Świat motoryzacji czerwiec 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 6/2013 czerwiec

PATRYK ZAWADZKI,Inter Cars– We współczesnych sa-mochodach stosowane jest mnóstwo rozmaitych czujników. Gdy któryś z nich przestanie działać, sys-tem diagnostyczny zwykle wychwytuje taką awarie i zapisuje odpowiedni błąd. Prawdziwy problem pojawia się, gdy awarii nie dostrzeże i w związku z tym błędu nie zapisze. str. 16

HolgeR SCHAuS,Federal Mogul– Zawsze byliśmy w czo-łówce, jeśli chodzi o wprowadzanie innowacji hamulcowych. Działo się tak i dzieje nie tylko z po-wodu prowadzonej przez nas ścisłej współpracy z producentami pojazdów, ale także dzięki zdolno-ści naszych inżynierów do przewidywania nowych trendów i umiejętności dostosowywania się do nich. str. 8

Piraciw warsztacieWarsztat korzystający z nielegalnego oprogramowania diagnostycznego może ponieść odpowiedzialność odszkodowawczą, a nawet karną. str. 7

Jedno i dwuiskrowe – str. 15 n Dla małych warsztatów – str. 22

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Przez cały czas gdy silnik pracuje, pompa wody przepompowuje płyn chłodzący za-pewniając w ten sposób odbiór nadmiaru ciepła z jednostki napędowej. Awaria pom-py oznacza więc, że musi dojść do szybkiego przegrzanie silnika, co prawie zawsze kończy się jego poważną awarią. Na szczęście pom-py wody są częściami trwałymi i bardzo po-woli ulegają zużyciu, wytrwale służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca.Teza ta sprawdza się jednak tylko pod wa-runkiem, że dany samochód jest przyzwoicie serwisowany, zaś układ chłodzenia został wypełniony tym, czym należy, czyli płynem o odpowiednich proporcjach koncentratu i wody, który ponadto nie zestarzał się, wsku-

tek czego rozmaite dodatki uszlachetniają-ce straciły swoje właściwości. W praktyce jednak w wielu leciwych samochodach w układach chłodzenia krąży bliżej nieziden-tyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykochemiczna mogłaby zostać ustalona jedynie po przeprowadzeniu skomplikowa-nych badań laboratoryjnych. A zatem by zapobiec ewentualnym kłopotom z pompą, nieodzowna jest regularna wymiana płynu w układzie chłodzenia. W przypadku samej pompy, jeśli dobrze działa, konieczność taka w zasadzie nie za-chodzi. Niemniej na wszelki przypadek nale-ży to uczynić, jeśli dokonujemy poważniejszej naprawy w sąsiedztwie pompy. str. 18

Drogie taniesprężarki

Badania dowodzą, że tanie sprężarki klimatyzacji nie-znanego pochodzenia cha-rakteryzują się znacznie gor-szą wydajnością, jakością

i trwałością niż urządzenia dostarczane przez reno-mowanych producentów. Tym samym użycie taniego kompresora grozi dużymi wydatkami, gdyż jest wielce prawdopodobne, że rychło znów trzeba będzie ponieść koszty całej naprawy. str. 12

(Nie)strudzonepompy

Rekordowy jubileusz – str. 4 n Szkolenia i moc atrakcji – str. 5

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 6/2013

2 Świat Motoryzacji

Sezonogórkowy

Przed laty sezon ogórkowy zaczynał się w me-diach informacjami o niezidentyfikowanych ale odrażających stworzeniach grasujących na Mazurach, bądź w Bałtyku na wysokości nadmorskich kurortów. Teraz przed zbliżają-cymi się wakacjami powraca temat nieuczci-wych warsztatów samochodowych. Przytacza się tu mało prawdopodobne, lub nawet cał-kiem nieprawdopodobne, za to mrożące krew w żyłach opowieści, które mają pokazać, że branża serwisowa jest zepsuta, niemoralna i nieuczciwa, a rzetelnego fachowca łatwiej znaleźć na bazarze przy stoliku do gry w trzy karty niż w warsztacie samochodowym.Oczywiście, w każdej branży znajdą się wydrwi-grosze, ale sugerowanie, że brać warsztatowa to stado czarnych owiec, wśród których znale-

zienie jednej białej grani-czy z cudem, to już jawne nadużycie. Może warto byłoby też dla równowagi opisać kłopoty z klienta-mi, którzy zmuszają me-chaników do stosowania najtańszych na rynku czę-ści niewiadomego pocho-dzenia. Nie zaszkodziłoby wspomnieć o tym, jak klienci potrafią zrobić kar-

czemną awanturę, bo np. mechanik wymienił pasek rozrządu, a także rolkę i napinacz, za-miast ograniczyć się do samego paska. Nieprzyjemne sytuacje na linii warsztat – klient wywoływane są bowiem przez obie strony i warto na sprawę spojrzeć w szerszym kontek-ście, gdyż są one funkcją ogólnych stosunków międzyludzkich panujących w naszym kraju. Psychologowie społeczni nie od dziś przecież wskazują, że w Polsce panuje niesłychanie wy-soki poziom wzajemnej nieufności. Kiedy się to zmieni? Na to pytanie badacze nie umieją udzielić odpowiedzi.Pozostaje tylko mieć nadzieję, że dożyjemy cza-sów, kiedy świadomi klienci będą zgłaszali się do warsztatów, zlecając kompleksowe przeglą-dy i naprawy z użyciem części wysokiej jakości i nikt nie będzie lamentował, kiedy przyjdzie z tego powodu zapłacić nieco więcej niż się na początku przewidywało. Wszyscy mechanicy będą zaś nie tylko doskonale wyszkoleni, ale również będą ujmować klientów kulturą osobi-stą i nieschodzącym z twarzy uśmiechem.Wiem, że to pobożne życzenie, ale czyż nie życzy się wszystkiego najlepszego?Poza tym, w związku ze zbliżającym się sezo-nem urlopowym wszystkim Czytelnikom życzy-my znakomitej pogody i miłego wypoczynku.

grzegorz Kacalski

KATAlog NA ANDRoIDA i podwójne diamenty

n Firma TRW Automotive Aftermarket wprowa-dziła swój katalog wyrobów w postaci aplikacji

dla systemu Android, najbardziej rozpowszech-nionej platformy dla smartfonów. Korzystając

z tej bezpłatnej aplikacji dostępnej w sklepie Google Play, gdzie można ją odnaleźć pod hasłem „TRW Global Parts & Service”, użytkownicy smartfonów na całym świecie mają dostęp do kompletu informacji o oferowanych przez TRW częściach do układów hamulcowych i kierowniczych oraz zawieszeń. „Jako lider w swojej branży, dobrze rozumiemy zmieniające

się wymagania mechaników i w pełni doceniamy ich potrzebę czerpania maksymalnych korzyści z nowych technologii w codziennej pracy” - mówi Jürgen Mehlis z TRW.Katalog on-line w swej smartfonowej wersji w prosty i szybki sposób pozwala odnaleźć po-szukiwane części na podstawie roku produkcji pojazdu, jego marki i modelu lub numeru sa-mej części. Jednocześnie użytkownik uzyskuje dostęp do informacji na temat ich zastosowań, jak również rysunków technicznych oraz nume-rów OE i oznaczeń innych producentów. TRW ogłosiło również, że z okazji drugiej rocznicy swojego programu lojalnościowego TRW-Diamonds wprowadza promocję na amor-tyzatory oraz części do układów kierowniczych i zawieszeń, w ramach której zakup tych ele-mentów będzie premiowany podwójną liczbą

punktów-diamentów. Akcja potrwa do września 2013 roku, a zebrane diamenty będzie można wymienić na atrakcyjne, wartościowe nagrody. „Obecna promocja to kolejne działanie wspie-rające kampanię Corner Module 2013 mającą na celu popularyzację naszych produktów z grupy układów kierowniczych, elementów za-wieszeń i amortyzatorów” - wyjaśnia Alexander Knorn, rzecznik TRW ds. TRW-Diamonds doda-jąc jednocześnie: „Odnotowaliśmy dwucyfrowy wzrost sprzedaży części wspieranych przez dedykowane kampanie, bazujące na premiach diamentowych, jak kampania z roku 2012, po-święcona hamulcom bębnowym i układom uru-chamiającym. Jesteśmy przekonani, że program poświęcony układom kierowniczym, układom zawieszenia i amortyzatorom odniesie równie duży sukces”.Zasady promocji są bardzo proste. Po reje-stracji na stronie www.trwdiamonds.com jej uczestnik otrzymuje pakiet, w skład którego wchodzą specjalne naklejki z adresem organi-zatora promocji i kodem uczestnika. Następnie uczestnik wysyła zebrane etykiety produktów TRW w kopertach z tymi naklejkami. Po otrzy-maniu przesyłki organizator przy-znaje odpowiednią liczbę punktów i e-mailem informuje o tym uczestnika. Program ma zasięg ogólnoeuropej-ski i jak wyjaśnia Alexander Knorn „jest to pierwszy program lojalno-ściowy przewidzia-ny specjalnie dla niezależnego rynku części zamiennych w Europie”.

PRZYBYWA Młodych Kadr

n Kolejną placówką, która dołączyła do pro-gramu Młode Kadry prowadzonego przez

Inter Cars jest siedleckie Centrum Kształcenia Praktycznego. Szkoła znana jest w regionie z tego, że skutecznie pozyskuje dofinansowanie z różnych źródeł (funduszy europejskich, progra-mów ministerialnych, funduszy miejskich) i środki te przeznacza na inwestycje mające stworzyć uczniom jak najlepsze warunki do nauki i zdoby-cia zawodu. Zapewnieniu jak najwyższego poziomu kształce-nia ma również służyć współpraca z Inter Cars – podkreślała Bożena Wyrębiak, dyrektor CKP, podczas uroczystości związanej z podpisaniem umowy. Mówił o tym także Witold Kmieciak, wiceprezes Inter Cars, który też podpisał do-kument. W podobnym tonie wypowiedzieli się

również pozostali uczestnicy uroczystości, a więc przedstawiciele lokalnych władz oraz dostawców IC, od których pochodzi sprzęt i program szkole-niowy przekazany CKP. Wszyscy podkreślali po-nadto potrzebę istnienia programu, pozwalają-cego szkołom zyskanie nowoczesnych urządzeń, zaś nauczycielom i uczniom aktualnej wiedzy technicznej, albowiem bez tego nie ma mowy, by młodzi ludzie rozpoczynający swe życie zawodo-we zostali do niego właściwie przygotowani.

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 6/2013


NeXTeeR – coraz większa produkcja

n Gliwicka fabryka Nexteer Automotive dekla-ruje, że do końca tego roku

z jej taśm produkcyjnych zjedzie niemal 70 tysięcy układów kierow-niczych ze wspomaganiem elektrycznym (EPS – Electric Power Steering), przeznaczo-nych do nowego modelu koncernu GM - Opla Adama. Rozpoczęcie seryjnej produkcji syste-mów to efekt pomyślnego zakończenia etapu testowego, rozpoczętego przez gliwicki zakład

w 2012 roku. Testową produkcję układów EPS rozpoczęto w gliwickiej fabryce niemal rok temu w ramach nowego projektu wchodzącego

w skład wartej prawie 200 milionów złotych inwestycji koncernu Nexteer w Polsce. Do końca 2012 roku

wyprodukowano łącznie pięć tysięcy egzemplarzy, a po zakończeniu etapu

testowego wolumen produkcji układów EPS dla modelu Opel Adam został zwiększony pięt-

nastokrotnie. Produkowane w Gliwicach egzemplarze EPS przeznaczone dla

Opla Adama należą do najnowszej generacji układów ze wspomaganiem elektrycznym, mon-towanych przy kolumnie kierownicy (tzw. Column EPS lub CEPS). Powstają one na nowej, spe-cjalnie w tym celu stworzonej linii produkcyjnej. Poza nimi gliwicka fabryka Nexteer Automotive, funkcjonująca już od sześciu lat, wytwarza także kolumny kierownicze oraz układy ze wspoma-ganiem hydraulicznym. Wraz z drugą polską fabryką koncernu – ulokowaną w Tychach, jest jednym z największych zakładów produkcyjnych Nexteer Automotive na świecie, zarówno pod względem produkcji, jak i zatrudnienia. W 2012 roku polskie fabryki Nexteer Automotive wypro-dukowały niemal półtora miliona elektrycznych układów kierowniczych.

NeWSleTTeR marki Castrol

n Dział techniczny marki Castrol ogłosił, że ruszył nowy inter-

netowy biuletyn informacyjny tej marki (http://www.castrolnews.pl) i można już go zasubskrybować. W każdym wydaniu newslettera,

który podzielony został na kilka działów, publikowane mają być wiadomości ze świata motosportu, informacje dotyczące środków smarnych (np. wprowadzenia normy Dexos2), teksty o budowie i działaniu działaniu poszczegól-nych mechanizmów samochodu oraz porady techniczne.

lAFeRRARI z NgK

n NGK Spark Plug Europe będzie dostarczała świece zapłonowe do pierwszego sportowego

auta Ferrari o napędzie hybrydowym, zwanego „LaFerrari” i zaprezentowanego na targach Geneva Auto Show 2013. Model ten będzie wy-produkowany jedynie w liczbie 499 egzemplarzy, z których każdy będzie wyposażony w silnik V12 o pojemności 6,3 l. Zostanie w nich zastosowa-na świeca zapłonowa NGK MR8AP8HJS z funk-cją czujnika. Według zapewnień producenta, model LaFerrari będzie miał moc 789 KM, uzupełnioną o 163-konną jednostkę KERS. Jego maksymalna możliwa prędkość jest szacowana nawet na po-nad 360 km/h. Świeca zapłonowa MR8AP8HJS firmy NGK zo-stała z powodzeniem wypróbowana w silniku V8 Ferrari napędzającym model F458 Italia oraz F12 Berlinetta’s z silnikiem V12. Świeca ma długi, 22-milimetrowy gwint M10, który został zaprojek-towany specjalnie do silników Ferrari, aby sprostać skomplikowanej budowie komory spalania.

Charakterystyczną cechą świecy zapłonowej MR8AP8HJS jest podwójna elektroda masy oraz laserowo przyspawany platynowy pierścień. Zastosowanie materiału szlachetnego zapewnia tej świecy najwyższą odporność na erozję w wy-niku działania ekstremalnie wysokich temperatur lub ciśnienia. Ponadto świeca ta służy również jako czujnik spalania stukowego. Jest to możliwe dzięki temu, iż elektroda środkowa świecy jest połączona z niezależną jednostką kontrolującą przepływ jonowy pomiędzy elektrodami. Przepływ ten jest proporcjonalny do stop-nia jonizacji wewnątrz komory spalania. Dlatego w połączeniu z odpowiednią analizą daje to właściwy obraz jakości spalania. Taki system pozwala wykrywać nawet wczesne sygnały braku za-płonu lub detonacji, umożliwiając systemowi zarządzania silnikiem sprawne dostosowanie swoich ustawień do danej sytuacji.

