Świat motoryzacji maj 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 5/2013 maj

MICHAŁ KOSZAŁKA,Hella– Zakończyliśmy właśnie kilkuletni okres restruktury-zacji, która miała na celu przygotowanie firmy do działania na większą skalę niż dotychczas. W tym czasie przeprowadzonych zostało bardzo dużo bardzo istot-nych zmian. Równocześnie istotnie poszerzyliśmy ofer-tę przeznaczoną na rynek wtórny. str. 6

PIOTR PODRAŻKADelphi– Nasza firma ma długie i bogate doświadczenie jako dostawca nie tylko poszczególnych elemen-tów, ale także całych systemów klimatyzacji do aut. Dość powiedzieć, że to właśnie od Delphi po-chodził pierwszy układ klimatyzacji, który został użyty w masowo wytwa-rzanych pojazdach. Stało się to w 1956 roku. str. 10

Niby proste,ale...Z dużą ostrożnością należy podchodzić do cewek zapłonowych o zaskakująco niskiej cenie. str. 18

Hydrauliczne wspomaganie – str. 22 n Co piszczy w bębnach – str. 23

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Zamierzeniem twórców zestawu było przede wszystkim zapewnienie mecha-nikom łatwego i szybkiego sposobu dia-gnozowania elektrycznych elementów wtryskiwaczy solenoidowych (tzn. wtry-skiwaczy z cewką, nie piezoelektrycz-nych) używanych w systemach common rail (CR). Uznali oni, że przy tej okazji nie od rzeczy będzie opracować bazują-cy na specjalnym rozpuszczalniku system czyszczenia, który pozwoli usunąć osady z wnętrza wtryskiwaczy bez konieczno-ści ich demontażu i rozbiórki. Doszli do wniosku, że taki tandem z jednej strony umożliwia sprawną diagnostykę, z dru-giej zaś równie sprawnie pozwala roz-wiązać konkretny problem we wczesnych stadiach gromadzenia się osadów.

Tu należy zauważyć, że cewki stosowane dzisiaj we wtryskiwaczach charaktery-zują się na tyle niewielką rezystancją, iż z reguły nie można dokonywać pomiaru ich parametrów posługując się standar-dowym, cyfrowym miernikiem uniwer-salnym (DMM). Ponadto, aby dokonać właściwej oceny, trzeba także zmierzyć induktancję cewki. Dlatego urządzenie zostało tak opracowane, by pozwalało na jednoczesne zmierzenie rezystancji i induktancji.Przyrząd potrafi również symulować dłuższą jazdę, co pozwala przeprowadzić proces czyszczenia wtryskiwacza zamon-towanego w silniku przy użyciu specjal-nie w tym celu opracowanego rozpusz-czalnika. str. 16

Śrubydo wymiany

Drgania sprzyjają sa-moczynnemu luzowaniu się połączeń śrubowych. W tym także mocowania dwumasowego koła zama-

chowego do wału korbo-wego. A ponieważ akurat na to połączenie oddziałują duże obciążenia o zmien-nych wartościach, stosuje się w tym miejscu specjalne śruby mocujące dwojakiego rodzaju. Jeśli zostaną one wykręcone, należy w ich miejsce obowiązkowo za-stosować nowe. str. 20

Diagnozujei czyści

GVO po dwóch latach – str. 4 n Mega macs 42 SE – str. 8

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 5/2013

2 Świat Motoryzacji

Dlaczego im tak,a nam nie

Rozważania na temat „co by było gdyby” są równie jałowe co wciągające. Wielu z nas zastanawia się np., czy w Polsce była szan-sa stworzenia własnej marki samochodowej. Czechom zazdrościmy Skody, która doskonale radzi sobie na europejskich rynkach. Akurat z nimi trudno się porównywać, bo czeski prze-mysł samochodowy rozwinięty był już przed

wojną, poza tym kraj ten wyszedł z wojennej po-żogi względnie nieznisz-czony. Warto natomiast przyjrzeć się przykładowi Hiszpanii, która co praw-da nie została dotknięta klęską II wojny światowej, ale za to zrujnowała ją krwawa wojna domowa, a do tego przedwojenne tradycje motoryzacyjne

były tam wątłe. Trudno uznać produkcję ni-szowych, luksusowych aut Hispano-Suiza za przemysł z prawdziwego zdarzenia. Po wojnie podjęto tam decyzję o urucho-mieniu produkcji samochodów. A że kraj był technologicznie zacofany, postanowiono poszukać partnera za granicą – znaleziono go w Turynie. W tym samym czasie porozu-mienie z Włochami podpisał również rząd PRL. Zostało ono jednak storpedowane przez towarzyszy radzieckich i zamiast Fiatów, za-częliśmy produkować Warszawy. Dwadzieścia lat później rozpoczęliśmy jednak produkcję PF 125p, co dało impuls do rozwoju całego polskiego przemysłu. Hiszpanię motoryzowały fiatowskie modele: 1400, 600, 850. Tam jednak zainwestowano przy okazji w rozwój i kiedy w 1982 roku do-szło do rozwodu Seata z Fiatem, hiszpańska marka mogła wprowadzić na rynek własny model - Seata Rondę, a później udaną Ibizę. Dzięki temu Sociedad de Española Autmoviles de Turismo, czyli Hiszpańskie Towarzystwo Samochodów Osobowych stało się atrakcyj-nym partnerem dla Volkswagena.Tymczasem kiedy w 1983 roku FSO wygasła fiatowska licencja, fabryka została ze zdekapi-talizowanym parkiem maszynowym i produkcją przestarzałych aut, które nie miały szans kon-kurować na europejskich rynkach. Dziś Seat prosperuje, a teren FSO zarasta chaszczami, zaś opowieści o wskrzeszeniu tam produkcji brzmią coraz bardziej fantastycznie. Dlaczego Hiszpanom wyszło, a nam nie? Może to przez socjalizm, może mamy pecha, a może po pro-stu nie wychodzą nam przedsięwzięcia bar-dziej złożone niż budowa stadionu.

Grzegorz Kacalski

NA PAPIERZE i online

n Ukazał się nowy katalog układów napędo-wych firmy Gates. Zawiera on dane zastoso-

wań do samochodów osobowych oraz lekkich dostawczych i jest dostępny w wersji drukowa-nej, a także online. Z powodu dużej objętości nowych danych drukowaną wersję katalogu wydano w dwóch tomach. Katalog ułatwia mechanikom i dystrybutorom łatwe i szybkie wyszukiwanie odpowiednich części zamiennych do układów napędowych.Dzięki dalszemu rozszerzeniu oferty o ko-lejne 245 elementów metalowych z linii DriveAlign®, takich jak: napinacze, koła pośrednie, koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych, wolne koła pasowe alternatora oraz 1689 zestawów Micro-V®, firma Gates umac-nia swoją pozycję głównego dostawcy części zamiennych o jakości OE do układu napędu paska pomocniczego.Ponadto, w nowym katalogu uwzględniono informacje dotyczące 27 nowych pasków (PowerGrip® i Micro-V2 pkt Horizon™), 13 ze-stawów PowerGrip®, 46 zestawów PowerGrip® z pompą wodną, 9 zestawów narzędziowych do obsługi rozrządu. Asortyment produktów firmy Drukowana wersja katalogu obejmuje również

dodatkowe użyteczne informacje, takie jak odnośniki do specjalistycznych narzędzi i biule-tynów technicznych Gates. Biuletyny dostępne są na stronie www.gates.com/europe/techni-calbulletins i przedstawiają wskazówki monta-żowe dotyczące konkretnych zastosowań. Jak zawsze, katalog zawiera również ilustra-cje produktów, diagramy przebiegu pasków, praktyczne wykazy rozmiarów oraz inne istotne informacje dotyczące produktów firmy Gates. Katalog online (www.gatesautocat.com) ofe-ruje te same dane i można go przeglądać za pośrednictwem urządzeń mobilnych typu smartfon czy tablet.

HENGST zbiera laury

n Firma Hengst Automotive została uhonoro-wana przez koncern GM tytułem „Dostawcy

roku 2012”. W światowym przemyśle moto-ryzacyjnym przyznanie tego tytułu uchodzi za jedno z najbardziej prestiżowych wyróżnień. Tym samym Hengst znalazł się w ekskluzywnym gronie 83 partnerów GM, którym nagroda ta została przyznana kolejny rok z rzędu, spośród 18 tysięcy dostawców koncernu. Zarząd GM docenił bardzo wysoką jakość dostarczanych produktów, wzorcowe monitorowanie produk-cji, innowacyjność i wsparcie w ramach nowych

projektów tworzonych wspólnie z General Motors. Moduły filtrujące produkowane przez firmę Hengst trafiły do modeli Cascada, Mokka i Adam, produkowanych przez należącego do General Motors Opla oraz do pojazdów Chevrolet Cruze i Buick Encore. Moduły składa-ją się z wydajnej chłodnicy oleju, pompy wody, elektrycznie sterowanego termostatu oraz wkła-du filtra oleju Energetic®.

ZAMIAST żarówek

n Firma OSRAM oferuje zesta-wy lamp LED, które mogą

zastąpić popularne żarówki W5W, T4W i C5W, często sto-sowane np. w oświetleniu wnę-trza samochodów.Zestawy, tzw. retrofity, charak-teryzują się nie tylko wyraźnie (nawet o 80 proc.) zmniejszo-nym zużyciem energii, ale zapewniają znacznie mocniejsze światło. Dodatkowo, można wybie-rać między dwoma barwami światła – ciepło-białą (4000 K) i chłodnobiałą (6000 K). Dzięki wykorzystaniu diod OSLON SSL 150 kąt rozsy-łu światła może sięgać 360 stopni. Lampy z zestawów retrofit OSRAM są wyposa-żone w specjalną bańkę rozpraszającą, dzięki czemu światło jest jednorodne, co jest niemoż-liwe do uzyskania przy tradycyjnych żarówkach. Ponadto są chronione przed przegrzaniem za pomocą miedzianych radiatorów i elektronicz-nych układów zabezpieczających. By trzonek lampy nie był widoczny w reflektorze retrofity OSRAM mają srebrzystą, metalową otoczkę.Nowe lampy LED firmy OSRAM są przezna-czone na razie tylko do stosowania wewnątrz samochodu ( w lampach zewnetrznych tylko wówczas gdy pojazd nie porusza się po dro-gach publicznych), gdyż nie opracowano jesz-cze norm dla tego typu źródeł światła.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 5/2013


DELPHI znów nagrodzone

n Firma Delphi została uhonorowana przez magazyn Automotive News prestiżową

nagrodą PACE za Ultra Wysokociśnieniowy System Common Rail F2e, przeznaczony do pojazdów z segmentu Heavy Duty. Dotychczas

Delphi zdobyło już 16 nagród PACE – więcej niż jakakolwiek inna firma na świecie. Delphi było też finalistą tej nagrody w kategorii „produkt”. Jury doceniło radio z nawigacją MyFi oraz samochodowy generator dźwięku dla samochodów elektrycznych i hybrydowych, z kolei w kategorii „proces produkcyjny” zwró-cono uwagę na czujnik ciśnienia MAP czwartej generacji. Ultra Wysokociśnieniowy System Common Rail F2e Delphi, przeznaczony do pojazdów z seg-mentu Heavy Duty jest jednym z rodziny mo-dułowych systemów wtrysku paliwa przezna-czonych do silników Diesla. Zadaniem opra-cowanego przez inżynierów Delphi systemu będzie spełnienie wymagań stawianych w przy-szłości samochodom ciężarowym. System wtry-sku paliwa zapewnia bardzo wysokie ciśnienie w układzie (do 3,000 barów), co w połączeniu z precyzyjną kontrolą ilości wtryskiwanego paliwa pozwoli na spełnienie rygorystycznych norm emisji, a wysoka wydajność i niewielkie straty pozwalają na poprawienie ekonomiki.

SZKOLĄ od 100 lat

n W tym roku przypada rocznica 100-lecia założenia warsztatów szkoleniowych Bosch.

1 kwietnia 1913 roku Robert Bosch otworzył w swoim warsztacie pierwszy dział szkoleniowy dla 16 praktykantów. Od tamtej pory około 100 000 dziewcząt i chłopców odbyło kształce-nie zawodowe w firmie Bosch. Obecnie Bosch kształci w swoich zakładach na świecie ponad 6 500 młodych ludzi. Firma w samych tylko Niemczech oferuje 30 kierunków szkolenia zawodowego, w wielu nowoczesnych i atrakcyjnych zawodach, takich jak specjalista IT, mikrotechnolog czy asystent ds. organizacyjnych. Szczególnie poszukiwani na rynku pracy są mechatronicy, ponieważ wysokie kwalifikacje w dziedzinie mechaniki oraz elektroniki zyskują coraz większe znacze-nie w przemyśle i produkcji. – Umożliwienie młodym ludziom rozpoczęcia kariery zawodowej poprzez szkolenia i praktyki uważamy za nasz obowiązek – mówi Christoph Kübel, członek zarządu i dyrektor ds. personal-nych w spółce Robert Bosch GmbH. – Dlatego także poza granicami Niemiec chcemy udo-stępniać naszą wiedzę i doświadczenie.Również w Polsce, we współpracy z Polsko-Niemiecką Izbą Przemysłowo- Handlową w 2012 roku wdrożono program szkolenia za-

wodowego w Fabryce Układów Hamulcowych Bosch w Mirkowie pod Wrocławiem. Partnerem Boscha w tym programie jest szkoła śred-nia – Lotnicze Zakłady Naukowe (LZN) z Wrocławia. Od 1 września 2012 uczniowie klasy o profilu technik-mechatronik przez co najmniej 3 godziny w tygodniu uczestniczą w zajęciach kształcących w zawodzie pro-wadzonych w fabryce Boscha w Mirkowie. Program polega m.in. na wprowadzeniu bardziej praktycznego modelu nauczania i daje możliwość szkolenia zawodowego na nowoczesnym sprzęcie w realnym środowisku produkcyjnym. Bardzo istotne jest również to, że absolwenci mają możliwość uzyskania dyplomu ukończenia szkoły akceptowanego przez pracodawców zarówno w Niemczech jak i w Polsce.– W klasach pod patronatem Boscha teore-tyczny program nauczania jest wzbogacony o ważne obszary obejmujące najnowsze tech-nologie. Uczniowie po trzech latach praktyk w nowoczesnym zakładzie pracy oferującym

możliwość dalszego rozwoju, bardzo chętnie wiążą się z nim na dłużej. Na zdobywanie pracowników poprzez kształcenie średniej ka-dry technicznej decyduje się coraz więcej firm w Polsce, szczególnie tych, którzy długofalowo podchodzą do swojej obecności i rozwoju w naszym kraju – podsumowuje Krystyna Boczkowska, prezes Robert Bosch Sp. z o.o. reprezentująca Grupę Bosch w Polsce.

