menedżer motoryzacji nr 3

Lo307439-Ogl-Konsum-215x297.indd 1 10-11-05 14:10

MENEDŻER listopad 2010magaz yn branż y motor yzac yjnej

m o t o r y z a c j i

Części zamienne w ramach nowego GVO

W yda n i e s p e C j a l n e: M i ę d z yn a r O d O Wa KO n f e r e n C j a M OtO ry z aC yj n a 2010

1000 napraw powypadkowych miesięcznie czyli made in Germany

specjaliści radzą przemysł

Car Dealer Package

CD

P4K

ongr

esD

eale

row

Sam

ocho

dow

10/

2010

Oprogramowanie I Konsultacje I Cognos/PALO I Wdrożenia I Warsztaty dla użytkowników I Hotline

Vector SW DV GmbHErnst-Melchior-Gasse 20

A 1020 WienFon: (+43) 01 / 216 50 40 - 0Fax: (+43) 01 / 216 50 40-50

Vector Deutschland GmbHBrünnsteinstraße 18D 83043 Bad Aibling

Fon: (+49) 0700 / 7003 8003Fax: (+49) 0700 / 7004 8004

Vector Polska Sp. z o.o.ul. Lektykarska 25/17

PL 01-687 WarszawaFon: (+48) 22 / 56 90 888

Fax: (+48) 22 / 56 90 [email protected]

www.vector-polska.pl

DMS dla wymagających

Oferta specjalna dla uczestników V Konwencji


www.menedzermotoryzacji.pl

Redaktor naczelny: Marcin Budziewski, e-mail: [email protected], tel. kom. 0-662-72-95-14Sekretarz redakcji: Ewa Rosik, e-mail: [email protected]: Ewa Rosik, e-mail: [email protected], Ireneusz Piekarniak, e-mail: [email protected]: Magda Patajewicz, e-mail: [email protected] Skład i łamanie: Marek Kulczycki, Young Media GroupAdres redakcji: ul. Grażyny 13/15, 02–548 Warszawa, tel./fax (22) 646-08-18; faks: (22) 845-25-73Nasza strona w internecie: www.pim.pl, www.menedzermotoryzacji.plWydawca: Polska Izba MotoryzacjiWszelkie prawa zastrzeżone © Copyright by Polska Izba MotoryzacjiMateriałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Reprodukcja lub przedruk tylko za zgodą wydawcy.

Tytuł: „Menedżer motoryzacji” listopad 2010







- Po 31 maja 2010 nie odnotowano wyraźnych zmian w schemacie zachowań poszczególnych podmiotów na rynku części zamiennych, a przynajmniej takich zmian zachowań, których przyczynę należałoby w pierwszym rzędzie przypisać

ewolucji przepisów.Adrian R. Sklorz

Współwłaściciel firmy AUTO-ELEMENTS Ekspert Fundacji MULTI-EXPERT

- Serwisy motoryzacyjne zarówno mechaniczne jak i blacharsko-lakiernicze powinny przynosić dochód pozwalający na bezpiecznie funkcjonowanie na

konkurencyjnym rynku usług. Jak często jednak zastanawiamy się nad tym, od czego naprawdę zależy dochodowość naszego serwisu?

Maciej Brzeziński B.U.H. Consulting

- Podczas wykonywanie co najmniej kilku tysięcy kalkulacji w systemie Audatex, spotkałem się niejednokrotnie z problemem prawidłowego rozróżniania

technologii lakierowania zadawanych podczas wykonywania kosztorysu naprawy. Mgr inż. Łukasz Szarama

- Konieczna jest zmiana rozumienia sprzedaży. Podział sprzedaży na akwizycję - czyli pozyskiwanie klientów oraz rozwój relacji - czyli utrzymanie klientów obecnych. Jest to o tyle istotne, że na dzień dzisiejszy największy potencjał

zakupowy jest właśnie na rynku obecnych klientów. Wojciech Herra

skuteczneszkolenia.pl

powiedzieli...

Car Dealer Package

CD

P4K

ongr

esD

eale

row

Sam

ocho

dow

10/

2010



A 1020 WienFon: (+43) 01 / 216 50 40 - 0Fax: (+43) 01 / 216 50 40-50


Fon: (+49) 0700 / 7003 8003Fax: (+49) 0700 / 7004 8004


PL 01-687 WarszawaFon: (+48) 22 / 56 90 888





Szanowny Czytelniku,Specjalne wydanie czasopisma „Menedżer Motoryzacji” dedykowane jest uczestnikom Międzynarodowej Konferencji Motoryzacyjnej, której składowymi są: V Konwencja Polskich Dealerów Samochodów, V Forum Ubezpieczeń Komunikacyjnych oraz, po raz pierwszy organizowana przez Polską Izbę Motoryzacji I Konferencja Dealerów Quadów, Motocykli i Skuterów. Zadaniem tego numeru „Menedżera Motoryzacji” jest przybliżenie zagadnień poruszanych podczas tegorocznego spotkania. Duży nacisk położyliśmy na problematykę prowadzenia serwisu blacharsko – lakierniczego, rynek części zamiennych w ramach nowego GVO, artykuły analityczno – prognostyczne dotyczące tendencji zakupu samochodów przez internautów, stawek za pracę w sektorze produkcji samochodów oraz sytuacji i prognozy dla sektora producentów części do produkcji nowych aut. Mimo, że dwa ostatnie artykuły mogą zaskakiwać Czytelnika jakim jest dealer samochodów czy też właściciel serwisu blacharsko – lakierniczego, to uważam jednak, że z racji „systemu naczyń połączonych” jakim jest m.in. produkcja samochodów oraz w efekcie ich dystrybucja i naprawa, oba te sektory branży motoryzacyjnej powinny znać sytuację i trendy panujące u każdej ze stron, ponieważ perspektywy jakie stoją przed jednym z sektorów branży motoryzacyjnej przekładać się mogą na pozostałe.

Marcin Budziewski, Redaktor naczelny „Menedżera Motoryzacji”, e-mail: [email protected]

specjaliści radzą przemysłw numerze

4

Międzynarodowa Konferencja Motoryzacyjna6 • V Konwencja Polskich Dealerów

Samochodów• V Forum Ubezpieczeń

Komunikacyjnych 2010• I Konferencja Dealerów Quadów,

Motocykli i Skuterów

Rynek samochodów wśród internautów14 Raport z badania CBM INDICATOR

Przeciętny internauta jeździ w Polsce dziesięcioletnim samochodem, który został kupiony jako używany. Niecałe 27% respondentów zakupiło nowy samochód w salonie.

Płace w automotive16 Produkcja samochodów:

wynagrodzenia w 2009 i 2010 rokuOmawiana w artykule branża motoryzacyjna objęła dane o wynagrodzeniach 25 828 osób zatrudnionych w 29 zakładach z całej Polski.

Co w przemyśle słychać…20 Ciężkie czasy dla dostawców części

samochodowychZgodnie z wynikami badań przeprowadzonych przez Kerkhoff Consulting wśród dyrektorów działów zakupów niemieckich przedsiębiorstw produkujących części do dla przemysłu motoryzacyjnego, branżę czekają ciężkie czasy.

GVO22 Rynek części zamiennych w ramach

nowego GVOPo 31 maja 2010 nastąpiły na rynku motoryzacyjnym zmiany stanu prawnego związane z wygaśnięciem tzw. „starego” GVO motoryzacyjnego (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 1400/2002 z 31.07.2002) i wprowadzeniem zapisów GVO motoryzacyjnego „nowego” (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010 z 27.05.2010).

INTERNATIONAL CONFERENCEFOR AUTOMOTIVE INDUSTRY1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

specjaliści radzą przemysłw numerze

5menedżer motoryzacji / maj 2010

Rentowność serwisu 26 Ile kosztuje roboczogodzina?

Serwisy motoryzacyjne zarówno mechaniczne jak i blacharsko-lakiernicze powinny przynosić dochód pozwalający na bezpiecznie funkcjonowanie na konkurencyjnym rynku usług. Jak często jednak zastanawiamy się nad tym, od czego naprawdę zależy dochodowość naszego serwisu?

Lakierowanie nowych elementów plastikowych34 W zgodzie z systemem Audatex…

Podczas wykonywanie co najmniej kilku tysięcy kalkulacji w systemie Audatex, spotkałem się niejednokrotnie z problemem prawidłowego rozróżniania technologii lakierowania zadawanych podczas wykonywania kosztorysu naprawy.

Marketing38 Obyś żył w ciekawych czasach

Tak brzmi starożytna chińska klątwa. I przyszło nam żyć w czasach wyjątkowych. Rozmawiając ostatnio z zaprzyjaźnionym, sędziwym klientem zrozumiałem, że na naszych oczach zachodzi więcej zmian niż moglibyśmy sobie wyobrazić.

Transport i logistyka42 CAT LC: zawsze blisko motoryzacji

Groupe CAT od ponad 50 lat specjalizuje się w obsłudze sektora automotive, proponując skrojone na miarę rozwiązania logistyczne.

Reportaż 46 1000 napraw powypadkowych

miesięcznie czyli made in GermanyRynek profesjonalnych napraw powypadkowych w Polsce jest na etapie rozwoju. Rozwój ten jednak w istotny sposób hamowany jest przez obowiązujące przepisy dotyczące nie tylko zakładania nowych przedsiębiorstw lecz przede wszystkim działalności firm już istniejących.

INTERNATIONAL CONFERENCEFOR AUTOMOTIVE INDUSTRY1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

DEALER I SERWIS. KAŻDY MUSI ZARABIAĆ czyli jak koncentrując się na zadowoleniu Klienta

wypracować zysk w firmie

Międzynarodowa Konferencja Motoryzacyjna17-18-19.11.2010, Kraków

Sponsorzy:

Sponsor Nagrody Menedżer Rynku Dealerskiego: Sponsor Nagrody Złoty Zderzak:

Partnerzy wspierający:

Patroni medialni:

7menedżer motoryzacji / listopad 2010

WYSTAWCY

INTERNATIONAL CONFERENCEFOR AUTOMOTIVE INDUSTRY1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND@

BUFE

T

C4

D4

E4

SALA KONFERENCYJNA

WEJŚCIESZ

ATNI

A

SEKT

OR

- A

TOALETYB4C5

D5

E5

B5

C1

D1

E6

B6

E1

B1C2

D2

E2

B2C3

D3

E3

B3

BUFE

T

BUFE

T

P L A N W Y S T A W I E N N I C Z Y

AKZO NOBEL CAR REFINISHES POLSKA SP. Z O.O. STOISKO E5Akzo Nobel Car Refinishes to światowy lider w produkcji wyrobów do renowacji pojazdów, dostawca lakierów, usług i oprogramowania do napraw samochodów osobowych, do lakierowania pojazdów użytkowych oraz do innych zastosowań motoryzacyjnych i przemysłowych. Główne marki firmy to Sikkens® i Lesonal® i Dynacoat® w bran-ży napraw samochodów osobowych, a także Sikkens Autocoat® BT dla pojazdów użytkowych. Akzo Nobel jest od lat liderem na rynku lakierów renowacyjnych. Wspólna praca ekspertów na całym świecie umożliwia stały rozwój nowych technologii. Oprócz najlepszych produktów poprawiających efektywność pracy i rentowność warsztatu, Akzo Nobel zapewnia także pełny pakiet informacji dotyczących ich efektywnego wykorzystania. Akzo Nobel oferuje nowoczesnym warsztatom lakierniczym wszystko to, co jest potrzebne do osiągnięcia najlepszych rezultatów, przy jednoczesnym spełanianiu norm dotyczących ochrony środowiska naturalnego.Lakiery samochodowe Sikkens® i Lesonal® to produkty, które zyskały uznanie światowych producentów motoryza-cyjnych i warsztatów lakierniczych na wszystkich kontynentach. Uznanie to potwierdzone jest licznymi dwustron-nymi umowami oraz atestami. Działy techniczne ściśle współpracują z producentami samochodów w celu opraco-wania i dostosowania produktów do ich wymogów, a specjaliści odpowiedzialni za kolorystykę ciągle uaktualniają formuły nowych kolorów oraz ich warianty. Więcej informacji na stronie www.sikkenscr.pl

AUTOAUKCJE.PL STOISKO D4 autoaukcje.pl to serwis aukcyjny skierowany do branży motoryzacyjnej, w którym znaleźć można aukcje nowych i używanych samochodów, motocykli i innych pojazdów, części samochodowych, części motocyklowych, a także ogłoszenia motoryzacyjne komisów i salonów samochodowych oraz aukcje usług. Serwis autoaukcje.pl został przygotowany specjalnie dla firm sektora motoryzacyjnego, dla których tak ważna jest oszczędność czasu, a przede wszystkim obniżenie kosztów związanych funkcjonowaniem firmy, promocją sprzedaży własnej i dotarciem do klientów.

8

WYSTAWCYINTERNATIONAL CONFERENCEFOR AUTOMOTIVE INDUSTRY1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

autoaukcje.pl spośród innych serwisów www, wyróżnia:• Strefa Dealera, opcja dostępną jedynie dla Dealerów Samochodowych. Strefa Dealera daje możliwości prowa-

dzenia zarówno efektywnej sprzedaży, jak i zakupu produktów, usług po preferencyjnych cenach, niedostęp-nych dla pozostałych użytkowników serwisu. To szereg indywidualnie przygotowywanych ofert specjalnych, na konkretne produkty, usługi, na które Dealerzy zgłaszają swoje zapotrzebowanie.

• Oferta Kupię, nowe rozwiązanie ułatwiające poszukiwanie samochodu, motocykla czy wykonawców usług. Warto zaznaczyć, że za pośrednictwem serwisu dokonuje się wstępna selekcja klientów. Oferty Kupię, zakła-dają anonimowość oferentów, co pozwala na przedstawienie najkorzystniejszej propozycji bez generowania wewnętrznej konkurencji, typowej przy standardowych aukcjach.

• Strefa B2B – specjalnie wydzielona i dostępna TYLKO dla firm część serwisu, w której przedstawiane są tysiące ofert sprzedaży, w cenach hurtowych, towarów i usług związanych z codziennym funkcjonowaniem firmy (ar-tykuły biurowe, części i akcesoria, materiały eksploatacyjne i wiele innych).

• Moduł aukcji internetowych samochodów z Europy Zachodniej – autoaukcje.pl są Partnerem renomowa-nych samochodowych portali aukcyjnych w Europie - belgijskiego Cars on the Web (COTW) oraz niemieckiego Autobid.de - platformy online aukcji pojazdów samochodowych prowadzoną przez Auktion & Markt AG.

• Moduł ogłoszeń sprzedaży samochodów nowych i używanych z rynków europejskich – Funkcjonalność dająca możliwość zakupu sprawdzonych samochodów z Europy w atrakcyjnej stałej cenie – bez konieczności wyjaz-dów. Oszczędność czasu oraz redukcja kosztów związanych ze sprowadzaniem aut.

- Serwis dedykowany - Nie przekonujemy, że reklama on-line, jest skuteczna. To oczywiste. Prezentujemy serwis skrojony idealnie pod skuteczne zaprezentowanie Marki. Proponujemy formę reklamy widoczną, treściwą i przyja-zną tysiącom Użytkowników autoaukcje.pl - Serwis dedykowany, a w nim podstrona Marki. Reklamując się w ser-wisie autoaukcje.pl firma wpływa na zmianę całego wyglądu serwisu, w pełni wykorzystuje wszystkie rozwiązania, jakie oferujemy. Przede wszystkim przedstawia pełną ofertę swoich produktów i usług.

AVIVA SP. Z O.O. STOISKO B2Aviva w Polsce działa od 1992 roku (do maja 2009 roku jako Commercial Union). Obsługuje 3,5 mln Klientów i zarzą-dza aktywami o wartości ponad 60 mld zł.Aviva oferuje sprzedaż ubezpieczeń poprzez doradców i w kanale direct, tj. przez telefon i internet. Należy do pionierów nowoczesnych ubezpieczeń na życie i jest liderem wśród funduszy emerytalnych pod wzglę-dem aktywów. Oferuje też produkty inwestycyjne, ubezpieczenia majątkowe dla firm i klientów indywidualnych, grupowe ubezpieczenia na życie i pracownicze programy emerytalne. Aviva jest szóstą grupą ubezpieczeniową świata i liderem rynku w Wielkiej Brytanii. Działa w 28 krajach Europy, Ameryki Północnej i Azji. Obsługuje 53 mln klientów, osiąga roczne przychody na poziomie 50 mld funtów i zarządza aktywami o wartości 380 mld funtów.

BASF COATINGS SERVICES SP. Z O.O. STOISKO C2Zakres działania firmy BASF Coating Ag producenta lakierów marki Glasurit to zaopatrywanie w lakiery fabryk samo-chodów, sprzedaż lakierów do napraw pojazdów oraz lakierów przemysłowych. W Polsce, od 2005 roku wyłącznym importerem i przedstawicielem marki Glasurit jest BASF Coatings Services. W ofercie Glasurit znajdują się wszystkie produkty lakiernicze niezbędne do efektywnego prowadzenia warsztatu blacharsko- lakierniczego. Cała gama speł-nia nowe, obowiązujące od 2007 roku wymogi w zakresie zawartości lotnych związków organicznych.

