actualidad aeroespacial (abril 2015)

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 81 - Abril de 2015

Un cielo sin fronterasLa distancia más cortaentre dos puntos es lalínea (aérea) recta

Opinión

Abril 2015 - Actualidad Aeroespacial 3

ÉSTE es el veredic-to de la grabaciónde la caja negradel A320 de Ger-

manwings, pronunciadocon contundencia y claridadpor el Fiscal de la Repúbli-ca Francesa en Marsella,Brice Robin, tras estrellarseel avión el pasado 24 demarzo en el macizo deTrois Évêches, en los Alpesfranceses. No fue un acci-dente. La muerte provocadade 150 personas que viaja-ban en el avión fue un actocriminal voluntario, delibe-rado, intencionado.

Accidente e intenciona-do son términos absoluta-mente contradictorios.Aquél es un suceso impre-visto, fortuito, un hecho delque involuntariamente re-sulta daño para las personaso las cosas, como lo defineel diccionario. No. Esta vezno ha fallado involuntaria-mente la máquina hecha porel hombre, sino la decididay libre voluntad de éste, se-guramente alterada en lafosa insondable de la psiquéhumana.

Afortunadamente, la in-vestigación ha permitidoconocer rápidamente la ver-dad de los hechos. Seaplaude la celeridad, la cla-ridad y contundencia conque se ha pronunciado laFiscalía de Marsella. Perono sabemos si eso hubierasido igual, si no fuera poruna filtración hecha al dia-rio The New York Timesque adelantó unas cuantashoras el contenido de lapieza de convicción.

Consternados y conmo-cionados por tan terribletragedia, la sociedad se pre-gunta cómo evitar lo ocurri-do, quién es el responsable.No es la primera vez queocurre una catástrofe simi-lar. Los remedios de seguri-dad en aviación, como elbloqueo de la puerta de ca-bina de pilotos, resultó estavez una trampa letal con undesenlace tan desgraciado.Los Estados y las aerolíneasse apresuran ahora, tarde, aprescribir que en todo mo-mento del vuelo, en todoslos vuelos, haya siempre almenos dos tripulantes encabina. Pero, ¿qué es esofrente a la libertad del hom-bre dispuesto a causar unmal?

Se ha desarrolladomucho la investigación ylas tecnologías al serviciodel ser humano, pero habráque investigar también ydesarrollar nuevas técnicasque neutralicen la voluntadmaléfica del hombre, su tre-menda capacidad de causardaño. Algo ya aventuraba elCEO de Airbus, Tom En-ders, cuando ponía comoejemplo las inversiones deotras empresas ajenas alsector: “ellas nos muestranque tenemos que hacer unmejor uso de nuestro princi-

pal activo, la información.El campo de la inteligenciaartificial podría marcar elcomienzo de una nueva eraen la aeronáutica”.

Pero hemos de seguirviajando en aviones cadavez más tecnificados. Nopodemos retroceder hacia elmedievo. Hemos de confiaren el hombre. La vida escuestión de fe. Creemos ennuestro proveedor de víve-res y en el cocinero que ma-nipula y elabora nuestro ali-mento de cada día en solita-rio en su cocina. Confiamosen el conductor de autobúso del tren sin conocerles.Creemos ciegamente en elcirujano que nos opera, entodos y cada uno de los pro-fesionales que han hechoposibles las máquinas y he-rramientas que usamos encada momento o las infraes-tructuras que utilizamos, enquienes nos dan las noticiasque leemos y escuchamos.Nos fiamos de los vecinosque conviven junto a nos-otros. Nadie les pide queacrediten su idoneidad o lapresentación de un certifica-do de buena conducta.Hemos de seguir confiandoen los pilotos que dirigencon solvencia cada día cien-tos de miles de aviones abuen término.

Editorial

Intencionado

Esta vez no hafallado involun-

tariamente la máquina hechapor el hombre,

sino la decididay libre voluntad

de éste, seguramente alterada en la

fosa insondablede la psiqué

humana

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Directora: M. Soledad Díaz-Plaza. Redacción: María Gil.Colaboradores: Francisco Gil, María Jesús Gómez y Natalia Regatero. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés(Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 07 85 41. e-mail: [email protected] Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD328043 Madrid. ☎ 91 388 42 00. Fax.- 91 300 06 10. e-mail: [email protected] y [email protected] Depósito legal: M-5279-2008. Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com

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4 Actualidad Aeroespacial - Abril 2015

tración de Aviación Civil deChina (CAAC). En esospuestos dirigió importantesactividades internacionalesy la cooperación bilateral ymultilateral en diversosámbitos: OACI, políticaaeronáutica, regulación ydesarrollo del transporteaéreo internacional y lanegociación de acuerdosbilaterales y multilateralesde servicios aéreos para elGobierno chino.

También presidió duran-te cuatro años el Grupo deexpertos de aviación para elForo Regional de Coopera-ción Económica Asia-Pací-fico (APEC).

Airbus Groupnombraconsejerogeneral

Airbus Group ha nom-brado a John Harrison, de 47años de edad, como conseje-ro general del Grupo, cargorecién creado por el ComitéEjecutivo y que consolidarálas responsabilidades de lasfunciones de Secretaría Cor-porativa, DepartamentoJurídico y de Ética y Cum-plimiento.

Actualmente, John Ha-rrison es consejero generalde Technip S.A. en París yse incorporará a AirbusGroup el próximo mes dejunio.