POSZERZANIE, powiększanie

n Informowaliśmy już, że z początkiem bieżą-cego w ofercie Inter Cars pojawiła się rozbu-

dowana gama szyb samocho-dowych. Ich dostawcą jest fir-ma Saint-Gobain Sekurit, która zaopatruje również większość producentów samochodów. Oprócz samych szyb Inter Cars proponuje również rozmaite produkty chemiczne potrzebne przy ich wymianie takie jak: kleje (Teroson, Omniglass), aktywatory, uszczelniacze czy preparaty do czyszczenia i usu-

wania silikonu. Artykuły te dostępne są osobno oraz w zestawach. Ostatnio poszerzona została z kolei oferta wyposażenia niezbędnego lub przydatnego przy wymianie szyb o takie artyku-ły jak uchwyty do przenoszenia szyb, pneuma-

tyczne zestawy do wyci-nania szyb, narzędzia do demontażu szyb, zestawy do wymiany szyb, linki do wycinania i stojaki.Powiększona została również oferta akceso-riów marki Mammooth, w skład której wchodzą takie artykuły jak: wycie-raczki wyposażone w za-czepy typu MULTICLIP, co

gwarantuje ich dopasowanie do większości pojazdów na rynku; uniwer-salne uchwyty do telefonów, smartfonów, nawigacji oraz do mocowania tabletów lub przenośnych DVD do zagłówków przednich siedzeń; pokrowce skórzane na kierownicę, mieszki lewarka zmiany biegów, gałki zmiany biegów, pokrowce ochronne na siedzenia, błotniki, plandeki na całe auto itp.; apteczki, odzież odblaskowa, trójkąty odbla-skowe. Docelowo marka Mammooth, ma stać się największym brandem akcesoryjnym w ofercie Inter Cars.

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 5/2013


C„Chociaż rozporządzenie MV BER/GVO napisane zostało skomplikowanym, praw-niczym językiem, jego sens można wyrazić w jednym zdaniu: właściciel samochodu będącego na gwarancji ma prawo dokony-wać przeglądów i napraw poza ASO i owej gwarancji nie stracić, oczywiście pod pew-nymi warunkami” – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, któ-re aktywnie brało udział w opiniowaniu tych przepisów. I dodaje: „Również odpłatne na-prawy w okresie gwarancji mogą być wyko-nywane w warsztacie niezależnym, zarówno przy użyciu części tzw. oryginalnych, ale nie oznaczonych logo producenta pojazdu, jak i części porównywalnej jakości”.

Nieświadomi kierowcyPo ponad dwóch latach obowiązywania owych przepisów nadeszła już chyba pora, by przyjrzeć się jak one funkcjonują. I nie-stety trzeba stwierdzić, że producenci samo-chodów, wykorzystując swoją pozycję oraz nieświadomość kierowców, często „zapomi-nają” o obowiązujących zapisach. Ponadto kierowcy, którym reprezentant producenta samochodu bezprawnie odmawia wykona-nia naprawy gwarancyjnej, nierzadko z góry stoją na straconej pozycji. Nieświadomi przy-sługujących im praw nie wiedzą na jakiej podstawie mogą się odwoływać od krzyw-dzących ich decyzji i rezygnują z walki decy-dując się na płatną naprawę, aby tylko jak najszybciej móc z powrotem korzystać z sa-

Komisja Europejska od dawna podejmuje wiele inicjatyw mających wzmocnić pozycję właścicieli samochodów na rynku motoryzacyj-nych. Rozporządzenie MV BER/GVO to przykład takiego działania – jego wprowadzenie ma służyć ochronie posiadaczy aut przed monopolistycznymi praktykami producentów samochodowych.

EXIDE wśród największych

n Poznański producent akumulatorów sa-mochodowych, firma Exide Technologies,

jest drugim co do wielkości eksporterem w Wielkopolsce i 17 w całym kraju – wynika z raportu opublikowanego przez „Warsaw Business Journal”. Już niedługo będzie jednak miała sposobność do poprawienia swej pozycji. Jeszcze w tym roku ma bowiem uruchomić nowe linie wytwórcze, co zdaniem Jarosława Nadstazika, marketing managera Exide Technologies, przełoży się na zwiększenie przychodów z eksportu, ponieważ większość produkcji trafia na rynki zagraniczne. Z ulokowaniem za granicą dodatkowych partii wyrobów nie powinno być problemu, albowiem poznańskim zakładom sprzyjają okoliczności. Oto regulacje UE narzuciły producentom samochodów ostre limity emisji CO2 i aby

im sprostać coraz częściej w autach trzeba stosować system Stop & Start, który pozwala zmniejszyć emisję dwutlenku węgla. System ten jednak jest zarazem takim obciążeniem dla akumulatora, że są mu w stanie sprostać jedy-nie baterie wykonywane w technologii AGM, a Exide opracował właśnie kolejną generację akumulatorów tego typu.

DO GOLFÓW VII i A45 AMG

n Firma NGK podała, że jej produkty wy-korzystywane są w nowych Golfach VII,

zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. I tak w podstawowych silnikach iskrowych 1,2 oraz 1,4 TSI fabrycznie stosowane są świece zapłonowe o cienkiej elektrodzie środkowej z platynową końcówką oraz elektrodzie masy z miedzianym rdzeniem. Mają one ponadto tzw. długi izolator, wprowadzony przez NGK w 2011 r., który zapobiega zewnętrznym prze-biciom oraz kubkowe gniazdo zapewniające optymalne połączenie przewodu wysokiego napięcia. Z kolei do nowych silników Diesla 1,6 TDI i 2,0 TDI Volkswagen wybrał świecę żarową z rurką grzewczą o średnicy zaledwie 3,5 mm. Świeca ta pracująca w systemie szybkiego żarzenia osiąga 1000 °C w niecałe dwie sekundy, a później działa w trybie do-grzewania.Również w układzie wydechowym nowego Volkswagena używane są produkty NGK sy-gnowane marką NTK. W autach z silnikiem 1,2 TSI znajdziemy binarną sondę lamb-da OZAS-S, która reguluje powstawanie

mieszanki. Z kolei wraz silnikiem 1,4 TSI instalowana jest linearna sonda regulacyjna ZFAS-U oraz sonda OZAS-S jako diagno-styczna. Sonda ZFAS-U wspiera powstawanie mieszanki także w silniku 1,6 TDI.Oprócz sond i świec żarowych wraz z jednost-kami Diesla stosowane są czujniki temperatu-rowe NTK, konkretnie zaś montowany przed turbosprężarką czujnik typu „Thermistor”, który cechuje się bardzo krótkim czasem reakcji, jak również bardzo dokładnymi pomiarami tempe-ratury spalin w zakresie od 100 do 900 °C.Również firma AMG specjalizująca się w tu-ningu Mercedesów podpisała kolejna umo-wę z NGK . Tym razem dotyczy ona dostaw (na wyłączność) świec zapłonowych do mo-delu Mercedes-Benz A45 AMG, który obec-nie jest najsilniejszym 4-cylindrowym autem na świecie. Dość powiedzieć, że 2-litrowy silnik tego samochodu osiąga moc 360 KM. Zapłony w tej imponującej jednostce inicjo-wane są przez świece typu SILZKFR8B7S. Charakteryzują się one wspominanym już tzw. długim izolatorem oraz gniazdem kub-kowym, które zastąpiło tradycyjną końcówkę SAE, albowiem doskonale zapobiega niekon-trolowanym przepływom ładunków elektrycz-

nych po izolatorze świecy. Elektrody świecy również zostały skonstruowane według naj-nowocześniejszych technologii. Cienka – za-ledwie 0,8-milimetrowa, elektroda środkowa z końcówką ze stopu irydu jest niezwykle odporna na zużycie. Natomiast elektroda masy o specyficznym kształcie ma laserowo przyspawaną platynową płytkę.

Świat Motoryzacji 5/2013


RYNEK

mochodu. Niemniej niektórym wytrwałym kie-rowcom udaje się wyegzekwować swoje prawa, o czym będzie jeszcze w dalszej części tekstu.

Na różne sposobyZauważyć tu także należy, iż w ostatnich miesią-cach SDCM otrzymywało wiele sygnałów o ła-maniu postanowień MV BER/GVO w Polsce. Niektóre mogły wydawać się mało istotne - do-tyczyły np. umieszczania przez dealera na sa-mochodach naklejek „straszących” klientów, że nie wykonując przeglądów w ASO narażają bez-pieczeństwo swoje i swojej rodziny. Dodajmy, że po nagłośnieniu sprawy dealer Opla, który tak właśnie postępował, wycofał się z tej nieuczci-wej praktyki. Inny, poważniejszy już przykład, to utrzymywane przez długi czas nieprawidłowe zapisy o utracie gwarancji w razie wykonywania przeglądów poza ASO widniejące w książkach gwarancyjnych Forda, Fiata i Nissana. Znacznie cięższego kalibru są przypadki, gdy odmówiono naprawy gwarancyjnej z powodu zastosowania części, którą producent pojazdu, najczęściej bezprawnie, uznał za „niewłaściwą”. Jedno z nagłośnionych zdarzeń tego typu doty-czyło samochodu Peugeot Boxer, który ponoć nie mógł zostać naprawiony w ramach gwa-rancji, ponieważ, jak relacjonował właściciel, w pojeździe podczas poprzedniego przeglądu wykonywanego w warsztacie niezależnym za-

stosowany został filtr powietrza marki Filtron. Skontaktowaliśmy się w tej sprawie z działem zapewnienia jakości firmy Filtron, gdzie dowie-dzieliśmy się, że filtry tej marki mają pełne do-puszczenie do stosowania ich w ramach regula-cji MV BER/GVO. Rzecz cała była tym bardziej dotkliwa, że chodziło o samochód użytkowy, który służył jako codzienne narzędzie pracy.

Dziwne wymaganiaNajwięcej skarg na łamanie postanowień re-gulacji MV BER/GVO dociera jednak od użyt-kowników samochodów marki Kia. Powodem

jest sposób postępowania polegający na tym, że odmawia się naprawy samochodu na gwa-rancji uzasadniając decyzję niewykonaniem przeglądu w ASO. Ponadto na porządku dzien-nym jest dążenie do unieważnienia gwarancji poprzez nieuzasadnione domaganie się takich dokumentów, jak wydruk z komputera dia-gnostycznego z oprogramowaniem zgodnym z wytycznymi koncernu. Według producentów samochodów nawet pęknięcie mechanizmu klamki wewnętrznej w drzwiach kierowcy może być rezultatem przeglądu przeprowadzonego w warsztacie niezależnym, choć stanowisko takie wydaje się wręcz absurdalne. Jedna ze spraw tego typu zakończyła się korzystnie dla kierowcy dopiero po nagłośnieniu jej w me-diach. Niestety nie po raz pierwszy producent samochodu zmienił zdanie dopiero w momen-cie poinformowania o zajściu opinii publicznej.

Przegrane procesyNie od rzeczy będzie w tym miejscu wspomnieć o coraz liczniejszych doniesieniach napływają-cych z innych krajów, a dotyczących przegry-wanych przez firmy samochodowe procesach o zawieranie w umowach gwarancyjnych nie-dozwolonych klauzul, w tym właśnie zapisów o anulowaniu gwarancji w przypadku serwiso-wania pojazdu poza ASO. Pierwszy taki wyrok zapadł w Szwecji przeciwko nieuczciwym prak-tykom KIA. Następnie w Hiszpanii nałożono na Mazdę kary za podobne działania, a niedawno we Francji zapadł wyrok w sprawie Toyoty. We wszystkich przypadkach stosowanie zakaza-nych zapisów zakończyło się karami finanso-wymi nałożonymi na koncerny samochodowe oraz nakazem usunięcia z umów niezgodnych z prawem klauzul lub zaprzestania stosowania dotychczasowych praktyk.

Prawo do decydowania„W okresie obowiązywania gwarancji użytkow-nik samochodu ma prawo serwisować pojazd w warsztacie niezależnym, ale musi się to od-bywać we właściwy sposób, zgodnie z wyma-ganiami producenta samochodu”- przypomina Alfred Franke, prezes SDCM. Warto zatem za-troszczyć się o odpowiednie wpisy w książce ser-wisowej, zachowywać wszelkie dokumenty po-twierdzające wizytę w warsztacie niezależnym, np. faktury, potwierdzenia wykonania usługi, a nawet, jeśli to możliwe, wydruki z komputera diagnostycznego.Jednym ze sposobów ograniczenia niezgod-nych z prawem działań niektórych producen-tów samochodów jest upowszechnianie wiedzy o najistotniejszych regulacjach MV BER/GVO wśród właścicieli samochodów, zwłaszcza zaś pojazdów na gwarancji. Należy zatem stale przypominać kierowcom, że mają oni prawo do decydowania o wyborze warsztatu oraz zastoso-wanych części i dopóki właściciel auta dopełnia wszelkiej staranności, producent samochodu nie ma podstaw do unieważnienia gwarancji. Materiał przygotowany przez SDCM t

GVOpo dwóch latach



FIRMY

HHella regularnie informuje o nowych wydarze-niach. Zmiany zachodzą tak szybko, że trudno za nimi nadążyć. Podsumujmy zatem ostatnie miesiące.Po pierwsze, zakończyliśmy kilkuletni okres restrukturyzacji, która miała na celu przygoto-wanie firmy do działania na większą skalę niż dotychczas. W ciągu tych ostatnich lat prze-prowadziliśmy szereg zmian wewnątrz naszego polskiego oddziału. Powstał m.in. dział obsługi klienta i dwa zespoły handlowców (jeden dedy-kowany częściom zamiennym, a drugi wyposa-żeniu warsztatowemu), zmieniliśmy magazyn i rozwiązania logistyczne oraz siedzibę firmy, stworzyliśmy centrum szkoleniowo-techniczne, zmieniliśmy system informatyczny, utworzyliśmy linię wsparcia technicznego dla warsztatów, a także przeprowadziliśmy wiele mniejszych zmian. Równocześnie bardzo poszerzyliśmy ofertę przeznaczoną na rynek wtórny. Pojawiło się wiele nowych referencji w istniejących już grupach produktowych, a także całkiem nowe elementy asortymentu. Wzmocniliśmy na przy-kład portfolio produktów w segmencie wypo-sażenia warsztatowego przeznaczonego do obsługi klimatyzacji. Kilka miesięcy temu na rynku polskim zadebiutowało nasze wspólne przedsięwzięcie z firmą Nussbaum – spółka Hella Nussbaum Solutions. Pod tą marką do-stępne są zarówno najnowocześniejsze stacje do obsługi układów klimatyzacji, jak również materiały eksploatacyjne: złączki, o-ringi, oleje, przyrządy do wykrywania nieszczelności i prze-prowadzania dezynfekcji, słowem wszystko, czego potrzebuje warsztat prowadzący kom-pleksową obsługę klimatyzacji

Widać z tego, że łączenie sił przez firmy staje się coraz powszechniejszą praktyką. Nussbaum to kolejny już partner Helli.Rzeczywiście, to element naszej strategii roz-woju. W ten sposób budujemy bardzo szeroki asortyment i możemy zaoferować naszym part-

nerom handlowym komplementarną ofertę, stając się dla nich coraz ważniejszymi dostaw-cami. Łączymy siły ze specjalistami w swoich dziedzinach. Z połączenia kompetencji powsta-je atrakcyjna propozycja rynkowa łącząca w so-bie jakość produktu i wysoki poziom obsługi. Ponieważ takie przedsięwzięcia sprawdziły się, będzie ich coraz więcej. Wychodzimy w ten spo-sób naprzeciw oczekiwaniom dystrybutorów. Są oni bowiem zainteresowani tym, by zamawiać jak najwięcej pozycji asortymentowych u jed-nego dostawcy. Upraszcza to rozmaite kwestie logistyczne, które są ważnym czynnikiem gene-rującym koszty. Wyraźnie widać więc na rynku trend polegający na tym, że firmy handlowe ograniczają liczbę dostawców, pozostając przy tych, którzy oferują najszerszą i najlepiej upla-sowaną gamę produktów. Oferta Helli będzie więc systematycznie poszerzana, zarówno jeśli chodzi o części jak i wyposażenie warsztatowe. Współpracujący z nami dystrybutorzy będą też otrzymywać wsparcie marketingowe oraz po-moc logistyczną, która pomaga optymalizować działanie magazynu.

