hØrning strategisk trafikplan

HØRNING STRATEGISK TRAFIKPLAN

Til

Skanderborg Kommune

Dokumenttype

Strategisk Trafikplan

Dato

Januar 2019

HØRNING STRATEGISK TRAFIKPLAN

Rambøll Olof Palmes Allé 22 DK-8200 Aarhus N T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll.dk

Revision 3.0 Dato 9. januar 20198 Udarbejdet af ASKU, RTT Kontrolleret af STS Godkendt af ASKU/STS Beskrivelse Rapport Ref. 1100035612

Strategisk trafikplan

INDHOLD

0. OPSUMMERING 5

1. INDLEDNING 6

2. BYUDVIKLING 7

3. FREMTIDIG TRAFIK 8 3.1 Forudsætninger 8 3.2 Trafiktal 9 3.2.1 Flytning af Bakkeskolen 10 3.3 Trafikafvikling 10 3.3.1 Nuværende situation (basis scenariet) 11 3.3.2 Fase 1 13 3.3.3 Fase 2 14 3.3.4 Fase 3 15 3.3.5 Fase 4 16 3.3.6 Kryds og strækning Rute 170 - Stationsvej – Blegindvej 17 3.3.7 Rundkørsel Rute 170 - Vester Alle 18 3.3.8 Herredsvejen – mellem Rute 170 og Agerskovvej 18 3.3.9 Herredsvejen – mellem Agerskovvej og Blegindvej 19 3.3.10 Sideveje til Rute 170 20 3.4 Sammenfatning 20

4. LØSNINGSFORSLAG 21 4.1 Forudsætninger 21 4.2 Særlige forhold omkring OSD 21 4.3 Krydsombygninger 22 4.3.1 Stationsvej/Rute 170 22 4.3.2 Stationsvej/Blegindvej 22 4.3.3 Rute 170 / Vestre Alle 22 4.3.4 Rute 170 / Herredsvejen samt Rute 170 / Lethsmindevej 22 4.3.5 Sideveje 22 4.4 Ringvej sydøst om Hørning 23 4.4.1 Trafikal vurdering 23 4.4.2 Tværforbindelse 23 4.4.3 Trafikale effekter 24 4.4.4 Opgradering af Blegindvej som god skolevej. 25 4.4.5 Støj 26 4.5 Forbindelse mellem Rute 170 og Herredsvejen 26 4.5.1 Forslag 1 – opgradere Agerskovvej 27 4.5.2 Forslag 2 – opgradere Herredsvejen mellem Agerskovvej og Rute 170 27 4.5.3 Forslag 3 – ny krydsning mellem Rute 170 og Herredsvejen 28 4.6 Krydsning med motorvejen 28 4.6.1 Trafikale effekter 30 4.7 Opgradering af Herredsvejen 30 4.7.1 Skoleveje til ny skole 30 4.7.2 Forslag 1 – opgradering af Herredsvejen 32 4.8 Forbindelse til Bering-Beder Vejen 33 4.8.1 Forslag 1 34

Strategisk trafikplan

4.8.2 Forslag 2 35 4.8.3 Trafikale effekter 35

5. BILAG: FORUDSÆTNINGER FOR ANLÆGSOVERSLAG 36 5.1 Banekrydsning 36 5.1.1 Vej 36 5.1.2 Afvanding 36 5.1.3 Bro for overført bane 37 5.2 Forbindelse til Bering-Beder Vejen 39 5.3 Forbindelse mellem Rute 170 og Herredsvejen 39 5.4 Herredsvejen 39 5.5 Geoteknisk screening 39 5.5.1 Banekrydsning 40

Hørning Strategisk trafikplan 5 af 40

0. OPSUMMERING

Formålet med trafikplanen er at give overblik og anbefalinger til fremtidige trafikale løsninger, hvorved trafikken kan ledes uden om Hørning og den eksisterende Rute 170 gennem byen kan aflastes. Formålet er desuden at skabe god fremkommelighed for nye byudviklingsområder syd for Hørning samt skabe gode forhold for lette trafikanter og sikre skolevejen til den fremtidige nye skole i området. De overordnede problematikker omfatter eksisterende trafik og trafik fra nye udstykninger samt vurdering af eksisterende og fremtidig infrastruktur herunder bymæssig sammenhæng i Hørning, ny skole samt i forhold til kobling til oplandet. Den nye trafik er særligt koncentreret i perspektivområdet syd for jernbanen, hvorved den by-mæssige struktur og sammenhæng udfordres. Infrastrukturelt vurderes den eksisterende bane-krydsning ved Stationsvej ikke at have tilstrækkelig kapacitet fremadrettet ligesom den ekstra trafik vil betyde mere trængsel på Rute 170 gennem Hørning. Endelig giver flytningen af skolen en række udfordringer ift. at skabe sikre og trygge skoleveje, samtidig med en fortsat god til-gængelighed for den øvrige trafik. I denne analyse er der opstillet og undersøgt en række løsningsforslag ift. følgende infrastruktur-projekter:

1. Ringvej sydøst om Hørning 2. Tilslutning til Beder-Bering vejen.

Begge forslag omfatter desuden en opgradering af Herredsvejen fra Agerskovvej til Rute 170, da vejen forventes belastet af ekstra trafik i begge scenarier ligesom der forventes en opgradering af vejen i forbindelse med Banedanmarks elektrificeringsprojekt af jernbanen.


1. INDLEDNING

Hørning er en centerby i Skanderborg Kommune med et stort vækstpotentiale. Skanderborg Kommune udgav i 2016 ”§17.4 Byernes vækst 2016”, og som en konsekvens af tankerne heri, udgives i 2017 et kommuneplantillæg. I forbindelse med kommuneplantillæg 16-05 er der udlagt rammer og perspektivareal for op mod i alt 200 hektar nye bolig- og erhvervsområder. Desuden ligges der op til en generel fortætning af Hørning Midtby ud fra tanken om ”indefra og ud”. Dette notat beskriver de forventede trafikale konsekvenser af yderligere udbygning af Hørning. Derudover opstilles løsningsforslag, således at trafikken også i fremtiden kan afvikles tilfredsstil-lende for både lokale borgere, besøgende og gennemkørende. Rute 170, som er den gennemgående vej gennem Hørning mellem Aarhus og Skanderborg, be-står fra syd mod nord af vejene Århusvej, Skanderborgvej, Århusvej og Hovedvejen. For over-skuelighedens skyld er det valgt blot at benævne disse veje som Rute 170.

Figur 1 Oversigtskort med vejnavne.


2. BYUDVIKLING

Der er i kommuneplantillæg 16-05 udlagt rammer og perspektivareal for både boliger og erhverv samt ændret eksisterende rammer med fokus på fortætning.

Figur 2 Rammer og perspektivareal for fortætning, bolig, erhverv.

En stor del af de nye arealer er udlagt syd for jernbanen, mens erhvervsområderne er udlagt i sammenhæng med de eksisterende erhvervsområder langs motorvejen vest for Hørning. Tilslut-ning til vejnettet forventes at ske mod Stilling.


3. FREMTIDIG TRAFIK

I dette kapitel beskrives den forventede fremtidige trafik, samt hvordan kapaciteten i centrale eksisterende kryds i Hørning kan forventes påvirket af den fremtidige trafik- og byudvikling.

3.1 Forudsætninger Den nye trafik fra de forskellige rammeområder er bestemt ud fra turrater, områdernes størrelse, bebyggelsesprocent, samt deres anvendelse oplyst af Skanderborg Kommune. Fordelingen af an-vendelsen (andel der f.eks. udlægges til tæt-lav og etagebyggeri) er fastlagt ud fra sammenlig-ning med tilsvarende områder. Turraterne er fastlagt med udgangspunkt i Miljøstyrelsens tal, men er fremskrevet og tilpasset til konkrete forhold. For områder med eksisterende bebyggelse, er den eksisterende trafik beregnet ud fra en optæl-ling af eksisterende boliger og erhverv, og modregnet i trafikken generet af den nye arealanven-delse. Trafikken fra de nye rammeområder er lagt ind i trafikmodellen for Skanderborg Kommune. Mo-dellen bygger på køretøjstællinger samt data fra Danmark statistik, og er kalibreret i foråret 2017 til 2016-niveau. På baggrund af trafikmodellen er der beregnet en forventet fremtidig årsdøgntrafik ved fuld ud-nyttelse af de udlagte rammer og perspektivområdet i Hørning. Trafikmodellen har desuden leve-ret forventede svingstrømme i morgen- og eftermiddagsspidstimerne fordelt på køretøjstyper, der er benyttet som grundlag i kapacitetsberegningerne. Der er gennemført trafikmodelberegninger for den nuværende situation samt for den forventede fremtidige årsdøgntrafik ved fuld udnyttelse af de udlagte rammer og perspektivområdet i Hør-ning. Der er gennemført kapacitetsberegninger for en række kryds i de to scenarier. Trafikafviklingen i de mellemliggende udbygningsfaser er vurderet ud fra en fordeling af den eks-tra trafik som de enkelte byudviklingsområder forventes at generere. Trafikmodellen er benyttet til at verificere antagelser omkring oplandsfordeling af trafikken. Trafikafviklingen i krydsene vurderes ud fra en 5-trinsskala, gående fra ”ingen kapacitetsproble-mer” til ”store kapacitetsproblemer”. Der kigges på den samlede afvikling af trafikken i krydsene, samt på omfanget af eventuelle fremkommelighedsproblemer. Det betyder f.eks. at selvom der forventes en stigende ventetid for sidevejstrafikken i et T-kryds, kan den samlede trafikafvikling i krydset vurderes som uændret, såfremt sidevejstrafikken er begrænset og den overordnede tra-fik kun i mindre grad påvirkes. Nedenstående er de anvendte benævnelser til beskrivelse af de nuværende og fremtidige kapaci-tetsforhold i spidstimerne gennem kryds opstillet:

• Ingen kapacitetsproblemer • Ingen betydende forsinkelse

• Begyndende kapacitetsproblemer

• Små, regelmæssige forsinkelser for én retning • Nogen kapacitetsproblemer

• Regelmæssige forsinkelser for en eller flere retninger


• Betydelige kapacitetsproblemer • Længerevarende og større forsinkelser

• Store kapacitetsproblemer

• Længerevarende og større forsinkelser, der også kan forventes at strække sig ud over spidstimerne

Der er i vurderingen af fremkommeligheden gennem kryds taget højde for en vis omfordeling og ændret rutevalg af trafik fra kryds med betydelige og store kapacitetsproblemer til kryds med bedre fremkommelighed. Ombygningen af krydset Lethsmindevej/Rute 170 til signalanlæg er en forudsætning for både ba-sis-scenariet samt de fem udbygningsfaser.

3.2 Trafiktal Den samlede beregnede trafik der på baggrund af Miljøstyrelsens turrater kan forventes til/fra rammeområderne kan ses på figur 3 og i tabel 1.

Figur 3 Beregnede antal ture til/fra rammeområderne. Antal ture er afrundet til nærmeste 50. * Anvendelsen er angivet som friskole, men størrelsen på skolen er ukendt ligesom skolens opland. Der er derfor ikke estimeret et antal ture til skolen.


Rammeområde Formål Beregnet antal ture 40.B.19 Fortætning: Boliger 100 40.BE.02 Fortætning: Bolig og erhverv -100 40.B.21 Fortætning: Boliger 300 40.B.22 Boliger 500 40.B.26 Boliger 500 40.E.01 Fortætning: Erhverv -250 40.E.09 Fortætning: Erhverv 400 40.O.07 Fortætning: Offentligt formål 100 40.0.14 Offentligt formål Ikke beregnet1 40.B.27 Boliger 1.050 40.B.25 Fortætning: Boliger 1.400 40.E.10 Erhverv 2.550 40.E.12 Erhverv 4.100 Perspektiv Boliger 2.050 SUM 12.700

Tabel 1 Beregnet trafik [antal ture] til/fra rammeområderne. Antal ture er afrundet til nærmeste 50.

Den beregnede ekstra trafik fra de udlagte rammeområder er lagt ind i Skanderborg Kommunes trafikmodel, hvorved turene er fordelt på vejnettet. Der er i modellen ikke sket en fremskrivning af dagens trafik, da dette også vil indeholde byudvikling, og det derfor er vanskeligt at angive størrelsen af dette. Der skal dog forventes en mindre vækst i trafikken, som vil forøges år for år. Den største vækst i trafikken forventes på motorvejen, mens en mindre del vil være gennemkø-rende trafik i Hørning.

3.2.1 Flytning af Bakkeskolen Der vil primært være tale om en omflytning af eksisterende trafik og ture, hvorfor flytningen af skolen totalt set ikke forventes at generere mere trafik. Flytningen af skolen er ikke medregnet i de førnævnte trafiktal. Der kan være tale om betydelige trafikmængder, både bil- og cykeltrafik, som i stor grad vil benytte sig af Stationsvej og Blegind-vej. Derudover kan der også forventes en del biltrafik via Lethsmindevej og Agerskovvej og Her-redsvejen. En del af eleverne fra de mindste klasser (0. – 3. klasse) vil pga. afstanden i nogen grad kunne forventes at skulle befordres med bus, hvilket vil mindske noget af biltrafikken. Elever fra skole-distriktet syd for banen forventes pga. den kortere afstand og udbyggede stisystemer, i højere grad at kunne transportere sig selv til fods eller på cykel til skolen.

3.3 Trafikafvikling For at vurdere de trafikale konsekvenser af den fremtidige trafik, er der foretaget kapacitetsbe-regninger på en række udvalgte kryds. Beregningerne er foretaget som en følsomhedsanalyse, hvor der er regnet på dagens situation i et såkaldt basisscenarie, samt fem faser med etapevis udbygning, således at trafikken i den sidste fase er svarende til trafikmængderne ved en fuld ud-bygning af alle planrammer. Dermed belyses det, hvorvidt der er en restkapacitet i krydsene og hvor følsomme krydsene er overfor stigninger i trafikken, ud over det beregnede. Kapaciteten er vurderet ud fra krydsenes nuværende udformning og beregningerne er foretaget i Vejdirektoratets kapacitetsberegningsprogram DanKap. Da trafikmængderne er baseret på trafik-

1 Anvendelsen er angivet som friskole, men størrelsen på skolen er ukendt ligesom skolens opland. Der er derfor ikke estimeret et an-tal ture til skolen.


modellen, som er en køretøjsmodel, er der ikke taget højde for bløde trafikanter i kapacitetsbe-regningerne. De bløde trafikanter vil have en kapacitetsreducerende effekt, særligt i kryds med mange svingende køretøjer, som skal holde tilbage for de bløde trafikanter. Nedenstående figur 4 viser de kryds, der er regnet kapacitet for i morgen- og eftermiddagsspids-timen på baggrund af trafikmodellens nuværende og forventede fremtidige trafikmængder.

Figur 4 Udvalgte og centrale kryds i Hørning der i fremtiden skal afvikle mere trafik.

3.3.1 Nuværende situation (basis scenariet)

Dette er dagens situation uden yderligere udbygning. Den nuværende situation i Hørning vurderes overordnet set at være god. Der er generelt udfor-dringer for sidevejstrafikken til Rute 170, der er vigepligtsreguleret. Ved Blegindvej/Stationsvej opleves der nogen kapacitetsproblemer, der bl.a. skyldes krydsets fysiske og geometriske ud-formning.


Figur 5 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds i den nuværende situation (basis scenariet).


3.3.2 Fase 1 Her udbygges området ved Toftegårdsvej, hvilket forventes at generere ca. 1.050 ekstra ture pr. døgn. Disse ture vil især påvirke kryds ved Vester Allé/Rute 170 og Lethsmindevej/Rute 170.

Figur 6 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds ved Fase 1.


3.3.3 Fase 2 Her udbygges området ved Kærvej, hvilket forventes at generere ca. 500 ture pr. døgn. Trafik-ken herfra mod Rute 170, vil primært forringe forholdene i krydset Stationsvej/Rute 170.



3.3.4 Fase 3 Her udbygges ”Øvrige kommuneplanlagte områder”, som er to områder syd for jernbanen. Om-råderne forventes tilsammen at generere ca. 1.900 ekstra ture pr. døgn. Det forventes at øge trafikken på banekrydsningen på Stationsvej samt krydsene Blegindvej/Stationsvej og Stations-vej/Rute 170. Derudover kan der forventes en øget belastning af tilslutningen mod syd ved rund-kørslen Herredsvejen/Rute 170 for trafik mod Skanderborg og E45/syd.



3.3.5 Fase 4 Her udbygges et stort perspektivområde, hvilket forventes at generere ca. 2.050 ekstra ture pr. døgn. Dette vil især belaste de vigepligtsregulerede kryds langs Rute 170 nord for Stationsvej, hvor sidevejstrafikken kan forventes at opleve betydelig dårligere fremkommelighed. Derudover vil byudviklingen kunne få stor betydning for trafikken på Rute 170, hvor der forventes store ka-pacitetsproblemer i begge ender af Stationsvej ifm. banekrydsningen. Fremkommelighedsproblemerne på Rute 170 kan betyde, at nogle bilister i stedet benytter bane-krydsningen ved Agerskovvej, hvorved trafikken øges i krydsene Agerskovvej/Rute 170 og Ager-skovvej/Herredsvejen, ligesom trafikken også vil blive øget i rundkørslen ved Herredsvejen/Rute 170. Tilsvarende kan også rundkørslen på Rute 170 ved Vester Allé samt adgangen til butikscen-tret vil blive påvirket af den ekstra trafik.