“La integración de lastres funciones bajo unmismo techo y liderazgotiene como objetivo salirfortalecidos. Por eso, mealegro de que John Harrisonesté de nuevo a bordo. Hasta2007, y durante más de diezaños, desempeñó diversasfunciones en Airbus yEADS. John aporta unaamplia experiencia interna-cional y legal, además de

haber estado al frente deCumplimiento en Technip.Todo esto nos será muy útilen su puesto de nueva crea-ción”, dijo Tom Enders,consejero delegado de Air-bus Group.

Peter M. Kleinschmidt,de 63 años, todo un veteranocon más de 25 años de expe-riencia en Airbus Group ylas compañías predecesoras,ha desempeñado el cargo dedirector del DepartamentoJurídico del Grupo desde2007 y permanecerá en lacompañía como asesor jurí-dico del consejero delegadoy del consejero general delGrupo.

“Peter ha sido un granactivo para Airbus Groupdurante muchos años y semerece todo nuestro agrade-cimiento por su dedicacióny liderazgo, además dehaber conseguido muchoslogros innovadores. Le hepedido seguir unos añospara finalizar una serie deasuntos y proyectos de esen-cial importancia antes deque finalmente se retire.Estoy muy agradecido deque podamos seguir con-fiando y contando con laexperiencia de Peter en lospróximos años”, dijo TomEnders.

Pierre de Bausset, de 53años, se convertirá en presi-dente de Airbus Group Indiadesde el próximo 1 de junio,sustituyendo a Yves Gui-llaume, quien permaneceráen el país hasta finales de2015 con el fin de garantizaruna transición fácil. DeBausset ha desempeñadosus funciones como secreta-rio corporativo del Grupodesde 2008.

“Doy las gracias a Pierrede Bausset por su excelentetrabajo durante los últimossiete años. Ha desempeñadofunciones muy valiosas faci-litando y optimizando la

C O N N O M B R E P R O P I O

Una mujer,secretariageneral de laOACI

El Consejo de la OACIha nombrado a la chinaFang Liu secretaria generalde la organización por unperiodo de tres años a partirdel próximo 1 de agosto.Por primera vez una mujerocupará la secretaría gene-ral de la OACI.

Liu sucede al francésRaymond Benjamin que hacumplido dos mandatosconsecutivos tras su desig-nación en 2009.

Liu es doctora en Dere-cho Internacional por laUniversidad de Wuhan ytiene una sólida formaciónen Derecho aeroespacial.Habla inglés y francés, ade-más del chino.

Directora de administra-ción y servicios de la OACIdesde 2007, Liu ha promo-vido numerosas iniciativasde mejora en la organiza-ción durante los últimosaños en los que ha presididoalgunos de los principalescomités internos. Tambiénrepresentó a la OACI en elComité de Alto Nivel sobregestión en el Consejo dejefes del secretariado deorganismos de la ONU parasu coordinación, aseguran-do las funciones del presi-dente del grupo consultivosobre seguridad y del vice-presidente del equipo degestión de la seguridad detodas las organizaciones deNaciones Unidas en Cana-dá.

De 1987 a 2007, Liu hasido asesora jurídica, direc-tora adjunta, directora ydirectora general adjunta enel Departamento de Rela-ciones Internacionales yCooperación de la Adminis-

Fang Liu.

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Hasta que la dirección deAena decida confirmar en elcargo o buscar un sustitutodefinitivo para Antonio SanJosé, ocupará su puestoEsther Pérez, que pertenecea la Dirección de Comunica-ción de Aena desde 2003.

Un español en elComité Científicode Clean Sky 2

El profesor de la ETSIAeronáutica y del EspacioArturo Benito continúa sulabor de asesoramiento en elComité Científico de CleanSky 2, proyecto europeo quediseñará una futura genera-ción de aeronaves más res-petuosas con el medioambiente.

Clean Sky 2 es la conti-nuación del programa CleanSky, aún vigente, una apues-ta europea por reducir lahuella ambiental de la avia-ción civil y colocar a laindustria aeronáutica euro-pea en una posición relevan-te.

Ya se han alcanzadologros en los tres aspectoscentrales que se incluyen eneste proyecto: reduccionessignificativas de las emisio-nes de dióxido de carbono(CO2) y óxidos de nitrógeno(NOx); reducciones impor-tantes de ruido, y uso máseficiente de las materias pri-mas y los recursos finitos.

Conseguidos estos obje-tivos, es el momento paraavanzar hacia la demostra-ción tecnológica: la innova-ción despega, reza el lemade esta segunda parte delprograma.

La validación a través dela demostración en vuelo esesencial para que las empre-sas puedan justificar unainversión importante y cre-ciente en nuevos productos,

de cara a renovar la flotaactual de aeronaves.

Para asesorar sobre lasprioridades científicas quedeben abordarse en los pla-nes de trabajo Clean Sky 2dispone de un Comité Cien-tífico, cuyos miembros sonreconocidos expertos delmundo académico, la indus-tria y los organismos regula-dores.

Entre los doce expertosque lo integran, designadospor la Junta de Gobierno delprograma, se encuentra elprofesor Arturo Benito.

Doctor ingeniero Aero-náutico por la UniversidadPolitécnica de Madrid,periodista por la EscuelaOficial de Periodismo deMadrid y titulado en CivilAviation Management (Lon-don Business School), Artu-ro Benito ya formó parte delConsejo Asesor Científico yTecnológico (STAB) del pri-mer Clean Sky.

Su bagaje en materiamedioambiental en relacióna la aeronáutica es notorio.Miembro del Consejo de AirBusiness Academy (Toulou-se) y consultor de OACI entemas de transporte aéreo,además entre 1970 y 2006ha trabajado en Construc-ciones Aeronáuticas, S.A,(ahora Airbus Group) y enIberia, donde fue director dePlanificación de Flotas yMedio Ambiente.

