Świat motoryzacji czerwiec 2015

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEKCZERWIEC 2015

Noweotwarcie

CEP-emw niezależnych str. 6

JAK ZOBACZYĆ PRZEBIEGI PRĄDU

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68

www.swiatmotoryzacji.com.pl

str. 18

Sondylambda

str. 20

str. 11

Jaki olej do sprężarki klimatyzacji

str. 22

Warsztatygrozy str. 9

Wielu właścicieli warsztatów przeglądając ofertę mierników i testerów, zastanawia się, czy potrzebny jest im również oscyloskop. Rozważając czy warto dokonać takiego zakupu, powinni mieć świadomość, że w odróżnieniu od miernika uniwersalnego oscylo-skop pozwala zobaczyć jak wyglądają zmiany napię-cia zachodzące w ułamkach sekundy. Bo o ile miernik uniwersalny podłączony np. do biegunów akumu-latora samochodowego może pokazać powolną (stosunkowo) zmianę napięcia od wartości przy nieru-chomym silniku, przez wartość jaką napięcie osiąga w trakcie obciążenia baterii rozrusznikiem (spadek), do wartości napięcia ładowania (wzrost), o tyle nie jest on w stanie pokazać, jak podczas fazy ładowania

napięcie ulega zmianom dosłownie w mgnieniu oka. A zatem miernik uniwersalny raczej może pokazać, że coś działa, lub nie, natomiast oscyloskop pozwala ustalić, czy dana część działa poprawnie.

Można zatem za jego pomocą diagnozować komponenty nowoczesnych układów elektronicz-nych, takie jak: świece, przewody i cewki zapłonowe, regulatory napięcia alternatora, wszelkie czujniki generujące impulsy prądowe itp. Dodatkowo oscy-loskop wielokanałowy pozwala na ocenę synchroni-zacji sygnałów pochodzących z różnych źródeł, co daje możliwość np. sprawdzenia działania układu przestawiania faz rozrządu, który jest stosowany w wielu silnikach.

3ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

ZACZAROWANATAKSÓWKA

„Swoim gwarem mnie wita co dnia Praga, Wola, Powiśle, Ochota. Każdy kamień zjeździłem tam ja i ta stara, poczciwa gablota”. Przypomniała mi się ta piosenka z repertuaru Jaremy Stępowskiego, kiedy niedawno ujrzałem taksówkę, na widok której przetarłem oczy, sądząc, że mam omamy. Otóż z gracją przejechał koło mnie Mercedes W110, czyli skrzydlak. W pierw-szej chwili pomyślałem, że ktoś kręci fi lm, jednak nie zauważyłem ekipy. Rozsądek odmawiał przyjęcia do wiadomości, że po Warszawie jeździ 50-letnia taksówka, która istnieje naprawdę, a nie jedynie w bazie Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Kiedy zatem dotarłem do najbliższego komputera, natychmiast rozpocząłem poszukiwania informacji o stareńkim mercu. No i znalazłem. Taksówka jest prawdziwa, prawdziwy jest taksówkarz i turlają się ra-zem po Warszawie już czterdzieści lat. Mer-cedes służył niegdyś w MSZ, a w 1975 roku został odkupiony przez swojego obecnego użytkownika. Od tego czasu nieprzerwanie jeździ po stolicy z taksiarskim kogutem na dachu. Mercedesa i jego właściciela można na co dzień spotkać na jednym z postojów w centrum. Skrzydlak stoi trochę na uboczu, przepędzony przez te współczesne merce-desy i rzadko zabiera pasażerów. Od czasu do czasu ktoś na widok niezwykłego auta staje jak wryty, a następnie bez zastano-wienia wsiada i prosi o przewiezienie. Merc ma co najmniej 1,5 miliona km przebiegu i to bez kapitalnego remontu – dokładnie nie wiadomo ile, bo licznik wyskalowany jest na 100 000 i zdążył się już ileś tam razy przekręcić. Taksówkarz ma zamiar jeździć skrzydlatym mercedem, jak długo da radę, bo nie lubi bezczynności.

Postanowiłem odnaleźć ten postój. Też chcę się przejechać zaczarowaną taksówką z zaczarowanym taksówkarzem.

www.swiatmotoryzacji.com.plwww.swiatmotoryzacji.com.pl

Firma Moto-Profi l, właściciel marki Pro-fi Auto i członek sieci Temot International, zajęła w tym roku zbliżone do ubiegło-rocznego miejsce na liście 500 najwięk-szych przedsiębiorstw, opracowanej przez redakcję „Rzeczpospolitej”. Podczas ukła-dania listy uwzględniano dane fi nansowe – m.in. przychody ze sprzedaży – które w przypadku Moto-Profi l wzrosły w 2014 roku o niemal 10 procent, a także udział eksportu w sprzedaży – wynoszący 32,2 procent, co przełożyło się na 378 miejsce na liście.

– To był dobry rok. Tendencja w branży motoryzacyjnej, związana z mniejszymi zakupami samochodów już się kończy. Na aftermarkecie także trudno mówić o kryzysie, a nasze doświadczenie poka-

zuje, że jesteśmy bardzo uprzywilejowa-nym segmentem rynku. Tu działa prosty mechanizm – kiedy ludziom trudniej kupić nowy samochód, bardziej dbają o obec-ny, a my im w tym pomagamy. Natomiast kiedy kupują nowe samochody, sprzedają starsze, a nowi nabywcy w pierwszym rzędzie zajmują się weryfi kacją ich stanu technicznego, także sięgając po części i akcesoria – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profi l.

Dystrybutor części i akcesoriów moto-ryzacyjnych z Chorzowa jest istniejącą od 22 lat fi rmą z polskim kapitałem. Działa na rynkach: polskim, czeskim, słowackim, nie-mieckim, litewskim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim oraz rumuńskim, współpracując z niemal tysiącem partnerów handlowych.

MOTO-PROFILstabilnie wśródnajwiększych

Jeden z liderów w dziedzinie projekto-wania i produkcji systemów fi ltracyjnych wykorzystywanych w motoryzacji otwiera nową fabrykę w Polsce.

Firma Hengst powstała w 1958 r., a już trzy lata później

zaczęła dostarczać swe fi ltry bezpośrednio na linię produkcyjną silników napędzają-cych samochody Mercedes Benz. I od tego czasu niezmiennie pozostaje w czołówce dostawców nowoczesnych systemów fi ltracji, proponując producentom samo-chodów z całego świata liczne pionierskie rozwiązania.

W ramach globalnej strategii Hengst uruchamia z końcem maja kolejny nowo-czesny zakład produkcyjny. Dzięki niemu Polska, stanie się drugą co do wielkości, po Niemczech, europejską lokalizacją, w której będą produkowane fi ltry segmentu premium sygnowane marką Hengst. Wyposażona w najnowszej generacji linie technologiczne fabryka powstała w Gostyniu (koło Pozna-nia), który stał się polskim centrum fi ltracji, Usytuowanie jej w tym miejscu zapewnia dobre połączenie drogowe z fabrykami w Berlinie i Münster, a także z europejskim

centrum logistycznym w Nordwalde. Jed-nocześnie stwarza świetne warunki rozwoju marki Hengst na rynkach wschodnioeuro-pejskich.

Nowo powstałą spółką Hengst Poland Sp z o.o. będzie kierował Zygmunt Wabiń ski, który ma ponad 25-letnie doświadczenie zawodowe w produkcji fi ltrów.

Polska fabryka jest porównywalna z ot-wartymi niedawno zakładami w Singapu-rze i Indiach, które dostarczają produkty Hengst bezpośrednio na azjatycki rynek OEM oraz OES. Tym samym spółka Hengst jest teraz obecna na czterech kontynentach, a jej dziewięć zakładów znajduje się w siedmiu krajach. „Określa to istotne ramy, pozwalające uwzględnić specyfi kę różnych międzynarodowych rynków i optymalnie określić właściwy kierunek naszego rozwoju i produkcji” – wyjaśnia Jens Röttgering, przewodni-czący rady nadzorczej i prezes zarządu grupy Hengst.

HENGST WZMACJApozycję w Polsce

4 ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2015

WIADOMOŚCI

Castrol Service Plus to program dla warsztatów niezależnych uruchomiony przez firmę Castrol w ubiegłym roku. Najwyraźniej cieszy się dużą popularnością, skoro niedaw-no dołączył do niego serwis nr 2500. Widać z tego, że rynek potrzebował takiej oferty.

Pomysł marki Castrol to, wedle jej przed-stawicieli, nowość na naszym rynku. Nikt wcześniej nie zaoferował tak kompleksowej propozycji dla warsztatów niezależnych. I to bez względu na ich wielkość, od najwięk-szych do najmniejszych.

Wraz z nawiązaniem współpracy warsztat otrzymuje pakiet materiałów przydatnych

w oznaczeniu warsztatu i ułatwiających co-dzienną pracę, jak na przykład tabele doboru środków smarnych, przywieszki wymiany ole-ju, cenione przez klientów książeczki serwi-sowe czy tablicę z nazwą warsztatu. Istnieje także możliwość wyposażenia pracowników w kombinezony robocze Berendsen, a firma zapewnia dostarczenie, serwisowanie, znakowanie personalne wraz z dowozem i wymianą zużytych kombinezonów.

Castrol Service Plus to również dostęp do szkoleń – technicznych i produktowych, w czasie których uczestnicy poznają zasady prawidłowego dobierania i stosowania ole-jów oraz innych płynów eksploatacyjnych. To bardzo ważne, gdyż właśnie mechanicy i doradcy serwisowi są dla wielu klientów najważniejszym źródłem informacji na temat olejów i bardzo często polegają na ich opinii przy doborze odpowiedniego środka smar-nego. Dodatkowo odbywają się szkolenia sprzedażowe, podczas których uczestnicy dowiadują się, jak odpowiadać na trudne pytania, rozwiązywać problemy, zdobywać zaufanie i budować relacje z klientami.

Szczegóły oferty dostępne są na stronie www.warsztat.castrol.pl.

JUŻ2500 warsztatów

Range Power 90 to najnowsza propozycja w gamie żarówek marki Narva. W porówna-niu do tradycyjnych żarówek halogenowych wytwarzają one o 70% więcej światła, które jednocześnie jest o 20%. bielsze (3300 °K). W efekcie uzyskiwana dzięki nim wiazka światła się dalej o 25 metrów, co ma niedwat-pliwy wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Żarówki halogenowe Range Power 90 przeznaczone są do reflektorów głównych samochodów osobowych. Ofertę tworzą dwie pozycje: H4 (12V 60/55W) i H7 (12V 55W). Do sprzedaży trafiają m.in. w podwój-nym opakowaniu, by zachęcić do dobrej praktyki wymiany żarówek parami.

Wprowadzenie ich na rynek stało sie okazją do zmiany opakowań również dla żarówek Range Power Blue, Range Power White i Range Power 50. Na froncie widnieje oznaczenie typu (H1, H4 lub H7), a przezroczysta etykieta pozwala obejrzeć zawartość. Z tyłu znajduje się czytelna informacja o przeznaczeniu żarówki.

NOWA ŻARÓWKA,nowe opakowania

Firma KYB Europe przy współpracy z TecDoc stworzyła nowy elektronicz-ny katalog, który jest już dostępny pod adresem: http://www.kyb-europe.com/kyb-poland/catalogue.asp. Elektroniczna wersja katalogu KYB pozwala użytkowni-kowi w łatwy i szybki sposób wyszukiwać elementy zespołu tłumiąco-resorującego m.in. według specyfikacji pojazdu oraz po numerze VIN. Katalog aktualizowany jest co cztery tygodnie.

Specjaliści z KYB czuwają nad tym, by katalog zawsze zawierał opis pełnej oferty firmy. Jest to szczególnie ważne, albowiem japoński producent systematycznie posze-rza swoją gamę wyrobów, tak aby zapew-nić jak największe pokrycie europejskiego parku samochodowego.

Firma GG Profits, do której należy marka Sentech, już od jakiegoś czasu przyjmu-je zamówienia na komplety przewodów zapłonowych do nietypowych pojazdów. Dzięki temu może się szczycić, że w swym dorob-ku ma m.in. kable wysokiego napięcia do 48-letniego Forda

Mustanga czy jeszcze starszego transpor-tera opancerzonego SPZ-10 Hotchkiss. Ostatnio lista ta powiększyła się o 35-letnie Ferrari 308 GTB. Do auta tego napędza-nego 8 cylindrowym silnikiem o pojemności 2,9 litra przygotowano wiązkę składającą się z 10 kabli, w tym dwóch cewkowych.

Kable wykonano z przewo-du ferrytowego w technolo-gii „wire wound” w osłonie silikonowej. Są one oczywi-ście czerwone.

KYB W KATALOGUelektronicznym

CZERWONEdo czerwonego

Business Centre Club, jedna z naj-większych organizacji pracodawców w Polsce, uhonorował swym Medalem Europejskim firmę Exide Technologies za akumulatory marek Centra i Exide z serii Start-Stop AGM. Tym samym poznański producent znalazł się wśród 177 firm do-cenionych za wyroby i usługi o europej-skim standardzie.

Nagrodzone Medalem Europejskim akumulatory Centra i Exide Start-Stop AGM stworzone zostały z myślą o coraz szybciej rozwijającym się rynku samocho-dów z systemem Start-Stop i/lub syste-mem hamowania rekuperacyjnego. Nowa generacja akumulatorów AGM sprawdza się także w łodziach oraz w zastoso-

waniach bazujących na inteligentnych układach oszczędzania paliwa.

– Medal Europejski to kolejne ważne wyróż-nienie dla naszych pro-duktów, które potwierdza pozycję Exide wśród

liderów nowych technologii i producen-tów akumulatorów. To nie tylko cieszący nas dowód uznania, ale także doping do prowadzenia dalszych badań w dziedzinie technologii produkcji akumulatorów, do rozwoju i dostarczania naszym klientom produktów najwyższej jakości – powiedział Janusz Mieloszyk, dyrektor generalny Exide Technologies SA.

MEDALza akumulatory


WIADOMOŚCI

Ukazał się nowy „Katalog Wyposażenia Warsztatów” przedstawiający ofertę Inter Cars. Nowa edycja ma zupełnie nowy wy-gląd i zwiększoną o 100% objętość.

„Katalog Wyposażenia Warsztatów 2015” to specjalistyczne wydawnictwo kierowane do szeroko rozumianej branży motoryzacyjnej, przemysłowej, rolniczej. Jego adresatami są zawodowcy zajmujący się naprawą i pro-dukcją, ale ciekawe propozycje znajdą dla siebie również majsterkowicze. Wydawnictwo znalazło uznanie profesjonalistów zainte-resowanych nowoczesnymi technologiami i rozwiązaniami w mechanice samochodowej.

„Katalog Wyposażenia Warsztatów” do-ciera bezpłatnie do kilku tysięcy przedstawi-cieli firm z branży motoryzacyjnej, przemy-

słowej i rolniczej, można go też otrzymać w filiach Inter Cars. Wydawnictwo rozdawane jest również podczas szkoleń tech-nicznych, w tym realizo-wanych w Show Carach. Można też pobrać wersję elektroniczną.

Firma Hella pochwaliła się, że dostarcza na fabryczne wyposażenie oświetlenie do Renault Espace oraz ciągników Lamborghini Trattori.