Do niedawna oferta Helli określana była przez hasło „4+2”. Obecnie firma już się nim nie posługuje. Czy to oznacza jakieś zmiany w rynkowej strategii?Powiedziałbym, że jest to raczej zmiana w stra-tegii komunikacji. Hasło 4+2 opisywało cztery główne grupy naszych produktów, czyli oświe-tlenie, elektrykę, elektronikę i termikę (w tym chłodzenie i klimatyzację) oraz dwie grupy usług: wsparcie sprzedaży i wsparcie technicz-ne. Ponieważ jednak w ostatnich latach rozwi-nęliśmy się, a nasz asortyment bardzo się wzbo-gacił, doszliśmy do wniosku, że stara formuła komunikacji wyczerpała się i czas ją zmienić. Nowa koncepcja: „Parts, Tools, Services”, czyli „Części, Narzędzia, Usługi” bardziej odpowia-da naszemu obecnemu profilowi działalności. W ten sposób informujemy, że mamy w ofercie bogatą gamę części, wyposażenia warsztato-wego oraz świadczymy szeroki zakres usług, od wsparcia technicznego, po usługi finansowe i logistyczne.

Powiedzmy parę słów o nowościach w gamie urządzeń diagnostycznych, bo to szczególnie interesuje warsztatowców.Niedawno wprowadziliśmy na rynek nowy produkt mega macs PC. Jest to profesjonalne oprogramowanie, które wraz z modułem dia-gnostycznym, pozwala zmienić każdy komputer PC w wydajne urządzenie serwisowe. Produkt jest uzupełnieniem gamy urządzeń Hella Gutmann Solutions i stanowi idealną ofertę dla najmniejszych warsztatów. Na rynku pojawił się już kolejny tester diagnostyczny mega macs 42 SE - zmodernizowana wersja naszego najpo-pularniejszego testera diagnostycznego mega macs 42. Urządzenie to będzie w pełni prze-nośne i ładowane ze stacji dokującej. Model mega macs 42 to nasz rynkowy przebój. Tester ten oferuje naprawdę wiele możliwości za przy-stępną cenę. Jest wygodny i poręczny, dlatego też warsztaty często wykorzystują go jako tester podstawowy. Warto też wspomnieć, że już nie-długo dostępna będzie nowa wersja bazy da-nych technicznych - HGS Data.

Dla właścicieli warsztatów ważne są nie tylko walory techniczne i możliwości diagnostyczne sprzętu, ale również możliwie dogodny sposób jego finansowania. Co tu dużo mówić - tester diagnostyczny dobrej klasy to dla warsztatu spory wydatek.Doskonale zdajemy sobie z tego sprawę i dla-tego przygotowaliśmy wygodny i prosty system dzierżawy tych urządzeń, który już wkrótce bę-dzie dostępny dla warsztatów. W ramach tej oferty warsztat płaci tylko za czas użytkowania urządzenia ze stale aktualizowanym oprogra-mowaniem i będzie mógł bez dalszych zobo-wiązań po minimum 12 miesiącach odstąpić od umowy. Dzięki temu rozwiązaniu właściciel warsztatu nie będzie już musiał przeznaczać dużych kwot na zakup wyposażenia warsztato-wego. Sądzę, że będzie to więc idealna propo-

Będziemy oferowaćcoraz więcej

Z MICHAŁEM KOSZAŁKĄ, prezesem zarządu Hella Polska rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski.



FIRMY

zycja dla tych warsztatów, które nie mają zaso-bów gotówki, lecz chcą poszerzyć zakres usług. Jak wygląda wsparcie techniczne, na które może liczyć wasz klient?Integralną częścią naszej oferty są szkolenia techniczne i produktowe, za które nabywca naszych produktów nie musi dodatkowo pła-cić. Zależy nam na tym, by klient maksymal-nie wykorzystywał możliwości, jakie dają nasze urządzenia. Eksperci Helli pomogą również podjąć decyzję dotyczącą wyboru konkretnego sprzętu, tak by jego zakup odpowiadał potrze-bom warsztatu i przełożył się na maksymalne dochody. Dodatkowym wsparciem będzie też z pewnością portal techniczny HELLA TECH WORLD, który już wkrótce udostępnimy w języ-ku polskim dla wszystkich warsztatów w naszym kraju. Na portalu tym znaleźć będzie można całą masę porad i wskazówek bardzo przydat-nych w czasie diagnostyki i napraw pojazdów, a całość przedstawiona będzie w atrakcyjnej formie za pomocą grafik, filmów i animacji.

Wracając jeszcze do poszerzanego asorty-mentu części, chcielibyśmy zapytać, czy nie obawia się pan prywatnych marek dystrybu-torów? Niektórzy hurtownicy twierdzą, że na własnych brandach zarabiają więcej.Wierzę, że produkty o wysokiej jakości wciąż będą znajdować nabywców, bo to się po prostu opłaca. Zastosowanie tańszych części o gor-szych parametrach wiąże się często z niższym komfortem użytkowania, krótszym okresem eksploatacji i przekłada na większą ilość wizyt w warsztacie. A te usługi i czas poświęcony na ich wykonywanie kosztuje. Klienci coraz częściej zwracają na to uwagę – zwłaszcza ci bizneso-wi. Kiedy rozmawiam na ten temat z niektóry-mi dystrybutorami, zwracam również uwagę, żeby podczas przeprowadzania kalkulacji, które mają odpowiedzieć na pytanie, co się bardziej

opłaca, brać również pod uwagę koszty, bo sama marża uzyskiwana na sprzedaży to jesz-cze nie wszystko. Aby oferować własną markę, należy znaleźć dostawcę, wybrać produkty, ne-gocjować i pilnować powtarzalnej jakości. Poza tym taki towar (pochodzący często z Azji) trze-ba sprowadzić w znacznej ilości, a później go magazynować. Do tego należy jeszcze doliczyć wydatki związane z marketingiem, reklamacja-mi itd. Renomowani dostawcy biorą te wydatki na siebie. Licząc różnicę w rentowności, trze-ba pamiętać, że ważny jest nie procent marży, ale zysk osiągany na sprzedaży. Obserwuję, że coraz więcej dystrybutorów zaczyna to dostrze-gać. Poza tym zaostrzająca się konkurencja pomiędzy markami prywatnymi dystrybutorów powoduje, że te marże również się zmniejszają.

Jak ocenia pan obecną sytuację na rynku części?Myślę, że dla większości producentów i dystry-butorów obecnych na polskim rynku nadchodzi czas stabilizacji. Dynamiczne, dwucyfrowe wzro-sty sprzedaży mamy już raczej za sobą. W obec-nej niełatwej sytuacji gospodarczej wzrost jednej firmy dystrybucyjnej będzie się odbywał kosztem innych. Nadszedł czas na konsolidację, bowiem polski rynek wciąż jeszcze jest rozdrobniony. Jak już wspomnieliśmy, dystrybutorzy będą też naj-prawdopodobniej zmniejszać liczbę dostawców, by minimalizować koszty logistyczne i korzystać z efektów skali.

A jakie wyzwania czekają w najbliższym czasie Hellę?W najbliższym czasie będziemy się koncentrowć na rozwoju sprzedaży oraz na dalszym uspraw-nianiu procesów logistycznych, tak aby naszym partnerom zapewnić wysoką dostępność oraz szybkie i niezawodne dostawy produktów, Wciąż dużo do zrobienia mamy też na rynku wypo-sażenia warsztatowego.. Nasza oferta będzie poszerzana o kolejne zaawansowane technolo-gicznie produkty.

Odpowiada pan nie tylko za rynek krajowy, ale również czeski, słowacki i litewski. Czy ma to jakiś wpływ na działanie Helli w Polsce? Zdecydowanie tak, spójne zarządzanie dzia-łalnością Helli w regionie Europy Środkowej pozwala zaoferować wyższą jakość obsługi na-szym partnerom w Polsce. Szczególnie tym, któ-rych zasięg działania jest ponadnarodowy.Na przykład planując różnego rodzaju akcje marketingowe dystrybutor nie musi już uzgad-niać warunków z kilkoma przedstawicielstwami Helli w różnych krajach. Wystarczy, że ustali to z Hella Polska, a my pomożemy przygotować program działań dostosowany do potrzeb i spe-cyfiki poszczególnych krajów. Tak na przykład jest w przypadku aktualnie prowadzonej przez nas akcji dotyczącej klimatyzacji. Do korzyści związanych ze współpracą z zagranicznymi spółkami Helli zaliczyć trzeba również oszczęd-ności związane z logistyką. Dziękujemy za rozmowę t

Lampydo Opla

Nowy kabriolet firmy Opel o nazwie Cascada to kolejny samochód dla którego firma HELLA najpierw opracowała tylne lampy, a następnie podjęła się ich produkcji. W lampach tych wykorzystane zostały najnowsze technologie LED oraz świa-tłowodów. I tak po światłowody sięgnięto tworząc światło pozycyjne, które dzięki temu mogło przybrać kształt strzałki cha-rakterystycznej dla nowych modeli Opla

i jednocześnie cechuje się niezwykle rów-nomiernym rozkładem światła. Za jego źródło służą tu, wykorzystywane także w światłach stop i przeciwmgłowych, ele-menty LED. Doskonałą równomierność rozkładu światła uzyskano przez zasto-sowanie światłowodu z powierzchnią z półprzezroczystej soczewki odlewanej z tworzywa sztucznego i łączonej ultradź-więkowo z obudową lampy.

Do sygnalizacji zmiany kierunku jazdy zastosowano tradycyjne, barwione na po-marańczowo żarówki, które według zlece-niodawców z firmy Opel, dają bardzo przy-jemny wizualnie efekt rozświetlania, w sto-sunku do „ostro” migających diod LED. Również światło cofania, używane bardzo krótko i rzadko, wykorzystuje zwykłą ża-rówkę, co obniża koszty całej lampy. Nowe technologie pozwoliły jednocześnie sprostać wymaganiom jakie postawili pro-jektanci nadwozia. Dowodem jest chro-mowany pas dzielący tylną część nadwozia i wchodzący w klosz tylnej lampy. Aby oba elementy ze sobą należycie współgrały, niezbędna jest bardzo wysoka dokładność i powtarzalność wykonania tylnych lamp.



RYNEK

NNa rynku wyposażenia diagnostycznego po-jawił się zmodernizowany tester mega macs 42SE, który jest następcą rynkowego przeboju Hella Gutmann Solutions, popularnego mode-lu mega macs 42. Jak zapewniają przedstawi-ciele firmy, podczas ulepszania mega macs 42 dodano funkcje, które sprawiły, że kompaktowy tester stał się jeszcze szybszy i bardziej wszech-stronny.

Jeszcze prościejWyeliminowane zostało również wszystko to, co komplikuje pracę. To co powinni docenić warsztatowcy, to wyjątkowa poręczność urzą-dzenia, które jest nie tylko łatwe w obsłudze i odporne na uszkodzenia, ale również lekkie. Nowy mega macs 42 SE waży łącznie z aku-mulatorem zaledwie 480 g. Tester obsługuje 35.000 modeli pojazdów, należących do 40 różnych marek.Za pomocą mega macsa 42 SE można prze-prowadzić odczyty wszystkich sterowników i systemów. Oprogramowanie pomoże ustalić przyczyny usterki oraz wskaże umiejscowienie przyłączy i komponentów. Urządzenie przezna-czone jest przede wszystkim dla warsztatów ob-

sługujących różne marki pojazdów, choć znaj-duje również zastosowanie w serwisach ASO jako drugi tester.

Tester mega macs 42 SE zapewnia przeprowa-dzenie szybkiej identyfikacji pojazdu, niezawod-ną diagnozę, dostęp do obszernej bazy danych i części zamiennych oraz fachową pomoc w tzw. trudnych przypadkach.

Szybka obsługaTester pomaga przy wykonywaniu prac serwiso-wych, udostępniając wszystkie potrzebne dane, umożliwia kasowanie inspekcji serwisowych oraz kodowanie sterowników. Dzięki technologii Pass Thru można wgrać dane producenta po-jazdu na każdy udostępniony sterownik bez mo-zolnego przeszukiwania menu. Przedstawiciele firmy Hella Gutmann Solutions podkreślają, że obsługa mega macs 42 SE jest intuicyjna i dostosowana do szybkiej obsługi wszystkich ważniejszych marek i modeli. Regularne aktu-alizacje zapewniają zaś, że urządzenie będzie dosotosowane do najnowszych trendów dia-gnostycznych. Z kolei same aktualizacje są dostępne na jasnych warunkach bez ukrytych kosztów. Małe wymiary mega macs 42 SE oraz jego poręczność sprawia, że urządzenie jest ideal-ne do tego, by za jego pomocą przeprowadzić szybką diagnozę podczas przyjmowania auta do warsztatu, a także doskonale się sprawdza jako drugie urządzenie diagnostyczne posze-rzające listę obsługiwanych przez warsztat sa-mochodów. Dzięki funkcji Pass thru urządzenie może bezpośrednio komunikować się online z portalem, na którym znajdują się dane udo-stępnione przez producenta pojazdu. Na razie rozwiązanie to ma jeszcze bardzo ograniczone zastosowanie, ale jego znaczenie będzie syste-matycznie rosło. Wymienny akumulator pozwala na korzystanie z urządzenia bez konieczności robienia przerw na ładowanie.

Wiele możliwościLista możliwości oferowanych przez mega macs 42 SE obejmuje m.in.: odczyt i kasowanie ko-dów usterek, jednoznaczną identyfikację pojaz-du za pomocą numeru VIN, pełne informacje dotyczące kodów usterek, wyświetlanie para-metrów z grafiką i objaśnieniami, lokalizację gniazda diagnostycznego i podania nazwy od-powiedniego adaptera, test podzespołów wyko-nawczych, kodowanie, regulację podstawową, kasowanie inspekcji serwisowych, funkcję wy-druku dla wyników wszystkich pomiarów.Do podstawowego wyposażenia testera mega macs 42 SE należy moduł DT VCI do bezprze-wodowej komunikacji z pojazdem, kabel USB 1,8 m Micro, USB kabla interfejsu macs 42, skrócona instrukcja obsługi, zasilacz i kabel sieciowy, podręcznik użytkownika na płycie CD oraz opakowanie transportowe.Użytkownik może również doposażyć swój te-ster w dodatkowe akcesoria: stację dokującą, dodatkowy akumulator, kabel ładowarki samo-chodowej, adapter do pojazdu, a także poręcz-ną walizkę na urządzenie. t

mega macs 42 SE,czyli edycja druga



RYNEK

NNa rynku wyposażenia przeznaczonego do ob-sługi układów klimatyzacji pojawiła się marka Hella Nussbaum Solutions, pod którą oferowa-na jest pełna gama produktów niezbędnych do prowadzenia kompleksowego serwisu.Nowa spółka powstała jako wspólne przed-sięwzięcie dwóch firm: Automotive Testing Technologies oraz Hella Gutmann Holding. Pierwsza należy do firmy Otto Nussbaum, a druga jest spółką córką firmy Hella. Spektrum produktów Hella Nussbaum Solutions obejmu-je urządzenia do serwisowania klimatyzacji serii Husky, narzędzia, części serwisowe i materiały eksploatacyjne do układów klimatyzacji.

