remolque oceánico - maniobra de buques
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Remolque
oceánico
Cap. Eduardo Gilardoni Diapo 47 Versión 1
Agosto 2019
El Derecho Marítimo se considera como tal, la operación por la que un
buque transporta mediante su arrastre por el mar, a otro buque o aparato
flotante que carece de autopropulsión, o que poseyéndola no está en
condiciones de navegar por sus propios medios.
Remolque marítimo
Tal es el peligro que entraña, que un fallo en la operación de remolque
puede suponer un siniestro de una cuantía tan elevada, que ninguna
empresa o aseguradora del sector podría llegar a asumir en el caso de
que se produzca.
Valga como ejemplo el siniestro sufrido por el buque “PRESTIGE” frente
a las costas gallegas en el mes de Noviembre de 2012, cuya valoración de
los daños por Responsabilidad Civil se estimó en más de 200 millones de
euros, a lo que habría que añadir el valor del propio buque hundido y de
la mercancía que viajaba en su interior
A ello debemos agregar el costo que tuvieron las operaciones posteriores
de extracción de 13.000 t. fuel pesado que conservaba aún en sus
tanques a una profundidad de 3600m.
Un barco con el timón averiado y descentrado, guiñará siguiendo un rumbo paralelo al
del remolcador. A veces durante el mal tiempo se da mucho la guiñada particularmente
en buques remolcados que no pueden mantener el rumbo detrás del remolcador.
Incluso cuando el remolcado es sometido a gobierno existe la guiñada.
Un barco remolcado que marcha de lado con respecto al cable, se dice
que va con guiñada
La guiñada puede adquirir diversas formas
1. El buque remolcado puede gobernar a un lado del remolcador y mantenerse así en
una línea diagonal con una marcha avante.
2. El remolcado puede arrastrar una marcha pesada, describiendo una estela
sinuosidad, a una velocidad constante.
3. Un remolcado puede oscilar suave o violentamente alrededor de su centro de
gravedad.
4. El buque remolcado puede gobernar rápidamente con un movimiento lateral,
alcanzando el limite de marcha cuando está de través, lo que le hará girar, pivotando
sobre su proa. Esta vuelta puede dar como resultado el que el remolcado llegue a
zozobrar.
Teoría del
mismo
Los principios teóricos en que se basa el remolque en alta
mar son sencillos.
Un buque, al que denominaremos remolcador, arrastra por su
popa, mediante un cabo o cable de remolque a otro buque, el
remolcado. Una vez alcanzada la velocidad de marcha, el
buque remolcado ofrece una resistencia al movimiento de
avance que debe ser contrarrestada por la potencia
suministrada por el remolcador.
Podemos decir que la potencia necesaria para vencer la
resistencia total Rt., a los efectos prácticos puede tomarse
como la mitad de la potencia al freno (BHP) del remolcador.
La resistencia a la marcha del buque remolcado se debe en
general a los siguientes factores:
1. Resistencia de la hélice del remolcado, cuyo efecto es
mucho mayor si el porta hélice va frenado.
2. Resistencia hidrodinámica del casco del remolcado por
fricción, remolinos y olas transversales.
3. Golpes de mar sobre el casco, en especial las amuras.
4. Efectos del viento sobre la obra muerta.
Por lo tanto es imprescindible, antes de iniciar cualquier
operación, tener certeza de que se cuenta con la mínima
potencia necesaria para encararla con seguridad, aún ante el
desmejoramiento de las condiciones hidrometeorológicas.
2
2 SVbdCtRt
La siguiente fórmula aproximada nos permite verificar ello:
Donde:
Ct Coeficiente de resistencia total
d Densidad del agua
Vb Velocidad del buque
S Superficie de la carena mojada
El coeficiente Ct se puede obtener observando el estado de la carena
Estado Ct Estado Ct
Recién carenado 0,3 Limpia pero babosa 0,4
Pocas algas 0,5 Algas pocos percebes 0,6
Algas y percebe 0,7 Idem moderado 0,8
Idem gran cantidad 0,9
Existen también otros factores que se deben tener en cuenta
sobre todo en remolque oceánicos de larga duración
Condiciones meteorológicas previsibles en la zona donde se deberá navegar
Corrientes marinas
Posibilidad de huracanes
Oleajes por vientos o corrientes
Márgenes de seguridad
Densidad del tráfico
Zonas de separación de tráfico
Disposiciones locales
Autonomía de combustible
Lugares de posible refugio
La catenaria
Durante el curso de un remolque normal, el cable no se
encuentra y tendido en línea recta entre el remolcador y el
remolcado, sino que sigue una curva que se denomina
catenaria y que cumple varias funciones.
