lantenne 18 08 2014
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Hapag-Lloyd a réalisé un bon premier semestre 2014 du point de vue des volumes transportés, tirant son épingle du jeu sur “un marché difficile”. Ceux-ci ont augmenté de 5,8 %, à 2,9 millions d’EVP.
Pourtant, les résultats du pre-mier armateur allemand de ligne régulière ont subi un net recul. En cause, la chute des prix du trans-port sur la période.
1.424 dollars par EVp
“Le taux de fret moyen a reculé, du fait de la rude concur-rence qui s’exerce sur le marché, explique l’armateur. Après un premier trimestre faible, ce qui est habituel dans le secteur de la ligne maritime régulière, le re- démarrage du deuxième trimestre n’a pas atteint le niveau espéré”. Le taux de fret moyen s’est donc établi à 1.424 dollars au premier semestre 2014, soit 98 dollars de moins qu’au cours de la même
période un an plus tôt et une baisse de 6,4 %.
Le chiffre d’affaire de janvier à juin a atteint 3,21 milliards d’eu-ros, en diminu-tion de 4,6 %. En plus de la mauvaise tenue des taux de fret, la direction d’Hapag-Lloyd invoque la fai-blesse du dollar pour expliquer la réduction de ses recettes, qui, selon elle, auraient été stables autrement (- 0,1 % d’après ses calculs).
Malgré la baisse des dé-penses opérée par le groupe, qui a poursuivi son plan d’éco-nomies, Hapag-Lloyd n’a pu éviter une baisse significative des résultats. Son Ebitda est ainsi passé de 171,8 millions d’eu-ros au premier semestre 2013 à 67,2 millions et son résultat d’exploitation est devenu négatif
de 73,7 millions d’euros, alors que l’armateur avait dégagé un bénéfice de 13,5 millions après six mois l’an dernier. Le résultat net part du groupe a plongé à - 173,3 millions, contre - 72,7 mil-lions lors de l’exercice précé-dent. Il comprend les coûts non exceptionnels liés à l’opération de rachat de l’armateur chilien CSAV.
Les coûts liés à l’activité de transport avaient pour-tant été réduits de 79 millions d’euros com-paré à l’année p r é c é d e n t e , à 2,9 mil-liards, malgré
la hausse assez importante des volumes transportés. Le coût moyen par EVP transporté a été de 1.372 dollars, soit 57 dollars de moins qu’au premier semestre 2013.
dE nouVEllEs économiEs
“Le fait que nous termi-nions sur ce résultat insatis-faisant malgré de nets efforts
de réduction des coûts est dû à l’évolution décevante des taux de fret sur toutes les routes ma-ritimes”, a commenté rolf Habben Jansen, le directeur gé-néral d’Hapag-Lloyd. Ce dernier table sur un redressement d’ici la fin 2014. Le résultat opéra-tionnel devrait être “positif sur l’ensemble de l’année, bien que nettement inférieur à 2013”.
Le patron compte sur de nou-velles économie : “Nous allons continuer à réduire les coûts et notre fusion avec CSAV nous per-mettra de réaliser des synergies qui devraient rapporter au moins 300 millions d’euros par an pour les prochains exercices”.
Hapag-Lloyd rappelle que l’opération reste soumise à l’ap-probation d’une douzaine d’auto-rités de la concurrence à travers le monde. “Cependant, la première étape importante a été franchie fin juillet avec l’accord donné par celle des États-Unis”. Le groupe allemand espère que le rappro-chement sera effectif au dernier trimestre de cette année et qu’il pourra profiter de cette intégra-tion “le plus tôt possible après la clôture de ses comptes”.
Franck andré
Ligne régulière
Les taux de fret font plonger le résultat d’Hapag-Lloyd
Les résultats semestriels d’Hapag-Lloyd sont en baisse malgré la hausse significative des volumes transportés, la faute à une chute des taux de fret. L’armateur allemand prévoit de nouvelles économies avant l’intégration des activités de CSAV, attendue comme un bol d’air.