3.3.6 Kryds og strækning Rute 170 - Stationsvej – Blegindvej På Stationsvej fra Rute 170 til Blegindvej, samt dele af Blegindvej, forventes der problemer med afvikling af trafikken som følge af udbygningen af områderne syd for banen i fase 3 og 4. Proble-merne vil opstå som følge af den relativt store stigning i trafikken som krydser jernbanebroen, og problemerne vil opstå før områderne er fuldt ud udnyttede. Især krydset Rute 170 – Stationsvej vil have svært ved at afvikle trafikken, delvist grundet de manglende svingspor fra Stationsvej og grundet dårlig oversigt. Om morgenen vil der i perioder være betydelige kødannelser på både Rute 170 og Stationsvej. Også i krydset Stationsvej – Blegindvej vil der være kapacitetsproblemer, som skyldes en kombi-nation af øget trafik og dårlige oversigtsforhold for de udkørende fra Stationsvej.

Figur 10 Der er dårlig oversigt fra Stationsvej i krydset mellem Blegindvej og Stationsvej.

Figur 11 Broen over jernbanen er skiltet til 40 km/t og forløber i en kurve. Der er fællessti langs begge sider.


Det forventes at Stationsvej samt dele af Blegindvej vil være præget af tæt og langsomt kørende trafik. Ved den fulde udbygning forventes trafikken på broen samt på Blegindvej at stige med ca. 50 % ift. i dag (2016), svarende til ca. 6-7.000 køretøjer i døgnet. Blegindvej er i dag ikke udformet til at håndtere store trafikmængder, og de mange indsnævrin-ger og hævede flader vil yderligere bremse trafikafviklingen. Ligeledes er der flere ejendomme langs Blegindvej, der har direkte udkørsel til Blegindvej. De boligområder, der tilsluttes Blegindvej fra nord, skal krydse den dobbeltrettede cykelsti, hvil-ket mindsker trafiksikkerheden. Ligeledes vil øget trafik på Blegindvej gøre det vanskeligere og trafikfarligt for cyklister fra syd at kryds Blegindvej for at komme til/fra cykelstien. Problematik-ken forværres af at Blegindvej efter flytningen af skolen til det sydlige Hørning, vil være en pri-mær skolevej for mange elever.

Figur 12 Blegindvej er en miljøvej med skiltet hastighed på 40 km/t samt forsætninger.

3.3.7 Rundkørsel Rute 170 - Vester Alle

Den øgede trafik på Rute 170, vil betyde at rundkørslen kommer tættere på kapacitetsgrænsen, og der forventes perioder med kø i krydset. Det er særligt den store trafik til og fra Aarhus hhv. om morgenen og eftermiddagen som vil skabe kø i rundkørslen. Når rundkørslen er ved at nå den maksimale kapacitet, betyder det også at selv mindre stigninger eller ændringer i trafikken kan have store konsekvenser for trafikafviklingen i krydset. Fremtidige kapacitetsproblemer i rundkørslen kan få en betydning for ind- og udkørslen til områ-derne nord og syd for Vester Alle tæt på rundkørslen, hvilket der bør tages hensyn til ved en eventuel omdannelse af de to områder.

3.3.8 Herredsvejen – mellem Rute 170 og Agerskovvej Herredsvejens forløb er på strækningen mellem rundkørslerne ved hhv. Rute 170 og Agerskovvej meget kurvet, både ift. horisontal- og vertikalkurver, hvilket betyder at oversigten flere steder er meget ringe. Vejen er desuden relativ smal, og det vurderes derfor, at vejen i sin nuværende ud-formning ikke er egnet til at bære en større stigning i trafikken, af hensyn til trafiksikkerhed og tryghed blandt bløde trafikanter.


Figur 13 Herredsvejen set mod øst, mellem Agerskovvej og Rute 170.

3.3.9 Herredsvejen – mellem Agerskovvej og Blegindvej

Mellem rundkørslerne ved hhv. Agerskovvej og Blegindvej er Herredsvejen stort set lige, dog med enkelte vertikalkurver som giver udfordringer ift. oversigten. Den lige vej, med facadeløse omgivelser, kan give indtryk af at vejen har en funktion som en overordnet trafikvej, hvilket har-monerer dårligt med de mange udkørsler fra sidevejene. Placeringen af den nye skole i den østlige ende af Herredsvejen vil betyde, at flere bløde trafikan-ter skal færdes langs Herredsvejen, samt krydse den, og give flere gennemkørende biler grundet ansatte og forældre, der kører i bil til skolen.

Figur 14 Herredsvejen set mod øst, umiddelbart vest for Fregerslevvej.


3.3.10 Sideveje til Rute 170 Trafikken på de sideveje som er tilsluttet Rute 170 i vigepligtsregulerede kryds, vil få sværere ved at køre ud på Rute 170, som følge af den øgede trafikmængde herpå. Det er især trafikken fra sidevejene nord for Vester Alle (Petersmindevej, Højgårdsvej og Volden) som vil få sværere ved at dreje ud på Rute 170. Etablering af en friskole i den nordlige del af Hørning (rammeområde 40.O.14), kan betyde trafik fra et større opland end Hørning, ligesom lokale beboere evt. kører deres børn i skole, før de fort-sætter mod arbejde. Dette forventes at betyde et øget pres på krydset Volden/Rute 170. Den øgede trafik på Rute 170 vil derfor betyde forringet serviceniveau for mange borgere i Hør-ning, der skal ud på disse veje. De længere ventetider, kan få flere til at tage chancer og derved resultere i uheld, mens andre forventes at søge mod de signalregulerede kryds/rundkørsler, hvorved kapaciteten i disse kryds opbruges hurtigere end forventet.

3.4 Sammenfatning En fuld udbygning af rammeområderne forventes at medføre en betydelig stigning i trafikken på Rute 170 hhv. mod nord og syd. Især stigningen i trafikken mod nord vil medføre kapacitetspro-blemer i krydsene Rute 170 / Stationsvej og Stationsvej / Blegindvej, hvor den nuværende ud-formning af krydsene ikke har tilstrækkelig kapacitet til at afvikle den ekstra trafik. Desuden vil den øgede trafik på rute 170 gøre det sværere for trafikken på sidevejene til Rute 170 at dreje ud på vejen. Stigningen i trafikken mod syd forventes også at være relativ stor, men den eksisterende trafik er mindre og de eksisterende forhold bedre. Det forventes derfor ikke, at der vil opstå problemer med trafikafviklingen i krydsene på Herredsvejen og kun i nogen grad i krydset Rute 170 / Her-redsvejen. Udformningen af den vestlige del af Herredsvejen vurderes med det nuværende tvær-profil ikke egnet til afvikling af den fremtidige trafik. Den østlige del af Herredsvejen er ligeledes ikke egnet til både at være fordelingsvej for boligområder og skolevej for elever.


4. LØSNINGSFORSLAG

På baggrund af ovenstående betragtninger og analyser af trafikafviklingen gennem Hørning i fremtiden, er der opsat en række løsningsforslag til ændring af trafikmønstrene og til aflastning af de forventede trafikale udfordringer frem mod en fuld udbygning af udviklingsområderne. Der er desuden også kigget på mulige løsninger, der skal fremtidssikre infrastrukturen ud over de planlagte udviklingsområder.

4.1 Forudsætninger De opsatte løsningsforslag baserer sig på en overordnet vurdering af vejstrukturen i Hørning samt det faktum at størstedelen af de udlagte arealer til boliger befinder sig syd for jernbanen. Det er forudsat, at Herredsvejen fra rute 170 til Blegindvej allerede er opgraderet. Krydset Rute 170/Lethsmindevej/Agerskovvej er opgraderet til signalanlæg.

4.2 Særlige forhold omkring OSD Området øst for Blegindvej er kategoriseret som et indvindingsopland inden for OSD (Område med Særlige Drikkevandsinteresse). Ved anlæggelse af en forbindelsesvej fra Blegindvej til Be-ring-Beder vejen vil denne vej ligge inden for dette område (figur 15), hvilket kan medføre en fare for forurening af grundvandet. For at beskytte grundvandet, vil det som udgangspunkt kræve, at der gøres en række tekniske tiltag, således der ikke sker en nedsivning af vand fra vejen i dette område. Det vil dog være nødvendigt med en nærmere redegørelse, hvor det vurderes, hvorvidt og hvorledes anlægget kan gennemføres uden væsentlig påvirkning af grundvandsressourcen. Der henvises i øvrigt til ”Den statslige vejledning om krav til kommuneplanlægning inden for om-råder med særlige drikkevandsinteresser og indvindingsoplande til almene vandforsyninger uden for disse”.