Do różnych czynnikówHusky 200 to ekonomiczne urządzenie bazo-we przeznaczone do obsługi układu klimaty-zacji z czynnikiem R134a. Husky 300 to bo-gatsza wersja tej stacji, która wyposażona jest w zintegrowaną funkcję kontroli szczelności i może obsługiwać zarówno pojazdy konwen-cjonalne jak również z napędem hybrydowym i elektrycznym.Z kolei modele Husky 2000, 2500, 3000 i 3500 to stacje przeznaczone do obsługi po-jazdów z układami wypełnionymi nowym czyn-nikiem R1234yf.Urządzenia przystosowane do obsługi samo-chodów hybrydowych i elektrycznych mają sys-tem napełniania olejem POE, który pracuje nie-zależnie od systemu napełniania olejem PAG. Dzięki automatycznym procesom płukania przewodów i podzespołów oleje praktycznie się nie mieszają, przekraczając pod tym względem obowiązujące normy. Każda stacja wyposażo-na jest w wysokiej klasy kolorowy wyświetlacz graficzny o rozmiarze 4,3 cala, dzięki czemu poszczególne etapy obsługi mogą być przedsta-wione w formie graficznej. Obsługa stacji jest szybka i intuicyjna. Nowe urządzenia zapewnia-ją szybsze lokalizowanie nieszczelności.

Znaleźć nieszczelnościKażde urządzenie z gamy Husky wyposażone jest w system automatycznego napełniania kontrastem UV. Stacja sama wybiera prawi-dłową ilość barwnika dla danej ilości czynnika chłodzącego. Jeszcze skuteczniejsze jest zasto-sowanie gazu formującego. Po napełnieniu nim układu, wystarczy obserwować ciśnienie lub posłużyć się elektronicznym urządzeniem

do wyszukiwania nieszczelności. Część modeli wyposażonych jest w przyłącze gazu formują-cego/azotu oraz funkcję automatycznego testo-wania ciśnienia.Choć ze względu na różne przyłącza, nie można pomylić układów na czynnik R134a i R1234yf, to jednak zachodzi obawa, że układ samochodu, który trafił do warsztatu wypełnio-

ny jest niewłaściwym czynnikiem. Może to do-prowadzić do zanieczyszczenia stacji nieodpo-wiednim czynnikiem, a co za tym idzie, również serwisowanych w następnej kolejności samo-chodów. Aby tego uniknąć, warto dysponować analizatorem czynnika, który informuje o jego składzie i stopniu czystości. Urządzenie to rów-nież znajduje się w ofercie Hella Nussbaum Solutions.Warto również powiedzieć, że w związku z jubi-leuszem 20-lecia obecności na rynku polskim, Hella Polska przygotowała promocję. Przy za-kupie dowolnego urządzenia do serwisowania klimatyzacji serii HUSKY, nabywca otrzymuje „Pakiet Startowy Klimatyzacja” (nr katalogowy 8PE 179 502-851) za 1 zł. Na pakiet składają się narzędzia oraz wszystkie niezbędne elemen-ty potrzebne do przeprowadzenia kompletnej obsługi układu klimatyzacji, w szczególności zaś: cyfrowy termometr ręczny, system identyfi-kacji przecieków UV, klucz zaworowy, rękawice ochronne, olej PAO AA1, zmywacz kontrastu UV, uniwersalny komplet o-ringów.

Dogodne finansowanieW wyposażeniu warsztatu w nowoczesne urzą-dzenia pomoże program dzierżawy przygotowa-ny przez firmę Hella Polska. Pozwala on uniknąć jednorazowego wydawania znacznych sum, na co wiele warsztatów nie może sobie pozwolić. Do wyboru jest 8 pakietów obejmujących teste-ry mega macs i stacje diagnostyczne do serwi-sowania klimatyzacji serii Husky. Warsztat ma zagwarantowaną stałą ratę przez cały okres dzierżawy, czyli przez 36 miesięcy. Cena raty uwzględnia regularną aktualizację oprogramo-wania. Po zakończeniu trwania umowy dzierża-wy istnieje możliwość wykupienia urządzenia za symboliczną złotówkę. Szczegółowych informacji można zasięgnąć u przedstawicieli techniczno-handlowych Hella Polska. t

Husky – spece od klimy



FIRMY

PPrzez długie lata Delphi należało do niedużej grupy firm, które zaopatrywały rynek wtór-ny w elementy do układu klimatyzacji. Wraz z rosnącą liczbą samochodów z klimatyzacją, ten segment rynku części zamiennych stał się jednak interesujący również dla wielu innych

producentów. Czy zatem mając dziś znacznie szerszy wybór warto sięgać po wyroby Delphi? Czy różnią się one czymś od produktów konkurencji?Odpowiedź jest bardzo prosta: warto korzy-stać z części sygnowanych przez Delphi, al-bowiem Delphi ma wieloletnie doświadcze-nie jako dostawca dla producentów samo-chodów nie tylko poszczególnych elemen-tów, ale także całych systemów klimatyzacji. Dość powiedzieć, że to właśnie firma Delphi dostarczyła pierwszy układ klimatyzacji, któ-ry w 1956 roku znalazł zastosowanie w ma-sowo wytwarzanych pojazdach. Ponieważ za-opatrują się u nas producenci samochodów, wszelkie nasze rozwiązania testujemy pod względem jakości i wytrzymałości zgodnie z najwyższymi wymaganiami jakie stawiają wytwórcy pojazdów. Dotyczy to wszelkich elementów, w tym oczy-wiście również sprężarek, które w każdym systemie klimatyzacji pełnią kluczową rolę. Przechodzą one więc testy odpowiadające przebiegowi 150 tys. km, wskaźniki występu-jących w nich usterek liczone są w ułamkach promili, zaś szczelność ich jest taka, że gwaran-tujemy utratę czynnika chłodzącego mniejszą niż 0,45 kg w okresie 40 lat. Są to więc wyro-by najwyższej jakości, w dodatku przyjazne dla środowiska naturalnego.Skoro wspomniałem o kwestiach ekolo-gicznych, nie od rzeczy będzie tu dodać,

że sprężarki mają istotny wpływ na zużycie paliwa przez samochód, a tym samych ilość dwutlenku węgla wytwarzanego przez po-jazd. Zajmują one bowiem w samochodzie drugie miejsce pod względem poboru ener-gii. Dlatego też sprężarki Delphi są bardzo precyzyjnie projektowane pod kątem ich wydajności, dzięki czemu są w stanie ogra-niczyć zużycie energii nawet o ok. 15%, a tym samym znacząco zmniejszyć ilość spalanego paliwa. Podsumowując można powiedzieć, iż sprawny układ klimatyzacji ma znaczący wpływ na właściwe funkcjo-nowanie samochodu oraz niższe zużycie paliwa, a tym samym może obniżyć koszty użytkowania pojazdu.

Koncentruje się pan na sprężarkach, a prze-cież Delphi w swej ofercie ma nie tylko wiele innych części do klimatyzacji, ale i urządzenia do obsługi tego systemu.Rzeczywiście, dostarczamy na rynek wtórny praktycznie cały komplet części zamiennych do klimatyzacji. I to części o najwyższej jakości gdyż, jak już wspomniałem, identyczne trafiają na pierwszy montaż do fabryk samochodów. Delphi przoduje również w dziedzinie urządzeń obsługowych, w tym szczególnie specjalistycz-nych testerów. Skoncentrowałem się na sprężarkach tylko dlatego, że są one najbardziej skomplikowa-nym urządzeniem w układzie klimatyzacji i jed-nocześnie odgrywają w nim niezwykle ważna rolę. Można ją bowiem przyrównać do roli ser-ca w ludzkim organizmie. Podobnie jak serce, sprężarka jest wszak odpowiedzialna za obieg czynnika chłodzącego i oleju, które, niczym krew, muszą krążyć w systemie, aby mógł on funkcjonować. Zauważmy przy okazji, że sprężarka, która jest pompą napędzaną od wału korbowego silnika przy pomocy paska, ma za zadanie sprężać gaz powstały w wyniku odparowa-nia czynnika chłodzącego w parowniku. Jeśli dostałby się do niej czynnik w postaci cieczy, uległaby natychmiastowemu uszkodzeniu. Dodajmy jeszcze, że głównym typem sprę-żarek stosowanych w systemach klimatyzacji są sprężarki tłokowe, przy czym mogą to być urządzenia o stałej pojemności skokowej lub o zmiennej pojemności skokowej. Te drugie często określane są mianem CVC.

Sprężarka,serce klimatyzacji

Rozmowa z PIOTREM PODRAŻKĄ, menadżerem ds. marketingu w Delphi Product & Service Solutions w Europie Środkowo-Wschodniej



Na czym polega różnica między obydwoma typami?W sprężarkach o stałej po-jemności skokowej tarcza na której zamontowane są tłoki jest ustawiona pod niezmien-nym kątem. W trakcie pracy urządzenia tłoki sprężające gaz pokonują więc zawsze tę samą drogę, a zatem sprężają i pompują zawsze tę samą ilość czynnika. Jedynymi zmiennymi są w tej sytuacji prędkość pra-cy sprężarki oraz ilość czynnika chłodzącego znajdującego się wewnątrz układu klimatyzacji. Regulacja ciśnienia i wydajno-ści odbywa się poprzez włącza-nie i wyłączanie urządzenia za pomocą sprzęgła elektroma-gnetycznego zamontowanego w kole pasowym.W urządzeniach typu CVC kąt położenia tarczy jest utrzy-mywany przez dwie sprężyny. Reagują one na ciśnienie pa-nujące wewnątrz instalacji, tym samym ustawienie tarczy może być na bieżąco korygowane.

Elektrozawór (dzięki któremu łatwo poznać, iż mamy do czy-nienia ze sprężarką o zmiennej pojemności skokowej) kontro-luje ciśnienie oddziałujące na tarczę. W trakcie pracy sprężarki jej wy-dajność zmienia się. Zachodzi to na tyle efektywnie, że w niektó-rych przypadkach nie stosuje się sprzęgła. Sprężarka pracuje za-tem nieprzerwanie, odpowied-nio do potrzeb regulowany jest natomiast stopień sprężania.Parametrami, które w urządze-niach tego typu mogą podlegać zmianom są prędkość pracy sprężarki, ilość czynnika chło-

dzącego w instalacji oraz kąt po-łożenia tarczy. Dodajmy jeszcze, że tłoki sprężarek o zmiennej po-jemności mogą współpracować z krzywką tarczową (CVC) lub tarczą korbowodową wychylną (V5 i V7).

Czy sprężarki o zmiennej pojem-ności skokowej Delphi dostar-cza również na rynek wtórny? Czy można je stosować w miej-sce standardowych? Jakie są ich zalety?Technologia zmiennej pojemno-ści skokowej CVC jest obecnie szeroko wykorzystywana przez Delphi w sprężarkach przezna-czonych na rynek części zamien-nych. W jednym modelu pojaz-du można wymiennie korzystać z urządzeń standardowych oraz CVC Delphi. W standardowych tłoki są na stałe przymocowane do tarczy korbowodowej. Inaczej rzecz się ma w sprężarkach Delphi typu CVC, których konstrukcję pokazuje poniższe zdjęcie. Otóż

ich tłoki wykonane z bardzo lek-kich materiałów, mogące łatwo przesuwać się wewnątrz sprę-żarki, nie są na stałe połączo-ne z tarczą. Tarcza krzywkowa przesuwa tłoki poprzez wycięcia w ich korpusach. W ten sposób wyeliminowano więc elementy łączące. Rozwiązania takie zapewnia niższą wagę sprężarki, przyczy-nia się do ograniczenia tarcia, emisji ciepła i strat energii. Tym samym gwarantuje uzy-skanie optymalnej wydajności. Jednocześnie znacząco wpływa na cichszą pracę i dłuższą ży-wotność urządzenia. t



WARSZTAT

NNie ma wiele przesady w stwierdzeniu, że sprę-żarka jest centralnym elementem każdego samochodowego układu klimatyzacji. Na jej prawidłowe działanie oraz trwałość wpływ ma więc wiele czynników. Są to zarówno poprawny montaż samej sprężarki, jak i właściwe działanie

pozostałych elementów układu klimatyzacji oraz jego prawidłowe i systematyczne serwisowanie. Awaria sprężarki nie musi zatem wcale oznaczać, że do uszkodzenia doszło z winy samej sprężarki. Równie dobrze przyczyny mogą leżeć poza nią. Dlatego absolutnie podstawową sprawą przed motażem nowego urządzenia jest ustalenie dla-czego stare uległo uszkodzeniu. W przeciwnym razie awaria rychło może się powtórzyć.Poza ustaleniem pierwotnego źródła kłopotów ze sprężarką, przed zamontowaniem nowego urządzenia i już w czasie jego montażu należy zwrócić uwagę jeszcze na kilka innych istotnych spraw. Oto ich lista.t Przeprowadzić trzeba wizualną inspekcję

i ocenę stanu technicznego całego układu

klimatyzacji, w tym szczególnie starannie przyjrzeć się należy skraplaczowi (chłodnicy klimatyzacji). W przypadku jego znacznego zniszczenia korozyjnego i/lub ubytków ża-luzji (lamelli), zdecydowanie zalecany jest montaż nowego skraplacza klimatyzacji.

Niedostateczna wydajność starego może powodować „grzanie się” sprężarki klimaty-zacji, jej przeciążenie oraz przyspieszone zu-życie lub zatarcie.

t Jeśli doszło do zatarcia sprężarki, z pewno-ścią do układu przedosłały się opiłki metalu. Należy je starannie usunąć, gdyż stanową one duże zagrożenie dla nowego urządzenia.Ponieważ niemal na sto procent część opił-ków utkwiła w kanalikach skraplacza, zale-ca się montaż nowego, albowiem ze starego prawie nie sposób usunąć szkodliwe drobiny metalu. Dotyczy to szczególnie skraplaczy o konstrukcji równoległej (komorowej) - wy-dajnych, lecz bardzo trudnych do płukania.

t Jeżeli po zdemontowaniu starej sprężarki nowa nie bedzie od razu zakładana, warto zabezpie-czyć dochodzące do niej przewody (węże), aby nie dostały się do nich żadne zanieczyszczenia.

t Przed instalacją nowej sprężarki pożądane jest przepłukanie układu klimatyzacji, czy to używając czynnika R134a, czy przeznaczo-nych do tego celu, specjalnych preparatów.