Es muy importante en un remolque conocer
La distancia que separa ambos buques
La cantidad de cable lascado
La tensión que esta ejerciendo dicho cable
La flecha de la catenaria
La distancia entre remolcador y remolcado puede ser tomada utilizando el
radar en la mínima escala posible y descontando la distancia existente
entre la popa del remolcador y su antena
La longitud largada de cable si no se posee un contador en el bobinador
del tambor se la puede calcular utilizando los siguientes datos:
1. Diámetro del cable de remolque.
2. Diámetro del cilindro del tambor del carretel.
3. Cantidad de vueltas que entra en cada camada.
4. Número de camadas que se han filado.
Como se calcula la cantidad de cable lascado si no se cuenta con un
contador automático en el devanador.
De esta forma se puede tener en el puente una tabla que nos brinde los
datos de la cantidad de cable lascado basándose en la cantidad de
camadas arriadas.
C = diámetro cable
Y así sucesivamente con el resto de las camadas
sumándole a cada una el diámetro del cable
En un remolque oceánico es indispensable la utilización de
remolques muy largos, siendo estos cables de acero,
normalmente alma metálica. Por lo tanto la elasticidad
depende primordialmente de su peso, el que genera una
catenaria amortiguadora eliminando los estrechonazos
producidos por el oleaje.
Distintas formas que adopta la catenaria ante distintas
acciones
Es importante conocer el valor aproximado de la flecha que se produce
)(8
)()()(
kgremolquedelTensión
mremolquedelLongitudkglinealmetroporremolquedelPesomcatenarialadeFlecha
Los buques que poseen alarma de profundidad en su sonda, deben activarla
cuando estimen que la profundidad decrece acercándose a 1,5 el valor de la
flecha.
Este valor puede conocerse aproximadamente mediante la siguiente fórmula:
El peso del remolque se obtiene de las especificaciones del mismo
por metro lineal multiplicado por la cantidad de metros lascados.
La longitud del mismo, si no se posee un contador automático, se podrá
calcular mediante el método que se explicó anteriormente.
La tensión que ejerce lo indica el dinamómetro
La variación de velocidades de uno u otro, o un cambio en la potencia
aplicada al remolcador, modificará la flecha de la catenaria.
3. Incremento de la velocidad o potencia del remolcador.
1. Velocidad y potencia constantes.
2. Disminución de la velocidad o potencia del remolcador.
Un remolque típico oceánico, efectuado por un remolcador, normalmente
está dispuesto con el siguiente esquema; pudiendo prescindirse de
elástico en aguas profundas.
Remolcador de altura y salvamento
Es el buque que pudiendo realizar la operativa descrita en el punto
anterior, su tamaño y potencia le permite efectuar remolques oceánicos y
prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar. Su potencia puede
oscilar entre 4.000 y 20.600 cv, con una tracción a punto fijo de 55 a 228
toneladas, y su eslora suele estar comprendida entre 35 y 80 m, con un
calado que no supere los 8,0 m.
Analicemos
ahora cada
uno de los
elementos
Guinche de remolque
Normalmente esta dentro de un compartimiento cerrado.
Puede tener un sistema de auto frenado permitiendo que
automáticamente lasque ante un exceso de tensión que supere la carga
de trabajo del cable de remolque. Este sistema lo ubica generalmente por
debajo de la cubierta lo que le baja el centro de gravedad al remolcador.