BOSMA ELECTRIC SP. Z O.O. STOISKO C5BOSMA ELECTRIC- dystrybutor markowego oświetlenia samochodowego, ponad 2.000 różnych żarówek samocho-dowych do wszystkich rodzajów świateł w pojazdach. Ta kolekcja to nie tylko podstawowe produkty na napięcia 6V, 12V, 24V, ale także rzadko spotykane na rynku specjalistyczne źródła światła. W ofercie firmy żarówki samochodowe BOSMA LAMPS: halogenowe, ksenonowe, konwencjonalne, Heavy Duty Long Life, Extreme White, Extreme Fire ora szeroka gama oświetlenia w technologii LED. Oferta skierowana jest przede wszystkim dla hurtowni motoryzacyjnych, stacji benzynowych, sklepów i warsztatów samochodowych, jednak każda firma zajmująca się tematyką oświetlenia w motoryzacji znajdzie coś dla siebie. Bardzo duży wybór, dobra jakość za przystępną cenę, natychmiastowa realizacja zamówionego towaru, to podsta-wowe argumenty skłaniające do zainwestowania w tą markę.

BZ WBK LEASING S.A. STOISKO D5BZ WBK Leasing to jedna ze spółek leasingowych należących do grupy kapitałowej Banku Zachodniego WBK. Firma specjalizuje się w finansowaniu na rzecz firm środków transportu, w formie leasingu operacyjnego oraz leasing finansowego, a także specjalnych pożyczek. Należy do grona czołowych firm oferujących usługi leasingu pojazdów, w tym przede wszystkim aut osobowych i dostawczych. W 2009 r. z portfelem wartym 655,12 mln zł firma zajmo-wała na rynku 6. pozycję.BZ WBK Leasing kładzie duży nacisk na jakość oferowanych produktów i świadczonych usług oraz na rzetelność i transparentność we współpracy ze swoimi Klientami. Firmę wyróżniają usługi, które są przejrzyście skonstruowane i opierają się na partnerskich zasadach. Znajduje to odzwierciedlenie m.in. w uczciwym rozliczeniu szkody całkowi-tej czy wcześniejszego rozwiązania umowy: w przypadku straty czy uszkodzenia samochodu Klient BZ WBK Leasing spłaca tylko sumę pozostałych części kapitałowych, a nie – jak to się zdarza na rynku – kwotę powiększoną o część odsetek. Poza tym firma stosuje jasny mechanizm zmiany opłat leasingowych, co oznacza, że jeśli WIBOR spada, spadają także raty leasingowe Klientów.



BZ WBK Leasing proponuję kompleksową ofertę finansowania aut osobowych, dostawczych i ciężarowych oraz mo-tocykli i quadów, w ramach której Klienci mogą skorzystać z procedury uproszczonej, gdzie wymagane są jedynie dokumenty rejestrowe. Dodatkowo, firma oferuje szeroki zakres produktów ubezpieczeniowych obejmujący ubez-pieczenia komunikacyjne, Assistance, Ochronę Prawną oraz program Bezpieczna Rata, który zapewnia spłatę rat w przypadku czasowej utraty zdrowia. Usługi BZ WBK uzupełnia pożyczka na samochód skierowana do klientów indywidualnych.

DUPONT REFINISH POLSKA SP. Z O.O. STOISKO E2Nasze korzenie sięgają 1802 roku, kiedy Eleuthère Irenée du Pont, jeden z uczniów ojca współczesnej chemii Antoine -Laurenta Lavoisière’a założył DuPont Company w stanie Delaware w Stanach Zjednoczonych. Na początku firma zaj-mowała się produkcją prochu strzelniczego powoli rozszerzając swoją ofertę w zakresie chemii. Takie pochodzenie zobowiązuje.... Obecnie centrum innowacyjne DuPont w Willmington w Stanach Zjednoczonych jest jednym największych tego typu ośrodków na świecie i dokonuje się tam wielu z najważniejszych odkryć naukowych. Stamtąd też pochodzą innowacje przydatne w codziennej pracy lakierników. To dzięki nim wspomagamy produktywność warsztatów. Po wielu latach od czasu, kiedy zaczęto produkować Forda T polakierowanego lakierem DuPont, o którym to sa-mochodzie Henry Ford powiedział: „Możesz otrzymać samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny” nadal naszą najwyższą wartością jest wdrażanie najnowszych trendów lakiernictwa samochodowego. DuPont Refinish to ogólnoświatowa, dynamiczna marka w branży lakierniczej. Dzięki oferowaniu innowacyjnych, unikalnych systemów lakierniczych oraz dopasowanych do indywidualnych potrzeb rozwiązań biznesowych zapew-niamy warsztatom zwiększenie wydajności, od przyjęcia do oddania właścicielowi naprawionego pojazdu.

GENERALI AUTOPROGRAM SP. Z O.O. STOISKO B3 Generali w Polsce jest częścią Generali Group - jednej z trzech największych grup ubezpieczeniowych w Europie. Od niemal 180 lat Generali prowadzi działalność w 68 krajach świata. Obecnie z usług Generali korzysta ponad 70 milionów Klientów. Wysoka jakość innowacyjnych usług, elastyczność w działaniu, ciągły rozwój i zaangażowanie stanowią filary działalności Generali. Pierwsze przedstawicielstwa na ziemiach polskich Generali otworzyło już w 1837 roku. Po kilkudziesięciu latach nie-obecności firma powróciła w 1999 roku na rynek polski z pełna ofertą ubezpieczeń na życie i majątkowych. Z usług Generali skorzystało już niemal 2 000 000 Polaków. Generali w Polsce współpracuje obecnie z blisko 450 dealerami samochodowymi wszystkich marek. Współpraca obejmuje sprzedaż polis komunikacyjnych na wszystkie marki samochodów, ubezpieczeń majątkowych oraz wynaj-mu samochodów zastępczych i napraw powypadkowych.

GOODYEAR DUNLOP TIRES POLSKA SP. Z O.O. STOISKO B6Goodyear jest jednym z największych producentów opon na świecie, z centralą w Akron, w stanie Ohio, USA. Firma wytwarza opony, wyroby gumowe oraz środki chemiczne w ponad 57 zakładach w 23 krajach. Swoją działalność prowadzi w większości krajów świata. Goodyear zatrudnia ponad 69.000 pracowników. W Polsce firma oferuje opo-ny takich marek, jak: Goodyear, Dunlop, Fulda, Sava i Dębica. Jest także głównym akcjonariuszem Firmy Oponiarskiej Dębica S.A.

INTEGRA SOFTWARE SP. Z.O.O. STOISKO B4Integra Software oferuje nowoczesne i kompleksowe oprogramowanie dla motoryzacji:• Integra DMS – obsługa sprzedaży pojazdów ( funkcje CRM, zamówienie klientów, dostawy, zaliczki, faktury Vat

Marża, obsługa akcji serwisowych, system gwarancyjny, przeglądy „0”, moduł komisu itp.) • Integra Firma/Car/Truck – obsługa sklepów i serwisów samochodowych (serwis, sprzedaż, CRM, magazyn,

raporty)• Integra Katalog/WebKatalog – Elektroniczne kat. części z systemami zamówieniowymi (wersja offline/online) • Dane serwisowe - samochody osobowe/ciężarowe (czasy napraw, dane regulacyjno-naprawcze, schematy)• Integra e-Cennik – łatwa i szybka sprzedaż części przez Internet z wygodnym systemem realizacji zamówień• Integra CBD – obsługa centralnych bazy danych dla flot i sieci serwisowych, integracja z systemami dostawcówDzięki funkcjom CRM/SMS program umożliwia zwiększenie przychodów firmy. Katalog z systemem Online zapewnia szybkie wyszukiwanie i zamawianie części. Import elektronicznych faktur skraca czas dostaw. Integracja z kataloga-mi i sys. serwisowymi (TecDoc, ESI[tronic], Autodata, AuDaConAIS, Vivid) umożliwia szybki dostęp do informacji potrzebnych codziennej pracy sklepów i serwisów samoch. Szeroki zakres konfiguracji umożliwia zastosowanie sys-temu zarówno w mniejszych firmach jak i dużych kompleksach motoryzacyjnych.

F.H. JEST JERZY JASTRZĘBSKI STOISKO C3 Nasza firma posiada ponad 11-letnie doświadczenie w praniu i serwisowaniu flag. Profesjonalizm, innowacyjna i nowoczesna technologia oraz specjalistyczne urządzenia pozwalają nam dopierać najbardziej zabrudzone flagi do nowości bez zniszczenia struktury materiału i barwników. Służy to przedłużeniu ich żywotności. Od wielu lat posiadamy pełną ofertę związaną z flagami i masztami. Sprzedajemy nowe flagi i maszty, montujemy je , naprawia-my i serwisujemy na terenie całego kraju. Dodatkowo oferujemy wszelkiego rodzaju produkty związane z drukiem cyfrowym. Dzięki sieci przedstawicielstw naszej firmy serwisujemy około 2500 punktów z flagami na terenie Polski i Niemiec.

automotive software

10


KAJA-JAKUBASZEK SPÓŁKA JAWNA STOISKO C4Naszą specjalnością są wyroby z irchy naturalnej i syntetycznej. Na rynku istniejemy już od 1990 roku. Wykorzystując wieloletnie doświadczenie i wiedzę na temat potrzeb Klientów stworzyliśmy nowy dział KAJA GIFT poświęcony ga-dżetom reklamowym. Nasze produkty charakteryzują się wysoką jakością i estetycznym opakowaniem. Możliwość umieszczenia na nich dowolnego logo czyni je doskonałym nośnikiem reklamy. Oferujemy różne możliwości zapre-zentowania logo Klienta na naszych wyrobach. Gwarantujemy profesjonalną obsługę.

LOTOS OIL S.A. STOISKO C1LOTOS Oil wchodzi w skład grupy kapitałowej LOTOS. W ramach koncernu spółka zajmuje się produkcją i dystrybucją olejów smarnych, bazowych oraz przemysłowych, a także smarów. Od wielu lat firma jest liderem na rynku olejów silnikowych w Polsce. Sztandarowym produktem firmy jest rodzina olejów silnikowych LOTOS. Marka ta jest najbar-dziej znaną marką na polskim rynku olejowym. Drugą marką olejową kierowaną do użytkowników profesjonalnych jest rodzina olejów TURDUS. W czerwcu 2009 r. do sprzedaży trafiła gama ultranowoczesnych syntetycznych olejów silnikowych QUAZAR. Produkty oferowane przez LOTOS Oil spełniają wymagania najsurowszych norm. Całość proce-sów produkcyjnych objęta jest Systemem Zarządzania Jakością, zgodnym z międzynarodową normą ISO 9001: 2000. LOTOS Oil, jako pierwsza spółka grupy kapitałowej LOTOS otrzymała certyfikat systemu zarządzania, jakością, zgodny z wymaganiami systemu AQAP 2110. Całość procesów produkcyjnych objęta jest normą ISO 9001: 2000. W 2008 r. spółka podpisała umowę o strategicznym partnerstwie z firmą LUBRIZOL, w dziedzinie technologii dodatków smar-nych. LOTOS Oil jest również członkiem Association Technique de L’Industrie Européene des Lubrifiants.

M&ST SP. Z O.O. STOISKO B5M&ST Sp. z o.o. działa od 1995 r. jako dostawca materiałów i urządzeń lakierniczych, specjalistycznych narzędzi i wyposażenia warsztatów oraz ekologicznych produktów chemii samochodowej. Posiada oddziały w Krakowie, Lublinie, Gdyni i Siemiatyczach.Oferta Spółki obejmuje produkty renomowanych firm:DU PONT - lakiery konwencjonalne i wodorozcieńczalne wraz z pełną gamą dodatków do samochodów osobowych i ciężarowych;IMPA - szpachle, podkłady i lakiery bezbarwne:LUTRO - kabiny lakiernicze, suszarnie, stanowiska przygotowania powierzchni z nowoczesnymi systemami odzysku ciepła oraz układami zasilania i sterowania dającymi duże oszczędności zużycia paliw i energii; MAKRA - produkty do zabezpieczeń, ochrony antykorozyjnej, konserwacji, masy uszczelniająco-klejące, w tym bez-primerowe kleje do szyb;3M - materiały pomocnicze przy pracach blacharsko-lakierniczych.

PERFORMANCE MEDIA SP. Z O.O. STOISKO D3PerformanceMEDIA to największa agencja specjalizująca się w marketingu w wyszukiwarkach (SEM) w Polsce. Zdobywane od 2004 roku doświadczenie znalazło potwierdzenie w licznych nagrodach i wyróżnieniach – min. MIXX Awards, Golden Arrow. Meritum działań PerformanceMEDIA jest zapewnienie najlepszych rezultatów zarów-no w wynikach naturalnych wyszukiwarek poprzez pozycjonowanie stron jak i kampanie linków sponsorowanych w Google AdWords. PerformanceMEDIA oferuje zintegrowane, indywidualnie dopasowane strategie Search Engine Marketingu, których celem jest osiąganie wyznaczonych przez klientów celów biznesowych.

POLSKA IZBA MOTORYZACJI STOISKO D1Polska Izba Motoryzacji jest organizacją samorządu gospodarczego zarejestrowaną na podstawie ustawy o izbach gospodarczych (Dz.U. 35/89 poz. 195). Powstała w 1994 roku i skupia przedstawicieli szeroko rozumianego lobby motoryzacyjnego. Reprezentujemy przedsiębiorców sektora motoryzacyjnego Należą do nas wiodący dealerzy sa-mochodowi, autoryzowane stacje obsługi, producenci części i komponentów, dystrybutorzy wyposażenia warsz-tatów, organizacje eksperckie, firmy certyfikacyjne, media motoryzacyjne oraz stowarzyszenia skupiające firmy sektora motoryzacyjnego. Zrzeszamy zarówno małe firmy jak i duże przedsiębiorstwa i stowarzyszenia działające w Polsce. Dołącz do nas, razem zrobimy więcej.

SAGE SP. Z O.O. STOISKO E1Jesteśmy wiodącym w naszym kraju producentem oprogramowania do zarządzania firmami. Od kilkunastu lat do-starczamy polskim menedżerom i przedsiębiorcom rozwiązania ułatwiające prowadzenie działalności gospodarczej i kierowanie spółkami. Nasze rozwiązania kierujemy do sektora małych i średnich przedsiębiorstw, bez względu na branże oraz formę prawną. Kilkanaście lat doświadczenia, sprawdzone produkty oraz przynależność do wiarygodnej międzynarodowej organizacji, jaką jest Grupa Sage, daje naszym Klientom gwarancję współpracy ze stabilnym part-nerem, o silnej pozycji rynkowej.

SOFTVIG SYSTEMY INFORMATYCZNE SP. Z O.O. STOISKO E4Firma SoftVig Systemy Informatyczne Sp. z o.o. to działający od 1996 r. polski producent oprogramowania. Specjalizujemy się w rozwiązaniach adresowanych dla rynku motoryzacyjnego, w szczególności potrzeb autoryzo-wanych sieci sprzedaży i serwisu pojazdów i/lub monocykli.Wieloletnie doświadczenie w branży, ugruntowana wiedza specjalistyczna oraz innowacyjne rozwiązania technolo-giczne stanowią o konkurencyjności oferty firmy SoftVig. Najlepiej rozpoznawalnym produktem firmy jest system AutoStacja. AutoStacja to oprogramowanie klasy DMS (Dealer Management System). System posiada certyfikację

M&ST



autoryzowanych sieci : SKODY, VW, PORSCHE, AUDI, SEATA, HONDY, SUZUKI, KIA, MITSUBISHI oraz FORDA. DMS AutoStacja wykorzystywany jest także w zakładach dealerskich następujących marek : NISSAN, HYUNDAI, VOLVO, MAZDA, JAGUAR , SSAGYOUNG, TATA, SUBARU, RENAULT.Podążając za zmianami na rynku, SoftVig opracował internetową platformę integracyjną AutoTeam. AutoTeam to innowacyjne oprogramowanie wspierające procesy integracyjne w grupach dealerskich oraz sieciach importerskich, z szczególnym uwzględnieniem potrzeb organizacji wielomarkowych. W jednym systemie oferowane jest wsparcie dla większości kluczowych problemów integracyjnych takich jak : integracja różnych systemów DMS, integracja z system ERP importera, centralne bazy danych (m.in. klientów, pojazdów, stocków, dokumentów), itp. Dodatkowo AutoTeam stanowi platformę dla uruchomienia specjalistycznych aplikacji internetowych, wspierających konkretne procesy biznesowe danej organizacji. Referencje obejmują zastosowania AutoTeam dla wsparcia programów floto-wych, lojalnościowych, sprzedaży ubezpieczeń, centralnego raportowania, itp. Kluczem do sukcesu SoftVig, poza kompetencją IT, jest przede wszystkim kompetencja branżowa. Zdajemy sobie sprawę, iż nawet najlepsza technologia informatyczna może okazać się nieużyteczna, jeżeli nie będzie poparta zna-jomością produktów oraz procesów biznesowych. Nie można doradzać zmian, nie posiadając dogłębnej wiedzy o funkcjonowaniu biznesu dziś, dlatego naszą pasję i wiedzę fachową oddajemy do dyspozycji tych, którzy współ-tworzą nowe oblicze rynku motoryzacyjnego.