Firma Nissens rekomenduje użycie specjal-nych preparatów ze wzgledu na ich znacznie większą skuteczność.Następnie należy się upewnić, czy w układzie nie pozostał czynnik płuczący oraz trzeba osuszyć układ. W razie potrzeby do osuszenia układu warto użyć azotu.

t Nie należy płukać nowej sprężarki (!), osu-szaczy oraz zaworów rozprężnych (lub dysz dławiących).

t Wraz z nową sprężarką warto również zasto-sować nowy osuszacz oraz zawór rozprężny (lub dyszę dławiącą).

t Należy skontrolować ilość oleju w nowej sprę-żarce i ewentualnie dolać tyle oleju, by osia-gnął on poziom wymagany w instrukcji serwi-sowej pojazdu. Dolewać wolno wyłącznie olej odpowiedniego typu i o odpowiedniej lepkości (zgodnie ze specyfikacją producenta auta).

t Przed montażem spreżarki, lecz po skontro-lowaniu poziomu oleju (i ewentualnym uzu-pełnieniu go), należy ręcznie obrócić wałem urządzenia ok. 10 razy w celu wstępnego roz-prowadzenia oleju wewnątrz sprężarki.

t W trakcie montażu nowej sprężarki należy uważać, aby do urządzenia, (a także - po-przez zdemontowane przewody - do wnę-trza układu klimatyzacji) nie przedostały się jakiekolwiek zanieczyszczenia. Zaślepki na króćcach sprężarki zdejmujemy zatem bez-pośrednio przed podłączeniem do niej prze-wodów ciśnieniowych.

t Jeśli w jakimś połaczeniu występuje uszczelka lub o-ring, elementy te należy traktować jako jednorazowe. Po każdym demontażu połą-czenia trzeba więc użyć nowych.

t Koniecznie należy sprawdzić stan napinacza paska napędu sprężarki, stan sprzęgiełka al-ternatora oraz stan sprzęgiełka jednokierun-kowego (w przypadku bezpaskowych napędów sprężarek). W razie potrzeby naciąg paska musi oczywiście zostać skorygowany, zaś źle działajace sprzęgiełka wymienione na nowe.

t Układ klimatyzacji musi zostać napełniony zgodnie z procedurami napraw klimatyza-cji odpowiednią ilością czynnika roboczego. Bezwzględnie należy stosować czynnik o spe-cyfikacji podanej przez producenta auta.

t Po każdej naprawie klimatyzacji, a więc także po wymianie sprężarki, auto należy pozostawić na kilka minut z uruchomionym silnikiem pracują-cym na wolnych obrotach i włączoną klimatyza-cją, by sprawdzić czy działa ona prawidłowo. t

Na podstawie materiałów firmy Nissens

Wymiana sprężarki- istotne sprawy

Procedura wymiany jakiegokolwiek urządzenia w samochodzie obejmuje więcej czynności niż tylko demontaż uszkodzonego elementu i montaż nowego. Nie inaczej jest w przypadku sprężarki klimatyzacji.



RYNEK

OOprócz chłodnic firma Nissens ma od lat w swej ofercie również wymienniki ciepła wyko-rzystywane w układach klimatyzacji (tzn. skra-placze i parowniki). Od lat też systematycznie powiększa asortyment swych wyrobów stosow-nie do potrzeb rynku. Nie inaczej było także w pierwszych miesiącach bieżącego roku. Oto bowiem gama produktów firmy Nissens roz-rosła się o kolejne 243 produkty pokrywające 514 numerów referencyjnych OE. Tradycyjnie wśród tych nowości znaczną część stanowiły wspominane już chłodnice do klimatyzacji (tzn.skraplacze zwane także kondenserami).

Rozszerzenie ofertyBieżący rok w porównaniu do poprzednich jest jednak dla firmy Nissens dość wyjątkowy. A to z tego względu, że poza kolejnymi wymienni-kami ciepła (zarówno do układów chłodzenia, jak i klimatyzacji) jej oferta powiększona zo-stała o całą, zupełnie nową linię produktów, a mianowicie o sprężarki do klimatyzacji sa-mochodowej.

Sprężarki, które Nissen od niedawna zaczął proponować swym odbiorcom, są produktami fabrycznie nowymi (dostarczanymi bez kaucji), firma zapewnia również, że cechują się one wy-soką jakością, gdyż zostały zaprojektowane i są wytwarzane tak, by sprostać wysokim standar-dom stawianym częściom oryginalnym (OE).

Urządzenia fabrycznie zalewane są olejem PAG, zaś w komplecie z nimi znajdują się wszystkie niezbędne uszczelki (o-ringi), dodatkowe złą-cza elektryczne a nawet dodatkowe sprzęgiełka jednokierunkowe (dotyczy wybranych referen-cji). Szybki dobór odpowiedniego urządzenia ułatwia przejrzysty katalog dostępny online na stronie firmy. Oferta sprężarek Nissens znajduje się także w TecDoc.

Lista argumentówSama firma Nissens listę argumentów, z powo-du których warto wybrać jej sprężarki, przedsta-wia w sposób następujący:t Wysoka jakość produktu, zgodność z OE;t Urządzenia w 100% są fabrycznie nowe;t Sprężarki fabrycznie zostają napełnione ole-

jem właściwego typu i we właściwej ilości;t W kartonie wraz ze sprężarką standardowo

znajdują się O-ringi, które należy wymienić przy wymianie urządzenia;

t W przypadku wybranych referencji sprężarce towarzyszą dodatkowe elektryczne złącza-przejściówki ;

t W komplecie, gdy potrzeba, znajduje się tak-że sprzęgiełko jednokierunkowe;

t Instalacja sprężarek jest łatwa, gdyż są one idealnie dopasowane do danego auta;

t W kartonie wraz ze sprężarką umieszczane są warunki instalacji i gwarancji;

t Opakowanie sprężarki jest solidne i estetyczne

Oszczędność czasu i pieniędzyFirma Nissens podkreśla jednocześnie, że sprę-żarek klimatyzacji również dotyczy wdrożona przez nią (i realizowana już od jakiegoś czasu z dużym powodzeniem) koncepcja oszczędno-ści czasu i pieniędzy. Polega ona na tym, że wszystkie części potrzebne przy wymianie jakie-goś urządzenia czy elementu, są z nim sprze-

dawane w komplecie. Tym samym kupujący po pierwsze nie musi tracić czasu na poszukiwanie dodatkowych detali, po wtóre ma gwarancję, że o niczym nie zapomni, po trzecie zaś może mieć pewność, iż wszystko będzie do siebie pa-sowało.

Najszybciej onlineNa zakończenie dodajmy jeszcze, że oferta sprężarek Nissens obejmuje urządzenia prze-znaczone do samochodów osobowych, dostaw-czych oraz ciężarowych. Jej zakres oraz wszelkie szczegóły najszybciej można poznać zaglądając do internetowego katalogu firmy, który znajduje się pod adresem www.nissens.com.pl/katalog. Ma on również tę zaletę, że to właśnie w nim najszybciej ujmowane są nowe typy sprężarek, co jest bardzo ważne z jeszcze jednego powo-du. Takiego mianowicie, że firma zapowiada, iż jej oferta sprężarek będzie systematycznie roz-wijana i poszerzana. t

Nowa liniaproduktów Firma Nissens od dziesięcio-

leci kojarzona jest z chłodni-cami i innymi wymiennikami ciepła. Wprowadzenie przez nią do oferty sprężarek do klimatyzacji jest więc dość istotną zmianą. Z drugiej jednak strony zmiany takiej należało oczekiwać, albo-wiem wiele firm stara się rozszerzyć swój asortyment.

Nowa sprężarka Nissens Zestawo-ringów

Napełniona fabrycznie właściwym typem i ilością oleju PAG

Elektryczne przejścówki(produkty z oznaczeniem Multi-Fit)



SSilniki wysokoprężne swoją obecną popularność w samochodach osobowych zawdzięczają wpro-wadzeniu i rozpowszechnieniu układów common rail. System pojawił się w 1997 roku i obecnie stosowany jest w większości samochodów oso-bowych z silnikami wysokoprężnymi. Układ CR można też spotkać w wielu ciężarówkach, ma-

szynach budowlanych oraz rolniczych. Swoje po-wodzenie zawdzięcza on przede wszystkim temu, że jego zastosowanie pozwala spełnić coraz bar-dziej restrykcyjnych normy emisji spalin, a przy tym układ daje się łatwo dostosować do różnych silników. Po drugie, doładowane silniki z ukła-dem CR potrafią zaspokoić wymagania klientów

oczekujących coraz więcej przyjemności z jazdy, zapewniając więcej dynamiki przy jednoczesnym obniżeniu poziomu hałasu i wibracji.

Wiedza o występowaniu bardzo wysokich ci-śnień w układach common rail jest powszech-

na. Zasadniczą zmianą w stosunku do po-przednich układów wyposażonych w pompę rozdzielaczową jest to, że ciśnienie wtrysku jest zmienne. Wtryskiwacze, które miały sta-łe ciśnienie otwarcia odeszły już w przeszłość. Zmieniając ciśnienie paliwa w zasobniku i czas impulsu elektrycznego sterującego otwarciem wtryskiwaczy, można decydować o warunkach zapłonu i przebiegu spalania w cylindrach. Wpływa to korzystnie nie tylko na skład spalin i mniejsze zużycie paliwa, ale również na pa-rametry doceniane przez użytkowników, takie jak duży moment napędowy dostępny już przy niskich prędkościach obrotowych silnika oraz jego cichszą pracę.

Bardzo ważna czystość

Układ CR zbudowany jest z precyzyjnych ele-mentów wykonanych z bardzo małymi luzami montażowymi. W związku z tym zachowanie czystości, które zawsze było ważne przy ob-chodzeniu się z układami paliwowymi Diesla, w przypadku common rail nabiera jeszcze większego znaczenia. Stosowane są tu bardzo dokładne filtry paliwa, które zatrzymują zanie-czyszczenia nawet o średnicy rzędu 2 mikro-metrów. Zanim więc dokonamy rozhermetyzo-

wania układu wysokiego ciśnienia, złącza i ich okolice należy zmyć płynem do chemicznego czyszczenia elementów. Następnie wytrzeć je niepylącą szmatką lub specjalnym papierem, a po demontażu przewodów, wtryskiwaczy, za-sobnika paliwa lub pompy CR należy na złącza lub króćce natychmiast zakładać zaślepki lub koreczki zabezpieczające otwory. Ze względu na konieczność zachowania absolutnej czy-

Common railo czym warto pamiętać

Upowszechnienie się silników wysokoprężnych wyposażonych w układ common rail sprawiło, że ich obsługa przestała być domeną wyłącznie wyspecjalizowanych warsztatów. Każdy mechanik powinien więc posiąść podstawową wiedzę dotyczą-cą obsługi tych systemów.

PiotrZawadzki trener ds. szkoleń technicznych Inter Cars

SZKOLENIA

Rozpoczął przygodę z mechaniką w zakła-dach Ursus. Kolejne lata

spędził pracując i podnosząc kwalifikacje w firmach Perkins i Cummins w Polsce i za granicą. Ma również 10-letnie doświadcze-nie jako szkoleniowiec w szkole serwisowej Renault Polska. Obecnie odpowiedzialny jest w firmie Inter Cars za prowadzenie szkoleń w poświęconych układom hamul-cowym, mechanice silnika oraz silnikom Diesla, zarówno w zakresie diagnostyki jak i technologii naprawy.



stości układu, elementy zabezpieczające po-winny być używane tylko jednokrotnie. Jeżeli po wykonaniu naprawy, np. wymiany uszczel-ki pod głowicą zaczęły się kłopoty z układem wtryskowym, to bardzo prawdopodobne jest, że podczas prac przy silniku, nie zachowano wymaganej czystości. Przewody wysokiego ci-śnienia zasadniczo również przeznaczone są do jednokrotnego montażu, chociaż niektórzy pro-ducenci dopuszczają powtórne ich użycie (oczy-wiście w tym samym miejscu), pod warunkiem,

że stożki uszczelniające nie są zdeformowane ani uszkodzone. Podczas montażu elementów układu CR należy pamiętać o kilku zasadach. Do luźno zamocowanych wtryskiwaczy i zasob-nika paliwa montujemy przewody wtryskowe, których nakrętki przykręcamy wstępnie palca-mi. Następnie używając odpowiedniego mo-mentu siły, dokręcamy mocowania wtryskiwa-czy oraz zasobnika paliwa, a na końcu nakrętki przewodów ciśnieniowych. Wartości momentów siły zawsze muszą być zgodne z danymi zawar-tymi w dokumentacji technicznej.

Zakodowane parametry

Mimo że wtryskiwacze CR są wykonane bardzo precyzyjnie, nie mają identycznych parametrów wydatku paliwa. Różnice dla danego typu wtry-skiwaczy nie są duże, ale przy obecnych, wyśru-bowanych normach czystości spalin, mają one znaczenie. Dlatego producent przed wypusz-czeniem z fabryki testuje wtryskiwacze, badając wydatek paliwa przy różnych ciśnieniach wtry-sku i czasie wysterowania. Na podstawie tych parametrów technicznych wtryskiwacz otrzymu-

je indywidualny kod lub kod grupy selekcyjnej. W silniku powinny być zamontowane wtryskiwa-cze z jednej grupy lub co najwyżej z sąsiednich grup selekcyjnych. Jeżeli wtryskiwacze mają indywidualne kody, to po zamontowaniu ich, kody te należy wpisać do pamięci sterownika silnika, co umożliwi wprowadzanie odpowied-

nich korekt podczas pracy niwelujących odchył-ki fabryczne. W przypadku gdy wtryskiwacz CR z indywidualnym kodem podlega naprawie, to po jej przeprowadzeniu musi zostać przetesto-

wany na stanowisku probierczym generującym nowy kod odpowiadający jego aktualnym pa-rametrom technicznym. Nawet poluzowanie korpusu wtryskiwacza i jego ponowne skręce-nie, w praktyce powoduje zmianę parametrów technicznych, a w konsekwencji konieczność ponownego kodowania wtryskiwacza.

Ze względu na wrażliwość układów CR na za-nieczyszczenia, a także wysokie koszty naprawy, warto dbać o układ paliwowy, aby nie sprawiał kłopotów. W związku z tym, nie należy tanko-wać paliwa niewiadomego pochodzenia. Filtry paliwa powinny być wymieniane zgodnie z za-leceniami producenta pojazdu. W przypadku wątpliwości co do czystości tankowanego pali-wa zalecana jest częstsza (niż to zaleca produ-cent) wymiana filtrów paliwa.

Gdy pojawią się problemy, np. trudny rozruch, gaśnięcie silnika w czasie jazdy, brak mocy, ważne jest żeby mieć pewność, że przyczyna tkwi w układzie paliwowym, a nie na przykład w uszkodzonych czujnikach dających błędne sygnały do sterownika silnika. Maksymalne ciśnienie paliwa w układach common rail,

zależnie od rozwiązania osiąga wartości od 1400 do 2200 bar. Do rozruchu silnika, zależ-nie od układu, niezbędne jest ciśnienie 150 do 250 bar. Przy zbyt niskim ciśnieniu paliwa w układzie, wtryskiwacze nie zostaną wyste-rowane przez sterownik silnika. Diagnostyka układu polega między innymi na sprawdze-niu, czy pompa CR jest w stanie wytworzyć odpowiednie ciśnienie, a jeśli nie, to trzeba ustalić przyczynę. Szczegółowe informacje na ten temat można uzyskać na szkoleniach Inter Cars dotyczących układów common rail. Więcej informacji na stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl. t

Fot.