W piątej genera-cji Renault Espace zastosowano lampy LED wytwarzane przez Hellę. Przed-stawiciele niemie-ckiego producenta podkreślają, że

opracowane w Lipstadt oświetlenie w znacz-nym stopniu stanowi o nowatorskim designie crossovera Renault, który z założenia ma się wyróżniać spośród innych pojazdów.

Hella dostarcza swoje wyroby rów-nież tam, gdzie od fantazyjnego designu ważniejsze są walory czysto użytkowe. Wykorzystuje tu swoje wieloletnie doświad-czenie w projektowaniu i produkcji oświetle-nia przeznaczonego do maszyn rolniczych. Jednym z jej odbiorców jest Lamborghini Trattori, który lampy LED od Helli montuje w swych traktorach Mach VRT, Nitro oraz Spark. Wedle przedstawicieli niemieckiej fir-my, lampy te zapewniają doskonałe oświet-lenie i komfort pracy w pracach polowych.

TRW Automotive Aftermarket zaprezento-wało na amsterdamskich targach ReMaTec 2015 swoją ofertę w dziedzinie regeneracji części. Firma pokazała nowoczesne pro-dukty i technologie, jakie przygotowała na rok 2015, w tym najnowsze regenerowane zaciski i przekładnie kierownicze do ciężkich samochodów użytkowych.

Na stoisku o powierzchni 96 m², pod hasłem complete remanufacturing solution (kompletne rozwiązania regeneracyjne), firma przedstawiła korzyści, jakie płyną ze stosowania fabrycznie regenerowanych produktów TRW. Prezentowała także możli-wości nowoczesnych zakładów zlokalizowa-nych w Frýdlancie w Czechach i Wrexham na terenie Wielkiej Brytanii.

– Regeneracja części samochodowych pozwala na obniżenie kosztów produkcji oraz redukcję emisji CO2 i często stanowi jedyną propozycję na rynku części zamien-

nych dla starszych pojazdów - mówi Ben Smart, manager w dziale Parts & Service TRW. – Postęp technologiczny umożliwia nieustanne poszerzanie zakresu nadających się do regeneracji komponentów i syste-mów. Możliwe jest to między innymi dzięki rozwojowi mechatroniki i tworzeniu rozwią-zań hybrydowych, wykorzystujących jedno-cześnie elementy mechaniczne, elektryczne i elektroniczne.

ReMaTec to największe w Europie targi części regenerowanych. W tegorocznych wzięło udział 187 wystawców.

KATALOGWYPOSAŻENIAdwa razy większy

HELLAw Renaulti Lamborghini

TRWregenerujei wystawia

Cromax® rozpoczął nową kampanię reklamową, która obejmie region Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. Motyw prze-wodni brzmi: Cromax® zwiększa wydajność warsztatów każdym z oferowanych produk-

tów. Kampania realizowana jest w trzech różnych odsłonach:

„Produktywność w każdym zakresie”, „Produktywność na najwyższym poziomie”, „Produktywność na największych obrotach” i przedstawia szeroką gamę produktów Cromax®, włącznie z innowacyjną technolo-gią gruntowania, ValueShade®, oraz sybko schnącym lakierem bezbarwnym, CC6700.

Latarka niezbyt często bywa wożona w samochodzie, tymczasem są sytuacje, w których bywa bardzo przydatna, np. przy nocnej wymianie koła czy do dodatkowego, widocznego z dużej odległości oznacze-nia miejsca awarii lub wypadku. Z myślą właśnie o takich zdarzeniach firma Osram poszerzyła swoją ofertę o dwa nowe mode-le latarek przeznaczonych dla kierowców.

LEDguardian Road Flare to światło bezpieczeństwa widoczne z dużej odległo-ści – nawet z 240 metrów! Lampka wyposażona jest w 16 LED, uruchamianych w jednym z trzech trybów pracy: bursztynowym migającym, bursztynowym włączonym na stałe lub białym, pełniącym funkcję latarki. Lampka ma mag-

nes i haczyk, które ułatwiają jej zamocowa-nie do samochodu. W komplecie znajdują się 3 baterie AAA, więc po wyjęciu z opako-wania jest od razu gotowa do użycia.

Z kolei LEDguardian Saver Light Plus jest latarką LED z dodatkowymi funkcjami, które w razie wypadku mogą okazać się bardzo przydatne. Otóż została ona wyposażo-na w nóż do przecinania pasów i młotek umożliwiający wybicie szyby. W rączce latarki umieszczonych jest 12 ostrzegaw-czych, pomarańczowych, błyskających LED, a dzięki trzem magnesom można

łatwo przymocować ją do karoserii pojazdu. Dodatkowo w zestawie znajduje się specjalny uchwyt do mocowania latarki wewnątrz auta. Dzięki rzepom lub specjalnym zaczepom, można go umieścić w dowolnym miejscu, tak aby latarka była zawsze pod ręką.

NOWA KAMPANIACromax

LATARKIdla kierowców


OPINIE

Jak wiadomo, budowana z mozołem przez wiele lat Centralna Ewidencja Pojazdów miała przyczynić się do

ucywilizowania obrotu pojazdami oraz ukrócenia rozmaitych patologii. Miała się stać również źródłem twardej wiedzy na te-mat tego, czym jeżdżą Polacy. Tymczasem powstała baza, w której do jednego worka wrzucono zarówno pojazdy jeżdżące, jak i te które istnieją jedynie w sentymentalnej pamięci swoich dawnych właścicieli. Przez fałszujący rzeczywistość pryzmat statystyk CEP-u, na rynek motoryzacyjny patrzą ci, od których zależy kształt regulujących go przepisów. Może to doprowadzić do podejmowania błędnych decyzji, które odczują wszyscy obywatele. Poważnie ucierpi na tym również niezależny rynek motoryzacyjny.

Mówią wiekiNiektóre dane zebrane w bazach CEP

odbiegają od rzeczywistości w sposób wręcz kuriozalny. Wynika z nich bowiem na przykład, że mamy w Polsce 23 073 pojazdy starsze od motoryzacyjnej legen-dy, czyli Forda T, pierwszego samochodu produkowanego na taśmie montażowej. Z danych CEP wynika zatem, że w Polsce przechowało się historyczne dziedzictwo światowej motoryzacji, a unikaty, o które powinny starać się muzea z całego świata, można znaleźć w każdym powiecie. Widok polskich ulic powinien, z grubsza rzecz biorąc, przypominać Hawanę. W ewidencji znajduje się bowiem 5 milionów pojazdów historycznych, którym przysługują żółte tablice rejestracyjne. Wśród tych aut jest między innymi 38 tysięcy Syren. Według CEP jest ich w Polsce więcej niż egzem-plarzy wielu współczesnych popularnych aut. Charakterystyczny dwusuwowy gang jedynego osobowego auta rodzimej kon-strukcji powinien więc rozbrzmiewać nie tylko na hobbystycznych zlotach.

Z kolei filarem polskiego transportu jest wedle bazy CEP samochód dostawczy marki Żuk. Zarejestrowanych jest bowiem 65 tysięcy takich wehikułów. Nie bez ko-zery w Egipcie, do którego produkowane w Lublinie samochody niegdyś eksporto-wano, mawiano, że Żuki są jak piramidy – stare, sypią się, ale są.

To jednak nie koniec niespodzianek dla miłośników historii motoryzacji, jakie kryją się w zbiorach CEP. Oto bowiem, aż 2659 zarejestrowanych wehikułów

zostało wyprodukowanych w roku 1900. Są to więc prawdziwe cudeńka z czasów Benza i Maybacha, pionierów motoryzacji. Centralna Ewidencja Pojazdów w swoim zamiłowaniu do przeszłości poszła jednak dalej. Otóż można w niej znaleźć pojazdy, które według zapisanych w bazie infor-macji mają ponad... tysiąc lat, a więc były niemymi świadkami Chrztu Polski.

Sprawa jednak poważnaOczywiście można się śmiać z tych

kwitnących od lat w CEP-ie kwiatków. Problem polega jednak na tym, że kon-sekwencje panującego w państwowym systemie bałaganu są niezmiernie poważ-ne. Aż 6,7 miliona nieaktywnych od 8 lat pojazdów, czyli takich, które nie przeszły okresowego badania technicznego, za-śmieca oficjalne bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów, tworząc błędne wyobrażenie o parku samochodowym w Polsce, za-równo co do średniego wieku eksploato-wanych pojazdów, jak również nasycenia samochodami polskiego rynku.

Dane CEP, na które niczym na świętą księgę powołują się rozmaite środowiska, wyliczając w oparciu o nie różne wskaź-niki, wykorzystywane są do kształtowania opinii publicznej, którą alarmuje się infor-macjami o zalewaniu Polski przez „złom” sprowadzany z Zachodu oraz zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego wyni-kającego z faktu, że jeździmy najstarszymi samochodami w Europie. Mówiąc krótko, niektóre grupy interesu wymachują obar-czonymi poważnymi błędami statystykami, postulując ograniczenie indywidualnego importu używanych aut z zagranicy, co ma wpłynąć rzekomo na odmłodzenie parku samochodowego, a co za tym idzie poprawę bezpieczeństwa, ograniczenie zanieczyszczenia środowiska itd.

Tymczasem, jeśli weźmie się poprawkę jedynie na martwe dusze w CEP-ie, okazuje się, że średni wiek samochodów osobo-wych i ciężarowych w Polsce zawyżony jest aż o 4 lata i wynosi nieco ponad 12,1 lat. Olbrzymie różnice między stanem faktycz-nym, a statystyką opartą na danych CEP widać również w liczbie pojazdów przypa-dających na 1000 mieszkańców. Wynosi ona 405 samochodów, czyli aż o 113 mniej, niż wynika to z oficjalnych danych.

Kiedy widzi się polską motoryzację taką, jaka ona jest, nie zaś jej odbicie w krzywym zwierciadle CEP-u, dochodzi się do odmiennych wniosków. Pod wzglę-dem wieku samochodów nie odbiega-my bowiem tak radykalnie od średniej unijnej, jak to nam niektórzy wmawiają. Jeśli zaś chodzi o stopień nasycenia pojazdami społeczeństwa, plasujemy się nie w awangardzie unijnej, lecz poniżej średniej, za takimi krajami jak choćby Łotwa i Czechy.

CEP-emw niezależnych

Przedstawiciele oficjalnych instytucji odpowiedzialni za politykę motoryzacyjną w Polsce czerpią informacje o krajowym parku samochodowym z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Tymczasem dane te są na tyle nieaktualne, że poważnie zniekształcają obraz parku samochodowe-go w Polsce.


OPINIE

Co grozi niezależnymNieaktualne dane stanowią również

potencjalną pułapkę dla branży niezależ-nych usług warsztatowych. Budowanie na ich podstawie planów biznesowych może doprowadzić w konsekwencji do zupełnie nietrafionych decyzji. Można sobie wyobrazić, że ktoś np. postanawia wyspe-cjalizować się w obsłudze wspomnianych już Żuków, do obsługi których jako jedno z głównych narzędzi diagnostycznych sto-suje się próbnik w postaci kabli z żarówką. Oczywiście to celowo przerysowany przy-kład, ale pokazuje mielizny jakie powstają z powodu bezkrytycznego powoływania się na te dane. Alfred Franke, prezes Stowa-rzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych zwraca uwagę na gigantyczną różnicę w wartości rynku części i napraw, wynikającą z błędów za-wartych w danych CEP. – Wynosi ona aż 9 mld zł. To o 2 mld więcej niż budżet Polski przewiduje na ochronę zdrowia.

Zafałszowana statystyka szkodzi również dystrybutorom. – Błędne dane o wielko-ści parku samochodowego powodują bezwiedne przekazywanie przez podmioty działające na tym rynku fałszywych informa-cji swoim partnerom handlowym, a także bankom, firmom ubezpieczeniowym, akcjo-nariuszom – wyjaśnia Bogumił Papierniok,

dyrektor zarządzający Moto-Profil Sp. z o.o.Swoje obawy zgłasza również branża

stacji kontroli pojazdów. – Nieodpowiadają-ce rzeczywistości statystyki mogą dopro-wadzić do nadmiernego wzrostu liczby SKP tam, gdzie jest to ekonomicznie nieuza-sadnione – twierdzi Jerzy Maliński, prezes Organizacji Pracodawców Moveo.

Dobrze by było, żeby głos sektora nie-zależnego nie tylko wybrzmiał, ale również został usłyszany przez naszych prawodaw-ców. Bez właściwego oglądu rzeczywistości

trudno o sensowną politykę motoryzacyjną, która będzie kierowała się interesem zarów-no konsumentów, jak i całej gospodarki.

Źródło: Raport opracowany przez Koalicję Prawo

do Naprawy R2RC – Kierunek 2020, doty-czący błędów w bazach danych Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Koordynator Koalicji: Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia

Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych t


OPINIE

Koncerny samochodowe od lat toczą walkę z niezależnym sektorem mo-toryzacyjnym o udział w rynku usług

serwisowych. Paradoks polega na tym, że o ile sieci dealerskie i ich potężni patroni dysponują nieporównanie większymi środ-kami i możliwościami kształtowania opinii niż środowisko niezależnych warsztatów, o tyle użytkownicy samochodów głosują no-gami na te drugie. Po prostu za takie same usługi wolą płacić mniej.

Z tą rynkową tendencją nie mogą się pogodzić koncerny, dlatego sięgają po mar-ketingowe triki, przedstawiając właścicielom samochodów rozmaite dobrodziejstwa płynące rzekomo z korzystania ze stacji autoryzowanych.

Piarowe wciskanie kituJeszcze parę lat temu głównym ar-

gumentem na rzecz ASO wysuwanym przez dealerów było stosowanie przez autoryzowane serwisy tzw. „oryginalnych”

części w przeciwieństwie do „zamienników” z warsztatów niezależnych. Dziś ta karta jest już całkiem zgrana, bo przy okazji wejścia w życie GVO i towarzyszących temu przepy-chanek z koncernami, które nie miały ochoty respektować nowych przepisów, udało się w znacznym stopniu wyedukować konsu-mentów. Dowiedzieli się oni, że koncerny samochodowe prawie w ogóle nie produku-ją części zamiennych, a jedynie kupują je od zewnętrznych producentów. Ci zaś oferują identyczne części pod własnymi markami na niezależnym rynku. Słowo „oryginał” nabrało więc nowego znaczenia, a użytkownicy uznali, że logo marki samochodu umiesz-czone na pudełku z częścią nie jest warte tego, by płacić więcej za ten sam produkt.

W kampanii dotyczącej części widocz-nych: zderzaków, błotników, oświetlenia, lusterek, itd. posługiwano się z kolei argumentami dotyczącymi bezpieczeństwa. Próbowano przekonywać nabywców, że ele-ment bez logo producenta pojazdu (choćby nawet pochodził od dostawcy zaopatru-jącego w części fabrykę, z której wyjechał samochód) owo bezpieczeństwo zmniejsza. Osobną sprawą były wysiłki koncernów, na szczęście udaremnione, mające na celu całkowite zdelegalizowanie obrotu częścia-mi widocznymi, pochodzącymi od nieza-leżnych dostawców. Oczywiście i w tym przypadku koncerny zapewniały, że mają na względzie interes konsumentów.

Jak liczyćPonieważ jednak właściciele samocho-

dów sami potrafią się zatroszczyć o własne

interesy, a nie są one zbieżne z interesem koncernów, uznano, że trzeba przekonać konsumentów, iż korzystanie z autoryzo-wanych serwisów jest po prostu opłacal-ne. Taki właśnie cel przyświeca kampanii „Wybieram ASO”.