Figur 15: Kort over indvindingsoplande inden for OSD syd for Hørning.


4.3 Krydsombygninger I afsnit 3.2.1 er det beskrevet, hvordan en række kryds i fremtiden vil opleve betydelige eller be-gynde kapacitetsproblemer grundet stigende trafik og ændret trafikmønster. I det følgende be-skrives nogle overordnede muligheder for at afhjælpe disse kapacitetsproblemer. Krydsene er li-stet i den rækkefølge, hvor problemerne vil opstå først og dermed også i den rækkefølge kryd-sene bør ombygges eller udvides. Det er imidlertid vigtigt at bemærke, at rækkefølgen er af-hængig af den reelle udbygningstakt, hvormed rammeområderne realiseres samt den generelle trafikudvikling i og omkring Hørning.

4.3.1 Stationsvej/Rute 170 For at håndtere den ekstra trafikbelastning, bør krydset udbygges med ekstra svingspor på Stati-onsvej og Nørre Alle, eventuelt også med separate svingfaser på Rute 170. Som en del af udbyg-ningen skal signalprogrammet for krydset optimeres, så kapaciteten i krydset udnyttes bedst mu-ligt. Udbygningen af krydset vil kræve inddragelse af omkringliggende arealer. Krydset vil være en del af skolevejen til den nye skole syd for banen, for de elever som er bosat nord for banen, hvorfor ombygningen af krydset også skal sikre at eleverne trygt og sikkert kan krydse Rute 170.

4.3.2 Stationsvej/Blegindvej Vigepligtsforholdene i krydset bør ændres, således at trafikken fra Stationsvej ikke har vigepligt. Ændringen risikerer dog at skabe en problematik omkring ”knækket prioritet” og uklarhed om-kring vigepligtsforholdene i krydset. For at imødekomme dette vil krydsombygningen derfor kræve en større omlægning af krydset og forløbet af vejene, hvilket vil betyde inddragelse af om-kringliggende arealer og evt. ekspropriation af nærliggende ejendomme.

4.3.3 Rute 170 / Vestre Alle Rundkørslen bør ombygges til et signalanlæg med svingspor. Ombygningen vil kræve inddragelse af arealer omkring Vester Alle og evt. øst for rundkørslen. Ombygningen vil desuden betyde at ind- og udkørslerne til områderne nord og syd for Vester Alle (nuværende Netto og tankstation) skal flyttes eller nedlægges, da det ikke vil være muligt at dreje henover svingsporene på Vester Alle. Ved omdannelse til signalanlæg vi der desuden være mulighed for at krydset kan indgå i en sam-let samordningsplan med de øvrige kryds gennem Hørning, hvorved flowet gennem byen generelt kan forbedres.

4.3.4 Rute 170 / Herredsvejen samt Rute 170 / Lethsmindevej I de to kryds på Rute 170 med Herredsvejen og Lethsmindevej er det vurderet, at der ved en fuld udbygning kan være nogle kapacitetsproblemer. Disse vil formentlig være begrænsede til spidstimerne. Kapacitetsproblemerne kan evt. afhjælpes med etablering af svingspor i det signal-regulerede kryds og et ekstra tilfarts- og frafartsspor i rundkørslen. Der kan dog også træffes en beslutning om, at den ekstra ventetid er acceptabel.

4.3.5 Sideveje De mest kritiske sideveje, set ift. trafikmængde og funktion som adgangsvej, langs Rute 170 kan ombygges til signalanlæg for at sikre at trafikanterne kan køre ud på Rute 170 og for at mini-mere risikoen for uheld. Signalanlæggene vil desuden gøre det lettere for lette trafikanter at krydse Rute 170, og kan samtidig have en hastighedsdæmpende effekt på trafikken på Rute 170.


Ombygningen til signalanlæg kan være en omfattende løsning i forhold til omfanget af trafik fra sidevejene, og at de perioder hvor der er problemer med kapaciteten, vurderes at være begræn-sede til morgenspidstimen. Opgradering af udvalgte kryds kan evt. kombineres med lukning af sideveje, for at sikre at trafi-kanterne benytter sig af de mest sikre kryds. Dette betyder, at trafikken samles i ”baglandet” og ledes samlet ud til større signalregulerede kryds på Rute 170. Dette kan dog medføre omkørsel for mange trafikanter, samt stigning i trafikken på nogle boligveje, hvorfor det er vigtigt, at dette gennemføres i tæt dialog med borgerne.

4.4 Ringvej sydøst om Hørning Ringvejen føres øst om perspektivområdet langs kommunegrænsen, hvor den tilsluttes Rute 170 i et firbenet kryds med Volden. Ved en ekstra vejtilslutning skal krydset ombygges, således at der opnås en større kapacitet. Fra krydset på Rute 170 føres vejen langs matrikelskellet mellem matrikel 5eh og 5r. På matrikel 5r vil vejen kræve en nedrivning af en mindre maskinhal. Herefter krydser vejen hjørnet af Matri-kel 5f, som tilhører Frode Laursen A/S. hvor der skal eksproprieres et mindre areal fra matrikel 5f. Derefter forløber vejen ned i et dalområde, hvor Århus Å løber. Vejen vil derfor ligge indenfor en åbeskyttelseslinje. Da jernbanen ligger på en dæmning i forhold det omkringliggende terræn, føres vejen under jernbanen. Efter krydsningen af banen ligger vejen på en lille dæmning på ca. 300 meter, før ve-jen igen rammer terræn. Dette giver nogle skråninger fra vejen på ca. 6 meter i bredden.

4.4.1 Trafikal vurdering Banekrydsningen tilsluttes i udkanten af Hørning. Den kan formentlig ikke erstatte den eksiste-rende banebro, men vil i højere grad lede trafikanter til/fra Aarhus og motorvejen. Såfremt bane-krydsningen etableres, vil gevinsten ved en forbindelse til Bering-Beder vejen være mindre. Løs-ningen vurderes af Rambøll ikke at kunne erstatte den nuværende banekrydsning, hvorfor Bleg-indvej fortsat vil være belastet af meget trafik.

4.4.1.1 Anlægsoverslag Ringvejsløsningen og banekrydsningen forventes at kunne anlægges for 45 - 50 mio. DKK, hvil-ket indeholder vej, afvanding og broløsning. Prisen indeholder ikke planlægning, projektering og tilsyn samt arealerhvervelse, geotekniske undersøgelser, arkæologiske forundersøgelser eller særlige udgifter til Banedanmark ifm. godkendelse af projektet, sporspærringer o.l. I bilag, kapitel 5, er angivet forudsætninger for det beregnede anlægsoverslag.

4.4.2 Tværforbindelse Der er undersøgt to muligheder for etablering af en tværforbindelse fra Blegindvej til en ny bane-krydsning, som skal sikre adgang til den nye banekrydsning fra områderne syd for banen.


Figur 16 To mulige tværforbindelsesveje fra Blegindvej til ringvejen og banekrydsningen.

Tværforbindelsesvej 1 tager sit udgangspunkt ved den eksisterende grusvej Kærvej. Kærvej har i dag en bredde på ca. 7 meter, og det vil derfor være nødvendigt at ekspropriere fra de to grunde vest for vejen for at få den fornødne bredde til en adgangsvej og etablering af et nyt kryds. Læn-gere ude krydser vejen et beskyttet engområde langs Sommerbæk. Tværforbindelsesvej 2 tager sit udgangspunkt ved siden af Blegindvej nr. 29. Der er i dag et ca. 27 meter bredt græsareal, hvor der vil være plads til at kunne anlægge et nyt kryds. Vest for til-slutningspunktet ligger Blegindvej i en kurve, og det kan have betydning for oversigtsforholdene i krydset. Der er dog fartdæmpende foranstaltninger, så hastigheden er lav på denne strækning. Længere mod nordøst vil vejen krydse det beskyttede vandløb Sommerbæk. Fælles for begge tværforbindelser er, at de vil blive tilsluttet Blegindvej, hvor der er begrænset oversigt pga. vejens forløb, smalle vejprofil og randbebyggelse. Af hensyn til trafiksikkerheden og fremkommelighed vurderes det, at tilslutningen enten skal ske ”vinkelret” på Blegindvej, som il-lustreret på ovenstående figur, hvilket vil betyde at der skal etableres en rundkørsel eller et sig-nalreguleret kryds, eller vejen gøres til den primære vej sammen med Blegindvej.