Bosc

h, In

ter C

ars

Oznaczenieklasyfikacji

wtryskiwacza

Indywidualny kod wtryskiwacza

SZKOLENIA

WARSZTAT Świat Motoryzacji 5/2013


AAparatura wtryskowa do silników wysoko-prężnych to od lat jedna z specjalności firmy Delphi. Wiele uwagi poświęca ona również urządzeniom do diagnostyki i napraw ele-mentów tejże aparatury. Najświeższym tego świadectwem jest informacja, że oto Delphi Product & Service Solutions wprowadza na ry-nek pierwszy, i jedyny w swoim rodzaju, elek-troniczny zestaw do testowania wtryskiwaczy (zgłoszony do opatentowania) oraz specjalny rozpuszczalnik do ich czyszczenia.

Pomóc mechanikomZamierzeniem twórców tego zestawu było przede wszystkim zapewnienie mechanikom łatwego i szybkiego sposobu diagnozowa-nia elektrycznych elementów wtryskiwaczy solenoidowych (tzn. wtryskiwaczy z cewką, nie piezoelektrycznych) używanych w syste-mach common rail (CR). Uznali oni, że jed-nocześnie nie od rzeczy będzie opracować system czyszczenia przy użyciu rozpuszczal-nika, który pozwoli usunąć osady z wnętrza wtryskiwaczy bez konieczności ich demon-tażu i rozbiórki. Tandem taki, doszli do wniosku, z jednej strony umożliwia bowiem sprawną diagnostykę, z drugiej zaś równie

sprawnie pozwala rozwiązać konkretny pro-blem we wczesnych stadiach gromadzenia się osadów.

Multimetr nie wystarczaW tym miejscu należy zauważyć, że cewki stoso-wane dzisiaj we wtryskiwaczach charakteryzują się na tyle niewielką rezystancją, iż z reguły nie można dokonywać pomiaru ich parametrów posługując się standardowym, cyfrowym mier-nikiem uniwersalnym (DMM). Ponadto, w trak-cie stawiania diagnozy, zmierzenie rezystancji cewki nie wystarcza do określenia jej stanu technicznego. Aby dokonać właściwej oceny, trzeba także zmierzyć induktancję cewki.To właśnie dlatego nowe urządzenie Delphi zostało tak opracowane, by pozwalało na jed-noczesne zmierzenie rezystancji i induktancji cewki wtryskiwacza. Pozwala ono również stwierdzić czy cewka jest otwarta czy zwar-ta oraz sprawdzić izolację pomiędzy cewką i korpusem wtryskiwacza. Umożliwia ponad-to uruchomienie zaworu wtryskiwacza w taki sposób, by spowodować jego brzęczenie. Dotychczas ta unikalna możliwość pozwala-jąca na przetestowanie działania zaworu do-stępna była jedynie w niektórych systemach Delphi. I to przy wykorzystaniu procedur za-programowanych w ECU. Dodajmy jeszcze, że nowy, elektroniczny zestaw do testowania wtryskiwaczy pozwala na przeprowadzenie diagnostyki solenoidowych wtryskiwaczy CR wszystkich marek.

Dobre uzupełnieniePrecyzyjne wyniki testów przeprowadzanych przy użyciu nowego urządzenia są prezento-wane na jego cyfrowym wyświetlaczu w czasie poniżej 60 sekund od ich rozpoczęcia. Wyniki te pozwalają mechanikowi na porównanie war-tości uzyskanych dla poszczególnych wtryskiwa-czy, dzięki czemu jest on w stanie określić, czy rezultaty dla któregokolwiek wykraczają poza zakres określony dla porównań. Kompletna procedura przeprowadzona przy pomocy elektronicznego zestawu Delphi umożliwia określenie elektrycznej integralno-ści wtryskiwacza i pomaga w zdiagnozowaniu potencjalnych awarii (ECU, wiązki przewo-dów, wtryskiwacza). Stanowi więc to dobre uzupełnienie procesu diagnostyki pokładowej systemu CR. Zarazem nowy tester jest dobrym uzupełnie-niem innych urządzeń produkowanych przez Delphi, takich jak zestaw do diagnostyki pompy i wtryskiwaczy (Sealed Rail Tool) oraz zestaw do weryfikacji usterek pomp CR (False Actuator Kit), które służą do identyfikacji hydraulicznych niedomagań instalacji CR.

Dwa trybyNowe urządzenie w jednym z dwóch trybów swego działania jest w stanie symulować dłuższą jazdę, a to pozwala przeprowadzić proces czyszczenia wtryskiwacza zamonto-wanego w silniku. W trakcie tego procesu Delphi poleca użyć specjalnie w tym celu opracowanego rozpuszczalnika. Okazuje się on skutecznym rozwiązaniem w przypadku

Diagnozujei czyści Delphi wprowadza na rynek

pierwszy, i jak dotąd jedyny, elektroniczny zestaw przeznaczony do diagnostyki solenoidowych wtryskiwaczy common rail oraz czyszcze-nia ich wewnętrznych komponentów. Operacje te przeprowadzać można również wówczas, gdy wtry-skiwacze pozostają zamon-towane w silniku, co oczy-wiście bardzo ułatwia pracę mechanikom.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 5/2013


niektórych problemów umożli-wiając ich usunięcie w sposób tani i przyjaznej dla środowiska naturalnego. Zestaw został tak pomyślany przez konstruktorów Delphi, aby mógł być wykorzystywany zarów-no wówczas, gdy wtryskiwacz pozostaje zamontowany w sa-mochodzie, jak i wtedy, gdy znaj-duje się poza silnikiem. Również dla jak największej jego funkcjo-nalności działa według dwóch prostych schematów, przy czym mechanik nie musi ustawiać urządzenia – jedyną czynnością, którą musi wykonać jest dobra-nie odpowiedniego złącza dla konkretnego typu wtryskiwacza.

PomiarW czasie przeprowadzania dia-gnostyki zestaw do testowania wtryskiwaczy CR sygnowany przez Delphi może pracować w dwóch trybach: pomiaru i czyszczenia. W tym pierwszym brzęczenie wtryskiwacza słu-ży do wykonania związanych z brzęczeniem testów, a także kompletu pomiarów. Wszystkie parametry ustalane są podczas jednego cyklu, a urządzenie ze względu na swą unikalną kon-strukcję może zastąpić miliomo-mierz, megaomomierz, miernik LCR, multimetr (DMM) oraz ge-nerator sygnałów.

Wykonanie cyklu pomiarowego pozwala na szybkie wykrycie wszelkich elektrycznych uste-rek wtryskiwacza, względnie ich wykluczenie, co też jest cenną

informacją. Jeśli usterka elek-tryczna zostanie stwierdzona, mechanik zyskuje pewność, że trzeba zamontować nowy wtry-skiwacz, albowiem cewki nie jest w stanie naprawić.

CzyszczenieW cyklu czyszczenia brzęcze-nie wtryskiwacza pozwala na usunięcie osadów w pierwszym stadium ich odkładania się na wewnętrznych komponentach wtryskiwacza (zaworze). Również z tego trybu można korzystać zarówno wtedy, gdy wtryskiwacz zamontowany jest w silniku, jak i wówczas, gdy znajduje się poza nim.

Pomocne w każdej sytuacjiDelphi podkreśla, że dzięki stwo-rzonemu w tej firmie elektronicz-nemu zestawowi do testowania wtryskiwaczy CR mechanik jest w stanie, w prosty i szybki spo-sób, bez pomyłek, zdiagnozo-wać poszczególne niedomaga-nia wtryskiwaczy – rodzaj usterki podawany jest na wyświetlaczu urządzenia. Uzyskane wyniki (tzn. informacje dotyczące war-tości rezystancji i induktancji cewki) mogą okazać się niezwy-kle przydatne także wtedy, gdy wtryskiwacz pomyślnie przejdzie przez testy wykonane za po-mocą urządzenia. Porównanie

ze sobą wartości otrzymanych dla poszczególnych wtryskiwa-czy pozwala bowiem skutecznie zdiagnozować usterkę kompo-nentów elektronicznych. t

Bezpieczeństwona drodze

Krajowe statystyki dotyczące wypad-ków drogowych

są bardzo niepokojące. Każdego roku w wypad-kach drogowych ginie wiele osób, jeszcze wię-cej ulega urazom i ka-lectwu. Problematyka stanu bezpieczeń-stwa na drogach jest zagadnie-niem niezwy-kle ważnym, a jednocze-śnie pilnym i wymagającym wiedzy oraz doświadczenia. Kwestie bezpieczeń-stwa są nagłaśniane za każdym razem, kiedy dochodzi do większych tragedii w ruchu drogo-wym. Warto więc zasta-nowić się jakie rozwiąza-nia i jakie mechanizmy należy wprowadzić, aby bezpieczeństwo na pol-skich drogach uległo wyraźnej poprawie.

Ogólnopolski Kongres „Bezpieczeństwo na Drodze” organizowa-ny po raz pierwszy przez Targi Kielce we współpracy z Polskim Towarzystwem Kie-rowców może być szansą na stworzenie wspólnej platformy da-jącej możliwość realne-go wpływu na poprawę

bezpieczeństwa wszyst-kich uczestników ruchu drogowego. Impreza odbędzie się w Centrum Kongresowym Targów Kielce w dniach 20 i 21 czerwca 2013 roku.

Spotkaniu towarzy-szyć będzie część

wystawienn icza – stoiska promo-

cyjne i informa-cyjne firm mo-

toryzacyjnych oraz firm, których pro-

fil usług i produktów ma bezpośredni lub pośred-ni wpływ na poprawę bezpieczeństwa na dro-gach.

Kongres w sposób nowatorski przedsta-wi kwestie bezpiecz-nego poruszania się po drogach, tzn. z punktu widzenia samych kie-rowców - najliczniej-szej grupy uczestni-ków ruchu drogowego. Podsumowaniem tego wydarzenia będzie tak-że wypracowanie przez wszystkich uczestników Kongresu wspólnego stanowiska dotyczące-go bezpieczeństwa po-ruszania się po drogach i propozycji zmian, które bezpieczeństwo na dro-gach mogłyby znacznie poprawić.



WW opublikowanej przed miesiącem informacji o rozszerzeniu gamy wyrobów oferowanych przez Federal Mogul o kilka linii produktowych marki BERU, w tym m.in. o cewki zapłonowe, znalazł się passus, że „zasada działania i ge-neralna koncepcja zapłonu iskrowego od dzie-sięcioleci pozostaje ta sama”. Spostrzeżenie to

oczywiście odnosi się również do wspomnia-nych cewek, albowiem były one, są i zapewne pozostaną, pewnego rodzaju transformatorem (rysunek). To zaś oznacza, że w każdej cew-ce, zarówno tej sprzed dziesięcioleci, jak i we współczesnej, oraz niezależnie od jej typu, znajdują się dwa uzwojenia, a mianowicie pierwotne i wtórne.Oba wykonane są z miedzianego drutu pokry-tego emalią pełniącą funkcję izolacji, jednak

jak widać na rysunku, różnią się, i to zdecydo-wanie, liczbą zwojów. Odmienna jest też gru-bość drutu, z którego je sporządzono. W ma-teriałach firmy BERU znaleźć można na ten temat następujące informacje:t uzwojenie pierwotne – ok. 200 zwojów

z drutu o przekroju ok. 0,75 mm2 (a zatem o średnicy ok. 0,98 mm);

t uzwojenie wtórne – ok. 20 000 zwojów z drutu o przekroju ok. 0,063 mm2 (a zatem o średnicy ok. 0,28 mm).

Dla porównania podajmy, że średnica ludzkie-go włosa wynosi zwykle 0,06–0,08 mm. Prosty rachunek wskazuje więc, iż uzwojenie wtórne wykonywane jest z drutu o grubości czterech włosów. A to oznacza, iż choćby z tego powo-du, musi być nawijane z dużą precyzją.W ogóle przy produkcji cewek musi być zacho-wana wielka staranność, wystarczy wszak, że dojdzie do uszkodzenia emalii izolującej czy ja-kieś połączenie zostanie źle wykonane, a cew-ka przestanie działać. Olbrzymie znaczenie ma więc tu technologia stosowana przez wytwórcę i jego doświadczenie.Największe wyzwanie dla producentów stano-wią oczywiście cewki pojedyncze (umieszczane bezpośrednio na świecach), gdyż są one moc-no zminiaturyzowane, muszą natomiast wy-twarzać iskrę równie silną jak cewki o znacznie większych gabarytach. Muszą też być odporne na wyraźnie wyższą temperaturę, a to z uwagi na miejsce gdzie są montowane.Równie ważny jak jakość wykonania, jest też dobór i standard używanych do produk-cji materiałów i komponentów (w tym także elementów elektronicznych, które we współ-czesnych cewkach zadomowiły się na stałe). Zastosowanie nieodpowiednich prowadzić może do zmniejszenia trwałości cewki, często skutkuje też jej niewłaściwymi parametrami elektrycznymi (np. opornością uzwojeń). To zaś w finale przekładać się może na niedosta-teczną energię iskry. Grozi również uszkodze-niem układu sterującego, albowiem projekto-wany jest on do współpracy z cewką (cewkami) o określonych parametrach. Wszystko to razem prowadzi do wniosku, że z dużą ostrożnością należy podchodzić do cewek od nieznanych wytwórców. A już szcze-gólnie trzeba uważać na wyroby o atrakcyjnej cenie, gdyż nie bierze się ona bez przyczyny. Dowodzi tego tych kilka pokazanych obok przykładów brakoróbstwa, którego gdy cewkę ogląda się z zewnątrz, oczywiście nie widać. t

Zasada prosta,produkcja skomplikowana

Tania kopia:Jako wypełnienie zamiast żywicy użyto piasku. Powietrze między jego ziar-nami ulega jonizacji i staje się dobrym przewodnikiem prądu, na skutek czego dojść może do zwarcia.

Cewka oryginalna:Precyzyjnie poprowadzone druty plus właściwie wyko-nane połączenia gwaran-tują długie i niezawodne działanie cewki BERU.

Tania kopia: Druty poprowadzone w sposób przypadkowy i nieuporządkowany, zniekształcone połączenia obwodu wysokiego na-pięcia zasilania, krzywo rozmieszczone elementy - awaria cewki jest tylko kwestią czasu.

Cewka oryginalna:Przy aplikacji materiału wypełniającego w obu-dowie cewki BERU utrzy-mywane jest podciśnienie dzięki czemu nie tworzą się w nim pęcherze powietrza.

Tania kopia: Przewód wysokiego napię-cia dotyka do rdzenia cew-ki. Dojść może do przebi-cia, co jest równoznaczne z awarią cewki.

Tania kopia: Izolacja między uzwoje-niem pierwotnym i wtór-nym została wykonana z niewłaściwego materiału. Sprzyja to przebiciom prą-du, które oznaczają ko-nieczność wymiany cewki.

Prawidłowo wykonane połączenia

Cewka oryginalna:Zautomatyzowany proces lutowania do płytki drukowanej stosowany przez BERU zapewnia wysoką i niezmienną jakość połączeń.

Tania kopia: Widać różne ciała obce (strzałki). W zależności od ich materiału i wielkości mogą one powodować zwarcia, doprowadzając do awarii cewki.

Odpryski lutownicze

Połączenia wykonane niewłaściwe

Pomimo prostej i dobrze znanej zasady działania produkcja nowoczesnych cewek zapłonowych nie jest łatwym zadaniem. Dlatego należy wystrzegać się tzw. podróbek.