Aby uzasadnić tę, przyznajmy - karko-łomną tezę, sięgnięto do raportu przygo-towanego przez portal otomoto.pl. Wynika z niego, że samochody serwisowane w ASO osiągają średnio o 11% wyższą cenę przy odsprzedaży. Niestety autorzy raportu nie podają, czy ta różnica dotyczy w jedna-kowym stopniu samochodów o udoku-mentowanej historii napraw w warsztatach niezależnych, co wszystkich aut nieobsłu-giwanych w ASO, również tych o całkiem nieznanej przeszłości serwisowej. Ale nawet jeśli nie weźmie się tego szczegółu pod uwagę i tak należy zakwestionować tezę, że wybór ASO zamiast warsztatu niezależnego jest per saldo korzystny finansowo.

Weźmy pierwszy z brzegu przykład: 10-letni Citroën Berlingo serwisowany w ASO osiąga przeciętnie cenę 12 964 zł, zaś ten bez pieczątek autoryzowanego serwisu - 11 006 zł, a więc o 18% mniej, co daje 1958 zł różnicy. Czy dla tej kwoty warto rezygnować z niezależnego warsztatu na rzecz ASO?

– Jeśli porównamy ceny konkretnych napraw prowadzonych przez lata w ASO i warsztatach niezależnych, i to uwzględniając użycie części pochodzących od producen-tów elementów przeznaczonych na pierwszy montaż, przekonamy się, że różnicy w kosz-tach obsługi nie zrekompensuje wyższa cena uzyskana przy odsprzedaży auta, podawana w raporcie, na który powołują się organizato-rzy kampanii „Wybieram ASO” – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – Różnica w kosztach jednej poważniejszej naprawy przeprowadzonej w warsztacie niezależnym i w ASO, choćby wymiany koła dwumasowego w komplecie ze sprzęgłem, potrafi przekroczyć całą premię, jaką później uzyska się, sprzedając auto serwisowane w ASO – dodaje Alfred Franke.

Autorzy raportu otomoto.pl zwracają uwa-gę, że podstawową motywacją nabywców gotowych zapłacić więcej za samochód, który był serwisowany w ASO, jest większe zaufanie do deklarowanego przebiegu takiego pojazdu, oraz jego bezwypadko-wej przeszłości. – Jestem przekonany, że samochód z książką serwisową wpisami z renomowanego niezależnego warsztatu i kompletem faktur za wymienione części odpowiadające jakością elementom orygi-nalnym uzyskałby zbliżoną cenę i szybko znalazł nabywcę – twierdzi prezes SDCM. – Konsumenci potrafią liczyć. Z pewnością więc będą umieli sami odpowiedzieć sobie na pytanie, gdzie opłaca się serwisować samochód. Jestem spokojny o los niezależ-nych warsztatów – mówi Alfred Franke. t

CO SIĘkomu opłaca

Wyższa cena uzyskiwana przy odsprzedaży samochodu to najnowszy argument wysuwany przez środowisko dealerów na rzecz wybierania oferty ASO. Czy zatem rzeczywiście warto płacić więcej za takie same usługi?


OPINIE

Zdanie „cieszyć się złą opinią” jest jak wiadomo nielogiczne, bo przecież z czego tu się cieszyć. Chyba, że jest

to zła opinia na temat kogoś innego, komu chce się tę opinię zepsuć. Taką właśnie po-stawą wykazał się jeden z tygodników, tytuł wielce dla polskiej motoryzacji zasłużony, choć dzisiejszy periodyk z dawnym niewiele ma już wspólnego.

Bójcie się, kierowcy- Mechanicy to złodzieje! Mechanik cię

okrada! Nie powierzaj im samochodu, bo wymontują z niego dobre części i zamie-nią na złom ze szrotu. Taki przekaz płynie z lektury artykułu pt. „Jak oszukują mecha-nicy” opublikowanego w jednym z nie-dawnych numerów pisma. Grozę potęguje złowieszczy podtytuł: „Relacje nieuczci-wych mechaników. Problemy oszukanych klientów. Prawda o warsztatach”. Przerażać czytelnika mają nie tylko słowa, ale również wymowna ilustracja w postaci majaczących

w ciemnościach trzech sylwetek. Zapewne są to wspomniani zdeprawowani mecha-nicy, do których „dotarła” redakcja tygo-dnika. Główne zdjęcie przedstawia z kolei dżentelmena z bukietem wtryskiwaczy w dłoni. Napis na fotografii krzyczy: „Adrian: W warsztacie podmieniono mi wtryskiwa-cze. Straciłem 7000 zł”.

Tabloidowa jest nie tylko forma graficz-na, ale również poetyka artykułu. Autor na wstępie stawia następującą tezę: oto z powodu rosnącej liczby sprowadzanych

do Polski używanych samochodów przyby-wa warsztatów, a co za tym idzie zaostrza się konkurencja. Mechanicy gremialnie przechodzą więc na „ciemną stronę mocy” i zamiast uczciwe naprawiać samocho-dy, okradają klientów. W dalszej części omówione są rozmaite grzechy warszta-towców – od kradzieży części, po jeżdżenie w celach prywatnych samochodem klienta. Autorzy nie piszą nic konkretnego o skali owego zjawiska. Próżno szukać w tekście choć pobieżnych szacunków. Zamiast tego padają określenia takie jak: „część”, „wielu” itp. Jednak by czytelnicy nie mieli żadnych wątpliwości co do powszechności kryminal-nych postaw wśród mechaników, redakcja wzmacnia przekaz cytatem z „Marcina, mechanika z Warszawy”, który wyjaśnia, co się kradnie. Tytuł umieszczony nad tą kwe-stią alarmuje: „Kradną na potęgę”. Passus ilustrowany jest zdjęciem stojącego przy samochodzie mężczyzny z oczami zasło-niętymi czarną belką. Ma to chyba zasuge-rować, że to właśnie jeden z autentycznych warsztatowych złoczyńców.

Prawda o warsztatachCzytając zamieszczony na łamach tygo-

dnika artykuł, nie sposób nie odnieść wra-żenia, że jest on po prostu tendencyjny i bije jak w bęben w warsztaty niezależne. Autorzy nie piszą co prawda wprost, że opisywane patologie zdarzają się wyłącznie w serwi-sach nieautoryzowanych, ale już pierwsze zdania mówiące o „rosnącej liczbie samo-chodów używanych” i wynikających z tego konsekwencjach nie pozostawiają czytelni-kowi wątpliwości, o kogo chodzi.

Nie wiadomo, skąd autorzy wzięli infor-mację o zwiększającej się liczbie warszta-tów. Z danych rynkowych wynika bowiem, że warsztatów ostatnio ubyło, wzrosła natomiast liczba stanowisk warsztatowych. Pokazuje to tendencję polegającą na tym, że dobre warsztaty zwiększają udział w ryn-ku, kosztem tych słabszych, które z czasem z niego wypadają. Warsztat niezależny może być dochodowym przedsiębiorstwem tylko wtedy, kiedy zdobędzie odpowied-nio dużą liczbę stałych klientów. Jest to możliwe, jeśli zaoferuje się wysoką jakość i konkurencyjne ceny usług. Uciekanie się do nieuczciwych zagrań ma krótkie nogi, ponieważ w dzisiejszych czasach wszystkie informacje rozchodzą się błyskawicznie w internecie. Wystawianie na szwank włas-nej reputacji i ryzykowanie utraty zaufania klientów jest dla warsztatu samobójstwem. Zapewne wśród 20 tysięcy punków napraw-czych są i takie, w których dochodzi do różnych patologicznych sytuacji, ale to wą-ski margines. Oczywiście, opowiadamy się za bezwzględnym piętnowaniem patologii. Sprzeciwiamy się natomiast dezawuowaniu całej branży niezależnych warsztatów. To jest po prostu nieuczciwe. t

WARSZTATY GROZY,czyli kryminalnetango w periodyku

Manipulacja informacyjna to domena nie tylko reklamy, ale również antyreklamy, zwanej czarnym PR. Niestety, stałym obiektem takich praktyk jest niezależny sektor motoryzacyjny.


FIRMY

Dobiegła końca wspierana fundu-szami Unii Europejskiej rozbudowa centrum technicznego firmy Delphi

Automotive zlokalizowanego w Krako-wie. Dzięki pracom trwającym od 2013 roku powiększyło się ono o 2000 metrów kwadratowych powierzchni laboratoryjnych, zyskując w ten sposób nowe możliwości prowadzenia testów wytrzymałościowych, środowiskowych i wibracyjnych. Rozbudo-wa sprawiła zarazem, że krakowski ośrodek stał się największym centrum badawczo-rozwojowym koncernu Delphi w Europie. W celu wsparcia tego wzrostu, jedynie w zeszłym roku, firma stworzyła w Krakowie ponad 200 nowych miejsc pracy – zarówno w działach inżynieryjnych, jak też usług wspólnych.

Obchodzący swoje piętnastolecie kra-kowski oddział Delphi zatrudnia obecnie około 1300 osób i jest zlokalizowany w dwóch siedzibach, włączając w to od-

dane właśnie do użytku nowe laboratoria. Od początku istnienia są w nim rozwijane technologie dla pojazdów na całym świecie, obecnie prace koncentrują się nad techno-logiami przyszłości branży motoryzacyjnej.

Krakowskie centrum badawczo-rozwojo-we wspiera wszystkich kluczowych klientów Delphi w takich dziedzinach jak elektronika, bezpieczeństwo, architektura elektryczno-elektroniczna oraz systemy kontroli emisji. Wiodącym profilem stała się jednak zaawan-sowana elektronika, w tym także systemy aktywnego bezpieczeństwa. Zakres prac obejmuje testy oraz walidację produktów oraz rozwój tych technologii, w tym multime-diów, przełączników i sterowników.

Nie byłoby rozwoju Delphi w Krakowie, bez wykwalifikowanych pracowników. W wielu przypadkach rozpoczynali oni swo-ją przygodę z branżą motoryzacyjną jeszcze podczas studiów, a później kontynuowali swoją karierę właśnie w Delphi.

Oprócz badań i rozwoju, Delphi w Krako-wie rozwija także centrum usług wspólnych, które działa na rzecz koncernu na poziomie regionalnym oraz światowym. t

DELPHIrozbudowało sięw Krakowie

Firma Delphi ukończyła rozbudowę laboratoriów testowych w swoim centrum technicznym w Krakowie

Program lojalnościowy „Automotive Diamonds” kierowany do niezależ-nych warsztatów samochodowych, jako jedyny związany z rynkiem motoryzacyjnym, został nominowa-ny do branżowej nagrody Loyalty Awards 2015 w regionie obejmującym Europę, Bliski Wschód i Afrykę. Tym samym znalazł się w jednej grupie z programami działającymi na rzecz tak znanych marek jak Heineken, L’Oreal czy Vodafone.

- To fantastyczna wiadomość - powiedział Alexander Knorn, rzecznik „Automotive Diamonds, i przypomniał, że w momencie uruchamiania pro-gramu przez TRW w 2010 roku, idea zakładała współpracę wielu partnerów, operujących na głównych rynkach eu-ropejskich. W efekcie powstało między-narodowe przedsięwzięcie, opierające się na współpracy marketingowej, które stało się pionierskim rozwiązaniem na rynku motoryzacyjnym. - Dzisiaj program funkcjonuje już w 10 krajach i zrzesza pięciu partnerów: TRW, Denso Aftermarket, Gates, Philips oraz Sogefi – dodał Alexander Knorn.

Zasady „Automotive Diamonds” są proste. Po zapisaniu się do programu, warsztaty, za zakup produktów ofero-wanych przez partnerów programu, zbierają punkty, czyli „diamenty”, które mogą być następnie wymie-nione na wybrane nagrody. Ponadto, wszyscy partnerzy mają możliwość organizacji specjalnie przygotowa-nych promocji na poszczególne grupy produktów.

- Tego typu programy, nagradzają-ce klientów za ich lojalność wobec danej marki, zyskują coraz większą popularność. 30-procentowy wzrost liczby oferowanych produktów oraz nominacja do nagrody świadczą, że „Automotive Diamonds” z po-wodzeniem spełnia potrzeby rynku motoryzacyjnego - zakończył rzecznik programu.

wśródnajlepszych


TARGI

Ponad 140 wystawców, dwa dni, hala wystawiennicza o powierzchni 8 tys. m², setki atrakcji zlokalizowanych

zarówno na stoiskach wystawców, jak i na Placu Honorowym przed Spodkiem i jedno duże wieczorne, motocyklowe show z gwiazdami polskiego oraz międzyna-rodowego FMX – to najważniejsze fakty,

związane z ProfiAuto Show 2015. Według szacunków organizatora w sumie wszystkie atrakcje związane z dwunastą edycją impre-zy obejrzało ponad 35 tysięcy osób.

Część targową ProfiAuto Show zlokalizo-wano w tym roku po raz pierwszy w Mię-dzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. Na stoiskach wystawców: krajowych i zagranicznych producentów części motoryzacyjnych, akcesoriów i wy-posażenia warsztatów, odwiedzający mogli obejrzeć najnowsze rozwiązania techno-

logiczne a także wziąć udział w profesjo-nalnych szkoleniach. Nie zabrakło również atrakcji: pokazów barmańskich, tanecz-nych i konkursów z nagrodami. Branżowe szkolenia odbywały się także przez dwa dni trwania targów w salach szkoleniowych.

Część rozrywkowa targów – to przede wszystkim atrakcje, jakie zorganizowano na Placu Honorowym przed Spodkiem:.

Można było tam ogladać pokazy stuntu motocyklowego, modeli samochodów spalinowych, supermoto czy jazdy na trole-jach. Duże zainteresowanie wzbudził pokaz

monster trucka i możliwość przejażdżki nim oraz rozstrzygnięcie konkursu na najsym-patyczniejszą hostessę targów i zawody dB Drag Racing.

Tegorocznej edycji targów towarzyszy-ła też osobno biletowana, motocyklowa impreza w katowickim Spodku – ProfiAuto FMX & Music Show. Rywalizacja w pierw-szej rundzie tegorocznego Sky Fighters była spektakularna, dynamiczna i głoś-na. Zawodnicy pokazali, że są nie tylko sportowcami, ale i showmanami. Widzowie mieli okazję obejrzeć rywalizację najwyższej próby, oryginalne triki i najwyższe loty. Po

zaciętej walce wygrał Nikolay Ivankov tuż przed Arturem Puzio i Mihailem Yaryginem, a emocje fanów ekstremalnych wrażeń podgrzał dodatkowo koncert zespołu Acid Drinkers.

– Cieszy nas, że „nowe otwarcie” Pro-fiAuto Show spotkało się z uznaniem. Nowa lokalizacja w Międzynarodowym Centrum Kongresowym okazała się idealna, a mo-tocyklowe show – dodatkowo podgrzało emocje. Jednocześnie zachowaliśmy formu-łę, która wyróżnia ProfiAuto Show spośród innych wydarzeń tego typu: połączenie targów branżowych i imprezy rozrywkowej – podsumował Michał Tochowicz, menadżer sieci ProfiAuto, organizatora targów. t

NOWEotwarcie

Miłośnicy samochodów i motocykli wypełnili w weekend tereny nowego Międzynarodowego Centrum Kongresowego i Spodka w Katowicach. Jedna z największych imprez motoryzacyjnych w Polsce – ProfiAuto Show przyciągnęła zarówno profesjonalistów, jak i szeroką grupę fanów pojazdów mechanicznych. W tym roku organizatorzy postawili na nową lokalizację i ekstremalne show towarzyszące.