PoSZeRZoNY katalog

n Na rynek trafił nowy katalog „Klimatyzacja” obejmujący ofertę spółki Behr Hella Service za-

równo dla samochodów osobowych jak i dostaw-czych. Publikacja, w stosunku do poprzedniej jej wersji, została znacznie poszerzona, znaleźć bowiem w niej można informacje o elementach do kilkunastu kolejnych marek pojazdów i ponad 700 modeli samochodów. W sumie więc na ponad 1000 stronach opisanych zostało ponad 2600 produktów do 56 marek pojazdów i ponad 1700 modeli samochodów.Po raz pierwszy w ka-talogu znalazła się lista ponad 80 rów-nolegle oferowanych produktów „alterna-tywnych”, korzystnych cenowo,przeznaczo-nych do starszych aut.Publikacja została przygotowana w wersji wielojęzycznej, w tym także w języku pol-skim.

DIAgNoSTYKA smartfonowa

n Firma Gates udostępniła aplikację Gates PIC (Parts Image Capture) umożliwiającą precy-

zyjną oraz niezawodną ocenę stopnia zużycia paska wieloklinowego. W miarę zużycia paski EPDM tracą stopniowo gumowy materiał. Zbyt zużyty pasek wieloklinowy może być przyczyną uszkodzenia pozostałych komponentów układu napędu paska pomocniczego.PIC Gauge umożliwia szybkie stwierdzenie konieczności wymiany paska. Straty materiału określane są przy wyko-rzystaniu zaawansowanej cyfrowej technologii prze-twarzania obrazu. Wystarczy zrobić zdjęcie aparatem smartfonu. Wyniki są do-stępne natychmiast i mogą być zapisywane.PIC Gauge dokonuje analizy ubytków materiału i podaje jeden z trzech wyników: pasek zgodny ze specyfika-cją, wykryto zużycie, pasek do wymiany. Jeden na pięć pojazdów wymaga wymiany paska wieloklinowego na nowy. Dokładna ocena stopnia zużycia paska po-maga w podniesieniu jakości usług warsztatu.Aplikacja jest dostępna bezpłatnie w Apple App Store lub Google Play. Szczegółowe informacje wraz z opisem zastosowania dostępne są na stro-nie: PicGauge.eu.

Świat Motoryzacji 6/2013


TARGI

TTegoroczne targi ProfiAuto Show, które odby-ły się pod koniec maja w katowickim Spodku były już dziesiątymi z kolei, a zatem impreza ta święciła okrągły jubileusz. Jej organizator, czyli spółka Profi Partners, dołożył wielu starań, aby odpowiednio uczcić ten fakt. W efekcie dzie-

siąta edycja targów była największa ze wszyst-kich, jakie do tej pory zostały przeprowadzone. Udział w niej wzięła rekordowa liczba 140 wy-stawców z branży motoryzacyjnej, zaś w ciągu dwóch dni trwania targów odwiedziło je ponad 35 tysięcy osób. Skala imprezy i zainteresowa-nie jakie wzbudziła ugruntowały tym samym

pozycję ProfiAuto Show w gronie największych wydarzeń motoryzacyjnych w kraju. Łączna powierzchnia jaką zajęli wystawcy, ze-społy muzyczne oraz organizatorzy pokazów wyniosła ponad 12 000 m², przy czym impreza

odbywała się zarówno we wnętrzu Spodka, jak i na terenach przyległych do niego. Powierzchnię tę zagospodarowano tworząc trzy centra: eks-pozycyjne, szkoleniowe oraz rozrywkowe.

W centrum ekspozycyjnym największą atrak-cją dla wielu osób była możliwość zobaczenia z bliska niepowtarzalnych modeli samochodów, takich jak Ferrari F430, Lamborghini Gallardo, Mercedes AMG SLS GT3, Lamborghini Aventador, Bentley Continental GT 6.0 Twinturbo, Audi R8 Spyder czy Lotus Elise S1. Tradycyjnie chętnie odwiedzane były stoiska firm motoryzacyjnych, szczególnie zaś tych któ-re jak m.in. Brembo, Valeo, TRW czy Monroe

wabiły różnorodnymi atrakcjami i konkursami. Prezentacje i pokazy przybliżające funkcjono-wanie mniej lub bardziej skomplikowanych pod-zespołów samochodowych, tudzież działanie rozmaitych narzędzi oraz urządzeń do obsługi pojazdów, odbywały się również na wielu innych stoiskach i także wzbudzały żywe zaintereso-wanie zwiedzających, zarówno starszych, jak i najmłodszych. Sporą kolejkę regularnie można było obserwować też przy ekspozycji firmy Profi

Auto, organizatora targów , gdzie ustawiony zo-stał m.in. profesjonalny symulator jazdy.

Rekordowyjubileusz Jubileuszowa edycja

targów ProfiAuto Show, była też edycją rekordową, albowiem swoje produkty prezentowało na niej 140 firm z branży motoryzacyjnej.



FIRMY

Zorganizowane na placu przed halą cen-trum rozrywkowe przyciągało zwiedza-jących dynamicznymi pokazami m.in. umiejętności kaskaderskich oraz driftu

samochodowego i stuntu motocyklowego. Oglądający chętnie zatrzymywali się rów-nież przy towarzyszących pokazom koncer-tom zespołów muzycznych.

W centrum szkoleniowym osoby, które po-jawiły się na ProfiAuto Show mogły z kolei poszerzyć swoją wiedzę, m.in. na temat serwisowania układów hamulcowych, do-boru olejów silnikowych czy diagnostyki sa-mochodowej. Ten element programu tar-gów wzbudzał szczególnie zainteresowanie pracowników warsztatów samochodowych, a także innych profesjonalistów z branży motoryzacyjnej, dla których targi stanowiły także okazję do poszerzenia wiedzy i na-wiązania nowych kontaktów biznesowych.– W pełni spełniliśmy nasze tegoroczne za-łożenia. Cieszymy się, że ProfiAuto Show odwiedza z roku na rok coraz więcej wy-stawców i gości. To dla nas satysfakcja i wyzwanie – podsumował tegoroczne targi Olgierd Langer, prezes spółki Profi Partners, która organizowała imprezę. t

SSACHS Roadshow to program szkoleniowy skierowany do mechaników. Celem akcji zor-ganizowanej przez koncern ZF, właściciela ma-rek SACHS, LEMFÖRDER i BOGE jest przeka-zanie warsztatom praktycznej wiedzy dotyczą-cej działania i montażu elementów i układów, które firma dostarcza na rynek. Przy okazji szkoleń, uczestnikom oferuje się moc atrakcji i niezapomnianych emocji. Nic więc dziwne-go, że w poprzednich latach program cieszył

się wielką popularnością w Niemczech oraz Czechach. W tym roku akcja po raz pierw-szy odbyła się również w Polsce. Warunkiem udziału w niej było osiągnięcie przez warsz-taty (osobowe i ciężarowe) określonego po-ziomu zakupu części zamiennych marek na-leżących do koncernu ZF. – Planując SACHS Roadshow byliśmy bardzo ciekawi, jak jego

Szkoleniai moc atrakcjiDużo praktycznej wiedzy i tyle samo dobrej zabawy zażyć mogli uczestnicy pierwszej edycji SACHS Roadshow w Polsce. Olbrzymie zainteresowanie warsztatowców z jednej strony i niezwykłe zaanga-żowanie organizatorów z drugiej sprawiły, że akcja zakończyła się wielkim sukcesem.

Ostra jazda wyścigowym samochodem na to-rze - to marzenie można było spełnić.

Scenka odegrana przez aktorów była elementem szkolenia z zakresu warsztatowego marketingu.

v



FIRMY

formuła zostanie przyjęta przez pracowników branży warsztatowej w Polsce. Pierwszym za-skoczeniem była liczba zgłoszeń, która bardzo szybko przekroczyła liczbę dostępnych miejsc. Nasze obserwacje dotyczące przebiegu wyda-rzeń w poszczególnych miastach oraz wstępna analiza ankiet wypełnianych przez uczestników, pokazują, że odnieśliśmy sukces – mówi Peter Rothenhöfer, dyrektor polskiego oddziału ZF.

W SACHS Roadshow wzięło udział łącznie 2328 mechaników oraz innych osób związa-nych z rynkiem części zamiennych. W każdym mieście do ich dyspozycji było sześć bloków szkoleniowych, roboczo zwanych „stacjami”. Obejmowały one zarówno wykłady teoretycz-ne (np. z zakresu dwumasowych kół zamacho-

wych), jak również zajęcia praktyczne (np. jaz-dy porównawcze samochodami z uszkodzony-mi i poprawnie działającymi amortyzatorami). W ramach akcji odbyły się również szkolenia sprzedażowe, których celem było wskazanie błędów najczęściej popełnianych przez warsz-taty w relacjach w klientami.

SACHS Roadshow poprowadzili doświadczeni szkoleniowcy ZF z pomocą zaproszonych gości specjalnych - jak kierowca wyścigowy Jörg van Ommen i jego zespół. Ci ostatni zadbali rów-

nież o dodatkowe emocje związane z przejaz-dami samochodami skonfigurowanym pod ką-tem wyścigów DTM. Wszyscy uczestnicy SACHS Roadshow otrzymali też stosowne certyfikaty.

Liczę, że w kolejnych latach uda nam się, z po-mocą naszych partnerów dystrybucyjnych, kon-tynuować tego typu akcje i że będą one jeszcze lepiej odbierane przez branżę. Chcielibyśmy, aby SACHS Roadshow na stałe wpisało się do

kalendarza najważniejszych imprez branżowych w Polsce – puentuje Peter Rothenhöfer.

Partnerami SACHS Roadshow 2013 były fir-my: Inter Cars, Inter-Team, Fota, Autos, Auto Partner, Inter Parts, Opoltrans, Gordon, Hart oraz Moto-Profil. t

Uczestnicy konkurowali nie tylko za kierownicą, ale również w pitstopie.

Warsztatowcy zyskali wiele szczegółowej wiedzy dotyczącej obsługi i montażu poszczególnych części.W mobilnym centrum szkoleniowym ZF można było zobaczyć wiele ciekawych eksponatów.

Mimo że kart nie ma tyle mocy co duże wyści-gówki, opanowanie go nie jest sprawą łatwą.

Jazda poglądowa pomogła poczuć różnicę w zachowaniu auta ze sprawnymi i uszkodzonymi amortyzatorami.

Przejażdżka mocarnym Camaro prowadzonym przez wyczynowego kierowcę gwarantowała silne emocje.

v



RYNEK

Jak wiadomo, nowoczesne wyposażenie diagno-styczne jest dziś w warsztacie równie niezbęd-ne jak klucze i bez niego po prostu nie da się już prowadzić usług serwisowych. O ile jednak wszyscy zdają sobie sprawę, że tzw. twarde na-rzędzia trzeba kupić, a nie ukraść, o tyle obo-wiązek zapłacenia za urządzenia diagnostyczne nie jest już dla wszystkich oczywistością.

Co za to groziNiestety problem pirackiego oprogramowania nie ominął również branży usług warsztatowych. Być może nie wszyscy użytkownicy „nielegali” zdają sobie jednak sprawę, że w ten sposób po-pełniają przestępstwo i może ich za to spotkać naprawdę dotkliwa kara.Przepisy mówią jednoznacznie, że przedsiębior-ca, który korzysta, nawet nieświadomie, z niele-galnego oprogramowania może ponieść odpo-wiedzialność odszkodowawczą, a nawet karną. Tak więc w przypadku naruszenia autorskich praw majątkowych do programu komputero-wego, uprawniony, którego prawa zostały na-ruszone, może żądać od osoby, która naruszyła te prawa naprawienia wyrządzonej szkody, np. poprzez zapłatę sumy równej dwukrotności, a w przypadku gdy naruszenie jest zawinione, trzykrotności kosztu licencji. Ponadto sprawca naruszenia autorskich praw majątkowych może być zmuszony do wydania uzyskanych korzyści, czyli zwrotu pieniędzy, które zarobił wykorzystu-jąc w pracy nielegalne oprogramowanie.Niezależnie od tych roszczeń uprawniony może się domagać także: jednokrotnego albo wielokrotne-

go ogłoszenia w prasie oświadczenia odpowiedniej treści lub podania do publicznej wiadomości części albo całości orzeczenia sądu wydanego w rozpa-trywanej sprawie, zapłaty przez sprawcę odpowied-niej sumy na rzecz Funduszu Promocji Twórczości.Krótko mówiąc złapanie warsztatu na korzysta-niu z nielegalnego oprogramowania może się skończyć jego finansową katastrofą i zmusze-niem właściciela do zamknięcia interesu.Oprócz tych nieprzyjemności, które mogą być zasądzone w postępowaniu cywilnym, winnemu naruszeniu autorskich praw majątkowych gro-zi również sankcja karna, czyli grzywna, kara ograniczenia wolności, a nawet kara pozbawie-nia wolności do 5 lat.

Dwa przykładyWarto również powiedzieć, że prawo chroniące własność intelektualną przestało już być martwe i ci, którzy je naruszają, muszą liczyć się z kon-sekwencjami. Oto przykłady z jednego tylko wo-jewództwa opolskiego. W trzech głubczyckich warsztatach samochodowych policja wykryła nielegalne oprogramowanie wartości 150 tys. złotych. Znajdowało się m.in. w specjalistycznym sprzęcie do diagnostyki. Policja nie informuje, ile

osób jest zamieszanych w sprawę. Wiadomo za to, że grozi im do 5 lat więzienia. Wartość zare-kwirowanego oprogramowania, zapisanego na 70 płytach i dwóch twardych dyskach, została wstępnie oszacowana na 150 tys. zł. Z kolei w Olesnie kontrolę w jednym z zakła-dów mechaniki pojazdowej przeprowadzili wspólnie miejscowi policjanci oraz funkcjo-nariusze Wydziału do walki z Przestępczością Gospodarczą KWP w Opolu. Na terenie warsz-tatu w powiecie oleskim ujawniono nielegal-ne programy komputerowe, służące m.in. do diagnostyki samochodów różnych marek. Funkcjonariusze zabezpieczyli dysk twardy, lap-top z interfejsem diagnostycznym oraz płyty z pirackim oprogramowaniem. Straty jakie po-nieśli autorzy programów komputerowych sza-cowane są na około 20 tysięcy złotych.Przy realizacji tej sprawy policjanci współpraco-wali z przedstawicielem firmy Lege-Artis-Service z Warszawy, zajmującej się ochroną praw autor-skich i znaków towarowych, która reprezentuje pokrzywdzonych.

Nieuczciwa konkurencjaNiestety nie wszyscy uważają korzystanie z pirac-kiego oprogramowania za kradzież. Do wniosku tego można dojść choćby po lekturze niektórych wpisów na rozmaitych forach internetowych. Pojawiają się argumenty o tym, że ci którzy ściga-ją piratów, sami zapewne mają w odtwarzaczach mp3 muzykę ściągniętą z internetu, itd. itp.Oczywiście, można długo tłumaczyć, że stwo-rzenie odpowiedniego oprogramowania dia-gnostycznego to praca wielu ludzi, koszty itd. Nie do wszystkich te argumenty trafiają. Zawsze znajdzie się ktoś, kto zakrzyknie: łapcie lepiej złodziei w rządzie, którzy okradają biednych lu-dzi, a nie uczciwie pracujących.Otóż wypada zadać sobie pytanie, czy mecha-nik, który bierze od klienta stówę za kompute-rową diagnozę, a sam używa skradzionego pro-gramu jest rzeczywiście uczciwy. Czy konkurując z warsztatem, który poniósł określone koszty na zakup legalnego urządzenia i oprogramo-wania diagnostycznego, działa naprawdę fair? – Mówiąc o piractwie w warsztatach wspomi-na się głównie o okradaniu firmy dostarczają-cej sprzęt diagnostyczny. To jednak tylko jeden aspekt całej sprawy. Drugi polega na tym, że warsztat, który legalnie użytkuje sprzęt, nie może konkurować na tych samych warunkach z tymi, którzy używają nielegalnego oprogramowania. My mamy na przykład trzy testery diagnostycz-ne dobrych firm, za które zapłaciliśmy niema-łe pieniądze i dalej płacimy za aktualizacje. To są nasze stałe koszty. Tymczasem są warsztaty, często działające w szarej strefie, które nie tyl-ko unikają podatków, ale również nie płacą za dostęp do danych diagnostycznych. Jeśli tacy lu-dzie będą mogli nieuczciwie prowadzić biznes, bez strachu, że poniosą poważne konsekwencje, to będzie to oznaczało, że państwo traktuje mnie jak frajera pompkę – mówi z goryczą właściciel niezależnego serwisu średniej wielkości. t

Piraciw warsztacie

Problem korzystania z nielegalnego oprogramo-wania dotyczy nie tylko biur, ale również warsztatów samochodowych. Proceder ten jest jednak coraz energiczniej ścigany, a winni ponoszą surowe konsekwencje.