“La fusion avec CSAV rapportera au moins 300 millions
d’euros par an”
69ème année - n°19.263 lundi 18 août 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480
Nice :L’aéroport lance une première extension du Terminal 2
Dieppe :Recul de 6,2 % au premier semestre
Infrastructures/Institutions
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Barrage au poste-frontière du Boulou
Quelque 200 agriculteurs d’une vingtaine de départe-ments du Sud ont bloqué mercredi 13 août le poste-frontière du Boulou avec l’Espagne pour protester contre un “dumping écono-mique” qui serait pratiqué dans ce pays. Les protesta-taires se sont ensuite rendus en voiture vers le marché Saint-Charles International, pour bloquer l’accès à cette immense plateforme euro-péenne de vente en gros de fruits et légumes située à 25 km au nord du Boulou. Ils ont déversé des tonnes de pêches et de nectarines dans leurs cageots qu’ils ont ensuite enflammés. “Nous réclamons que la France porte plainte contre l’Espagne pour dumping économique”, a déclaré le président de la Fédération départementale des syndi-cats d’exploitants agricoles (FDSEA) à Perpignan, Yvan Haris, qui partici-pait à cette manifestation contre les camions espa-gnols entrant en France sur l’autoroute A9. Parmi les protestataires français, les producteurs d’ail de la Drome, mais aussi des di-zaines de collègues spécia-lisés dans les fruits venus de l’Hérault, du Vaucluse, des Bouches-du-Rhône, du Gard... Le tout sous l’étroite surveillance d’une vingtaine de gendarmes et d’agents des Douanes qui fouillaient certains camions espagnols. D’autres poids lourds n’avaient pas osé franchir la frontière.
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07/
2014
2 - Lundi 18 Août 2014 - l’antenne
Avant même d’engager le projet lourd d’extension du Terminal 2 à l’horizon 2017-2018, l’aéroport de Nice doit adapter d’ici-là ses deux termi-naux pour faire face à l’augmen-tation du trafic et notamment au traitement des compagnies low-cost avec des temps de rotation (embarquement, débarquement) extrêmement court. Autre défi, l’aéroport doit renforcer son offre boutiques et restaurants pour être à l’égal de ses homologues européennes (Genève, Zurich, Bruxelles…).
sur dEux niVEaux
Ainsi dans le cadre de l’adap-tation terminal T2 à ces nouvelles contraintes, l’aéroport lance l’ap-pel d’offres concernant une pre-mière extension. Elle se situera
côté piste en reliant les salles d’embarquement du terminal dit en Cône et la passerelle 54 prévue pour gros porteur de type A380 inaugurée il y a quatre ans.
Sur deux niveaux l’extension prolongera la salle d’embarque-ment du T2 au-dessus de l’aire de traitement des avions via des pi-lotis. Elle se raccordera avec une surface d’environ 1.700 m2. Le niveau supérieur de cette excrois-sance en mezzanine sera connec-té au niveau inférieur par ascen-seur monte-charges, escaliers mécaniques et fixes sur 1.000 m2 et permettra une augmentation de l’offre en commerces, restaura-tion avec une surface supplémen-taire d’attente ou de circulations pour les passagers.
En raison d’un site contraint, les concepteurs ont opté pour un bâtiment en structure métallique
sur pieux et habillé d’un bar-dage et d’une couverture en bac acier. Cette extension permettra à l ’ a é r o p o r t d ’ a s s u m e r sa mission en attendant l ’ e x t e n s i o n plus lourde du Terminal 2 à l’horizon 2018. Ce projet est mené en parallèle avec la restruc-turation et l’extension du T1 dont les appels d’offres ont été lancés.