Z.U.H. SOSNOWSKI STOISKO E3Firma Z.U.H. SOSNOWSKI zajmuje się kompleksowym wyposażaniem warsztatów, stacji kontroli pojazdów oraz myj-ni samochodowych w nowoczesne urządzenia i narzędzia do naprawy i obsługi pojazdów. Zakres usług zaczyna się od doradztwa przy tworzeniu założeń ogólnych, poprzez projekt technologiczny, montaż wyposażenia oraz stały serwis urządzeń. Stały kontakt z zagranicznymi i krajowymi partnerami daje możliwość zaoferowania najbardziej nowoczesnych rozwiązań i wyposażenia dostępnego na polskim rynku motoryzacyjnym. Wychodząc naprzeciw rosnącym wymaganiom swoich klientów oraz zmieniającym się przepisom firma SOSNOWSKI stale poszerza swoją ofertę o nowe urządzenia. Znajdują się w niej między innymi podnośniki kolumnowe, nożyco-we, stemplowe, przestawne oraz kanałowe, jak również linie diagnostyczne, testery diagnostyczne, urządzenia do obsługi układów klimatyzacji, przyrządy do kontroli i regulacji geometrii kół, montażownice, wyważarki, urządzenia do toczenia tarcz hamulcowych, sprężarki, prasy hydrauliczne, szarpaki, urządzenia do ładowania akumulatorów, spawania, zgrzewania i cięcia, narzędzia warsztatowe oraz myjnie samochodowe.

SYSTEMS-AUTOMOTIVE SP. Z O.O. STOISKO D2Systems-Automotive Sp. z o.o. jest firmą, która specjalizuje się w dostarczaniu usług i rozwiązań informatycznych dla branży motoryzacyjnej. Oferowane przez nas rozwiązania znajdują zastosowanie wśród dealerów, importerów pojazdów, ale również operatorów multibrendowych flot pojazdów i naczep samochodowych. Systems-Automotive Sp. z o.o. jest licencjonowanym i wyłącznym dystrybutorem na rynku polskim oprogramowania AutoMaster firmy ADP Dealer Services, oprogramowania dedykowanego dla dealera samochodów(DMS) oraz Importera samocho-dów (IMS). Poprzez swoją czeską spółkę zależną - Systems-Automotive s.r.o. obszar działania rozszerzony jest o te-rytorium Słowacji i Czech.Nasze wieloletnie doświadczenie w branży motoryzacyjnej i doświadczenie czerpane z całego świata pozwala nam świadczyć usługi i rozwiązania na najwyższym światowym poziomie.Merytoryczny obszar naszego działania tworzy komplementarną usługę 360° dla branży motoryzacyjnej, wśród ofe-rowanych przez nas produktów znajdują się:• DMS (Dealer Management Systems)• IMS (Importer Management Systems)• Hurtownia Danych • System CENTER• Obsługę helpdesk’u • Obsługę rejestracji i kontroli czasu pracy pracowników• Obsługę magazynu (środki trwałe, licencje)• Obsługę zakupów (środki trwałe, licencje)• Deduplikacja danych• Migracja danych• Hosting aplikacji i WEB• Platforma do email marketingu SAEM• Platforma do marketingu mobilnego SMS

TUIR WARTA S.A. STOISKO B1działa od 1920 r. i jest jedną z największych i najstarszych firm ubezpieczeniowych w Polsce. Ambicją WARTY jest zdobycie pozycji lidera w jakości obsługi i satysfakcji Klienta.Oferta WARTY to nowoczesne i innowacyjne produkty ubezpieczeniowe, kierowane do szerokiej grupy Klientów indywidualnych i korporacyjnych. Wszystkim Klientom WARTA oferuje pełne spektrum ubezpieczeń dostosowanych do indywidualnych potrzeb i specyfiki danego Klienta.Długofalowa strategia rozwoju WARTY zakłada partnerską współpracę z Dealerami Samochodowymi. W celu osią-gnięcia pozycji wiodącego partnera został przygotowany specjalny Program Dealer Samochodowy, który oferuje produkt oparty na formule All risk, przyjazne aplikacje on-line, atrakcyjne stawki oraz szybkie i proste procedury sprzedażowe, rozliczeniowe i likwidacyjne. Dzięki wykorzystaniu Programu WARTY nasi partnerzy maję pewność, że oferują najlepsze produkty ubezpieczenio-we zapewniające kompleksową ochronę naszym wspólnym Klientom.

12


VECTOR POLSKA SP. Z O.O. STOISKO E6Od roku 1980 firma Vector tworzy i dostarcza zaawansowane rozwiązanie informatyczne DMS, pakiet CDP, dla warsztatów i salonów samochodowych. Oferta firmy Vector Polska, partnera biznesowego firmy Vector, kierowana jest do warsztatów i salonów każdej marki - w chwili obecnej CDP jest używane w firmach ponad 50 marek w ponad 700 salonach w dziewięciu krajach Europy. Dzięki ścisłej współpracy ze stowarzyszeniami autoryzowanych partne-rów i importerami pakiet CDP spełnia wymogi stawiane przez koncerny samochodowe kilkudziesięciu marek.CDP to najbogatszy w funkcje DMS na rynku polskim z możliwością dynamicznego rozbudowania ich zakresu dzięki naszej ofercie ponad 300 modułów dodatkowych.CDP umożliwia integrację między innymi z systemami kontroli czasu pracy mechaników, dozowania olejów, Eurotax, Audatex, CGWebline, SilverDAT, CRM i wiele, wiele innych. Specjalizujemy się od około trzydziestu lat w dostarcza-niu rozwiązań dla branży motoryzacyjnej i nie ma ona dla nas tajemnic.Platforma serwerowa, IBM Power Systems, na której pracuje CDP jako jedyny DMS w Polsce!, daje gwarancję, że aplikacja i dane firmy są absolutnie bezpieczne oraz dostępne zawsze i niezawodnie: Serwery IBM Power Systems nie mają sobie równych pod względem nowoczesności zastosowanych rozwiązań sprzętowych.Ponadto w nasze ofercie znajdują się:• Palo - system efektywnego rozszerzenia programu Excel o funkcjonalność kontrolingu w technologii OLAP. Palo

pozwala analizować dane operacyjne firmy pochodzące z różnych źródeł: DMS, system F-K, Kadry i Płace, CRM i dowolne inne. Licencje Palo są bezpłatne, a Vector Polska świadczy usługi instalacji, wdrożenia i treningu dla użytkowników.

• Zintegrowany z pakietem CDP system CRM o nazwie fsales. Ponad dwa lata minęły od pierwszego wdrożenia, a zainteresowanie nowoczesnym i funkcjonalnym systemem CRM dedykowanym specjalnie dla branży samo-chodowej rośnie.

• Najnowszą produktem oferowanym przez Vector Polska to subskrypcja do platformy PareX - internetowa plat-forma marketingu i sprzedaży części zamiennych bezpośrednio pomiędzy autoryzowanymi warsztatami. Z sub-skrypcji PareX w chwili obecnej korzysta ponad 5.000 warsztatów w ponad 40 krajach. PareX to niezawodny sposób na zwiększenie rotacji w magazynie części i sprzedaż martwego i uśpionego zapasu części zamiennych.

ZWIĄZEK POLSKIEGO LEASINGU STOISKO D1Związek Polskiego Leasingu (ZPL) zrzesza 32 firmy leasingowe oraz Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów, który ma specjalny status członka zbiorowego. ZPL jest członkiem Leaseurope - organizacji zrzeszającej 46 związków z 34 krajów Europy. ZPL jest członkiem Krajowej Izby Gospodarczej, Fundatorem Centrum Partnerstwa Publiczno – Prywatnego, Koalicji na Rzecz Bezpieczeństwa i Transparentności Obrotu Gospodarczego, Koalicji Polskich Środowisk Finansowych na Rzecz Absorpcji Funduszy UE, uczestniczy w pracach Rady Rozwoju Rynków Finansowych (przy Ministerstwie Finansów), a także w pracach grup i zespołów roboczych przygotowujących i opiniujących projek-ty regulacji prawnych dotyczących branży leasingowej. ZPL reprezentuje interesy swoich członków współpracując z licznymi organizacjami biznesowymi. ZPL prowadzi działania wizerunkowe i edukacyjne na rzecz propagowania leasingu jako narzędzia wspierającego rozwój przedsiębiorczości.ZPL jest partnerem programu Przyjazna Motoryzacja, którego celem jest popularyzacja wzorców motoryzacji bez-piecznej, racjonalnej, nowoczesnej i odpowiedzialnej za środowisko.

specjaliści radzą przemysłrynek samochodów wśród internautów

14

Raport z badania CBM INDICATOR

Przeciętny internauta jeździ w Polsce dziesięcioletnim samo-chodem, który został kupiony jako używany. Niecałe 27% re-spondentów zakupiło nowy sa-mochód w salonie. Popularnymi sposobami zakupu samochodu jest także sprowadzenie samo-chodu z zagranicy, zakup w In-ternecie, komisie samochodo-wym lub u rodziny/znajomego (te cztery miejsca odpowiadają za 61,9% przypadków wszyst-kich zakupów dokonanych przez Internautów).

Samochód w Internecie kupiło 13,5% inter-nautów – co świadczy o tym, że Internet jest dopiero w połowie dystansu w stosunku do salonów samochodowych pod względem

miejsca zakupu samochodu. Internauci najczęściej deklarowali, że planują za-kupić samochód marki Volkswagen (11,3%), kolej-ne miejsca zajmują Fiat, Toyota i Audi (wskazania powyżej 5%). Warto zauważyć, że co piąty inter-nauta nie wie jeszcze jaką markę samochodu pla-nuje zakupić. Analiza posiadania i zamiaru kupna najpopularniejszych marek wykazała, że internau-ci są lojalni wobec posiadanej marki samochodu. Jeśli internauta posiada daną markę samochodu, jest duże prawdopodobieństwo, że kolejny jego samochód będzie tej samej marki. Najbardziej lo-jalnymi użytkownikami są kierowcy takich marek, jak BMW, Fiat i Volkswagen. Niższy stopień lojalno-ści obserwowany jest w przypadku Renault, gdzie rozważany wybór w takim samym stopniu dotyczy pozostania przy marce, co jej zmiany na Audi.Prawie połowa respondentów zadeklarowała, że nie wyda więcej niż 20 tys. PLN na zakup nowego samochodu (45,3%). Mniejszy wydatek na zakup samochodu planują przeznaczyć internauci, któ-rzy nie posiadają jeszcze samochodu. Wedle 28,6% badanych osób, które nie posiadają samochodu,

ale planują go kupić, ich pierwszy samochód powi-nien kosztować do 10 tys. PLN. Samochody droż-sze (powyżej 45tys. PLN) kupią głównie posiada-jący samochód internauci (25,1% posiadających w stosunku do 16% nieposiadających samochód). 11,8% nieposiadających samochodu nie wie jesz-cze za jaką mniej więcej kwotę go kupi (to dwu-krotnie więcej niż wśród osób już posiadających samochód).Głównym czynnikiem wpływającym na zakup ubezpieczenia komunikacyjnego są cena i zniżki (tak wskazało 2/3 badanych internautów). W przy-padku zakupu ubezpieczenia internauci preferują bezpośredni kontakt z przedstawicielem ubezpie-czyciela. Jednak drugim najczęściej preferowanym sposobem jest zakup ubezpieczenia przez Internet – co piąty internauta wybrałby ten sposób zakupu ubezpieczenia komunikacyjnego.

Wszystkie dane pochodzą z aktualnego badania syndykatowego „Car-Finance-Bus 2010”. Badanie zostało przeprowadzone w czerwcu 2010 roku metodą internetowych wywiadów zestandaryzo-wanych (CAWI). Zrealizowano łącznie 1038 wy-wiadów na próbie ogólnej Internautów. Więcej informacji o tym badaniu, jak również o ra-porcie na stronie www.indicator.pl.

specjaliści radzą przemysłrynek samochodów wśród internautów


11,3

7

6,7

Volkswagen

Fiat

Toyota

Audi 6,3

BMW 4,8

Opel 4,7

Peugeot 3,9

Ford 3,8

Renault 3,3

Skoda 3,2

Wykres 3. Top 10 – marki samochodów, które internauci planują zakupić w przeciągu roku, Dane w %, N=484

Duża utrata wartości nowego samochodu 53,3

Brak środków na zakup nowego zamochodu 43,3

Moliwość zakupu samochodu wyszej klasy lub/i lepiej wyposażonego

36,3

Wybór marki/modelu, który sprawdził się w eksploatacji 24,2

Niedługi (krótszy niż 3-4 lata) okres eksplo-atacji używanego samochodu

19,7

Możliwość serwisowania samochodu w tańszych warszta-tach, które nie są serwisami autoryzowanymi

17,9

Zaufane źródła zakupu samochodu (od znajomego/rodziny)

14,1

Jestem miłośnikiem wybranego, nieprodu-kowanego już modelu samochodu

6,5

Brak możliwości kredytowania zakupu samochodu

2,8

Inne cechy 3,8

Nie wiem nie interesuje mnie to 3,6

Nic nie przemawia za kupnem samochodu używanego

9

Wykres 4. Czynniki przemawiające za zakupem samochodu używanego, dane w %, N=866

Wykres 6. Czy w trakcie przygotowania do wyjazdu w trasę powyżej 100 km sprawdza Pan(i) trasę, a jeśli tak to pod jakim kątem?, dane w %, N=766

2,3Pod kątem robót i utrudnień drogo-wych (np. objazdy, nasilenie ruchu)

13,8Pod kątem interesujących miejsc (atrakcje turystyczne na trasie)

1,1Pod kątem miejsc związanych z posto-jem (parkingi, zajazdy, bary, noclegi)

41,5Pod kątem miejsc związanych z samo-chodem i jego eksploatacją

31,5Pod kątem innych lokalizacji

7,1Nie sprawdzam takich informacji

13,8

2,3

1,1

41,5

31,5

7,1

2,7

Wykres 5. Jak często wyjeżdża Pan(i) samochodem w trasę w odległości większej niż 100 km od miejsca zamieszkania?, dane w %, N=766

Codziennie

2-3 razy w tygodniu

4-5 razy w tygodniu

Kilka razy w miesiącu

Kilka razy w roku

Raz na pół roku i żadziej

Nigdy

17,2

19,1

16,1

10,9

9,4

5,8

5,3

5,1

4,8

4,8

Wykres 1. Top 10 – najpopularniejszych marek samocho-dów wśród internautów, dane w %, N=766

Opel

Volkswagen

Fiat

Renault

Ford

Skoda

Audi

Peugeot

Seat

Toyota

Skoda 82,4

Peugeot 83,5

Audi 84,4

Renault 85,1

Fiat 85,5

Opel 86,4

Toyota 86,6

Ford 87,3

Seat 87,4

Volkswagen 89,4

Wykres 2. Zadowolenie z posiadanych marek samochodów – top 10 najpopularniejszych marek samochodów, Dane w %, N=766

17,6

10,4 6,1

15,6

11,4 3,5

7,2 7,3

10,6 3

13,4

6,8 5,9

zdecydowanie i raczej niezadowoleniobojętni

zdecydowanie i raczej zadowoleni

8,4 4,2

10,6

Źródło: CBM INDICATOR Car-Finance-Bus 2010

specjaliści radzą przemysłpłace w automotive

16

Produkcja samochodów: wynagrodzenia w 2009 i 2010 rokuPoniższa treść oparta jest na danych o poziomie wynagrodzeń za-wartych w XIII Raporcie Płacowym dla stanowisk produkcyjnych przygotowanym przez firmę Sedlak & Sedlak. W badaniu udział wzięło 198 zakładów, przekazując dane o wynagrodzeniach 67 314 pracowników. Omawiana w artykule branża motoryzacyjna objęła dane o wynagrodzeniach 25 828 osób zatrudnionych w 29 zakła-dach z całej Polski.

Przedstawiono w nim wynagrodzenia na pięciu szczeblach zarządzania oraz na wy-branych stanowiskach. W pierwszej części omówione zostały kwestie związane z po-

ziomem wynagrodzeń całkowitych oraz planowa-nych podwyżek. Kolejna część przedstawia zarobki na wybranych stanowiskach. W ostatniej części ar-tykułu zaprezentowano najpopularniejsze dodat-ki przyznawane pracownikom na poszczególnych szczeblach. Jeżeli nie zaznaczono inaczej, prezento-wane dane to mediany wynagrodzeń całkowitych brutto.

Dane podstawowe

Jak możemy zaobserwować w tabeli 1, mediana wynagrodzenia całkowitego w branży motory-zacyjnej ogółem wyniosła w badanym okresie 3 325 PLN. Mediana płac pracowników najwyższego szczebla zarządzania (18 435 PLN) była ponad 5

razy wyższa niż w całej branży.

