Świat motoryzacji paŹdziernik 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 10/2013 październik

MICHAŁ ŁYZIŃSKI,Federal Mogul– Jeśli ten sam produkt oferowany jest przez zbyt wielu dystrybutorów, do-chodzi do spłaszczenia cen i redukcji marży. W efekcie handel tym wyro-bem nie przynosi dystry-butorom zamierzonego zysku. Z czasem okazuje się, że nikt nie jest zain-teresowany, by taki towar sprzedawać. str. 4

ULRICH EISELE,OSRAM– Udało nam się znacz-nie zwiększyć przydat-ność organicznych diód LED. Granica stabilności temperatury, przeszkoda na drodze do zastosowa-nia tych źródeł światła w samochodach, zosta-ła bowiem podwyższona do 85°C, dzięki czemu diody bez problemu wy-trzymują pracę w takich warunkach przez kilkaset godzin. str. 3

Kto jestproducentem?Logo twórcy systemu hamulcowego znajdujące się na klocku hamulcowym, wcale nie oznacza, że jest on producentem klocka. str. 12

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Turbosprężarki w samochodach napędza-nych silnikami wysokoprężnymi stały się tak popularne, że naprawdę trudno już napo-tkać auto z dieslem i bez turbosprężarki. Urządzenie to coraz częściej stosowane jest również w pojazdach benzynowych, do cze-go bardzo się przyczynia moda na down-sizing, czyli budowę silników o niewielkiej pojemności skokowej, lecz znacznej mocy. Użycie turbosprężarki stanowi bowiem naj-prostszy sposób, by zwiększyć moment ob-rotowy silnika, i w konsekwencji, jego moc.Po turbosprężarki firmy samochodowe się-gają tym chętniej, że konstrukcyjnie jest to urządzenie bardzo proste. Oto na jednej osi znajdują się dwa koła łopatkowe, przy czym jedno jest napędzane strumieniem spalin, drugie zaś tłoczy powietrze do kolektora ssącego. Inna sprawa, że warunki pracy

wirnika do najłatwiejszych nie należą, gdyż kręci się on z olbrzymią prędkością, wysta-wiony jest na działanie wysokiej tempera-tury, ma też kontakt z dużą ilością sadzy. Dość powiedzieć, że obroty współczesnej turbosprężarki w popularnym samochodzie poruszającym się z prędkością dopuszczo-ną przepisami sięgnąć mogą 160 tysięcy obr/min.Przy tak dużej prędkości obrotowej siłą rzeczy olbrzymiego znaczenia nabiera smarowanie, w tym czystość oleju. Bardzo ważnym aspektem jest także sposób eks-ploatacji i serwisowania pojazdu. Przede wszystkim nie należy wydłużać okresu mię-dzy wymianami oleju i filtra, zdecydowanie nie wskazane jest również używanie oleju o parametrach nie zgodnych z zaleceniami producenta silnika. str. 8

Olejowesymbole

Na butelce oleju silnikowe-go znaleźć można oznacze-nia, które dla zdecydowanej większości kierowców, ale także dla wielu mechani-ków, są dość enigmatyczne. Najważniejszym jest ozna-czenie określające lepkość

oleju (błędnie i powszechnie utożsamianą z gęstością), gdyż zarówno przy zbyt małej jak i przy zbyt dużej lepkości, silnik nie będzie właściwie smarowany, choć z innych zupełnie przyczyn. str. 17

Jak dbaćo turbosprężarkę?

Nowości Delphi – str. 6 n Lżejsze tarcze – str. 13

Zestawy do automatów – str. 20 n Złośliwe czujniki – str. 24

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 10/2013

2 Świat Motoryzacji

Syrenanad Tamizą

Twórcy słynnego programu „Fani czterech kó-łek”, jednego z przebojów telewizji Discovery, wzięli na warsztat naszą poczciwą Syrenę 105. Tym, którzy nie oglądali ani jednego od-cinka tej sympatycznej serii, wyjaśniamy, że ideą programu jest przywracanie świetności starym samochodom, które następnie są z zy-skiem odsprzedawane.Kiedy dowiedziałem się, że Syrena, auto poza Polską praktycznie nieznane, trafi w ręce sy-nów Albionu, bałem się, że Mike Brewer i Ed

China będą się nad na-szą bidusią „skarpetą” pastwić, tak jak Clarkson nad Polonezem, o którym usłyszeliśmy, że jest so-lidny i trwały jak erekcja emeryta.Tymczasem miłe zasko-czenie – Syrena zosta-ła otoczona czułością, a obowiązkowa angielska ironia była ciepła i ser-

deczna. Owszem, jak stwierdził Brewer, jego czajnik szybciej gotuje wodę, niż samocho-dzina osiąga setkę, ale za to pod względem oryginalności „skarpeta” wygrywa z Lotusem. W jednej z finałowych scen dwaj sympatyczni Angole mkną odpicowaną jak bombka „sy-renką” po londyńskich ulicach, a towarzyszą im zaciekawione spojrzenia przechodniów.Syrena to rzeczywiście pojazd ze wszech miar oryginalny. Przede wszystkim to jedyny seryj-nie wytwarzany samochód osobowy będący w pełni wytworem polskiej myśli technicznej. Los tej konstrukcji jest historią walki motory-zacyjnych zapaleńców z przeciwnościami. Bo Syrena była na przekór – polityce, technolo-gicznej nędzy i absurdalnej socjalistycznej eko-nomii. Oczywiście, nasz wehikuł nie stanowił cudu techniki. O ile w latach 50. jeszcze jakoś przystawał do ówczesnych trendów w motory-zacji, to już pod koniec produkcji Syrena była skamieliną. Ciekawe, że ten bezpretensjonal-ny samochodzik, który w połowie lat 80. wy-dawał się skrajnym obciachem i niebywałym brzydactwem, dziś zachwyca młodych wielbi-cieli zabytkowych pojazdów, którzy odnajdują w nim nostalgiczny urok retro. Moją szczerą sympatię budzą ci, którzy przygarniają stare „syrenki” gnijące gdzieś jeszcze na podwó-rzach i przywracają im blask, jakiego nie mia-ły nawet w dniu opuszczenia fabryki. Nasza historia motoryzacji nie jest tak bogata jak niemiecka, francuska, czy brytyjska, ale mimo wszystko mamy swój dorobek, który warto ocalić od zapomnienia.

Grzegorz Kacalski

DO SAMOCHODÓW i motocykli

n Urządzenie diagnostyczne przeznaczone do obsługi samochodów, może również być wy-

korzystywane jako narzędzie do serwisowania jednośladów. Flagowy model testera z gamy urządzeń Hella Gutmann Solutions – mega macs 66 - może być teraz doposażony w licen-cję BIKE PLUS pozwalającą użytkownikom tych urządzeń przeprowadzenie pełnej diagnostyki motocykli.W cenie licencji BIKE PLUS standardowo za-warty jest jeden zestaw adapterów. Nabywca licencji wybiera go sposród pięciu dostępnych kompletów. Licencja BIKE PLUS jest zakupem jednorazowym i nie „wyłącza się” po okresie 12 miesięcy. Wersja zainstalowana w urządze-

niu będzie dalej funkcjonowała i umożliwiała diagnostykę motocykli w dalszym okresie. Aktualizacja oprogramowania BIKE PLUS do mega macs 66 zawiera się w licencji Update i nie wymaga dodatkowych kosztów.Wzbogacony został również zestaw do pomia-rów niskiego ciśnienia LPD-Kit (Low Pressure Diagnostic Kit). W nowym zestawie standardo-wo znajduje się „Czujnik do pomiarów ciśnie-nia do 60 barów”.

DO OPLI i nie tylko

n Castrol wprowadza nowy olej silniko-

wy, przeznaczony przede wszystkim do samochodów Opel i Chevrolet. Castrol Magnatec Professional MP 5W-30 spełnia wymagania normy GM dexos2 i jest dostępny wyłącznie u autory-zowanych dealerów samochodów General Motors.Castrol Magnatec Professional MP 5W-30, podobnie jak inne oleje Castrol Magnatec z rodziny Professional, wyróżnia się zielonym zabarwieniem. Oleje te poddawane są w procesie produkcji podwójnej filtracji, co zapewnia im wyjątkową czystość. Castrol Magnatec Professional MP 5W-30 smaruje kluczowe elementy silnika już od mo-mentu jego uruchomienia, chroniąc go w ten sposób przed zużyciem. Odpowiednia kom-pozycja składników zapewnia, że olej jest ni-skopopiołowy, co pozwala wydłużyć żywotność systemów wtórnej obróbki spalin, w tym filtrów cząstek stałych.Nowy olej do samochodów spełnia wyma-gania normy GM dexos 2, ale też norm innych producentów: BMW Longlife-04, MB Approval 229.31/229.51, VW 502.00/505.00. Dlatego można go stosować w silnikach samochodów Opel, Chevrolet, Vauxhall, a także Saab, Mercedes-Benz, BMW oraz w autach grupy VW. Castrol Magnatec Professional MP 5W-30 jest dostępny wyłącz-nie w autoryzowanych serwisach GM. W ASO można też kupić litrowe opakowania tego ole-ju na ewentualne dolewki.

JESZCZE więcej światła

n Na rynku pojawiły się nowe żarówki samocho-dowe – OSRAM Night Breaker Unlimited. To

udoskonalona wersja znanych i cenionych żaró-wek Night Breaker Plus.Nowe żarówki zapewniają dłuższy zasięg świa-teł, w przypadku H7 nawet o 40 m i o 35 m w przypadku pozostałych typów. Oznacza to, że podczas jazdy z prędkością 90 km/h kierowca samochodu wyposażonego w żarówki Night Breaker Unlimited może zauważyć przeszkodę nawet o 1,5 sekundy wcześniej, niż jadący autem ze standardowymi żarówkami. Night Breaker Unlimited dostarczają także aż do 110% więcej światła na drodze niż produkty standardowe. Jest to szczególnie widoczne w kluczowym dla bezpieczeństwa przedziale od 75 do 100 metrów przed samochodem. Poza tym nowe żarówki za-pewniają aż o 20% bielsze światło od produktów standardowych. Właściwości te udało się uzyskać dzięki zastosowaniu specjalnego filtra w częścio-wo pokrytej kobaltem bańce. Powłoka ta spra-wia także, że efekt olśnienia odbitym światłem jest znacznie mniej odczuwalny. Białe światło ulepszonych żarówek OSRAM (o temperaturze barwowej 4000 K) zwiększa komfort jazdy, po-nieważ wzrok kierowcy mniej się męczy. Dzięki temu lepiej też widoczne są pasy na jezdni, znaki drogowe, czy idący poboczem ludzie.Żarówki OSRAM Night Breaker Unlimited mają pokrytą srebrem główkę. Warstwa tego metalu jest także na trzonku ze stykami, co podnosi

ich trwałość. Nowe żarówki dostępne są w typach H1, H3, H4, H7, HB3, HB4 oraz HB11 w kla-sycznym opakowaniu kartonowym, opa-kowaniu typu blister oraz duo box z two-rzywa sztucznego.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 10/2013


NOWY KATALOG, nowy materiał

n Firma Girling wydała nowy katalog na lata 2013/2014, w którym ujęte zostały

wszystkie części niezbędne do przeprowadze-nia obsługi i naprawy hamulca bębnowego w samochodach osobowych i dostawczych

42 marek. Publikacja obejmuje 167 zestawów naprawczych do hamul-ców bębnowych Brake Kit (klocki hamulcowe i cylinderki hamulcowe osobne, ale dostarczane w jednym pudełku) oraz 228 zestawów Expert Kits - fabrycznie zmonto-

wanych szczęk i cylinderków hamulcowych. ,,Nowy katalog nie tylko wspiera ofertę części Girling do układów hamulcowych, ale także podkreśla wszystkie osiągnięcia firmy, dzięki którym od 1925 roku, stała się ona zaufaną i cenioną marką w dziedzinie układów hamulcowych” - powiedział Richard Adgey, jeden z menadżerów w firmie Girling.Druga wiadomość dotycząca tego producenta jest taka, że wprowadza on na rynek europejski nowy typ materiału ciernego klocków hamulco-wych zaprojektowany specjalnie z myślą o wy-maganiach samochodów dostawczych oraz aut z segmentu SUV. Materiał ten ma poprawiać stabilność i efektywność hamowania owych pojazdów stawiających szczególne wymagania przed hamulcami m.in. ze względu na swą znaczną masę.