4.4.3 Trafikale effekter Tværforbindelsen vil betyde en overflytning af trafikken fra den eksisterende banekrydsning, til den nye. Den største overflytning vil ske, hvis tværforbindelsen gøres til den primære vej sam-men med Blegindvej, således at det resterende stykke af Blegindvej til Stationsvej fredeliggøres. Overflytningen af trafikken vil betyde ekstra trafik på Blegindvej, ift. et scenarie hvor en bane-krydsning alene tilsluttes Blegindvej længere mod syd, f.eks. ved krydset ved Herredsvejen.


Tværforbindelsesvej 1 vil betyde en ekstra belastning på hele Blegindvej, hvilket særligt den 300 m lange strækning fra Stationsvej mod øst vurderes problematisk, grundet vejens smalle profil og mange overkørsler og sideveje. Tværforbindelsesvej 2 vil som nævnt fredeliggøre den førnævnte strækning, mens strækningen øst for tværforbindelses tilslutning vil blive belastet med ekstra trafik.

4.4.4 Opgradering af Blegindvej som god skolevej. På trods af etableringen af en ny banekrydsning, forventes Blegindvej at blive belastet i form af biltrafik og flere bløde trafikanter, hvilket vil sætte den relativ smalle vej under pres. Den eksi-sterende dobbeltrettede fællessti vurderes af Rambøll ikke at have en tilstrækkelig bredde til at håndtere de mange skolebørn, og de mange overkørsler langs Blegindvej udgør en risiko ift. tra-fiksikkerheden for bløde trafikanter såvel som den øvrige biltrafik. Blegindvej bør derfor opgradere i form af en bredere kørebane og etablering af enkeltrettede cy-kelstier. Omlægges Blegindvejs forløb pga. en tværforbindelse til en ny banekrydsning, kan opgraderingen begrænses til strækningen sydøst for tilslutning, hvor den største trafikbelastning forventes. De eksisterende indsnævringer og forsætninger på den nordvestlige del af Blegindvej anbefales af Rambøll bibeholdt, for at flytte mest mulig gennemkørende trafik over på den nye banekryds-ning. Rambøll vurderer at en opgradering af den sydøstlige del af Blegindvej, og fredeliggørelse af den nordvestlige del, vil skabe de bedste forhold for de bløde trafikanter og biltrafikken, og anbefaler derfor denne løsning. Opgraderingen af Blegindvej, på strækningen fra Herredsvejen til tværforbindelse til ny bane-krydsning, forventes at kunne gennemføres for 1,5 – 2,0 mio. DKK. Opgraderingen omfatter etablering af enkeltrettet cykelstier på den sydlige side af Blegindvej. En opgradering af den re-sterende del af Blegindvej forventes at koste yderligere 1,5 – 2,0 mio. DKK.


Figur 17 Blegindvej sydøst for tilslutning af tværforbindelse er markeret med rød, mens strækningen nordvest for er markeret med grøn.

4.4.5 Støj

Der er i den fremtidige arealdisponering af byudviklingsområdet syd for banen behov for støjre-ducerende tiltag for banekrydsningen Hvis der tages udgangspunkt i en vej med en trafikmængde på 7.500 køretøjer/døgn og en ha-stighed på 50 km/t, viser en overslagsberegning, at man skal forvente en afstand på 30-40 me-ter fra vejmidten, før vejtrafikstøjen er under Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB. Dette tal er dog kun et overslag, og det vil kræve en mere detaljeret støjberegning for at finde en mere præcis størrelse på bufferzonen.

4.5 Forbindelse mellem Rute 170 og Herredsvejen Som tidligere nævnt vurderes den nuværende Herredsvejen, på strækningen mellem Rute 170 og Agerskovvej, ikke at være egnet til den forventede øgede trafik. Vejens kurvede forløb og smalle profil betyder en ringe afvikling af trafikken og derudover vil vejen ikke være en tryg vej for bløde trafikanter, eksempelvis cyklister som ellers ville pendle til Stilling eller Skanderborg. I takt med at strækningen belastes af ekstra trafik, kan der ske en overflytning af trafik fra Her-redsvejen til Agerskovvej, hvilket vil give en ekstra belastning af krydset Rute 170/Agerskovvej. Der er opstillet tre løsningsforslag til håndtering af problematikken omkring tilslutningen til Rute 170. De tre forslag omhandler strækningerne vist på figur 18.


Figur 18 Opgradering af Agerskovvej (1), opgradering af Herredsvejen (2) og ny krydsning af jernbanen (3).

4.5.1 Forslag 1 – opgradere Agerskovvej

Forslag 1 omhandler en opgradering af Agerskovvej fra Rute 170 til Herredsvejen. Vejen opgra-deres alene med enkeltrettede cykelstier i begge sider af vejen, idet vejen i forvejen har et pas-sende tværprofil. Etableringen af cykelstierne kræver ingen arealerhvervelse, idet cykelstierne etableres i eksisterende vejrabat.

4.5.1.1 Trafikale konsekvenser Cykelstierne betyder at cyklister fra Herredsvejen, kan cykle ad Agerskovvej ud til Rute 170 og videre herfra mod Stilling og Skanderborg. Ruten vil være en omvej på ca. 700 m ift. den direkte vej ad Herredsvejen, men det forventes at cyklisterne vil vælge den trygge vej, frem for den kor-tere, men smallere og mere trafikerede vej. Antallet af nuværende cyklister på strækningen er ukendt og vurderes begrænset, ligesom den fremtidige cykeltrafik er ukendt. Etableringen af cykelstierne vil ikke få betydning for den øvrige trafik. Ruten ad Agerskovvej og videre ad Herredsvejen og evt. forbindelse til Bering-Beder vejen, vurderes ikke at være en at-traktiv rute for den gennemkørende trafik, idet ruten ikke vil føles som en direkte vej eller gen-vej, men nærmere som en omvej. Rambøll vurderer på denne baggrund at det ikke giver mening at arbejde med Agerskovvej som et alternativ til at opgradere den vestlige del af Herredsvejen.

4.5.1.2 Anlægsoverslag Etableringen af cykelstierne forventes at kunne gennemføres for ca. 1 mio. DKK. Cykelstierne etableres i en bredde på 1,5 meter.

4.5.2 Forslag 2 – opgradere Herredsvejen mellem Agerskovvej og Rute 170 Forslag 2 indebærer en breddeudvidelse af Herredsvejen på strækningen mellem Agerskovvej og Rute 170, samt udretning af kurver. Opgraderingen betyder at oversigten forbedres, hvorved af-viklingen af trafik og trafiksikkerheden forbedres. En opgradering vil desuden forberede vejen på en situation, hvor den eksisterende bro over jern-banen skal lukkes i en periode ifm. Banedanmarks elektrificering af jernbanen mellem Fredericia og Aarhus forventeligt i år 2022.


Opgraderingen indebærer desuden, at der etableres enkeltrettede cykelstier langs vejen, for at skabe en sammenhæng mellem stinettet i det sydlige Hørning, og langs Rute 170. Opgraderingen kræver mindre arealerhvervelser langs hele strækningen.

4.5.2.1 Trafikale konsekvenser Forslaget forventes at betyde, at trafikken ikke vælger den alternative rute ad Agerskovvej, men i stedet tager den kortere vej ad Herredsvejen. Cykelstierne betyder, at der vil være sammenhængende cykelstier fra det sydlige Hørning til Stil-ling og Skanderborg, hvilket kan være med til at mindske biltrafikken. Effekten vurderes dog at være begrænset set ift. de samlede trafiktal for strækningen.

4.5.2.2 Anlægsoverslag Opgraderingen forventes at kunne gennemføres for 5 – 6 mio. DKK. Opgraderingen omfatter 1,5 m brede enkeltrettet cykelstier, udvidelse af kørebanen fra 6 til 7 meter samt opretning af en del af linjeføringen.

4.5.3 Forslag 3 – ny krydsning mellem Rute 170 og Herredsvejen Forslag 3 indeholder en ny forbindelse mellem Rute 170 og Herredsvejen, altså en ny krydsning af jernbanen. Den nye vej tilsluttes Herredsvejen umiddelbart vest for erhvervsområdet ved Agerbakken. Ved Rute 170 tilsluttes vejen øst for den eksisterende jernbanebro på Rute 170. Som tidligere nævnt vurderes den nuværende infrastruktur i den vestlige del af Hørning at kunne håndtere de fremtidige trafikmængder, og forslag 3 er ikke et egentlig løsningsforslag. Forslaget skal ses som en mulighed for at sikre den fremtidige infrastruktur i kombination med erhvervsud-viklingen omkring Stilling ud over de planlagte udstykninger. Projektforslaget har derved en læn-gere tidshorisont end de øvrige forslag. Den nye forbindelse mellem Rute 170 og Herredsvejen vil skabe en direkte forbindelse mellem det fremtidige erhvervsområde i det vestlige Hørning, og områderne syd for jernbanen i Hørning. På længere sigt kan der også skabes en videre forbindelse mod nord over motorvejen og videre til Randersvej og motorvejstilslutningen Skanderborg N.