FIRMY

O wysokiej randze tego wydarze-nia w życiu lokalnej społeczności świadczyła obecność na uroczy-

stości władz powiatu ze starostą Zenonem Jahnsem na czele, a także przedstawicieli wielu śremskich instytucji, dyrektorów, kie-rowników firmy Inter Cars oraz przedstawi-cieli dostawców - firm: Bosch, Castrol, LuK INA FAG, KYB Europe, Osram, ContiTech.

Placówka w Śremie działa bardzo pręż-nie, o czym świadczy utworzenie profilu motoryzacyjnego w 2013 roku. W ciągu dwóch lat, dzięki wsparciu starosty, szkoła

zdołała wybudować i wyposażyć nowoczes-ne warsztaty. Doskonała organizacja i chęć działania przekonały Inter Cars do zapropo-nowania szkole udziału w programie Młode Kadry.

– Inwestycje w edukację związaną z mo-toryzacją wynikają z potrzeb rynku lokalnego oraz wzmożonego zainteresowania młodzie-ży w naszym powiecie tym właśnie profilem edukacji – mówi Zenon Jahns, starosta powiatu śremskiego. – Nasi przedsiębiorcy potrzebują pracowników wykształconych w tym kierunku. Natomiast nasi uczniowie potrzebowali dobrej szkoły w miejscu za-mieszkania, dzięki której unikną konieczno-ści dojazdu do innych miast.

Podczas uroczystości Wisława Fry-dryszak, dyrektor szkoły oraz Sławomir Rybarczyk, dyrektor handlowy Inter Cars podpisali porozumienie o współpracy i o przystąpieniu placówki do programu Młode Kadry. W ten sposób dołączyła ona do grona 17 wybranych przez firmę najlep-szych szkół w Polsce. Udział w programie to dla uczniów klas samochodowych i ich

nauczycieli szansa na zdobycie cennego doświadczenia oraz możliwość śledzenia szybko zmieniającego się rynku motoryza-cyjnego. Placówka otrzymała najnowszy sprzęt do naprawy i diagnostyki samocho-dów o wartości 100 tysięcy złotych i pakiet szkoleniowy za 30 tysięcy złotych. Z pew-nością pozwoli to podnieść jakość oferty edukacyjnej placówki.

Przy okazji relacji z uroczystości przystą-pienia do programu „Młode Kadry” szkoły w Śremie, warto wspomnieć również, że w tegorocznej edycji konkursu wiedzy tech-nicznej i umiejętności praktycznych Master Mechanic 2015, udział wezmą również uczniowie szkół objętych programem, które-mu patronuje Inter Cars. Decyzja o zmianie formuły i poszerzeniu grona uczestników konkursu podyktowana była ogromnym zainteresowaniem szkół biorących udział w akcji. Jest to dla uczniów dobra okazja do zapoznania się z wymaganiami, jakim muszą w obecnych warunkach rynkowych sprostać mechanicy, aby świadczyć usługi na odpowiednio wysokim poziomie.

W konkursie sprawdzana jest wiedza teoretyczna dotycząca budowy pojazdów, diagnozowania usterek oraz naprawy samo-chodów, a także weryfikowane są umie-jętności praktyczne uczestników. Będzie to więc dla młodych adeptów przedsmak prawdziwej pracy w tym ciekawym, ale trudnym zawodzie. Pytania testowe oraz zadania praktyczne będą takie same dla mechaników i uczniów. Chodzi o to, żeby uczniowie poznali praktyczną stronę zawo-du, do którego się przygotowują. Będzie to też czynnik mobilizujący ich do nauki.

Na tych samych zasadach co mechanicy uczestniczący w szkoleniach technicznych organizowanych przez Inter Cars, w kon-kursie mogą wziąć udział nauczyciele ze szkół objętych programem „Młode Kadry”. Wszyscy uczestnicy konkursu mają do wy-boru dwie kategorie: samochody osobowe i ciężarowe.

Konkurs składa się z dwóch etapów. Pierwszy służy sprawdzeniu wiedzy teore-tycznej uczestników (półfinały) w wyznaczo-nych lokalizacjach na terenie Polski. Drugi etap to weryfikacja ich wiedzy praktycznej (finały) w Centrum Szkoleniowym Inter Cars w Czosnowie. t

MŁODZIpo wiedzę

Do programu „Młode Kadry” dołączył Zespół Szkół Politechnicznych im. Powstańców Wielkopolskich w Śremie. To już 17. placówka edukacyjna, która bierze udział w inicjatywie Inter Cars.


FIRMY

W ramach programu Bio Service prowa-dzonego przez Inter Cars uruchomiony został pilotażowy projekt audytów ener-getycznych. Objął on 6 wytypowanych warsztatów samochodowych, w których specjaliści ocenili wykorzystanie energii podczas codziennej pracy i pokazali, że można uzyskać oszczędności idące w grube tysiące złotych.

Energia jest dla każdego warsztatu dużym kosztem. Jednakże większość właścicieli warsztatów samochodowych nie ma dokładnego rozeznania, jakie wydatki ponosi z tego tytułu.

Szacuje się, że ich udział w łącznych kosztach utrzymania warsztatu waha się od 3 do nawet 12%. Istotna w tej sytuacji staje się odpowiedź na takie pytania jak na przy-kład czy wymiana żarówek na ekologiczne jest opłacalna lub czy warto ocieplać bu-dynek. Generalnej odpowiedzi nie sposób jednak na nie udzielić, właśnie z powodu dużych różnic między poszczególnymi warsztatami. Dlatego organizatorzy progra-

mu Bio Service namawiają, by zastanowić się nad rozwiązaniem oferowanym w jego ramach, a mianowicie audytem energetycz-nym. Pozwala on bowiem sprawdzić, ile można zaoszczędzić i czy to się opłaca.

Dowiodły tego pilotażowe audyty prze-prowadzone przez pracowników Bio Service wspólnie ze specjalistami z niemieckiej firmy Partslife w sześciu, różniących się wielkością warsztatach w całej Polsce. Były wśród nich zarówno dwustanowiskowe, rodzinne firmy, jak i duże serwisy z własną lakiernią czy myjnią.

Audyt trwał średnio 3-4 godziny. Podczas spotkania specjaliści zapoznawali się z or-ganizacją pracy warsztatu oraz systemami ogrzewania, oświetlenia, wentylacji, sprę-żonego powietrza, a także z wyposażeniem

warsztatowym i izolacją cieplną budynków. Dla przykładu, jedną z wielu spraw, na którą audytorzy zwracali uwagę była szczelność instalacji sprężonego powietrza. W każdym z odwiedzanych warsztatów słychać było charakterystyczne syczenie (dobiegające na ogół z niesprawnych już szybkozłączy), na które nikt z pracowników nie zwracał uwagi, bo wszyscy się do niego przyzwyczaili.

Kolejnym krokiem była analiza wielkości zużycia energii oraz kosztów na podstawie rachunków z ostatnich kilku lat przedstawio-nych przez warsztat.

Pozyskane informacje specjaliści z Parts-life umieszczali w raporcie, w którym na podstawie wzorów, norm i tabel wyliczano spodziewane oszczędności. Obliczenia te popierane były przykładami zmian, jakie na-leży wprowadzić, by oszczędności osiągnąć.

Wizyty pokazały, iż właściciele warsztatów żywo są zainteresowani ograniczeniem wy-datków na energię. I trudno by było inaczej, gdy oszczędności mogą sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych rocznie. Mając to na uwadze, a także fakt, że nie wszystkie serwisy mogą ponieść od razu koszty zwią-zane z audytem oraz modernizacją wprowa-dzającą oszczędności, Inter Cars rozważa wdrożenie programu wsparcia finansującego badanie i modernizację. Jego szczegóły mają zostać przedstawione najbliższym czasie na stronie www.intercars.com.pl\ekologia. t

ENERGETYCZNEoszczędności


FIRMY

Gospodarzem uroczystości, pod-czas których podpisany został akt erekcyjny Europejskiego Centrum

Logistycznego ILS był Wojciech Aleksan-drowicz, prezes należącej do Inter Cars spółki ILS. Zaraz po przywitaniu gości oddał on głos Krzysztofowi Oleksowi-czowi, zaś założyciel spółki Inter Cars i zarazem członek jej zarządu zaczął od przypomnienia, że w tym roku spółka obchodzi swoje 25-lecie, jest zatem dzieckiem wolności gospodarczej w na-szym kraju. Stwierdził również, że dzisiaj należy ona do największych firm w swej branży w Europie, a być może zacznie działać jeszcze dalej. By tak się mogło stać niezbędne jest jednak nowe centrum logistyczne.

Następnie powiedział: - Inter Cars po raz pierwszy skorzystał z pomocy publicznej, dzięki czemu ta inwestycja jest tak duża i nowoczesna. Po czym podkreślił, iż współ-praca przy niej między spółką a instytucja-mi samorządowymi i państwowymi była

wzorcowa i podziękował za to wszystkim osobom w nią zaangażowanym.

Z kolei Wojciech Aleksandrowicz przed-stawił szczegóły dotyczące przyszłego cen-trum. Otóż ma to być obiekt, wykorzystujący rozwiązania organizacyjne i techniczne, które pozwolą zdecydowanie przyspieszyć przepływ towarów. I tak zajmować się ono będzie nie tylko przyjmowaniem, magazy-nowaniem i wysyłką towarów, ale też ich konfekcjonowaniem oraz obsługą przeła-dunków cross-docking. Do tego pojawią się w nim nowoczesne systemy regałów i taśmociągów.

W skład centrum wejdą trzy hale o łącznej powierzchni magazynowej 40 000 m², największa z nich, licząca sobie 30 000 m², właśnie jest budowana. Obok nich powsta-nie trzykondygnacyjny budynek biurowy o powierzchni użytkowej 3600 m², budynki gospodarcze, dyspozytornia oraz parking na prawie 600 miejsc.

W największej z hal znajdzie się 4-po-ziomowa zabudowa regałowa o łącznej powierzchni ponad 56 000 m², na której rozmieszczonych będzie 17 000 miejsc paletowych i 18 000 półkowych. Powstanie tu także system taśmociągów mający ok. 11 km długości, obsługujący również dwa nowoczesne sortery. W dwóch mniejszych magazynach, mających po 5000 m², skła-dowane będą materiały łatwopalne, blachy oraz opony i felgi.

Obecny na uroczystości wicepremier i minister gospodarki Janusz Piechociński również zwrócił uwagę na dobrą współpracę między Inter Cars oraz lokalnym samorzą-dem i instytucjami państwowymi. Zauważył jednocześnie: - Mimo że nie mieliśmy dotąd w zwyczaju wprowadzać do specjalnych stref ekonomicznych inwestycji z pogranicza

spedycji, logistyki i handlu, to to Centrum w takiej strefie się znalazło. Ponieważ po pierwsze wspiera polską ekspansję gospo-darczą w branży, która jest bardzo rozwo-jowa. Po drugie jest to wsparcie dla firmy kapitału polskiego, która ma odwagę myśleć o nowych rynkach.

Następnie Janusz Piechociński wręczył odznakę za Zasługi dla Gospodarki Rze-czypospolitej Polskiej spółce Inter Cars SA oraz odrębnie Krzysztofowi Oleksowiczowi.

Odznaką tą, przyznawaną przez Ministra Gospodarki, wyróżniane są firmy i me-nadżerowie, którzy wnoszą istotny wkład w ustanawianie wysokich standardów pro-wadzenia działalności gospodarczej w Pol-sce, a ich działalność pozytywnie wpływa na konkurencyjność naszej gospodarki.

Uroczystość podpisania aktu erekcyjnego zakroczymskiego centrum była jednocześ-nie inauguracją Podstrefy Zakroczym nale-żącej do Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Ponieważ w przy jej utworzeniu działo wiele osób, dlatego pod aktem znalazły się liczne podpisy. Sygnata-

riuszami, poza Krzysztofem Oleksowiczem, Wojciechem Aleksandrowiczem i Januszem Piechocińskim, byli również Marek Karólew-ski prezes Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, Magdalena Biernacka, starosta Nowodworski oraz Artur Ciecierski, burmistrz Zakroczymia. t

UROCZYSTOŚĆw przyszłym centrumlogistycznym

Sprawnie postępują prace przy budowanej pod Zakroczymiem wielkiej hali, która w niedalekiej przy-szłości stanie się głównym obiektem Europejskiego Centrum Logistycznego spółki ILS. Uznano zatem, że pora na podpisane aktu erekcyjnego tej inwestycji.

Europejskie Centrum Logistyczne ILS stworzy nowe możliwości rozwoju spółki Inter Cars.

Podczas multimedialnej prezentacji, goście poznali szczegóły inwestycji.

Krzysztof Oleksowicz odebrał odznakę za Zasługi dla Gospodarki RzeczypospolitejPolskiej z rąk wicepremiera Janusza Piechocińskiego.


FIRMY

Mimo że od sprawności układu ha-mulcowego w olbrzymim stopniu zależy bezpieczeństwo jazdy, wielu użytkow-ników starszych pojazdów podchodzi do stanu technicznego hamulców bez należytej troski. Powód jest prosty. War-tość starego pojazdu gwałtownie spada, tymczasem koszty części i robocizny – nie. Ta prawidłowość może w Polsce dotyczyć ponad 3/4 zarejestrowanych sa-mochodów osobowych. Ich średni wiek przekracza 8 lat.

Z myślą o tych autach firma Valeo przy-gotowała linię First. Gama składających się na nią części została właśnie poszerzona o klocki hamulcowe, których 300 referencji

znajduje zastosowanie w ponad 80 procen-tach samochodów jeżdżących po polskich drogach.

Jak zapewniają przedstawiciele Valeo, klocki hamulcowe First charakteryzują się nie tylko przystępną ceną, ale również dobrą jakością wykonania. Spełniają wszystkie wymagane normy homologa-cyjne, w tym standard jakościowy ECE R90.

Mieszanka, z której wykonywane są okła-dziny cierne została skomponowana tak, by klocki zapewniały precyzyjne dozowanie siły hamowania, a także skuteczność. Zachowa-no również sensowny kompromis pomiędzy odpowiednimi parametrami eksploatacyjny-mi a trwałością. t

First – klocki do starszych aut

Regularnie przybywa referencji w asorty-mencie Valeo. I tak wśród nowych pozycji katalogowych znalazły się części do ukła-dów chłodzenia (chłodnice, nagrzewnice) oraz klimatyzacji (silniki krokowe, dmucha-wy, filtry kabinowe, skraplacze, sprężarki, osuszacze) przeznaczone do kolejnych modeli samaochodów. Na liście nowości znajdziemy także oleje i kontrast.

Powiększona została również gama elementów oświetlenia o nowe referencje przetwornic, reflektorów i lamp tylnych., a także oferta elementów układów przenie-sienia napędu. Znalazły się na niej zarówno nowe kompletne sprzęgła, jak i zestawy z wysprzęglikiem oraz same wysprzęgliki.