AKUMULATORY, rozruszniki, płyny

n W ofercie Inter Cars pojawiła się nowość w postaci akumulatorów niemieckiej firmy

Cartechnic, które uzupełniają (m.in o po-jemności 53 Ah, 56 Ah, 72 Ah) gamę baterii marki 4Max. Przeznaczone do samochodów osobowych akumulatory Cartechnic wyko-nane są w technologii wapniowej Ca/Ca, co gwarantuje znikome zużycie wody i minimalne

samorozładowanie. Dodajmy jeszcze, że mają one centralne odgazowanie, wyposa-żone zostały w uchwyty do noszenia, cechują się nowoczesnym wy-glądem. Do pojazdów ciężarowych Cartechnic

proponuje z kolei baterie wykonane w techno-logii hybrydowej o większej odporności na wi-brację oraz zwiekszoną liczbę cykli rozładowań i rozruchów silnika. W tym miejscu wypada wspomnieć, że w Inter Cars wprowadzony został specjalny program dla kupujących akumulatory dowolnej marki na fakturę (klientów hurtowni). Otóż oddając

stare baterie mogą oni otrzymać punkty IC Premia Plus w liczbie 200 za każdy kilogram przekazanych do utylizacji akumulatorów. Punkty te oczywiście kumulują się z punktami za normalne zakupy oraz promocje.Nowością jest rów-nież wprowadzenie przez Inter Cars do sprzedaży wyrobów firmy Prestolite Electric, która na-leży do czołowych dostawców alterna-torów i rozruszników do samochodów ciężarowych, maszyn rolni-czych, pojazdów militarnych itd. Urządzenia te objęte są roczna gwarancją,Odnotować można ponadto całkowita zmianę etykiet na opakowaniach płynu do chłod-nic 4max. Krok ten został poczyniony, by wykluczyć ryzyko pomyłek polegających na mieszaniu płynów, w których jako dodatków przeciwkorozyjnych używa się krzemianów i fosforanów z płynami, w których rolę te peł-nią kwasy organiczne. Płyny obu tych typów nie mogą bowiem być ze sobą łączone, gdyż dodatki organiczne i nieorganiczne wzajemnie się blokują

CROMAX zamiast DuPont Refinish

n Firma Axalta Coating Systems ogłosiła, że Cromax® zastąpi dotychczasowy brand

DuPont Refinish, globalną markę lakierów renowacyjnych przeznaczonych do napraw nadwozi samochodowych. Marka Cromax® obejmie wszystkie linie pro-duktów, które dotąd stanowiły część oferty DuPont Refinish, na przykład Cromax® Pro, Chroma Premier®, ChromaBase® i Centari®. Poszczególne linie produktowe pozostaną

niezmienione pod względem jakości i tech-nologii produkcji.Całkowite wprowadzenie nowej marki jest procesem czasochłonnym. Nowe oznakowa-nie produktów Cromax® zacznie pojawiać się w roku 2014. Do tego czasu wszystkie produkty, dokumentacja kolorystyczna i inne narzędzia z nazwą DuPont Refinish mogą być nadal użytkowane przez importerów, dystry-butorów czy właścicieli warsztatów lakierniczych.

Firma OSRAM przedstawiła plany wyko-rzystania organicznych diod LED (OLED) w motoryzacji. Czeka nas zatem kolejny krok w rozwoju technologii oświetlenia sa-mochodowego.- W tym roku udało nam się znacznie zwięk-szyć przydatność naszych OLED-ów w zasto-sowaniach samochodowych i wkrótce poka-żemy nasze pierwsze rozwiązania, oparte na tej technologii. Mamy nadzieję, że najpóźniej w 2016 roku OLED-y pojawią się w seryjnej produkcji i będą montowane w nowych sa-mochodach – mówi Ulrich Eisele, odpowie-dzialny za produkty OLED w firmie OSRAM.Już w ubiegłym roku firma OSRAM mogła pochwalić się pierwszymi efektami swoich prac naukowo-badawczych nad organicz-nymi diodami elektroluminescencyjnymi

przeznaczonymi do samochodów. Granica stabilności temperatury, największa prze-szkoda stojąca na drodze do seryjnej pro-dukcji tych źródeł światła, została podwyż-szona do wartości 85°C, dzięki czemu diody bez problemu wytrzymują pracę w takich warunkach przez kilkaset godzin. – Kolejny rok badań pozwolił znacząco dopracować nasz produkt i już wkrótce powinniśmy uru-chomić produkcję seryjną – twierdzi Eisele. Dodajmy w tym miejscu, że OLED-y to po-wierzchniowe źródła światła, które idealnie nadają się do takich zastosowań, jak np. światła tylne. Przezroczyste diody oferują również nowe możliwości projektowania, istotne w tego rodzaju zastosowaniach. Dowiódł tego pokazany przez firmę OSRAM przed rokiem samochodowy prototyp OLED, a potwierdzić to ma jego następca, który niebawem powinien zostać zaprezentowany. Będzie to już pojazd spełniający wymagania ruchu drogowego nie tylko jeśli chodzi o za-stosowanie diod nowej generacji w światłach tylnych, lecz także w światłach stopu.Warto również podkreślić, iż powierzchnię świecącą diod można podzielić na dyna-micznie kontrolowane segmenty, co po-zwala urozmaicać sposób świecenia lamp. Mogą one na przykład świecić w specyficz-ny sposób po naciśnięciu w pilocie przycisku blokowania zamków.

OLED już niedługo seryjnie

Świat Motoryzacji 10/2013


FIRMY

NNiczym Koszałek-Opałek, który poszukiwał wieści o nadchodzącej wiośnie, my wypatru-jemy objawów odwrotu kryzysu oraz nadejścia lepszej koniunktury. Co zatem widać z per-spektywy Federal Mogul, firmy do której na-leży kilka czołowych marek części motoryza-cyjnych.Jeśli chodzi o koniunkturę, to nie wiem, czy aku-rat ja jestem miarodajnym opiniodawcą. Tak się bowiem składa, że w ostatnich miesiącach osiągnęliśmy spektakularne wzrosty sprzedaży - w niektórych grupach asortymentowych (przede wszystkim dotyczy to elementów podwoziowych i hamulcowych) rzędu kilkudziesięciu procent. Pewnie wpływ miało na to ożywienie na rynku, ale z pewnością nie jedyny.

No więc czym pan tłumaczy te rekordy?Oczywiście podstawą sukcesu jest pierwszo-montażowa jakość oferowanych przez nas części i korzystny stosunek ceny do jakości. Jednak bardzo ważną kwestią jest również to, że Federal Mogul ma jasną politykę handlową i konsekwentnie się jej trzyma.

Na czym zatem polega ta polityka?Od samego początku wyznajemy pogląd, że nasze produkty muszą być atrakcyjne nie tyl-ko dla użytkowników i warsztatów, ale również współpracujących z nami firm handlowych. To założenie wymaga z kolei, by liczba dys-trybutorów naszych produktów była adekwat-na do potrzeb. Jeśli bowiem ten sam produkt oferowany jest przez wszystkich, nieuchronnie dochodzi do spłaszczenia cen, redukcji mar-ży, a tym samym sprzedawanie takiego wyro-bu nie przynosi dystrybutorom zamierzonego zysku. Z czasem okazuje się, że nikt nie jest zainteresowany, by taki towar sprzedawać. Szczególnie widać to było w ostatnich trudnych dla rynku latach, kiedy firmy handlowe zaczęły szukać redukcji kosztów, między innymi przez eliminowanie z oferty tych produktów, których sprzedaż przynosi minimalne zyski. W angloję-zycznej nomenklaturze taki towar określa się mianem „overdistributed”. Myślę, że współpraca z nami jest dla naszych partnerów opłacalna, a to korzystnie odbija się na naszych obrotach.

Jak na sytuację na rynku wpłynęły kłopoty dru-giej pod względem wielkości firmy dystrybucyj-nej w Polsce?Oczywiście musiało to znaleźć odbicie. Większość dostawców bardzo na tym ucier-piała, bo z powodu kłopotów partnera han-dlowego odnotowali spadek sprzedaży. Innym z kolei sprzedaż wzrosła. Siłą rzeczy, w miejsce

pozostawiane na rynku przez jednego gracza wchodzą inni. Takie są zasady wolnej konku-rencji. Jednakże dla dobra całego rynku, jego stabilizacji, takie sytuacje, w długiej perspekty-wie czasu, są niekorzystne. Myślę jednak, że te przeciwności zostaną pokonane.A jak sprzedają się wasze części silnikowe przeznaczone do samochodów osobowych? Może to niektórych zaskoczyć, ale sprzedaż w tym segmencie asortymentowym również wzrosła.

Jakim cudem? Już parę lat temu wydawało się, że remontowanie silników aut osobowych to działalność zanikająca, bo bardziej opłaca się ściągnąć używany silnik zza granicy. Owszem tak było. Pełny szlif silnika włącznie z honowaniem kosztował u nas 4 000-4 500 zł, a w Niemczech można było za 500 euro ku-pić używany motor. Tyle tylko że ostatnio podaż tych silników wyraźnie zmalała i z powrotem zaczęło się opłacać się naprawiać silniki „miej-scowe”. Widać więc ożywienie w szlifierniach. Od zaprzyjaźnionych firm dochodzą wieści, że nie narzekają na brak pracy. Co prawda pełne

remonty silników osobowych to nadal niewiel-ka nisza rynkowa, ale za to coraz więcej klien-tów zleca obróbkę głowic, co jeszcze nie tak dawno również było działalnością marginalną. Wszystko to przełożyło się na wzrost sprzedaży naszych części silnikowych.

Czyli ma pan same dobre wieści.Można tak powiedzieć - jesteśmy zadowoleni z wyników i z pewnym optymizmem patrzymy w przyszłość. Tego samego życzę całemu nieza-leżnemu rynkowi motoryzacyjnemu. tDziękujemy za rozmowę.*Federal Mogul – amerykański koncern motoryzacyjny, wła-ściciel m.in. takich marek, jak: Ferodo, MOOG, Champion, BERU, Glyco, Goetze.

Mamy wzrosti to zadawalający

Rozmowa z MICHAŁEM ŁYZIŃSKIM, dyrektorem przedstawicielstwa Federal Mogul* w Polsce.



OOd 2007 roku Shell prowadzi wśród kierow-ców badania na temat ich wiedzy o zużyciu paliwa i efektywnej jeździe samochodem. Ankieta, zrealizowana ostatnio w Polsce wyka-zała, że co trzeci Polak stale wozi w bagażniku swego auta około 10 przedmiotów, co nie jest bez znaczenia dla dbających o ekonomię jaz-dy. Mówiąc inaczej - wrzucamy do samochodu mnóstwo rzeczy, ale nie wyjmujemy ich, gdy nie są już nam potrzebne i przez to płacimy więcej na stacjach benzynowych.

Bagażnikowe rozmaitościJesteśmy zawsze przygotowani na nieprzewidy-walne sytuacje. W bagażnikach samochodów ponad 80% badanych miało trójkąt ostrze-gawczy, koło zapasowe i gaśnicę. Ponad ¾ pa-mięta o apteczce. Ale dbałość o bezpieczeń-stwo to nie jedyne cechy, jakie nas wyróżnia-ją. Polak generalnie lubi wozić ze sobą dużo. Niezależnie czy jeździmy kombi czy niedużym, miejskim autem – zabieramy ze sobą wszystko, co „może się przydać”. Przodują w tym kobie-ty. Niemal ¼ Pań, zawsze ma w aucie zapaso-wą parę butów na wypadek nieprzewidzianego spotkania. Z kolei rodzice wożą zabawki dla dzieci, zarówno te ulubione, jak również te,

które już dawno się znudziły. Pojawiają się one się w niemal 10% samochodów.

Z ciągłą nadwagąCo trzeci Polak ma w swoim bagażniku aż 10 przedmiotów, a jeden na siedmiu kierowców wozi nawet powyżej 15 różnych rzeczy, przy czym niektóre mają niemałą masę. Jak wyka-zało badanie, zakupy spożywcze w tym zgrzew-ki wody mineralnej, proszki do prania czy pusz-ki, dłużej niż jeden dzień wozi w bagażniku 53% kierowców. Również sprzęt sportowy, np. rakiety tenisowe, torby na siłownię czy kije gol-fowe zalegają w bagażnikach aż 15% aktyw-nych kierowców. Jedynie 3% Polaków prowadzi samochód z pustym bagażnikiem.

Lepiej oszczędzaćTo, co mamy w bagażnikach potrafi wyraźnie odbić się na zużyciu paliwa, jednak nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Według badania, 34% respondentów uważa, że załadowany ba-gażnik jedynie w nieznacznym stopniu wpływa na spalanie. Tylko 6% Polaków przyznaje, że to ile dodatkowych kilogramów wozimy w bagaż-niku ma istotny wpływ na zużycie paliwa.W ubiegłym roku Shell Polska dołączył do mię-dzynarodowej kampanii „Shell FuelSave Cel-Milion”, która ma na celu edukację kierow-ców na całym świecie na temat ekonomicznej jazdy. Za pomocą mini gier dostępnych na stronie internetowej kierowcy mogą zapoznać się ze wskazówkami dotyczącymi sposobów oszczędzania paliwa. W tym roku pojawiła się kolejna animowana gra Bootloader, dzięki której kierowcy mogą uzupełnić swoją wiedzę na temat efektywnego pakowania bagażnika, którego obciążenie bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa podczas jazdy. Gra dostępna jest pod adresem: www.shell.pl/celmilion t

Więcej klamotów,większe spalaniePolacy traktują swoje bagażniki jak przechowalnie na niepotrzebne rzeczy - wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie Shell Polska.



RYNEK

BBy nadążyć za nieustannymi zmianami zacho-dzącymi na rynku części zamiennych, związany-mi przede wszystkim z pojawianiem się nowych modeli samochodów, każdy poważny dostawca elementów wykorzystywanych do serwisowania i napraw pojazdów, musi systematycznie roz-szerzać swą ofertę. W przypadku firm, których gama wyrobów obejmuje wiele linii produkto-wych oznacza to regularnie powtarzający się wysyp nowości. Dowodem na to są informa-cje o nowych produktach, jakie do swej oferty wprowadza firma Delphi.