Szczegółowe dane na temat wynagrodzeń w bran-ży motoryzacyjnej zostały pokazane w tabeli 2. Wśród pracowników szeregowych, połowa z nich zarabiała od 2 570 do 3 547 PLN. Tylko co dzie-siątemu wypłacono pensję mniejszą niż 2 260 PLN. Starsi specjaliści otrzymali wynagrodzenia wyższe o 978 PLN (22,4%) niż przedstawiciele niższego szczebla zarządzania. 50% pracowników średniego szczebla otrzymało pensje w przedziale od 6 933 do 10 421 PLN. Zdecydowanie najlepiej wynagradzaną grupą byli przedstawiciele najwyż-szego szczebla zarządzania. Mediana ich zarobków wyniosła 18 435 PLN, co dziesiąty mógł liczyć na

Tabela 1. Wynagrodzenia całkowite w branży motoryzacyjnej

szczebel liczba zakładów

liczba firm

liczebność próby

mediana

najwyższy szczebel zarządzania 26 24 106 18 435

średni szczebel zarządzania 28 26 708 8 530

niższy szczebel zarządzania 28 27 2 147 4 368

starszy specjalista 29 27 2 264 5 346

specjalista 29 27 1 455 4 075

pracownik szeregowy 29 27 19 148 3 077

przemysł motoryzacyjny ogółem 29 27 25 828 3 325

Źródło: XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 firmy Sedlak & Sedlak



płace powyżej 30 771 PLN.

Planowane podwyżki wynagrodzeńWśród badanych przedsię-biorstw działających w branży motoryzacyjnej 59,3% planuje w najbliższej przyszłości pod-nieść wynagrodzenia. Jak po-kazują dane w tabeli 3, wzrosty płac planowane w motoryzacji są wyższe niż w firmach z pozo-stałych branż. Wysokość przygo-towywanych podwyżek waha się w przedziale od 4,14% do 4,55% i jest ona zróżnicowana dla po-szczególnych szczebli. Na naj-większy wzrosty wynagrodzenia (o 4,55%) mogą liczyć pracowni-cy szeregowi. Najniższe podwyż-ki płac – o 4,14% – planowane są dla menedżerów najwyższego szczebla. Dla pracowników śred-niego i niższego szczebla zarzą-dzania oraz specjalistów, wzrosty płac planowane są na poziomie 4,26%.

Wynagrodzenia pracowników na wybranych stanowiskachZobaczmy teraz jak kształtowały się płace pracowników na wy-branych stanowiskach (tabela 4). Najlepiej wynagradzano osoby zatrudnione na stanowisku kie-rownika produkcji. Przy czym kierownicy o dłuższym stażu pracy, wyższych kwalifikacjach, większym zakresie obowiązków mogli liczyć na płace wyższe o 2 530 PLN (31,9%) do pensji swo-ich mniej doświadczonych ko-legów (7 941 PLN). Pracownicy produkcyjni otrzymali pensje na poziomie 2 487 PLN. Operatorzy wózków widłowych zarabia-li o 11,3% więcej (2 768 PLN). Brygadziści w magazynach otrzy-mywali wynagrodzenia o ok. 1 000 PLN wyższe niż podlegający im pracownicy. Płace osób spra-wujących bezpośredni nadzór nad pracownikami produkcyjny-mi były bardziej zróżnicowane.

Tabela 2. Wynagrodzenia całkowite w branży motoryzacyjnej na poszczególnych szczeblach

szczebel 10% zarabia poniżej

25% zarabia poniżej

mediana 25% zarabia powyżej

10% zarabia powyżej

średnia

najwyższy szczebel zarządzania

12 586 14 626 18 435 21 817 30 771 19 773

średni szczebel zarządzania

5 686 6 933 8 530 10 421 12 551 8 945

niższy szczebel zarządzania

3 100 3 673 4 368 5 085 6 244 4 482

starszy specjalista 3 581 4 091 5 346 6 388 7 176 5 351

specjalista 3 066 3 524 4 075 4 907 5 854 4 271

pracownik szeregowy

2 260 2 570 3 077 3 547 4 230 3 173

przemysł motory-zacyjny ogółem

2 328 2 835 3 325 4 295 5 769 3 866


Tabela 3. Planowane podwyżki wynagrodzeń

szczebel planowany procent podwyżki

motoryzacja ogółem

najwyższy szczebel zarządzania 4,14 % 3,32 %

średni szczebel zarządzania 4,26 % 3,64 %

niższy szczebel zarządzania 4,26 % 3,75 %

starszy specjalista 4,32 % 3,84 %

specjalista 4,26 % 3,83 %

pracownik szeregowy 4,55 % 3,89 %


Brygadziści w dziale produkcji II (dłuższy staż pracy, wyższe kwalifikacje, większy zakres obowiązków, większy zespół podległy) otrzymali 4 012 PLN czyli o 13,4% więcej niż bryga-dziści w dziale produkcji I (3 474 PLN). Płace mistrzów utrzyma-nia ruchu wyniosły 5 238 PLN. Kierownik narzędziowni zara-biał 6 705 PLN.

Świadczenia dodatkowe

Jak wynika z wykresu 1, do naj-częściej stosowanych świadczeń dodatkowych wśród pracowni-ków najwyższego szczebla na-leżą: telefon komórkowy – 86%, szkolenia zawodowe – 82%, sa-mochody służbowe – 72%.

W tabeli 5 zawarte są dane o wy-branych świadczeniach dodatko-wych oferowanych pracownikom na pozostałych szczeblach. Do najpopularniejszych benefitów należały: szkolenia zawodowe, dopłaty za studia i szkolenia ję-zykowe. Wśród starszych specja-listów najczęściej przyznawano szkolenia zawodowe (89,09%). Ponad 90% specjalistów otrzy-mywało szkolenia zawodowe, dodatkowo ponad 60% z nich mogło liczyć na dopłaty do nauki i szkolenia językowe. Większość pracowników szeregowych (73,16%) miała dostęp do szko-leń zawodowych. Zaledwie 17,4% osób na tym szczeblu miało możliwość skorzystania ze

Tabela 4. Wynagrodzenia pracowników na wy-branych stanowiskach

stanowisko mediana

kierownik produkcji II 10 471

kierownik produkcji I 7 941

kierownik narzędziowni 6 705

mistrz utrzymania ruchu 5 238

brygadzista w dziale produkcji II 4 012

magazynier brygadzista 3 713

brygadzista w dziale produkcji I 3 474

blacharz 3 134

operator wózka widłowego 2 768

pracownik produkcyjny 2 487

Źródło: XIII Raport płacowy dla stanowisk produk-cyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 firmy Sedlak & Sedlak


18

szkoleń językowych.XIII Raport Płacowy dla stano-wisk produkcyjnych zawiera in-formacje o płacach 67 314 osób na 148 stanowiskach. Dane po-chodzą ze 198 zakładów z ca-łej Polski i obejmują okres od czerwca 2009 do maja 2010 roku. Analizy opracowano dla następujących pionów: naczel-ne kierownictwo, kierownictwo i nadzór produkcji, produkcja, utrzymanie ruchu, badania i roz-wój, zapewnienie jakości, ochro-na środowiska i BHP oraz zakupy i logistyka. W badaniu wyszcze-gólniono sześć szczebli zatrud-nienia, w tym: najwyższy, średni i niższy szczebel zarządzania, a także starszych specjalistów, specjalistów i pracowników sze-regowych. W raporcie zawarte są informacje o planowanych podwyżkach oraz świadczeniach dodatkowych. Wynagrodzenia analizowane są wg kryteriów: pochodzenie kapitału, wielkość przychodu, wielkość zatrudnie-nia. Ponadto dokonano analizy płac w różnych branżach, wo-jewództwach. Raport dostęp-ny jest w wersji drukowanej i elektronicznej.

Wojciech LitwaSedlak & Sedlak

Bibliografia:Raport „XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010”.

Powyższy tekst powstał w oparciu o wyniki XIII Raportu płacowego dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 przygotowanego przez firmę Sedlak & Sedlak. W arty-kule przedstawiono wynagrodzenia w branży motoryzacyjnej na 6 szcze-blach zarządzania. Pierwsza część opracowania prezentuje ogólne in-formacje o wysokości płac całkowi-tych. W kolejnej części przedstawio-no planowane przez firmy podwyżki. Następnie pokazano różnice w wy-sokości wynagrodzeń na wybranych stanowiskach. W ostatniej części artykułu zaprezentowano najpo-pularniejsze dodatki przyznawane pracownikom zatrudnionym na po-szczególnych szczeblach.

Tabela 5. Wybrane świadczenia dodatkowe na pozostałych szczeblach

szczebel szkolenia zawodowe

dopłaty za studia

szkolenia językowe

niższy szczebel zarządzania

71,50% 51,00% 34,05%

starszy specjalista 89,09% 63,56% 49,56%

specjalista 91,27% 65,15% 60,76%

pracownik szeregowy

73,16% 43,14% 17,40%

82%

86%

72%

62%

60%

Wykres 1. Świadczenia dodatkowe na najwyższym szczeblu zarządzania

telefon komórkowy

szkolenia zawodowe

samochód służbowy

dodatkowe świoadczenia medyczne

polisa na życie

71%

87%

67%

66%

33%

Wykres 2. Świadczenia dodatkowe na średnim szczeblu zarządzania

szkolenia zawodowe

szkolenia językowe

telefon komórkowy

dopłaty za studia

ubezpieczenie NNW


RYNEK DEALERSKI

sprzedaż samochodów, warsztaty, serwisy

PRODUCENCI DOSTAWCYFIRMY NIEZALEŻNE

WARSZTATYBLACHARSKO-LAKIERNICZE

Trzy nowe portale specjalistyczne o charakterze „biznes dla biznesu”

wejdź i sprawdź

www.pim.pl


RYNEK DEALERSKI

sprzedaż samochodów, warsztaty, serwisy

PRODUCENCI DOSTAWCYFIRMY NIEZALEŻNE

WARSZTATYBLACHARSKO-LAKIERNICZE

Trzy nowe portale specjalistyczne o charakterze „biznes dla biznesu”

wejdź i sprawdź

www.pim.pl

specjaliści radzą przemysłco w przemyśle słychać...

20

Ciężkie czasy dla dostawców części samochodowychZgodnie z wynikami badań przeprowadzonych przez Kerkhoff Con-sulting wśród dyrektorów działów zakupów niemieckich przedsię-biorstw produkujących części do dla przemysłu motoryzacyjnego, branżę czekają ciężkie czasy.

Jak składane są zamówienia w firmach dostar-czających części samochodowe dla branży mo-toryzacyjnej i jakie są wyzwania stojące przed branżą? Studium takie przeprowadził Instytuta Badania Opinii Publicznej Allensbach w sierpniu 2010 roku na zlecenie firmy Kerkhoff Consulting z Dusseldorfu, pytając 100 dyrektorów działów zakupów przedsiębiorstw średniej wielkości oraz dużych producentów w Niemczech. Po ciężkim dla wielu dostawców roku 2009, wielu pozytyw-nie patrzy w przyszłość. Prawie dwie trzecie dy-rektorów działów zakupów oczekuje, że w kolej-nych 12 miesiącach branża zacznie się rozwijać. Tylko 2% ankietowanych obawia się spowolnienia. Oczekiwania wobec własnych firm są z reguły bar-dziej optymistyczne niż wobec całej branży.

Obawy o presję cenową

Dyrektorzy działów zakupów firm dostarczających części samochodowe dla branży motoryzacyjnej w Niemczech liczą się z tym, że w ciągu najbliższych 10 lat zmienią się warunki zaopatrzenia w wielu

zakresach. 87% niemieckich dostawców oczekuje wzrostu cen surowców, 84% dostawców uważa, że ceny energii będą nadal rosły, 86% obawia się, że producenci aut, by spełnić oczekiwania klienta końcowego, przeniosą na dostawców oczekiwania zmniejszenia cen, natomiast 83% spodziewa się zaostrzenia konkurencji na rynkach zakupowych w związku z rozwojem rynków wschodzących.

Także kwestie finansowania zakupów są powodem do obaw ze strony dostawców. Prawie dwie trze-cie dyrektorów działów zakupów uważa, że banki zaostrzają wymagania kredytowe przy udzielaniu pożyczek (65%), jak również obawia się oligopo-li wśród swoich poddostawców (64%), bądź też rozpowszechniania podróbek produktów (62%), co staje się coraz większym problemem branży. Połowa spodziewa się coraz większych problemów z terminowymi dostawami ze strony poddostaw-ców i zabezpieczenia w związku z tym swojej pro-dukcji. Jakie skutki będą miały zmiany warunków zaopatrzeniowych? W pytaniu o najważniejsze strategiczne wymagania w zaopatrzeniu w branży dostawców części dla przemysłu motoryzacyjnego w ciągu kolejnych 10 lat wymienia się rosnące ceny i koszty (25%) oraz globalizację i umiędzynarodo-wienie zakupów (24%). 16% ankietowanych uważa, że utrzymanie się na rynku będzie najważniejszym wyzwaniem kolej-nych lat, kolejne 15% wymienia nowe technologie, jak np. produkcja silników elektrycznych. Pozostali ankietowani wskazywali na mniejsze wyzwania stojące przed zakupami w branży dostawców czę-ści dla przemysłu motoryzacyjnego.

Umiędzynarodowienie zakupów

Jako najważniejsze strategiczne wymagania dla za-kupów ankietowani wymienili rosnące ceny i kosz-ty (23%) oraz umiędzynarodowienie zakupów (18%). Ponadto wymieniali zabezpieczenie dostaw surowców (16%), utrzymanie się na rynkach zby-tu (14%), jak również rosnące wymagania obniżek

specjaliści radzą przemysłco w przemyśle słychać...


cen oraz presję cenową ze strony klientów (11%). Wielkość przed-siębiorstwa warunkuje gradację wyzwań. Przedsiębiorstwa o ob-rotach powyżej 50 milionów euro częściej wymieniają umiędzyna-rodowienie i globalizację zaku-pów (rozumiana jako przymus wyszukiwania nowych rynków dostawców), niż mniejsze firmy, bowiem ten problem dotyczy ich w większym stopniu. Współpraca z innymi firmami w zakresie zaopatrzenia nie jest zjawiskiem powszechnym wśród dostawców części dla przemysłu motoryzacyjnego. Tylko 18% przedsiębiorstw współpracu-je w zakupach z innymi „ściśle” bądź „bardzo ściśle”, na przy-kład poprzez tworzenie grup zakupowych. W zakresie współ-pracy logistycznej bądź trans-portowej, liczba kooperujących przedsiębiorstw jest jeszcze niższa. Jednakże większość do-stawców jest zdania, że wkrótce tego typu współpraca między przedsiębiorcami będzie p0o-wszechniejsza (58%). Wśród nich aż 15% wskazuje na silny wzrost znaczenia zjawiska spół-ek zakupowych. Tego typu prze-konanie dotyczy głównie szefów działów zakupów dużych pro-ducentów części dla przemysłu motoryzacyjnego. Potwierdza to Edyta Musielak, Dyrektor firmy Kerkhoff Consulting, twierdząc, że „współpraca między przedsię-biorstwami w zakresie zakupów będzie powszechniejsza i jest to zupełnie logiczne”. Przyczynia się do tego także presja kosztowa w branży. Większość ankietowa-nych dyrektorów działów zaku-pów liczy się z faktem, że zna-czenie działów zakupów będzie rosło. Tylko 1% ankietowanych obawia się malejącego znaczenia działu zakupów w przyszłości.

Źródło: Wyniki badań Instytutu Badania Opinii Publicznej Allensbach, Kerkhoff Competence Center na Uniwersytecie w Sankt Gallen, opublikowane m.in. w magazynie Automobilwoche (20.09.2010) oraz w specjal-nym wydaniu Automobilwoche, wydanym na Międzynarodowe Targi Dostawców dla przemysłu motoryzacyjnego w Wolfsburgu (6-8.10.2010).

- Odnosząc wyni-ki badań Instytutu Allensbach do sytu-acji na rynku polskim z pewnością wiele obaw może potwierdzić się także wśród polskich dyrektorów działów za-kupów. Możemy ocze-

kiwać dalszych podwyżek surowców potrzebnych do wytworzenia gotowych części bądź podzespołów. Z grupy su-rowców mających największy wpływ na cenę produktu gotowego większość z nich, m.in. stal, aluminium, chemia za-notowały co najmniej 10% wzrost cen giełdowych. Posługując się konkretnym przykładem, cena LDPE przez ostatni rok wzrosła o 26%, a kolei cena blachy gorącowalcowanej (S235JR2) o blisko 40%. Sytuacja polskich dostawców części dla przemysłu motoryzacyjnego jest coraz bardziej niepewna. Świetnym przykła-dem jest Fiat, największy producent aut w Polsce, który zdecydował się na przeniesienie produkcji nowej wersji popularnego modelu Pandy do Włoch. W zamian Włosi oferują produkcję Lanci, aczkolwiek nie wiadomo jest ilu obecnych dostawców i w jakim stopniu będzie mogło kontynuować współpracę z koncernem. Wskazując na narzędzia mogące po-móc działom zakupów w przetrwaniu trudnego okresu należy wymienić two-rzenie grup zakupowych (współpraca kilku przedsiębiorstw w ramach zakupu konkretnych surowców czy artykułów, np. na aukcjach internetowych), w przy-padku których koszt uczestnictwa jest niewspółmierny z oszczędnościami, jakie można uzyskać. Grupy zakupowe powstają tematycznie, aby skoncen-trować się na współpracy wewnątrz danego sektora. Inaczej działa jednak Podkarpacki Klub Biznesu, który zrze-sza przedsiębiorstwa z różnych dzie-dzin i w zależności od zaistniałej sytu-

acji, pozwala na tworzenie odrębnych grup oraz wymianę informacji między grupami.