Ha escrito los libros“Descubrir las líneas aére-as” (Aena, 2004), “Losaeropuertos en el sistema detransporte” (FundaciónAena, 2008) y “Descubrir eltransporte aéreo y el medioambiente” (Aena, 2013).Este último, como coautor,con su hija y licenciada enCiencias Ambientales, ElisaBenito.

El periodo de actuacióndel comité es de tres años(2015-2017).

C O N N O M B R E P R O P I O

gestión y las relacionesentre la Dirección Ejecutivay el Consejo de Administra-ción durante años crucialespara el Grupo. Pierre tam-bién desempeñó un papelclave en la preparación yejecución del cambio degobierno corporativo delGrupo en 2012 y 2013.Estoy convencido de queserá un gran representantepara el Grupo en la India yle deseo todo lo mejor en sunuevo reto profesional enDelhi”, señaló Tom Enders.

Cambio en laComunicaciónde Aena

Antonio San José dejasu cargo de director deComunicación y RelacionesInstitucionales de Aena des-pués de tres años y le susti-tuye provisionalmenteEsther Pérez, que era hastaahora su segunda de abor-do, según ha confirmado elpropio periodista a prnoti-cias.

El hecho parece confir-mar que fue nombrado paraencauzar desde la faceta dela comunicación el procesode salida a bolsa de la gesto-ra aeroportuaria, como lohabía hecho antes en el frus-trado intento de Loterías yApuestas del Estado.

Según el digital especia-lizado, San José será a partirde ahora director generaldel canal de televisión 'NonStop People', producido porBanijay para Movistar TV,según ha confirmado el pro-pio periodista.

Anteriormente fue direc-tor de los Servicios Infor-mativos de Radio Nacionalde España, Canal+ y CNN+.También ha sido directoradjunto de Informativos deAntena 3 Televisión.

Arturo Benito.


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Un cielo europeo sinfronterasLA iniciativa del

Cielo Único Euro-peo (SES) fue cre-ada en 1999 por la

Comisión Europea con elobjetivo fundamental dereestructurar el sistemaATM europeo, promovien-do su evolución hacia unsistema de transporte aéreomás eficaz como conse-cuencia de la armonizacióny mejora en la prestación delos servicios de navegaciónaérea.

De esta forma, la conse-cución de los objetivos deCielo Único Europeo darárespuesta a los retos asocia-dos al crecimiento estimadodurante las siguientes déca-das dentro del sector, gene-rando capacidad adicionalpara atender a la demandafutura prevista y aumentan-do el rendimiento global del

sistema europeo de gestiónde tránsito aéreo.

La iniciativa SES secompone de dos paqueteslegislativos principales, asícomo una serie de medidasde ejecución suplementa-rias. Este marco normativoconstituye la base sobre laque se fundamentan losprincipales pilares del CieloÚnico Europeo, como son:

- Establecimiento de unsistema de evaluación derendimientos (performancescheme) que fija niveles derendimiento requeridos paratodos los actores del sectorrespecto a áreas clave comoson la seguridad, el medioambiente, la capacidad y larentabilidad. La ComisiónEuropea estable los objeti-vos de rendimiento a nivelde la UE para los correspon-dientes períodos de referen-

cia: RP1 (2012-2014), RP2(2015-2019), y sucesivos.Directamente relacionadocon este ámbito se encuentrael establecimiento de un sis-tema común de tarificación(charging scheme) de losservicios de navegaciónaérea.

- Establecimiento de ungestor de red europeo (Net-work Manager) que asumeun conjunto de funcionesATM: el diseño de rutas anivel europeo, la gestión defrecuencias y códigos radar,la gestión de flujos de tráfi-co (ATFM) y la operaciónde la Célula de Coordina-ción de Crisis de la AviaciónEuropea.

- Establecimiento de blo-ques funcionales de espacioaéreo (FAB) transfronteri-zos, basados en requisitosoperacionales, con objeto de

La consecuciónde los objetivosde Cielo ÚnicoEuropeo dará

respuesta a losretos asociadosal crecimiento

estimado durante las siguientes

décadas dentrodel sector

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lograr una organización másracional del espacio aéreo.En este contexto, la localiza-ción geográfica de Portugaly España en el extremosuroccidental de Europa ylas características de los res-pectivos tráficos conviertena ambos Estados en sociosnaturales para establecer unbloque funcional de espacioaéreo (SW FAB).

Actualmente, Enaire, laempresa pública españoladependiente del Ministeriode Fomento que gestiona elcontrol del tránsito aéreo,está participando activa-mente, junto con el resto deactores implicados, en

diversas áreas y a distintosniveles en la implantacióndel SW FAB.

Los objetivos de rendi-miento SES deben llevarse acabo a través de un desplie-gue coordinado y sincroni-zado de las nuevas infraes-tructuras ATM. La rama tec-nológica de la iniciativaSES es el programa SESAR(Single European Sky ATMResearch), un proyecto deI+D+i del conjunto de lacomunidad de transporteaéreo europea cuyo objetivoes la implantación para 2020de una red de gestión deltráfico aéreo europeo dealtas prestaciones.

Objetivos del Cielo Único Europeo

- Reducir a 9 sectores o bloques funcionales (FAB)

que abarcan 31 países.

- Evitar retrasos siendo más eficientes.

- Modernizar la tecnología utilizada para el control

del tráfico aéreo para mantener o elevar los niveles

de seguridad y la capacidad de gestión del mismo.

- Conseguir en algunos países de la UE una supervi-

sión independiente de los proveedores de servicios de

navegación aérea.