L’aéroport n’en a pas fini avec les chantiers avec le lancement
d’ici 2017 de la desserte par tram-way des deux terminaux pour se connecter à la ligne 2 du tram-
way niçois au niveau de la future gare i n t e rmoda l e (TER et TGV) face au T1. L’ a é r o p o r t
assumera alors son rôle d’inter-modalité entre le rail et l’aérien à l’instar des grandes plateformes européennes.
michel BoVas
NiceAérien
l’aéroport lance une première extension du Terminal 2
Avec une hausse de trafic de 1,9 % depuis le début de l’année à fin juin (5,3 millions pax) non seulement l’aéroport niçois conforte sa place de deuxième plateforme aéroportuaire nationale derrière Paris (Orly et Roissy) mais devrait taquiner en fin d’année le cap de 12 millions de passagers dont 60 % pour l’international.
“Intermodalité entre le rail et l’aérien”
La consommation d’or a re-culé de 16 % au deuxième tri-
mestre 2014, le métal jaune ayant eu moins d’attrait aux
yeux des consommateurs chinois et indiens après des
achats records en 2013, selon le rapport trimestriel du
Conseil mondial de l’or (CMO) publié jeudi 14 août. D’avril
à juin, la demande mon-diale pour ce métal précieux
s’est élevée à 964 tonnes, soit 16 % de moins qu’au deuxième trimestre 2013, selon les calculs du CMO,
une fédération qui réunit les grands producteurs d’or de la
planète.
Repli
La Russie envisage de créer une compagnie aérienne dont la flotte serait uniquement constituée d’avions de fabrica-tion russe, afin d’assurer des vols réguliers en direction de la Crimée. Dobroliot, filiale low-cost d’Aeroflot qui assurerait une liaison régulière en direc-tion de Simféropol, capitale de la péninsule ukrainienne de Crimée, a suspendu ses acti-vités en raison des sanctions économiques européennes qui ont provoqué entre autres l’annulation de contrats sur le leasing, la maintenance technique et l’assurance de ses avions, de fabrication occiden-tale. La péninsule est toujours desservie par S7 et Orenair.
Création
Infrastructures/Institutions
Parmi les chargeurs importants de la “ville aux quatre ports”, l’usine Saipol connaît une petit creux cette année. D’une part, aucune matière première n’est arrivée au quai des Indes par voie maritime et les exportations sont toutes en berne : zéro pour la farine, - 37,8 % pour les tour-teaux à 30.000 tonnes et - 64,2 % pour les huiles à 14.000 tonnes.
Pour le reste, la santé du port normand est solide. Côté transmanche, DFDS Seaways, dont la délégation de service public (DSP) a été prolongée d’un an par le Département de Seine-Maritime, a transporté 112.258 passagers entre Dieppe et Newhaven au premier se-mestre, soit le même score que l’an dernier. Le fret pour sa part a enregistré un léger recul à 619.300 tonnes (- 3,6 %) pour un peu moins de 19.000 camions.
Par ailleurs, les entrées de granulats marins pour la SNC Graves de Mer (Eurovia) dans l’avant-port restent à un bon niveau (210.000 tonnes, + 3,5 %) avec vingt-cinq es-cales de bateaux autodéchar-geants. Tous les autres trafics de niche glanés ces dix dernières années sont satisfaisants. Huit bateaux ont déchargé des pales
d’éoliennes terrestres contre six l’an dernier à la même époque. Les exportations de bois ont pro-gressé de 4.500 à 6.000 tonnes et celles de ferrailles de 5.400 à 7.800 tonnes.
consTrucTion d’un Hangar
pour lEs Vracs sEcs
Lors de son dernier comité syndical, le syndicat mixte du port piloté par le Conseil ré-gional de Haute-Normandie a annoncé la mobilisation de 7,6 millions d’euros pour amor-cer le futur programme d’inves-tissements. Parmi les travaux envisagés figure la construction d’un hangar quai de Norvège. Il sera dédié aux vracs secs et en particulier à la réception de carbonates de calcium, une ma-tière première en provenance de Turquie et destinée à l’industrie verrière de la vallée de la Bresle jusqu’à maintenant alimentée par la route au départ du port d’Anvers au rythme de huit ca-mions quotidiens. Ce nouveau trafic espéré en 2015 pourrait s’élever à plus de 30.000 tonnes annuelles.