FIRMY

NNotowana na nowojorskiej giełdzie korpo-racja Federal Mogul zaliczana jest do grupy największych producentów części motoryza-cyjnych na świecie, aczkolwiek bardzo waż-nymi dla niej branżami są również lotnic-two, przemysł okrętowy, koleje, energetyka. Łącznie w swych 103 fabrykach i 24 centrach badawczo-rozwojowych rozsianych po całym praktycznie globie zatrudnia ponad 45 tysięcy pracowników, zaś jej zeszłoroczne obroty wy-niosły 6,6 miliarda dolarów.

VCS - produkcja i dystrybucja Blisko połowa z tych obrotów przypada na dział VCS (Vehicle Component Solutions), który za-rządza 31 zakładami wytwarzającymi części do układów hamulcowych, kierowniczych zawiesze-nia, a także wycieraczki i uszczelki na potrzeby fabryk samochodów oraz aftermarketu. Zajmuje się on także dystrybucją tychże elementów,

a także dostarczanych przez dział Powertrain tłoków, pierścieni, panewek, świec zapłonowych itp., na rynku wtórnym. Czyni to poprzez 15 wła-

snych centrów dystrybucyjnych ulokowanych na kilku kontynentach. Do VCS należy ponadto 10 ośrodków badawczo-konstrukcyjnych pracują-cych zarówno na rzecz zarówno przemysłu mo-toryzacyjnego jak i rynku części zamiennych.W swej ofercie VCS ma produkty takich marek jak BERU (świece zapłonowe i żarowe, cewki zapłonowe), Champion (świece zapłonowe i żarowe, wycieraczki, filtry), AE, Glyco, Goetze, Nural, Paten (części silnikowe, uszczelki), Moog (części zawieszenia i układu kierowniczego), które w swych segmentach należą do najlepiej rozpoznawalnych i najchętniej kupowanych.

Wybierani najczęściejW grupie tej jest oczywiście również marka Ferodo, od ponad 100 lat zajmująca bardzo moc-ną pozycję w branży hamulcowej. Zawdzięcza ją m.in. swym spektakularnym sukcesom takim jak dostarczenie klocków hamulcowych do pierw-szego auta fabrycznie wyposażonego w hamulce tarczowe czy wprowadzenie na rynek pierwszych materiałów ciernych pozbawionych azbestu (na 16 lat przed zakazem stosowania tego składni-ka!). Dziś Ferodo szczyci się, że jest dostawcą najczęściej wybieranym przez wytwórców syste-mów hamulcowych i producentów całych pojaz-dów. W efekcie aż 55% tego co powstaje w fa-brykach, przy których powiewają flagi Ferodo trafia właśnie do tych odbiorców.

Indywidualne podejścieIstotna jest w tym zasługa działających w struk-turach Ferodo ośrodków badawczych. Jednym z ich ważnych zadań jest bowiem udział w przy-gotowaniu produkcji klocków czy szczęk, tak by jak najlepiej spełniały one wymagania konkret-nych odbiorców. A oczekiwania klientów potra-fią się znacznie różnić. Widać to już przy pierw-szym rzucie oka na wykresy pokazujące, jakie to cechy klocków uznawane są za najważniej-sze na poszczególnych rynkach. Jedni chcą, by przede wszystkim klocki dobrze hamowały na suchej nawierzchni, drudzy - by nie piszczały, kolejni - by powoli się zużywały.Wedle wielu fachowców znaczenie indywidualne-go doboru klocków lada moment zacznie się do-datkowo szybko zwiększać ze względu na zmiany jakie już dokonują się w układach hamulcowych lub są przewidywane w nieodległej przyszłości, a więc m.in. takie jak upowszechnianie się ha-mulców sterowanych elektrycznie czy rezygno-wanie z zacisków pływających na rzecz stałych,

Klocki hamulcowe– wymagania coraz wyższePodczas organizowanych co pewien czas spotkań z prasą branżową przedstawiciele Federal Mogul najpierw z grub-sza opisują pozycję całej korporacji, po czym dokładnie omawiana jest sytuacja wybranej grupy produktów lub ja-kiejś marki. Ostatnio głównym tematem były klocki hamul-cowe i marka Ferodo. Oto pierwszy tekst będący pokłosiem tego spotkania.

Konferencja stanowiąca jeden z głównych punk-tów spotkania w którym uczestniczyło ok. 80 dziennikarzy prasy branżowej odbyła się niedale-ko fabryki Ferodo znajdującej się w miejscowo-ści Mondovi w Piemoncie.

USA Europa USA/AzjaGłówne właściwości poszczególnych klocków hamulcowych pokazywane są zazwyczaj w for-mie takich dziwnych wielokątów rozpiętych jakby na pajęczej sieci. Jak łatwo zauważyć w tym przypadku wielokąty bardzo się różnią, w podob-ny sposób różnią się zatem także i same klocki.



FIRMY

które są lżejsze i sztywniejsze. Zdaniem inżynierów z Ferodo, klocki i szczęki, które wtedy nie będą dokładnie odpowiadać wymaganiom stawianym przez producenta danego pojazdu, cechować się będą w stosunku do produktów stosowanych fa-brycznie, coraz gorszymi właściwościami.

Bez niepokojuW Ferodo scenariusz ten nie budzi niepokoju. Oto co mówi na ten temat Holger Schaus, dy-rektor ds. technicznych: „Zawsze byliśmy w czo-łówce, jeśli chodzi o wprowadzanie innowacji hamulcowych. Działo się to z powodu ścisłej współpracy z producentami pojazdów, ale także dzięki zdolności firmy do przewidywania nowych trendów i umiejętności dostosowywania się do nich”. I kontynuuje: „Zasadniczo wykorzystywa-ne są obecnie trzy rodzaje materiałów ciernych. Pierwsze dwa to materiały niskometaliczne i se-mimetaliczne - głównie stosowane w Europie, trzeci - to materiały typu NAO (organiczne, bez-azbestowe), które przede wszystkim stosuje się w samochodach produkowanych w USA. Ferodo uwzględniając obecny trend polegający na ta-kim rozwoju materiałów typu NAO, aby mogły być zastosowane w pojazdach europejskich, roz-wija swój program tych materiałów, aby móc je zaoferować wszystkim swoim odbiorcom.”

Dodatkowe wyzwanieDodatkowym wyzwaniem jest zamiar Stanów Zjednoczonych, by ze względu na ochronę śro-

dowiska wprowadzić zakaz używania miedzi w produktach hamulcowych. Choć decyzja taka ma zapaść dopiero w przyszłości, niektórzy eu-ropejscy producenci pojazdów już w roku 2014 chcą przejść na materiały cierne o zmniejszonej zawartości miedzi lub całkowicie jej pozbawio-ne. Problem w tym, że miedź jest materiałem bardzo ciągliwym i trudno ją czymś zastąpić. Federal-Mogul przez pięć lat badał i testował jej ewentualne zamienniki starając się opracować

technologię, dzięki której brak miedzi nie będzie skutkował pogorszeniem efektywności działa-nia materiałów ciernych. W końcu rozwiązanie znaleziono, przy czym wiąże się ono z użyciem nawet 25 odpowiednio dobranych składników. Sukces ten sprawił, że Ferodo jest obecnie li-derem pośród dostawców materiałów ciernych o niskiej lub zerowej zawartości miedzi. Program klocków bezmiedziowych o nazwie Eco-Friction ma zostać wprowadzony do after-marketowej oferty Federal Mogul niedługo po tym, gdy na drogach pojawią się modele aut, w których klocki tego typu będą montowane fa-brycznie. A zatem właściciele takich aut mają zagwarantowane, że wymiana klocków w ich pojazdach będzie mogła zostać przeprowadzo-na zgodnie z fabrycznymi zaleceniami.

Konieczność optymalizacji„Właściwe działanie klocków w każdych warun-kach nie jest jedynie wynikiem zastosowania odpowiedniego materiału ciernego. Konieczna jest także jego optymalizacja stosownie do indy-widualnych potrzeb danego pojazdu i konstruk-cji układu hamulcowego. Klocki Ferodo dostar-czane na rynek części zamiennych spełniają ten warunek, gdyż są opracowywane przez tych samych inżynierów, którzy współpracują z pro-ducentami samochodów. Mają oni zatem nie tylko wielką wiedzę na temat klocków, ale także świetnie orientują się, jakie zmiany są lub będą dokonywane w kolejnych generacjach czy mo-delach samochodów poszczególnych marek. A zmiany te sprawiają, że precyzyjny dobór ma-teriału ciernego do konkretnego pojazdu jest coraz bardziej istotny dla uzyskania odpowied-niej efektywności i komfortu działania hamul-ców” – uzupełnia Holger Schaus.

Problemy z wielu powodówI porusza kolejną kwestię. „Chyba każdy się zgodzi, że samochód z klockami marnej jako-ści, zaparkowany przy użyciu samego hamulca

System dystrybucji Punkty sieci sprzedaży

Planowane otwarcie w IV kwartale br. Punkty sieci marketingu

Europejska sieć sprzedaży i marketingu Federal Mogul.

Zatrudnienie: 4 800 Zakłady produkcyjneOśrodki badawczo-rozwojowe

Plymouth,uSA

Araras,Brazylia

SzanghajChiny

Chapel, UK Bad CambergNiemcy

Fabryki i ośrodki badawczo-rozwojowe pracujące na rzecz Ferodo.v



FIRMY

postojowego na dużej pochyłości może się z niej samoczynnie stoczyć. To teraz weźmy pod uwagę, że już niedługo co piąte nowe auto ma być wyposażone w elektryczny hamulec posto-jowy, który do właściwego działania wymaga, aby klocki cechowały się odpowiednio wysokim współczynnikiem tarcia niezależnie od tempe-ratury. W przeciwnym razie zdolność pojazdu do bezpiecznego parkowania na pochyłościach będzie zależała od tego czy hamulce są ciepłe czy zimne.”Elektryczny hamulec postojowy to tylko jeden z przykładów wskazujących, że nowe rozwią-zania techniczne mogą powodować problemy w przypadku zastosowania do nich kompo-nentów o niewłaściwej jakości. Innym jest, też już wspominany, zacisk stały spotykany głów-nie w pojazdach sportowych ze względu na to, że w porównaniu z pływającym ma istot-nie mniejszą masę, a przede wszystkim ulega mniejszym odkształceniom podczas intensyw-nych hamowań, a co za tym idzie zapewnia większą i stabilniejszą efektywność działania hamulców. Konstruktorzy aut nie sportowych, pomimo tych zalet unikali go jednak, albo-wiem większa sztywność oznacza też większe przekazywanie drgań i większy hałas pocho-dzący od hamulców. „Ta sytuacja ulega obecnie zmianie. Obser-wujemy, że rośnie liczba modeli zwykłych aut ze stałymi zaciskami, gdyż konstruktorzy na wszelkie sposoby starają się ograniczyć zużycie paliwa, a jedną z dobrych metod jest zmniejsza-ne masy pojazdu. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że zastosowanie do takich zacisków nieodpowiednich klocków, najprawdopodobniej spowoduje głośną pracę hamulców i zapewne będzie przyczyną reklamacji zgłaszanych do

warsztatu, który klocki te wymieniał” – ostrzega Holger Schaus.

Nie lubiany hałasBadania przeprowadzane przez Ferodo po-twierdzają, że hałas podczas hamowania jest jedną z najczęstszych przyczyn niezadowo-lenia właściciela auta z naprawy hamulców i jego powrotu do warsztatu z żądaniem do-konania poprawek. „Z reguły dzieje się tak, bo albo ktoś, z braku odpowiedniej wiedzy, wybrał klocki o niewłaściwej jakości, albo użytkownik auta nie został zawczasu poin-formowany o kompromisach, na które musi przystać kupując tanie klocki lub zlecając ich montaż. Problem ten dla warsztatów będzie stawał się coraz istotniejszy, bo producenci samochodów z dużym zapałem modyfiku-ją systemy hamulcowe” – dodaje Isabelle Grumberg, dyrektor marketingu

Innym przykładem wskazującym, jak duże znaczenie ma poziom hałasu towarzyszącego hamowaniu jest przypadek samochodów elek-

trycznych lub hybrydowych. Rzecz w tym, że gdy auta te poruszają się czerpiąc prąd z akumulato-rów, nie towarzyszą temu prawie żadne dźwięki i wibracje pochodzące od jednostki napędowej. Tym samym wszelkie hałasy są bardziej słyszal-ne i wydają się znacznie głośniejsze.

Cichsze i cięższeZwiększone wymagania w stosunku do klocków przeznaczonych do samochodów elektrycznych lub hybrydowych biorą się też stąd, że z uwagi na całe zestawy akumulatorów pojazdy te zwy-kle mają wyraźnie większą masę niż ich wy-łącznie spalinowe odpowiedniki. By zatem za-trzymywały się na podobnym dystansie trzeba w nich stosować wydajniejsze układy hamulco-we, w nich zaś z zasady wykorzystywane są kloc-ki o wysokiej jakości oraz wysokim i stabilnym współczynniku tarcia. Montaż klocków nawet niewiele odbiegających od oryginalnych może w tej sytacji doprowadzić do zmniejszenia sku-teczności hamulców i zbyt głośnej ich pracy. „Auta elektryczne i hybrydowe wymagają in-nego spojrzenia na wiele elementów samo-chodu, w tym także na interesujące nas klocki i szczęki hamulcowe. Każdy trzask pochodzący np. z deski rozdzielczej czy pisk dobiegający z hamulców staje się niezwykle dokuczliwy, gdy wokół panuje cisza. Dlatego blisko współpra-cujemy z firmami specjalizującymi się w pojaz-dach elektrycznych i hybrydowych, włączając w to renomowaną firmą z USA – Teslę. Dzięki temu łatwiej jest nam zrozumieć wszystkie poja-wiające się problemy i nauczyć się je rozwiązy-wać. Chcielibyśmy bowiem również kierowcom takich aut zapewnić pełną satysfakcję z jazdy przez cały okres eksploatacji pojazdu” – podsu-mowuje Holger Schaus. t

v

Testy z użyciem skomplikowanej aparatury zapi-sującej dziesiątki parametrów związanych z pra-ca hamulców trwają całymi tygodniami

Aby mieć pewność, że klocki sprawdzą się w każdych warunkach drogowych ich próby od-bywają się m.in. na takiej górskiej trasie.