- Mejorar la coordinación y aplicación de normas y

reglamentos en los países de la UE.

La aviación y el trans-porte aéreo constituyen ele-mentos esenciales en lasociedad actual, fomentan elacercamiento de personas yculturas y favorecen el cre-cimiento económico. El sis-tema de tráfico aéreo velapor la correcta organizacióny la seguridad del tráfico enel espacio aéreo y en losaeropuertos europeos.

En la geometría plana,euclidiana o simplementeclásica, la distancia máscorta entre dos puntos es lalínea recta. Eso es lo quepretende aplicar al espacioaéreo la Unión Europea y suParlamento con la iniciativadel Cielo Único Europeo(CUE).

El mercado interior de laUnión Europea es uno delos instrumentos de integra-ción económica de laUnión. En ese mercadoúnico circulan librementelas personas los bienes, ser-vicios y capitales por suinterior. En gran parte de su

territorio circula una mone-da común. De la mismaforma que han desaparecidolas aduanas para el libretránsito en superficie parecelógico que se aspire a la des-aparición de los fielatos enlos cielos de Europa.

Se pretende eliminar lafragmentación entre Esta-dos miembros, entre usocivil y militar y entre tecno-logías del espacio aéreo,estructurando los serviciosde navegación aérea a nivelpaneuropeo en lugar delnacional.

La iniciativa tiene porobjeto aumentar la eficien-cia de la gestión del tráficoaéreo y los servicios denavegación aérea mediantela reducción de la fragmen-tación del espacio aéreoeuropeo, reduciendo anueve bloques funcionalesque incluyen 31 países. Porsupuesto, la iniciativa espaneuropea y está abierta alos países vecinos de laUnión.

El Parlamento Europeoha intentado eliminar losobstáculos a la aplicacióndel Cielo Único con un plan-teamiento pragmático. Así,ha insistido con firmeza ycon éxito en la necesidad deuna estrecha cooperaciónentre los sectores civil ymilitar en el contexto de laflexibilidad del uso del espa-cio aéreo, cuando los esta-dos miembros aún eran rea-cios a abordar esta cuestión.

También fue el Parla-mento Europeo quien pro-puso la creación de un por-ganismo de consulta del sec-tor que permitiera a las par-tes interesadas asesorar a laComisión sobre los aspectostécnicos del CUE.

Además, el parlamentoha defendido el papel deEurocontrol en la aplicacióndel CUE y la necesidad depromover la cooperacióncon los países vecinos, conel fin de ampliar la iniciativamás allá de las fronteras dela UE.

La distancia más corta entredos puntos es la línea recta

El ParlamentoEuropeo ha intentado

eliminar los obstáculos a laaplicación del

Cielo Único con un

planteamientopragmático

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LA Oficina del Par-lamento Europeoen España organi-zó el pasado 13 de

marzo en Madrid un debatesobre la última propuestalegislativa para eliminar lasactuales barreras en la con-secución del Cielo ÚnicoEuropeo (conocido comoSES II +).

Se trata de un ambiciosoproyecto que, de completar-se, permitiría ahorrar unos5.000 millones de eurosanuales en costes de gestióndel tráfico aéreo en Europa.Participaron en el debatecuatro eurodiputados y unaamplia representación detodos los sectores implica-dos en la navegación aéreaeuropea (el Gobierno, con-troladores, aerolíneas, avia-ción civil y militar, etc.).

Intervino como ponenteel eurodiputado rumanoMarian-Jean Marinescu(PPE), que es ponente delproyecto en la Comisión deTransportes de la Eurocá-mara; y tomaron parte activalos eurodiputados Luis deGrandes (PPE); Inés Ayala(S&D); Izaskun Bilbao(ALDE); así como MaurizioCastelleti, Jefe de la UnidadCielo Único Europeo de laDirección Aviación y Trans-portes Internacionales de laCE; Ángel Luis Arias,director general de Avia-ción Civil; y el tenientegeneral Eduardo Gil Rose-lla, Segundo Jefe del EstadoMayor del Aire.

Marinescu recordó queen la implementación deeste proyecto se está contan-do con la voz de múltiplessectores: gobiernos, admi-nistraciones, proveedores deservicios, controladores

aéreos, aerolíneas, aviacióncivil y militar pero, ha insis-tido, "lo más importante enel debate sobre el CieloÚnico Europeo es el pasaje-ro y no debemos olvidar quecada año vuelan 600 millo-nes de pasajeros y que exis-ten 200.000 empleos direc-tos en los aeropuertos euro-peos".

Se trata, dijo, de "uno delos grandes retos para crearuna Europa verdaderamenteconectada" pero "hace faltavoluntad política de losGobiernos". Insistió en que"necesitamos el desarrollode una industria competitivay adaptada a los cambiostecnológicos" y que sequede al margen el debatede la soberanía del cielo"porque no es el momento"de crear polémica.

Luis de Grandes señalóque "en el debate sobre elCielo Único Europeo, elasunto de Gibraltar nopuede ser óbice para la con-secución de este proyecto.

El futuro de la gestión deltráfico aéreo en Europa

Gibraltar no es ni ha sidonunca un problema. Caberesañltar que España yReino Unidos son paísessocios y amigos y llegarán aun buen entendimiento eneste asunto, pero lo que nose puede hacer es invocar elasunto de Gibraltar comoexcusa de bloqueo para elCielo Único Europeo. LaUnión Europea debe mante-nerse neutral y la únicamanera de hacerlo es abste-nerse de aplicar una norma-tiva. Gibraltar no puede nidebe ser causa de bloqueoalguno para que se cierre elCielo Único Europeo,donde confluyen interesespolíticos y económicos pro-pios de la construcción deEuropa".