AmortyzatorySzeroka gama amortyzatorów noszących logo Delphi powiększona została o 7 nowych referen-cji, przeznaczonych do takich modeli jak BMW z serii 3 (E90/E91), Fiat Ducato i Peugeot 308. Delphi podkreśla przy tym, że jako dostawca części dla przemysłu samochodowego stosuje

przy produkcji amortyzatorów oferowanych na rynku niezależnym dokładnie takie same roz-wiązania inżynieryjne i standardy jakościowe jak przy produkcji elementów na pierwszy montaż. A zatem częściom oznaczonym marką Delphi można zaufać i mieć pewność, że będą się cha-rakteryzować właściwymi parametrami.

Cewki zapłonoweO 24 nowe cewki zapłonowe powiększył się asortyment tych elementów dostarczanych przez Delphi na rynek część zamiennych. Wśród nich znalazła się jedna cewka, która montowa-

na jest jako wyposażenie fabryczne oraz 23 od-powiadające jakością częściom instalowanym w fabrykach samochodów. Nowe cewki mogą znaleźć zastosowanie w ponad 4 milionach samochodów jeżdżących po drogach Europy i Bliskiego Wschodu. Są wśród nich m.in. ta-kie modele jak Honda Civic, Renault Clio, Audi A3, A4, A6, VW Passat, Golf, Toyota Camry, Land Cruiser. Do pierwszego z tych aut przeznaczona jest, dostępna już na niezależnym rynku części za-miennych cewka o oznaczeniu: GN10168-11B1. W sumie może być ona stosowana w co najmniej 240 tysiącach pojazdów, włączając w to takie modele Hondy z silnikami 1.6/1.7 jak Accord, FR-V czy Stream Informując o tych nowościach firma Delphi przypomniała jednocześnie argumenty dla-czego warto wybrać cewkę tej marki. Zwraca przede wszystkim uwagę na precyzyjnie zapla-nowany i realizowany proces produkcji, w trak-cie którego stosuje się innowacyjne rozwiązania techniczne i materiały. Jest to niezwykle istotne, albowiem decyduje o trwałości i niezawodności wyrobu, cewki pracują zaś w mocno nieprzyja-znym środowisku. Przede wszystkim narażone są na naprężenia wywołane poprzez wibracje oraz zmiany temperatury, usterkę cewki mogą też wywołać awarie świec zapłonowych .

Filtry paliwaNa rynek trafiło 8 nowych typów filtra paliwa sygnowanych przez Delphi i przeznaczonych do

aut napędzanych jednostkami wysokoprężnymi. Filtry te mogą być stosowane w wielu popular-nych modelach samochodów.

Elementy systemów klimatyzacjiO 29 nowych referencji (przeznaczonych m.in. do takich aut jak Audi A1, Seat Ibiza, Toledo, Skoda Fabia, VW Polo, Opel Astra, Zafira, Citroen/Fiat/Lancia/Peugeot C8, Dispatch, Jumpy, Scudo, Ulysse, Phedra, 807, Expert, Expert Tepee, Mercedes C/CL/CLC/CLK, Renault Clio, Grand Tour III, Hyundai Accent, Santa Fe, I20, Volvo C30/S40) powiększyła się gama skraplaczy filtrów kabinowych, chłodnic i parowników oferowanych przez Delphi na ryn-

ku wtórnym. Informując o tym firma jednocze-śnie wskazuje, że jej produkty są montowane jako wyposażenie fabryczne, zaś wprowadzenie do sprzedaży nowych części jest zsynchronizo-wane z pojawianiem się na rynku nowych mo-deli samochodów.

Części układu kierowniczego i zawieszeniaZnacznie powiększona została oferta części Delphi przeznaczonych do naprawy układów kierowniczych i zawieszenia. Trafiło bowiem do niej 545 nowych referencji, w tym 111 łączników

stabilizatora, 85 wahaczy, 79 drążków kierow-niczych, 68 końcówek drążków kierowniczych, 47 drążków zawieszenia, 43 tuleje wahaczy, 40 sworzni wahaczy oraz 72 inne różne elementy. Części te mogą być użyte m.in. w takich samo-chodach jak Dacia Duster, Citroen C-Elysee,

Wysypnowości Delphi



RYNEK

DDział Delphi Product & Service Solutions (DPSS) poszerzył ofertę produktów przezna-czonych do naprawy elektronicznych wtry-skiwaczy paliwa (EUI) E3 w silnikach Diesla, montowanych w samochodach sportowych i pojazdach z segmentu Heavy Duty.

W tym roku firma planuje wprowadzenie na ry-nek 48 zestawów naprawczych. Wtryskiwacze E3 Delphi montowane są zarówno w samo-chodach uprawnionych do jazdy po drogach publicznych jak i pojazdach specjalistycznych. Poszerzenie oferty produktów otworzy sie-ciom autoryzowanych stacji obsługi Delphi możliwość serwisowania ponad 7 milionów wtryskiwaczy zainstalowanych w tego typu pojazdach.Warto przy tej okazji powiedzieć, że dział DPSS zrzesza ponad setkę autoryzowanych stacji na całym świecie. Spełniają one okre-ślone standardy i są przez Delphi upoważnio-ne do prowadzenia napraw m.in. elektronicz-nych wtryskiwaczy E3. Obecnie stacje obsługi mają możliwość testowania i naprawiania 24 rodzajów wtryskiwaczy E3. Jeszcze w tym roku wprowadzone zostaną na rynek kolejne zestawy naprawcze przeznaczone do napraw innych modeli.Możliwość diagnozowania, testowania i na-prawiania wtryskiwaczy najnowszych genera-cji przeznaczonych do pojazdów z segmentu Heavy Duty zgodnie ze standardami przewi-

dywanymi dla wyposażenia fabrycznego po-zwoli warsztatom przeprowadzać komplekso-we testy ciśnienia wtryskiwanego paliwa, jego ilości oraz momentu wtrysku, tak by ponow-nie skalibrować wtryskiwacz i zapewnić jego prawidłowe działanie. Delphi zapewnia swojej sieci stowarzyszonych stacji obsługi wszystkie kluczowe elementy niezbędne do przeprowa-dzenia skutecznej naprawy, włącznie z wypo-sażeniem testowym i diagnostycznym, narzę-dziami, szkoleniami, planem przeprowadzenia testów, częściami zamiennymi, instrukcjami, notatkami informacyjnymi zawierającymi listy komponentów.Kursy szkoleniowe organizowane są regular-nie we wszystkich akademiach Delphi Diesel Aftermarket na całym świecie. Udział przed-stawicieli stacji w odpowiednich szkoleniach jest niezbędnym warunkiem do otrzymania autoryzacji serwisu wtryskiwaczy E3,Właściwa obsługa wtryskiwaczy gwarantu-je ich niezawodne i precyzyjne działanie, co przekłada się zarówno na osiągi jak poziom spalania, a w konsekwencji – koszty eksplo-atacji pojazdu.

W ciągu ostatnich pięciu lat Delphi ponad dwukrotnie zwiększyło liczbę pojazdów z seg-mentu Heavy Duty, które mogą być napra-wiane z wykorzystaniem dostarczanych przez firmę wtryskiwaczy, odpowiadających jakością wyposażeniu fabrycznemu. t

Zestawy naprawczedo wtryskiwaczy EUI E3

Fiat Punto, Mercedes SLK (z serii 172), Mini Roadster, Nissan Juke, Opel Adam, Movano B, Peugeot 301, VW CC. Powiększona oferta została już ujęta w no-wej edycji europejskiego katalogu Delphi dotyczącego elementów zawieszenia i ukła-du kierowniczego. W publikacji tej można znaleźć części do ponad 90% samochodów użytkowanych w Europie, wyprodukowanych zarówno na naszym kontynencie jak i w Azji. Nowy katalog, wedle zapewnień przedstawi-cieli Delphi, jest wyjątkowo łatwy w użyciu - obejmuje nową sekcję służącą do doboru elementów, zawierająca też szczegóły ich zastosowania oraz informacje techniczne. Co istotne, katalog został ponadto w pełni zilustrowany.Pełna oferta części Delphi jest również do-stępna w katalogu TecDoc, dla którego Delphi jest certyfikowanym dostawcą danych kategorii „A”.

Elementy elektroniczne Asortyment elementów elektronicznych do-starczanych przez Delphi na rynek wtórny rozrósł się o kolejnych 367 nowych nume-rów części. Komponenty te mogą zostać zastosowane w ponad 8000 modeli aut, co przekłada się na ponad 50 milionów egzemplarzy samochodów jeżdżących po drogach. Nowa oferta obejmuje m.in. 70 czujników ABS, 65 modułów paliwowych, 55 cewek zapłonowych, 54 czujniki tempe-ratury silnika, 43 sondy Lambda, 37 czujni-ków położenia wału korbowego, 23 pompy paliwowe.

Szczegółowe informacje o wszystkich tych częściach ujęte zostały w sekcji nowo-ści katalogu elementów elektronicznych Delphi 2013/2014. W publikacji tej znaj-dują się rzecz jasna również detale doty-czące całej elektronicznej oferty Delphi zilustrowane zdjęciami. Pełna oferta jest dostępna także w katalogu TecDoc, dla którego Delphi jest dostawcą danych ka-tegorii „A”. Znaleźć ją można również na stronie delphicat.com. t



TTurbosprężarki w samochodach napę-dzanych silnikami wysokoprężnymi stały się tak popularne, że naprawdę trudno już napotkać auto z dieslem i bez turbo-sprężarki. Urządzenie to coraz częściej stosowane jest również w pojazdach ben-zynowych, do czego bardzo się przyczy-nia moda na downsizing, czyli budowę silników o niewielkiej pojemności sko-kowej, lecz znacznej mocy. Użycie tur-bosprężarki stanowi bowiem najprostszy sposób, by zwiększyć moment obrotowy silnika, i w konsekwencji, jego moc.

Konstrukcja prosta, ale...

Po turbosprężarki firmy samochodowe sięgają tym chętniej, że konstrukcyjnie jest to urządzenie bardzo proste. Oto na jednej osi znajdują się dwa koła łopat-kowe, przy czym jedno jest napędzane strumieniem spalin, drugie zaś tłoczy powietrze do kolektora ssącego. Inna sprawa, że warunki pracy wirnika do naj-łatwiejszych nie należą, gdyż kręci się on

z olbrzymią prędkością, wystawiony jest na działanie wysokiej temperatury, ma też kontakt z dużą ilością sadzy. Dość powiedzieć, że obroty współczesnej tur-bosprężarki w popularnym samochodzie poruszającym się z prędkością dopusz-czoną przepisami sięgnąć mogą 160 ty-sięcy obr/min.

Smarowanie to podstawa

Przy tak dużej prędkości obrotowej siłą rzeczy olbrzymiego znaczenia nabie-ra smarowanie, w tym czystość oleju. Bardzo ważnym aspektem jest także spo-

sób eksploatacji i serwisowania pojazdu. I tak nie należy wydłużać okresu między wymianami oleju i filtra oraz używać ole-ju o parametrach nie zgodnych z zalece-niami producenta silnika.

Skrupulatne przestrzeganie terminów wymiany oleju wskazane jest szczegól-nie w przypadku współczesnych silników z układem EGR. Spaliny powracające do cylindrów (poprzez EGR) zawierają sadzę, naturalną koleją rzeczy część jej osadza się więc na gładzi cylindrowej po czym spływa wraz z olejem do miski ole-jowej.

Nagrzewanie, stygniecie

Innego rodzaju błędem popełnianym przez kierowców, szczególnie tych wiecz-nie się spieszących, jest zapominanie, że silnik po uruchomieniu należy rozgrzać. Polegać to jednak powinno nie na pozo-stawieniu pracującego na jałowym biegu silnika na kilka minut, lecz poczekaniu 10–20 sekund aż olej dotrze do turbo-sprężarki, a następnie spokojnej jeździe do momentu, gdy olej i turbosprężarka nagrzeją się. Z kolei przed wyłączeniem silnika, zwłaszcza zaś zaś po długiej jeź-dzie z dużą prędkością, kierowca powi-nien dać turbosprężarce możliwość osty-gnięcia nie gasząc silnika przez kilka mi-nut(tylko przy pracującym silniku turbina jest bowiem smarowana). Szczególnie niebezpieczne jest dodawanie gazu tuż przed zgaszeniem jednostki napędowej. Rozpędzona turbina zostaje pozbawiona smarowania, co na pewno nie wychodzi jej na dobre.

Zalać przed montażem

Brak właściwego smarowania jest gene-ralnie najczęstszym powodem przyspie-szonego zużycia i awarii turbosprężarek.

Jak dbaćo turbosprężarkę?

Aby turbosprężarka służyła długo i niezawodnie, pewnych reguł trzeba przestrzegać nie tylko w trakcie jej eksploatacji, ale także przy jej naprawach.

SZKOLENIA

Rozpoczął przygo-dę z mechaniką w zakładach Ursus. Kolejne lata spędził pracując

i podnosząc kwalifikacje w firmach Perkins i Cummins w Polsce i za granicą. Ma również 10-letnie doświadczenie jako szkoleniowiec w szkole serwisowej Renault Polska. Obecnie odpowiedzialny jest w firmie Inter Cars za prowadzenie szkoleń poświęconych układom hamulcowym, mechanice silnika oraz silnikom Diesla, zarówno w zakresie diagnostyki jak i technologii naprawy.