Pod marką Ferodo oferowany jest pełen zestaw elementów, które mogą być potrzebne przy okresowych przeglądach hamulców. Federal Mogul gwarantuje jednocześnie, że elementy te, szczególnie zaś klocki hamulcowe, swoimi cechami nie będą się różniły od części montowanych fabrycznie.



WARSZTAT

SSamochodów z klimatyzacją przybywa w ostat-nich latach w takim tempie, że wiele warszta-tów postanowiło zająć się jej obsługą i naprawą. Niestety część serwisów podejmuje się świadcze-nia tych usług bez należytego przygotowania. Rzecz w tym, iż nie wystarczy wyposażyć mecha-ników w stosowne urządzenia, narzędzia i części zamienne. Muszą mieć oni także odpowiednią wiedzę, a z tym już bywa zdecydowanie gorzej. Zwłaszcza że nie wszystkiego można się nauczyć z książek, potrzebna jest także pewna praktyka. W efekcie mechanicy popełniają błędy.

Nie tylko uzupełnienieChyba najbardziej popularnym jest sprowadzanie całej obsługi klimatyzacji, niezależnie od czasu, jaki minął od poprzedniego jej przeglądu i od tego, co wówczas było robione, do uzupełnienia czynnika roboczego oraz wymiany filtra kabino-wego. Ignoruje się, iż na ogół wskazane jest także odgrzybianie, a potrzebna być może także wymia-na osuszacza, z czego właściciel pojazdu, zlecający usługę, może sobie w ogóle nie zadawać sprawy.

Za krótka próżniaInny, równie klasyczny błąd, to ograniczanie czasu próżni. Bywa, że zamiast niezbędnych 20-30 minut mechanik utrzymuje ją raptem przez 5 minut, bo nie chce mu się dłużej czekać albo w kolejce stoi już kolejny klient. W efekcie cel operacji, jakim jest usunięcie wody z układu, nie zostaje osiągnięty, bo nie ma ona dość czasu, aby w pełni odparować. W instalacji pozostają zatem jej resztki, które sprzyjają rozwojowi koro-zji, mogącej zniszczyć sprężarkę oraz doprowa-dzają w szybkim tempie do zużycia osuszacza.

Osuszacz tańszy od sprężarkiZ osuszaczem wiążą się kolejne kwestie, o któ-rych pracownicy wielu nowych serwisów klimaty-zacyjnych zdają się nie wiedzieć. Przede wszystkim stanowczo zbyt rzadko proponują jego wymianę. Być może nie chcą się narażać na sprzeciw klien-ta, który nie jest przygotowany na dodatkowy wydatek, ale właściciela auta trzeba choć próbo-wać przekonać, że warto rozszerzyć zakres prac. Należy zatem mu uświadomić, że dzięki nowemu osuszaczowi wilgoć nie będzie zagrażała sprężar-ce. Tym samym istotnie zmniejszy się ryzyko, że w niedalekiej przyszłości będzie trzeba wymieniać sprężarkę, co kosztuje wielokrotnie więcej niż za-łożenie nowego osuszacza.

Nie ulegać namowomNieco paradoksalnie jeszcze większym błędem jest uleganie namowom klienta i godzenie się na montaż przywiezionego przez niego „całkiem sprawnego używanego osuszacza”. W żadnym razie i bez względu na okoliczności nie wolno na to przystać, gdyż nawet fabrycznie nowy osuszacz już w kilka godzin po wyjęciu z herme-tycznego opakowania, w jakim jest sprzedawa-ny, nadaje się tylko do wyrzucenia. Znajdujący się w jego wnętrzu materiał higroskopijny bły-

skawicznie bowiem pochłania wilgoć zawartą w powietrzu i szybko przestaje działać.

Nigdy nie ma pewnościZdecydowanie odradzić też trzeba sięganie po używane skraplacze, parowniki, przewody itd. Nawet jeśli jeszcze dobrze wyglądają, nigdy nie ma pewności, że są szczelne i takimi przez dłuż-szy czas pozostaną. A wystarczy mikroskopijna, niezauważalna wręcz dziurka, by znajdujący się pod ciśnieniem czynnik roboczy szybko wydo-stał się z klimatyzacji i przestała ona działać.Nowe części, pochodzące od renomowanych firm, są oczywiście wyraźnie droższe, lecz gwarantują, iż za chwilę nie będzie trzeba ich ponownie wymie-niać, co wiąże się przecież ze znacznymi kosztami.

Wyjątek dla sprężarekWyjątek od reguły, by wystrzegać się części innych niż fabrycznie nowe, uczynić można tylko dla sprężarki. Jednak też nie używanej, lecz regenero-wanej. Poszukać należy przy tym takiej, na którą udzielana jest gwarancja. Nie będzie z tym jednak większego problemu, bo coraz więcej firm oferuje regenerowane fabrycznie urządzenia, a więc o ja-kości, która nie budzi wątpliwości.

Płukanie konieczneŻadnych wyjątków nie powinno być natomiast wo-bec zasady, by przy wymianie sprężarki bardzo sta-ranne przepłukać cały układ. I to bez względu na to, czy wymiana podyktowana została naturalnym zużyciem urządzenia czy jego nagłą awarią. W obu przypadkach w instalacji na sto procent znajdują się mniejsze lub większe stalowe opiłki, które muszą być usunięte, by nie spowodowały uszkodzenia właśnie zakładanego kompresora. Płukanie ze wszech miar wskazane jest także wtedy, gdy z jakichś względów, np. na skutek kolizji drogowej, doszło do znacznego rozszczelnienia klimatyzacji.

Ważna ilośćWbrew temu, co mogłoby się wydawać, nie jest objawem profesjonalizmu przystępowanie do na-pełniania układu bez wcześniejszego zajrzenia do li-teratury, w której zawarte są informacje o ilości czyn-nika roboczego, jaką należy zastosować do danego modelu samochodu. No, chyba że mechanik zna te dane na pamięć. Napełnić klimatyzację, kierując się jedynie panującym w niej ciśnieniem, oczywiście zawsze można, lecz daje to niekiedy znacznie gorszy efekt niż zaaplikowanie porcji czynnika roboczego przewidzianej przez producenta pojazdu.

Dokument na koniecNa koniec wypada jeszcze wspomnieć, że pro-fesjonalny serwis nie zakończy pracy przy ob-słudze coraz częściej spotykanej automatycz-nej klimatyzacji bez ustawienia tzw. punktów zerowych sterownika i wykasowania wcześniej odczytanych kodów błędów, zapisanych w jego pamięci. Zawsze też sporządzi jakiś dokument, w którym zostanie ujęte, co i przy jakim przebie-gu przy klimatyzacji wykonano oraz kiedy klient powinien zjawić się kolejny raz. t

Nie wystarcząnarzędzia... Wiele warsztatów zajęło się

w ostatnim czasie obsłu-gą i naprawą klimatyzacji. Część niestety bez odpo-wiedniego przygotowania, przez co popełniają błędy.



TECHNIKA

SSpecjaliści działający na rynku samochodowych części zamiennych od lat zdecydowanie kwestio-nują jakość wielu elementów o atrakcyjnych ce-nach sprowadzanych przede wszystkim z Chin. Przestrzegają zwłaszcza przed częściami pocho-dzącymi od anonimowych lub mało znanych pro-ducentów, które kosztują nawet o połowę mniej niż wyroby renomowanych wytwórców. Każą się mieć na baczności także wówczas, gdy części te są bardzo podobne do tzw. oryginałów.

Geneza porównaniaUwagi takie zgłaszane są do całego asortymen-tu tanich elementów „Made ich China”, w tym także przeznaczonych do układów klimatyzacji. Nic więc dziwnego, że firma DENSO, która jest dużym dostawcą nie tylko części do klimatyzacji ale i całych jej systemów fabrycznie montowa-nych do samochodów, zleciła przeprowadzenie testów porównawczych polegających na ana-lizie wydajności i odporności części przez nią sygnowanych oraz tanich zamienników.

Przedmiotem porównania były rozmaite kom-ponenty wchodzące w skład samochodowych klimatyzacji, w tym rzecz jasna także uznawa-ne za serce tych systemów sprężarki czynnika roboczego. Za przebadaniem tych właśnie urządzeń przemawiało również i to, że akurat

jeden z europejskich importerów rozpoczął sprzedaż sprężarek chińskiego, nikomu nie znanego producenta, po zaskakująco niskiej cenie. Do tego były one opatrzone naklejkami marki o mylącej nazwie, bo bardzo podobnej do nazwy pewnego renomowanego wytwórcy. W ramach testów dokonano zatem analizy głównych parametrów pracy oraz odporności na zużycie właśnie tych chińskich sprężarek (określone one zostały mianem „obiektu pró-by”), a jako punkt odniesienia posłużyły orygi-nalne sprężarki marki DENSO.

Tempo chłodzenia Jednym z badań jakim poddano urządzenia była próba polegająca na określeniu tempa obniżania się temperatury w schładzanym przez nie wnętrzu. Mówiąc najkrócej przebiegała ona tak, że po włączeniu klimatyzacji mierzono czas w jakim temperatura spadnie od określonej wartości początkowej do wyznaczonej wartości końcowej. Parametry przeprowadzanego testu były następujące:t temperatura początkowa: 30°C, t temperatura końcowa: 10°C, t wilgotność względna: 50%,t obciążenie słoneczne: 0,81 W/m²

(prędkość pojazdu 40 km/h). Testy obydwu sprężarek wykonano w identycznych warunkach zewnętrznych, ten sam był też samo-chód, te same pozostałe elementy klimatyzacji (w tym skraplacz, parownik i zawór rozprężny).Oryginalna sprężarka DENSO spowodowała ob-niżenie temperatury do wartości zadanej w cią-gu 10 minut, podczas gdy obiekt próby zdołał to uczynić dopiero po 25 minutach. Inaczej mó-wiąc sprężarka DENSO wykazała się 2,5 razy wyższą wydajnością niż chińskie urządzenie. Analizując wyniki próby wspomnieć też trzeba o kilka problemach, które pojawiły się podczas testów urządzenia zza Wielkiego Muru. Otóż po stosunkowo krótkim czasie eksploatacji okazało się, że są kłopoty z nieskutecznym uszczelnie-niem zaworów, niską jakością wykończenia po-wierzchni, występowaniem pęknięć wewnętrz-nych elementów sprężarki. Do tego doszedł znacznie powiększony, wskutek zwiększonego tarcia wewnętrznego i oporu współpracują-cych części, moment obrotowy potrzebny do wymuszenia ruchu wału sprężarki, przez co po-wodowała ona znaczny wzrost zużycia paliwa. Zauważyć także należy, iż sprężarka będąca obiektem próby w celu uzyskania tego samego efektu musiała pracować ponad dwa razy dłu-żej. Skutkowało to przyspieszonym zużywaniem się jej elementów i dalszym wzrostem oporów wewnętrznych odbijającym się na ilości paliwa spalanego przez silnik samochodu.

Test trwałościKolejną próbą był test trwałości w trakcie które-go bezustannie włączano sprężarkę, pozwalano pracować jej przez 25 sekund, następnie ją wyłą-czano i po 5 sekundach znów uruchamiano, by znów po 25 sekundach ją wyłączyć itd. Badanie

Drogie taniesprężarki Wiele części zamiennych,

które wabią niskimi cenami, w praktyce, gdy podsumo-wać wszystkie koszty, okazuje się dużo droższymi niż elementy pochodzące od renomowa-nych producentów. Dobrym przykładem są tu sprężarki klimatyzacji.



TECHNIKA

to miało na celu ustalić przez ile godzin sprę-żarka będzie działać zanim ulegnie uszkodzeniu. Tym razem warunki testu wyglądały tak:t temperatura otoczenia: 45°C; t silne nasłonecznienie; t układ klimatyzacji napełniony nadmierną ilo-ścią czynnika chłodniczego (niewłaściwa pro-porcja czynnika i oleju sprężarkowego);t strona niskiego ciśnienia: 1,8 bar; strona wy-

sokiego ciśnienia: 35 bar; t temperatura czynnika w stanie gazowym po

stronie wysokiego ciśnienia: 150°C; t prędkość obrotowa wału sprężarki: 4500

obr/min; t cykle pracy: 25 sekund sprężarka włączona,

5 sekund wyłączona (120 cykli/h). Próba wykazała, że sprężarkę DENSO i urzą-dzenie produkcji chińskiej dzieli wielka różni-ca jakościowa. Chiński produkt uległ bowiem uszkodzeniu po 75 godzinach pracy, podczas gdy w przypadku wyrobu DENSO próba została przerwana po 200 godzinach, przy czym nie wy-kazywał on jeszcze jakichkolwiek uszkodzeń, czy nawet ich symptomów. Uznano po prostu, że nie ma sensu dalej ciągnąć testu, gdyż trzykrotna różnica w czasie pracy obu sprężarek mówi już dostatecznie wiele o ich standardzie wykonania bezpośrednio przekładającym się na trwałość.

Marne materiałyTytułem komentarza trzeba w tym miejscu po-wiedzieć, że awaria pracującej sprężarki powo-

duje konieczność wymiany nie tylko jej samej, ale też i innych elementów układu klimatyza-cji (tak zalecają zarówno producenci układów schładzających wnętrze aut, jak i firmy samo-chodowe). Oczywiście rodzi to koszty niewspół-miernie większe niż cena sprężarki.Można również wnioskować, że skoro chińska sprężarka uległa uszkodzeniu już po 75 godzi-nach, to najwyraźniej do jej produkcji użyto ma-teriałów o znacznie gorszej jakości niż w przypad-ku oryginalnych sprężarek DENSO. Tłumaczy to zarazem w jaki sposób udało się znacząco zredukować koszty jej produkcji i obniżyć final-ną cenę. Ujmując teraz rzecz od innej strony można powiedzieć, że niska cena była powo-dem szybkiego zużycia urządzenia i powstania w jego wnętrzu licznych uszkodzeń, które w za-sadzie niemożliwe są do naprawy. Szeregując je pod względem ważności, najistotniejszymi były uszkodzenia tarczy wychylnej, wału głównego sprężarki, tłoków, płyty zaworowej, łożyska opo-rowego, przedniej obudowy sprężarki.

Gwarantowane kłopotyPrzeprowadzone badania dowiodły, że tanie sprężarki nieznanego pochodzenia charak-teryzują się znacznie gorszą wydajnością, ja-kością i trwałością niż oryginalne urządzenia dostarczane przez producentów markowych komponentów, takich jak DENSO. Tym sa-mym stosowanie tanich części o niskiej jakości naraża na duże kłopoty użytkownika pojazdu naprawianego z wykorzystaniem takich ele-mentów. Negatywnie też wpływa na wizerunek, a przez to zazwyczaj także na wyniki finansowe, serwisów, które części takie montują. Zmusza ponadto warsztaty do nieodpłatnego wykony-wania napraw gwarancyjnych. W sumie tani zamiennik dla wszystkich tanim wcale nie jest. Ba, bywa nawet bardzo drogi.Na koniec zauważmy jeszcze, że skoro obiekt prób uległ uszkodzeniu już po 75 godzinach pracy, to przy założeniu, iż samochód przecięt-nie jest użytkowany przez godzinę dziennie, trzeba się spodziewać awarii sprężarki już po trzech miesiącach od chwili jej montażu. Dla porównania sprężarki DENSO są projektowane w taki sposób, by pracowały bezusterkowo przez cały okres eksploatacji pojazdu, oczywiście pod warunkiem regularnego ich serwisowania. W tym momencie samoistnie rodzi się wniosek, że oba urządzenia są wykonywane według in-nych standardów, a producentom przyświecają zupełnie inne cele. tNa podstawie materiałów firmy DENSO.