Tiene un devanador
Suele tener un dinamómetro
Puede tener un medidor de cable lascado
Puede tener un liberador de freno (free wheel) para emergencias
Puede poseer una cámara de TV con pantalla en el puente
Su manejo es desde la consola de popa en el puente
Puede tener un dispositivo hidráulico de corte del cable ante emergencia
La “H” limita el ángulo con que el cable ingresa al carrete
Los arcos dan seguridad al personal de cubierta ante cambios de
dirección del cable.
Se recomiendo que en su parte superior estén cubiertos de madera dura
con el fin de evitar desgaste en el cable ante continuos cambios de
ángulo de salida.
El guinche de popa maneja la rienda por medio de un grillete con roldana
Los topes Norman limitan el sector de cambio de dirección del cable
durante da operación de toma o largado de remolque
El cable de remolque llevará en su extremo un guardacabo macizo al cual
se le colocará un grillete de unión para emparmarlo con el fusible
El fusible es un cable con una carga de rotura normalmente 75% menor
que el de remolque.
Cuando se deba navegar en zonas de poca profundidad, en donde se
debe acortar la longitud del cable de remolque, se suele insertar en la
línea un elástico de fibra sintética cuya misión es absorber los
estrechonazos que antes lo hacia la catenaria.
Normalmente esta es la configuración de un stretcher
Se utiliza un cabo de fibra sintética cosido en redondo con guardacabos
reforzados en cada extremo con un grillete de cadena insertado en él
La placa es una pieza de acero con forma de triángulo equilátero, de
adecuada resistencia, con un orificio en cada vértice y un cáncamo en un
de sus catetos, que une el fusible o elástico con las dos riendas por
medio de grilletes.
Las riendas son cables aproximadamente 15 metros de longitud, de
menor carga de ruptura, normalmente 75% del cable de remolque, con
guardacabos macizos en cada extremo que parten hacia los porta espías
de las amuras del buque a remolcar, a las mismas se le empalma un
tramo de cadena de un par de metros de longitud, denominada de
sacrificio, cuya misión es evitar el desgaste que el continuo movimiento
durante el trascurso del remolque deteriore las riendas
A continuación continúan las retenidas que se pasarán con vueltas a las
bitas correspondientes
El cáncamo en un cateto sirve para afirmar
el cabo de recuperación (preventer rope)
que se utiliza cuando se debe largar el
remolque y es necesario izar la placa al
castillo del remolcado
Precauciones al tomar vueltas a cada bita
Cada rienda se pasará a la bita que corresponda teniendo la precaución
que trabaje en el correcto ángulo de trabajo, o sea con el menor ángulo
posible con la orientación de los cuernos.
La primera será una vuelta en redondo al cuerno que está en la dirección
de la fuerza y luego se hará solo un par de ochos en ambas.
Esto es para que patine en la primera bita y se emparejen los esfuerzos
con la siguiente, para lograr un reparto repartido entre ambas.
En la bita siguiente, siempre respetando el ángulo de trabajo, se tomaran
todas los ochos posibles y el cruce del último se pasara una “llave” de
filástica para evitar que pueda llegar a saltar.
La sección útil de un cable es la suma de las secciones de cada uno de
los alambres que lo componen. La sección útil de un cable no debe
calcularse nunca a partir de su diámetro.
Diámetro y sección útil de un cable
Se considera como diámetro de un cable el del círculo máximo que
circunscribe a la sección recta del mismo; comúnmente se expresa en
milímetros.
Este diámetro debe medirse con la ayuda de un calibre.
Plate shackle
Embarcaciones que deben ser remolcadas permanentemente suelen
tener ya las riendas de cadena que se empalman mediante las plate
shackle al cable de remolque
Con referencia a los grilletes de empalme
1. Deben ser certificados.
2. Se recomienda que estén pintados con diferentes colores de acuerdo a su
resistencia, teniendo a mano una tabla que indique c/u de ellas para una rápida y
segura identificación durante el armado de la línea de remolque.