PiotrZawadzki



Pamiętać o tym muszą również mecha-nicy i dlatego obowiązkowo winni oni zalewać olejem łożyska nowej sprężarki przed jej montażem (ewentualnie tuż przed uruchomieniem silnika). Na uwa-dze mieć także muszą, że przewody do-starczające olej do turbosprężarki mogą mieć znaczną długość przez co nie jest ona smarowana od razu. Tymczasem wy-starczy, że będzie pracowała na sucho przez dłuższą chwilę i już może nadawać się do remontu.

Niedrożne przewody

Warto też zastanowić się dlaczego po-przednia turbosprężarka musiała zostać wymieniona i usunąć tego przyczyny. Powodem mógł być np. załamany prze-wód zasilający, tzn. doprowadzający olej do turbosprężarki lub zapchany przewód odprowadzający olej do miski olejowej. Zauważmy w tym miejscu, że często przewody biegnące do i od turbosprę-żarki są poprowadzone blisko kolekto-

ra wydechowego lub innych silnie na-grzewających się elementów. W efekcie olej we wnętrzu przewodów koksuje na ściankach, a zatem zmniejsza się prze-świt przewodów. To z kolei prowadzi do zwiększenia oporów przepływu oleju, przez co olej pod ciśnieniem może za-cząć wypływać przez uszczelnienia wirni-ka. Ten sam objaw występuje, gdy od-powietrzenie skrzyni korbowej („odma”) jest niedrożne.

Ciało obce

Kolejną zaskakująco często występują-cą przyczyną wymiany turbosprężarki są uszkodzenia spowodowane tak zwa-nym obcym ciałem, które dostało się do wirnika sprężarki. Ciałem tym są zwykle nakrętki, śrubki, kawałki spawu z rur do-lotowych itp. W najlepszym razie powo-

dują one wytarcie łopatek wirnika, rów-nie dobrze doprowadzić jednak mogą do ich wyłamania. Dostają się do kanałów ssących zazwyczaj podczas wymiany fil-tra powietrza lub napraw wykonywanych z konieczności przy otwartym układzie dolotowym. Dlatego praktyką godną po-lecenia jest zaślepianie otwartych kana-łów dolotowych w czasie napraw silnika.

Kompleksowa wymiana

Jeżeli w zakwalifikowanej do wymia-ny turbosprężarce stwierdzone zostaną ubytki materiału to obowiązkowo nale-ży wymienić również przewody łączące sprężarkę z intercoolerem i intercooler z kolektorem ssącym. Pewne jest bo-wiem, że w przewodach tych znajdują się trudne do usunięcia opiłki, które mogą doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Sam intercooler również powinien zostać wymieniony, lub chociaż wyczyszczony od wewnątrz przez firmę, która zajmuje się naprawą chłodnic. Ponadto zalecany jest demontaż i mycie miski olejowej.

Wszystko ma wpływ

W tym miejscu warto jeszcze zauważyć, że na stan turbosprężarki wpływ mogą mieć

praktycznie wszystkie elementy układu dolotowego, w tym także filtr powietrza. Zanieczyszczony może wszak sprawić, że turbosprężarka będzie zaciągała olej sil-nikowy z układu odpowietrzania skrzyni korbowej. Jest to jest jedna z możliwych, a zarazem często zapominana przyczyna obniżania się poziomu oleju w silniku. Dodajmy tu od od razu, że ślady oleju pochodzącego ze skrzyni korbowej czę-sto mylnie traktowane są jako efekt nie-szczelności smarowania turbosprężarki. Wspomnijmy również, iż czyścić z ze-wnątrz należy nie tylko chłodnicę płynu chłodzącego, ale również intercooler. Gdy bowiem jest on zabrudzony, silnik nie osiąga pełnej mocy (gorące powie-trze ma mniejszą gęstość niż schłodzone, więc w cylindrze jest mniej tlenu). Dojść może także do zatarcia jednostki napę-dowej, albowiem temperatura powietrza za turbosprężarką silnika pracującego pod dużym obciążeniem sięga 180 °C!

Bez danych nie ruszać

Na koniec wypada jeszcze przestrzec przed skracaniem lub wydłużaniem cię-gna zaworu upustowego turbosprężar-ki, gdy nie dysponujemy odpowiednimi danymi regulacyjnymi (i oczywiście na-rzędziami). Zwiększając w ten sposób

ciśnienie doładowania można doprowa-dzić do uszkodzenia nie tylko turbosprę-żarki, ale również do zatarcia silnika. t

Fot.I

nter

Car

s

SZKOLENIA



Zanieczyszczenie materiału ciernegoWygląd Materiał cierny jest zanieczyszczony olejem, smarem lub płynem hamulcowymPrzyczynaZanieczyszczenie w trakcie naprawy bądź wy-ciek płynu hamulcowego z zaciskuObjawy• Pojazd ściąga na jedną stronę w trakcie ha-

mowania• Zmniejszona skuteczność hamowaniaSposób postępowania• Rozpoznać i usunąć przyczynę zanieczyszcze-

nia• Wymienić komplet klocków

ZeszklenieWyglądPowierzchnia materiału ciernego klocka jest zeszklonaPrzyczyna• Krótkotrwałe, wielokrotne przegrzewanie ma-

teriału ciernego• Zbyt ostre hamowanie w trakcie okresu do-

cierania klockówObjawyChwilowe zmniejszenie skuteczności hamowa-niaSposób postępowania• Jeśli zeszklenie nie jest zbyt zaawansowane,

nie ma potrzeby wymiany klocków• Jeśli zeszklenie jest zaawansowane, należy

wymienić komplet klocków• Sprawdzić stan tarcz hamulcowych

Nierówne zużycie materiału ciernegoWyglądNierównomierne zużycie powierzchni materiału ciernegoPrzyczynaNieregularne zużycie tarczy hamulcowej, np. wy-stająca krawędź na brzegu tarczy powodują zwięk-szone, miejscowe zużycie materiału ciernegoObjawy• Piski i wibracje• Zbyt szybkie zużycie materiału ciernegoSposób postępowaniaWymienić klocki i tarcze hamulcowe

Uszkodzenie płytki klockaWyglądUszkodzenie płytki (podstawy) klockaPrzyczynaNiewłaściwy montaż lub użycie zbyt dużej siły w trakcie montażuObjawy• Zmniejszona efektywność hamowania• Nierówne zużycie materiału ciernego• Hałas i wibracjeSposób postępowaniaWymienić komplet klocków

Nierównomierne zużycie klocków w jednym komplecieWyglądJeden lub więcej klocków z kompletu na jedną oś jest dużo bardziej zużyty niż pozostałePrzyczynaZacisk nie ma możliwości poprawnego poru-szania się na prowadnicach lub tłoczek hamul-cowy się blokuje

Objawy• Pojazd ściąga na jedną stronę• Nierównomierne i znacznie przyśpieszone zu-

życie klockówSposób postępowania• Przeprowadzić pełen serwis zacisku, w tym

prowadnic i tłoczka hamulcowego• Wymienić komplet klocków, sprawdzić i wy-

mienić tarcze hamulcowe, jeśli to konieczne

Rdza pomiędzy materiałem ciernym a płytkąWyglądRdza pomiędzy materiałem ciernym a płytką (podstawą) klockaPrzyczynaKlocek hamulcowy nie przesuwa się płynie po prowadnicach. Podczas nacisku tłoczka hamul-cowego płytka wygina się powodując pęknięcia materiału ciernego. Korozja na płytce pojawia się od strony materiału ciernego, odpychając materiał cierny od płytkiObjawy• Hałas i wyczuwalnie „miękki pedał” w czasie

hamowania• Jeśli materiał został oderwany od podstawy,

klocek nie może dobrze pracowaćSposób postępowania• Wymienić komplet klocków hamulcowych• Oczyścić i przygotować zacisk, by klocki mogły

swobodnie przesuwać się w prowadnicach

Materiał cierny zużyty skośnieWyglądNierównomierne, skośne zużycie materiału ciernegoPrzyczyna• Odkształcenie zacisku i prowadnic klocków• Nadmierne luzy zaciskuObjawy• Przyśpieszone zużycie i głośne hamowanie• Nierównomierny nacisk klocków hamulco-

wychSposób postępowaniaWymienić komplet klocków i przeprowadzić ser-wis zaciskuUwaga: W niektórych samochodach są stoso-wane klocki hamulcowe o ukośnie ukształtowa-nym materiale ciernym. W takich przypadkach skośne ścięcie należy porównać z fabrycznym ścięciem materiału ciernego.

Klocki hamulcowe– najczęściej występujące problemy



Nieprawidłowy montaż klocków - zacisk typu Bendix IVWyglądUszkodzenie klockówPrzyczynaW tym przypadku klocki w zestawie nie są iden-tyczne i różnią się od siebie w zależności od tego czy są przeznaczone na stronę wewnętrzną czy zewnętrzną tarczy. Jeśli klocki będą zamonto-wane niewłaściwie, ulegną zniszczeniuObjawy• Uszkodzenie klocków• Zmniejszona efektywność hamowaniaSposób postępowania Zamontować nowy komplet klocków zgodnie z załączonym schematem

Nierównomierne zużycie – porysowana tarcza hamulcowaWyglądŚlady nierównomiernego zużycia na materiale ciernym klockaPrzyczyna• Niepełny kontakt pomiędzy klockiem a tar-

czą• Porysowanie tarczy hamulcowej przez zanie-

czyszczenia bądź nadmiernie zużyty klocek• Montaż nowych klocków do porysowanej tar-

czy hamulcowejObjawy• Pisk i wibracje• Zmniejszenie efektywności hamowaniaSposób postępowaniaWymienić zarówno komplet klocków jaki i tar-czę hamulcową

Denaturyzacja materiału ciernegoWyglądCzęściowo zwęglony lub nadpalony materiał cierny (z widocznymi białymi zewnętrznymi kra-wędziami)

PrzyczynaPrzegrzewanie klocka hamulcowego spowodo-wane intensywnym użyciem lub ocieraniem się materiału ciernego o tarczę hamulcowąObjawy• Zmniejszenie początkowej efektywności ha-

mowania• Postępujące pogarszanie właściwości mate-

riału ciernego i nadmierne jego zużycie• Materiał cierny staje się kruchy i łamliwy, po-

jawiają się jego pęknięciaSposób postępowania• Znaleźć przyczynę przegrzewania się hamul-

ca• Jeśli uszkodzenie nie jest zbyt zaawansowane,

klocki mogą być normalnie używane• Jeśli uszkodzenie jest poważne, należy wymie-

nić komplet klocków

Pęknięcie materiału ciernegoWygląd Małe pęknięcia w centralnej części materiału ciernegoPrzyczyna Pęknięcia oznaczają, że klocki w prowadnicach zacisku nie mogą przesuwać się swobodnie. Tłoczek hamulcowy naciskając na płytkę zaci-nających się klocków wygina ją powodując pę-kanie materiału ciernegoObjawy• Hałas w trakcie hamowania• Nierównomierne zużycie materiału ciernego• Pojazd ściąga na jedną stronę w trakcie ha-

mowania• Przegrzewanie się klocków przy jednym z kółSposób postępowania• Prawidłowo przygotować zacisk do pracy• Wymienić zestaw klocków hamulcowych

Wykruszone krawędzie materiału ciernegoWyglądŚlady nierównomiernego zużycia materiału ciernegoPrzyczynaKlocek nie może się swobodnie odsunąć od tarczy po zakończeniu hamowania i pozosta-je z nią w kontakcie. Powoduje to nadmierny wzrost temperatury materiału ciernegoObjawyPowierzchnia materiału ciernego może ulegać zeszkleniu, co prowadzi do obniżenia efektyw-ności hamowania

Sposób postępowania• Rozpoznać przyczyny blokowania się klocków

w zacisku• Prawidłowo przygotować zacisk do pracy• Wymienić komplet klocków hamulcowych

Całkowite zużycie materiału ciernegoWyglądMateriał cierny klocka jest całkowicie zużytyPrzyczynaBrak właściwej kontroli stanu i obsługi hamul-cówObjawy• Pojazd ściąga na jedną stronę w trakcie ha-

mowania• Uszkodzenie tarcz hamulcowych• Głośny pisk i hałasy podczas hamowaniaSposób postępowaniaSprawdzić stan tarczy hamulcowejWymienić komplet klocków hamulcowych oraz tarcz, jeśli tarcze noszą ślady uszkodzenia

Cząstki metalu w materiale ciernymWyglądCząstki metalu widoczne na powierzchni mate-riału ciernegoPrzyczynaNawet w trakcie normalnego hamowania za-chodzi ścieranie cząstek materiału tarczy ha-mulcowej. Zazwyczaj są one wypalane w wyso-kich temperaturach podczas hamowania, tak jak to się dzieje z innym zanieczyszczeniami, np. z pyłem. W warunkach wysokiej wilgotności drobiny metalu są szybko chłodzone i skupiają się w drobiny, które są wciskane w powierzch-nię materiału ciernegoObjawyNajczęściej zjawisko to nie ma znaczącego wpływu na efektywność hamowania, choć w pewnych skrajnych sytuacjach może powo-dować uszkodzenie tarcz i piski w trakcie ha-mowaniaSposób postępowaniaW skrajnych przypadkach wymienić klocki i tar-cze hamulcowe

UWAGA: Zaleca się by w trakcie każdej wymia-ny lub kontroli klocków hamulcowych sprawdzić stan tarcz hamulcowych, a w szczególności ich grubość.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 10/2013


ZZacząć wypada od ogólnej uwagi, że system ha-mulcowy każdego samochodu składa się z kilku podstawowych komponentów takich jak układ hydrauliczny (lub elektryczny), zaciski, klocki (szczęki), tarcze (bębny) hamulcowe itp. Choć całość projektowana (a czasem także komple-towana i dostarczana końcowemu odbiorcy)jest przez jedną firmę, to jednocześnie praktycznie się nie zdarza, by firma ta była zarazem pro-ducentem wszystkich kluczowych elementów systemu. Wiele z nich, czy nawet większość, pochodzi od wyspecjalizowanych producentów, aczkolwiek są one oczywiście wytwarzane zgod-nie z wymogami konstruktorów systemu (pracu-jących na zlecenie wytwórcy pojazdu).Klasyczny i chyba najbardziej wyrazisty tego przy-kład stanowią właśnie klocki hamulcowe. Otóż niezależnie od tego kto jest twórcą całego syste-mu, a w Europie najczęściej spotykane są syste-my opracowane przez firmy Bosch, ATE, Lucas/TRW, klocki wykorzystywane na pierwszy montaż w tychże systemach produkowane są przez kogo innego. Konkretnie w znakomitej większości aut osobowych pochodzą z trzech firm, a mianowicie Ferodo, Textar oraz Jurid. Wytwórców klocków na naszym kontynencie jest rzecz jasna dużo więcej, ale najwyraźniej akurat te trzy firmy zdobyły sobie największe zaufanie zarówno twórców systemów hamulcowych, jak i firm samochodowych.