Por su parte, Inés Ayalaapuntó que "la propuesta delCielo Único Europeo pre-tende integrar los espaciosaéreos europeos y la avia-ción civil y militar, lo que

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Mesa presidencial del Foro.

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conllevará reducir costes degestión y costes para lospasajeros y con esa integra-ción se prevé aminorar elimpacto medioambiental ymejorar la visión global delas necesidades los recursoshumanos, tanto en númerode efectivos como en surenovación y formación".Sobre este aspecto, la euro-diputada socialista ha recor-dado que la mayoría deenmiendas propuestas por elGrupo de socialdemócrataseuropeos han ido encamina-das a incorporar la dimen-sión humana a los paqueteslegislativos "para verificarde forma temprana el cam-bio y las necesidades deempleo; el factor humano noforma parte del debate ydebería estar".

Sobre el asunto deGibraltar indicó que "es untema que se tiene que resol-ver de manera bilateralEspaña y Reino Unido.Cada vez que surge una nor-mativa que tiene que apli-carse al aeropuerto que estáen Gibraltar, España yReino Unido entienden quehasta que no esté resuelto elconflicto, ese reglamento nopuede aplicarse a este aero-puerto. Las negociacionesdel SES II + no son un obs-táculo, son un incentivopara que España y ReinoUnido solucionen el conflic-to del aeropuerto de Gibral-tar".

Para Izaskun Bilbao, "elCielo Único Europeo supo-ne una eliminación de lasfronteras en el cielo queconllevará un ahorro de cos-tes, que redundará en el pre-cio de los billetes para lospasajeros, en vuelos más efi-caces y en una reducción deemisión de gases". En estecontexto, la eurodiputada deALDE recordó que la previ-sión es que en 2030 Europareciba un 30% de nuevosturistas. "Todos tenemos

mucho que ganar con elCielo Único Europeo ymucho que perder si no sedesarrolla". En este sentido,durante su intervención Bil-bao ha apoyado el actual sis-tema de sanciones porque"las reglas están para cum-plirlas, no cumplir las nor-mas genera distorsión ydemuestra falta de voluntadpolítica"

Sobre el asunto deGibraltar en el marco de esteproyecto, "la postura delParlamento Europeo es queeste es un asunto que deberesolver España y ReinoUnido, y la postura de nues-tro grupo es la de que seresuelva cuanto antes peroesto no es un obstáculo paraque se desarrolle e imple-mente la propuesta de CieloÚnico Europeo".

Maurizio Castelleti ofre-ció algunos datos sobre elprogreso de la implantacióndel marco legislativo en losúltimos años: la tasa del pre-cio de ruta entre 2009-2015se ha congelado; en 2014 seobtuvo el mejor resultado enmedia de demora en la UE(30 minutos) y entre 2012-2014 se han reducido lasrutas en un 18% que se tra-duce en una aminoración enla emisión de gases.

Si las fronteras terrestresprácticamente desaparecie-ron con Schengen, no ocurrelo mismo en el espacioaéreo. En la actualidad elcielo europeo se encuentrafragmentado en 31 paísescon sus correspondientesáreas de control, lo que setraduce en importantes cos-tes fruto de duplicidades enla gestión del tránsito aéreo.Esto implica, por ejemplo,que un avión que salga deMadrid con destino a Esto-colmo es sometido a lasupervisión de varias com-pañías nacionales de controlaéreo, cuando esta mismafunción la podrían cumplirapenas dos.

Si esta situación la trasla-

damos al hecho de que dia-riamente 27.000 avionessobrevuelan Europa, queson controlados por 17.000controladores distribuidosen 66 centros de control de31 áreas geográficas, elresultado es abrumador: seestima que el cielo fragmen-tado europeo supone anual-mente unos 5.000 millonesde euros de coste adicional,con el consecuente impactoen el precio final del billete.

Conclusiones:

1. Se propone crear unente europeo reguladorindependiente, separado deEurocontrol como el que yaexiste en el sector de laenergía. Hay que aclarar elmarco institucional de estosentes para evitar duplicida-des.

2. Hay dificultad paracalcular qué tanto por cientoreal de las tasas supone elcoste del billete aéreo. Seestima entre un 4 y un 7%.En cualquier caso, como espequeño, aunque se reduzcaeste coste a la mitad, nosupone un cambio impor-tante.

3. Las rutas directas sonel verdadero futuro. Esto síque supondrá un ahorroimportante en combustibley en tiempo de vuelo paraslas aerolíneas, así como lareducción de emisionescontaminantes.

4. Tema Gibraltar. Eldesacuerdo entre España yel Reino Unido sobreGibraltar no es motivo debloqueo en el Consejo. Sepuede avanzar en el SEScon todos los demás temas,dejando en suspenso el temade Gibraltar. Este tema notiene que frenar la implanta-ción del SES.

5. La liberalización deservicios de apoyo (CNS,MET, AIS) no es lo másimportante. Algunos servi-cios van a ser fáciles de pri-vatizar, pero otros tendrán

Viene de la página anterior

Ventajas

- Triplicar la capacidad

del espacio aéreo man-

teniendo y reforzando

la seguridad.

- Reducir el impacto

ambiental en un 10%,

al disminuir el consumo

de combustible.

- Reducir a la mitad los

costes del sistema de

gestión de tráfico aéreo.

- Repercutirá en benefi-

cio de los pasajeros, ya

que unas rutas más

directas contribuirán a

abaratar los precios de

los billetes.

- Beneficiará a las com-

pañías aéreas que

podrán gestionar mejor

sus flotas.