Polscy dostawcy, podobnie jak nie-mieccy, powinni liczyć się ze wzrostem cen energii. W tym przypadku jednym z najskuteczniejszych sposobów wal-ki z rosnącymi kosztami jest regularna i dokładna kontrola zużywanej energii (z dokładnością najlepiej co do godziny). To pozwala na stworzenie planu zużycia z bardzo wysoką przewidywalnością, co w konsekwencji jest ogromnym atutem podczas negocjacji z dostawcami ener-gii, dla których taki plan, oprócz ilości, stanowi najważniejszy aspekt przy kal-kulowaniu oferty.

W Polsce możemy również oczekiwać, iż dostawcy znajdą się pod naciskiem swoich odbiorców, chcących przerzucić na nich presję cenową od klientów fi-nalnych. Podążając tym tropem to samo powinni zrobić sami dostawcy części dla przemysłu motoryzacyjnego, wo-bec swoich poddostawców surowców. Oprócz długookresowego planowania, do przeprowadzenia skutecznych rene-gocjacji cen niezbędna jest szczegółowa wiedza na temat składowych ceny kupo-wanych półproduktów bądź surowców. Z kolei sprawnie działający system oce-ny dostawców będzie bardzo pomocny w kontrolowaniu, aby wynegocjowane warunki współpracy, obowiązywały przez cały czas trwania umowy.Zupełnie odrębną kwestią, która ma ogromny wpływ na koszt wyrobu goto-wego, i może być skutecznym antidotum na podwyżki grożące dostawcom, jest angażowanie działu zakupów w rozwój oferowanych produktów już na eta-pie projektowania. Jeżeli tak się stanie, to w połączeniu ze ścisłą współpracą międzydziałową, zakupowcy będą mie-li więcej czasu na dogłębne zbadanie rynku, a także większe pole manewru w trakcie negocjacji.

Polski rynek producentów części dla przemysłu motoryzacyjnegoKomentuje Przemysław Łaszczych, Kerkhoff Consulting Eastern Europe Sp. z o.o.

specjaliści radzą przemysłGVO

22

Rynek części zamiennych w ramach nowego GVOPo 31 maja 2010 nastąpiły na rynku motoryzacyjnym zmiany stanu prawnego zwią-

zane z wygaśnięciem tzw. „starego” GVO motoryzacyjnego (Rozporządzenie Komisji

Europejskiej 1400/2002 z 31.07.2002) i wprowadzeniem zapisów GVO motoryza-

cyjnego „nowego” (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010 z 27.05.2010).

Adrian R. Sklorz



Jeśli ograniczymy się do obszaru części zamien-nych, wtedy zmiany w zakresie źródeł prawa można zobrazować jak na rysunkach 1 i 2, przy

czym przez „GVO 330/2010” oznaczono tu tzw., „generalne” wyłączenie blokowe obowiązujące dla wszystkich branż, tj. Rozporządzenie Komisji Europejskiej 330/2010 z 20.04.2010.

Rys. 1 Takie zasady obowiązują po 31 maja 2010 w zakresie napraw samochodów i części zamiennych w przypadku, gdy udział producenta aut danej marki w rynku dostaw części zamiennych do aut tej marki nie przekracza 30%

Rys. 2 Takie zasady obowiązują po 31 maja 2010 w zakresie napraw samochodów i części zamiennych w przypadku, gdy udział producenta aut danej marki w rynku dostaw części zamiennych do aut tej marki przekracza 30%

31.05.2022

31.05.202331.05.2010

Wyłączenie “ogólne”

Wyłączenie blokowedla samej motoryzacji

GVO 330/2010

GVO 461/2010GVO 1400/2010

31.05.2010

Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej

Wyłączenie blokowedla samej motoryzacji

bezpośrednie stosowanie przepisów traktatu lizbońskiego, tj. art.101 i 102 TfUE !

GVO 1400/2010

Pomijając bardziej szczegółową analizę zmian za-istniałych po 31 maja 2010, a dotyczących rynku części zamiennych, uwagę zwrócić należy przynaj-mniej na następujące ich aspekty:1. z jakichkolwiek przepisów lub wykładni

do przepisów (typu Explanatory Brochure Komisji Europejskiej) zniknęła zawarta wcze-śniej w GVO 1400/2002 ścisła definicja „czę-ści zamiennych o porównywalnej jakości” oraz system wystawiana przez producentów oświadczeń na ten temat,

2. definicja „części oryginalnych” istnieje nadal w obiegu prawnym i nie została zmieniona, ale

Typy części zamiennych wg GVO

Oznaczenia Komisji Europejskiej

Oznaczenia polskich firm ubezpieczeniowych

GVO do 31.05.2010 GVO po 31.05.2010

oryginalne części zamienne OEM O

w opakowaniach (dystrybucji) koncer-nów samochodowych

jak dotychczas

OES Q

w opakowaniach (dystrybucji) bezpo-średnich producentów (oświadczenia)

jak dotychczas

pozostałe części zamienne - P, PJ, PT, PC porównywalnej jakości

(oświadczenia)od 31.05.2010 brak takiego podziału w samej treści GVO- Z inne

Tabela 1 Klasyfikacja części zamiennych

została „przesunięta” z GVO (obszar przepisów z zakresu konkurencji) do obszaru przepisów homologacyjnych (Dyrektywa 2007/46/WE z 5.09.2007, Art.3 pkt 26),

3. po 31.05.2010 zniknęły z GVO i wykładni Komisji do tego przepisu (np. Explanatory Brochure do GVO 1400/2002) także inne ure-gulowania przedstawiane dotąd explicite (np. prawo ASO do nabywania części zamiennych od przedsiębiorstw trzecich), a zostały zastą-pione niezbyt precyzyjnymi sformułowaniami (np. w FAQ do GVO 461/2010) odwołujących się do ogólnych zasad konkurencji,


24

oryginalneczęści zamienne

pozostałeczęści zamienne

O (OEM) Q (OES)

WCz-2(Wytwórcy Części)

Wyt

war

zani

ecz

ęści

i dy

stry

bucj

aR

ynek

PA(Producenci Aut)

WCz-1(Wytwórcy Części)

4. na dodatek w przypadku gdy udział danego producenta samochodów w rynku właściwym części zamiennych do aut tej marki przekracza 30% - a wydaje się, że ten przypadek domi-nuje na rynku – prawne zapisy rozporządzenia GVO 461/2010 zastępowane są przez jeszcze ogólniejsze zapisy traktatowe nt. konkurencji, co tym bardziej utrudnia zastosowanie przepi-sów do konkretnych sytuacji.

Mimo takiej ewolucji sytuacji prawnej, nie odnoto-wano po 31 maja 2010 wyraźnych zmian w sche-macie zachowań poszczególnych podmiotów na rynku części zamiennych, a przynajmniej takich zmian zachowań, których przyczynę należałoby w pierwszym rzędzie przypisać ww. ewolucji prze-pisów. Wiązać to należy prawdopodobnie z dwoma przyczynami:• 1) w trakcie blisko 8-letniego (w Polsce bli-

sko 6-letniego) okresu obowiązywania „stare-go” GVO 1400/2002, podmioty gospodarcze „przyzwyczaiły się” się do pewnych schema-tów zachowań i, zwłaszcza w okresie kryzysu gospodarczego i obniżonej rentowności 2008-2010, nie są skłonne teraz do zmiany tych schematów,

• 2) Komisja Europejska, choć mało precyzyj-nie, to jednak w trakcie konsultacji i stano-wienia nowego GVO 461/2010 wielokrotnie podkreślała, że jej intencją jest zachowanie, a nawet podniesienie poziomu konkurencyj-ności w zakresie obsługi posprzedażnej aut i rynku części zamiennych – dlatego powszech-nie uważa się, że Komisja nadal popiera możli-wość stosowania części alternatywnych do na-praw w ASO (poza naprawami bezpłatnymi!), Komisja nie dopuści do zjawiska odbierania gwarancji za użycie części alternatywnych do usług odpłatnych lub za dokonywanie prze-glądów okresowych poza ASO oraz Komisja

będzie karała producentów aut za ewentualne, poważniejsze utrudnienia w dostępie do infor-macji dla warsztatów niezależnych - a to na razie zniechęca koncerny do zdecydowanych prób bardziej korzystnej interpretacji nowych przepisów.

Co do klasyfikacji części zamiennych obecnych na rynku, to - z użyciem oznaczeń stosowa-nych przez firmy ubezpieczeniowe i przez samą Komisję Europejską - porównanie sytuacji do i po 31.05.2010 przedstawiono w Tabeli 1.

Na kolejnym Rysunku 3 pokazano schemat ilustru-jący miejsce produkcji i dystrybucji poszczególnych typów części zamiennych. Zwraca uwagę fakt, że niektórzy niezależni wytwórcy części (oznaczeni tu WCz-1) zarówno produkują części „na pierwszy montaż” (i te ich produkty kwalifikują się do typów O/OEM i Q/OES), jak i części tzw. „aftermarketo-we” (te części kwalifikują się do grupy „pozostałe”).

Mimo istotnych zmian w sytuacji prawnej, nie ob-serwuje się by spowodowały one na rynku zmiany zachowania podmiotów gospodarczych w zakresie handlu częściami zamiennymi. Bardziej istotny

wpływ wydają się wywierać zmiany logistyczne zachodzące na rynku i narastająca systematycznie konkurencja. Za bardzo ważny składnik zachodzą-cych zmian można uznać wzrost roli i form handlu internetowego częściami zamiennymi.

Rys. 3 Uproszczony schemat rynku części zamiennych z uwzględnieniem zasad GVO od 31.05.2010

Legenda do Schematu ( - oznaczają miejsce faktycznej produkcji)

Adrian R. Sklorzwspółwłaściciel firmy AUTO-ELEMENTS www.element.com.plEkspert Fundacji MULTI-EXPERT www.expert.org.pl

specjaliści radzą przemysłrentowność serwisu

26

Ile kosztuje roboczogodzina?

Serwisy motoryzacyjne zarówno mechaniczne jak i bla-charsko-lakiernicze powinny przynosić dochód pozwa-lający na bezpiecznie funkcjonowanie na konkurencyj-nym rynku usług. Jak często jednak zastanawiamy się nad tym, od czego naprawdę zależy dochodowość nasze-go serwisu?

Maciej Brzeziński



Długoletnia praktyka w prowadzeniu serwi-su pozwala niejedno-krotnie, bez użycia ja-

kichkolwiek narzędzi stwierdzić, czy przynosi on zyski czy nie. Taka metoda nie pozwala jednak odpowiedzieć na liczne pytania wymagające podania wartości liczbowej lub wskazania obsza-rów wymagających poprawy.

Prowadzenie serwisu motoryza-cyjnego pociąga za sobą koniecz-ność odpowiedzi na następujące pytania:• czy prowadzona działalność

jest rentowna?• ile kosztuje jedna roboczogo-

dzina w serwisie?• ile wynosi próg rentowności

serwisu?• i w końcu• jak interpretować otrzyma-

ne wyniki?

Z jakimi rodzajami kosztów, któ-re mają wpływ na koszt robo-czogodziny, mamy do czynienia? Najogólniej można rozróżnić koszty stałe i koszty zmienne.

KOSZTY STAŁE: nie ulegają zmianie wraz ze zmianami do-konującymi się w rozmiarach świadczonych usług. Dla przy-kładu do kosztów stałych zali-czamy koszty: czynszu, leasingu, narzędzi i drobnego wyposaże-nia, wynagrodzenia pracowni-ków nieprodukcyjnych, szkoleń, ekologiczne.

KOSZTY ZMIENNE: ich poziom rośnie wraz ze wzrostem ilości świadczonych usług. Zaliczamy do nich koszty: wynagrodzeń pracowników produktywnych, zakupu materiałów pomocni-czych itd.

Znaczna część kosztów uznawa-nych dotąd za koszty zmienne (w długim okresie) przestała być w pełni zależna tylko od woli przedsiębiorstwa i tym sa-mym stała się kosztami stałymi. Obserwujemy zjawisko wzrosto-wej tendencji kosztów stałych, a głównymi tego przyczynami są:• zastępowanie siły roboczej

przez maszyny (mechaniza-cja i automatyzacja),

• skracanie się ekonomicz-

nego czasu użytkowania parku maszynowego i jego amortyzowania,

• zmiana charakteru kosztów płac (przez wprowadzenie części płacy stałej),

• podwyższenie kosztów płac o charakterze stałym (roz-budowa aparatu nadzoru, administracji i marketingu).

Jednak koszty te trzeba podzielić, najlepiej zrobić to według zasad obowiązujących w księgowości. W rozważaniach nad rentow-nością serwisu istotne jest to, aby tak podzielone koszty były przypisane do działów, w któ-

rych powstały. Dodatkowo jeżeli znamy tę część kosztów ogólno-zakładowych, które muszą zostać pokryte z przychodów serwisu, możemy przystąpić do policzenia kosztu jednej roboczogodziny.

Wyodrębnienie kosztów wyna-grodzeń pozwoli nam na dodat-kową analizę w zakresie obciąże-nia kosztami płac zarówno kosz-tu roboczogodziny jak i stawki godzinowej, którą płaci klient.

Sensowne wydaje się policze-nie cząstkowych składowych, z których wynika koszt jednej roboczogodziny. Pozwoli to nam zorientować się, z czego (oprócz płac) tak naprawdę wynikają po-noszone koszty.

Koszt roboczogodziny wynika-jący z: kosztów stałych, zmien-nych nieosobowych i osobo-wych, liczymy dzieląc wielkość kosztów w badanym okresie (miesiącu, kwartale, roku) przez liczbę sprzedanych w tym okre-sie godzin. Suma tych kosztów stanowi koszt operacyjny jednej roboczogodziny. Jeżeli do kosztu operacyjnego dodamy część wy-nikającą z kosztów ogólnozakła-dowych, otrzymamy sumaryczny koszt jednej roboczogodziny. To rzeczywisty koszt, jaki ponosi-

my przy wykonywaniu usługi w czasie jednej godziny. Można to przedstawić następującym wzorem:

Krbh = ∑Kwar / ∑Hsp

gdzie:Krbh - koszt roboczogodzinyKwar - koszty ponoszone przez serwis Hsp - godziny sprzedane w serwisie

Pamiętać należy, że otrzymane wartości mają wymiar „histo-ryczny”, pokazują przeszłość, nawet jeśli zupełnie niedaleką

ale jednak przeszłość. Jeżeli więc koszt jednej roboczogodziny ma nam służyć jako punkt wyjścia do określenia stawki godzino-wej, jaką będziemy obciążać klienta w przyszłości, to musimy wziąć pod uwagę czynniki, które w okresie, w jakim ta stawka ma obowiązywać, mogą mieć wpływ na zwiększenie ponoszonych kosztów. Jednym z poważniej-szych czynników są tu koszty wynagrodzeń zarówno pracow-ników produktywnych (wzrost kosztów zmiennych osobowych), jak i nieproduktywnych (wzrost kosztów stałych i/lub ogólno-zakładowych). W ostatecznym kształcie wzór pozwalający obli-czyć szacunkowy koszt roboczo-godziny w najbliższej przyszłości powinien wyrażać się wzorem:

Krbh = [(Kop + Kwyn + Kog) * Wwk + Kam + Kzk] / ∑Hspgdzie:Wwk - wskaźnik wzrostu kosztówKzk - koszt zaangażowanego kapitału

Próg rentowności

Zmiany zachodzące na rynku, w tym na rynku usług motory-zacyjnych, pod wpływem konku-

Jeżeli koszt jednej roboczogodziny ma nam służyć jako punkt wyjścia do określenia stawki godzinowej, jaką będziemy obciążać klienta w przyszłości, to musimy wziąć pod uwagę czynniki, które w okresie, w jakim ta stawka ma obowiązywać, mogą mieć wpływ na zwiększenie ponoszonych kosztów.