Wydłużyła się również lista rozruszników i alternatorów, a także wolnych kół paso-wych alternatora. t

Grubszykatalog Valeo


FIRMY

W ostatnim roku elementy wytwa-rzane przez włoską firmę Sogefi były stosowane jako wyposażenie

oryginalne w 8 na 10 najpopularniejszych oraz 14 na 20 najlepiej sprzedających się samo-chodów w Europie. I tak filtry oleju lub moduły filtracji oleju Sogefi znaleźć można w benzy-nowych wersjach Renault Clio, Opla Corsa i Astra, Peugeota 208, Nissana Qashqai, Forda Fiesty i Focusa oraz VW Polo, a także w napędzanych silnikami Diesla Fordach Fiesta i Focus, Peugeotach 208 i 308 oraz Citroënach C3. Z kolei w moduły filtracyjne powietrza Sogefi fabrycznie wyposażone są Peugeot 208, Nissan Qashqai i Citroën C3.

Jako przykład zaufania, jakie mają producenci pojazdów do Sogefi jako innowacyjnego partnera, wskazywany jest

kontrakt z grupą Volkswagen. Otóż Sogefi opracowała dla niemieckiego koncernu filtr oleju typu spin-on przeznaczony do wszyst-kich wersji trzycylindrowego silnika 1.4 TDI Blue Motion. Silnik ów ma być dostępny we wszystkich pojazdach grupy VW konstruo-wanych na platformie PQ25/A05, obecnie jest już montowany w czwartym pod wzglę-dem popularności samochodzie w Europie - VW Polo, oraz w Audi A1 i Skodzie Fabii. Wkrótce dołączy do nich również Seat Ibiza. Tym samym, w ciągu kolejnych trzech lat, filtr Sogefi znajdzie się na wyposażeniu ponad miliona pojazdów eksploatowanych w Europie.

Pod markami Purflux, CoopersFiaam oraz Fram jest on już także obecny na rynku części zamiennych spełniając oczy-wiście dokładnie takie same wymagania jak element montowany fabrycznie, tzn. za-pewniając przez 30 tysięcy kilometrów 50% filtrację cząstek większych niż 17μm oraz

90% filtrację cząstek większych niż 27μm.

Andrea Taschini, dyrektor generalny Sogefi Aftermarket tak podsumowuje doko-nania włoskiej firmy: - Sukces, który odnie-

śliśmy jako dostawca wysokiej jakości wyposażenia oryginalnego dla producen-tów OEM w całej Europie, w tym produ-centów samochodów z Niemiec, Francji, Włoch i Wielkiej Brytanii, wynika z naszego zaangażowania w innowacyjność. Ma to również przełożenie na wielki potencjał sprzedażowy dla naszych dystrybutorów na rynku części zamiennych. t

SOGEFIniezmienniew czołówce

Firma Sogefi szczyci się, że od lat zajmuje czołową pozycję wśród dostawców filtrów i modułów filtracyjnych do najlepiej sprzedających się samochodów w Europie.

PZPO przypomina

Polski Związek Przemysłu Opo-niarskiego przypomina, że jazda na oponach zimowych przy obecnych temperaturach nie jest ani bezpiecz-na, ani ekonomiczna.

Wprawdzie sezonowa wymiana opon nie jest obowiązkowa, ale w obliczu obecnie panujących warunków atmosferycznych należy jej dokonać. Temperatury poniżej 7 st. C czy opady śniegu, zdecydowanie nie grożą, a tyl-ko w takich warunkach opony zimowe spełniają swoje zadanie. W pogodę jaką mamy za oknami, zdecydowanie lepiej radzą sobie opony letnie. I tak na przykład na suchej nawierzchni droga hamowania opon zimowych jest o 15 procent dłuższa niż letnich, zaś na mo-krej nawierzchni różnica ta rośnie nawet do 20 procent.

Pamiętać należy, że opony zimowe wykonane są z bardziej miękkiej mie-szanki. Sztywność takiego ogumienia waha się w granicach 45-65 w skali Shore’a, podczas gdy sztywność opon letnich wynosi 65-75 w tej samej skali. Wpływa to m.in. na szybsze zużycie opon zimowych w warunkach letnich i ich większe opory toczenia. Opony typowo zimowe w taką pogodę są też podatniejsze na uszkodzenia takie jak przebicia, zdarcia i odkształcenia, które w konsekwencji sprawiają, że auto go-rzej trzyma się drogi, a kierowca może stracić panowanie nad pojazdem – nie tylko na zakrętach.


WARSZTAT

Nowe zasady gwarancji przyjęte przez firmę Bosch dotyczą wyłącznie oryginalnych urządzeń zakupionych

u autoryzowanych dystrybutorów i zamon-towanych przez autoryzowane serwisy lub przez przeszkolony personel dystrybutora. Gwarancja nie obejmuje skutków naturalne-go zużycia części zamiennych.

– Wprowadzony program 2-letniej gwa-rancji jest dowodem na to, iż oferowane

przez firmę Bosch urządzenia przezna-czone do warsztatów samochodowych są niezawodne i cechują się najwyższą jakością – powiedział Paweł Hańczewski,

dyrektor handlowy działu części samo-chodowych i wyposażenia warsztatowego Bosch.

W przypadku nowych montażownic Feni-ce, oprócz gwarancji na części zamienne, koszty robocizny i dojazdu serwisu przez pierwsze 2 lata, klient dodatkowo może otrzymać kolejne 2 lata gwarancji na części zamienne (program „Get4Get”).

Zużyte i zniszczone z winy użytkownika części nie podlegają procesowi gwa-rancyjnemu. Dodatkową gwarancją nie są też objęte części znajdujące się na specjalnej liście towarzyszącej umowie o przystąpieniu do programu „Get4Get”. Wydłużona gwarancja jest rejestrowana na stronie internetowej poprzez wpro-wadzenie numeru seryjnego urządzenia po jego instalacji. Jednocześnie klient podczas uruchomienia maszyny przez autoryzowany serwis urządzeń diag-nostycznych Bosch, podpisuje umowę serwisową z Boschem o przystąpieniu do programu gwarancyjnego „Get4Get”. Aby zapewnić bezawaryjne działanie maszyny przez 4 lata, zobowiązuje się w umowie do zapewnienia corocznej konserwacji maszyny, która wykonywana jest przez autoryzowany serwis urządzeń diagno-stycznych Bosch, zgodnie ze specjalnym protokołem przeglądu. t

Urządzeniadiagnostyczne Boschz 2-letnią gwarancjąOd maja wszystkie nowe urządzenia diagnostyczne sprzedawane przez firmę Bosch są objęte 2-letnią gwarancją. Dodatkowo, w przypadku nowych montażownic Fenice, klient może otrzymać gwarancję na kolejne 2 lata na części zamienne.

Na przestrzeni ostatnich 25 lat w Polsce blisko trzykrotnie wzrosła liczba zarejestrowanych pojazdów, których średni wiek wynosi około 12 lat. W utrzymaniu ich sprawne-go stanu technicznego kluczową rolę odgrywają pracownicy warsz-tatów i serwisów.

Jeszcze szybciej niż samochodów przy-bywa posiadaczy prawa jazdy katego-rii B, które dziś uzyskuje niemal każda osoba kończąca osiemnasty rok życia. Za tym wszystkim próbuje nadążyć roz-wój infrastruktury, który zdecydowanie przyspieszył po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej.

Większy ruch na drodze przekłada się na poziom bezpieczeństwa. Choć z roku na rok jest coraz lepiej, to na tle państw europejskich nasz kraj wciąż pozostaje na samym końcu. Paradoksalnie, najczęściej do wypadków z ofiarami śmiertelnymi dochodzi w dzień, ale spowodowane jest to zdecydowanie większym natężeniem ruchu. W dalszej kolejności w nocy na nieoświetlonych drogach. W 2014 roku co trzecia ofiara była pieszym*.

„Układ oświetlenia w samochodzie powinien być stale kontrolowany przez kierowcę. Przepalona żarówka może doprowadzić do sytuacji, w której każda sekunda spóźnienia i przejechany metr dalej mogą mieć poważne konsekwencje” - mówi Tarek Hamed z firmy Philips - „Dlatego, choć nie wymagają tego polskie przepisy, warto posiadać w samochodzie zestaw żarówek zapasowych”.

Ich wymiana nie zawsze jest łatwa. To z tego względu każdy kierowca pow-inien wcześniej sięgnąć do instrukcji obsługi swojego pojazdu i przećwiczyć tę czynność „na sucho”. Jednak nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Dodatkowo, w niektórych współczesnych modelach samochodów jest to zadanie wyłącznie dla mechanika.

Dlatego właśnie na pracownikach warsztatów i serwisów spoczywa część odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze. Zlecenie wymiany przepal-onej żarówki to ważne, ale wymuszone sytuacją działanie. Niezależnie od tego, każda wizyta w warsztacie powinna wiązać się ze sprawdzeniem wszystkich

świateł w samochodzie, a gdy zajdzie taka konieczność, wyregulowania ustawień re-flektorów głównych. Jeśli trzeba wymienić w nich żarówkę, to zawsze parami, a one same powinny pochodzić od renomow-anych producentów. Pozorna oszczędność w najlepszym przypadku obniży komfort jazdy, zabierze czas i przysporzy stresu.

Do tych dodatkowych czynności i - nie ma co ukrywać - kosztów trzeba w rac-jonalny sposób przekonać klienta. Po części będzie to gwarancja bezpiecznej podróży - niezależnie od celu.

*źródło: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2014 roku”.

Odpowiedzialny mechanik


WARSZTAT

Udzielenie jednoznacznej porady kupić lub nie kupić nie jest łatwe, bo jak wiadomo warsztat warszta-

towi nierówny. Z jednej strony są warsztaty, w których brakuje nawet zwykłego miernika uniwersalnego i do sprawdzenia „czy jest prąd?” używa się nieśmiertelnego próbnika opartego na żarówce 21W12V, lub 21W24V. Z drugiej strony mamy warsztaty niezależne posiadające oryginalne testery producentów samochodów z całą masą końcówek i sond pomiarowych oraz z zintegrowaną funkcją oscyloskopu.

Oczywiście warsztatom znajdującym się na tych wyposażeniowych skrzydłach nie ma sensu radzić zakupu oscyloskopu, bo w zakładach dysponujących jedynie najbardziej podstawowym wyposażeniem i tak nikt nie będzie wiedział jak to „ustroj-stwo” obsłużyć, z kolei dobrze wyposażone serwisy dysponują z pewnością również oscyloskopem.

Reprezentantom środka, czyli warszta-tom ambitnym, ale na dorobku, postaramy się przystępnie wyjaśnić zastosowanie oscyloskopu w diagnostyce elektrycznych i elektronicznych systemów samochodo-

wych, pozostawiając samodzielne roz-strzygnięcie iście hamletowskiej kwestii – kupić, nie kupić?

Co w ogóle robi oscyloskop?W odróżnieniu od prostego, elektronicz-

nego miernika uniwersalnego oscyloskop umożliwia pomiar w czasie napięcia zmien-nego. I to szybkozmiennego. Bo o ile mier-nik uniwersalny podłączony do biegunów akumulatora samochodowego może poka-zać powolną (stosunkowo) zmianę napięcia od wartości przy nieruchomym silniku, przez wartość jaką napięcie osiąga w trakcie ob-ciążenia baterii rozrusznikiem (spadek), do wartości napięcia ładowania (wzrost), o tyle nie jest on w stanie pokazać, jak podczas

fazy ładowania napięcie zmienia się w ułam-ku sekundy. Z tej wstępnej informacji płynie wniosek ogólny, że miernik uniwersalny raczej może pokazać, że coś działa, lub nie, natomiast oscyloskop pozwala ustalić, czy dana część działa poprawnie.

W jeszcze nie tak przecież dawnej erze „przedelektronicznej” oscyloskop zbudowa-ny na bazie lampy próżniowej miał przewa-gę nad miernikami uniwersalnymi polegają-cą na tzw. dużej rezystancji wewnętrznej, to znaczy - nie obciążał słabych źródeł napię-ciowych. Obecnie zaleta ta przestała mieć jakiekolwiek znaczenie, gdyż najprostsze nawet mierniki uniwersalne za kilkanaście złotych mają rezystancję wejściową również na poziomie megaomów.

Wspomniana możliwość pomiaru rozciąg-niętego w czasie ma dla diagnostyki samo-chodowej (i nie tylko) dwie cenne zalety:

t Po pierwsze, możliwe jest „rozciąg-nięcie” i „zamrożenie” (wyświetlenie zatrzymanego przebiegu) mierzo-nego sygnału. Pozwala to na ocenę jego wartości szczytowej, a nie tylko średniej lub skutecznej, oraz na ocenę jakościową, np. czy włączenie napięcia włącznikiem nie daje obrazu zygzaka przed osiągnięciem stałej wartości, co może świadczyć o iskrzeniu styków.

t Po drugie, możliwe jest zatrzyma-nie okresowo zmiennego przebiegu poprzez zmianę częstotliwości tzw. podstawy czasu generowanej przez elektronikę oscyloskopu. W ten sposób można ustalić, jaka jest częstotliwość mierzonego sygnału.

Co można oscyloskopem zbadać?

Kiedy już wiemy, co może oscyloskop, jasnym staje się możliwość diagnozowania takich komponentów nowoczesnych ukła-dów elektronicznych jak:

t świece, przewody i cewki zapłono-we. Narastanie i opadanie napięcia w obwodzie zapłonowym jest bardzo charakterystyczne, więc porównując obserwowany przebieg z wzorcowym (dostępna jest bogata literatura facho-wa z wzorcami przebiegów) można np. wykryć niesprawną cewkę, mostko-waną świecę, przebicie przewodu wysokonapięciowego;

t regulator napięcia alternatora;t niskonapięciowe czujniki, zarówno

indukcyjne, jak również wykorzystujące zjawisko Halla;

t czujniki piezoelektryczne (czujniki spa-lania stukowego);

t wszelkiego rodzaju aktywne czujniki elektroniczne wysyłające zmienne sygnały prostokątne.

Dodatkowo oscyloskop wielokanałowy pozwala na ocenę synchronizacji sygnałów pochodzących z różnych źródeł, co daje

Jak zobaczyćprzebiegi prąduWielu właścicieli warsztatów przeglądając ofertę mierników i testerów zastanawia się czy potrzebny jest im również oscyloskop.


WARSZTAT

na naszym samochodowym podwórku możliwość sprawdzenia działania układu przestawiania faz rozrządu, który jest stoso-wany w wielu silnikach.

Jaki oscyloskop kupić?Jeżeli zamierzamy włączyć do oferty war-

sztatu naprawy elektryczne i elektroniczne, to w pierwszej kolejności należy rozważyć zakup uniwersalnego testera OBD/EOBD z opcją oscyloskopu. Taki zakup umożliwi wykonywanie napraw elektroniki sterującej podstawowymi układami – silnikiem, ABS, systemami bezpieczeństwa. Jeżeli ze względów finansowych jest to niemożliwe, to chyba najlepiej kupić przystawkę, która „zamienia” na oscyloskop zwykły komputer PC. Możliwości takich przystawek i tak przewyższają potrzeby diagnostyki samochodowej, a ich cena w porównaniu do cen sprzętu profes-jonalnego potrzebnego np. automatykom przemysłowym, lub specjalistom od teleko-munikacji jest naprawdę atrakcyjna.