Vincent rogé
DieppeMaritime
recul de 6,2 % au premier semestre
Après six mois, le trafic global du port de Dieppe affiche un recul de 6,2 % à 951.000 tonnes. Une fois n’est pas coutume, ce sont les trafics générés par l’huilerie Saipol qui plombent le bilan.
Les stocks des entreprises ma-nufacturières et de distribution aux États-Unis ont progressé comme attendu en juin, selon les chiffres publiés mercredi 13 août par le département du Commerce. En données corrigées des variations saisonnières, la valeur des marchandises emmagasinées par ces entreprises a pro-gressé de 0,4 % par rapport à mai, comme le prévoyaient les analystes. Quant aux stocks de pétrole brut, ils ont égale-ment augmenté la semaine dernière aux États-Unis. Les réserves de brut ont progressé de 1,4 million de barils, à 367 millions, lors de la semaine achevée le 8 août.
Progression
Le ministère de l’Industrie espagnol a donné son feu
vert au géant pétrolier Repsol pour procéder à des prospec-tions pétrolières au large des Canaries. Le gouvernement conservateur met en avant
les avantages économiques que pourraient procurer au
pays l’exploitation de pétrole. Cet avis n’est pas partagé
par les autorités locales et les écologistes, qui craignent les conséquences des vibrations
causées par les forages, ainsi que celles d’une éventuelle
fuite pour la faune et la flore de cet archipel de l’Atlantique,
paradis du tourisme et d’une nature encore sauvage.
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6 - Lundi 18 Août 2014 - l’antenne
7 - Lundi 18 Août 2014
En baisseEn hausseAprès une chute sensible de
ses trafics en 2012, le transport européen rail-route recensé par l’Union internationale rail-route (UIRR) est de nouveau en crois-sance en 2013. En nombre d’uni-tés de transport intermodal, il progresse de 3,8 %, avec plus de 2,6 millions d’UTI, porté par les échanges internationaux. Ce trafic se compose à 80 % de conteneurs. Ces derniers se développent de 2,3 % contre un bond de plus de 12,5 % pour les semi-remorques, tirées par les flux nationaux, et de 6,5 % pour les camions complets transportés à l’aide des techniques “route roulante”. La distance moyenne des parcours s’élève en 2013 à 722 km, en hausse de 2,8 %. Consolidée, l’activité ex-primée en tonnes kilomètres s’ap-précie du coup de plus de 4 %.
Dans sa dernière étude, le Bureau fédéral des statistiques Transport suisse compare l’évo-lution des parts modales du rail et de la route dans les transports terrestres de marchandises hel-vètes. Entre 1980 et 2012, la route a progressé de 151 % pour atteindre 17,2 milliards de TK. Dans le même temps et malgré une politique volontariste, le fret ferroviaire ne s’est apprécié que de 26 % pour atteindre 9,7 mil-liards de TK. La part du rail a ainsi nettement reculé durant les années 90. En 1980, elle s’élevait à 53 % contre 47 % pour la route. Dix ans plus tard, le rapport s’est inversé avec 42 % pour le rail et 58 % pour la route. Cette tendance s’amplifie puisqu’en 2012, la part du fret ferroviaire s’est établie à 36 %. Elle s’élève à 9,8 % en France.
Canal de PanamaUne voie commerciale instrument
de la domination américaineÀ l’origine conçu comme
une voie commerciale mon-diale destinée à éviter le détour par le cap Horn, le canal de Panama, qui fête ses 100 ans, s’est finalement révélé militairement straté-gique pour les États-Unis, instrument-clé de leur expan-sion en Amérique latine. Si le projet a été porté à ses débuts par le Français Ferdinand de lesseps, ce sont finalement les Américains qui l’ont mené à terme, s’arrogeant une concession léonine sur la voie, où la bannière étoilée a flotté de son inauguration en 1914 jusqu’à sa rétrocession en 1999. “Les États-Unis ont uti-lisé toute leur influence diplomatique et militaire pour contraindre le Panama à s’allier avec eux”, explique le philosophe et historien de l’Université de San José en Californie, michael conniff. Profitant de leur soutien apporté au Panama dans sa lutte pour arra-cher son indépendance à la Colombie, les États-Unis ont signé en 1903 un accord leur octroyant une concession à perpétuité, moyennant une modeste redevance annuelle, assortie de l’autorisation d’établir des bases militaires pour défendre le canal, et “basi-quement, d’utiliser le Panama comme un protectorat”, résume John lindsay-Poland, auteur de l’ouvrage “Emperadores en la Jungla” (Les Empereurs de la jungle).