Obwód pierwotny

Obwód wtórny

R1 R2N1 N2

U1 U2

I1 I2

Rdzeń

N1 – uzwojenie złożone z 100-250 zwojów;U1 – napięcie 12–14,7 V;I1 - natężenie prądu 6–20 AR1 – oporność 0,3-0,6 ΩN2 – uzwojenie złożone z 10000-25000 zwojów;U2 – napięcie 25000-45000 V;I2 - natężenie prądu 80-120 mA;R2 – oporność 5-20 kΩ



RYNEK

NNiedługo minie równo 10 lat od wprowadze-nia do sprzedaży pierwszego auta ze skrzynią biegów typu DSG. Ta opracowana w koncernie Volkswagen przekładnia z zestawem dwóch sprzęgieł miała bowiem swoją premierę jesie-nią 2003 w samochodzie VW Golf R32. W na-stępnych latach trafiła do kolejnych modeli tej marki, a także wybranych modeli Skody, Seata oraz Audi. Trudno powiedzieć ile łącznie samochodów ze skrzynia DSG opuściło przez dekadę fabryki koncernu z Wolfsburga, z pewnością jednak nie jest to liczba mała. Auta te dziś nie są już bowiem żadna nowością. Także w niezależnych serwisach samochodowych. A jednak gdy pojawiają się w takich warsztatach, celem naprawy przekładni czy samych tylko sprzęgieł, bardzo często odsyłane są z kwitkiem.

Powodem jest po pierwsze niedostateczna wie-dza mechaników na temat budowy i działania skrzyń DSG (i tym samym ich naturalna obawa aby przy tych skrzyniach coś poważniejszego ro-bić), po wtóre zaś brak odpowiednich narzędzi. Sprzęgła DSG nie sposób bowiem nie tylko za-montować, ale nawet zdemontować bez zesta-wu odpowiednich przyrządów.

Zestawy takie co prawda od dawna są oferowane na rynku, ale z powodu swej ceny nie cieszyły się wiel-kim zainteresowaniem. Samochodów ze skrzyniami DSG jeździ niby sporo, lecz wciąż nie aż tak dużo, by opłacało się inwestować w nietanie przyrządy. Sytuacja ta już wkrótce może się jednak zmienić, bo oto producent cenionego przez mechaników klucza Huzar (służącego do odkręcania i dokrę-cania drążków kierownicy) oraz przyrządu Dragon (do demontażu i montażu sprzęgieł samonastaw-nych) postanowił wejść na rynek z własnym zesta-wem znacznie tańszym od konkurencyjnych na-rzędzi. Nosi on nazwę Hetman i zawiera wszystko co jest niezbędne do poprawnego demontażu i montażu podwójnego sprzęgła, w tym elementy konieczne do jego regulacji. t

Hetmanwkracza



Jak już chyba wszyscy mechanicy wiedzą, a przynajmniej wiedzieć powinni, użytkowa-nie pojazdu z uszkodzonym dwumasowym kołem zamachowym (lub sztywnym kołem zamontowanym zamiast przewidzianego fa-brycznie koła dwumasowego) sprawia, że

drgania skrętne generowane przez silnik spa-linowy w ogóle nie są tłumione, względnie tłumione są zbyt słabo. W efekcie przenoszą się one na elementy tzw. łańcucha napędo-wego, co zazwyczaj skutkuje przyspieszonym zużyciem kół zębatych w skrzyniach biegów, mechanizmach różnicowych, przekładniach głównych, a także przegubów napędowych i przegubów kardana na wałach napędo-wych. Jednocześnie uderzenia zębów kół zę-

batych ulokowanych na wałku sprzęgłowym i zdawczym powodować mogą odkształcenia poprzeczne wałków, co z kolei często dopro-wadza do uszkodzenia ich łożysk. Wymienione tu zostały tylko typowe uszko-dzenia mechanizmów (i to nie wszystkie) po-wodowane nadmiernymi drganiami skrętnymi pochodzącymi od silnika. Drgania te jednak mogą być odczuwalne również na karoserii i skutkować jej pęknięciami, a także uszko-

Śrubydo obowiązkowej wymiany

Z uwagi na to, że dwumasowe koła zamachowe mocowane są specjalnymi śrubami, wymiana takiego koła oznacza konieczność zastosowania także nowych śrub.

Stosowanie kompletnego zestawu LuK RepSet DMF zapewnia właściwy dobór wszystkich elementów.


dzeniami różnych elementów wyposażenia wnętrza pojazdu (szczególnie luzowaniem się mocowań). Zatem także z tego powodu właściwa diagnostyka i ewentualna wymiana dwuma-sowego koła zamachowego przy każdej wymianie sprzęgła jest tak istotna.

Dwa typyWarto w tym miejscu również zauważyć, że drgania o których mowa, a także wszelkie inne pochodzące z rozmaitych źró-deł, sprzyjają samoczynnemu luzowaniu się różnych połączeń śrubowych. W tym także moco-wania samego dwumasowego

koła zamachowego do wału korbowego. A ponieważ aku-rat na to połączenie oddziałują duże obciążenia o zmiennych wartościach, stosuje się w tym miejscu specjalne śruby mocu-jące dwojakiego rodzaju. Są to śruby o podwyższonym stopniu elastyczności (tzw. rozciągliwe) oraz śruby z mikrouszczelnie-niem.

RozciągliweŚruby rozciągliwe mają ela-styczny rdzeń o średnicy odpo-wiadającej ok. 90% średnicy gwintu. Podczas ich dokręca-nia z określonym przez pro-ducenta pojazdu momentem (w niektórych przypadkach także o dodatkowy kąt) śruba taka zaczyna się nieznacznie rozciągać. Powstająca w tym momencie siła dociągająca śrub jest większa od obciążeń zewnętrznych oddziałujących na koło zamachowe i jego mo-cowanie. Jednocześnie, dzięki elastyczności śrub, układ za-chowuje doskonałą stabilność także przy granicznych warto-ściach obciążeń. Zwykłe śruby, tzn. bez takich właściwości, na-wet przy dużym współczynniku bezpieczeństwa na zerwanie, po pewnym czasie eksploatacji uległyby uszkodzeniu na skutek zmęczenia materiału.

Z mikrouszczelnieniemŚruby z mikrouszczelnieniem (mogą być to również śruby roz-ciągliwe) mają za zadanie odizo-lować układ sprzęgła od wypeł-nionej olejem skrzyni korbowej silnika. Jest to konieczne, gdy otwory tych śrub są przelotowe. Dodatkowo warstwa uszczelnia-jąca jaką znajduje się na tych śrubach ma właściwości klejące i klinujące, co pozwala uniknąć stosowania innych środków o po-dobnych właściwościach.

Nie używać ponownieAni śruby rozciągliwe, ani śruby z mikrouszczelnieniem wykrę-cone przy demontażu zużytego

koła nie mogą być ponownie zastosowane. Często ulegają pęknięciu podczas ponownego dokręcania, a warstwa klinu-jąca nie spełnia już swojego zadania. Dlatego Schaeffler Automotive Aftermarket dołą-cza odpowiednie śruby mon-tażowe do swych zestawów DKZ lub oferuje je do nabycia w osobnych kompletach.

Specjalny kodW tej chwili w ofercie Schaeffler Automotive Aftermarket znajdu-je się ok. 350 zestawów samych dwumasowych kół zamachowych z dołączonymi śrubami monta-żowymi. Jednakże zdarza się też, że to samo koło stosowane jest w kilku różnych modelach aut i do zamocowania go może być konieczne użycie różnych śrub. Z tej właśnie przyczyny wszystkie DKZ są oznaczone w katalogach specjalnym kodem, który infor-muje, czy zestaw zawiera śruby montażowe czy też nie. Informacje na temat wszyst-kich DKZ oferowanych przez Schaeffler Automotive Aftermarket (w tym parametry i właściwe momenty dokręcenia) w formie specjalnych tabeli do-stępne są w internecie na stronie www.schaeffler-aftermarket.pl. tNa podstawie materiałów firmy Schaeffler

Śruby montażowe do dwumasowego koła zamachowego.



PPomimo rosnącej popularności elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, systemy hy-drauliczne z całą pewnością jeszcze długo będą w użyciu. Warto zatem mieć choćby podstawową wiedzę na temat ich budowy i obsługi.Przypomnijmy zatem, że na typowy hydrauliczny układ wspomagania składają się pompa napędza-na od wału korbowego, zbiornik oleju, serwoza-wór, cylinder hydrauliczny oraz przewody – ssący, ciśnieniowy i powrotny. Jednocześnie podkreślić należy, iż najmniejsze zanieczyszczenia w układzie hydraulicznym mogą spowodować jego złe działa-nie, uszkodzenie, a nawet całkowitą awarię.

Demontaż Jeśli przyjdzie nam z jakiegoś powodu wymie-nić, czy tylko zdemontować pompę hydraulicz-ną, należy najpierw podnieść pojazd tak, by można było swobodnie poruszać kierownicą. Następnie luzujemy i zdejmujemy pasek napędu pompy, po nim zaś przewody pompy – ssący(6) i ciśnieniowy (3). Kolejna czynność to zebranie i usunięcie oleju hydraulicznego. Dopiero wów-czas można zdemontować samą pompę.

Usuwanie olejuCelem usunięcia oleju hydraulicznego z prze-wodów ciśnieniowego i ssącego należy je przytrzymać nad pojemnikiem i poprosić inną osobę, aby w tym czasie spokojnie obróciła kie-rownicą 10-15 razy od oporu do oporu, co po-winno sprawić, że wypłynie cały olej. W żadnym

wypadku nie należy go ponownie używać, tak samo zresztą starych uszczelek przewodów.

Napełnienie pompyPrzed zainstalowaniem nowej pompy należy najpierw napełnić ją olejem. W tym celu powoli obracamy ko-łem napędowym pompy i jednocześnie wlewamy do niej nowy olej hydrauliczny przez otwór do którego dochodzi przewód ssący. Czynimy to tak długo, aż nieznaczna ilość oleju wypłynie z otworu do którego będzie przykręcony przewód ciśnieniowy.

Montaż Po zainstalowaniu nowej pompy należy zamo-cować do niej przewód ssący oraz ciśnieniowy, po czym założyć pasek napędzający pompę. Następnie trzeba odłączyć przewód powrotny (2) od zbiornika wyrównawczego (1) i koniec prze-wodu umieścić w pojemniku, po czym poczekać aż z przewodu spłynie znajdujący się w nim olej. Wcześniej, jeśli zachodzi taka potrzeba, należy oczyścić zbiornik oleju, a nawet – gdy to niezbędne – wymienić go. Kolejną czynnością, którą mamy do wykonania jest prowizoryczne zamknięcie otworu powrotnego zbiornika wyrównawczego. Jeśli układ hydrauliczny ma dodatkowy element filtrujący, obowiązkowo wymieniamy go. Teraz

można już przystąpić do napełnienia zbiornika nowym olejem. Pamiętajmy, by mieć do dyspo-zycji przynajmniej jeden dodatkowy litr oleju. Po tych przygotowaniach uruchomiamy silnik i po-zwalamy mu pracować na wolnych obrotach, aż do momentu gdy z niepodłączonego do zbiornika wy-równawczego przewodu powrotnego przestanie wy-pływać brudny olej, zacznie zaś czysty. Zebranego w ten sposób oleju nie należy oczywiście używać ponownie, trzeba go oddać do utylizacji. Po przepłukaniu w ten sposób całego układu przewód powrotny łączymy ze zbiornikiem wy-równawczym, po czym uzupełniamy ilość oleju w zbiorniku do właściwego poziomu.

Odpowietrzanie Podczas wszelkich prac wiążących się z odłą-czeniem przewodu ssącego lub ciśnieniowego dojść może do zapowietrzenia układu wspoma-gania, przez co może on działać niewłaściwie. Dlatego w takich przypadkach nieodzowne jest jego odpowietrzenie.Operacje tę zaczynamy od uruchomienia silnika i pozostawienia go na wolnych obrotach. W tym czasie sprawdzamy, czy w zbiorniku jest odpowied-nia ilość oleju i w razie potrzeby oleju dolewamy. Następnie powoli i w sposób ciągły obracamy od oporu do oporu (10-15 razy) kierownicą uniesio-nego pojazdu, zwracając przy tym uwagę, aby w skrajnych położeniach (lewym/prawym) koła nie pozostawały bezczynnie dłużej niż pięć sekund. Druga osoba w tym czasie powinna obserwować, czy w zbiorniku jest dość oleju hydraulicznego i ewentualnie na bieżąco uzupełniać jego poziom. Po wyłączeniu silnika sprawdzamy, czy nie po-jawiły się jakieś wycieki z układu hydrauliczne-go, a następnie odczekawszy około 10 minut powtarzamy procedurę odpowietrzania. Na koniec przeprowadzamy jazdę próbną, przed którą należy jednak kolejny raz sprawdzić ilość oleju w zbiorniku oraz upewnić się, że w ukła-dzie hydraulicznym nie ma przecieków. tNa podstawie materiałów firmy ZF Friedrichshafen

Hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczegoJednym z warunków powodzenia wszelkich przeglądów oraz napraw hydraulicznego wspomaga-nia układu kierowniczego jest zachowanie maksymalnej czystości.

Elementy hydraulicznego systemu wspomagania układu kierowniczego: 1. Zbiornik wyrównawczy; 2. Przewód powrotny; 3. Przewód ciśnieniowy; 4. Przekładnia kierownicza z cylindrem hydraulicznym; 5. Pompa hydrauliczna; 6. Przewód ssący.



FFaktem jest, że upośledzone działanie tylnych hamulców bębnowych jest najczęściej bagate-lizowane przez samych użytkowników, którzy przyzwyczają się, a to do ściągania samocho-du podczas hamowania, a to wycieków płynu z uszkodzonych cylinderków, które kompenso-wane są regularnym dolewaniem, to znów do tego, że tylna oś praktycznie nie hamuje.Zdarza się jednak również, że kontrolę stanu hamulców bębnowych bagatelizuje sam warsz-tat, narażając w ten sposób swoją reputację, którą z pewnością może nadszarpnąć awaria wynikająca z fatalnego stanu ukrytych pod bęb-nem elementów, do których podczas przeglądu nie chciało się zajrzeć.

Zawsze kompleksowoPraktycznie w każdym przypadku naprawa ha-mulców bębnowych powinna polegać na wy-mianie kompletu części. Również, gdy stan hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50% zaleca się, by była ona gruntowna. Najlepiej, jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw naprawczy (określany często jako super kit), czy-

li przygotowany przez producenta w jednym pu-dełku komplet wszelkich elementów, które zgod-nie z zasadami sztuki powinny zostać przy takiej okazji zastąpione nowymi. Szukanie w tej mierze oszczędności może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja we wnętrze bębna hamulcowego (konieczna ze względu na niedomaganie jakichś elementów, które wyglądały na sprawne i nie zostały wymie-nione) będzie droższa niż koszt zestawu.