Zanieczyszczony lub zatkany filtr kabinowy nie dość że powoduje pogorszenie wentylacji wnętrza samochodu, to może jeszcze być sie-dliskiem pleśni i bakterii wywołujących aler-gie. Musi więc być regularnie wymieniany.Zadaniem filtra kabinowego jest przechwy-tywanie rozmaitych zanieczyszczeń (zarówno większych – np. liści, jak i bardzo drobnych - np. pyłu), które niesie ze sobą powietrze pły-nące do wnętrza auta. Dobre filtry są w sta-nie zatrzymać cząstki o średnicy nawet 1000 razy mniejszej od grubości ludzkiego włosa.Oprócz filtrów standardowych, które stanowią barierę tylko dla cząstek stałych, stosowane są również filtry z węglem aktywnym dodat-kowo pochłaniające nieprzyjemne zapachy, a także szkodliwe gazy (np. spaliny). Warstwa węgla aktywnego działa ponadto jako dodat-kowy czynnik filtrujący, dzięki czemu skutecz-ność filtra węglowego może być nawet o 25% większa niż standardowego.W trakcie użytkowania na każdym filtrze ka-binowym gromadzą się zanieczyszczenia, po-wodując jego stopniowe zatykanie się. Jest to proces nieuchronny i dość szybko postępujący

zważywszy, że w ciągu roku przepływa przez filtr olbrzymia ilość powietrza. Jeśli założymy, że średni roczny przebieg pojazdu to 15 000 km, zaś średnia prędkość z jaką auto się po-rusza wynosi 60 km/h, to w ciągu roku filtr pracuje przez 250 godzin. Przyjmując teraz, iż średnio przez filtr przepływa 300 m3 powietrza na godzinę, uzyskujemy wynik 75 000 m3!

Aż tyle powietrza w ciągu roku przepływa rocznie przez filtr kabinowy.Najłatwiej dostrzegalnymi objawami zmniej-szonej przepustowości filtra kabinowego są narastające problemy z zaparowanymi szy-bami (skutek słabszego nadmuchu na szyby) oraz nieprzyjemny zapach (z powodu rozwoju w filtrze pleśni i bakterii). Stwierdziwszy takie symptomy nie ma już co zwlekać z wymianą filtra, szczególnie, że nie zajmuje ona zwykle nie więcej niż kilka minut i nie są do niej potrzebne żadne specjalistycz-ne narzędzia.

Nie zwlekaćz wymianą

Na program filtrów kabinowych DENSO dla klientów rynku wtórnego składa się obec-nie 309 numerów katalogowych mających ponad 1200 zastosowań, co zapewnia 80% pokrycie europejskiego parku pojazdów.

Wkłady filtrów ka-binowych DENSO

zawierają do pięciu pojedynczych warstw

i są produkowane z wysokiej jakości

włókniny, w przeci-wieństwie do tanich

zamienników, w któ-rych często stosuje się

nieefektywne wkłady papierowe.



TECHNIKA

Jedną z metod stosowanych celem zmniejsze-nia zużycia paliwa i emisji spalin oraz zwięk-szenia mocy silnika jest zróżnicowanie pro-cesu wymiany gazów w cylindrach stosownie do chwilowych warunków pracy jednostki na-pędowej (jej obciążenia, prędkości obrotowej wału korbowego itp.) poprzez odpowiednie zmiany faz rozrządu. Wykorzystywane są do tego systemy zmieniające fazy zaworów do-lotowych lub wylotowych, a także jednych i drugich. Zazwyczaj korekta kąta wynosi od 20° do 30° na wałku rozrządu i 40° do 60° na wale korbowym. Układy takie są stosowane zarówno w przypadku napędu rozrządu pa-skiem zębatym, jak i przy użyciu łańcucha, istnieją przy tym różne kompaktowe rozwią-zania dostosowane do gabarytowych indy-widualnych wymagań silników. W większości z nich wykorzystywane są jednak zawory prze-łączające.

Przepływ otwarty lub zamkniętyZawory te są stosowane do sterowania dwu-stopniowo przełączanymi elementami silnika. Występujące w obiegu oleju silnikowego ciśnie-nie jest wykorzystywane do tego, aby uruchomić mechanizm blokady przełączanych elementów przy użyciu zaworu 3/2-drożnego. Pracą tego zaworu zarządza sterownik silnika, biorąc pod uwagę różnorodne parametry, takie jak pręd-kość obrotowa, obciążenie silnika, prędkość pojazdu, temperatura robocza itp.Zawór przełączający jest montowany bezpo-średnio w głowicy cylindrów i jest zintegrowany z obiegiem oleju. Składa się z elektromagnesu

i z elementu hydraulicznego. Gdy zawór zasi-lany jest energią elektryczną, olej przepływa z pompy olejowej do elementów przełączają-cych i uruchamia mechanizmy blokujące prze-łączane elementy silnika. W przypadku braku zasilania przejście z pompy olejowej do elemen-tów przełączających zostaje zamknięte, a olej przepływa poprzez galerię przełączeniową i pod niewielkim ciśnieniem wraca do miski olejowej – mechanizmy zabezpieczające wracają wtedy do pozycji wyjściowej.Czasy przełączeń zależą od mechaniki zawo-ru i od rozmieszczenia obiegu hydraulicznego. Zasadnicze znaczenie dla dobrej jakości przełą-czeń ma również występująca zmienność skoku zaworów, tzn. możliwość powtórzenia przełą-czeń w warunkach zmieniającej się charaktery-styki roboczej i tolerancji systemu.

Szczególne wymaganiaGeneralnie od zaworów przełączających oczekiwana jest znaczna precyzja działa-

nia, lecz szczególne wymagania pod tym względem, a także jeśli chodzi o szybkość reagowania, stawiane są zaworom wyko-rzystywanym przez pierwszy w pełni płynny (bezstopniowy) elektro-hydrauliczny system sterowania zaworami dolotowymi (ssącymi) INA UniAir®. Aby używane w nim zawo-ry przełączeniowe reagowały z minimalną zwłoką, a jednocześnie przy możliwie naj-mniejszym natężeniu prądu, stworzona zo-stała nawet specjalna metoda ich aktywacji. Otóż profil prądu sterującego tymi zaworami składa się z kilku części. I tak nieaktywowa-ny zawór przełączający jest na początku za-silany przez niewielki prąd polaryzacji, któ-ry wstępnie magnetyzuje zawór, ale go nie uruchamia. Największa (szczytowa) wartość natężenia prądu jest stosowana podczas przełączania zaworu, by zapewnić jego szyb-kie i precyzyjne zadziałanie. Moment prze-łączenia ustala oprogramowanie sterownika w zależności od chwilowych warunków pracy

silnika. Po całkowitym aktywowaniu zaworu przełączającego, natężenie ulega redukcji do prądu wstrzymującego, który utrzymuje zawór przełączający w pozycji zamkniętej. Na koniec całego cyklu, oczywiście również w momencie określonym przez sterownik, prąd zostaje całkowicie odcięty, co skutkuje otwarciem zaworu przełączającego. tNa podstawie materiałów firmy Schaeffler.

Zaworysterujące zaworamiJednym z kluczowych elementów systemu sterowania zaworami ssącymi INA UniAir® są zastosowane w nim zawory przełączające.

Zawór przełączający.

Zawór przełączający w module INA UniAir®.

Moduł INA UniAir®.

Przekrój zaworu przełączającego i jego usytu-owanie w module INA UniAir®.


GGama cewek zapłonowych marki BERU (które, podobnie jak inne produkty tej marki, są obecnie na rynku wtórnym dystrybuowane przez koncern Federal Megul) obejmuje ponad 400 pozycji. Jest więc ona tak szeroka, że obejmuje praktycznie wszystkie typy cewek, jakie spotkać można w eks-ploatowanych współcześnie samochodach. I tak znajdą w niej odpowiednią cewkę do swego auta właściciele coraz rzadziej już spotykanych na drogach, leciwych pojazdów wyposażonych w układ zapłonowy z mechanicznym przerywa-czem skrytym we wnętrzu klasycznego aparatu zapłonowego, w którym wirujący palec rozdziela-cza kieruje impuls wysokiego napięcia do świecy odpowiedniego cylindra. W najbardziej tradycyj-nym wydaniu cewki te mają postać dość smukłej puszki mocowanej za pomocą specjalnej obejmy do nadwozia (rys. 1), w nowszym przybierają bar-dziej kompaktową formę (rys. 2).

Trzeba tu wspomnieć, że cewki tego drugiego rodzaju spotkać można również w układach za-płonowych, w których zamiast przerywacza me-chanicznego zastosowany został elektroniczny element sterujący przepływem prądu przez uzwo-jenie pierwotne. Są one także czasem montowa-ne bezpośrednio przy aparacie zapłonowym.Do cewek tych z wyglądu nieco podobne są cewki dwuiskrowe. Różnią się one jednak istotnie, gdyż ich oba końce uzwojenia wtórnego łączone są (za pośrednictwem przewodów zapłonowych) ze świecami zapłonowymi. Tym samym cewka taka jednorazowo generuje dwie iskry. Jako że jedna przeskakuje w cylindrze, w którym będzie zacho-dził suw pracy, druga musi pojawiać się w cylin-drze, w którym kończy się suw wydechu (nie jest tu potrzebna, ale też w niczym nie szkodzi). Z uwagi na taki mechanizm działania cewki dwuiskrowe

znajdują zastosowanie tylko w silnikach o parzy-stej liczbie cylindrów. Dla przykładu przy silniku 6-cylindrowym potrzebne są trzy (rys. 3) , niemniej

konstruktorzy decydowali się i wciąż decydują na takie rozwiązanie, gdyż jednocześnie pozwala ono zrezygnować z mechanicznego rozdzielacza za-płonu, co upraszcza konstrukcje silnika. Zauważyć w tym miejscu trzeba, że do silników 4-cylindrowych, a więc zdecydowanie najpopu-larniejszych, stworzone zostały podwójne cewki dwuiskrowe (rys. 4). Z zewnątrz łatwo je poznać

po czterech gniazdach do podłączenia przewo-dów wysokiego napięcia. Dodać też należy, iż cewki te nie powstały poprzez zwyczajne zespo-lenie dwóch cewek dwuiskrowych. W ich środku kryją się co prawda dwa uzwojenia pierwotne, ale tylko jedno wtórne.Kolejny rodzaj cewek BERU dostępnych w ofer-cie koncernu Federal Mogul to cewki zakładane bezpośrednio na świece zapłonowe, zwane w lite-raturze fachowej jednoiskrowymi, zaś przez część mechaników – ołówkowymi (rys. 5). To ostatnie

określenie zawdzięczają swej smukłej dolnej części, w której jednak nie ma ani rdzenia, a ani uzwojeń. Elementy te znajdują się w części górnej, ale i ona, jeśli porównać ją z rozmiarami cewek innych ty-pów, nie jest duża. Niemniej pod względem napię-cia generowanej iskry oraz jej mocy, cewki ołów-kowe w niczym nie ustępują pozostałym. Wynika to przede wszystkim z zaawansowanej technologii ich produkcji oraz, w mniejszym stopniu, z braku przewodu zapłonowego, który jednak zawsze nie-co tłumi impuls wysokiego napięcia. Konstruktorzy silników po cewki ołówkowe chętnie sięgają, gdyż mają one z ich punktu wi-dzenia wiele zalet. Mogą być stosowane w sil-nikach o dowolnej liczbie cylindrów, łatwo dają się łączyć w listwy zapłonowe (rys. 6) zajmujące

niewiele miejsca, którego w komorach silniko-wych współczesnych aut coraz bardziej braku-je, upraszczają budowę układu zapłonowego (rys. 7), gdyż niepotrzebne stają się przewody

zapłonowe, stwarzają także duże możliwości indywidualnej dla każdego cylindra diagnostyki oraz sterowania kątem wyprzedzenia zapłonu. Na koniec wypada jeszcze wspomnieć o opraco-wywanym przez BERU systemie zapłonowym, któ-rego kluczowymi elementami są indywidualne dla każdej ze świec cewki zbudowane z dwóch rdzeni, dwóch uzwojeń pierwotnych i dwóch wtórnym, czyli z dwóch małych cewek (rys. 8). Rozwiązanie

takie ma zapewniać dużo bardziej precyzyjny i pewny zapłon oraz pozwalać na zmianę para-metrów iskry stosownie do chwilowych warunków pracy silnika. Ma również generować serie iskier, co jest szczególnie pożądane w przypadku inicjo-wania zapłonu mieszanki uwarstwionej. Summa summarum powinno powodować zmniejszenie zużycia paliwa i redukcję emisji spalin. t

Jedno i dwuiskrowe,pojedyncze i podwójne

Federal Mogul na rynku części zamiennych oferuje pełną gamę cewek zapłonowych marki BERU.


Tego typu układ zapłonowy, to znaczy z mechanicznym przerywaczem skrytym we wnętrzu aparatu zapłonowe-go spotkać już można tylko w starszych autach.

Podwójne cewki iskrowe stwarzają znacznie większe możliwości sterowania za-płonem.

Zazwyczaj rolę przerywacza współpracującego z cewką tego typu pełni jakiś element elektroniczny, dystrybucja wy-twarzanego przez nią impulsu wysokiego napięcia odbywa

się jednak poprzez mechaniczny rozdzielacz.

Kształt dolnej części cewek jednoiskrowych wynika z tego, że są one zakładane bezpośrednio na świece zapłonowe, które są głęboko schowa-ne w swych gniazdach.

W sześciocylin-drowym silniku M104 firmy Mercedes nad trzema świeca-

mi ulokowano trzy cewki dwuiskrowe. Napięcie do pozostałych trzech świec dostarczane jest poprzez trzy przewody zapłonowe.

Przy silnikach czterocylin-drowych często spotkać można podwójną dwu-iskrową cewkę zapłonową. Stworzono ją specjalnie dla takich jednostek.

1

2

3 Zamiast listwy zapłonowej mo-głyby oczywiście zostać użyte pojedyncze cew-ki, ale z listwą

silnik niewątpliwie prezentuje się lepiej, łatwiej też podłączyć jedną listwę niż kilka cewek.

6

Instalacja zapłonowa z cewkami jedno-iskrowymi wygląda na znacznie prostszą niż pokazana na rys. 1

instalacja z mechanicznym przerywaczem i roz-dzielaczem. Jej głównymi elementami są: 1 – włącznik zapłonu, 2 – cewki zapłonowe, 3 – świe-ce zapłonowe, 4 – sterownik, 5 – akumulator.