ExPansion commERcialE
Coïncidant avec le passage de la marine à vapeur au diesel, le canal a égale-ment joué un rôle dans l’expansion du commerce mondial, alors que décollaient les exportations de produits manufacturés. Cette voie a permis aux États-Unis “d’ouvrir des connexions pour le commerce. Ensuite, elle a favorisé l’Europe et l’Asie, spéciale-ment dans les années 50 et 60, quand le Japon est devenu une puissance industrielle”, explique Jorge Quijano, administrateur du canal. “Au cours des vingt-cinq dernières années, nous avons vu arriver des clients et des entreprises de toute l’Amérique du Sud, puis depuis 2001 de Chine”, poursuit-il. Ce canal “a augmenté le commerce mon-dial”, assure l’avocat et analyste panaméen Ebrahim asvat, ajoutant que “l’économie de pays comme le Chili, le Pérou ou l’Équateur est si liée au canal que si celui-ci ferme, ils s’effondrent car la majorité de leur commerce transite à travers cette voie. Son im-portance est vitale”.
michael Hogan, auteur de “El Canal de Panama en la Politica Estadounidense” (Le Canal de Panama dans la politique américaine), rappelle que si les magnats de wall Street se frottaient les mains avec ce projet qui mettrait New York à 9.000 km de San Francisco, au lieu de 22.000 via le cap Horn, le président américain theodore Roosevelt, élu en 1901, avait lui une vision essentiellement militaire : faire des États-Unis une puissance navale mondiale. Et “le canal l’a rendu possible”, affirme-t-il, en fa-cilitant les mouvements de sa flotte de guerre d’un océan à l’autre. Les bases avancées au Panama ont également servi à envoyer des troupes au Nicaragua, au Guatemala, en République dominicaine, puis en 1967 au Bolivie, aux trousses d’Ernesto “che” guevara.
Utilisant le canal pour le commerce et la jungle environnante pour des entraînements militaires, des expériences scientifiques sur les maladies tropicales ou des essais d’armes chimiques, “Panama a été le nœud central de l’expansion de l’empire amé-ricain”, ajoute John Lindsay-Poland. Sur cette frange de 1.500 km2, les États-Unis ont érigé jusqu’à quatorze bases militaires, hébergeant leurs plus importants contingents hors de leur territoire. C’est aux prémices de la Guerre froide que sera fondée aussi en 1946 l’École des Amériques, centre de formation dans le combat idéologique contre le communisme, d’où sortirent nombre des pires dictateurs de la région. En pleine lutte idéologique en Amérique latine, le canal s’est converti en symbole de l’impérialisme américain, menant à la signature en 1977 d’un traité entre le général panaméen omar torrijos et le président américain Jimmy carter, débouchant sur le rétrocession de la voie au Panama le 31 décembre 1999. Dix ans auparavant, les États-Unis avaient toutefois encore démontré leur mainmise sur la zone, en renversant le général manuel noriega, ex-agent de la CIA, soupçonné de vouloir s’émanciper de la tutelle améri-caine. Et 100 ans après, un accord permet encore aujourd’hui aux États-Unis d’interve-nir militairement si la neutralité de la voie est menacée.