28

rencji wywołują często zmiany w wykorzystaniu zdolności usługowych. Zwiększa to ryzyko efek-tywnego zarządzania szczególnie w krótkich okre-sach czasu, kiedy trzeba szybko reagować na bieżą-cą sytuację na rynku. Dla zmniejszenia tego ryzyka ważne jest posiadanie informacji, które pozwolą zobrazować zależność: koszty – poziom sprzedaży usług – wynik ekonomiczny serwisu. Objaśnieniem tych zależności zajmuje się właśnie analiza progu rentowności, umożliwiając jednocześnie analizo-wanie wpływu zmian w wielkości sprzedaży usług na zachowanie się wyniku ekonomicznego.Znajomość kosztu roboczogodziny jest niezbędna dla stwierdzenia, czy stosowana przez nas stawka godzinowa dla klientów pokrywa koszty i jaką jej część mamy w rzeczywistości do dyspozycji.

Dla zarządzania współczesnym przedsiębior-stwem, a więc także i serwisem, istotna jest in-formacja o tym, kiedy zostaną pokryte wszystkie koszty i zacznie on przynosić zysk. W punkcie progu rentowności przychód ze sprzedaży usług równy jest kosztom serwisu, tak więc jest to punkt, w którym serwis nie przynosi jeszcze zysku ale i nie generuje już strat.

Do wyliczenia i analizy progu rentowności nie-zbędna jest znajomość wartości liczbowych nastę-pujących parametrów:• wysokość kosztów zmiennych (KZj) przypada-

jących na jedną roboczogodzinę,• wysokość kosztów stałych (KS) analizowanego

okresu (miesiąca, kwartału, roku),• liczbę (X) roboczogodzin w analizowanym

okresie,• cenę sprzedaży (C) jednej roboczogodziny.

Próg rentowności możemy wyliczyć na dwa pod-stawowe sposoby. W pierwszym przypadku obli-czamy liczbę godzin (Rx), którą musimy sprzedać klientom, aby pokryć wszystkie poniesione koszty (przez klientów rozumiemy zarówno klientów ze-wnętrznych, gwarancyjnych jak i wewnętrznych). W tym przypadku Rx wyrazi się wzorem:

Rx = KS / (C – KZj)

Możemy również policzyć wartość sprzedaży usług (Ro), której musimy dokonać na pokrycie kosztów.

Wyrażona ona będzie wzorem:

Ro = KS / (1 – KZj / C) Z powyżej przedstawionych wzorów jesteśmy już w stanie policzyć konkretne wartości liczbowe progu rentowności serwisu, oczywiście w pewnym przybliżeniu. Istnieją jednak pewne, opisane poni-żej, ograniczenia i warto się z nimi zapoznać, aby mieć świadomość uwarunkowań zastosowania po-wyższej metody.

Dla zmniejszenia ryzyka działania powinno się znać odpowiedź na pytanie, o ile mogą najwyżej obniżyć się przychody ze sprzedaży usług, aby ser-wis nie zaczął osiągać strat Odpowiedzią może być między innymi informacja o strefie bezpieczeń-stwa. To różnica pomiędzy planowanym przycho-dem ze sprzedaży usług a poziomem przychodu za-pewniającym próg rentowności. Im większa strefa bezpieczeństwa, tym mniejsze ryzyko działania serwisu i wystąpienia straty.

Odpowiedź na pytanie, jak wrażliwy jest zysk na zmiany przychodu ze sprzedaży usług, jest szcze-gólnie istotna dla efektywności zarządzania w ser-wisach charakteryzujących się dużym udziałem kosztów stałych w kosztach całkowitych. W serwi-sach takich nawet niewielkie obniżenie przycho-dów ze sprzedaży usług może spowodować utratę rentowności, co jednoznacznie wskazuje na wyso-kie ryzyko ich działania.

Przy wykorzystywaniu wyników analizy progu rentowności do zarządzania serwisem należy prze-strzegać założeń, które leżą u podstaw tej analizy. Oto najistotniejsze z nich:• Wielkości kosztów i przychodów muszą być

ściśle identyfikowane z serwisem i świadczo-nymi przez niego usługami. Nie można doko-nać prawidłowej analizy, jeżeli wymienione wielkości nie są prawidłowo zidentyfikowane.

• W analizie progu rentowności zakłada się, że ilość sprzedanych usług oraz ich struktura, będą takie same, jak w okresie, do którego taka analiza się odnosi.

• W analizie progu rentowności przyjmuje się, że koszty i przychody mają postać funkcji linio-wych. Koszty zmienne w tej analizie stanowią tylko koszty proporcjonalnie zmienne.

Przedstawione powyżej rozumowanie, wraz z kon-kretnymi wzorami, jest jednak tylko materiałem poglądowym do zagadnień związanych z wylicze-niem kosztu roboczogodziny w serwisach moto-ryzacyjnych. Ilość uwarunkowań wewnętrznych przedsiębiorstwa pociąga za sobą konieczność in-dywidualizacji podejścia do tego zagadnienia. Przy czym metodę należy traktować jako wykładnię do konkretnych działań i obliczeń.

Maciej BrzezińskiB.U.H. Consulting

dr inż. Maciej Brzeziński

Ekspert rynku motoryzacyjnego m.in. w zakre-sie rentowności serwisu blacharsko – lakier-niczego. Autor artykułów w specjalistycznej prasie motoryzacyjnej oraz współautor dwóch książek z zakresu marketingu usług i obsługi klienta w firmach motoryzacyjnych.

specjaliści radzą przemysłlakierowanie nowych elementów plastikowych

34

W zgodzie z systemem Audatex…

Podczas wykonywanie co najmniej kilku tysięcy kalku-lacji w systemie Audatex, spotkałem się niejednokrot-nie z problemem prawidłowego rozróżniania techno-logii lakierowania zadawanych podczas wykonywania kosztorysu naprawy.

Nieznajomość możliwości jakie daje sys-tem Audatex istotnie rzutuje na końcową kwotę rozliczaną np. z ubezpieczycie-lem lub też prowadzi do nieuzasadnio-

nego podwyższania kosztów naprawy co wprost prowadzi do wyłudzeń większych odszkodowań przez serwisy naprawcze (fot. nr 1). Warto więc nieco poznać technologię* poszczególnych opera-cji zalecanych do renowacji tworzyw sztucznych:

L – operacja stosowana podczas cieniowania ele-mentów lakierowanych (stopień II). Prawidłowa technologia wykonania cieniowania w serwisie, to wyszlifowanie danego elementu (np. papierem ściernym o gradacji 1200) na mokro i przelakiero-wanie go częściowo lakierem bazowym a następ-nie lakierem bezbarwnym. Warto zaznaczyć, że II stopień lakierowania jest często błędnie używany przez firmy ubezpieczeniowe do naprawy np. za-rysowań. Technologia L (stopień II) nie zawiera w sobie użycia podkładu, który prawie zawsze jest konieczny do prawidłowego wykonania wszelkie-go typu napraw. Tym samym jest to najtańsza tech-nologia i wymagająca najmniej czasu lakiernika.

LI – operacja stosowana podczas naprawy/przela-kierowania podkładem elementów, w tym tworzyw sztucznych (stopień III). Poza wszystkim tym co za-wiera lakierowanie wierzchnie (L) przewiduje do-datkowo użycie większej ilości materiału lakierni-czego w postaci podkładu/wypełniacza. Używamy go więc we wszystkich tych przypadkach, w któ-rych dany element oprócz przewidywanego czasu na naprawę, wymaga np. szpachlowania co skutku-je dalszym lakierowaniem podkładem. Pamiętajmy, że stopień III (LI) w przypadku lakierowania głębo-kich zarysowań elementu np. gwoździem uwzględ-nia jedynie wyszlifowanie (np. papierem o grada-cji 240) danej powierzchni, ponowne szlifowanie i następnie lakierowanie podkładem oraz lakierem

Mgr inż. Łukasz Szarama

Fot. 1 Zrzutka ekranu w systemie Audatex

Fot. 2 Uszkodzenie narożnika zderzaka w stopniu LI



bazowym i bezbarwnym. Należy więc egzekwować dodatkowy czas przeznaczony na naprawę uszko-dzenia. Stopień ten proponuję również zadawać w sytuacji, gdy dany element został kupiony na giełdzie (np. w innym kolorze). Możliwość jego za-stosowania przedstawiono na fotografii nr 2 i 3, gdzie narożnik zderzaka był lekko przetarty. Został on więc wyszlifowany do samego plastiku, aby po-zbyć się rys. Całość szlifowana na klocku oraz pa-pierem od gradacji 180 do 240. Element ten po szli-fowaniu zostaje polakierowany gruntem (w miej-scach gdzie jest surowy plastik) a następnie pod-kładem. W dalszej kolejności po rozklejeniu szli-fujemy cały element np. papierem o gradacji 1200 i lakierujemy go „na gotowo” lakierem bazowym oraz bezbarwnym. Innym przykładem użycia tego stopnia lakierowania przedstawia fotografia nr 4.

LI1 – operacja stosowana także w przypadkach wcześniejszej naprawy danego elementu (podob-nie jak w stopniu III). Oba stopnie jednak znacz-nie różni pracochłonność, gdyż technologia LI1 powinna być stosowana w sytuacji, gdy po-wierzchnia szpachlowana jest większa jak 50% powierzchni danego elementu. Najczęściej jest to niemożliwe przy lakie-rowaniu tworzyw sztucznych.

LE1 (K1R) – operacja powinna być stosowana podczas lakierowania nowego ele-mentu wyłącznie z tworzywa sztucznego, wówczas gdy jego powierzchnia jest już fabrycznie polakie-rowana podkładem. Jest to najtańsza technologia lakierowania i często stosowana w serwisach na-prawczych. Polega na przemyciu i przeszlifowaniu elementu (fot. nr 6) a następnie polakierowaniu go lakierem bazowym (właściwym kolorem) i la-kierem bezbarwnym. Warto sprawdzić czy nie należy dodać do lakieru uelastyczniacza by pod-czas naturalnego zginania elementu nie dochodzi-ło do pękania lakieru (w każdej z wymienionych technologii).LE2 (K1N) – jest to technologia pośrednia pomię-dzy K1R a K1G. Element dostarczany jest nowy i zagruntowany. Nawet mniej doświadczony la-kiernik powinien rozpoznać tego typu fabrycz-ne przygotowanie. Dalsza obróbka polega często na odpowiednim przygotowaniu elementu, po czym zostaje on polakierowany podkładem a na-stępnie lakierem bazowym oraz bezbarwnym.

LE3 (K1G) – operacja przeznaczona wyłącznie do lakierowania elementów plastikowych dostarcza-nych jako część nowa w postaci surowego plasti-ku bez żadnej obróbki. Jej prawidłowe wykona-nie polega na przemyciu elementu plastikowego (często kilkukrotnie, nie zapominając o zmianie ściereczki) a następnie na wygrzaniu elementu np. w komorze lakierniczej, aby zmywacz do pla-stiku dobrze odparował. Następnie element taki powinien być zagruntowany. W następnej kolejno-ści renowacja przebiega jak w stopniu K1N a więc

Musimy pamiętać, że za zadaną operacją i wybraną technologią musi iść faktyczny stan rzeczy i nasza wiedza a nie pazerność warsztatu lub płatnika. Pamiętajmy, że zarówno Audatex i Eurotax służy pomocą np. poprzez infolinie, gdzie możemy rozwiać nasze wątpliwości. Warto sprawdzić czy nie uciekają naszej firmie poważne kwoty, które być może się nam należą.

Fot. 3 Naprawa uszkodzenia zderzaka w stopniu LI

Fot. 4 Poszpachlowane odpryski na zderzaku w stopniu LI


36

lakierowanie podkładem, lakierem bazowym oraz bezbarwnym. Tak jak w przypadku innych technolo-gii lakierowania tak i tu możemy po wysuszeniu podkładu/wypeł-niacza nanieść na element specjal-ny puder kontrolny, który ułatwi nam szlifowanie zderzaka np. na mokro papierem 800 (fot nr 5).

LE4 (K1G/PUR) – operacja prze-znaczona jest do lakierowania specjalnej grupy elementów z two-rzyw sztucznych np. takich, któ-rych struktura przypomina lekko miękką piankę. Dobrym przykła-dem może tu być spoiler dachowy do niektórych modeli samochodów (oryginalny, zamiennik często jest plastikowy i wówczas lakierujemy go jedną z powyższych technologii). W przypadku Toyoty Corolli z rocz-nika 2002 warto go najpierw (przy-najmniej w części górnej) wyszli-fować „dużym na klocku”. Pozwoli to znacznie wyrównać powierzch-nię, którą następnie lakierujemy podkładem. Wcześniej po dobrym oczyszczeniu powierzchni spraw-dzamy, czy nie należy zaszpachlo-wać drobnych dziurek i kraterków. Następnie proponuję umiejętnie go wyszlifować, również z użyciem klocka na górnej powierzchni. Tym razem odbywa się do na drobniej-szym papierze. Całość po przygo-towaniu jest lakierowana lakierem bazowym oraz lakierem bezbarw-nym. Jest to najbardziej pracochłon-na technologia. Zawiera ona wła-ściwie zakres technologii K1G oraz elementy kompleksowego przygo-towania powierzchni. W celu przedstawienia omawia-nego problemu jeszcze bardziej szczegółowo, możemy to zrobić na przykładzie któregoś z popularnych modeli samochodów. Zestawienie w tabeli uwidacznia różnicę w wy-bieranych przez nas operacjach. Ze względu na różną technologię oraz pracochłonność danej operacji kwoty za materiały lakiernicze oraz czas trwania robocizny istotnie się zmieniają.

Najczęściej spotykanym uchybie-niem ze strony ubezpieczycieli jest zadawanie operacji L w przy-padku np. zarysowań oraz lakie-rowanie nowych elementów pla-stikowych w stopniu LE1 (K1R). O ile w pierwszym przypadku, uważam że jest to często celowe, to

Wybrany model samochodu Wybrany element (Y3) Całkowity czas renowacji [JC]

Koszt materiałów lakierniczych

Yaris, 2008 r., lak. mineralny Zderzak przedni - L 19 272 zł

Yaris, 2008 r., lak. mineralny Zderzak przedni – LI 28 323 zł

Yaris, 2008 r., lak. mineralny Zderzak przedni – LI1 - -

Yaris, 2008 r., lak. mineralny Zderzak przedni – K1R 22 415 zł

Yaris, 2008 r., lak. mineralny Zderzak przedni – K1N 27 448 zł

Yaris, 2008 r., lak. mineralny Zderzak przedni – K1G 34 450 zł

Yaris, 2008 r., lak. mineralny Zderzak przedni – K1G/PUR 41 627 zł

**Wykonano w programie Audatex z aktualizacją grudzień 2009 r.

1200

L LI K1RWybrana technologia renowacji

K1N K1G K1G/PUR

1000

800

600

KOSZ

T (Z

Ł)

400

200

0

wycena materiałów lakierniczych

wycena robocizny(1 JC x 10 zł)

Kosztorys lakierowania zderzaka

Fot. 5 Zderzak z nałożonym pudrem kontrolnym



w drugim wynika często z niewie-dzy. Obie sytuacje najlepiej rozwią-zywać za pomocą odpowiedniego wyjaśnienia popartego zdjęciami. Zdarza się też, błędna interpretacja oznaczeń będących przy numerach referencyjnych wypisanych w ze-stawieniu elementów do wymiany. Bywa bowiem, że przy numerze in-dentyfikacyjnym części zauważymy oznaczenie „:” co w języku Audatexu oznacza, że dana część przychodzi lakierowana. Likwidator szkód nie chce wówczas uznać lakierowa-nia danego podzespołu. Niestety szczególnie w markach gdzie stan-dardowo większość elementów z tworzyw sztucznych otrzymamy w ASO w postaci surowego, nie-gruntowanego plastiku oznaczenie „:” w Audatex oznaczać może nie tyle, że dany element jest polakie-rowany lecz to, że element ten nie lakierujemy w stopniu K1G lecz np. w K1R (tańszym). Spowodowane to jest warstwą podkładu naniesioną w warunkach fabrycznych. Różnice jakie wynikają z poszczególnych zadanych operacji widać na poniż-szym wykresie. Musimy pamiętać, że za zadaną operacją i wybraną technologią musi iść faktyczny stan rzeczy i nasza wiedza a nie pazerność warsztatu lub płatnika. Pamiętajmy, że zarówno Audatex i Eurotax służy pomocą np. poprzez infolinie, gdzie możemy rozwiać nasze wątpliwości. Warto spraw-dzić czy nie uciekają naszej firmie poważne kwoty, które być może się nam należą.

Chcąc być w pełni obiektywnym, wspomnieć należy także o nad-użyciach ze strony warsztatów na-prawczych. Często one bowiem wy-korzystują fakt otrzymania od ASO elementu, który będąc surowym plastikiem nie zostaje lakierowa-ny zgodnie z właściwą technologią droższym kosztorysem w stopniu K1G lecz w tańszym K1R. Prowadzi to np. do łuszczenia się lakieru pod wpływem wysokociśnieniowego mycia. W przypadkach spornych oraz niepewnych warto więc pod-pierać się fotkami wykonanymi po lakierowaniu podkładem.

*Każdy producent lakieru posiada indywidu-alne zalecenia dotyczące np. ilości warstw, zakresu lakierowania, itd. do których należy się stosować.