El perno no debe tener ningún juego longitudinal. Si es roscado la cabeza debe
ser asegurada mediante vueltas de alambre de acero dulce. Si posee tuerca y el
perno no tiene rosca que permita un buen ajuste se deben poner arandelas que
elimine el juego. Por último se colocará la chaveta
Precauciones durante el remolque
Se debe variar la longitud del remolque a fin de que tanto el remolcador
como el remolcado estén a una distancia igual a un múltiple de período
de las olas.
De esta forma se evitarán estrechonazos peligrosos en el cable
Peligros durante el remolque
La situación mostrada en el
gráfico superior es común.
Normalmente el remolcado no
sigue las aguas del
remolcador
La situación del gráfico
inferior requiere una acción
inmediata. La velocidad del
remolcado comienza a
incrementarse y pone en serio
peligro al remolcador
En este caso hay que tomar urgentemente alguna de las
siguientes medidas
Si el remolcado posee gobierno ordenarle que coloque el timón de forma
tal que siga las aguas del remolcado.
Variar la longitud del remolque.
Variar la velocidad del convoy.
Arrastrar por popa del remolcado, cabos u otros objetos que actúen
como ancla y aumenten la resistencia que ofrece el remolcado
Si no tiene gobierno, realizar alguna maniobra en su servo para fijar el
timón con un ángulo de metida necesario, (en el caso del ejemplo a
babor), para contrarrestar el efecto de campaneo.
Normalmente esto se produce por efecto del viento sobre la obra muerta
del remolcado que le produce una deriva e incremento de su velocidad
Variar el rumbo del convoy
Si el remolcado está sin tripulación es imprescindible armar un remolque
de respeto con el fin de poder recuperar su control en caso de rotura del
principal.
Otra precaución para un remolcado sin tripulación es pintar en su proa, previo al
inicio del remolque, una línea bien visible que indique el calado de forma tal que
desde el remolcador pueda ser controlado permanentemente
Remolque en
aguas
someras
Otro efecto importante a tener en cuenta cuando se navega
en zonas de bajo fondo y bancos, es el desgobierno y
pérdida de velocidad que pueden sufrir ambos buques
Si por alguna razón debemos emplear un cabo de fibra sintética para un
remolque, una buena medida de prevención para saber que no le estamos
exigiendo una carga superior a la de trabajo, es conociendo la misma,
atar una rabiza entre los puntos A y B, cuya longitud sea igual a dicho
porcentaje.
Utilizando
dos
remolcadores
al tiro
En caso de que la falta de potencia exija el uso de dos remolcadores, esta
podría ser una de las alternativas aplicables
La otra posibilidad es que ambos remolquen en pareja, pero tengamos en
consideración que se sufrirá una pequeña pérdida de BP debido a que
tendrán que mantener un poco de timón hacia afuera
Nótese que hay una pequeña disminución del
BP debido a que ambos remolcadores deben
navegar aplicando timón hacia afuera
Como disponer un
remolque de corta
duración para un
rápido largado
Como disponer un remolque de corta duración para poder
largarlo rápidamente
Como pasar un
remolque pesado
a un buque
siniestrado
Desde el remolcador con pistola lanza cabo se le envía un mensajero.
Desde el remolcado se cobra del mismo trayendo por seno un virador de
poca mena pasándolo por el porta espías desde donde se desea que
pasará el cable de remolque.
En el remolcado se pasa dicho seno por la bita en la cuál se desea hacer
firme el remolque.
En el remolcador se comienza a virar de un extremo, mientras que en el
otro se ha empalmado un tercer virador de mayor mena.
Cuando el extremo de este último haya llegado al remolcador, luego de
haber retornado por la bita del remolcado, se le empalma en el otro
extremo el cable de remolque final y se la comienza a virar con un
guinche de potencia adecuada.
Cuando el cable de remolque llega al remolcado se lo hace firme de
alguna de las siguientes formas.
Pasando
remolque a un
buque
siniestrado
Tomando remolque cuando el siniestrado recibe el viento del través
Pasando remolque cuando el siniestrado recibe el viento por la aleta
Pasando remolque cuando el siniestrado recibe el viento por la amura
Tomar remolque cuando el siniestrado recibe el viento por proa
Tomar remolque cuando el siniestrado recibe el viento por popa