O tym kto jest producentem klocków zastoso-wanych na pierwszy montaż (OE) bez większego trudu można się dowiedzieć patrząc na ich ozna-czenia. Z tyłu takich klocków zawsze bowiem znajdują się informacje wskazujące na producen-ta pojazdu, twórcę systemu hamulcowego oraz właśnie producenta klocka. Najłatwiej będzie to pokazać na kilku konkretnych przykładach.I tak na fot. 1 mamy klocek do samochodu pro-dukowanego przez firmę Mercedes (A), do które-go to auta system hamulcowy opracowała firma

TRW (B), zaś sam klocek wykonany został przez firmę Ferodo (C). Pozostałe symbole literowo-cy-frowe oznaczają numer partii, datę produkcji itp.Klocek przedstawiony na fot. 2, jak nietrudno się domyślić, pochodzi z kolei z samochodu marki

Opel (A), w którym wykorzystywany jest system ha-mulcowy stworzony przez ATE (B). Producentem klocka jest znów firma Ferodo( C).Od tego samego wytwórcy pochodzi też klocek uwidoczniony na fot. 3. Przeznaczony jest on do

samochodu marki Ford z systemem hamulco-wym skonstruowanym przez ATE.

Również ATE stworzyło system, w którym wy-korzystywany jest klocek produkcji Ferodo po-kazany na fot. 4. Jego zastosowanie to auto koncernu VW/Audi, konkretnie zaś Golf V.

Inaczej wyglądają oznaczenia klocków kie-rowanych na rynek części zamiennych. Otóż z klocków takich znika symbol producenta sa-mochodu oraz twórcy systemu hamulcowego, dodawany jest zaś na nich numer i pełna na-zwa producenta klocka oraz numer certyfikatu dopuszczeniowego regulaminu R90. W wersji „aftermarketowej” klocek do Golfa V przedsta-wiony na fot. 4 wygląda więc tak jak na fot. 5.

Warto o tym wszystkim wiedzieć, zwłaszcza dokonując zakupów przed wymianą wyeks-ploatowanego klocka „oemowego” na wersję aftermarketową. A to z tego względu, że bar-dzo często logo twórcy systemu hamulcowe-go (B) znajdujące się klocku przeznaczonym do wymiany jest zupełnie błędnie traktowane przez użytkownika samochodu lub mechanika jako symbol producenta klocka. Tymczasem, powtórzmy to raz jeszcze, żaden z dostawców systemów hamulcowych w Europie nie jest jed-nocześnie producentem klocków OE do tychże systemów. W znakomitej większości przypad-ków, jak już zostało wspomniane, pochodzą one z firm Ferodo, Textar, Jurid. Ferodo szczyci się przy tym, że klocki pochodzące z tej firmy są fa-brycznie instalowane w 75% samochodów oso-bowych najlepiej sprzedających się w Europie. Jakie z całej tej wiedzy płyną wnioski? Pierwszy, praktyczny, może być taki, że przy wymianie klocków hamulcowych w pierwszej kolejności należy używać wyrobów tego producenta, któ-rego wybrał dostawca systemu hamulcowego i wytwórca pojazdu. Z całą pewnością wybrali oni bowiem klocki najlepiej spełniające ich wy-magania i tym samym gwarantujące najbardziej skuteczne i niezawodne działanie hamulców.Jako drugi wniosek, zdecydowanie ogólniejszej już natury, nasuwa się z kolei spostrzeżenie, iż różnorodna oferta klocków na polskim ryn-ku części zamiennych ma niewiele wspólnego z występowaniem tychże klocków na taśmach montażowych fabryk samochodów. t

Kto jestproducentem?

AB

C

1

BA C

2

BA C

3

BC

4 A

C

5

MICHAŁ ŁYZIŃSKIFERODO/FEDERAL MOGUL

Jednym z problemów, jaki dość regularnie budzi kontrowersje wśród pracowników warsztatów samochodów i klientów tychże placówek, jest ten dotyczący części orygi-nalnych i zamienników różnego rodzaju. Wątpliwości powstają przy tym zarówno gdy chodzi o zaliczenie konkretnych części do poszczególnych kategorii, jak i standard ich wykonania, parametry, trwałość, ceny.Z wymienionymi tu kwestiami wiąże się kolejna, od której wszelkie rozważania na-leży zresztą zacząć, gdyż wiele potrafi ona wyjaśnić. Otóż jest nią pochodzenie danej części, przy czym nie chodzi o kraj w któ-rym dany element powstał, lecz firmę, któ-ra go wyprodukowała. Problem ten szczególnie dobrze jest wi-doczny w przypadku części hamulcowych, konkretnie zaś klocków (i szczęk) hamulco-wych. Został on zresztą na tym właśnie przy-kładzie już omówiony na łamach „Świata Motoryzacji”, lecz było to na tyle dawno, że warto go jeszcze raz przedstawić.



FIRMY

P

F

Ponad 500 nowych numerów części, w tym ok. 200 dotyczących samych tylko klocków hamul-cowych, znalazło się w nowym katalogu części hamulcowych wydanym przez firmę Brembo. W rezultacie elementy ujęte w tej publikacji mogą znaleźć zastosowanie w znakomitej więk-szości pojazdów poruszających się po europej-skich drogach. W porównaniu z poprzednia edycją katalogu zwiększyła się również liczba języków w jakich sporządzone zostały opisy. Teraz ich liczba wynosi 12, albowiem dostępne są także po portugalsku, grecku, turecku, rosyj-sku, polski i czesku. Nie zmienił się natomiast wykorzystywany w wydawnictwie (zarówno w jego wersji drukowanej jak i online) sposób klasyfikacji i wyszukiwania pojazdów. Jest on identyczny z używanym w popularnym TecDoc, a więc nie powinno być problemów ze znalezie-niem właściwego pojazdu i części do niego.

O kompletności oferty na którą składają się elementy przedstawione w najnowszym kata-logu Brembo najlepiej świadczy fakt, że tarcze i klocki hamulcowe tej marki przeznaczone są do 98% aut jeżdżących po naszym kontynen-cie zaś bębny i szczęki do 95% samochodów. Gamę tarcz tworzy ok. 1500 referencji, klocków – prawie 1300 referencji, bębnów – ok. 300 zaś szczęk – ponad 450. Brembo przy tym podkre-śla, że oferta ta jest nieustannie uzupełniana i powiększana stosownie do zmieniających się potrzeb rynku.Systematyczne wprowadzanie do oferty nowych wyrobów sprawia zarazem, że każdy świeżo wydany katalog w miarę upływu czasu coraz bardziej się dezaktualizuje. Dlatego Brembo od dawna już zachęca do korzystania z kata-logu w wersji on-line (znajdującej się na stro-nie www.bremboparts.com), gdyż jest ona na

bieżąco uzupełniana. Do tego korzystać z niej można w dowolnym miejscu i w dowolnej chwi-li, jeśli tylko dysponujemy komputerem podłą-czonym do internetu, względnie, po ściągnięciu bezpłatnej aplikacji, urządzeniem z systemem Android. t

Firmom Brembo i Daimler AG udało się opraco-wać tarcze hamulcowe, które są o 10-15% lżej-sze od dotychczas powszechnie stosowanych.Stworzone we współpracy firm Brembo oraz Daimler AG tarcze hamulcowe to, zdaniem ich twórców, produkt absolutnie nowatorski. Udało się bowiem skonstruować i wyprodukować tar-cze, które od innych, również metalowych, są lżejsze o 10-15%. Kluczem do osiągnięcia takie-

go wyniku było wykonanie tarczy z dwóch róż-nych materiałów, a mianowicie żeliwa i stali.I tak ze stali powstaje środkowa część tarczy (tzw. dzwon), dzięki czemu jej grubość w tym miejscu wynosi zaledwie 2,5 mm. Dla porów-nania środek tarcz tradycyjnych, odlewanych w całości z żeliwa, ma zbliżone parametry wy-trzymałościowe przy grubości ścianki wynoszą-cej 7,5 - 9 mm.Stosując stal można zatem osiągnąć istotne zmniejszenie ciężaru całej tarczy, tym większe

im większa jest jej środkowa część. Lżejsze tar-cze oznaczają zaś mniejsze masy nieresorowa-ne, co odbija się na komforcie jazdy, a także poprawę dynamiki pojazdu z uwagi na mniejszy moment bezwładności tarcz. Mniejsza masa tarcz przyczynia się ponadto do redukcji zużycia paliwa, a tym samym ograniczenia negatywne-go wpływu pojazdu na środowisko, co od dłuż-szego już czasu jest priorytetem przy projekto-waniu samochodów.Wkładem Brembo przy opracowywaniu nowych tarcz było m.in. zaprojektowanie „uzębienia” na dzwonie tarczy nadającego mu odpowiednią sztywność i wytrzymałość. Brembo jest też rzecz jasna producentem tarcz, przy czym są one pierwszym produktem tej firmy wytwarzanym jednocześnie na całym świecie – w zakładach w Europie, w Chinach i w Ameryce. t

Do prawie

Lżejsze tarcze,

wszystkich aut

bo z żeliwa i stali

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 10/2013


PPodstawowym parametrem, którym określa się każdy olej, zarówno syntetyczny jak i mineralny jest jego lepkość, czyli cecha, którą potocznie, choć nieprawidłowo nazywa się gęstością. Tu sprawa wydaje się nieskomplikowana. Jednak

na etykiecie opakowania znaleźć można również informacje, których interpretacja wymaga pew-nej wiedzy. Oto kilka przydatnych wskazówek.

SAENorma SAE (przyznawana przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych - SAE) określa lepkość oleju w niskich i wyso-kich temperaturach, stąd jest ona definiowa-na dwiema liczbami. Pierwsza opatrzona jest literą W i określa stopień lepkości w niskich temperaturach, im liczba jest niższa tym mniej wzrasta lepkość oleju wraz ze spadkiem tem-peratury. Olej zachowuje większą płynność i po uruchomieniu silnika szybciej dociera do współ-pracujących elementów. Druga liczba świadczy o właściwościach smarnych oleju w temperatu-rach wysokich. Kiedyś spotykane były oleje sezonowe, zimowe i letnie. Ich lepkość oznaczona była jedną licz-bą np. 15W – olej zimowy, lub np. 40 – olej letni. Obecnie oleje sezonowe stosuje się np. w maszynach rolniczych. W przypadku silników samochodowych od dawna standardem są oleje wielosezonowe, oznaczone np.: 5W-30, 10W-40, 15W-40.

APIOprócz klasyfikacji lepkościowych, oleje określa się według kryteriów jakościowych. Jedną z in-stytucji zajmującej się badaniami właściwości środków smarnych jest Amerykański Instytut Naftowy (American Petroleum Institute) zrze-szający przedsiębiorstwa z branży petroche-micznej. Instytucja ta opracowuje normy jako-ściowe olejów. Oleje przeznaczone do silników benzynowych oznaczane są literą „S” zaś do silników Diesla - literą „C”. Po literze oznacza-jącej typ silnika umieszczana jest druga litera oznaczająca normę właściwą (im dalsza litera alfabetu tym norma wyższa i nowsza), a w przy-padku silników dieslowskich dodatkowo umiesz-czana jest cyfra oznaczająca tzw. podnormę. Najnowsze obowiązujące obecnie normy to SN – dla silników benzynowych i CJ-4 – dla diesli.Przy wyborze generalnie należy kierować się za-sadą, by stosować olej spełniający co najmniej normę przewidzianą przez konstruktorów sil-nika, w przeciwnym razie będzie on narażony na uszkodzenie bądź szybsze zużycie. Można natomiast stosować olej o normie wyższej od tej, której wymaga producent silnika, przy czym przeskok nie powinien przekraczać dwóch klas. Możemy więc śmiało stosować olej SN w silni-kach, których konstruktorzy przewidzieli uży-wanie oleju SL. Jednak już np. wlewanie oleju SN do silnika zaprojektowanego do normy SA, może mu zaszkodzić.