Na koniec uwaga ogólna, którą zresztą w tej czy innej formie wielokrotnie wygłaszaliśmy. Nie bójmy się nowoczesnej diagnostyki. W warsztatach tak się utarło, że kwestie diagnostyki pozostawia się najczęściej wyłącznie w gestii elektryków, choć posługiwanie się oscyloskopem w codziennej pracy warsztatowej nie wymaga – Bóg wie jakiego – wykształcenia specjalistycznego. Wystarczy podstawowa wiedza z zakresu elektrotechniki i trochę dobrych chęci. Tymczasem niemal regułą jest, że znakomity w swoim fachu mechanik, dla którego demontaż i montaż silnika to bułka z masłem, boi się wziąć do ręki tester, oscyloskop czy nawet i zwykły miernik. t

Oscyloskopy z lampą próżniową znikają z warsztatów samochodowych, bo są zbyt drogie i mało wygodne w użytkowaniu.

Bez stosownego wzorca trudno określić,czy przebieg na ekranie oscyloskopu jestprawidłowy czy nie. Warunkiem sprawnej pracy z oscyloskopem jest więc zgromadzenie literatury z wzorcowymi przebiegami.

Bosch i Daimlerautomatyzująparkowanie

Czy możliwe jest, by w niedalekiej już przyszłości samochody same szukały wolnego miejsca na parkingu i je zaj-mowały, same też później wracały do kierowcy na jego wezwanie? Otóż jest to zupełnie niewykluczone, oto bowiem realizacja takiego zadania stała się celem wspólnego projektu firm Bosch, Daimler i car2go.

Zautomatyzowane parkowanie, nad którym firmy te pracują, będzie możliwe dzięki inteligentnej infrastrukturze parkingu i zastosowaniu w pojeździe jednostki sterującej Bosch w połączeniu z najnowszej generacji czujnikami po-kładowymi Mercedes-Benz oraz syste-mem car-sharing (system udostępniania aut za opłatą przez operatorów floty) firmy car2go. W ten sposób, w najbliż-szej przyszłości, pojazdy będą mogły manewrować automatycznie na odpo-wiednio wyposażonych parkingach.

Scenariusz jest bardzo prosty – smartfon służy do rezerwacji samo-chodu poprzez usługę car2go. Gdy tylko użytkownik znajdzie się w strefie pick-up parkingu (tzn. w strefie odebra-nia wynajętego auta), samochód sam podjedzie i kierowca może rozpocząć jazdę. Oddawanie auta jest równie wygodne – klient zostawia pojazd w od-powiedniej strefie parkingu i zwraca go za pośrednictwem smartfona. Inteligen-tny system parkingu rejestruje pojazd, uruchamia go i kieruje do przydzielone-go miejsca parkingowego.


WARSZTAT

Jaką rolę pełnią sondy lambda?Sondy lambda współpracują z systemem

wtrysku paliwa, katalizatorem i elektronicz-nym modułem sterującym (ECU) w celu uzyskania możliwie najmniejszej emisji szkodliwych dla środowiska składników spalin. Sonda lambda realizuje ten cel po-przez monitorowanie procentowej zawarto-ści tlenu w spalinach samochodu. Dane te przesyłane są do ECU, który reguluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Prawid-łowy jej skład jest bowiem niezbędny do sprawnego działania katalizatora, który neu-tralizuje możliwie największą ilość szkodli-wych substancji emitowanych w spalinach, zanim opuszczą one pojazd.

Gdzie są umieszczone sondy lambda?Każdy nowy samochód oraz większość

pojazdów produkowanych od roku 1980 ma przynajmniej jedną sondę lambda. Zazwyczaj jest ona umieszczona w rurze wydechowej pojazdu przed katalizatorem. Jest to sonda regulacyjna. Nowsze auta mają też sondę za katalizatorem, nazywaną diagnostyczną. Dokładne umiejscowienie sond lambda jest różne i zależy głównie od budowy układu wydechowego, ta zaś m.in. od tego czy silnik jest rzędowy czy widlasty. jak również od modelu i marki pojazdu. Naj-pewniejsze źródło informacji stanowi zatem dokumentacja producenta pojazdu.

Dlaczego skład mieszanki paliwowo-powietrznej musi być na bieżąco monito-rowany?

Skład mieszanki jest bardzo ważny, po-nieważ zależy od niego przebieg procesu spalania, a następnie efektywność pracy katalizatora, który ma za zadanie maksy-malnie zmniejszyć w spalinach ilość trzech substancji szkodliwych – tlenku węgla (CO), niespalonych węglowodorów (HC) i tlenków azotu (NOx).

Zależnie od ilości tlenu w spalinach sonda lambda zmienia swój sygnał wyjścio-wy, który odbiera ECU i na tej podstawie ocenia, czy mieszanka ma odpowiedni skład (stosunek powietrza do paliwa). Ilość wtryskiwanego paliwa regulowana jest za pomocą zmiany czasu wtrysku w układzie zamkniętym. Po wykryciu zbyt bogatej mieszanki ilość wtryskiwanego paliwa zostaje zmniejszona, gdy mieszanka jest zbyt uboga, objętość wtryskiwanego paliwa ulega zwiększeniu. Celem jest osiągnięcie optymalnego (stechiometrycznego) stosun-ku powietrza do paliwa w mieszance dopro-wadzanej do silnika. Wpływa on bowiem na proces spalania, umożliwia także zajście w katalizatorze reakcji chemicznej między szkodliwymi gazami i tlenem, czego produk-tem są nieszkodliwe już gazy opuszczające układ wydechowy. Jeśli katalizator pracuje prawidłowo, w reakcji tej zużywany jest cały tlen ze spalin.

Dlaczego samochody wyposażone są w więcej niż jedną sondę lambda?

W większości współczesnych samocho-dów, oprócz sondy lambda umieszczonej przed katalizatorem (regulacyjnej), znajduje się druga sonda zamontowana za kataliza-torem (tzw. sonda diagnostyczna). Sonda przed katalizatorem jest czujnikiem, który wchodzi w skład systemu sterowania, po-magając ECU w regulacji składu mieszanki. Diagnostyczna sonda ulokowana za katali-zatorem ma za zadanie monitorować jego działanie. Czyni to poprzez pomiar poziomu tlenu w spalinach, opuszczających katali-zator. Jeśli sygnał sondy ma odpowiednie

STEFAN VERHOEF product managerw firmie DENSO.

Jakie zadanie spełnia sonda lambda, jak działa, jakie są jej typy? Na najczęściej stawiane pytania dotyczące czujników tlenu odpowiada Stefan Verhoef, product manager w firmie DENSO, która jest jednym z czołowych światowych producentów tych elementów.

Sonda lambda monitoruje stosunek powietrza do paliwa i wysyła sygnał wyjściowy, który instruuje ECU, w jaki sposób regulować ilość wtryskiwanego paliwa.

Sondy lambdaw pytaniachi odpowiedziach


WARSZTAT

napięcie, oznacza to, że katalizator działa skutecznie. Dzieje się tak dlatego, że w pra-cującym prawidłowo katalizatorze, cały tlen zawarty w spalinach jest zużywany w reakcji chemicznej ze szkodliwymi substancjami. Jednak w miarę zużywania się katalizatora, część szkodliwych gazów i tlenu nie bierze udziału w reakcji chemicznej i w niezmie-nionej postaci opuszcza katalizator. Sygnał wyjściowy z sondy lambda za katalizatorem stopniowo zbliża się więc do sygnału z son-dy lambda przed katalizatorem, aż w końcu oba sygnały są takie same. Oznacza to awa-rię (zużycie się) katalizatora.

Jakie są główne typy sond lambda?Do głównych typów sond lambda zalicza

się sondy cyrkonowe, liniowe (A/F) i tyta-nowe. Wszystkie pełnią tę samą rolę, ale wykorzystują różne sposoby do pomiaru stężenia tlenu, a przez to stosunku paliwa i powietrza, oraz przekazują różne sygnały wyjściowe:t Cyrkonowe sondy lambda (zarówno

kubkowe, jak i planarne) są najbardziej konwencjonalną technologią. Sonda cyrkonowa wskazuje, czy stosunek po-wietrze/paliwo jest wyższy, czy niższy od współczynnika lambda równego 1. ECU stopniowo zmienia dawkę paliwa, aż son-da ponownie wskaże, że skład mieszanki jest nieprawidłowy. W tym momencie ECU rozpoczyna kolejną stopniową korekcję w przeciwnym kierunku. Metoda ta jest stosunkowo wolna i polega na ciągłej ko-rekcie w sąsiedztwie współczynnika lam-bda równego 1, lecz nie pozwala , by jego wartość cały czas tyle wynosiła. Ogólnie rzecz ujmując, układy z sondą cyrkonową będą wykazywały pewną niedokładność w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, zwłaszcza podczas zmieniających się warunków jazdy (nagłe przyspieszanie i zwalnianie), w wyniku czego katalizator będzie pracował mniej efektywnie.

t Pierwsze sondy A/F zostały opracowane przez DENSO. Umożliwiają spełnienie coraz surowszych wymagań dotyczących emisji spalin. Są bardziej czułe i wydajne niż sondy cyrkonowe. Sonda A/F wskazu-je dokładną wartość stężenia tlenu i tym samym stosunku powietrza do paliwa. Oznacza to, że ECU otrzymuje informa-cję, jak daleko stosunek powietrze/paliwo

odbiega od współczynnika lambda rów-nego 1, sterownik może zatem również określić wielkość potrzebnej korekty dawki wtryskiwanego paliwa. Pozwala to modułowi sterującemu silnikiem tak sko-rygować ilość podawanego paliwa, aby niemal natychmiast osiągnąć i utrzymać współczynnik lambda równy 1.Układy z sondą typu A/F charakteryzują się większą dokładnością w regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, dzięki czemu w katalizatorze utrzymywane są optymal-ne warunki, a pojazd emituje mniej szkod-liwych związków, zużywa mniej paliwa i lepiej sprawuje się podczas jazdy.

t Sondy tytanowe są pod wieloma wzglę-dami podobne do sond cyrkonowych, Różnica między nimi polega na tym , że sondy cyrkonowe (oraz sondy typu A/F) wymagają kontaktu z powietrzem atmosferycznym, by porównać jego skład ze składem spalin, zaś sondy tytanowe mogą funkcjonować bez takiego kontak-tu. Dzięki temu doskonale sprawdzają się w pojazdach terenowych (o napędzie 4x4), które przejeżdżając przez wodę w pewnym stopniu się zanurzają. Sondy tytanowe również w takiej sytuacji działają efektywnie. Różnią się one od innych sond również sygnałem wyjściowym – nie generują napięcia, tylko zmieniają swoją rezystancję. Nie mogą być zatem wymie-niane na sondy innego typu, zamiennik tytanowej sondy lambda również musi być sondą tytanową.

Co oznaczają terminy „dedykowana” i „uniwersalna”?

Terminy te odnoszą się do sposobu mon-tażu sondy lambda. Sondy dedykowane mają wtyczkę dostosowaną do specyfikacji konkretnego pojazdu i są gotowe do monta-żu. Uniwersalne sondy lambda są sprzeda-wane bez wtyczki, co pozwala na ponowne wykorzystanie wtyczki ze zużytej sondy.

Co dzieje się w przypadku usterki sondy lambda?

Gdy sonda lambda ulegnie awarii, ECU nie otrzymuje danych, jaki jest stosunek powietrza i paliwa w mieszance. Musi zatem niejako „zgadywać”, jaka ilość paliwa powinna być wtryskiwana. Powoduje to mniej wydajne wykorzystanie paliwa, a tym

samym większe jego zużycie. Jest również przyczyną mniejszej sprawności katalizatora i niekiedy wyższego poziomu emisji składni-ków szkodliwych w spalinach.

Jak często należy wymieniać sondy lambda?

DENSO zaleca wymianę zgodnie z wy-tycznymi producenta pojazdu. Działanie i sprawność sond lambda należy jednak sprawdzać podczas każdego przeglądu samochodu – stary lub zużywający zbyt dużo oleju silnik potrzebuje wymiany sond częściej niż wskazuje specyfikacja.

Warto również wspomnieć o tym, że na wydajność i żywotność sondy lambda negatywnie wpływa zanieczyszczone lub niskiej jakości paliwo. Szkodliwe są też do-datki do oleju silnikowego (np. detergenty), dodatki do paliwa, preparaty uszczelniające silnik itp.

Zanieczyszczone paliwo, po podgrzaniu do temperatury powyżej 700 stopni Celsju-sza, może wydzielać szkodliwe opary, które negatywnie wpływają na sondę lambda, powodując zapychanie elektrod. Jest to powszechna przyczyna przedwczesnych awarii sond lambda. Nowoczesna kon-strukcja sond DENSO eliminuje to nie-bezpieczeństwo, gdyż podwójna powłoka ochronna z tlenku glinu, która otacza ele-ment ceramiczny sondy, chroni sondę przed zanieczyszczonym paliwem i zapewnia jej prawidłowe działanie.

Jak szeroki jest asortyment sond lam-bda DENSO?

Mówiąc najkrócej obejmuje on 417 numerów katalogowych, znajdujących blisko 5600 zastosowań i pokrywających ponad 68% europejskiego parku pojazdów. DENSO wytwarza sondy lambda z grzałką i bez (kubkowe i planarne), sondy typu A/F (z charakterystyką liniową), sondy Lean Burn (mieszanki ubogie) oraz tytanowe – zarówno dedykowane, jak i uniwersalne, zarówno regulacyjne, jak i diagnostyczne.

Dodać jeszcze należy, że czujniki tlenu DENSO są spawane laserowo i poddawane rygorystycznym testom jakościowym, dzięki czemu spełniają najwyższe wymogi OE i zapewniają długoterminowe, niezawodne i wydajne działanie. t

Sygnał wyjściowy sondy cyrkonowej.

Sygnał wyjściowy sondy A/F.


WARSZTAT

Klimatyzacja w samochodach stała się już tak popularna, że jej serwisowa-nie należy do standardowych usług

świadczonych przez większość warsztatów obsługujących i naprawiających pojazdy. Jednocześnie jednak daleko nie wszyscy mechanicy zajmujący się klimatyzacją zdają sobie sprawę z tego, jak ważną rolę pełni w niej olej, jak duży wpływ ma on na trwałość sprężarki i jak istotny jest prawidło-wy jego dobór. Najwyraźniej nie wiedzą oni, że już na etapie projektowania sprężarki, konstruktorzy ustalają cechy i parametry oleju, którym będzie ona smarowana, biorąc przy tym pod uwagę wiele czynników, w tym m.in. takie jak:

t pasowania części ruchomych sprężar-ki – im pasowania są dokładniejsze, tym mniejszą (zazwyczaj) olej powinien

mieć lepkość, by mógł łatwiej wniknąć w szczeliny pomiędzy współpracujący-mi elementami. Jednocześnie jednak nadal musi gwarantować, że film olejo-wy będzie miał wystarczającą trwałość i nośność w szerokim zakresie ciśnień i temperatur;

t mieszalność oleju z czynnikiem chłodniczym – olej musi dobrze rozpuszczać się w czynniku, by stworzyć możliwie jednorodną mie-szaninę smarną. Przepływ mieszaniny czynnika i oleju jest wtedy bardziej równomierny, dodatkowo skuteczniej pokrywa i uszczelnia ona wszelkie połączenia oraz wewnętrzne po-wierzchnie przewodów elastycznych. Do tego elementy ruchome układu klimatyzacji, takie jak iglica zaworu

rozprężnego (jeżeli zawór występuje), są wtedy właściwie smarowane.

