Outils numériques et report modal : mythes ou réalités ?

Contexte de la mobilité urbaine

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Des objectifs à conjuguer, autant se faire que peut …

Acteurs publics ‐ Politiques publiques

Usagers ‐Besoins

Fournisseurs de services ‐ Modèles 

économiques

Quelques données clés sur l’agglomération lyonnaise

Un constat commun aux grandes agglomérations européennes 500 000 voitures qui entrent chaque jour dans l’agglomération

… mais des marges de manœuvre Taux d’occupation de la voiture pour les trajets domiciles / travail = 1 : les réserves

de capacité de la voiture (partagée) sont très importantes 58% des déplacements de 3 km se font en voiture : la marge de progression des

modes doux est très importante

Au-delà du périphérique Intra Périphérique

Versus 35 en 2006

Versus 59 en 2006

Versus 11 en 2006

Versus 20 en 2006

Les choix de modes de mobilité sont basés sur des choix rationnels, essentiellement enfonction des critères temps de parcours / praticité et cout. Les représentations etinformations qui fondent ces choix sont elles pour autant justes ?

La mobilité des personnes et des biens a explosé dans les 100 dernières années, avec lacroissance économique (et donc du pouvoir d’achat) et les gains de vitesse.Le budget temps de transport est constant au-delà de 10 km/h : une heure/j/personneQu’avons-nous fait des gains de temps procurés par l’accroissement de la vitesse ?

Quelques données clés sur les couts pour l’usager des différents modes de déplacement Vélo : 100 € /an si vous roulez intensément Voiture : 0,22€/km hors amortissement TC Urbains : à Lyon 0.1 €/km (en abonnement D/T après déduction de l’employeur), soit près

de 60% des couts réels d’exploitation alors que la moyenne en France est de 25-30% TER : 0.03 €/km en abonnement D/T après déduction de l’employeur !

Et sur les couts d’exploitation des services pour la collectivité : Vélo, bus et voiture : cout d’entretien de la route (20 M€/an pour 2500 km) TC Urbains : 400 M€/an sur Lyon pour 1 000 000 voyages/j, financés par l’usager et le VT

(près de 2% de la masse salariale des entreprises de plus de 9 salariés) TER : 400 M€/an pour la Région Rhones Alpes pour 145 000 voyages/j

Ce que les SHS nous disent

Un trafic automobile qui augmente pour accéder à l’agglomération, alors qu’il abaissé dans l’hypercentre (-22% en 10 ans)

Une évolution des véhicules avec des voitures à 2l/100 km annoncée en petitescitadines dés 2019/2020, à 0g de CO2 en urbain : non polluante avec une baissedu cout d’usage par 2… mais toujours 10 m2 au sol

Une baisse des prix du pétrole : -45% en quelques mois, qui incite à unréinvestissement de la VP (+ 8% de consommation de carburants entre déc 2013 etdec 2014)

Montée en puissance du numérique et des services de mobilité avec de nouveauxmodèles économiques, parfois disruptifs

On est dans l’ère de l’optimisation des infrastructures existantes

Les enjeux actuels et à venir

Construire des alternatives crédibles à l’usage excessif de la voitureindividuelle : le report modal doit être crédible Des infrastructures de transports de qualité : Années 1970 2000 Une exploitation optimale des infrastructures : Années 1990 2010 Des services de transports : VLS, autopartage, covoiturage, … Années 2005?

Sortir d’une logique par silo à une logique intégrée :

Connecter les modes entre eux : Informer l’usager, tarifer de manièreintégrée, pouvoir accéder aux services de manière unifiée : Mobilitécomme un Service (Mobilité as a Service cf Finlande)Agir sur les comportements c’est

• agir sur les représentations des temps de parcours de chaque mode,• et agir sur les prix : la mobilité à un coût : qui doit le payer ?

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Les piliers d’une politique de mobilité urbaine

Si on veut des usagers multimodaux, il faut de l’information multimodale Les services d’information multimodaux sont aujourd’hui partiels sur les plans

géographiques, modaux, temporels.

La cible de l’information multimodale ce sont les automobilistes !

Culpabiliser l’usager est contreproductif : nous sommes tous des utilisateursde tous les modes suivant les motifs de déplacements, et des situations

Des principes d’information Objectivité de l’information Fiabilité de l’information sur les coûts et les temps de parcours Offrir un véritable choix : fournir différentes solutions pour aller de A à B

Un modèle économique aujourd’hui basé à 100% sur des fonds publics : freinà l’innovation, le secteur public ne peut plus tout financer, il faut s’adapter àcette nouvelle donne.

L’information peut générer plusieurs % de report modal à un coût dérisoire /infrastructures 8

L’information multimodale : points clés

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L’union fait la force : Rassemblons nos données !Le site OnlyMoov v2 et l’application Optymod sont construits sur le plus grand set 

de données de mobilité urbaine jamais constitué : 20 000 000 de données/j

Vers une information En temps réel Tous modes Tout le temps et partout Pour tous Par tous

AvionsTrainsvélos TCTaxi, Trafic routier, parkings, prédiction à 1h

GPS multimodal

Service d’information multimodal (temps réel) : l’appli Optymod

• Iso-chrones www.onlymoov.com

Service d’information multimodal (temps long)

• Iso-chrones www.onlymoov.com

Usage des isochrones et isocouts (temps long)

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Scénario d’accessibilité selon le cout d’usage de la voiture / isocouts

50% d’augmentation 50% de baisseBusiness as usual

Les services numériques de mobilité nécessitent une collaboration de tous lesacteurs, publics, privés, avec un rôle pour la collectivité d’organisateur de ladonnée et de garant de l’intérêt général

La mobilité urbaine dépend tout autant des politiques publiques que descomportements individuels : les automobilistes sont focalisés sur la vitesse et lestemps de parcours, les politiques publiques sur l’occupation de l’espace public.Attention à ne pas jouer l’individu contre l’intérêt général.

La solution aux problèmes de saturation des réseaux de transports viendra d’une offre complète : bouquet de services de mobilité, avec l’accent mis sur

l’augmentation du remplissage des voitures, le transfert pour les distances courtes dela VP vers le vélo. Le tout TC est hors de portée et non finançable.

d’une orientation du choix des usagers : un signal prix est indispensable. Il esturgent d’intégrer dans nos raisonnement les couts et modèles économiquesdes services de mobilité.Hier : plus vite, plus loin, moins cher.Aujourd’hui : moins vite (mais plus fiable) dans les villes centres, plus près ?Demain : plus ou moins cher pour la voiture ? pour les TC ?

Réduire le trafic par les ITS / la technologie ne sera que provisoire : toute offre demobilité dans des systèmes denses génère la demande. Les ITS procurent desmarges, « qu’en fait on ? » est la vraie question en terme de politiques de mobilité

Conclusions

MERCI DE VOTRE ATTENTION !

Jean COLDEFY, Service Mobilité Urbaine, Grand Lyon, Vice Pdt ITS France

E-mail : jcoldefy@grandlyon.com