- Incidirá en el medio

ambiente, ya que unas

rutas más cortas y

menos retrasos en el

aire reducirán las emi-

siones de gases.

- Redundará en la eco-

nomía de los países de

la UE.

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que seguir ligados a los pro-veedores de tráfico aéreo.

6. El factor humano nose ha contemplado en elSES II+, ni en los anterioresSES. Es necesario tener encuenta este factor esencial ydeterminar su impacto so-bre el empleo.

7. También dentro delfactor humano, hay carenciaen la planificación de estepersonal en la formación enla nuevas tecnologías(SESAR) que se van aimplementar.

8. Se elogia el resultadodel trabajo bilateral España-Portugal en la puesta enmarcha de su FAB común.Los acuerdos bilateralesfuncionan muy bien, perocuando hay que poner deacuerdo a 28 países es muycomplejo.

9. Preocupa que no sehaya contemplado represen-tación militar en EASA yesto puede generar un pro-blema de confianza. El SESestá planificado para elbuen rendimiento de lasactividades comerciales,pero puede ir en detrimentode la actividad militar, y serequiere una participaciónmás activa de los usuariosmilitares. El SES va másallá del servicio al pasajero,si no al de los ciudadanos.

10. Impacto del SES enlas actividades militares. Enlas flotas antiguas los costesde adaptación y la falta deespacio físico en cabina,especialmente en los cazas,lo hacen inasumible.

11. El SES es aceptadoen general por todos losactores. A partir de ahora esnecesario cumplir los pla-zos. Si hay problemas, plan-tearlos para resolverlos sincrear más demoras.

12. Hay que ser flexiblecon las nuevas amenazas ala seguridad que puedensurgir, como la actual yiha-dista, que provocarán cam-bios sobre la implantación ysobrecostes.

Hechos y cifras clave

- Cada año, 1.400 millones de pasajeros transitan por

más de 440 aeropuertos europeos.

- 27.000 vuelos controlados diariamente (11,5 millo-

nes de kilómetros cuadrados) por 17.000 controlado-

res, distribuidos en 66 centros de control divididos en

684 sectores.

- 10 millones de vuelos surcan cada año los cielos

europeos.

- De aquí al 2030, habrá tantos aviones en los cielos

europeos como habitantes tiene Pekín.

- En Europa existe actualmente un modelo de cielo

fragmentado (31 países con sus correspondientes

espacios aéreos) que ocasiona unos costes suplemen-

tarios de casi 5.000 millones de euros al año que se

trasladan al precio de los billetes.

- Esa situación añade 42 kilómetros de distancia en

un vuelo medio, lo que obliga a consumir más com-

bustible, producir más emisiones y provocar mayores

retrasos.

-Estos costes suplementarios suponen entre un 30 y

un 60% de aumento con respecto a EE UU o Austra-

lia.

Izaskun Bilbao:"El Cielo Único

Europeo suponeuna eliminaciónde las fronterasen el cielo queconllevará un

ahorro de costes, que

redundará en elprecio de los

billetes para lospasajeros, envuelos más

eficaces y enuna reducciónde emisión de

gases"

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El Programa SESAR

SESAR es el nombreque se le ha dado alproyecto tecnológi-co y operativo para

modernizar la Gestión delTránsito Aéreo (ATM) enEuropa y que complementael marco regulatorio de lainiciativa comunitaria deCielo Único Europeo(CUE).

La empresa comúnSESAR (Investigación so-bre la gestión del tráficoaéreo en el contexto delCUE, creada en 2007, ges-tiona la dimensión tecnoló-gica e industrial del mismo,es decir, el desarrollo y eldespliegue del nuevo siste-ma europeo de GTA (ges-tión del tránsito aéreo). Elcoste total estimado de lafase de desarrollo del pro-grama SESAR (para elperiodo 2008-2014, peroque seguramente finalizaráen 2017) es de 2.100 millo-nes de euros, que se distri-buyen a partes iguales entrela UE, Eurocontrol y el sec-tor. La fase de despliegue, esdecir, la instalación a granescala del nuevo sistemaentre 2014 y 2030, podríarequerir más de 30.000millones de euros.

El marco en el que seencuentra el espacio aéreoeuropeo en la actualidad,viene caracterizado por:- Previsible crecimiento dela demanda del transporteaéreo, pese a la crisis.- Sistema de ATM de capa-cidad limitada.- Infraestructura aeroportua-ria limitada.- Aumento de la concienciamedioambiental.

El Sistema ATM delfuturo que plantea SESARestá basado en un programade actuaciones, construidopara cumplir las expectati-vas de los usuarios del trans-porte aéreo en 2020.

El objetivo primordial deSESAR es garantizar el des-arrollo sostenible del trans-porte aéreo en Europa deforma eficiente y segura através de un enfoque orien-tado a los resultados.

Los objetivos básicos delprograma SESAR son lossiguientes:- Triplicar la capacidad conrelación a la situaciónactual.- Aumentar por un factor de10 el nivel de seguridad.- Reducir en un 10 % elimpacto medioambientalpor vuelo.- Disminuir a la mitad loscostes de gestión del tránsi-to aéreo.

El concepto SESAR es lasolución para alcanzardichos objetivos.

La clave es el principiode trayectoria comercial,según el cual son los usua-rios del espacio aéreo y loscontroladores quienes defi-nen de forma conjunta, a tra-

vés de un proceso de cola-boración, la ruta de vueloóptima.

Mediante el pleno apro-vechamiento de las tecnolo-gías existentes y de las des-arrolladas recientemente,como Galileo, el conceptoespecífico de SESAR sebasa en las siguientes nue-vas características funda-mentales:

El plan de operación dela red, un plan dinámico yactualizado para las conti-nuas operaciones, quegarantice una visión comúnde la situación de la red.