7

8

4

5



OObecnie produkowane pojazdy są wyposa-żone w bardzo dużą liczbę czujników i coraz bardziej złożonych układów elektronicznych. Część z nich służy podniesieniu komfortu jaz-dy, inne mają wpływ na poziom bezpieczeń-stwa, a jeszcze inne umożliwiają spełnianie wymagań ekologicznych związanych z emi-sją produktów spalania. Problem pojawia się dopiero, gdy coś przestaje działać prawidło-wo. Rozdzielność poszczególnych układów elektronicznych jest tylko złudzeniem, gdyż błędy rejestrowane w jednym systemie stero-wania wpływają na pracę innych. Sterowniki wyposażone w systemy autodiagnostyki za pomocą odczytywanych z ich pamięci kodów błędów informują diagnostę, które parame-try nie mieszczą się w zakresach roboczych. Prawdziwe kłopoty zaczynają się dopiero, gdy diagnozowany układ nie pracuje po-prawnie, a w pamięci nie są zapisane żadne

błędy. W takiej sytuacji analizując parametry rzeczywiste, należy sprawdzać, który z nich wydaje się być nieprawdopodobny, chociaż mieszczący się w zakresie roboczym. Mając podejrzenie uszkodzenia któregoś czujni-ka trzeba jego diagnostykę przeprowadzić w sposób bezpośredni. W dalszej części

omówiona zostanie metodyka działań pod-czas diagnozy bezpośredniej czujników tem-peratury oraz przepływomierzy.

Czujniki temperatury

Należy pamiętać, że stosuje się dwa typy czujni-ków temperatury (Fot. 1): NTC lub PTC. W czuj-nikach NTC wraz ze wzrostem temperatury ich rezystancja maleje, a w PTC rośnie. Odczytując temperaturę za pomocą testera, widzimy ją jako rezystancję całego obwodu. Z tego po-wodu może ona być zdecydowanie wyższa lub niższa od zmierzonej na samym czujniku. Spowodowane to może być np. korozją złączy lub uszkodzeniem przewodów. Dlatego w przy-padku podejrzenia nieprawidłowości wskazań sprawdza się rezystancję przewodów łączących czujnik z sterownikiem. Wynik pomiaru powinien być zbliżony do 0Ω. W dalszej kolejności prze-prowadza się pomiar napięcia zasilania czujni-ka. Większość czujników temperatury zasilana jest napięciem 5V. Można jednak spotkać się z układami, w których napięcie zasilania zależy od temperatury jaką widzi sterownik i może ono wynosić 5V lub po przekroczeniu zadanej w ste-rowniku temperatury 12V. Zwiększenie wartości napięcia zasilania stosowane jest w celu popra-wienia dokładności wskazań. Jeśli napięcie zasilania jest poprawne, a instala-cja elektryczna nie budzi podejrzeń, winnym za nieprawidłowe odczyty staje się wtedy najczęściej sam czujnik temperatury. Jednak ceny niektórych czujników są dość wysokie, więc należy przed podjęciem decyzji o zakupie nowego przeprowa-dzić pomiar rezystancji samego czujnika. Do po-prawnej oceny konieczna jest znajomość pełnej lub częściowej charakterystyki weryfikowanego czujnika. Nie można też wykluczyć, że uszkodze-niu uległ sam sterownik. Przykładową charakte-rystykę czujnika temperatury typu NTC przedsta-wiamy na załączonym wykresie (Rys. 2).

Jak czujączujniki W samochodach przybywa

rozmaitych czujników. Są one m.in. elementami układów zasilania, jak również systemów samodiagnostycznych. Aby prowadzić kompleksową obsługę samochodów, należy wiedzieć jak poszczególne sensory działają i jaką rolę pełnią.

SZKOLENIA

PatrykZawadzki

Absolwent Wydział Elektrycznego Politechniki Poznańskiej ze spe-cjalnością układy elektrycznei elektroniczne

pojazdów. Ukończył studia podyplomowe: elektronika i diagnostykapojazdów. Od 9 lat prowadzi szkolenia z zakresu adaptacji po-jazdów samochodowychdo zasilania LPG. Dzięki wszechstronnemu doświadczeniu dysponuje gruntowną wiedzą na tematdia-gnostyki układów elektrycznych i elektro-nicznych oraz napraw. Prowadzi szkolenia dotyczące układów wtryskowych i zapłono-wych oraz diagnostyki czujników silnika.

1

Przykładowa charakterystyka czujnika NTC.

Temperatura (ºC)

Rezy

stan

cja

(Ω)

Źródło: Prins Autogassystemen

2



Przepływomierze

Kolejnym elementem, którego diagnostyka sprawia duże problemy jest przepływomierz po-wietrza, a zwłaszcza modele z cyfrową transmi-sją danych, ponieważ część sterowników silnika zapisuje korekty związane z ich wskazaniem. Im dłuższy okres eksploatacji, tym korekta jest większa. Zakładając nowy w celu sprawdzenia poprawności odczytów trzeba wyzerować ada-ptacje w sterowniku. Adaptacji tych nie da się już przywrócić, więc diagnostyka przez podmia-nę na nowy przepływomierz nie wchodzi w grę. Jeśli okaże się, że po zamontowaniu nowego czujnika wskazania są dokładnie takie same jak na podejrzanym o nieprawidłową pracę, zało-żenie go z powrotem do auta nie wchodzi w grę z powodu wyzerowania adaptacji. Dodatkowo w trakcie diagnozy trzeba zapoznać się z bu-

dową całego układu i określić, czy sterownik ma informacje o stopniu aktualnej recyrkulacji spalin, czy ustala ją tylko poprzez odczyt masy zasysanego powietrza. W przypadku braku czujnika położenia zaworu EGR podczas dia-gnostyki przepływomierza należy pamiętać, że ilość przedostających się do kolektora doloto-wego spalin ma wpływ na wskazania masy po-wietrza. Powoduje to często błędną diagnozę, gdyż nieprawidłowości w pracy zaworów EGR określane są jako uszkodzenia przepływomierzy. Diagnostyka przepływomierzy zostanie omó-wiona na przykładzie produkowanego przez firmę BOSCH układu pomiarowego o symbolu HMF-5 (Fot. 3). Wykonany jest on w technologii cienkowar-stwowej, posiada dwa rezystory pomiarowe i umieszczony pomiędzy nimi element grzejny (Rys. 4). Zastosowanie tego typu konstruk-

cji spowodowało zwiększenie precyzji odczytu masy zasysanego powietrza. Jeśli mamy podejrzenie nieprawidłowości wskazań, na początku należy sprawdzić po-prawność napięć zasilania. Dla przepływomie-rzy HMF-5 napięcie pomiędzy zaciskami 4(+) i 3(-) powinno zawierać się pomiędzy 4,8-5,2V. Pomiaru dokonujemy na złączu, gdy przepły-womierz jest odłączony przy włączonym za-płonie. Następnie sprawdza się zasilanie po-między zaciskami 2(+) i 3(-). Tu w zależności od sposobu podłączenia pomiar należy prze-prowadzać na odłączonym przepływomierzu przy włączonym zapłonie lub jeśli pobierane jest ono z obwodu pompy paliwowej na pra-cującym silniku. Napięcie to powinno zawie-rać się w granicach 12-15V. Kolejny pomiar przeprowadzamy na podłączonym przepływo-mierzu, przez który nie przepływa powietrze. Napięcie pomiędzy zaciskiem 3(-) i 5 (sygnał masy powietrza) powinno mieć wartość 1V± 0,02V (Jest to napięcie zerowego przepływu). Następnie trzeba przeprowadzić test polega-jący na sprawdzeniu, czy układ prawidłowo reaguje na przepływ powietrza. W tym celu mierzy się napięcie sygnałowe (zacisk 5), które w przypadku przepływu powietrza w kierunku zgodnym z zasysaniem silnika powinno ro-snąć, a w kierunku przeciwnym powinno spa-dać względem wartości spoczynkowej wyno-szącej 1V. Rozmieszczenie zacisków w złączu od strony okablowania przedstawia (Fot. 5) oraz (Fot. 6).

Ostatecznym testem jest sprawdzenie mak-symalnych wskazań. W tym celu dokonujemy pomiaru napięcia sygnałowego, które podczas maksymalnego obciążenia silnika powinno do-chodzić do 4,5V.Szczegółowe informacje na temat diagnostyki czujników silnika i nadwozia można uzyskać na szkoleniach technicznych prowadzonych przez Inter Cars SA. Więcej informacji na stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl. t

Fot.I

nter

Car

s

SZKOLENIA

3

4

5

6

WARSZTAT Świat Motoryzacji 6/2013


PPompy wody ze swej natury są częściami trwały-mi i jako takie praktycznie nie ulegają naturalne-mu zużyciu, wytrwale służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca. Ta teza sprawdza się pod warunkiem, że dane pojazdy są przy-zwoicie serwisowane, zaś układ chłodzenia jest wypełniony tym, czym powinien być – czyli pły-nem o odpowiednich proporcjach koncentratu i wody, który ponadto nie zestarzał się, wskutek czego rozmaite dodatki uszlachetniające straciły swoje właściwości. W praktyce jednak w wielu leciwych samochodach w układach chłodzenia krąży bliżej niezidentyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykochemiczna mogłaby zostać ustalona jedynie po przeprowadzeniu skompli-kowanych badań laboratoryjnych.

Wymienić zanim...Często rozmaite wycieki z pompy i spod pompy spowodowane są przez użytkowników sobie-radków, którzy zamiast powierzyć samochód warsztatowi, próbują sobie radzić używając roz-maitych preparatów tajemnej mocy, kupionych w sklepach motoryzacyjnych. Nieraz też próba zwalczenia przecieku, której powodem był pęk-nięty łącznik gumowy groszowej wartości, koń-czy się nie tylko uszkodzeniem pompy wody, ale nawet zaczopowaniem kanałów w głowicy i pęk-nięciem tejże, co kończy się dla oszczędnego kierowcy już to koniecznością przeprowadzenia poważnej naprawy, już to katastrofą finansową. Skoro mowa o pompach wody, warto wspo-mnieć, że przy obecnym stanie techniki i do-stępności części, naprawa tych elementów za

pomocą tzw. reparaturek nie ma większego (ani nawet mniejszego) sensu. Uszkodzoną pompę - z luzem na wałku, huczącą, ciekną-cą wymienić należy na nową. Należy również wspomnieć, że profesjonalna wymiana rozrzą-du powinna również obejmować pompę wody, o ile jest ona napędzana paskiem rozrządu. Są również samochody, w których co prawda pom-py wody napędzane są paskami klinowymi, to jednak ich wymiana pociąga za sobą koniecz-ność zdemontowania rozrządu. Wówczas, jeśli samochód ma już znaczny przebieg, roztropnie jest wymienić przy okazji planowej wymiany roz-rządu również pompę wody, co zapobiegnie sy-tuacji, kiedy krótko po rozbiórce układu rozrzą-du, należy całą operację powtórzyć, tym razem z powodu cieknącej pompy.Przed wymianą pompy w dokumentacji auta na-leży też sprawdzić, co się składa na uszczelnie-nie pompy, by wszystkie części zastąpić nowymi. Jeżeli są wśród nich o-ringi gumowe, a zapewne są, używamy wyłącznie oryginalnych lub z tzw. dobrych firm. W żadnym razie nie stosujemy o-ringów, które akurat są „pod ręką” i przypad-kowo pasują. Zastosowany o-ring musi być bo-

wiem wykonany z materiału o odpowiedniej od-porności na wysoką temperaturę oraz zużycie.

Co wypłynęłoPodczas opróżniania układu chłodzenia z płynu, która to czynność poprzedza demontaż pompy wody, należy złapać resztkę wypływającej cieczy do przezroczystego szklanego naczynia, by doko-nać jej oględzin wizualnych. Jeśli unoszą się w niej zawiesiny, lub jakieś inne zanieczyszczenia, ozna-cza to, że układ kwalifikuje się do płukania.Przystępując do tej operacji, należy sprawdzić w dokumentacji auta, ewentualnie samemu przeanalizować, czy w danym układzie nie ma miejsc (np. nagrzewnica), które należałoby dodatkowo oczyścić sprężonym powietrzem - oczywiście ostrożnie i z głową. Napełnianie i odpowietrzanie systemu chłodze-nia coraz częściej wymaga podłączenia odsy-sarki podciśnieniowej i przepompowania przez układ pewnej ilości płynu. Na zakończenie wszystkich poważniejszych napraw układu chłodzenia, w tym wymiany pompy, należy sprawdzić czy działa on poprawnie i jest szczelny. Najlepszą metodą będzie kilkunastokilometrowa jazda próbna, bo podczas pracy silnika na wolnych obrotach nie wszystko może wyjść na jaw.Wymianie wszystkich uszkodzonych elementów, w tym również pompy wody, powinno towarzyszyć przeanalizowanie i ustalenie przyczyn awarii, tak by uniknąć sytuacji w której nowa część w krótkim czasie podzieli losy swojej poprzedniczki. W ocenie uszkodzonych pomp wody przyda się kompendium przygotowane przez specjalistów firmy SKF.

Pompa wody wykonuje w trakcie swojego całego życia eksploatacyjnego tytaniczną wręcz pracę. Przez cały czas przepom-powuje płyn chłodzący, za-pewniając wymianę ciepła, zapobiegając tym samym przegrzaniu się silnika.

(Nie)strudzonepompy wody

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 6/2013


ObjawyPrzeciekanie pompy, zanieczyszczenie w pobli-żu otwory spustowegoPrawdopodobna przyczynaUszczelniacz uległ silnemu zabrudzeniu

ObjawyHałas dobiegający z pompyPrawdopodobna przyczynaUszczelnienie uległo zarysowaniu, co powoduje drgania podczas obracania się wirnika pompy. Ogólną przyczyną jest złej jakości lub zużyty płyn chłodzący bądź zabrudzony układ.

ObjawyPrzecieki spod uszczelniacza różowe zanieczysz-czenie obok otworu spustowego.Prawdopodobna przyczynaNieszczelność została spowodowana zanieczysz-czeniem w pompie. Wściekle różowy osad to po-zostałości pasty uszczelniającej, zastosowanej podczas montażu. W czasie montażu pompy nie ma potrzeby stosowania takich preparatów, rolę uszczelnienia ma pełnić zastosowany o-ring.

ObjawyPrzecieki przez otwór spustowy, zanieczyszcze-nie korpusu pompyPrawdopodobna przyczynaUszczelniacz został zanieczyszczony obcą sub-stancją (zazwyczaj jest to smar), mieszającą się z wodą. Uszkodzenie uszczelnienia powoduje przecieki w pompie.

ObjawyZablokowanie pompy wody. Doszło do zetknię-cia się wirnika z korpusem pompy ze względu na niewspółosiowość wału, doprowadziło to do uszkodzenia łożyska. Widoczna jest również rdza na wirniku.Prawdopodobna przyczynaUszkodzenie jest wynikiem zniszczenia bieżni łożysk spowodowanego zbyt wysokim obciąże-niem promieniowym. Nadmierne naprężenia zostały wywołane niewłaściwym napięciem pa-ska rozrządu, który napędzał również pompę. Łożysko pompy, jako położone najbliżej koła pasowego, było najbardziej obciążone, a w re-zultacie uległo uszkodzeniu.

ObjawyPompa wodna została zablokowana - wirnik nie może się obracać. Uszkodzone zostało łożysko.

Prawdopodobna przyczynaDoszło do zetknięcia się wirnika pompy z kor-pusem w wyniku niewspółosiowego położenia łożyska oraz nadmiernego naprężenia promie-niowego spowodowanego uszkodzonym łoży-skiem.Napięcie to najpewniej efekt nadmiernego na-pięcia paska, na co wskazują wyrwane zęby.Przy bliższych oględzinach łożyska widać, że uszczelnienie dynamiczne zostało poważnie uszkodzone. Stan łożyska wskazuje również, że naprężenia promieniowe były większe, niż przewidywała to konstrukcja tego elementu. W efekcie doszło do jego zniszczenia.