Oszczędni klienciTu niestety pojawia się czasem kłopot. Otóż zdarzają się klienci, którzy żądają oszczędności. Jedni bo muszą, inni bo lubią. W takim przypad-ku nie pozostaje nic innego jak po uzgodnieniu z klientem ograniczyć listę wymienianych części do minimum określonego bezpieczeństwem, zastrzegając jednocześnie, że może to spowo-dować konieczność rychłej ponownej naprawy. Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykona-nia usługi, niż narażać się, że w razie wypadku będziemy ciągani po sądach za przeprowadze-nie naprawy niezgodnie z zasadami i zdrowym rozsądkiem.Generalnie na nowe wymieniamy zawsze:t szczęki hamulcowe,t kompletne cylinderki hamulcowe, które za-

blokowały się lub miały wyciek;t skorodowane sprężyny i klipsy (za korozję na-

leży uważać również ubytek powłok ochron-nych np. galwanicznych czy lakierowych);

t linki hamulcowe z przerwanym chociażby jednym drutem;

t przewody hamulcowe skorodowane lub uszkodzone mechanicznie.

t Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej popu-larnych cylinderków aluminiowych nie wolno łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewo-dami hamulcowymi, bowiem w ten sposób stworzymy parę elektrochemiczną, czego efektem będzie błyskawicznie postępująca korozja.

Uciążliwy pyłCzasem użytkownicy uskarżają się na piski dobywające się z bębnów. Okazuje się, że ich przyczyną jest zanieczyszczenie mechanizmu pyłem ze startych okładzin. Do jego usunięcia przyda się mocny odkurzacz oraz zmywacz do hamulców. Można tu polecić użycie zamiast firmowych „brake cleanerów” octanu etylu. Jest to dokładnie to samo, przy czym 5-litro-wa bańka tego specyfiku kosztuje 50 złotych, a półlitrowy aerozol znanej marki – złotych 20. warto również posmarować cieniuteńką war-stwą smaru (wyłącznie syntetycznego) miejsca styku wieńców szczęk

Pod maską rdzyDokonując przeglądu hamulców bębno-wych, koniecznie sprawdzić też trzeba stan elementu, od którego wzięły one swa nazwę. Przede wszystkim skontrolować należy we-wnętrzną średnicę bębnów. Jeśli przekroczy-ła ona graniczną wartość, bębny (wymienia się je parami), należy zastąpić nowymi. Na wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie powinno być też żadnego progu. Jeśli się po-jawił trzeba go usunąć.Warto również potraktować drucianą szczotką skorodowaną zewnętrzną powierzchnię bęb-nów. Taka prosta procedura może na przykład ujawnić niewidoczne dotąd pęknięcie, które bez-względnie kwalifikuje element do wymiany. t

Co pod bębnempiszczy Hamulce bębnowe

traktowane są często po macoszemu. Rzadko zagląda się do nich profilaktycznie, by sprawdzić ich stan techniczny. Takie zaniecha-nie jest błędem, który może mieć przykre skutki.



Ś„Świeżość, świeżość, świeżość! – oto co po-winno stanowić dewizę każdego bufetowego”. Tymi słowy w cudownej powieści Bułhakowa profesor czarnej magii pouczał Andrieja Fokicza, prowadzącego bufet w moskiewskim teatrze „Varietes”. Tłumaczył mu przy tym, że zielona bryndza nie istnieje, podobnie jak „druga świeżość”, która może być tylko jed-na – pierwsza i zarazem ostatnia. Trawestując ten cytat, moglibyśmy zawołać: staranność, staranność, staranność – oto dewiza dobre-go mechanika! Zaniechanie, niedokładność, montaż „na chybcika” to często przyczyna po-ważnych kłopotów. Zaoszczędzone pół godziny podczas montażu często mści się tygodniem diagnostycznych dociekań, stresem, pretensja-mi klienta, a nawet, o zgrozo!, utratą wiary we własne możliwości.

Pod opieką żonyPan Marcin, właściciel firmy zajmującej się serwisem urządzeń chłodniczych, kupił sobie w 2005 roku Toyotę RAV4. Zgrabny, niewielki SUV z dwulitrowym dieslem zapewniał kom-fortową jazdę i po mieście i w trasie, a jego walory szczególnie przydawały się podczas ro-dzinnych wyjazdów na narty. Wysoki prześwit i napęd na cztery koła pozwalały „ravce” do-

jechać tam, gdzie zwykłe samochody osobowe nie dawały sobie rady.Toyota jeździła bezawaryjnie przez całe lata i zapewne niezawodnie pełniłaby swoją służbę dalej, gdyby nie żona pana Marcina, która zo-stała z autem sama na dwa tygodnie, kiedy to jej mąż zmuszony był jechać na drugi koniec kraju celem przeprowadzenia montażu jakichś instalacji w firmie zajmującej się przetwór-stwem owocowo-warzywnym. Podczas gdy pan Marcin zajęty był pracą, jego żona intensywnie eksploatowała samochód, jeżdżąc nie tylko po mieście, ale również zapuszczając się w te-ren, konkretnie zaś na działkę znajomych pod

Wyszkowem. W trakcie takiej właśnie ekskursji pani Elwira przeceniła nieco dzielność tereno-wą SUV-a i podczas jazdy wyboistą drogą przy-dzwoniła miską olejową w polny kamień.Gdyby przydarzyło się to panu Marcinowi, za-pewne samochód przeżyłby tę przygodę, jed-nak pani Elwiry nie niepokoiły tłuste plamy, które zostawały pod parkującą Toyotą. Ba! Nie zaalarmowała jej nawet czerwona lampka, któ-ra po kilku dniach rozjarzyła się na desce roz-dzielczej.Jakiś czas później, kiedy pan Marcin relacjo-nował sprawę w warsztacie, nie omieszkał był zacytować jejmości, która wyznała: „Zapaliła się taka czerwona lampka z sosjerką, ale samo-chód jeździł. Ale dwa dni później, kiedy jecha-łam do Teresy, coś zaczęło zgrzytać i samochód stanął”. Mechanicy pokiwali głowami, a jeden dodał przy tym jakąś uwagę, której jednak nie będziemy przytaczać w obawie przed napiętno-waniem przez panie feministki.

Niemoc po wymianieUstalono, że naprawa silnika jest przedsięwzię-ciem kompletnie nieopłacalnym i lepiej kupić używany tzw. short block, czyli blok silnika z wa-łem korbowym i tłokami, bez głowicy i całego osprzętu. Zlecenie na zakup złożono w pewnej niezależnej firmie, która deklarowała specjali-zację w obsłudze samochodów marek japoń-

skich, a swój rynkowy wizerunek podkreślała logo, którego główny element graficzny stano-wiła katana, czyli japoński miecz, jakiego przed wiekami używali samuraje.Stosowny podzespół zakupiono, jego wymia-na poszła całkiem gładko, aż wreszcie nastą-pił długo oczekiwany moment ponownego uruchomienia Toyoty. Silnik odpalił, ale już na pierwszy „rzut ucha” słychać było, że pra-cuje on coś niezdrowo. Wówczas to nastąpiła pierwsza próbna jazda, która ujawniła straszną prawdę. „Ravkę” ogarnęła całkowita niemoc. Zwinne niegdyś auto ledwie się toczyło po pro-stej, a podjazd pod wzniesienie okazał się wy-zwaniem ponad jego wątłe siły. Mechanicy ze strachem w oczach spojrzeli po sobie. Pierwszą myśl, jaka przyszła im do głowy, da się streścić następująco: obrabowali, do nędzy przywiedli. Winni są niezawodnie ci, którzy wcisnęli im jakiegoś zdechlaka, którego zachwalali, twier-dząc, że jest „mało jeżdżony”. Jednak podczas rozmowy telefonicznej kontrahent zaklinał się,

NiepRAVdopodobnybłąd Zdarza się, że mechanik

musi zmagać się z proble-mami, które sam sobie stworzył. Ani to przyjemne, ani roztropne, tym bardziej, kiedy owych kłopotów można było łatwo uniknąć.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



że podzespół pochodził z auta, któremu do sa-mego końca nie brakowało mocy, czego zresztą dowodzi fakt, że właśnie z powodu zbyt szybkiej jazdy pojazd wypadł z drogi i dachował.

Poszukiwany, poszukiwanaNo tak, trudno przypuszczać, żeby dachowa-nie mogło short blockowi zaszkodzić... Zaczęto więc dociekać, co też działa nie tak. Najpierw sprawdzono, czy rozrząd jest aby na pewno dobrze ustawiony, następnie skontrolowa-no pamięć błędów, bo auto wchodziło w tryb awaryjny. Wtedy to tester zameldował o zbyt niskim ciśnieniu doładowania. Jeden z mecha-ników pacnął się energicznie dłonią w czoło. – Turbina! Zapomnieliśmy o turbinie. Przecież ona też jest smarowana olejem z obiegu. Ciśnienia w układzie nie było i pewnie ją szlag trafił – zawołał. Tak, była to niewątpliwie słusz-na myśl. Turbosprężarkę zatem wymontowano i powierzono specjalistom od regeneracji. Część wróciła po tygodniu. Wszystko złożono z powro-tem do kupy i przeprowadzono próbną jazdę. Okazało się jednak, że cała operacja niewiele pomogła. Toyota ruszała, że zacytujemy poetę, „jak żółw ociężale”, ale w przeciwieństwie do lokomotywy, ani myślała się rozpędzać. Z ma-szyną z wiersza Tuwima łączyło ją natomiast to, że kopciła niemiłosiernie.Test komputerowy tylko pogłębił konsternację mechaników. W pamięci sterownika dalej zapi-sywał się błąd zbyt niskiego ciśnienia dołado-wania, do tego nieprawdopodobny był sygnał przepływomierza, a regulacja dawki poza za-kresem. Kolejnym desperackim krokiem była wymiana rzeczonego przepływomierza. – No i w p... I cały nasz misterny plan też w p... – wes-tchnął mechanik, wypowiadając kultową kwe-stię „Siary” z „Killerów 2-óch”, kiedy podczas kolejnej jazdy próbnej, okazało się, że wymiana nic nie dała.

W kuferku z pomysłami widać już było dno, tymczasem właściciel samochodu co dzień wydzwaniał i pytał o postępy w pracach, wy-kazując przy tym coraz większe zniecierpli-wienie. W końcu postanowiono więc udać się z autem do kolegów po fachu z prośbą o zdiagnozowanie usterki. I tak „ravka” trafiła do pewnego niezależnego, ale dobrze wypo-sażonego serwisu.

Szczęśliwy finał– Koledzy, pomóżcie – zawołali zrozpaczeni fa-chowcy, którzy przywieźli na lawecie pechowe

auto. Postanowiono rzucić konkurencji koło ra-tunkowe i wzięto Toyotę na warsztat. Ponieważ cały dzień drobiazgowego analizowania i jazd próbnych nie przyniósł odpowiedzi na pytanie, co trapi „ravkę”, zdecydowano się na badanie inwazyjne. Wymontowano otóż wtryskiwacze,

żeby sprawdzić jakość rozpylania, pojawiły się bowiem obawy, że podczas montażu układu za-silania w warsztacie, który robił przekładkę, nie dochowano zasady sterylnej czystości. Trafienie było celne, bowiem podczas badania wypłuka-no z raila nieco brudu. I kiedy już miano złożyć wszystko z powrotem, mechanik zajrzał jeszcze tu i ówdzie, po czym oświadczył z niezachwianą pewnością. „Szefie, znalazłem prawdziwą przy-czynę kłopotów”. Co znalazł mechanik? Oto kolejna zagadka w naszym „diagnostyczno-kryminalnym” cyklu dokumentalnym. Jak zwykle, domniemania, przypuszczenia i hipotezy prosimy przysyłać na adres: [email protected] t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” opisywaliśmy przypadek pewnego BMW X5.Było to lekko używane auto wyposażone w ośmiocylindrowy silnik benzynowy o pojem-ności skokowej 5 litrów. Pojazd trafił do warsz-tatu na standardową wymianę oleju, filtrów itd., po czym jego właściciel udał się na te-stową przejażdżkę, podczas której silnik BMW zaczął nagle przerywać i tracić moc. Tak więc pojazd po raz wtóry znalazł się w warsztacie. Przeprowadzono test komputerowy, który ujawnił wypadanie zapłonów na różnych cy-lindrach. Skłoniło to mechanika do wymiany kompletu ośmiu świec zapłonowych. Po tej operacji silnik pracował równo, jednak kie-dy tylko wyjechał za bramę, nastąpił nawrót awarii – BMW zaczęło szarpać. Kolejnym krokiem była wymiana cewek zapło-nowych – na początek czterech, tych które na oko prezentowały się najgorzej. Po odpaleniu silnik pracował idealnie i wszystko wskazywa-ło, że problem został ostatecznie rozwiązany. Samochód został z rekomendacji mechanika zatankowany „lepszą” benzyną z markowej stacji i przez kilka kolejnych dni BMW spisy-wało się idealnie. Jednak samochodem znów zaczęło znienacka szarpać. W warsztacie wy-mieniono więc wszystkie pozostałe cewki. Na początku znów wszystko było w porządku, lecz po kolejnych trzech dniach objawy powróciły. Test komputerowy ponownie wykazał wypa-danie zapłonów na różnych cylindrach, co skłoniło mechanika do podejrzeń, że przyczy-ną wszystkich dotychczasowych problemów jest uszkodzony sterownik silnika. Ostatecznie BMW trafiło do innego serwisu. Wykonane w nim badanie komputerowe po-twierdziło wypadanie zapłonów. W warsztacie BMW pracowało jednak bez zarzutu, drobia-zgowe oględziny wykazały tylko lekkie uszko-dzone okablowanie czujnika położenia wałka rozrządu. Na polecenie właściciela wymienio-no ten czujnik i do kompletu czujnik połoze-nia wału korbowego. Przeprowadzono jazdę

próbną, po której BMW ponownie podłączo-no do testera. Pamięć błędów była tym razem czysta. Na wszelki wypadek przeprowadzono jeszcze jedną próbną jazdę, podczas której sil-nik zaczął przerywać, samochód stracił moc i ledwo dojechał na parking. Powtórzony test komputerowy wykazał wypadanie zapłonów. Wtedy też szef warsztatu zadał swoim pod-władnym następujące pytanie: – Słuchajcie, a sprawdziliście...

Na tym zakończyliśmy opowieść, pozostawia-jąc czytelnikom rozkosze łamania głowy nad tym, co było przyczyną awarii. Otrzymaliśmy sporo ciekawych e-maili z po-mysłami, ale tym razem awaria okazała się tak zaskakująca w swojej banalności, że niko-mu nie udało się trafić, nawet naszemu sta-łemu „odkrywcy”, panu Sebastianowi Śliwce ze Świnoujścia, który nadesłał cały zestaw podejrzeń, nawiasem mówiąc, niezmiernie ciekawych. Pora odsłonić woal tajemnicy. Otóż szef warsztatu zapytał mechaników, czy sprawdzi-li ciśnienie paliwa, bo w czasie jazdy próbnej dziwnie pracowała pompa. W trakcie spraw-dzania okazało się, że z przewodu paliwowe-go wraz z paliwem leci powietrze. W zbiorniku brakowało bowiem benzyny, mimo że wskaź-nik pokazywał, iż jest jej jeszcze ćwierć zbior-nika. Czasami wskaźnik działał prawidłowo, pokazując rezerwę, zdarzało się jednak, że czujnik się zawieszał właśnie w pozycji 1/4. Gdy samochód stal na równym podłożu, silnik pracował prawidłowo, bo paliwo w zbiorni-ku nie przelewało się. Podczas sprawdzania ciśnienia mechanicy zaczęli jednak bujać sa-mochodem, a wtedy odsłaniany smok pompy zasysał powietrze.

O zapłonach, którym nie wypadało wypadać

Świat motoryzacji maj 2013

Documents