Ramon saHmKoW et maria isabel sancHEZ
PerturbationsLa circulation sur la ligne TER Paris-
Beauvais est perturbée depuis plus d’un mois par un conflit entre les conducteurs de train et la SNCF dû à une “expéri-mentation” sans contrôleurs à certaines heures, ont indiqué mercredi 13 août des syndicats. Cette “expérimentation institue une nouvelle organisation qui met fin à la présence systématique des contrôleurs à bord des trains, selon les heures de trafic jugées opportunes pour le service”, a expliqué Kevin Quehen (CGT). Lancée il y a plus d’un mois, pour une période d’un an et demi, cette nouvelle organisation a été décidée sur “environ 50 % des trains” de la ligne pour “alléger la facture”, selon le syn-dicaliste. “Et, depuis le 6 juillet, 90 % des conducteurs concernés font valoir leur droit de retrait pour protester contre la présence, devenue aléatoire, des contrôleurs”, a-t-il ajouté.
DéraillementLe déraillement spectaculaire d’un
train dans les montagnes de l’Est de la Suisse, à la suite d’un glissement de terrain, a fait onze blessés, dont cinq graves. Le train assurait la liaison entre la célèbre station d’altitude et de sports d’hiver de Saint-Moritz et Coire, via Chur. L’accident s’est produit à 12 h 45 à flanc de montagne, le long de l’Albula, avec en contrebas du ravin un lac de ré-tention. L’accident a eu lieu entre deux tunnels à environ 2 km de la gare de Tiefencastel.
SuspensionLa Gambie a suspendu les vols en
provenance de Guinée, du Liberia et de Sierra Leone, trois pays sévèrement affectés par l’épidémie d’Ebola, selon une lettre du ministère gambien des Transports. Dans cette lettre, datée du 7 août, un responsable du ministère demande aux dirigeants de différentes compagnies aériennes desservant la Gambie de ne plus transporter de pas-sagers en provenance de Freetown, Conakry et Monrovia vers Banjul. La décision entre en vigueur avec effet immédiat, pour une durée non préci-sée. Le document ne fait cependant aucun lien entre cette suspension et l’épidémie d’Ebola qui affecte sévère-ment la Guinée, le Liberia et la Sierra Leone, et dans une moindre mesure le Nigeria.
IncidentUn Boeing 747 assurant la liaison
Sydney-Bangkok a effectué un atterris-sage d’urgence à Bali après la décou-verte d’un bris sur une vitre du cockpit, a indiqué mercredi 13 août un porte- parole de l’aéroport de l’île touristique indonésienne. Le vol TG-476 de Sydney à Bangkok, qui transportait 273 passa-gers et 21 membres d’équipage, était en route depuis six heures lorsque le commandant de bord a constaté l’in-cident et a décidé d’effectuer un atter-rissage d’urgence mardi en fin d’après-midi à Bali.
Le troisième aéroport géant en cours de construction à Istanbul pourrait porter le nom du Premier ministre et président élu turc Recep tayyip Erdogan, au pouvoir depuis 2003, a déclaré mercredi 13 août le ministre des Transports, lutfi Elvan. “Si notre pays connaît la stabilité, si sa croissance progresse, si sa compéti-tivité continue à croître, nous le devons à Erdogan”, a déclaré Lutfi Elvan. “Si c’est le cas (que son nom soit donné à l’aéroport), il le mérite”, a poursuivi le ministre, “tous ce que nous faisons ne sera pas suffisant pour le remercier de tous les efforts qu’il a accomplis ces dernières années”. Destiné
à devenir l’un des plus grands au monde, le troisième aéroport d’Istanbul fait partie d’une série de grands projets d’infra- structure très ambitieux lancés par le chef
du gouvernement, jugés “pharaoniques” par ses détracteurs. Parmi eux figurent une ligne de train à grande vitesse entre Ankara et Istanbul, inaugurée le mois der-nier, un tunnel ferroviaire sous le détroit du Bosphore ouvert en octobre 2013 ou un troisième pont sur le même Bosphore, en construction. D’un montant de 30 mil-liards de dollars (22 milliards d’euros), le troisième aéroport doit être opérationnel à partir de 2018 et accueillir à terme 150 mil-lions de passagers par an, ce qui en ferait un des plus importants au monde avec l’aéroport international Al Maktoum de Dubaï, inauguré en octobre 2012.
Le troisième aéroport d’Istanbul pourrait s’appeler Erdogan
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