Mgr inż. Łukasz Szarama jest ekspertem w zakre-sie technologii napraw powypadkowych oraz likwidacji szkód komuni-kacyjnych. Jest również Przewodniczącym Sekcji Blacharsko-Lakierniczej przy Polskiej Izbie Motoryzacji.

Fot. 6 Szlifowanie zderzaka na podkładzie

specjaliści radzą przemysłmarketing

38

Obyś żył w ciekawych czasach

„Obyś żył w ciekawych czasach” - tak brzmi starożytna chińska klątwa. I przyszło nam żyć w czasach wyjątko-wych. Rozmawiając ostatnio z zaprzyjaźnionym, sędzi-wym klientem zrozumiałem, że na naszych oczach za-chodzi więcej zmian niż moglibyśmy sobie wyobrazić.

Wspomniany klient, to dziś prawie 90 letni senior rodziny od dawna zwią-zanej z motoryzacją. Jako, że jest nie-słychanie sprawny zarówno fizycznie

jak i intelektualnie (cały czas aktywnie uczestniczy w życiu dealerstwa), podczas wspólnego obiadu

Wojciech Herra

uraczył mnie historiami swojego życia. Szczerze mówiąc słuchałem z maksymalnie rozdziawioną buzią tego ile to „rewolucji” technologicznych prze-winęło się przez jego życie. I uświadomiłem sobie, jak dużo zmian czeka nas w najbliższej przyszłości.



Wielu z nas być może nie zdaje sobie sprawy, ale przeżyliśmy już przynajmniej kilka produk-tów. Zajmując się marketingiem i sprzedażą z uwagą obserwuję jak krótki jest dzisiaj cykl ich ży-cia. Nie tak dawno jeszcze naj-większym marzeniem w wielu domach był magnetowid, a co-dziennością nagrywanie filmów na kasety video. Dzisiaj - produkt jeszcze niedawno będący „nowo-ścią” odszedł bezpowrotnie w za-pomnienie. Płyty CD z muzyką to kolejne objawienie i ... ustępują miejsca plikom MP3 dystrybu-owanym on-line.Rozwój techniki, nowoczesnych technologii, internetu wpływa na każdym kroku na nasze życie. I przez najbliższe lata będzie-my obserwować kolosalne dal-sze zmiany w naszym biznesie. Zmiany będące zarówno przy-czyną jak i skutkiem zmian za-chowań nabywczych klienta. Tak jak zmieniają się nasze nawyki, tak również zmieniają się nawyki naszych klientów. Oznacza to, że podejście do sprzedaży również musi się zmienić.

Czego zatem możemy spodziewać się w przyszłości?Odpowiadając na to pytanie musimy przyjrzeć się głów-nym czynnikom wymuszającym zmiany w sposobie prezentacji i sprzedaży samochodów:

Zmniejszenie różnic produkto-wych. Mimo tego, że importerzy starają się cały czas pokazywać, że ich samochody, poprzez za-stosowanie kolejnych innowacyj-nych rozwiązań, różnią się zna-cząco od aut konkurencyjnych, to myślę, że z ręką na sercu powin-niśmy przyznać - auta w danej klasie są do siebie bardzo podob-ne. Rodzi to poważny problem dla klienta - wybór spośród mało wyróżniających się produktów jest bardzo trudny - przypomi-na to dylemat typu „Osiołkowi w żłoby dano...”

Zmniejszenie ilości czasu. Począwszy od prostych zmian godzin pracy. Wielu z nas pa-mięta jeszcze czasy, gdy „nor-malnymi” godzinami pracy były

godziny 7.00 - 15.00 (plus minus pół godziny w jedną, czy drugą stronę). Pamiętam, że jak byłem dzieckiem, to obiad w domu był zawsze o godzinie 15.30 i mój tata, jako pracownik dużej firmy produkcyjnej, był na tym obie-dzie zawsze ... mało tego - był punktualnie. A dziś? Po pierwsze godziny pracy zostały przesu-nięte i dużo osób zaczyna swój dzień o godzinie 9.00 co oznacza, że kończy pracę również później. Pęd za karierą, za zarobieniem kolejnych pieniędzy sprawia, że praca po godzinach również sta-je się codziennością. Powiedzmy sobie szczerze - kto jest dzisiaj klientem salonu samochodowe-go. Kogo dzisiaj stać na zakup nowego samochodu? No nie-stety - właśnie te osoby, które muszą również dużo pracować, aby zarobić na samochód i jego utrzymanie.

Rosnące oczekiwania klien-ta. Klienci rozpieszczani przez cały rynek - począwszy od pro-ducentów batoników i jogurtów, poprzez sklepy AGD/ RTV a na deweloperach kończąc słyszą re-gularnie - promocja, oferta spe-cjalna, wyjątkowa szansa. Mało tego, widać wyraźnie poprawę w podejściu do klienta i nawet „zatwardziałe molochy” - fir-my, które przez wiele lat miały monopol zaczynają dostrzegać konieczność troski o klienta i jego indywidualne traktowanie. A człowiek jak to człowiek ... do wszystkiego się przyzwyczaja, a do dobrego bardzo szybko. I tak klienci (przypomnę, że każdy z nas jest również klientem) trak-tują coś, co jeszcze wiele lat temu było czymś wyjątkowym, za ab-solutny standard. Kiedyś jak ktoś umył mi auto podczas przeglą-du byłem zachwycony. Ostatnio napisałem list reklamacyjny, że auto po przeglądzie było umyte ... niedokładnie! Tak, jako klient byłem niezadowolony z tego, co jeszcze kilka lat temu uznałbym za absolutnie genialną obsługę.

Ostatnim czynnikiem jest wy-sycenie rynku. Polska jako rynek zbytu zmieniła się diametralnie. Od roku 1989 przeszliśmy przez niezwykle dynamiczny rozwój od sytuacji, którą nazwę „puste

haki”, czyli że nie było dostępno-ści praktycznie żadnego towaru, do rynku który można nazwać „zapchane magazyny”, czyli sytu-acji, w której jest nadpodaż więk-szości dóbr. Sprawia to, że więk-szość potencjalnych klientów jest już użytkownikami naszego lub konkurencyjnego produk-tu. Bardzo trudno dzisiaj trafić klienta, który kupując samochód w salonie będzie kupował pierw-sze w życiu auto (oczywiście je-śli wyłączymy prezenty robione dzieciom z tytułu zdania prawa jazdy) - choć te dzieci również wcześniej jeździły już wieloma samochodami rodziców. W prak-tyce oznacza to, że tak długo jak nie wprowadzimy na rynek ja-kiegoś „niszowego produktu” będziemy walczyli o utrzymanie swoich klientów lub przejęcie klientów aktualnie obsługiwa-nych przez konkurencję.

Wszystkie te cztery czynniki składają się w pewną całość. Wszystkie one powodują, że ko-nieczna jest zmiana podejścia do obsługi klienta i sprzedaży. Nowe podejście zakłada i zakładać bę-dzie, że najważniejszym zasobem firmy są ... klienci. Dokładnie tak - to jedna ze zmian, przez którą przeszedłem przez ostatnie lata jako konsultant. Od rewolucji technologicznej, podczas której najważniejszym zasobem firmy była technologia, patenty i linie produkcyjne, poprzez „erę finan-sową”, w której liczył się kapitał, aż do czasów ery HR, w której najważniejszym zasobem firmy byli ludzie. A teraz ... wszystkie wyżej opisane czynniki są istot-ne, ale najważniejszym zasobem jest grupa lojalnych klientów. Największym wyzwaniem, przed którymi dziś staje większość sa-lonów samochodowych nie jest pozyskanie nowych klientów - największym wyzwaniem jest „obrócenie” portfelem obecnych klientów - inaczej mówiąc sprze-daż do aktualnego klienta.

W celu uświadomienia potencja-łu rynku jakim jest „rynek wła-sny” zachęcam do wykonania prostego działania. Proszę wypi-sać ilości sprzedanych samocho-dów do klienta indywidualnego


40

w latach:• 2005,• 2006,• 2007,• 2008,• 2009,Następnie zsumować te ilości i pomnożyć razy 0,3 - inaczej mówiąc należy wziąć 30% sumy sprzeda-nych aut w ostatnich pięciu latach funkcjonowania firmy.

Uzyskany wynik powinien stanowić gwarantowa-ny wynik sprzedaży w roku 2011. Dokładnie tak - to jest ilość, którą każdy z salonów powinien sprzedać na tak zwany bank. Dopiero do tego trzeba dodać ewentualną sprzedaż do nowych klientów.

Wykonywałem to równanie wielokrotnie. Za każ-dym razem jak przez nie przechodzę jestem zdru-zgotany tym, jak często nie doceniamy siły i poten-cjału drzemiącego w obecnych klientach i bardzo często szukamy nowych możliwości. Inwestujemy w działania marketingowe ukierunkowane na zdo-bycie nowych klientów a zapominamy na naszych, znanych, istniejących.

Oczywiście wynika to często z wielu kłamstw, któ-rymi byliśmy karmieni. Największym z nich jest po-

pularne hasło „Pierwszy samochód sprzedaje han-dlowiec, każde kolejne serwis”. Bzdura. Poprawna definicja tego hasła brzmi „Pierwszy samochód ku-puje klient. Każde kolejne sprzedaje handlowiec”. A serwis ... serwis ma tylko dobrze wykonać swoje zadanie. Serwis nie jest po to, aby przekonać klien-ta do zakupu. Serwis jest po to, aby nie zniechęcić klienta do zakupu - a to jest różnica.

Wróćmy jednak do rzeczywistości sprzedażowej. Wielu z nas, na różnych szkoleniach, konferen-cjach, sympozjach słyszało o tym, że zdobycie no-wego klienta jest kilkukrotnie droższe niż utrzy-manie obecnego. To dlaczego nie uwzględniamy tego w marżach dla handlowców? Dlaczego prowi-zje sprzedażowe za sprzedaż do nowego klienta są takie same jak za sprzedaż do istniejącego?

No właśnie.

Oto jak powinien wygląda dział sprzedaży przy-szłości. Pisząc ten artykuł przyjmuję zakład: Za maksymalnie 5 lat, w ten sposób będzie skonstru-owanych większość działów sprzedaży w dobrych salonach samochodowych (w niektórych salonach już to tak działa).

Zacznijmy jednak od tego jak jest obecnie. Dzisiaj struktura działu sprzedaży wygląda następująco:

A powinnna wyglądać tak:

Dział Sprzedaży do Klienta Biznesowego - Sprzedaż Flotowa

Dział Sprzedaży do Klienta Biznesowego - Sprzedaż Flotowa

Dział Sprzedaży do Klienta Indywidualnego - SALON

Dział Sprzedaży do Klienta Indywidualnego

Sekcja Pozyskiwania Klientów - Akwizycja (SALON)

Sekcja Utrzymania Klienta - Rozwój Relacji (Sprzedaż Aktywna)

Dział Samochodów Używanych

Dział Samochodów Używanych



Jak widać konieczna jest zmiana rozumienia sprzedaży. Podział sprzedaży na akwizycję - czyli pozyskiwanie klientów oraz rozwój rela-cji - czyli utrzymanie klientów obecnych. Jest to o tyle istotne, że na dzień dzisiejszy największy po-tencjał zakupowy jest właśnie na rynku obecnych klientów.

Oczywiście słowa typu „Dział”, „Sekcja” są tylko i wyłącznie sposobem obrazowania „Funkcji” w fir-mie - często te sekcje będą jednoosobowe. Należy jednak pamiętać, że wymagają one zupełnie innych kompetencji. Inaczej mówiąc wymagają innych lu-dzi. Spójrzmy na to historycznie. Ludzie od dawien

Serwis nie jest po to, aby przekonać klienta do zakupu. Serwis jest po to, aby nie zniechęcić klienta do zakupu - a to jest różnica.

dawna wyodrębniali dwa podstawowe sposoby pozyskiwania pożywienia - łowiectwo i zbierac-two. Łowiectwo, czyli polowanie, mimo tego, że było obarczone większym ryzykiem, dawało szan-sę dużego, jednorazowego przypływu pożywienia. Myśliwy samodzielnie lub w grupie wyruszał na polowanie. Nie było go kilka dni i wracał ... z jele-niem / dzikiem / zającem - czyli solidnym posił-kiem proteinowym.W tym samym czasie inne osoby (najczęściej ko-biety) wyruszały do lasu i żmudnie skubały jagody, maliny, czy szukały grzybów. Po kilku godzinach przynosiły również kosze zdrowego jedzenia. Ale czy myśliwy byłby dobrym zbieraczem? Nie. Choćby różnice osobowościowe w takim zakresie jak „zapotrzebowanie na stymulację” i potrzeba „dreszczyku emocji” sprawiają, że ten, kto dobrze radzi sobie z poszukiwaniem klientów wcale nie poradzi sobie z ich utrzymywaniem.

I dokładnie tak samo jest w sprzedaży. Sekcja Akwizycji, czyli pozyskiwania klientów to osoby, które dobrze radzą sobie z poszukiwaniem no-wych, nieznanych klientów. To osoby, które ekscy-tują się słowami „konkurencja dała mi lepszą cenę”, bo wiedzą, że dopiero w tym momencie zaczyna się sprzedaż.Osoby w sekcji „Rozwoju Relacji” winny codziennie wykonywać żmudną pracę - czyli być w stałym kon-takcie ze swoim klientem. Wdrożenie jednak takiej zmiany i takiego podziału ludzi wymaga przedefi-niowania wielu procesów w firmie poczynając od ludzi ponieważ:

• zmiany muszą dotyczyć sposobu prowadzenia zespołu,

• zmiany muszą dotyczyć sposoby wynagradza-nia handlowców,

• zmiany muszą wreszcie dotyczyć samego pro-cesu rekrutacji handlowców,

• zmiany będą dotyczyć sposobów pracy zarów-no z nowym jak i obecnym klientem.

Wszystko wymaga przede wszystkim nowego po-dejścia do zarządzania zespołem sprzedaży.

Wojciech Herra

specjaliści radzą przemysłtransport i logistyka

42

CAT LC zawsze blisko motoryzacji Groupe CAT od ponad 50 lat specjalizuje się w obsłudze sektora automotive, proponując skrojone na miarę roz-wiązania logistyczne.



W logistyce wyraźnie widać tendencję do specjalizacji. Chcąc być wiarygod-nym partnerem dla sektora motory-zacyjnego należy poznać doskonale

zasady panujące w tej dziedzinie. Odpowiednie planowanie dostaw komponentów, transporty just in time, specyfika dystrybucji części zamiennych to już nie tylko przedsięwzięcia transportowe, ale całość procesu od ekspertów (transport, spedycja, planowanie, logistyka, biura obsługi klienta) po-przez narzędzia typu truck & trace aż do przeszko-lonych przewoźników. - Znajomość kultury automotive to szereg proce-sów, które należy zsynchronizować, aby sprostać wyzwaniom. Decyzja o skupieniu na tej branży ma swoje podłoże w skali rozwoju tego sektora. Mimo kryzysu gospodarczego, który dotknął branżę, to jeden z najbardziej dynamicznie rozwijających się rynków na wszystkich kontynentach; u podstaw rozwoju stoją potężne koncerny, będące dźwignią handlu dla wszystkich uczestników tego rynku – mówi Tomasz Fiedor, Sales Manager CAT LC Polska.Z punktu widzenia operatora logistycznego jest to sektor wymagający, ale stosunkowo dobrze zorga-nizowany procesowo.

TopCAT emergency delivery service

Nawet najdoskonalsze procesy związane z funk-cjonowaniem łańcucha dostaw narażone są na niespodziewane zdarzenia. Z różnych niezależnych czasem przyczyn na linii montażowej samocho-dów, może zabraknąć komponentów lub części, które decydują o zatrzymaniu produkcji. Przestój to nie tylko wymiernie straty finansowe, ale także nadszarpnięcie lub utrata wiarygodności dostawcy u swojego klienta. W celu uniknięcia tego rodzaju sytuacji CAT LC Polska stworzył usługę TopCAT, aby minimalizować straty awaryjnych zdarzeń lub im zapobiegać.- Codzienność CAT LC to organizowanie danej do-stawy pod ogromną presją czasu, bezpośrednio na linie produkcyjne klienta, często w odległe części świata. Priorytetem wyspecjalizowanego zespo-łu pracowników TopCAT jest zdążyć ze zrealizo-waniem dostawy przed zatrzymaniem produkcji lub w skrajnych przypadkach, ograniczyć przestój do minimum – mówi Marcin Filipowicz, TopCAT Product Manager.CAT LC Polska stworzył dwa warianty tej usługi: - TopCAT – Ekspres Drogowy, który może być realizowany na terenie Polski i krajów Europy Zachodniej, oraz - TopCAT – Ekspres Lotniczy, obejmujący swoim zasięgiem wszystkie kontynenty. W ramach obu rozwiązań brakujące części czy komponenty tra-fią wprost na linie produkcyjne. Zespół tzw. Top-pracowników jest dostępny 24 godziny na dobę, czekając na pilne zgłoszenia, gwarantując, iż w ter-minie do dwóch godzin od otrzymania zlecenia, zostanie podstawiony transport (fracht lub czarter lotniczy), niezależnie od pory dnia. W przypadku sytuacji ekstremalnych, dotyczących małych w sen-

Paletę wraz z motocyklami można pię-trować w magazynie do trzech warstw, w transporcie natomiast, jeśli nie wy-stępują ograniczenia techniczne, do dwóch poziomów.