Różne typy, różna lepkośćPonieważ wymagania stawiane olejowi

potrafią się dość znacznie różnić, w użytku, a tym samym na rynku, znajduje kilka typów olejów do sprężarek. Do tego, w ramach danego typu występują one na ogół w kilku klasach lepkości. Zauważyć też warto, że oleje dedykowane są do jednego lub kilku typów czynników chłodniczych. A oto przykładowe typy olejów do klimatyzacji samochodowej:

t oleje typu PAG (glikole polialkilenowe) – są obecnie najczęściej stosowany-mi olejami w układach klimatyzacji samochodowej z czynnikiem R134a. Występują w klasach lepkości 46, 100, 150 (im wyższy symbol, tym większa lepkość oleju). Najwyższej jakości oleje PAG to związki chemiczne o łańcuchach do-uble end-capped, czyli o łańcuchach chemicznych obustronnie „zabloko-wanych”, przez co są one stabilne chemicznie, termicznie oraz wykazują niską higroskopijność. Oleje PAG doskonale rozpuszczają się w czynniku chłodniczym;

t oleje PAG dedykowane do nowego czynnika R1234yf;

t oleje typu POE (oleje poliestrowe) – stosowane m.in. w układach z ele-mentami wykonanymi z miedzi lub jej stopów;

t specjalistyczne oleje do sprężarek aut hybrydowych – oleje te cechują się wysoka rezystancją (nie przewodzą prądu elektrycznego), pozwalają zatem na pracę uzwojenia elektrycznego silnika sprężarki w otoczeniu czynnika chłodniczego;

t oleje oferowane jako uniwersalne (np. oleje oznaczane jako PAO).

Dodać warto, że niektóre oleje oferowane są także w wersji z kontrastem UV, przez co nie trzeba go dodawać oddzielnie do układu.

Najlepsi wybierają PAGNależy także zauważyć, że, większość

renomowanych dostawców pierwszo-montażowych sprężarek pracujących w układach wypełnionych czynnikiem R134a, spośród tej gamy olejów wybiera oleje typu PAG. Niektórzy wręcz zabrania-ją robienia jakichkolwiek domieszek (np. olejów uniwersalnych PAO) do sprężarek projektowanych i zalewanych fabrycznie olejami PAG.

Jedną z firm stosujących oleje typu PAG double end-capped, czyli oleje PAG o naj-wyższej jakości, jest Nissens. Dostarcza-ne przez nią nowe sprężarki przeznaczone do pracy z czynnikiem R134a fabrycznie

do sprężarkiklimatyzacji

Jaki olej

Dla trwałości i niezawodności sprężarki klimatyzacji kluczowe znaczenie ma właściwy dobór oleju, którym jest smarowana. Dlaczego tak się dzieje i jak uniknąć błędów – tłumaczą specjaliści firmy Nissens.


WARSZTAT

zalewane są właściwą ilością tego oleju o odpowiednio dobranej lepkości.

Informacje o typie oleju zastosowanego do każdej referencji sprężarek Nissens, jego lepkości i ilości podane są w katalogu online znajdującym się pod adresem: www.nissens.com.pl/katalog. Jednocześnie duńska firma zastrzega, że nie akceptuje zamiany oleju PAG, który wykorzystuje do zalewania swych sprężarek, na jakikolwiek inny (np. na olej PAO 68).

Cała gama błędówSpecjaliści firmy Nissens wskazują jedno-

cześnie na błędy popełniane przy doborze oleju. Są to:

t zastosowanie oleju zarówno innego typu, jak i o innej lepkości niż olej zalecany do danej sprężarki – jest to wariant zdecydowanie najgorszy. Jeśli dla przykładu użyty zostanie olej uniwersalny PAO 68 zamiast rekomendowanego oleju PAG 46, to pomijając kwestię mieszalności się tych olejów, pojawiają się także prob-lemy związane z ich różną lepkością. Olej PAO 68 ma lepkość wyraźnie większą niż PAG 46, tym samym dużo trudniej przedostaje się w przestrze-nie i na powierzchnie, które mają być smarowane.

t zastosowanie oleju innego typu niż olej rekomendowany przez producenta danej sprężarki – na ogół problemem jest wtedy ich mieszalność, co skutkuje nie-dostateczną jednorodnością i trwałością mieszaniny oraz bliżej nieokreśloną lep-kością wynikową. Do tego po zmieszaniu olejów opartych na innych składach che-micznych mogą wchodzić one ze sobą w reakcje, co bywa przyczyną wytrącania się z nich ubocznych związków.

t zastosowanie oleju tego samego typu, lecz o innej lepkości - można spotkać się z opiniami, że olej PAG 100 jest „uniwersalny”, gdyż jego lepkość leży pośrodku typoszeregu lepkości olejów PAG, w związku z czym nie będzie dużym błędem zastosowanie oleju PAG 100 (bardziej lepkiego) zamiast PAG 46

(o niższej lepkości). Oczywiście stwier-dzenie takie jest głęboko błędne. Jeżeli do sprężarki zalecany jest olej PAG 46, to nie można w odpowiedzialny sposób zalać jej olejem o znacznie większej lepkości, np. PAG 100.

Problemy z mieszaniemKwestia mieszalności olejów jest na

tyle istotna, że wypada jej poświęcić kilka dodatkowych zdań. Otóż przede wszystkim należy mieć na uwadze, iż olej produko-wany na innej bazie chemicznej niż olej PAG w większości przypadków nie będzie tworzył trwałej mieszaniny z olejem PAG, więc podczas dłuższego przestoju sprężarki oleje rozwarstwią się. Tym samym w trakcie ponownego rozruchu sprężarka przez jakiś czas będzie smarowana „dwoma” różnymi typami olejów.

Dodatkowo przy zmieszaniu różnych typów olejów mogą wytrącać się z nich uboczne związki chemiczne (np. parafino-podobne), które potrafią zablokować układ klimatyzacji i sprężarkę. Skutkować to może zatarciem sprężarki.

Z kolei po zastosowaniu oleju takiego samego typu, lecz o większej lepko-ści, mieszanina będzie miała lepkość podwyższoną w stosunku do zalecanej przez producenta sprężarki, przez co olej może nie docierać we właściwej ilości do części ruchomych sprężarki. W rezultacie będą one niedostatecznie smarowane, co z kolei skutkować będzie pojawieniem się zwiększonego tarcia, następnie wzro-stem temperatury i w przyspieszonym zużyciem sprężarki, a nawet, w skrajnym przypadku, jej zatarciem. Również przy zastosowaniu oleju tego samego typu, lecz o mniejszej lepkości, dojść może do przycierania się elementów sprężar-ki, choć mechanizm tego będzie inny. Przycieranie będzie bowiem konsekwen-cją mniejszej grubości i nośności filmu olejowego.

Ilość też ważnaPrzy okazji należy wspomnieć, że nie

tylko jakość i lepkość, ale także ilość oleju w układzie klimatyzacji ma znaczenie. Zbyt mała powoduje niedostateczne sma-rowanie kompresora, co skutkuje wzro-stem temperatury sprężarki, a następnie może powodować zwęglanie się oleju. Z kolei zbyt duża jest przyczyną wzrostu obciążenia układu tłokowego sprężarki. Większe są wtedy siły, naciski oraz tarcie współpracujących elementów kompreso-ra. Ponadto za duża ilość oleju w układzie wywołuje zaburzenia przepływu czynnika chłodzącego.

Słuchać producentaReasumując, skutkiem złego doboru

oleju lub zmieszania różnych typów olejów jest powstanie innych, niż projektowane dla danej sprężarki, warunków smarowa-nia, przez co w większości przypadków dochodzi do przyspieszonego zużycia sprężarki lub wręcz do jej zatarcia. Nasu-wa się tutaj porównanie do serwisowania nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów, w których zastosowanie oleju o innej specyfikacji niż oleju zalecanego do danej skrzyni, powoduje jej przyspie-szone zużycie, a czasami natychmiastową awarię.

Wniosek z tego wszystkiego płynie oczy-wisty - by zapewnić długotrwałe i nieza-wodne działanie sprężarki należy stosować olej takiego typu, o takiej lepkości i w takiej ilości, jak to rekomenduje producent sprę-żarki. tNa podstawie materiałów firmy Nissens.

Po dolaniu do oleju PAG 46, lepkość ISO 46 (dolna warstwa) oleju PAO 68,lepkość ISO 68 (górna warstwa), widać wyraźną granicę między nimi.

Informacje o typie, lepkości i ilości oleju zastosowanego do danej referencjisprężarki Nissens znaleźć można w katalogu znajdującym się pod adresemwww.nissens.com.pl/katalog.

Mieszanina olejów PAG 46 oraz PAO 68 wygląda na jednorodną tylko wtedy, gdy jest nieustannie mieszana.

Zmieszane oleje PAG 46 oraz PAO 68 po upływie ok. 1 godziny ulegają wyraźnemu ponownemu rozwarstwieniu!


FIRMY

Koncern GKN należy do światowej czołówki w rozwoju i produkcji układów napędowych oraz części

do nich, takich jak np. wysokoobrotowe przeguby, półosie i wały napędowe. Uważa przy tym, że jest to dziedzina z dobrymi perspektywami zważywszy na wzrost zain-teresowania napędem na wszystkie koła. Przedsiębiorstwo dostarcza swoje wyroby do najważniejszych wytwórców pojazdów na całym świecie, a także na rynek części zamiennych.

4x4 coraz powszechniejNapęd na wszystkie koła, opracowany

początkowo z myślą o autach terenowych, znajduje dziś zastosowanie we wszystkich segmentach pojazdów – aż po samochody sportowe. Przyczyny takiego kierunku roz-woju układów przeniesienia napędu są dla Manfreda Neumanna, dyrektora marketingu w GKN Service International oczywiste. – Wartości mocy i momentów obrotowych generowanych przez dzisiejsze pojazdy są coraz większe, więc pojawia się problem

jak napęd w pełni wykorzystać. Najbardziej wydajne przeniesienie mocy silnika zapew-nia napęd na wszystkie koła. To naszym zdaniem jeden z czynników, który powoduje rosnące zainteresowanie pojazdami klasy SUV i samochodami osobowymi z napę-dem 4x4. Jest to trend, który będzie się nadal umacniał i spowoduje także na rynku części zamiennych większe zapotrzebowa-nie na elementy do napędów na cztery koła, np. na wały napędowe – mówi Manfred Neumann.

Więcej na drogach i w warsztatachStale rosnąca liczba pojazdów klasy SUV

i samochodów osobowych z napędem na cztery koła sprawia, że z obsługą wałów napędowych coraz częściej będą miały do czynienia niezależne warsztaty. GKN chce mechanikom pomagać w wymianie tych elementów, budując swoją ofertę na rynku wtórnym. Jak podkreślają przedstawiciele GKN, firma - jako jedyny dostawca części zamiennych na wolny rynek, oferuje wały napędowe jedno-, dwu- i trzyczęściowe. Program dostaw obejmuje kompatybilne z oryginalnymi częściami zamiennymi (OE) wały napędowe do takich pojazdów jak

Audi A6, A8, Q3, Q5 oraz Q7, Dacia Duster, Fiat Panda 4x4, Range Rover, Landrover Freelander, Defender i Discovery, Mercedes Vito i Viano, Porsche Cayenne i Tourareg, Renault Kangoo, Seat Alhambra, Toyota Hilux czy też modele VW: T4, T5, Phaeton, Tiguan, Sharan, Amarok i Caddy. W dodat-ku oferta ciągle się rozrasta, dzięki czemu niezależne warsztaty samochodowe mogą zaopatrywać się w części SPIDAN lub LÖBRO, identyczne z oryginalnymi wałami napędowymi.

Kompletna wymiana, czy naprawa?

Wały napędowe są pod względem tech-nicznym bardzo wymagającymi elementa-mi, które konstruuje się do każdego modelu pojazdu. Zakładane parametry w procesie produkcji muszą być spełnione z wielką dokładnością. Dotyczy to np. długości, ciężaru, materiału, dokładności pasowania, rodzaju konstrukcji zastosowanych przegu-bów i specyficznych połączeń, jak również współczynnika NVH i zachowania w trakcie kolizji. Dotrzymane muszą być równie stan-dardy jakościowe wszystkich części.

Przykładem mogą być przeguby VL-High-Speed. Ten typ przegubów jest konstruo-wany indywidualnie do każdego modelu. Aby odpowiednio skompensować siły, tory kulek w przegubach VL wałów napędowych są inne niż w tym samym typie przegu-bów użytym w półosiach. Jeżeli przegub zostanie zamieniony na wyrób producenta, który nie zna dokładnych parametrów wału napędowego i nie przygotuje przegubu do konkretnego zastosowania, spowoduje to duży przyrost niewyważenia na wysokich obrotach i może zagrozić bezpieczeństwu.

Niektórych części zespołu wału napędo-wego często nie można zdemontować lub podczas demontażu zostają one uszko-dzone. Przykładem mogą być krzyżaki, których nie można później bez problemu zmontować, lub podkładki, które należy dokładnie dopasować podczas montażu przegubu. Nawet polakierowanie wału może już spowodować mierzalne różnice. We wszystkich przypadkach Manfred Neumann zaleca zatem ze względów bezpieczeństwa kompletną wymianę wału.

– W GKN wały regenerowane są w spe-cjalistycznych zakładach naprawczych przy wsparciu naszych inżynierów, którzy czuwają nad tym, by ich skomplikowana konfiguracja ściśle odpowiadała wymaga-niom producentów pojazdów. W ten sposób poszerzamy naszą ofertę, dopasowując ją do potrzeb rynku – dodaje.

Wszystkie wały napędowe marek SPIDAN i LÖBRO produkcji GKN można dokładnie przyporządkować za pomocą katalogu TecDoc. Dokładniejsze informacje znaleźć można także na stronie www.gknservice.com. t

GKNstawia na wały

Rozwój techniki motoryzacyjnej obejmuje nie tylko elektronikę i mechatronikę, ale również elementy czysto mechaniczne. Przykładem może być rosnąca popularność napędu na wszystkie koła.

Cykliczna, ze swej natury, praca silni-ka tłokowego sprawia, że generuje on w układzie napędowym drga-

nia skrętne. Te z kolei są przyczyną wielu zjawisk (m.in. takich jak głośna praca skrzy-ni biegów, drżenie nadwozia, wibracje pod-czas wysprzęglania) ujemnie wpływających na trwałość wielu elementów pojazdu oraz zdecydowanie pogarszających komfort użytkowania samochodu. Podjęte zostały zatem prace nad możliwie skutecznym wytłumieniem tych wysoce szkodliwych drgań, i tak doszło do powstania dwu-masowego koła zamachowego (DKZ).