ObjawyPrzeciek wody z pompy przez otwór spustowyPrawdopodobna przyczynaDo przecieku doszło z powodu uszkodzenia uszczelnienia dynamicznego, do którego doszło z powodu odłożenia się osadów wapiennych pochodzących z płynu chłodzącego złej jakości. Obecność tych cząstek w płynie doprowadziła do powstania rys na powierzchni pierścieni wę-glowych i ceramicznych wewnętrznego uszczel-nienia dynamicznego.

ObajwyPopękany pierścień ceramicznyPrawdopodobna przyczynaPierścień ceramiczny popękał z powodu szoku termicznego. Powodem tego szoku było wpro-wadzenie zimnej cieczy do gorącego obiegu pompy lub praca pompy bez cieczy chłodzącej. Uszkodzenie może być również spowodowane niewłaściwym składem mieszaniny płynu chło-dzącego. v



ObjawyRdza. Przecieki z pompy.Prawdopodobna przyczynaSkorodowana pompa wody wskazuje na niewła-ściwy skład płynu, który nie zawierał czynnych dodatków antykorozyjnych. Z pompy wydoby-wa się również zapach spalenizny ze spalonego oleju. Wskazuje to na przegrzanie silnika, do którego doszło w wyniku nie dość wydajnego działania pompy.

ObjawyPęknięcie otwory montażowegoPrawdopodobna przyczynaNieprzestrzeganie przewidzianej przez produ-centa procedury montażowej. Przewiduje ona, że najpierw należy luźno dokręcić wszystkie śru-by, następnie dokręcać je w odpowiedniej kolej-ności określonym momentem. Dane te zawarte są w dokumentacji technicznej samochodu.

ObjawyHałas dochodzący z pompy, przecieki

Prawdopodobna przyczynaKolejny już raz przyczyną usterki jest jakość płynu chłodzącego. Wytrąciły się z niego osa-dy wapienne, co doprowadziło do uszkodzenia uszczelnienia dynamicznego, to zaś spowodo-wało przecieki i głośną pracę pompy.

ObjawyKawitacja, korozja stopuPrawdopodobna główna przyczynaNiewłaściwa charakterystyka płynu chłodzące-go lub obecność powietrza w układzie chłodze-nia. Pęcherzyki powietrza są wyrzucane przez wirnik. Bąbelki pojawiają się przy temperaturze 90 st. C, tuż poniżej temperatury wrzenia. Gdy mieszanina wody i koncentratu ma odpowied-nie proporcje, normalna temperatura robocza wynosi 80 st. C.

Objawy Pęcherzyki na powierzchni pompyPrawdopodobna przyczynaTemperatura robocza jest zbyt wysoka. Należy skontrolować działanie termostatu oraz wenty-latora.

ObjawyZanieczyszczony płyn chłodzący, hałas, zestalo-ne osady na pokrywiePrawdopodobna przyczynaOsady to konsekwencja pracy układu, w któ-rym krąży płyn chłodzący o nieodpowiedniej jakości. Być może też układ nie został odpo-wiednio wypłukany przed montażem nowej pompy. Wewnętrzne uszczelnienie mechanicz-ne ma okrągłe zarysowanie na całym obwo-dzie. Spowodowało to przecieki, wymycie sma-ru z łożyska, a w efekcie hałas wywołany przez uszkodzone łożysko.

ObjawyProwadzenie paska na kole zębatym uległo po-luzowaniu, widać oznaki zużycia na części kor-pusu pompy.Prawdopodobna przyczynaPasek nie został właściwie wyosiowany na ko-łach zębatych i rolkach, na co wskazują znaki na kole. t

v



FIRMY

Jeśli mechanik będzie przeprowadzał naprawę w niewłaściwy sposób, nie przyniesie ona spo-dziewanego rezultatu, choćby zostały użyte czę-ści najwyższej jakości. Dlatego firma Dayco do szkoleń technicznych przykłada ogromną wagę.Udział w rozmaitych targach to dla firmy Dayco tylko jedna z metod zwiększania obecności marki na rynku i umacniania na nim swej pozy-cji. Inną, nie mniej skuteczną, jest organizacja szkoleń technicznych dla klientów.Szkolenia takie są przeprowadzane przez spe-cjalnie przygotowywanych do tego zadania techników. Zapewne jest to jeden z powodów dlaczego zapotrzebowanie na nie z roku na rok istotnie się zwiększa. Dodać tu wypada, iż klien-ci, którym zależy na profesjonalizmie, na stałym podnoszeniu swoich umiejętności, na poszerza-niu znajomości oferty dostawcy oraz na tym, aby zawsze być na bieżąco, bardzo często sami zgłaszają się do Dayco z propozycją, by prze-

prowadzić u nich szkolenia dla pracowników, ale też mechaników czy odbiorców.W tym kontekście szkolenia bez wątpienia można traktować jako instrument zdobywania i podtrzy-mywania lojalności klientów. Dlatego firma Dayco przykłada ogromną wagę do tego, aby nieprze-rwanie doskonalić i intensyfikować swój program szkoleń oraz aby w sposób jak najbardziej prosty i wydajny przekazywać wiedzę oraz swoisty know how bezpośrednio z fabryki do klienta.

Zauważyć tutaj jeszcze należy, że każdy rynek ma swą specyfikę, a zatem tryb szkoleń, ich program, częstotliwość oraz sposób organiza-cji winny być odpowiednio zróżnicowane. Dla przykładu Polska, na tle innych krajów Europy Środkowo–Wschodniej, ma już dobrze rozwinię-ty, dojrzały rynek - najwięksi polscy dystrybutorzy swym działaniem obejmują w zasadzie cały kraj, każdy z nich ma własną sieć magazynów oraz warsztatów (działających na zasadzie własności

lub franczyzy), z którymi jest w bezpośrednim kon-takcie. Dlatego w naszym kraju w praktyce niepo-trzebne jest dodatkowe pośrednictwo pomiędzy dystrybutorem, a mechanikami montującymi produkty Dayco. „Wszelkie informacje przekazy-wane przez nas polskiemu dystrybutorowi bardzo szybko docierają również do serwisów samocho-dowych” – mówi Andrea Tawerna, zajmujący się w firmie Dayco regionem Europy Środkowo-Wschodniej. Inaczej sytuacja wygląda w takich krajach jak Słowenia, Macedonia, Chorwacja, Bośnia, Serbia czy Czarnogóra. „W ich przypad-ku organizacja rynku przypomina co prawda tę znaną choćby z Włoch czy Polski, jednak skala, zasięg i przede wszystkim liczba dystrybutorów są znacznie mniejsze” – tłumaczy Taverna. „Do tego nowoczesność nadal spotyka się tam z przeszło-ścią - nierzadko zdarza się, iż mechanik próbuje na własną rękę sprowadzać zza granicy potrzeb-ną mu część, zamiast zwrócić się do najbliższego dystrybutora. Bez wątpienia więc strategia firmy Dayco polegająca na uważnym wsłuchiwaniu się w potrzeby rynku jest najlepszym z możliwych wy-borów” – konkluduje Andrea Taverna. Do końca roku Dayco zaplanowało obszerny program szkoleń, których tematyką będzie nie tylko przedstawienie oferty firmy, ale przede wszystkim prezentacja zasad prawidłowego montażu elementów rozrządu oraz omówienie najczęstszych błędów, jakie popełniają mecha-nicy instalując nowy rozrząd. t

Daycoszkoli



NNowoczesne akumulatory pełnią we współ-czesnych samochodach znacznie większą rolę niż baterie przed kilkunastu laty. Rozszerzenie ich funkcji stało się możliwe dzięki wdroże-niu nowych technologii, które wpływają też na sposób użytkowania i wymiany akumulatora. Obserwując rynek warsztatów samochodowych uznaliśmy, że szczególnie mniejsze placówki potrzebują wsparcia w tym zakresie, zarówno merytorycznego, jak i pod względem oprzyrzą-dowania dopasowanego do realnych potrzeb – mówi Jarosław Nadstazik, marketing manager Exide Technologies

System dopasowany do potrzebDuże serwisy dysponują z reguły sprzętem (w tym testerami diagnostycznymi o szerokich możliwościach), który w każdym aucie pozwa-la wymienić akumulator zgodnie z procedura-mi przewidzianymi przez producenta pojazdu. Mniejszych warsztatów na takie wyposażenie nie stać, co zdecydowanie osłabia ich pozycję rynkową. Działania poprawiające konkurencyj-ność na rynku są zawsze korzystne dla końco-wego użytkownika. Dlatego uznaliśmy, że stwa-rzając system narzędzi, które mniejsze serwisy mogą sobie dobierać w zależności od potrzeb, bezpośrednio wpływamy na poprawę sytuacji

małych warsztatów, a pośrednio – na komfort użytkowników akumulatorów. Dzięki temu będą oni bowiem mieli szerszy wybór placówek do-konujących wymiany akumulatora w profesjo-nalny sposób – tłumaczy przedstawiciel Exide Technologies

Dwa główne, dwa dodatkoweSystem narzędzi Exide składa się z dwóch głównych przyrządów: urządzenia do testowa-

nia akumulatorów Exide EBT-165P oraz urzą-dzenia do wymiany akumulatorów Exide BRT-12. Do tego dochodzą narzędzia dodatkowe w postaci inteligentnego prostownika Exide 12/7 i specjalnej aplikacji ułatwiającej dobór akumulatora do danego modelu samochodu.Tester akumulatorów Exide EBT-165P służy do diagnostyki baterii – określa, czy akumulator musi zostać wymieniony, czy wystarczy go tylko naładować. Z kolei BRT-12 umożliwia skaso-wanie błędów dotyczących akumulatora z deski rozdzielczej i pamięci sterownika oraz pozwa-la zainstalować baterię zgodnie z procedurą określoną przez producenta auta. Niektóre nowoczesne pojazdy mogą wymagać podania sterownikowi specjalnego kodu akumulatora. Jeżeli kod ten jest nieznany, BRT-12 odzyska ostatni wprowadzony, dzięki czemu sterow-nik zaakceptuje nowy akumulator” – wyjaśnia Jarosław Nadstazik.Dopełniająca system aplikacja Exide Battery Finder pozwala precyzyjnie dobrać akumulator do danego pojazdu na podstawie marki auta, rodzaju silnika i roku produkcji. Jest ona do-stępna w formie wyszukiwarki na stronie www.akumulator.pl oraz jako specjalna aplikacja na smartfony. Ostatni element systemu narzędzi Exide to inteligentny prostownik, który umożliwia naładowanie akumulatora w optymalny sposób.

Wszystko przez przepisyCała ta akumulatorowa rewolucja spowo-dowana została rosnącymi wymaganiami ze strony europejskiego prawodawstwa. Otóż zaostrzane systematycznie przepisy zmusiły producentów samochodów do zastosowania rozwiązań obniżających spalanie paliwa i emi-sję dwutlenku węgla. Opierają się one najczę-ściej na rekuperacji, czyli odzyskiwaniu energii

Dla małychwarsztatów Wymiana akumulatorów

w nowoczesnych samocho-dach obrosła w wiele mitów, m.in. można usłyszeć, że dla sprawnego jej przeprowadzenia niezbędne jest drogie i skomplikowane oprzyrządowanie. Jedną z firm, która stara się udowodnić, że to nieprawda jest Exide Technologies.

Tester Exide EBT-165P pozwala szybko określić, czy akumulator nadaje się do dalszej eksploatacji.



(do tej pory traconej bezpowrotnie przy hamo-waniu) i magazynowaniu jej w akumulatorze oraz systemach Stop & Start automatycznie wyłączających silnik podczas krótkich przerw w jeździe i uruchamiających go, gdy kierow-ca chce ruszyć. W rezultacie istotnie wzrosło znaczenie akumulatora, gdyż co trochę musi on teraz przyjmować i oddawać znaczne ilości energii elektrycznej.

Nie byłoby to możliwe, gdyby branża akumula-torowa nie stanęła na wysokości zadania i nie opracowała technologii, które znacznie zwiększa-ją skuteczność magazynowania energii. Elektrolit uwięziony w włóknie szklanym, zabezpieczenia przeciwwstrząsowe czy też unowocześnione se-paratory – jeszcze kilka lat temu szerzej niezna-ne, dziś są na porządku dziennym. Dzięki temu akumulator może w nowoczesnych autach pełnić funkcję serca całego układu elektrycznego.

Nieodzowna inwestycjaJednocześnie jednak wielkiego znaczenia na-brała jego prawidłowa wymiana. Błąd w dobo-rze odpowiedniego akumulatora doprowadza z reguły do szybkiego wyeksploatowania bate-rii, a nieprawidłowa instalacja powoduje pro-blemy związane ze sterownikiem (wyświetlanie się błędów na desce rozdzielczej i zapisywanie ich w pamięci sterownika, odrzucenie nowego akumulatora, jego niewłaściwą konfigurację itp.). Aby zatem nie odsyłać coraz większej licz-by klientów do lepiej wyposażonej konkurencji, nawet niewielkie warsztaty muszą niestety zain-westować w urządzenia (odpowiednio dobrane do swych potrzeb), dzięki którym będą mogły bezproblemowo dokonać wymiany akumulatora w każdym samochodzie. Oczywiście nieodzowne będzie również zyskanie wiedzy, jak taką opera-cję we właściwy sposób przeprowadzić. tNa podstawie materiałów firmy Exide Technologies

Drugie życie akumulatora

Dbałość o środowisko naturalne i odpo-wiedzialność za nie jest obowiązkiem każdego. Użytkownicy samochodów

tę kwestię szczególnie powinni mieć na uwa-dze, albowiem pojazdy są źródłem wielu odpadów, w tym również tak bardzo szkodli-wych dla środowiska, jak akumulatory.Wszyscy właściciele pojazdów, którzy wymie-niają akumulator na nowy, zobowiązany są do właściwego postępowania ze starym, zuży-tym. Dość powiedzieć, że ze względu na swo-je właściwości akumulatory ołowiowe zostały zakwalifikowane jako odpady niebezpieczne, czyli takie które mogą negatywnie wpływać na środowisko oraz zdrowie ludzi.

Odpad niebezpiecznyAkumulator kwasowo-ołowiowy składa się z ołowiu (w różnych postaciach i związkach) w 60 procentach, elektrolitu (roztwór kwasu siarkowego) i tworzywa sztucznego (polipro-pylen i polietylen), zawiera zatem substan-cje o właściwościach toksycznych i żrących. W codziennym użytkowaniu akumulatory nie są jednak niebezpieczne, problem natomiast powstaje, gdy samochodowa bateria ulega zu-życiu i staje się odpadem, gdyż znajdujące się w niej szkodliwe substancje w niekontrolowany sposób mogą dostać się do środowiska natural-nego, zanieczyszczając je. Z tego też głównie powodu stworzone zostały odpowiednie normy prawne regulujące kwestię zagospodarowania odpadów tego typu. Przepisy te opracowano także w celu ograniczenia zużycia surowców naturalnych, wykorzystania ich po raz wtóry i tym samym zmniejszenia ilości odpadów.