ACEAKolejną instytucją normującą jakość olejów silnikowych jest Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles). Normy ACEA określają specyfikacje powsta-łe na podstawie testów przeprowadzanych przez europejskich producentów samocho-dów. Połapanie się w symbolach określających normy ACEA jest bardziej skomplikowane niż w przypadku API.

OlejowesymboleNa butelce oleju silnikowego znaleźć można oznaczenia, które dla zdecydowanej większości użytkowników, a także wielu mechaników są dość enigmatyczne. Warto rzucić na sprawę nieco światła i rozwiać przy-najmniej część niejasności.

v



Według klasyfikacji ACEA oleje silnikowe dzielą się na:A - do silników benzynowychB - do lekkich silników DieslaC - oleje przeznaczone do silników benzy-nowych i Diesla z systemem katalitycznym i wtórnym obiegiem spalin oraz wyposażo-nych w filtr cząstek stałych. Mają one niską zawartości siarki, fosforu i popiołów siarcza-nowych (low SAPS)E - do mocno obciążonych silników Diesla

Klasyfikacja ACEA A:ACEA A1 - Jakość standardowaACEA A2 - Wysoka jakość standardowaACEA A3 - Wyższa jakość ACEA A4 – Olej przeznaczony dla najnowocze-śniejszych jednostek benzynowych z systemem bezpośredniego wtrysku paliwa.ACEA A5 - Oleje silnikowe dające możliwość redukcji konsumpcji paliwa oraz umożliwiające wydłużenie rekomendowanych przez producen-tów przebiegów międzyobsługowych.

Klasyfikacja ACEA B:ACEA B1 - Jakość podstawowa.ACEA B2 - Wysoka jakość standardowa.ACEA B3 - Wyższa nośność sadzy oraz ochrona przed zatarciem.ACEA B4 – Oleje odpowiednie do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.ACEA B5 - Najwyższa jakość gwarantująca maksymalną oszczędność paliwa.

Klasyfikacja ACEA A/B:ACEA A1/B1 - Olej przeznaczony do użycia w silnikach benzynowych i silnikach wysoko-prężnych lekkich samochodów ciężarowych. Rekomendowany szczególnie do stosowania w silnikach wymagających olejów o niskim tarciu i niskiej lepkości wysokotemperaturowej

(HTHS). Oleje te mogą być nieodpowiednie do użycia w niektórych typach silników.ACEA A3/B3 – Olej przeznaczony do użycia w silnikach benzynowych samochodów osobo-wych o wysokich charakterystykach pracy, oraz silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych i/lub przedłużonych przedziałach czasu wymiany oleju tam, gdzie podane jest to przez producentów silników i/lub w silnikach wykorzystujących przez cały rok oleje o niskim stopniu lepkości.ACEA A3/B4 - Stabilny, utrzymujący właściwo-ści olej do stosowania w silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych z systemem bezpo-średniego wtrysku (common rail) o wysokich charakterystykach pracy, jednak odpowiedni również dla zastosowań opisanych w punkcie A3/B3. Oleje klasy A3/B4 mogą być stosowane w przypadku eksploatacji z dłuższymi okresami między wymianami.ACEA A5/B5 - Stabilny, utrzymujący właściwo-ści olej do stosowania w przypadku eksploatacji z dłuższymi okresami między wymianami w sil-nikach benzynowych o wysokich charakterysty-kach pracy oraz w silnikach wysokoprężnych

samochodów osobowych, a także lekkich sa-mochodów ciężarowych wymagających stoso-wania olejów o niskiej lepkości wysokotempe-raturowej. Oleje klasy A5/B5 mogą być eksplo-atowane z dłuższymi okresami między wymia-nami. Oleje te mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników.

Klasyfikacja ACEA C:ACEA C1 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej przeznaczony do wysilonych jednostek z filtrami cząstek stałych i trójfunkcyjnymi katalizatorami oraz silników wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silników benzynowych wymagających ole-jów o niskich wartościach SAPS (low SAPS) i HTHS wyższym niż 2,9 . Oleje te przedłu-żają żywotność filtra DPF i katalizatora. Mogą być jednak nieodpowiednie dla niektórych typów silników. ACEA C2 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej odpowiedni dla pojazdów osobowych z sil-nikami o wysokich charakterystykach pracy, lekkich samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi, a także silników benzynowych wymagających olejów o średnich wartościach SAPS (mid SAPS), w których mogą być stoso-wane oleje o niskim stopniu tarcia i niskiej lep-kości o HTHS wyższym, niż 2,9 MPa.s. Oleje te zwiększają żywotność filtra DPF i katalizatora oraz obniżają zużycie paliwa.ACEA C3 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej odpowiedni do stosowania w wysilonych silnikach pojazdów osobowych z filtrami DPF i katalizatorami oraz silnikach wysoko-prężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także w silnikach benzynowych, wymaga-jących olejów o średnich wartościach SAPS (mid SAPS) i HTHS wyższym, niż 3,5 MPa.s. Oleje te przedłużają żywotność filtra DPF i katalizatora.ACEA C4 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej odpowiedni do stosowania w wysilonych silnikach pojazdów osobowych z filtrami DPF i katalizatorami oraz silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także sil-nikach benzynowych wymagających olejów o niskich wartościach SAPS (low SAPS) i HTHS wyższym niż 3,5 MPa.s. t

v

Rekomendowana lepkość według norm SAE.

Temperatura

Olej silnikowy

Olej do mostów

Olej do skrzyń manualnych



FIRMY

WWedle zapewnień firmy Castrol, unowocześniona „Castrol Academy” cieszy się bardzo dużą po-pularnością – w blisko 50 przeprowadzonych do końca lipca szkoleniach wzięło udział około 850 osób, podczas gdy w minionych latach było to średnio 1000 osób rocznie. Celem na ten rok jest przeszkolenie minimum 1500 osób, zapowiada się on więc pod tym względem rekordowo.

Eksperci z działu technicznego Castrol, którzy prowadzą szkolenia, swą wiedzą z uczestnikami zajęć dzielą się w tym roku w maksymalnie inte-raktywnej formie, z wykorzystaniem doświadczeń chemicznych i wielu praktycznych przykładów. - Uczestnicy naszych szkoleń mogą przekonać się, jak przebiega proces dyspergowania sadzy w oleju, czym różni się gęstość od lepkości, po co stosuje się dodatki uszlachetniające. Mogą też zobaczyć doświadczenie z użyciem ciekłego azotu obrazujące, jak zachowuje się olej mineral-ny i syntetyczny w bardzo niskich temperaturach

– opowiada Paweł Mastalerek, kierownik działu technicznego Castrol. Równie często trenerzy posługują się praktycznymi przykładami prezen-tując zniszczone części silnika i objaśniając, do jakich uszkodzeń może dojść w wyniku niewła-ściwego doboru oleju. Uczestnicy szkoleń mogą także obejrzeć m.in. elementy „po przejściach” z silników samochodów używanych w rajdowym pucharze Castrol EDGE Trophy czy w wyścigach Volkswagen Castrol Cup. - Dokładny temat warsztatów każdorazowo dopasowujemy do po-trzeb szkoleniowych naszych klientów, aby jak najlepiej spełnić ich oczekiwania. Formuła szko-leń umożliwia interakcję, wymianę doświadczeń i opinii na temat środków smarnych oraz pro-duktów Castrol, a także dyskusję o problemach spotykanych w codziennej pracy – dodaje Paweł Mastalerek.Szkolenia stanowią element strategii biz-nesowej oraz wizerunkowej marki Castrol w Polsce. Ich głównym założeniem jest prze-kazywanie informacji nie tylko o konkretnych produktach, ale przede wszystkim poszerza-nie wiedzy o środkach smarnych i najnow-szych rozwiązaniach technologicznych, wy-korzystywanych zarówno w samochodach użytkowanych na co dzień, jak i w świecie sportów motorowych. - Cieszymy się, że ja-kość „Castrol Academy” została tak dobrze oceniona, bo świadczy to o wysokim poziomie merytorycznym naszego programu i jego przy-datności” – mówi Leszek Radzikowski, dyrek-tor ds. dystrybucji w firmie Castrol w Polsce. - Mechanicy, pracownicy sklepów czy warsz-tatów motoryzacyjnych są najważniejszymi doradcami konsumenta, jeśli chodzi o wybór marki oleju. Kierowcy często nie dysponują wy-starczającą wiedzą o olejach, dlatego zazwy-czaj liczą na taką pomoc. Edukując naszych klientów, inwestujemy również w ich biznes, co przekłada się na wyniki – podkreśla Leszek Radzikowski.Dodatkowo firma Castrol przygotowała cyklicz-ny newsletter oraz stronę internetową www.ca-strolnews.pl, dzięki którym można na bieżąco śledzić nowinki technologiczne oraz kontakto-wać się z działem technicznym. t

Castrol szkolii stawia na wiedzęW tym roku firma Castrol wprowadziła istotne zmiany w prowadzonych przez nią szkoleniach dla mechani-ków, dystrybutorów i klientów. Zajęcia mają bardziej interaktywną formę, jednocześnie większy nacisk położony został na kwestie praktyczne.



RYNEK

N

D

Na rynku części zamiennych pojawiły się sy-gnowane marką ZF Parts kompletne zestawy serwisowe służące do wymiany oleju we wszyst-kich pięcio- i sześciobiegowych automatycznych skrzyniach biegów produkcji ZF. Jednocześnie firma ZF Services, która jest dostawcą tych zestawów, przygotowała katalog pozwalający szybko dobrać komplet właściwy dla jednego z blisko 600 modeli pojazdów – bez tracenia czasu na osobne poszukiwania każdego ele-mentu niezbędnego do wymiany oleju. Firma opracowała również kompletne wskazówki ser-wisowe dotyczące całej operacji.Dzięki odpowiedniej konstrukcji automatyczne skrzynie ZF działają niezawodnie przez długie lata, nierzadko przez cały okres użytkowania sa-mochodów, do których są fabrycznie montowane. Do ich dużej trwałości z pewnością przyczynia się też wysokowartościowy, częściowo lub pełnosyn-tetyczny olej LifeguardFluid, którym napełniane są już na etapie produkcji. W normalnych warun-kach może on skutecznie spełniać swoją rolę na-wet przez cały okres eksploatacji pojazdu. Bywa jednak, że nadmierne obciążanie przekładni, np. poprzez szybką, sportową jazdę lub częstą jazdę z przyczepą, może skutkować koniecznością wy-miany oleju. W takich przypadkach zaleca się, aby nastąpiło to po przejechaniu 80-120 tysięcy kilometrów lub po upływie ośmiu lat.Przeprowadzenie tej operacji niewątpliwie uła-twiają dostępne na rynku od niedawna komplet-ne zestawy sygnowane marką ZF Parts. Wszystkie one zostały szczegółowo opisane w nowym, po-święconym im katalogu ZF Services. Główna część publikacji, jest co prawda po niemiecku i angielsku, lecz poszczególne podrozdziały także w kilku innych językach, w tym polskim. Katalog

jest dostępny w wersji drukowanej, którą warsz-taty mogą zamówić u dystrybutorów części, ale też w formie pliku PDF do pobrania ze strony www.zf.com/services. Dodatkowo, można z nie-go skorzystać za pośrednictwem internetowego katalogu WebCat.Opisane w publikacji zestawy zawierają wszystkie „składniki” potrzebne do wymiany oleju w każ-dej z 5- i 6-biegowych automatycznych skrzyń biegów produkcji ZF do pojazdów osobowych: magnesy, filtry, miski olejowe, uszczelki, śruby mocujące i śruby pokrywy. W skład kompletów wchodzi także 7 litrów oleju LifeguardFluid. Zebranie tego wszystkiego w jednym zestawie jest dużym ułatwieniem dla mechaników, gdyż pozwala im zaoszczędzić czas potrzebny na wy-szukiwanie każdego elementu osobno. Dodać należy, że zestawy ZF Parts znajdują zastoso-wanie nie tylko podczas wymiany oleju wraz z wymianą filtra, ale także w trakcie innych prac serwisowych i naprawczych skrzyni biegów pod-czas których musi zostać wymieniony olej.

W tym miejscu nie od rzeczy będzie również zauważyć, że na stronie www.zf.com/services udostępniono dodatkowe kompendium wiedzy w postaci biuletynu serwisowego (nr 30094) zawierającego kluczowe informacje dotyczące wymiany oleju w skrzyniach ZF. Opisano w nim nie tylko procedury związane z tą czynnością, ale również potencjalne „punkty zapalne”. Z lektury wynika, że przy obsłudze skrzyń auto-matycznych przestrzegać należy następujących zasad:t Aby zapobiec uszkodzeniu skrzyni biegów pod-

czas wymiany oleju, należy postępować ściśle według wytycznych producenta pojazdu.

t W przypadku braku oleju w przekładni au-tomatycznej absolutnie nie wolno holować pojazdu.

t Dużej staranności wymaga wymiana miski ole-jowej: w starej misce należy w określonej kolej-ności poluzować wszystkie śruby, aby nie uległa ona odkształceniom. Również podczas przykrę-cania miski olejowej z nową uszczelką należy zwrócić uwagę na właściwą kolejność dokręca-nia śrub oraz moment jakim są dociagane.

t Podczas napełniania skrzyni nowym olejem, powinno się używać wyłącznie dołączonego oleju ZF LifeguardFluid, dobranego specjal-nie do danej skrzyni ZF.

t Absolutnie nie wolno stosować żadnych dodat-ków „polepszających pracę skrzyni”, gdyż pro-wadzi to do zmiany składu chemicznego oleju.

t Ilość oleju przekładniowego musi dokładnie odpowiadać przewidzianemu poziomowi. Zbyt mała może skutkować szybkim uszkodzeniem skrzyni. Jeśli oleju będzie zbyt dużo i zacznie wypływać przez przelew w przekładni, może on zapalić się w kontakcie z gorącymi częścia-mi pojazdu, np. układem wydechowym.