Una integración comple-ta de las operaciones aero-portuarias, como parte de lagestión del tránsito aéreo ydel proceso de planifica-ción.

Una gestión de trayecto-rias, que reduzca al mínimolas limitaciones de la orga-nización del espacio aéreo.

Nuevas modalidades deseparación de aeronaves,

que permitan un aumento dela seguridad, la capacidad yla eficiencia.

Una gestión de la infor-mación de todo el sistemaen conjunto, que conecte deforma segura a todas las par-tes implicadas en la gestióndel tránsito aéreo que com-partirán la misma informa-ción.

Las personas como prin-cipales responsables de latoma de decisiones: loscontroladores y los pilotosrecibirán asistencia me-diante nuevas funcionesautomatizadas con objetode facilitar su trabajo ypoder llevar a cabo comple-jos procesos de adopción dedecisiones.

SESAR está organizadoen tres fases:- Fase de definición (2005-2008). -Fase de desarrollo (2008-2013).- Fase de despliegue (2014-2020).

Participación en el programa

La empresa común SESAR (SESAR JU) tiene 2 miembros fundadores: la Comuni-

dad Europea, representada por la Comisión Europea, y Eurocontrol, representado

por su agencia.

La condición de miembro de la SESAR JU está abierta a cualquier empresa públi-

ca o privada u organismo, incluidos los de terceros países que hayan celebrado al

menos un acuerdo con la Comunidad Europea en el ámbito del transporte aéreo.

Quince organizaciones han firmado un acuerdo de participación en la SESAR JU:

- Proveedores de servicios de navegación aérea: DSNA (Francia), DFS (Alemania),

ENAV (Italia), ORACON (Norte de Europa y Asia), AENA (España) y NATS

(Reino Unido);

- Industria aeroespacial: Frequentis, Indra (España), Natmig, SELEX Sistemi Inte-

grati y Thales.

- Fabricantes de aeronaves: Airbus y Alenia Aeronautica;

- Aeropuertos: SEAC, AENA (España) y NORACON;

- Fabricantes equipamiento embarcado: Honeywell y Thales.

Espacio


EL sistema de nave-gación por satélitede la Unión Euro-pea, Galileo, ya

tiene ocho satélites en órbitatras el lanzamiento con éxitode una nueva pareja. Lossatélites Galileo 7 y 8 despe-garon el pasado 27 demarzo desde el Puerto Espa-cial Europeo en la GuayanaFrancesa a bordo de un lan-zador Soyuz.

Todas las etapas del lan-zador funcionaron con nor-malidad y la etapa superiorFregat liberó a los satélitesen la órbita prevista a23.500 kilómetros de alti-tud, unas 3 horas y 48 minu-tos después del despegue.

Los satélites ya estánsiendo comprobados por lostécnicos de la ESA y de laagencia espacial francesaCNES desde el centro deésta última en Toulouse.Cuando termine esta fase,los dos satélites serán trans-feridos al Centro de Controlde Galileo en Oberpfaffen-hofen, Alemania, y al centrode pruebas en órbita deGalileo en Redu, Bélgica,desde donde se prepararánpara su entrada en servicio,prevista para mediados deeste año.

La nueva pareja seguirálos pasos de los seis satéliteslanzados de dos en dos enoctubre de 2011, octubre de2012 y agosto de 2014.“Este lanzamiento reanudacon éxito el despliegue de laconstelación Galileo”,comenta Jean-Jacques Dor-dain, director general de laESA.

“Las pruebas en órbita deGalileo 5 y 6 han demostra-do la gran calidad y las altasprestaciones de los satélites.

La preparación de los próxi-mos avanza a buen ritmo.Son buenas noticias paraGalileo”.

Este año está previstolanzar otros cuatro satélites,que ya se encuentran en lafase de ensayos o de integra-ción final.

“Con el lanzamiento deseis nuevos satélites esteaño nos estaríamos acercan-do a la fase de crucero de laproducción y el desplieguede esta constelación de saté-lites”, explica Didier Faivre,director de Galileo y de lasActividades de Navegaciónde la ESA.

El objetivo, fijado por laComisión Europea, es pro-porcionar un conjunto deServicios Iniciales en 2016,lo que incluiría el ServicioPúblico gratuito, el ServicioPúblico Regulado y encrip-tado y un sistema de Bús-queda y Salvamento. La res-ponsabilidad sobre estosservicios será transferida ala Agencia Europea de Sis-temas Globales de Navega-ción por Satélite, GSA.

Está previsto que el siste-ma con capacidad plena de

Galileo ya tiene 8 satélitesen órbita

operaciones, compuesto por24 satélites operativos y 6de reserva, y que ofrecerá elServicio Comercial encrip-tado, esté disponible a partirdel año 2020.

Galileo es el sistema glo-bal de navegación por saté-lite de Europa, y estará for-mado por 30 satélites y porsu infraestructura de tierra.

La ESA ha llevado acabo las fases de definición,desarrollo y Validación enÓrbita del programa Gali-leo, financiadas conjunta-mente por la ESA y por laComisión Europea. El resul-tado de esta primera etapaha sido una mini-constela-ción de cuatro satélites y unreducido segmento de tierradedicado a validar el con-cepto.

La fase de CapacidadPlena de Operaciones(FOC) está siendo financia-da íntegramente por laComisión Europea. LaComisión y la ESA han fir-mado un acuerdo de delega-ción por el que la ESA actúacomo agente de diseño ycontratación en nombre dela Comisión.