Z dbałości o środowiskoCelem wspomożenia środowiska naturalne-go wprowadzono więc w życie (24 kwietnia 2009) ustawę o bateriach i akumulatorach, regulującą postępowanie z tego typu odpada-mi. Zgodnie z jej wytycznymi każdy użytkow-nik samochodowego akumulatora kwasowo-ołowiowego jest zobowiązany do przekazania zużytego egzemplarza sprzedawcy detalicz-nemu akumulatorów. W praktyce oznacza to, że kupując nowy akumulator pozostawiamy

po prostu w sklepie stary. W przypadku, kiedy tego nie zrobimy, sprzedawca jest zobowią-zany pobrać opłatę depozytową w wysokości 30 zł oraz potwierdzić jej pobranie na spe-cjalnym formularzu. Kwota ta zostanie nam zwrócona w momencie oddania starej baterii samochodowej, pod warunkiem jednak, że zwrócimy ją w ciągu 30 dni.

Sieć odbieraRespektując obowiązujące przepisy prawne oraz niewątpliwie z troski o środowiska natu-ralne, producenci kwasowo-ołowiowych bate-rii samochodowych przyjęli na siebie obowią-zek odbierania od sprzedawców zużytych aku-mulatorów i przekazywania ich do recyklingu. – Aby usprawnić zagospodarowanie szkodli-wych odpadów jakimi są zużyte akumulatory wykorzystaliśmy sieć naszych centrów serwi-sowych i dystrybucyjnych tworząc kilkaset punktów, które zajmują się przyjmowaniem wyeksploatowanych baterii samochodowych – mówi Ryszard Wasyłyk, dyrektor rynku kra-jowego w firmie Jenox Akumulatory. – Nasze przedsiębiorstwo oprócz tego prowadzi rów-nież działania edukacyjne o charakterze pro-ekologicznym wśród swoich kontrahentów i klientów. Ponadto udoskonalając i unowo-cześniając proces technologiczny produkcji akumulatorów marki Jenox zawsze mamy na uwadze także ochronę zdrowia ludzkiego oraz dobro środowiska naturalnego. Oczywiście fir-ma Jenox Akumulatory ściśle realizuje rozpo-rządzenie Parlamentu Europejskiego w spra-wie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemi-kaliów (REACH) – dodaje Ryszard Wasyłyk,

Cierpliwość wskazanaBudowanie ekologicznych postaw to proces złożony i długotrwały. Dlatego producentom akumulatorów należy życzyć dużo cierpliwo-ści w podejmowaniu wszelkich działań słu-żących temu celowi. Tylko wtedy będziemy w stanie uniknąć zanieczyszczenia środowi-ska związkami ołowiu i kwasu siarkowego. Zarazem zmniejszy się zapotrzebowanie na surowce naturalne, albowiem akumulatory oddane do utylizacji poddawane są powtór-nemu przerobowi.

Po prawej urządzenie Exide BRT-12, za pomo-cą którego można skasować błędy dotyczące akumulatora oraz zainstalować nową baterię zgodnie z procedurą określoną przez produ-centa auta. Po lewej smartfon z aplikacją Exide Battery Finder znacznie przyspieszającą dobór akumulatora do danego pojazdu



KKolejny odcinek naszego nieustającego i po-pularnego cyklu opowiadającego o niety-powych awariach nie będzie tym razem po-

święcony diagnostyce złożonych i nowocze-snych układów nafaszerowanych elektroniką. Sprawa dotyczy bowiem całkiem banalnego elementu jakim jest sprzęgło, w dodatku bez żadnych technicznych fajerwerków stanowią-cych zasadzkę dla nieświadomych mechani-ków. Jak się jednak okazało i taki warsztatowy banał może napsuć krwi nawet doświadczo-nemu warsztatowi.

Rutynowa wymianaBohaterem naszej opowieści jest Renault Trafic z silnikiem 1.9 tdci, całkiem udany van, który sprawdza się dobrze zarówno jako auto dostawcze jak i osobowe przeznaczone dla ponadnormatywnie licznej rodziny. Akurat nasz Trafic wykorzystywany był w charakterze auta użytkowego i to bardzo, bowiem jego użytkownik, prowadzący tzw. firmę evento-wą często woził tym samochodem klamoty, których łączna waga znacznie przekraczała dopuszczalną ładowność. Przy tym dżentel-men ów był raczej nieszczególnym kierow-cą i często jeździł na poślizgu sprzęgła (a to podczas parkowania, to znów na przykład podjeżdżając w korku na wiadukt), regulując w ten sposób moment napędowy przenoszo-ny na koła. W rezultacie sprzęgło dość szybko dożywało swoich dni i trzeba je było wymie-niać. Szczęśliwie Trafic nie był wyposażony w dwumasowe koło zamachowe, które jak wiadomo jest szczególnie wrażliwe na jazdę na półsprzęgle, bowiem dość łatwo się prze-grzewa i ulega w ten sposób awarii, a do tego kosztuje czapkę pieniędzy.Sprzęgło w Renault wymieniane było już dwa razy, choć nie było to podyktowane naturalnym zużyciem eksploatacyjnym. Za pierwszym ra-zem zostało po prostu spalone, kiedy niemiło-siernie przeładowany Trafic pokonywał stromy podjazd, z kolei druga wymiana to efekt awa-rii uszczelniacza wału korbowego, ponieważ wydobywający się przez nieszczelność olej za-brudził tarczę sprzęgła, która po tym nasma-rowaniu straciła dotychczasowy współczynnik tarcia, a ślizgając się, wyglansowała się do reszty. Wtedy też samochód trafił do warsztatu na kolejną wymianę sprzęgła.Sprawa była rutynowa i wydawała się banal-na. Robotą zajął się młody, zdolny mechanik, który wymienił w swojej dotychczasowej karie-rze dziesiątki sprzęgieł, w tym również tych sa-monastawnych, które wymagają zastosowania specjalnej procedury montażowej oraz wzmo-żonej uwagi.

Czyj błąd,czyli sprzęgło zagadkaNajczęstszą przyczyną warsztatowych kłopotów jest tzw. czynnik ludzki, przez co rozumieć należy błędy montażowe i postępowanie niezgodne z procedurami przewidzianymi przez produ-centa. Mimo to niektóre porażki są przez mechani-ków niezawinione i o tym opowiada ta opowieść.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR



Kto winienWymiana poszła dość gładko. Pozostało tyl-ko dzwonić po klienta i wystawić fakturę. Oczywiście zanim to zrobiono, przeprowadzono jazdę próbną. I tu na jaw wyszedł nieoczeki-wany klops. Kiedy tylko mechanik wyjechał na plac przed warsztatem, od razu poczuł, że coś jest nie tak. Sprzęgło „brało” bardzo nisko i pe-dał trzeba było wciskać w podłogę, żeby wrzu-cić bieg. Mechanik nie miał zielonego pojęcia, co też było powodem tego stanu rzeczy. Tu trzeba nadmienić, że młody fachowiec był od jakiegoś czasu również młodym ojcem, co skutkowało tym, że do pracy stawiał się często z powiekami podpartymi zapałkami, gdyż jego dziecię trapiły kolki, zwłaszcza w porze nocnej, a z kolei żona owego mechanika była zwolen-niczką szwedzkiego modelu rodzinnego, pole-gającego na sprawiedliwym podziale obowiąz-ków rodzicielskich, w tym również wstawania do płaczącego niemowlęcia. Zachodziło więc po-dejrzenie, że chronicznie niewyspany mechanik być może popełnił podczas montażu jakiś błąd. Zasugerował to nawet delikatnie szef warszta-tu, który sam będąc od niedawna dziadkiem, podchodził do rodzinnych perturbacji podwład-nego z dużą wyrozumiałością.Mechanik odpowiedział, że sprzęgło zostało wymienione tak jak trzeba, a on sam wypił naj-pierw dwie mocne kawy i z pewnością zachował przytomność.Postanowiono zatem, że przed przeprowa-dzeniem kolejnej rozbiórki wymieniona zosta-nie jeszcze hydrauliczna pompka sprzęgła, bowiem być może to właśnie z jej powodu sprzęgło nie działa jak należy. Wymiana i tak się pompce należała ze względu na znaczny przebieg pojazdu.

Wnikliwe oględzinyCzęść została więc wymieniona, a Renault wy-ruszyło na jazdę próbną po raz kolejny. Okazało się jednak, że nowa pompka nie tylko nie po-prawiła pracy sprzęgła, ale po jej zamontowa-niu było nawet jakby gorzej. – No to kicha, pa-nie Adaś! Zdejmujemy skrzynię i sprawdzamy, coś pan tam spiermandolił – zawyrokował szef warsztatu, który zaczął już podejrzewać, że nie-przytomny mechanik założył odwrotnie tarczę sprzęgła, co może się w końcu przydarzyć każ-demu i to w najlepszej rodzinie.Wymontowano więc powtórnie skrzynię bie-gów, sądząc, że w ten sposób bolesna praw-da zostanie ujawniona. Tymczasem oględziny, w których szef uczestniczył osobiście, nie wy-

kazały żadnych nieprawidłowości. Wszystko za-montowane było jak należy. Tarcza ustawiona była napisem „gear side” do skrzyni. Młody mechanik odetchnął z ulgą, szczęśliwy, że unik-nął spektakularnej kompromitacji. Szef warsz-tatu zaczął zaś drapać się po głowie, zastana-wiając się, co też jest nie tak z tym przeklętym sprzęgłem.– Wymieńcie jeszcze tuleję prowadzącą łożysko. Pewnie to ona, a zresztą przy takim przebiegu wymiana i tak jej przysługuje – stwierdził szef.Co pryncypał zaordynował, czym prędzej wyko-nano, po czym wszyscy pracownicy warsztatu zebrali się, by obejrzeć kolejną próbę działania sprzęgła. Niedomaganie Trafica było bowiem sprawą coraz bardziej intrygującą. Niestety, szybko wyszło na jaw, że trop tulei jest fałszywy i to nie ona odpowiada za niewłaściwe działa-nie sprzęgła.

Długo oczekiwany finałByć może kto inny, niczym król lemurów Julian, zacząłby szukać pomocy u pradawnych bogów, jednak szef warsztatu, będąc racjonalistą uwa-żał, że każde, nawet najdziwniejsze zjawisko da się wytłumaczyć, odwołując się do instrumen-tarium nauk ścisłych. Polecił zatem jeszcze raz zdjąć skrzynię biegów, a następnie w towarzy-stwie mechanika, który sprzęgło wymieniał, do-konał szczegółowych oględzin po kolei wszyst-kich elementów układu sprzęgania. Przyczynę wszystkich kłopotów dostrzegł jednak mechanik Adam, który choć niewyspany, wzrok miał by-stry. Okazało się otóż...No właśnie, gdzie skrywała się przyczyna pora-żek – odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym fachowym a wytrwałym Czytelnikom. Dodać należy tylko, że kolejna wymiana wresz-cie zakończyła całą sprawę, a sprawny samo-chód został wydany klientowi. Jak zawsze, na podejrzenia, supozycje i najśmielsze nawet hipotezy czekamy pod adresem mailowym: [email protected] t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” opisaliśmy przypadek Toyoty RAV4. Silnik samo-chodu został zatarty, po tym jak uszedł zeń olej, co z kolei spowodowane było pęknięciem miski.Ponieważ naprawa silnika była przedsięwzię-ciem kompletnie nieopłacalnym, ustalono, że lepiej będzie kupić używany tzw. short block, czyli blok silnika z wałem korbowym i tłokami, bez głowicy i całego osprzętu. Stosowny pod-zespół zakupiono, jego wymiana poszła cał-kiem gładko, aż wreszcie nastąpił długo ocze-kiwany moment ponownego uruchomienia Toyoty. Silnik odpalił, ale już na pierwszy „rzut ucha” słychać było, że pracuje on coś nie-zdrowo. Wówczas to nastąpiła pierwsza prób-na jazda, która ujawniła, że „Ravkę” ogarnęła całkowita niemoc. W pierwszej chwili mecha-nicy podejrzewali, że wciśnięto im szmelc, ale dostawca przysiągł, że podzespół pochodził z całkiem świeżego auta po dachowaniu.Zaczęto więc dociekać, co też działa nie tak. Najpierw sprawdzono, czy rozrząd jest na pewno dobrze ustawiony, następnie zajrza-no do pamięci błędów, bo auto wchodziło w tryb awaryjny. Wtedy to tester zameldo-wał o zbyt niskim ciśnieniu doładowania. To skłoniło mechaników do podejrzeń, że wraz z silnikiem zatarta została również turbina.

Turbosprężarkę wymontowano i powierzono specjalistom od regeneracji. Kiedy część wró-ciła, wszystko złożono z powrotem do kupy i przeprowadzono próbną jazdę. Okazało się jednak, że operacja niewiele pomogła. W pa-mięci sterownika dalej zapisywał się błąd zbyt niskiego ciśnienia doładowania, do tego nie-prawdopodobny był sygnał przepływomierza, a regulacja dawki poza zakresem. Kolejnym krokiem była wymiana rzeczonego przepły-womierza, ale i ona nic nie dała.W końcu postanowiono udać się z autem do kolegów po fachu z prośbą o zdiagnozowanie usterki. W konkurencyjnym warsztacie auto poddane zostało drobiazgowym analizom,

które nie rzuciły jednak światła na sprawę. Postanowiono więc wymontować wtryskiwa-cze, żeby sprawdzić jakość rozpylania, pojawiły się bowiem obawy, że podczas montażu ukła-du zasilania w warsztacie, który robił przekład-kę, nie dochowano zasady sterylnej czystości. Trafienie było celne, bowiem podczas bada-nia wypłukano z raila nieco brudu. I kiedy już miano złożyć wszystko z powrotem, mechanik zajrzał jeszcze tu i ówdzie, po czym oświadczył z niezachwianą pewnością. „Szefie, znalazłem prawdziwą przyczynę kłopotów”. Na tym zakończyliśmy opowieść, pozostawia-jąc rozwikłanie zagadki naszym niestrudzo-nym Czytelnikom.Otrzymaliśmy sporo maili, zawierających mnó-stwo ciekawych podejrzeń. Zestawienie ich ze sobą mogłoby wystarczyć co najmniej na je-den odcinek warsztatowego serialu à la „Dr House”. Prym wiedli tu po raz kolejny pano-wie: Sebastian Śliwka ze Świnoujścia i Robert Leszczyński z Białegostoku.Tym razem trafili jednak inni. Prawidłowej odpo-wiedzi udzielili Grzegorz Zagrodnik i Sławomir Dudek. Zacytujmy zatem pana Sławomira, który wyjawi całą prawdę o RAVce.– Sądzę, że przyczyną niedomagań silnika po na-prawie było zaniedbanie mechanika, polegające na pozostawieniu w gniazdach wtryskiwaczy sta-rych podkładek uszczelniających i zamontowaniu wtryskiwaczy z drugim kompletem podkładek.Miałem ostatnio taki przypadek w Sprinterze 2.2 CDI. Mechanik zamiast podkładek o grubości 1,5 mm zamontował podkładki 3 mm stosowa-ne w Renault 1.5/1.9/2.2/2.5 dci. Auto dymiło, i nie miało połowy mocy – pisze pan Sławomir.Tak właśnie było. Pozostawienie starych pod-kładek – banalne niedopatrzenie montażowe przyniosło jakże przykre konsekwencje.Dziękując naszym Czytelnikom za trud głów-kowania i zapraszając do dalszej lektury, po-zwolimy sobie przytoczyć naszą trawestację profesora Wolanda: staranność, staranność, staranność – oto dewiza dobrego mechanika!

NiepRAVdopodobny błąd

Świat motoryzacji czerwiec 2013

Documents