4.5.3.1 Trafikale konsekvenser Uden en videre forbindelse over motorvejen vil en ny forbindelse mellem Rute 170 og Herredsve-jen have en meget begrænset effekt, idet vejen kun vil være relevant for bolig-arbejds trafik mellem erhvervsområdet nord for Rute 170 og boligområderne syd for jernbanen i Hørning. I afsnit 4.6.1 er de trafikale konsekvenser af en ny forbindelse over motorvejen nærmere beskre-vet.

4.5.3.2 Anlægsoverslag Etableringen af vejen forventes at kunne gennemføres for 20 – 30 mio. DKK. Prisen omfatter etablering af en 7 meter bred kørebane og 1,5 m brede enkeltrettet cykelstier samt etablering af ny bro over banen.

4.6 Krydsning med motorvejen Der er udlagt rammer til to større erhvervsområder i den vestlige del af Hørning. Erhvervsområ-derne er beliggende på hver sin side af motorvej E45. Erhvervsområdet øst for motorvejen ligger i umiddelbar forlængelse af erhvervsområdet i Stilling, og vil få vejtilslutning mod Niels Bohrs Vej, der tilsluttes det overordnede vejnet i Stilling, hvor


der er motorvejstilslutning. Der er desuden mulighed for at dette erhvervsområde med en for-længelse af Niels Bohrs Vej på sigt kan få vejtilslutning til Rute 170. Erhvervsområdet vest for motorvejen vil få vejtilslutning til Randersvej via Ørstedsvej ved motor-vejstilslutningen i Stilling. Der vil med det nuværende plangrundlag ikke være mulighed for vejtil-slutning til Jeksen Dalvej. Det bør overvejes, hvorvidt der skal etableres en forbindelse over motorvejen mellem de to er-hvervsområder. Dette kan få betydning få den interne strukturering af de to områder. Såfremt en krydsning af motorvejen indarbejdes i de tidlige planlægningsfaser, kan vejen dimensioneres så-ledes, at den kan skabe en forbindelse direkte fra Rute 170 til motorvejstilslutningen ved Ran-dersvej i Stilling og derved aflaste strækningen gennem Stilling by. Ved at omlægge Herredsvejen kan en sådan vejforbindelse på tværs af motorvejen skabe direkte forbindelse til områderne i Hørning syd for jernbanen. Her skal tilslutning til Rute 170 samt krydsning med jernbanen indtænkes. Det kan ligeledes formodes, at beboere i Hørning (nord for banen) vil benytte forbindelsen til Randersvej, når de skal sydpå ad motorvejen. Der er i kommuneplantillægget angivet, at det østligste erhvervsområde skal tilkobles til Niels Bohrs vej. Denne vurderes ikke som egnet adgangsvej til motorvejen for almindelig privattrafik grundet vejens nuværende tværprofil og anvendelse. Såfremt der etableres en motorvejsbro, bør det undersøges yderligere, om det trafikalt er bedst at undgå tilslutning til Niels Bohrs Vej.

Figur 19 Mulig rute til motorvejen med ny motorvejskrydsning samt sammenbinding af erhvervsområ-der. Den angivne streg er ikke udtryk for præcis placering af fremtidige veje.

I det område, hvor tværforbindelsen er skitseret på tværs af motorvejen, ligger motorvejen ca. 3 m under terræn, hvorfor det er oplagt at etablere forbindelsen på en bro over motorvejen. En motorvejsbro vil kunne anlægges for 15 – 20 mio. DKK. Denne pris er ”ren” bropris uden til-sluttende veje og uden planlægning, projektering og tilsyn samt arealerhvervelse, geotekniske undersøgelser, arkæologiske forundersøgelser eller særlige udgifter til Banedanmark ifm. god-kendelse af projektet, sporspærringer o.l.


4.6.1 Trafikale effekter

Etablering af en forbindelse til motorvejen via Randersvej gennem erhvervsområderne med til-slutning direkte til Herredsvejen vil betyde, at trafikken på Herredsvejen forøges med ca. 30 % ift. scenariet uden motorvejsbroen. Idet den nye vej leder direkte til motorvejen aflastes trafikken gennem Stilling med ca. 40 % ift. scenariet uden motorvejsbroen. En ny motorvejsbro vej vil både forbedre forbindelsen til motorvejsnettet mod syd for beboerne i Hørning, gøre de nye erhvervsområder langs motorvejen attraktive samt reducere de trafikale gener for beboerne langs Rute 170 i Stilling.

4.7 Opgradering af Herredsvejen Herredsvejen er udfordret idet vejen både har funktion som en fordelingsvej til de to store bolig-områder omkring vejen og samtidig som skolevej for områdets børn. Vejen indbyder på nuvæ-rende tidspunkt til høj fart grundet de facadeløse omgivelser og vejens lige forløb. Den nye skoles placering i den østlige ende af Herredsvejen betyder, at der må forventes mere gennemkørende trafik på Herredsvejen, som følge af ansatte og forældre der kører til skolen fra vest. Desuden vil der være en del gennemkørende trafik fra boligområderne øst for Blegindvej, som skal mod sydvest mod Stilling/Skanderborg og motorvejen. På længere sigt vil vejen også kunne få en funktion som omfartsvej for gennemkørende trafik fra Stilling og Skanderborg skal videre til Bering-Beder vejen.

4.7.1 Skoleveje til ny skole Der vurderes at være tre overordnede muligheder for at sikre trygge skoleveje mellem boligom-råderne omkring Herredsvejen til den nye skole øst for Blegindvej:

• (1) Etablering af enkeltrettede cykelstier langs Herredsvejen. Herredsvejen krydses enten i niveau ved krydsningsheller, eller ude af niveau ved en eller flere tunneler.

o Krydsning i niveau ved sidevejene vurderes uhensigtsmæssig ift. tryghed og tra-fiksikkerhed, og ruten vil være en omvej for mange elever.

• (2) Etablering af dobbeltrettet cykelsti på nordlig side af Herredsvejen. o De dobbeltrettede cykelstiers krydsning med sideveje er en trafiksikkerhedsmæs-

sig dårlig løsning. Ruten vil desuden være en omvej for mange elever. • (3) Der udpeges en anbefalet skolevej på det eksisterende stinet, og stinettet opgraderes

ved vejvisning mod skolen og evt. mindre opgraderinger af belysning og belægning. Des-uden anlægges et mindre stykke sti der forbinder det eksisterende stinet, med Blegind-vej.

o Stinettet vil være den korteste rute for de fleste elever, og langt de fleste elever vil kunne gå eller cykle i skole helt uden at skulle krydse veje med biltrafik. Langt størstedelen af stinettet er i forvejen belagt og er belyst.

På baggrund af ovenstående, anbefaler Rambøll at det eksisterende stinet udpeges som den an-befalede skolerute til den nye skole. Derudover anbefales det, at der ved krydset Blegindvej/Herredsvejen etableres niveaufri kryds-ninger så elever der ankommer til skolen fra hhv. syd og vest ikke skal krydse Herredsvejen og Blegindvej. De anbefalede skoleruter samt nye niveaufri krydsninger er illustreret på figur 20.


Figur 20 Eksisterende og nye stiforbindelser, samt nye niveaufri krydsninger nær den nye skole.

De manglende cykelstier langs Herredsvejen betyder, at der ikke vil være en direkte stiforbin-delse mellem Blegind og Rute 170. Antallet af cyklister der benytter denne rute vurderes af Ram-bøll til at være stærkt begrænset. For at sikre en forbindelse mellem boligområderne nord for Herredsvejen og Rute 170, kan der enten etableres en ny sti mellem Fregerslevvej og Agerskovvej, eller anlægge enkeltrettede stier på Herredsvejen mellem førnævnte veje. De to forslag er illustreret på figur 21


Figur 21 Mulige stiforbindelser mod vest.

4.7.2 Forslag 1 – opgradering af Herredsvejen

Forslag 1 omfatter en opgradering af Herredsvejen på strækningen mellem Blegindvej og Ager-skovvej. Opgraderingen består af en breddeudvidelse af vejen fra 6 til 7 meter, samt etablering af venstresvingspor for biltrafikken i krydsene ved hhv. Østergårds Alle og Vestergårds Alle. For at sikre eleverne en tryg og sikker skolevej etableres en niveaufri krydsning af Blegindvej i form af en tunnel. Tunnelen tilsluttes det eksisterende stinet via 200 meter ny sti. Det anbefales desuden at etablere endnu en niveaufri krydsning for elever fra Blegind.