Piotr Krasiński, Key Account Manager

Mimo kryzysu gospodarczego, który dotknął branżę automotive, to jeden z najbardziej dynamicznie rozwijających się rynków na wszystkich kontynentach; u podstaw rozwoju stoją potężne koncer-ny, będące dźwignią handlu dla wszyst-kich uczestników tego rynku.

Tomasz Fiedor, Sales Manager CAT LC Polska

Priorytetem wyspecjalizowanego ze-społu pracowników TopCAT jest zdążyć ze zrealizowaniem dostawy przed za-trzymaniem produkcji lub w skrajnych przypadkach, ograniczyć przestój do minimum.

Marcin Filipowicz, TopCAT Product Manager


44

sie gabarytowym dostaw, CAT LC Polska wysyła kuriera - dedyko-waną osobę opiekującą się prze-syłką na pokładzie samolotu.

BikeCAT, czyli logistyka jednośladówBikeCAT to kolejny, istotny ele-ment oferty CAT LC Polska. Jest to kompleksowa oferta logistycz-na skierowana do producentów, importerów i dealerów motocy-kli, quadów, skuterów, motorów wodnych i śnieżnych.

W poszukiwaniu nowych rozwią-zań, CAT LC stworzył i opatento-wał specjalne metalowe palety transportowe dla „dwóch kółek” – palety CAT cradle. Konstrukcje te adaptowane są do każdego gabarytu, w tym motocykli typu chopper, co pozwala na trans-port i dostawę do klienta final-nego w pełni zmontowanych pojazdów bez dodatkowego pa-kowania, unikając tym samym częściowego demontażu mogą-cego powodować uszkodzenia. - Projektując paletę, kierowali-

śmy się zasadą optymalnego wy-korzystania przestrzeni. Paletę wraz z motocyklami można pię-trować w magazynie do trzech warstw, w transporcie natomiast, jeśli nie występują ograniczenia techniczne, do dwóch poziomów. Konstrukcja palety z systemem blokowania przedniego koła i stosowanie pasów mocujących zapewnia pełne bezpieczeństwo motocykla podczas transportu – wyjaśnia Piotr Krasiński, Key Account Manager- BikeCAT.

Więcej o BikeCAT:• CAT LC Polska w roli eksper-

ta na I Konferencji Dealerów Quadów, Motocykli i Skuterów.

• Pełen zakres usług CAT LC Polska: to transport między-narodowy, składowanie, dys-trybucja. Transport motocy-kli wszystkich typów oraz części zamiennych i akceso-riów. Dla niektórych klien-tów firma prowadzi skład celny, umożliwiający odro-czenie płatności należności celno-podatkowych.

• CAT LC Polska może pochwa-lić się błyskawiczną realiza-cją zleceń w dystrybucji kra-jowej , dostawy są realizowa-ne do 18 godzin z magazynu

CAT LC do odbiorcy finalne-go w Polsce, przez sześć dni w tygodniu.

• Firma zapewnia komplekso-wą obsługę, łącznie z trans-portem morskim, ponieważ duża część produkcji mo-tocykli zlokalizowana jest w Azji.

• Transport międzynarodo-wy z najbardziej odległych zakątków świata, może od-bywać się do magazynów centralnych importera, ma-gazynu operatora lub bezpo-średnio do dealerów.

• - Firma jest przygotowana do poszerzenia oferty o usługę pełnego montażu motocykli, jeśli tylko pojawi się takie zapotrzebowanie ze strony

klienta. • CAT LC współpracuje z więk-

szością wiodących produ-centów i importerów moto-cykli, ostatnio realizowane były prestiżowe dostawy motocykli Honda dla polskiej Policji. W obsłudze logistycz-nej firma miała 368 motocy-kli, z dystrybucją do komend w Szczecinie, Warszawie i Katowicach.

• w 2010 roku CAT LC Polska, zgodnie z prognozami, prze-wiezie łącznie 20.000 moto-cykli, co oznacza 30% przy-rost, w porównaniu z rokiem poprzednim. Wynik został osiągnięty dzięki pozyskaniu nowych klientów.


menedżer motoryzacji / listopad 2010

specjaliści radzą przemysłreportaż

46


Rynek profesjonalnych napraw powypadkowych w Pol-sce jest na etapie rozwoju. Rozwój ten jednak w istot-ny sposób hamowany jest przez obowiązujące przepisy dotyczące nie tylko zakładania nowych przedsiębiorstw lecz przede wszystkim działalności firm już istniejących.

Mam tu na myśli przede wszystkim prze-pisy w zakresie ochrony środowiska, dotyczących części zamiennych (po-tocznie GVO) oraz innych wpływają-

cych na funkcjonowanie serwisów naprawczych. Swój kamyczek albo nawet kamień do naszego ogródka wrzuca też ubezpieczalnia a na pewno ich większość. Może nie łamie ona przepisów, ale prowadząc odpowiedni lobbing oraz korzysta-jąc z niedoskonałego prawa całkiem nieźle sobie

Łukasz Szarama

radzi z nieskonsolidowanym rynkiem blacharni i lakierni. Działania naszych sąsiadów zza Odry są o wiele bardziej komfortowe. I nie chodzi tu jedynie o wyż-szą stawkę za rbg, gdyż uczciwie trzeba przyznać, że mimo, iż jest ona wyższa to i koszty wytworzenia usługi/produktu są inne. Przede wszystkim kom-fort ten należy rozpatrywać w sposobie likwidacji szkód komunikacyjnych np. na rynku niemieckim. Pomijając obowiązujące tam mechanizmy stwier-dzić można jednoznacznie, że ingerencja i narzu-canie (nieformalne) zdania przez firmy ubezpie-czeniowe jest mocno ograniczone na rzecz nieza-leżnych ekspertów. Tym samym zakład naprawczy ma nie tyle większą swobodę działania co większe zaufanie do całego procesu likwidacji szkody i tym samym klienta. W takiej sytuacji może on również pozwolić sobie na lepszą obsługę, przeniesienie sił z wykłócania się o technologię naprawy z ubezpie-czalnią na rzetelną obsługę szkody. Odpowiedni nadzór nad wszystkimi graczami takiej rozgrywki jest dodatkowym atutem takiego rozwiązania. Korzystając z zaproszenia Pana Marka Relicha z fir-my Colormix z Nowej Soli (m.in. dystrybutor firmy Standox) miałem okazję sam sprawdzić, jak zdro-wa rzeczywistość niemieckiego rynku ubezpie-czeń pozwala funkcjonować tamtejszym firmom. Postanowiłem opisać tą największą bowiem daje ona pogląd na pewne szanse, które stoją przed rynkiem w Polsce, pokazuje ciekawe rozwiąza-nia i udowadnia, że są one uniwersalne zarówno dla wielkich „kombinatów” naprawczych, których już kilka mamy w Polsce jak i dla lokalnych firm. Jestem daleki i stronię od robienia komukolwiek reklamy. Ignorantem jest jednak osoba, która nie

specjaliści radzą przemysłreportaż


dostrzega ciekawostek na rynku. Również zagranicznym.

Dane podstawowe

Obiekt położony jest 30 km od Berlina w miejscowości Ludwigsfelde i powstał na po-czątku 1998r. z inicjatywy Daimler AG. Jest to więc firmowy serwis dla napraw blacharsko-lakierniczych firmy Mercedes o łącznej powierzchni ponad 18 tys. m2. Całość inwestycji kosz-towała wówczas około 16 milio-nów marek niemieckich. Firma pracuje 24h na dobę od ponie-działku do piątku a w soboty od 6.00 do 14.00.

Średnie zatrudnienie

Zatrudnienie w tym obiekcie jest jednym z ciekawszych motywów jego działania. Wynosi ono bo-wiem 90 osób (3 osoby w biurze, reszta to pracownicy warsztato-wi). Zakład pracuje w systemie trzyzmianowym a więc po oko-ło 30 osób na zmianę. Na jednej zmianie jest zawsze jeden mistrz lakiernik i dwóch mistrzów bla-charskich. 40% zatrudnienia to osoby zajmujące się lakier-nictwem reszta blacharstwem. Warto pamiętać, że do obowiąz-ków blacharza w tym zakładzie należy m.in. demontaż/montaż podzespołów do naprawy.

Zlecenia

Ta ogromna firma współpracuje z siedmioma firmowymi salo-nami grupy Mercedes/Maybach w Berlinie oraz dwoma niezależ-nymi stacjami dealerskimi. Są tu więc głównie naprawiane marki tego producenta lecz również zdarzają się inne.

Proces naprawy

Uszkodzony pojazd trafia do salo-nu np. w Berlinie. Tam odpowied-nio wyszkolony doradca serwiso-wy (co istotne dedykowany przez serwis blacharsko-lakierniczy) przyjmuje szkodę, robi kosztorys oraz zajmuje się wszelkimi for-malnościami merytoryczno-tech-nicznymi. Pojazd następnie trafia wraz z kosztorysem na naprawę blacharsko-lakierniczą na jednej


Serdecznie zapraszamy do Programu Partnerskiego Polskiej Izby Motoryzacji. W programie będą Państwo brali udział w naszych kluczowych spotkaniach z branżą motoryzacyjną.

PIM w ciągu roku ma trzy duże podstawowe imprezy tj. Konwencja Polskich Dealerów Samochodów, Forum Ubezpieczeniowe i Auto Event, podczas których wręczane są prestiżowe nagrody.

Korzyści wynikające z przynależności do programu w ra-mach konferencji i zjazdów:

1. Firmy Partnerskie wchodzą w skład komisji i kapituł przyznających nagrody.

2. W ramach wystaw towarzyszących konferencjom, Firma uczestnicząca w projekcie otrzymuje stoisko o powierzchni 12 m2.

3. Informacje dotyczące uczestnictwa danej firmy partner-skiej w programie partnerskim we wszystkich kanałach informacyjnych PIM (materiały drukowane, elektronicz-ne czy multimedialne).

4. Szczegóły uczestnictwa omawiane są corocznie przy projektowaniu poszczególnych konferencji. Udział w konferencjach czy zjazdach może być poszerzany o dodatkowe działania skierowane indywidualnie do Firmy Partnerskiej.

Podczas spotkań branżowych oraz szkoleń Państwa Firma za naszym pośrednictwem będzie mogła przekazać mate-riały, foldery, gadgety itp. wszystkim uczestnikom wcze-śniej wymienionych spotkań.

PARTNERZY PROGRAMU:

Trzecim elementem programu jest kwartalnik Menedżer Motoryzacji, który jest dystrybuowany bezpłatnie do wy-branej grupy menedżerów. Każda Firma Partnerska ma do swojej dyspozycji 12 stron rocznie do wykorzystania komercyjnego oraz na zamieszczenie materiałów meryto-rycznych firmowanych przez Partnera. Wartością dodaną jest wydanie internetowe Menedżera Motoryzacji, które równolegle z wydaniem drukowanym ukazuje się na stro-nie www.pim.pl

Na trzech portalach internetowych Firma Partnerska może zamieszczać artykuły oraz informacje w kalendarium PIM.

W ramach programu proponujemy Partnerom zamiesz-czanie reklam w internetowym wydaniu dwóch katalo-gów:

1. Katalog „Producenci części i komponentów dla przemy-słu motoryzacyjnego w Polsce”.

2. Katalog „Wokół rynku dealerskiego i serwisowego”

W codziennym newsleterze docierającym do 4000 odbior-ców Partnerom proponujemy zamieszczenie własnych in-formacji o Firmie.

Szczegóły dotyczące programu www.pim.pl lub:

Ewa Rosik22 845 01 40606 332 653

PROGRAM PARTNERSKIPOLSKIEJ IZBY MOTORYZACJI

Ireneusz Piekarniak22 845 01 40660 717 882


Car Dealer Package

CD

P4K

ongr

esD

eale

row

Sam

ocho

dow

10/

2010



A 1020 WienFon: (+43) 01 / 216 50 40 - 0Fax: (+43) 01 / 216 50 40-50


Fon: (+49) 0700 / 7003 8003Fax: (+49) 0700 / 7004 8004


PL 01-687 WarszawaFon: (+48) 22 / 56 90 888





reportaż

50

z ośmiu lawet do siedziby firmy 30 km od Berlina. Co ciekawe są to lawety zakryte a więc chronią pojazd przed zabrudzeniem czy też wzrokiem osób ciekawskich. Serwis naprawczy zajmuje się w takiej sytuacji czystą naprawą i ewentualnie zgłasza do doradcy serwisowego dodatkowy zakres uszkodzeń nieujęty w kosztory-sie. Doradca po weryfikacji uwag decyduje o zakresie naprawy (np. dodatkowe oględziny, posze-rzenie opisu w samolikwidacji szkody, naprawa prywatna przez klienta, itp.).

Dostawa towaru i materiałówCzęści zamienne do naprawia-nych samochodów są dostar-czane na bieżąco oraz w takiej ilości, jakie wymaga tego proces naprawy i opis szkody. Dzięki temu warsztat nie potrzebu-je powierzchni magazynowych na składowanie części. Posiada jedynie pomieszczenie do ich przyjmowania. Wszystkie one bowiem są przekazywane do działu np. blacharsko – lakierni-czego lub w odpowiednie miej-sce, gdzie składowane są części np. z demontażu osprzętu.

Organizacja pracy/rbg

Jest wiele ciekawych rozwiązań, jednak uczciwie trzeba przyznać, że nie wszystkie są idealne. Przy naprawie często ponad 1000 zle-ceń miesięcznie, brak organizacji oznaczałby koniec działalności – przynajmniej tej dochodowej. Jak nie trudno się domyśleć, wiele procesów jest skomputeryzowa-nych jak np. pobieranie mate-riałów z magazynu. Dodatkowo jest kilka reguł obowiązujących w firmie np.: lakiernik/blacharz nie nosi części i np. nie sprząta - od tego są pracownicy niższego szczebla. Większość receptur la-kieru jest tworzona przez lakier-ników indywidualnie.Średni czas naprawy samochodu to 3,5 dnia. Stawka to 95/98 euro. Gwarancja – zgodna z gwarancją producenta. Ilość reklamacji – 3,5% rocznie. Co ciekawe rozpa-truje się je na koszt pracownika i najczęściej dotyczy nierównych szczelin pomiędzy elementami.

Firma prawie wcale nie ma kon-taktu z klientem. Tylko najważ-niejsi czasem zaglądają do ser-wisu naprawczego. W ostatnich czasach jednak ulega to zmianie. Dobudowano pomieszczenie do przyjęcia samochodów, gdzie wykonuje się odpowiednią do-kumentacje oraz nawiązuje kon-takty bezpośrednio ze zlecenio-dawcą. Przemawia za tym, wg. niemieckich gospodarzy poczu-cie wzrostu wartości wykonawcy naprawy w oczach klienta.

System lakierniczy

Wszystkie naprawy lakiernicze odbywają się z użyciem syste-mu wodnego firmy Standox. Co istotne - nowego systemu, który zastąpił obecny jeszcze w Polsce. Z pewnością, co rów-nież potwierdzają szefowie ser-wisu przyczynił się on do suk-cesu firmy. Biorąc pod uwagę, że jest to system dużo bardziej zaawansowany technologicznie i przede wszystkim kolorystycz-nie do obecnego, to ma on istot-ny wpływ na funkcjonowanie całej firmy. Obiektywnie trzeba przyznać: łatwiejsza aplikacja, skrócony czas suszenia i łatwiej-sza niwelacja błędów lakiernika. Całość dopracowana pod kontem barw i ich odcieni oraz ciekawe-go systemu mieszalnikowego i gospodarki materiałowej.

Przedstawiona pokrótce firma to największa firma tego typu w Niemczech. Z satysfakcją nale-ży stwierdzić, że jej zorganizowa-nie i codzienne działanie nie nale-żą do spraw nierealnych w Polsce nawet w obecnie panujących wa-runkach. Wymaga to jednak na pewno zaangażowania wielu do-świadczonych ludzi. Dodatkowo nowy system Standoxa, który niedługo zawita i do Polski wy-daje się być ciekawy, lecz pewne jest, że konkurencja również nie śpi. Choć wiele osób patrzy na takie firmy z dystansem to warto każdemu się przyjrzeć i z każdym porozmawiać, a co najważniejsze wyciągać wnioski podnoszące ja-kość napraw blacharsko-lakier-niczych w Polsce.

Mgr inż. Łukasz Szarama


Car Dealer Package

CD

P4K

ongr

esD

eale

row

Sam

ocho

dow

10/

2010



A 1020 WienFon: (+43) 01 / 216 50 40 - 0Fax: (+43) 01 / 216 50 40-50


Fon: (+49) 0700 / 7003 8003Fax: (+49) 0700 / 7004 8004


PL 01-687 WarszawaFon: (+48) 22 / 56 90 888





menedżer motoryzacji nr 3

Documents