Dzięki właściwie przeprowadzonej wymianie oleju minimalizowane jest ryzyko awarii prze-kładni. Jednocześnie przełączanie biegów przebiega sprawniej, zmniejsza się także zuży-cie paliwa. Ponadto profesjonalny sposób wy-miany oleju z pewności wzmacnia wizerunek warsztatu w oczach jego klientów. t

Dział techniczny KYB Europe opracował kolej-ne filmy instruktażowe, które pokazują szczegó-łowo całą procedurę wymiany elementów ukła-du zawieszenia. Powstało jedenaście nowych filmów przedstawiających procedurę montażo-wą dotyczącą kilkunastu modeli samochodów osobowych wymagających szczególnej uwagi podczas wymiany amortyzatorów KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex. – Takie filmy zdecy-

dowanie bardziej przemawiają do odbiorcy niż nawet najlepiej napisana instrukcja wraz z ry-sunkami – skomentował Radosław Pałka, dy-rektor przedstawicielstwa KYB Europe w Polsce. – Dodatkowo aplikacja kodów QR zostanie zak-tualizowana o nowe filmy instruktażowe. Dzięki takiemu rozwiązaniu mechanicy będą mieli szybszy i łatwiejszy dostęp do informacji instruk-tażowych pomocnych w montażu elementów zawieszenia. Trwają prace nad przygotowaniem kolejnych filmów montażowych dotyczących wy-miany zarówno amortyzatorów KYB, jak i sprę-żyn KYB K-Flex, co będzie stanowić użyteczne narzędzie wsparcia technicznego – dodaje Radosław Pałka.Filmy dostępne są na polskiej stronie interneto-wej KYB w zakładce „Informacje techniczne”:

http://www.kyb-europe.com/kyb-poland/videos.html. Można z nich skorzystać także dzięki zak-tualizowanej aplikacji kodów QR umieszczanych na pudełkach produktów KYB. t

Zestawydo automatów

KYBinstruuje filmowo



RYNEK

FFirma Lena Lighting informuje o wprowadze-niu do swojej oferty profesjonalnych przeno-śnych opraw zasilanych poprzez 5-metrowy przewód w gumowej izolacji, w których jako źródło światła wykorzystywane są wysoko-wydajne diody SMD LED, czyli diody LED montowane powierzchniowo . W pierwszej kolejności diody owe zostały zastosowane w oprawach o nazwie PROFI i GOTAR znaj-dujących się już od dłuższego czasu w ofercie Lena Lighting.Producent szczyci się, że oprawy te są znane z dużej żywotności i odporności na niekorzystne warunki zewnętrzne co uzyskano m.in. dzięki temu, że powstają z wysokiej jakości komponen-tów. I tak np. oprawy PROFI mają klosz z od-pornego na uderzenia poliwęglanu skutecznie chroniący źródło światła przed stłuczeniem przy upadku lampy. Solidność lamp wynika również z zastosowania gumowej rączki i kapy oraz wy-sokiej jakości elektronicznego układu zapłono-

wego. Zastosowanie w lampach tych diód SMD LED zapewnia dodatkowo:t bardzo silny strumień światła w przeliczeniu

na 1 wat pobieranej mocy, albowiem sięga-jący 115 lumenów/W;

t żywotność źródła światła przekraczającą 50 tysięcy godzin;

t stabilny strumień światła nie pogarszający się w miarę upływu czasu użytkowania lampy;

t szeroki rozsył światła sięgający 120°;

t neutralną barwę światłą (4000K), bardzo ko-rzystną w zastosowaniach warsztatowych.

Korzystając z lamp z diodami SMD LED ich użytkownik oszczędza energię elektryczną, al-bowiem tę samą ilość światła jak w przypadku lamp świetlówkowych uzyskuje przy znacznie mniejszym poborze prądu. I tak nowa oprawa GOTAR LED 2W odpowiada pod tym wzglę-dem dotychczasowej oprawie GOTAR 8W, oprawa PROFI LED 4W = oprawie PROFI 11W, PROFI LED 12W = PROFI 36W, zaś GOTAR LED 16W = GOTAR 39W.Dodatkowo użytkownicy opraw diodowych unikają konieczności wymiany co pewien czas źródła światła oraz nie muszą się już przejmo-wać możliwością stłuczenia kruchej świetlówki, gdyż zamiast niej znajduje się płytka z dioda-mi LED. Ważną cechą lamp warsztatowych wykorzystujących SMD LED są także mniejsze gabaryty – lampy te są krótsze od swoich świe-tlówkowych odpowiedników, a dzięki temu wy-godniejsze w użytkowaniu.Jak podaje Lena Lighting nowe oprawy PROFI i GOTAR z SMD LED dostępne są w cenach zbliżonych do ich wersji świetlówkowych. Firma spodziewa się, że ze względu na liczne zalety nowych opraw prawdopodobnie w naj-bliższym czasie wyprą one lampy na świe-tlówkę stosowane dotychczas w serwisach i warsztatach. t

Oprawy warsztatowez diodami LED

Prawidłowo montując piastę koła unikniesz reklamacji

VKBA 3496

SKF Pole PositionSKF Pole Position

Install confidencewww.vsm.skf.com

Renault

Przykłady tego typu nieprawidłowego montażu są rozpoznawane zazwyczaj, gdy piasta jest reklamo-wana - poniższe zdjęcia uwidaczniają, że podczas montażu siła została przyłożona do wewnętrznej bieżni łożyska lub uszczeniacza.

Punktowe uszkodzenia wewnętrznej

bieżni łożyska pochodzące od

elementów tocznych.

Materiał pochodzący z elementów tocznych

w wyniku ich złusz-czenia na zewnętrznej

bieżni łożyska.

Uszkodzenia powstałe w wyniku przyłożenia siły do bieżni wewnętrznej.

Zalecenia montażowe - piasta VKBA 3496

Model Model

VRENAULT 11 RENAULT CLIO II

RENAULT 19 I and Chamade RENAULT RAPID BOX

REANULT 19 II and Chamade RENAULT SUPER 5

RENAULT 9 RENAULT THALIA

RENAULT CLIO I RENAULT TWINGO

VKBA 3496 - zastosowania

Podczas montażu nowe-go łożyska w piaście, siła przyłożona jest często niewspółosiowo co może spowodować uszkodzenie uszczelniacza lub elemen-tów tocznych - najpopu-larniejszym objawem tego uszkodzenia jest słyszalne “huczenie”. Montując tego typu pia-sty konieczne jest użycie odpowiednich narzędzi, co znacząco wpłynie na zmniejszenie ilości zgło-

szeń reklamacyjnych. Użycie nieodpowiedniego narzędzia - w efekcie jego kontakt z uszczelniaczem czy bieżnią wewnętrzną, a nie zewnętrzną - powo-duje nieosiowy montaż piasty w zwrotnicy. W wyniku tego do łożyska dostaje się woda, a nie-współosiowość elemen-tów tocznych prowadzi do złuszczania bieżni co ostatecznie powoduje hałas podczas pracy.

Przykład działania wody w wyniku uszkodzenia uszczelniacza piasty typu HBU1 (przykładowe zdjęcie poglądowe - nie jest to VKBA 3496).

Wielu producentów aut stosuje piasty pierwszej generacji HBU1, podczas wymiany tego typu piasty mechanik może czasem popełnić zasadnicze błędy.

1. Zdemontuj stare łoży-sko ze zwrotnicy.

2. Starannie oczyść powierzchnię we-wnętrzną zwrotnicy i sprawdż czy nie ma uszkodzeń.

3. Nałóż cienką 3-5 mm powłokę pasty prze-ciwdziałającą korozji ciernej (SKF LGAF3) na całym zewnętrz-nym obwodzie pia-sty. Pasta może być stosowana jedynie na bieżnie łożyska,w nie na pierścień ABS (nie nakładać pasty na pierścień).

Uwaga: łożysko wyposażone

w pierścień magnetyczny ABS musi być zamonto-wane prawidłową stroną - pierścieniem od strony

czujnika ABS.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

4. Podczas montażu nowej piasty HBU1, upewnij się że pierścień magne-tyczny ABS (o ile wystę-puje w piaście) znajduje się od strony czujnika. Stosując prostopadle równomierny nacisk wyłącznie do zewnętrz-nego pierścienia piasty zamontuj ją w zwrotnicy. W żadnym przypadku nacisk nie może być przyłożony do pierście-nia wewnętrznego czy też uszczelniacza, po-nieważ łożysko zostanie zniszczone. Następnie załóż pierścienie zabez-pieczające.

Na tym zdjęciu widoczny jest rezultat nieprawidło-wego montażu. Uwaga: cząstki metalu obecne w koszyku i mają-ce styczność zelementami tocznymi powodują ”hu-czenie” i w efekcie całko-wite zniszczenie łożyska.

Przy wymianie łożyska dobrą praktyką jest także skontrolowanie stanu półosi, przegubu napędowego oraz osłony, czy dotrwa w dobrym stanie do kolejnego przeglądu.

5. Zawsze przestrzegaj za-leceń producenta auta w zakresie momentów dokręcania poszczegól-nych elementów.

6. Wprasowując czop pia-sty w łożysko w zwrotni-cy, nacisk powinien być przyłożony TYLKO do wewnętrznego pierście-nia łożyska. W innym przypadku grozi to po-ważnym zniszczeniem łożyska.

Przykładowe zdjęcie poglądowe - nie VKBA 3496.

Pamiętaj: pomimo, że omawiane łożysko VKBA 3496 nie posiada ma-gnetycznego pierścienia ABS, występuje on w wielu innych aplikacjach. Nigdy nie używaj śru-bokręta do sprawdzenia pierścienia magnetyczne-go - użyj specjalnej karty magnetycznej (magnetic decoder) albo zwykłego biurowego spinacza do papieru.

Nigdy nie używaj starej nakrętki mocującej!Zestaw naprawczy SKF VKBA 3496 zawiera nowy pierścień zabezpieczający i nakrętkę mocującą. Do montażu użyj dostar-czonych komponentów!

Uwaga: Nigdy nie używać ponownie starego, zdemontowanego łożyska.



BBohaterem tej opowieści jest Peugeot Boxer, po-pularny francusko-włoski dostawczak, brat bliź-niak Citroena Jumpera i Fiata Scudo, wyposażo-ny w wysokoprężny silnik 2.2 HDI. Auto należało do właściciela niewielkiej firmy remontowo-bu-dowlanej i woziło na co dzień pracowników oraz lżejszy sprzęt. Samochód kupiony został z drugiej ręki, a sprowadzono go z Niemiec. Pojazd służył niezawodnie, zaś rozmaite czynności serwisowe przeprowadzane były w niewielkim warsztacie należącym do pana Mariana, fachowca z prawie czterdziestoletnim stażem, cenionym za zawodo-wą rzetelność i kryształową uczciwość.

Podejrzany elementNadeszła jednak chwila, kiedy Boxer zanie-mógł. Na desce rozdzielczej zapaliła się kon-trolka check engine, a samochód ogarnęła sła-bość, czyli auto przeszło w tryb awaryjny. W tym też trybie trafiło do zakładu pana Mariana.Pan Marian rytualnie zajrzał pod maskę, pogładził sumiaste wąsy, a następnie zawołał jednego ze swych synów bliźniaków, wraz z którymi prowadził warsztat. Nawiasem mówiąc cała trójka przypo-minała jako żywo sienkiewiczowskich Kiemliczów, z którymi pan Kmicic Szweda podchodził, a którzy również pod Jasną Górą oswobodzili pana Andrzeja z rąk sprzedawczyka i oprawcy – Kuklinowskiego.Wróćmy jednak do warsztatu, tym bardziej, że syn pana Mariana nie miał na imię Kosma, ani Damian, lecz Marcin. Nestor i założyciel warszta-tu wezwał oto synala, by ten przeprowadził kom-

puterową diagnostykę. Pan Marian był bowiem przedstawicielem starej, przedkomputerowej generacji i żywił do elektroniki niechęć, a nawet daleko posuniętą nieufność. Poza tym bał się, że coś w testerze zepsuje. Syn Marcin posługiwał się zaś owym urządzeniem sprawnie i chętnie z niego korzystał. Tak więc przeprowadzono ba-danie komputerowe, które wykazało, że przyczy-ną awarii jest niesprawny czujnik obrotów wałka rozrządu. Element ten zatem wymieniono.