4.7.2.1 Trafikal vurdering Opgraderingen af vejen vil give en bedre overensstemmelse med vejens udtryk og funktion, og det vil derfor opleves mere trygt og sikkert at færdes på vejen. Opgraderingen fremtidssikrer ve-jen til øgede trafikmængder, som forventes efterhånden som områderne i det sydlige Hørning bebygges, samt ved en forlængelse af Herredsvejen til Bering-Beder vejen. En fremtidig forbindelse til Bering-Beder Vejen må forventes at tiltrække mere gennemkørende trafik på Herredsvejen, eksempelvis fra Stilling og det vestlige Hørning. Der vurderes ikke at være tale om store trafikmængder (omtrent ca. 1.000 køretøjer pr. døgn, svarende til en stigning på omkring 25% på Herredsvejen). Trafikken på Herredsvejen forventes ikke at skabe nævneværdige problemer ift. sidevejene, hvor der af hensyn til trafiksikkerheden dog skal være sikret god oversigt, forsatte vejtilslutninger og venstresvingspor. De bløde trafikanter ledes af det eksisterende stinet, og færdes derfor ikke på eller langs Her-redsvejen. Ruten ad separat stinet forventes at have en positiv indvirkning på andelen af selv-transporterende skolebørn.


4.7.2.2 Anlægsoverslag Opgraderingen af Herredsvejen forventes at kunne gennemføres for 4 – 5 mio. DKK. Opgraderin-gen omfatter udvidelse af kørebanen og etablering af to venstresvingsbaner. Derudover vil en ny sti fra eksisterende stinet til Blegindvej koste omkring 1 mio. DKK, og to nye stitunneler ved Blegindvej vil kunne etableres for 3,5 – 4 mio. DKK. Endelig vil etablering af enkeltrettet sti langs Herredsvejen fra Agerskovvej til Fregerslevvej kunne etableres for omkring 0,5 mio. DKK. En sti i eget trace mellem Agerskovvej og Fregerslev-vej vil koste omkring 1,5 mio. DKK.

4.8 Forbindelse til Bering-Beder Vejen En vejforbindelse mellem det sydlige Hørning og Bering-Beder Vejen i Aarhus Kommune, vil skabe en direkte vej mellem det sydlige Aarhus og Hørning/Stilling, og dermed flytte noget af den gennemkørende trafik væk fra Rute 170, som særligt på strækningen mellem Hørning og Torshøjvej er meget trafikeret. Forbindelsen forventes kun at have en mindre betydning for den gennemkørende trafik som skal videre ad Rute 170 ind mod Aarhus eller mod motorvejen. Forbindelsen vil dog for nogle beboere i områderne nærmest tilslutningen i det sydlige Hørning være et alternativ til Rute 170 gennem Hørning – dette afhænger dog i høj grad også af forbindelsens tilslutning til Bering-Beder Vejen. Der er skitseret to mulige linjeføringer for forbindelsen mellem Bering-Beder Vejen og Blegindvej, hvor vejen tilsluttes ved eksisterende Herredsvej og føres mod nord. Begge linjeføringer tilsluttes Bering-Beder Vejen ved den planlagte vejtilslutning ved Ingerslevvej, som vist på figur 22. Vejen anlægges som en 7,5 meter bred vej, uden cykelstier. De angivne priser er eksklusive til-slutningen ved Bering-Beder Vejen, da de nærmere detaljer omkring udformningen ikke er kendt.

Figur 22 De to mulige tilslutninger til Bering-Beder Vejen fra Blegindvej.

Anlæg af vejen vil berøre både Skanderborg Kommune og Aarhus Kommune, og vil formentlig kræve ændring i kommuneplanrammer i begge kommuner.


De to forslag går igennem indvindingsoplande for OSD, og der stilles derfor krav om tekniske til-tag for at beskytte grundvandet. Det vurderes at forurening af grundvandsressourcen, vil kunne forebygges ved følgende tekniske tiltag, som er udmøntet med baggrund i Miljøstyrelsens vejledning:

• Vejvand og vand fra befæstede arealer eller andre typer af arealer, hvor der transporte-res, oplagres eller på anden måde håndteres stoffer eller materialer, der kan forurene grundvandet, må ikke nedsives i projektområdet. Rent tagvand kan nedsives uden risiko for forurening af grundvandet.

• Opsamlet potentielt forurenet regnvand skal afledes via kloak eller regnvandsbassiner med tæt bund/membran, og der må ikke foretages lokal nedsivning fra arealer, hvor der håndteres eller oplagres stoffer, som kan forurene grundvandet.

• Åbne grøfter/render og regnvandsbassiner for håndtering af overfladevand fra oplags-pladser med oplag eller håndtering af stoffer eller materialer, der kan forurene grundvan-det, skal etableres med fast bund/membran.

Boringsnært beskyttelsesområde Ca. 400 meter øst for Blegindsvej ligger et område med to vandboringer. Omkring boringerne er der etableret et boringsnært beskyttelsesområde (BNBO). Det er sikret, at alle forslag for en ny forbindelsesvej føres udenom dette område.

Figur 23 Boringsnært beskyttelsesområde, BNBO (markeret med rød skravering) øst for Blegindvej.

4.8.1 Forslag 1

Linjeføringen for forslag 1 er den nordligste af de to forslag, hvilket primært skyldes at linjeførin-gen føres igennem et ”hul” i det §3 beskyttede engområde som ligger på grænsen mellem Hør-ning by og Aarhus Kommune. Linjeføringen får et relativt kurvet forløb, hvilket formentlig vil be-tyde en lavere skiltet hastighed og deraf risiko for længere rejsetid. Den nordlige placering betyder, at der er gode muligheder for at skabe én eller flere tværforbin-delser til en evt. ny banekrydsning og til de fremtidige udstykninger i området nord og vest for vejføringen.


4.8.1.1 Trafikal vurdering Effekten af forbindelsen vil i høj grad afhænge af andre fremtidige projekter. Det være sig place-ringen af en ny krydsning af jernbanen og dennes tilslutning til vejen ligesom tilslutningen til Be-ring-Beder vejen vil have betydning for hvilke områder nord for jernbanen i Hørning, som vil have en tidsmæssig gevinst ved at bruge den nye forbindelse. Afhængig af jernbanekrydsningens placering, vil der ske en overflytning af trafik fra Rute 170 til jernbanekrydsningen og tværforbin-delsen. Trafik fra Blegind, som søger mod motorvej mod nord, forventes også at ville benytte den nye forbindelse til Bering-Beder Vejen. Bleginds nuværende størrelse gør dog, at denne trafik vurde-res at være begrænset til maksimalt et par hundrede køretøjer i døgnet.

4.8.1.2 Anlægsoverslag Vejforbindelsen forventes at kunne gennemføres for 30 – 40 mio. DKK. Prisen omfatter etablering af en 7 meter bred kørebane samt nødvendige bygværker bl.a. til at håndtere kravene ift. OSD. I prisen er ikke inkluderet udgifter ifm. vejens tilslutning til Bering-Beder vejen.

4.8.2 Forslag 2 Forslag 2 føres igennem det §3 beskyttede engområde, og får derved et mere lige forløb, hvilket betyder en kortere vej end linjeføring 1 (cirka 150 m kortere), og mulighed for en lidt højere skil-tet hastighed. Vejen krydser på det sted, hvor det beskyttede engområde er omtrent 100 m bredt. Linjeføringen ligger sydligere end forslag 1, men stadig langt nok mod nord til at der kan etable-res tværforbindelser til en ny banekrydsning samt til de fremtidige udstykninger nord og vest for den nye vej.

4.8.2.1 Trafikal vurdering Den trafikale effekt af forslag 2 vurderes at være stort set identisk med forslag 1.

4.8.2.2 Anlægsoverslag Vejforbindelsen forventes at kunne gennemføres for 25 - 35 mio. DKK. Prisen omfatter etablering af en 7 meter bred kørebane samt nødvendige bygværker bl.a. til reduktion i effekterne for §3 området samt til at håndtere kravene ift. OSD. I prisen er ikke inkluderet udgifter ifm. vejens til-slutning til Bering-Beder vejen.