Los satélites yaestán siendocomprobados

por los técnicosde la ESA y de laagencia espacialfrancesa CNESdesde el centro

de ésta última enToulouse

Espacio


Diez empresas españolasparticipan en el desarrollo delSistema Galileo

DIEZ empresasespañolas tienenuna participaciónrelevante en el

Programa Galileo desde susfases iniciales. Han desarro-llado y suministrado siste-mas, unidades electrónicas,estaciones y equipos de lossegmentos de vuelo y terre-no, tanto para la Fase deValidación en Órbita, comopara la Fase de CapacidadPlena de Operaciones en laque se empiecen a facilitarservicios a los usuarios.

El inicio del desplieguefinal del Programa Galileoes un gran paso hacia laindependencia tecnológicaeuropea en navegación ylocalización, que tendrá ungran impacto económico enlos próximos años resultadode las múltiples aplicacionesque tendrá en logística,transporte, agricultura, ener-gía o pesca, entre otrasmuchas.

Airbus Defence andSpace: Las antenas de nave-gación que emiten la señalGalileo de los 4 satélites devalidación en órbita. Para elsatélite de validación tecno-lógica GIOVE-B, diseñó yfabricó el control térmico yla estructura del satélite ysuministró la antena denavegación. Para el Giove-A se suministró el adaptadorde carga útil que le sujeta allanzador. Suministra los sis-temas de sujeción y sueltaentre los satélites GalileoFOC y el dispensador dellanzador.

Alter Technology: Estu-dio sobre la optimizacióndel sistema de aprovisiona-

miento de componenteselectrónicos para el proyec-to. Aprovisionamiento yensayos a componenteselectrónicos embarcados.Integración, certificación ymarcado CE a equipos delsegmento terreno.

Elecnor Deimos: Para elsegmento terreno de misión,ha desarrollado el MissionSupport Facility (para cali-bración y monitorización delsistema), el Message Gene-ration Facility (genera elmensaje de navegación quese envía a la constelaciónGalileo) y el Galileo RawData Generator (simuladorde entorno). En el segmentode vuelo proporciona con-sultoría de ingeniería a laESA mediante personal des-plazado en ESTEC. Y en elsegmento usuario participóen el diseño del Receptor deUsuario.

GMV: Participa en tare-as de ingeniería y diseño delsistema completo, dentro dela fase de Validación enórbita (In-Orbit Validation -IOV). Participa en la fase deCapacidad Plena de Opera-ciones (Full OperationalCapability - FOC), que com-pleta la infraestructura terre-na y espacial desarrolladadurante la fase de IOV, y quepermitirá empezar a ofrecerlos servicios de la constela-ción a los usuarios. Duranteambas fases, suministra ymantiene elementos clavedel segmento terreno del sis-tema: el OSPF (Orbit &Synchronisation ProcessingFacility), SPF (Service Pro-duct Facility), FDF (FlightDynamics Facility) y MNE

(MDDN Network equip-ment). Proporciona servi-cios de geodesia y sincroni-zación precisa de tiempo(TGVF). Lidera el contratopara el desarrollo delDemostrador del ServicioComercial de Galileo, con elobjetivo de validar las capa-cidades del sistema paraproporcionar servicioscomerciales de posiciona-miento preciso (HA - High-Accuracy) y de autentifica-ción de la posición, y colide-ra el desarrollo del Centrode servicios GNSS de laUnión Europea.

Iberespacio: Fabrica-ción y montaje sobre lospaneles radiadores de laconstelación de satélites de“heat pipes” para el controltérmico, así como la instala-ción y ensayo de partes eléc-tricas y OSR´s de dichospaneles. Suministro deMLI´s para las antenasSarant.

Indra: Ha puesto enmarcha las cuatro estacionesde Telecomando y Telecon-trol (TTC), instaladas enKourou (Guayana France-sa), Kiruna (Suecia), Nou-mea (Nueva Caledonia) y enIsla Reunión. Estas estacio-nes monitorizan la posiciónde los satélites en órbita yenvían las órdenes para sucontrol. Ha suministrado las10 estaciones Up-Link queenvían los mensajes denavegación e integridad alos satélites. Los sistemas deprocesamiento para el orde-nador central de las estacio-nes sensoras (GSS), las cua-les permiten confirmar laintegridad y calidad de los

datos que suministra Gali-leo, habiendo entregado másde 40 unidades.

Mier Comunicaciones:Suministra el Receptor deMisión, encargado de recibirlas señales de navegación ylas correcciones necesariaspara mantener la correctasincronización de todos losrelojes atómicos a bordo delos satélites. Search andRescue Transponder(SART) del Sistema COS-PAS SARSART.

Rymsa Espacio: Antenadual para búsqueda y rescate“Search and Rescue”(SAR). Las antenas de Tele-medida y Telecomando(TTC) de los satélites Gali-leo. Cada Satélite necesitados antenas.

Sener: Participa en eldesarrollo y despliegue de lainfraestructura de seguridadque protege las comunica-ciones entre los segmentosde tierra y los satélites, asícomo entre éstos y los usua-rios del sistema.

Thales Alenia SpaceEspaña: Participó en tareasde gestión, calidad, ingenie-ría de sistema, seguimientode subcontratistas e integra-ción y pruebas de la carga útilde navegación (Assembly,Integration and Validation -AIV) en la fase de validaciónen órbita (In-Orbit Validation- IOV) del sistema completo.Subsistema de TTC para loscuatro satélites de la faseIOV. Unidad de Control deRelojes (Clock Managementand Control Unit - CMCU)de la carga útil de navegaciónde los cuatro satélites de lafase IOV.

actualidad aeroespacial (abril 2015)

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