Może rozrządOwszem wymiana pomogła, ale tylko na dwa dni. Po tym czasie samochód wrócił z tymi samymi ob-

jawami co poprzednio. Jedyną zmianą było to, że lampka check engine raz się świeciła, a innym razem nie. Wezwał tedy pan Marian syna po raz kolejny, ten zaś ponownie podłączył do Peugeota tester, który z pamięci sterownika wyłowił błąd: „Uszkodzony czujnik wałka, brak synchronizacji”.Pan Marian podrapał się po głowie, podu-mał w skupieniu, a następnie zapytał wła-ściciela auta, kiedy ostatnio wymieniany był rozrząd. Podejrzewał bowiem, że przyczyną braku synchronizacji czujnika wałka rozrzą-du i czujnika wału korbowego może być zbyt luźny pasek rozrządu. Pytanie to wywołało u klienta pewną konsternację. Wreszcie od-powiedział z rozbrajająca szczerością, że nie ma pojęcia, kiedy rozrząd był wymieniony. W toku dalszego przesłuchania wyszło na jaw, iż jest wielce prawdopodobne, że pasek nigdy nie był wymieniany, choć samochód miał już oficjalnego przebiegu przeszło 200 tys. kilometrów.- Ho, ho - zakrzyknął rubasznie pan Marian. - Widzę, że pan oszczędny. Mieliśmy tu niedawno takiego, co ciągle odkładał wymianę rozrządu na później, aż wreszcie pasek poszedł w diabły, a tłoki spotkały się z zaworami. Auto miał nie-typowe, więc szukał do niego silnika z pół roku, a kosztowało go to czapkę pieniędzy – zakoń-czył pouczającą przypowieść pan Marian.Tak więc stanęło na tym, że rozrząd zostanie wy-mieniony, bo to i tak mu się należy jak psu zupa, a następnie zobaczy się co dalej. Wymianę wy-konano, auto zaś wydano klientowi z nadzieją, że jest już po sprawie, zaznaczając wszelako, że w razie powtórki symptomów awarii, należy przywieźć samochód z powrotem do warsztatu.

Zaplanowany odwrótDobrze, że pan Marian nie manifestował zanad-to nadziei na to, że usterka została trwale usu-nięta i wspomniał o możliwości, iż wymiana roz-rządu (skądinąd konieczna) może nie rozwiązać problemu błędów czujnika położenia wałka. Już bowiem następnego dnia Peugeot Boxer stawił się z powrotem, oczywiście w trybie awaryjnym.Kolejne badanie komputerowe ponownie wska-zało, że winny jest czujnik wałka rozrządu.Trzeba przyznać, że ta informacja kompletnie zdeprymowała pana Mariana. Był on bowiem święcie przekonany, że wymiana rozrządu za-łatwi sprawę. Tymczasem awaria zaczęła, że użyjemy uczonego zwrotu, wymykać się jego aparatowi pojęciowemu. Ponieważ jednak nie chciał pan Marian oficjalnie wywieszać białej flagi, gdyż oznaczałoby to przyznanie się przed klientem do ograniczonych kompetencji, po-prosił o pozostawienie Peugeota w warsztacie, twierdząc, że coś musiało gruntownie pochrza-nić się w elektronice auta, co z kolei wymaga wnikliwych i wielce skomplikowanych czynno-ści diagnostycznych. Zapewnił jednak klienta, że zrobi co w jego mocy, by usterkę usunąć. Właściciela auta czule pożegnano, a następnie pan Marian zaczął się z synami naradzać, co tu z Boxerem począć. Synowie doradzali, żeby

Złośliweczujniki Kiedy, wydawałoby się,

oczywiste przyczyny awarii okazują się całkiem inne od spodziewanych, bigos w warsztacie gotowy. Ryzykuje się nie tylko pieniądze, ale wystawia również na szwank zawodową reputację.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



jeszcze raz wymienić czujnik poło-żenia wałka, bo być może z tym niedawno kupionym coś jest nie tak. Pewnie bubel w hurtowni wcisnęli. Jak się okaże, że kolejny czujnik zadziała, to się stary zare-klamuje i z głowy.Pan Marian odniósł się jednak do tej propozycji sceptycznie. Wiedział, że byłoby to zbyt proste, by mogło się udać. Coś mówi-ło mu, że nadeszła chwila, kiedy warto zawodową ambicję schować do kieszeni i udać się po pomoc, zanim cała sprawa zajdzie za dale-ko. – Chłopcy, nie ma co cudować. Odstawimy Peugeota do konku-rencji, niech się oni z tym męczą. My tu mamy kolejkę na placu, więc szkoda tracić czas na takie maca-nie – orzekł roztropnie.

Pomocni koledzyTak oto Peugeot trafił do niezależ-nego, ale dobrze wyposażonego warsztatu. Pan Marian zreferował sprawę i poprosił o pomoc. Szef warsztatu westchnął i zgodził się podać koledze pomocną dłoń, ponieważ znał pana Mariana od lat i obaj się lubili. Tak więc pro-cedura diagnostyczna rozpoczęła się od nowa.

Najpierw mechanik podłączył do auta tester. W pamięci sterownika zapisany był błąd czujnika wałka. Wówczas to do akcji wkroczył elek-tromechanik Marek, który pełnił w warsztacie rolę jednostki specjal-nej, rzucanej do boju wtedy, kiedy pozostałym kolegom kończyły się pomysły.Marek orzekł, że więcej światła na sprawę rzuci badanie przebiegów prądowych. Wykres oscyloskopo-wy potwierdził brak synchronizacji czujnika położenia wałka rozrządu

i wału korbowego. - Może fak-tycznie, ten czujnik jest walnięty? - zapytał Marka kolega mechanik. - Może tak, może nie – mruknął Marek. I kiedy tak obydwaj zasta-nawiali się, co robić – trzeba trafu – do warsztatu podstawiono takie-go samego Peugeota Boxera, choć akurat z zupełnie inną awarią. Wówczas elektromechanik Marek uśmiechnął się chytrze, a następ-nie zanurkował pod maską naj-pierw jednego, potem drugiego samochodu. Kolejnym etapem procesu diagnostycznego było przeprowadzenie jazdy próbnej, najpierw jednym, później drugim autem. Wtedy też Marek oświad-czył, że czujniki są jak najbardziej sprawne. Dowodem w sprawie były wydruki badania komputerowe-go przeprowadzonego w obydwu Boxerach. Jak się Czytelnicy na pewno domyślają, Marek sprytnie zamienił miejscami czujniki w oby-dwu autach. Mimo tej podmianki awaria w pierwszym Peugeocie powtórzyła się, z kolei podejrzane o wadliwość czujniki okazały się zupełnie sprawne po tym, jak je zamontowano w innym aucie.- Jeśli nie czujniki, to co? - zadał dramatyczne pytanie mechanik. - Ba! - zakrzyknął enigmatycznie elektromechanik i jeszcze raz dał nura pod maskę Peugeota. Po krótkiej chwili oświadczył zaś: - Chyba coś mam!Oto Marek dostrzegł na wymon-towanym czujniku wałka jakieś dziwne paprochy, które przy bliż-szych oględzinach okazały się me-talowymi opiłkami. Dalsze poszu-kiwania pozwoliły w końcu znaleźć przyczynę nawracającej awarii, którą ostatecznie usunięto.Pan Marian był szczęśliwy i wdzięczny kolegom, którzy spra-wili, że pechowy samochód prze-stał obciążać jego konto. Kiedy wydawał auto właścicielowi, nie omieszkał powiedzieć, ile wysiłku kosztowało odnalezienie przyczy-ny awarii, która była wyjątkowo, panie dzieju, wredna i nietypowa. Na wszelki wypadek nie wspo-mniał jednak kto i gdzie postawił właściwą diagnozę, tym bardziej, że klient o to nie pytał.Czytelnikom pozostawiamy udzie-lenie odpowiedzi, co też trapiło Peugeota Boxera. Na hipotezy oraz domysły czekamy jak zawsze pod adresem [email protected]. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim odcinku naszego cyklu po-święconego nietypowym awariom opisywa-liśmy perypetie Volkswagena Passata 2.0 TDI z 2007 roku z automatyczną skrzynią biegów. Samochód został kupiony z drugiej ręki, ale z niezafałszowaną przeszłością. Na dobry początek trafił do warsztatu na wymia-nę filtrów i oleju, zaś parę dni później niespo-dziewanie uległ awarii. Zaczął otóż znienac-ka szarpać, a sześciobiegowa automatyczna skrzynia postanowiła nie przełączać się po-wyżej trzeciego biegu.Mechanik, który kilka dni wcześniej doko-nywał przeglądu, polecił właścicielowi auta warsztat wyspecjalizowany w obsłudze auto-matycznych przekładni. Tam po krótkiej we-ryfikacji wymieniono olej w skrzyni. Ponieważ jednak na desce rozdzielczej świeciła się kon-trolka „check engine”, a warsztat od skrzyń dysponował jedynie testerem do skrzyń, wysłano klienta do innego serwisu na test komputerowy. Zanim tam jednak dotarł, nie-domagania przekładni powróciły - wymiana oleju w niczym nie pomogła. W kolejnym już warsztacie, do którego tra-fił Passat przeprowadzono test komputero-wy. W pamięci sterownika został znaleziony błąd – zbyt niskie ciśnienie doładowania. Poprawiono zatem wtyczki zaworu regulacji turbosprężarki, co sprawiło, że błąd przestał się pojawiać, niemniej sytuacja zasadniczo nie uległa zmianie, gdyż samochód na-dal nie chciał jeździć na wyższych biegach. Przeprowadzono zatem test komputerowy automatycznej skrzyni biegów, ale żadne błędy sie nie ujawniły. Gdy przy okazji mechanik sprawdził poziom oleju w silniku, okazało się, że jest on stanow-czo za niski – umoczona była tylko końcówka bagnetu. Było to znamienne, bo jak zapewniał właściciel auta, olej niedawno zmieniano i on sam sprawdzał po wymianie jego poziom. Mechanik uznał, że ubywający olej silnikowy może mieć związek z awarią. Aby się upewnić,

przeprowadził badanie komputerowe podczas jazdy, sprawdzając wartości rzeczywiste poda-wane przez sterownik skrzyni.Jazda próbna potwierdziła przypuszczenia. Nie trzeba było naprawiać skrzyni, bowiem była ona całkiem sprawna. Po powrocie do warsztatu mechanik zajrzał jeszcze w jed-no miejsce, a wynik tej inspekcji ostatecznie potwierdził jego przypuszczenie. Historia za-kończyła się happy endem, przeprowadzono skuteczną naprawę.

Pora powiedzieć, co trapiło Passata. Otóż sprawdzenie poziomu oleju w silniku było przełomowym momentem w całej historii. Należało tylko znaleźć przyczynę jego uby-wania.Wszystko stało się jasne, kiedy mechanik zaj-rzał do filtra paliwa. Okazało się, że jest tam pełno oleju silnikowego. Dalsze badanie wy-kazało, że olej przedostawał się do układu paliwowego przez uszkodzoną pompę wyso-kiego ciśnienia smarowaną olejem z obiegu. Olej zatykał filtr, co sprawiało, że układ nie mógł dostarczyć do komory spalania odpo-wiednio dużej dawki paliwa. Moc silnika była w ten sposób ograniczona, dlatego sterownik skrzyni biegów nie pozwalał włączyć wyższego przełożenia, co było widać podczas badania wartości rzeczywistych w czasie jazdy próbnej. Mówiac inaczej, moment obrotowy przekazy-wany przez silnik nie osiągał wielkości, która pozwoliłaby zmienić przełożenie w skrzyni.Naprawa samochodu polegała na wymianie pompy wysokiego ciśnienia.Nasi niezawodni Czytelnicy tradycyjnie nade-słali ciekawe propozycje, jednak nikomu nie udało się odgadnąć zagadki. Wszystkich za-praszamy do lektury kolejnych odcinków na-szego warsztatowego „reality show”.

Automat pana Karola



TARGI

WWe wrześniowy weekend lotnisko na war-szawskim Bemowie po raz kolejny zostało przejęte we władanie przez motoryzację. W części wystawienniczej swoje stoiska za-prezentowali dostawcy Inter Cars, a także sam dystrybutor, który przedstawił również własne przedsięwzięcia, m.in. Dział Szkoleń Technicznych, program IC Premia Plus, pro-jekt Koło, laboratorium Labo – Tech, a także platformę internetową Motointegrator. Jak zwykle wielkie emocje budziło to, co działo się w specjalnie wydzielonej strefie pasa startowego. Pokaz mocy i prędkości da-wały tam prawdziwe motomonstra, a wśród nich samochody ścigające się na ćwierć mili oraz odrzutowy Jet Car. W tym roku swo-ją premierę miał tam ponadto nocny Motor Show, widowisko przeznaczone dla wielbicie-li niezwykłych pojazdów prowadzonych przez prawdziwych mistrzów.O rosnącym znaczeniu niezależnego ryn-ku motoryzacyjnego dla całej gospodarki świadczy fakt, że jednym z targowych gości był Janusz Piechociński. Wicepremier i mini-

ster gospodarki zapoznał się z ofertą wystaw-ców, a także wziął udział w dyskusji na temat branży motoryzacyjnej. t

Szczęśliwatrzynastka Choć Targi Części

Zamiennych, Narzędzi i Wyposażenia Warsztatów organizowane przez Inter Cars odbyły się po raz trzynasty, nie przyniosło to imprezie pecha. Wprost przeciwnie: dopisała pogoda i targowi goście, na których jak zwykle czekały stoiska z niezwykle bogatą ekspozy-cją oraz mnóstwo atrakcji.

Świat motoryzacji paŹdziernik 2013

Documents