4.8.3 Trafikale effekter En omfartsvej mellem Rute 170 via Herredsvejen og med tilslutning til kommende Bering-Beder vej er i anden sammenhæng indarbejdet i Skanderborg Kommunes trafikmodel. På strækningen øst for Blegindvej er der beregnet en trafikmængde på 5.000-6.500 køretøjer pr. døgn, idet vejen vil udgøre en direkte forbindelse for byudviklingsområderne syd for Hørning til Aarhus og motorvejen. Der kan generelt forventes en aflastning af Rute 170 gennem Hørning på op til ca. 3.000 køretø-jer pr. døgn alt afhængig af hvor på strækningen, der vurderes. Den største aflastning findes i den nordlige del af Hørning. På den nye banekrydsning kan der ligeledes forventes en aflastning på ca. 40 % svarende til ca. 3.000 køretøjer i døgnet. Trods aflastningen vurderes behovet for trafik mellem Hørning midtby og perspektivområdet fortsat at være af en sådan størrelse, så der er behov for en ny banekryds-ning.


5. BILAG: FORUDSÆTNINGER FOR ANLÆGSOVERSLAG

Anlægsoverslag for banekrydsningen er opdelt i tre elementer:

• Vej • Afvanding • Bro/vejunderføring

Vej og afvanding er beregnet som overslag, der er tillagt en usikkerhed på 50 %, mens bro/vejunderføring er beregnet som et prisspænd, hvor der ikke er tillagt en usikkerhed. For at sikre projektets bygbarhed er der foretaget en overordnet geoteknisk screening af områ-det. Anlægsoverslag indeholder ikke udgifter til:

• Arealerhvervelse • Geotekniske undersøgelser • Eventuelle arkæologiske forundersøgelser • Udgifter forbundet med arbejdet med Banedanmark og deres godkendelse af projektet,

sporspærringer osv. • Udgifter til planlægning, projektering, tilsyn o.l.

5.1 Banekrydsning

5.1.1 Vej Der er regnet med en vejlængde på 1.673 m og en kronebredde på 15,6 m, bestående af:

- Kørebane, 7 m - Cykelstier langs begge sider, 3,6 m - Fortove langs begge sider, 3 m - Rabat langs begge sider, 2 m

Herudover er medtaget udgifter til belysning, skilte, afmærkning, autoværn, arbejdsplads, færd-selsregulerende foranstaltninger samt krydsombygning ved tilslutning til Rute 170. Vejanlægget forventes etableret for 24 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg på 50 %.

5.1.2 Afvanding Der er beregnet overslag for afvanding af strækningen, der forventes etableret for knap 5 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg. Hertil kommer drift af et bassin. Priserne er ved lægningsdybde på 1,5 m i ubefæstet areal uden reetablering. Der er forudsat fald på 5 promille. 1 rendestensbrønd pr. 25 m (antager tagfald på vej, så en i hver side). 1 inspekti-onsbrønd pr 100 m (ø600). Samlebrønde er ø1000. For bassin er udgifter til eventuel membran i bassinet ikke medtaget.


5.1.3 Bro for overført bane

Figur 24 Udsnit af vejplan ved placering af bro.

Ved krydsningen med vejen er afstanden mellem centerlinje af sporene ca. 12 m. Krydsningsvin-kel mellem den underførte vej og jernbanen er 70°. Der afsættes en bredde på 0,3 m fra inder-side af rækværk til yderside af kantbjælke. Bredden af broen forudsættes dermed at være 0,3 m + 4 m + 12 m + 4 m + 0,3 m = 20,6 m (vinkelret på banens længderetning).

Figur 25 Krav til afstand fra centerlinje af spor til inderside af rækværk. Figur 9.2.1-1 fra BN1-59.

Figur 26 Eksempel på længdesnit i rammebro for en overført dobbeltsporet bane.


5.1.3.1 Tværsnit – underført vej

Den underførte vej forudsættes at bestå af følgende vejelementer:

Dermed er der ikke ført nogen rabat uden for fortovet med under broen.

Figur 27 Eksempel på rammebro hvor banen føres over vejen.

5.1.3.2 Brotype

Bygværket forudsættes udført som en in situ støbt 1- fags rammebro. Hele broen forudsættes at være udført som in situ støbt bro, men det forudsættes at broen skal udføres ved siden af bro-stedet og skubbes på plads når broen er støbt. Det forudsættes af hensyn til opretholdelse af tra-fikken på banen i udførelsesperioden. Det er nødvendigt med en sporspærring, men denne er re-duceret mest muligt ved at støbe broen ved siden af det fremtidige brosted.

5.1.3.3 Trafikforhold Trafikken på overført bane opretholdes i størstedelen af anlægsperioden. Der er behov for en sporspærring i forbindelse med indskubning af broen. Indskubningen af broen forventes at tage i størrelsesordenen et døgn. Der vil være forberedende arbejder, som skal ske før og efter indskubning. Indledningsvist skal man forvente en nødvendig sporspærring på sammenlagt ca. to uger. Når der laves skitseprojekt, kan man vurdere yderli-gere på nødvendig længde af sporspærring.

5.1.3.4 Anlægsoverslag Krydsningsforslag Broareal 324 m2 Forventet kvadratmeterpris 56.000-68.000 kr./m2 Anlægsoverslag 18-22 mio.kr.

Tabel 2 Indledende anlægsoverslag for krydsningsforslag.


Med udgangspunkt i de indledende overvejelser i dette notat vurderes det at anlægsudgifterne for en bro ved banekrydsningen at ligge i størrelsesordenen 18-22 mio. kr. Dette svarer til en kvadratmeter pris i intervallet 56-68.000 kr./m2. Rambøll har kendskab til lignende projektet hvor der er udført en bro ved siden af eksisterende bane og broen er blevet skubbet ind efter støbning. Prisen ligger på sådanne projekter midt i det angivne interval for kvadratmeterprisen. Der er indregnet et beløb i størrelsesordenen 1,5 mio. til sporarbejder. Der er ikke gjort nogen vurdering af omfanget af sporarbejder for det aktuelle pro-jekt, i stedet er det forudsat at størrelsesordenen er den samme som for referenceprojekterne. Forhold for geoteknik, grundvand, restriktioner i forbindelse med arbejdet i nærheden af og hen over banen vil være afgørende for om prisen for broen ligger i den øvre eller den nedre del af prisintervallet. Arkitektoniske krav kan naturligvis også have en betydning for anlægsudgifterne. Forundersøgelser som geotekniske undersøgelser, grundvandsforhold, skitseprojektering af bro-projekt mv. vil kunne danne et grundlag for et bedre anlægsoverslag. Det angivne anlægsoverslag er entreprenørudgifter i forbindelse med udførelsen af broen. Forud for dette skal der afsættes penge til projektering og forundersøgelser, i forbindelse med udførel-sen skal der desuden afsættes penge til byggeledelse og projektopfølgning. Bemærk at ovenstående priser skal betragtes som meget indledende overslag, da grundlaget for prisen er meget begrænset.

5.2 Forbindelse til Bering-Beder Vejen Der er regnet med en enhedspris på 6 mio. kr. pr. kilometer. Der er forudsat en kørebanebredde på 7,5 meter med 0,5 meter brede kantbaner. Vejprofilet omsluttes af 2 meter brede rabatter. Enhedsprisen omfatter vejprojekt indeholdende: jordarbejder, belægningsarbejder, afvandingsar-bejder. Udgifter til mulige tiltag for OSD er medregnet.

5.3 Forbindelse mellem Rute 170 og Herredsvejen Anlægsoverslaget for forbindelsen, inkl. en ny krydsning af jernbanen, er baseret på samme for-udsætninger angående vejens tværprofil og enhedspriser som banekrydsningen.

5.4 Herredsvejen Den eksisterende kørebanebredde vurderes til 6 meter, og udvides til en kørebanebredde på 7. Vejprofilet omsluttes af rabatter på 1,5 meter. Afvandingsarbejder er ikke medtaget i anlægs-overslaget.

5.5 Geoteknisk screening For banekrydsningen er der foretaget en vurdering af jordbunds- og grundvandsforhold.


Figur 28 Jordartskort for området. Markeringen viser hvor den vurderede linjeføring krydser jernbanen.

5.5.1 Banekrydsning

Der er ikke fundet boringer på eller nær ved lokaliteten. Ved vejunderføringen forventes blødbundsaflejringer, smeltevandssand og smeltevandsler, jf. jordartskortet på figur 28. Afhængigt af omfanget af blødbund, kan funderingen udføres som di-rekte fundering på intakte bæredygtige aflejringer af smeltevandssand og smeltevandsler eller på en sandpude efter udskiftning af eventuelle blødbundsaflejringer. Vejunderføringen skal udføres i en eksisterende banedæmning. Rambøll er ikke bekendt med, hvorvidt der er sket udskiftning af blødbunden under banedæmningen. Vejunderføringen skal funderes nær nuværende terræn kote, og grundvandssænkning vurderes generelt ikke at være nødvendigt, hverken under udførelsen eller permanent. Dog vil en eventuel større udskiftning af blødbund under vejunderføringen kunne medføre behov for en midlertidig grundvandssænkning.

hØrning strategisk trafikplan

Documents