W swej standardowej postaci dwumasowe koło zamachowe składa się z masy pierwot-nej i wtórnej. Te dwie oddzielne masy są połączone poprzez system sprężyn/tłumików wsparty przez kulkowe łożysko promienio-we lub łożysko ślizgowe. Dzięki temu mogą się one przemieszczać względem siebie. Masa pierwotna, ze znajdującym się na niej wieńcem rozrusznika, jest trwale przymo-cowana do wału korbowego. Tworzy ona razem z pokrywą wnękę, w której znajdują się sprężyny łukowe. Są one ułożone na spec-jalnych ślizgach w kanale tłumienia i mają za zadanie tłumienie drgań skrętnych. Ślizgi zapewniają właściwe prowadzenie sprężyn podczas ich pracy, zaś smar wypełniający kanał tłumienia, do minimum redukuje zużycie ślizgów i sprężyn. Moment obrotowy jest przenoszony przez tarczę zabierakową, która ma zderzaki umi-eszczone pomiędzy sprężynami łukowymi. Jest ona przynitowana do masy wtórnej,

która zwiększa moment bezwładności po stronie skrzyni biegów. By cały ten mechanizm nie nagrzewał się nadmiernie, DKZ ma otwory wentyla-cyjne zapewniające lepsze odprowadza-nie ciepła. Wspomnieć też należy, że kołu dwumasowemu towarzyszy zwykle sztywna tarcza sprzęgła, tzn. bez tłumika drga, gdyż jego rolę pełni system sprężyn/tłumików stanowiący integralną część DKZ. Zasada funkcjonowania DKZ jest prosta i zapewnia dużą sprawność i skuteczność działania. Szczególnie, że dzięki dodatkowej masie osadzonej na wałku sprzęgłowym, punkt rezonansu, który w tradycyjnym rozwiązaniu, tzn. z tłumikiem drgań skrętnych umieszczonym w tarczy sprzęgła, występuje w przedziale 1200-2400 obr/min, tu przesuwa się w obszar niższych prędkości obrotowych. Tym samym można uzyskać świetne tłumienie drgań, także tych występujących na biegu jałowym.Jak z tego całego opisu widać, kluczowymi elementami dwumasowego koła zama-chowego są skryte w jego wnętrzu sprężyny łukowe. Wiele uwagi poświęca się więc ich właściwemu doborowi, a także optyma-lizacji ich kształtu, gdyż pomaga to znacząco ograniczyć tarcie, co z kolei oprócz lepszego tłumienia, zapewnia także mniejsze zużycie współpracujących ze sobą elementów. Stosując odpowiednie sprężyny można także dopasować system dwumasowego koła zamachowego do każdego pojazdu i parametrów obciążenia. W użyciu są sprężyny o różnej konstrukcji i charakterystyce. Do najczęściej spoty-kanych należą:

• sprężyny jednostopniowe,• sprężyny dwustopniowe w układzie

równoległym lub rzędowym,• sprężyny tłumiące trzyrzędowe.W praktyce, stosowane są one w różnych różnych kombinacjach.Najprostszą formą sprężyny łukowej jest sprężyna pojedyncza, natomiast najczęściej stosowanym obecnie standardem jest tzw. jednostopniowy układ równoległy. Złożony jest on ze sprężyny zewnętrznej i wewnętrznej o podobnej długości. Obie sprężyny przez cały cały czas wspólnie pracują, ich charakterystyki składają się na sumaryczną charakterystykę zestawu.

Również w dwustopniowym układzie równoległym mamy dwie sprężyny łukowe ułożone jedna w drugiej, jednak wewnętrzna sprężyna jest krótsza, a zatem zaczyna pracować później niż zewnętrzna, której charakterystyka dopasowana jest do sto-pniowego wzrostu obciążenia podczas uru-chamiania silnika. W trakcie tego procesu obciążenie działa na bardziej miękką sprężynę zewnętrzną dzięki czemu następuje szybsze przekroczenie obszaru rezonansu krytyczne-go. W wyższych i maksymalnych zakresach momentu obrotowego obciążenie oddziałuje również na sprężynę wewnętrzną i wtedy obie pracują już wspólnie. Rozwiązanie tak-ie gwarantuje zatem dobre tłumienie przy każdej prędkości obrotowej silnika.

Na trzystopniową sprężynę łukową składa się sprężyna zewnętrzna i dwie wewnętrzne o różnych parametrach. Konstrukcja taka łączy więc w sobie zalety równoległych i lin-iowych systemów, dzięki czemu optymalnie tłumi drgania skrętne przy każdym momen-cie obrotowym silnika.

Zdję

cia:

Sch

aeffl

er

Sprężyny łukowew DKZZestawy sprężyn skryte w wnętrzu dwumasowego koła zamachowego (DKZ) decydują o jego parametrach i skuteczności działania.

p Dwumasowe koło zamachowe LuK z dwustopniową sprężyną równoległą – przekrój.

p Budowa dwumasowego koła zamachowego: 1. wieniec rozrusznika, 2. masa pierwotna, 3. sprężyny łukowe, 4. łożysko ślizgowe, 5. tarcza zabierakowa, 6 . pierścień kontroli tarcia, 7. pokrywa (przekrój), 8. masa wtórna.

p Sprężyny dwustopniowe w układzie rzędowym.

p Sprężyny dwustopniowe w układzie równoległym.

12345678


WARSZTAT

Ford Focus z 2005 roku z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra pojawił się w niezależnym, lecz dobrze

wyposażonym warsztacie na corocznym przeglądzie okresowym. Samochód miał przebieg 90 tys. kilometrów i od nowoś-ci należał do tego samego właściciela. W Fordzie standardowo wymieniono olej, filtry, sprawdzono płyny oraz ogólny stan pojazdu zgodnie z listą kontrolną. Dodat-kowo klient poprosił o obsługę klimatyzacji, ponieważ, jak wyznał, ostatnio jakby słabiej działała, a poza tym z nawiewów wydzielał się nieprzyjemny zapach, choć pan Marian, właściciel Focusa, użył bardziej dosadnego określenia, by opisać swoje wrażenia orga-noleptyczne.

Wszystkie czynności obsługowe sprawnie wykonano, ubytki czynnika chłodzącego zostały uzupełnione, a po odgrzybieniu klimatyzacji, można już było spokojnie z niej korzystać, nie mącąc sobie komfortu pleś-niowym smrodkiem. Samochód wydano, klienta pożegnano.

Gaśnie, choć wcześniej nie gasłUżytkownik wrócił jednak po dwóch

dniach. Ford zaczął bowiem szwanko-wać. – Gaśnie na wolnych obrotach, albo niemiłosiernie się dławi – zreferował istotę

problemu pan Marian. – Przed przeglą-dem działało dobrze – dodał z jakąś nutą wyrzutu w głosie, tak jakby wierzył w jakiś metafizyczny ciąg przyczynowo-skutkowy, polegający na tym, że usunięcie kolonii mikroorganizmów z parownika klimatyzacji upośledziło pracę silnika.

Focus pozostał w warsztacie, a mecha-nik zabrał się do zweryfikowania zgłoszo-nej przez klienta usterki. Najpierw wsiadł w samochód i wyruszył na jazdę próbną, by osobiście zapoznać się z opisanymi przez klienta objawami. Przejażdżka jednak żadnych nieprawidłowości nie ujawniła. Samochód jechał bez zarzutu, a silnik pra-cował równo jak pszczółka.

Jak wiadomo, zdarzają się awarie, które nie chcą ujawnić się w warsztacie. Mechanik sam nie raz się z nimi spotykał, wiedział więc, że jazda próbna bez zakłóceń o niczym jeszcze nie świadczy. Po powrocie do warsztatu pod-łączył do samochodu tester diagnostyczny, jednak okazało się, że w pamięci sterownika nie było zapisanych błędów.

Następnie postanowił sprawdzić podciśnie-nie w układzie dolotowym, a także skontro-lować przewody zapłonowe. Tak się bowiem złożyło, że niedawno w warsztacie było kilka szwankujących samochodów, w których stwierdzono obgryzione przez zwierzaki kable, a w jednym znaleziono nawet zdechłą łasicę, która najprawdopodobniej przekonała się, jak niebezpieczne bywa wysokie napięcie. Żad-nych śladów ostrych ząbków co prawda nie znaleziono, ale na wszelki wypadek wymienio-ne zostały przewody razem ze świecami, bo z zeznań właściciela samochodu wynikało, że nigdy nie były wymieniane.

Słonko wyszło, a wtedy...Klienta pożegnano, licząc, że samo-

chód będzie już sprawował się dobrze. No i owszem, przez kilka dni Focus jeździł jak należy, ale problem powrócił, a wraz z nim do warsztatu wróciło auto.

Sytuacja zrobiła się patowa, bowiem jazda próbna znów nie wykazała żadnych objawów. Jednakowoż trzeba było wymyślić jakieś sensowne rozwiązanie, bo odesłanie klienta z kwitkiem słusznie zostałoby ode-brane jako przyznanie się do bezradności.

Pamięć błędów wciąż była czysta. Me-chanik postanowił zatem wziąć pod lupę przepustnicę. Znalazł tam sporo tłustego nalotu, co mogło prowadzić do zacięć. Przepustnica została zatem porządnie wy-czyszczona , a następnie zaadaptowana.

Samochód wyruszył po raz kolejny na jazdę próbną. Tym razem mechanik postanowił pojeździć dłużej, by upewnić się, że usterka nie powraca. I kiedy tak jechał sobie szosą, wsłuchując się w brzmienie silnika, który pra-cował bez najmniejszych zastrzeżeń, właśnie zza chmur wyjrzało wiosenne słońce, a po chwili zrobiło się ciepło. Mechanik włączył za-tem niedawno odgrzybioną klimę, uznając, że należy mu się minimum komfortu. Spokojnie dojechał do miasta, a kiedy stanął na dłuższą chwilę na światłach, nieuchwytna usterka wreszcie się pojawiła. Silnik zaczął się dławić, a auto zgasło na wolnych obrotach.

Telefon do klienta rozwiał resztkę wątpli-wości. Użytkownik potwierdził, że istotnie, problemy pojawiają się, kiedy w aucie włączona jest klimatyzacja. Nie mówił o tym wcześniej, bo sam tego nie skojarzył, ale kiedy teraz mechanik o to pyta, to mu się przypomniało.

Mechanik westchnął ciężko, dochodząc do wniosku, że mógł od razu dokładnie wypytać właściciela Focusa o towarzyszące objawom okoliczności. Pewnie pozwoliłoby to zaoszczędzić sporo czasu i roboty.

Tym razem diagnostyka poszła szybko, bo mechanik wiedział już gdzie szukać przyczy-ny awarii. Naszym dociekliwym Czytelnikom pozostawimy odgadnięcie, co dolegało Focu-sowi. Na podejrzenia, a nawet całkiem luźne supozycje jak zwykle czekamy pod adresem [email protected]. t

Szkodliwy komfortCzasem moglibyśmy sobie oszczędzić wielu problemów z ustalaniem przyczyn awarii, gdybyśmy przeprowadzili na początku wnikliwy wywiad z użytkownikiem. O tym właśnie opowiada ta oto historia.

Wojciech Słojewski

WOCAR


WARSZTAT

W poprzednim odcinku naszego cyklu o dziwnych przypadłościach trapiących samochody opisywaliśmy przypadek pewnego Fiata Sedici. Auto wyposażone było w silnik benzynowy oraz instalację gazową. Trafiło do warsztatu ze świecącą się lampką check engine i sporadycznie nawracającym spadkiem mocy.

Po uruchomieniu samochodu okazało się, że od razu włącza się wentylator chłodnicy, choć silnik był zimny. Podczas jazdy próbnej Sedici jeździł jednak cał-kiem dobrze. Test komputerowy wykazał natomiast wypadanie zapłonów, co uru-chomiło alarm systemu autodiagnostycz-nego, manifestujący się palącą lampką

check engine. W czasie jazdy wypadanie zapłonów nie było jednak odczuwalne.

W pierwszej kolejności mechanik zajął się czujnikiem temperatury, ponieważ jak się wydawało, to on był odpowiedzialny za włączanie się wentylatora chłodnicy przy zimnym silniku, a być może również za pozostałe objawy. Po podłączeniu testera diagnostycznego i sprawdzeniu wartości rzeczywistych sprawa stała się jasna – czujnik raz wskazywał temperaturę 20 stopni, by po sekundzie uznać, że stopni jest jednak 80.

Czujnik został wymieniony. A ze wzglę-du na wypadanie zapłonów, mechanik

wymienił również świece. Jazdy próbne wypadły pomyślnie.

Tydzień później Sedici powrócił jednak do warsztatu, ponownie z zapaloną lampką check engine. Teraz samochód nie tylko szarpał, ale również nie chciał przyspieszać. Mechanik znów podłączył do samochodu tester i sprawdził, co zapi-sało się w pamięci sterownika. Znalazł ten sam błąd, co poprzednio, ale tym razem system autodiagnostyczny wskazywał cylinder (pierwszy), jako ten, w którym dochodziło do wypadania zapłonów.

Poszlaki wskazywały na cewkę zapło-nową. Element wymieniono, po czym mechanik wybrał się na dość długą jazdę próbną. Samochód spisywał się bez zarzutu. Przyspieszał jak trzeba, nie dławił się, silnik pracował równo, a kontrolka nie zapalała się. Auto zostało więc klientowi wydane.

Dwa dni później Fiat znów przyjechał do warsztatu. W pamięci sterownika zneleziono ten sam błąd co poprzednim razem, tzn. wypadanie zapłonów, cylinder pierwszy. Mechanik wpadł na pomysł zamienienia miejscami wtryskiwaczy z cylindrów pierwszego i drugiego. Błędy wykasowano, samochód pojechał na jazdę próbną. Fiat wrócił z palącą się lampką check engine. Kolejne badanie te-sterem również wykazało błąd wypadania zapłonów, ale w cylindrze drugim, a nie pierwszym, co jednoznacznie obarczyło winą wtryskiwacz. Element wymieniono i auto znów zaczęło jeździć jak należy.

Po kilku dniach awaria niestety po-wróciła. Tym razem test komputerowy odnalazł inne błędy: „sonda lambda rząd 2 sygnał za wysoki” oraz „niska spraw-ność katalizatora”. Samochód poddano jeszcze jednemu badaniu, ono zaś przy-niosło jednoznaczne wskazania. Usterkę ostatecznie usunięto.

Pora zdradzić, co dolegało Fiatowi. Otóż sedno sprawy polegało na tym, że podczas walki z wypadającymi zapłonami, mechanik nie sprawdził przy okazji ciś-nienia spalin przed i za katalizatorem, co mogło mu pomóc szybko zdiagnozować jego częściową niedrożność. Katalizator uległ uszkodzeniu prawdopodobnie na skutek awarii wtryskiwacza, z ktorego lało się paliwo i niespalone trafiało do wydechu i katalizatora, a tam dopalało się, podnoszac nadmiernie temperaturę. Popękane częsci katalizatora skutecznie tlumiły wydech i moc silnika. Po wymianie katalizatora, Fiat Sedici jeździ już bez problemów.

Tym razem nikomu nie udało się trafnie wytypować przyczynę awarii. Nasz stały korespondent – Sebastian Śliwka, nadesłał jednak ciekawą hipotezę, z którą warto się zapoznać. Oto fragment listu pana Sebastiana:

„Długotrwała jazda z np. zanieczysz-czonym wtryskiwaczem spowodowała okopcenie pierwszej sondy lambda, która nie mogła sprawnie i szybko regulować składu mieszanki. W następstwie sterow-nik silnika uznał, że katalizator zbyt często pracował nieprawidłowo, uwzględniając przy tym także zbyt wysoki sygnał z sondy za katalizatorem. Stąd pojawienie się wspomnianych błędów. Uważam iż wy-czyszczenie lub wymiana pierwszej sondy lambda oraz sprawdzenie szczelności układu wydechowego wyeliminowały całkowicie usterkę”.

Dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie


Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

[email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

[email protected]

Layout: Andrzej Wasilewski

Drukarnia: Invest Druk

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski,

Wojciech Słojewski,

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 [email protected]

Klaudia Wiaktel. (22) 490 82 41

[email protected] treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Prezes Zarządu

Grzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]


04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Naprawa wieloetapowa

Świat motoryzacji czerwiec 2015

Documents