Świat motoryzacji wrzesieŃ 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 9/2013 wrzesień

RALF HOSEFELDER,Alltrucks– Koncepcja serwisowa Alltrucks będzie wspierać współpracujace z nami warsztaty w oferowaniu wysokiej jakości usług. Dzięki udziałowcom – firmom Bosch, Knorr-Bremse oraz ZF – może-my pomóc przy obsłudze i naprawach pojazdów użytkowych wszystkich marek. str. 5

WOJCIECH TWARÓG,Inter Cars– Sprawna logistyka to podstawa sukcesu w dys-trybucji części. Dla warsz-tatów najważniejsza jest bowiem dostępność czę-ści, co oznacza możliwie najkrótszy czas między złożeniem zamówienia, a dostarczeniem części do serwisu. Nikt wszak nie może sobie pozwolić, by naprawiane auto bloko-wało stanowisko w ocze-kiwaniu na część. str. 6

Problemyz ciśnieniemW układach common rail kluczową kwestią jest ciśnienie paliwa. Dlatego podczas czynności diagnostycznych koniecznie trzeba je sprawdzić. str. 12

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Przez wiele lat wysiłki ekologów mające na celu ograniczyć emisję szkodliwych substancji dobywających się z rur wyde-chowych skupiały się głównie na silnikach benzynowych. Diesle uchodziły z natury za mniej szkodliwe, a poza tym stanowiły mniejszość. Rozwój technologii dieslow-skich sprawił jednak, że ropniaki stały się nie tylko ekonomiczne, ale również dynamiczne, a to z kolei przysporzyło im wielkiej popularności. Nie uszło to uwadze twórców ekologicznych regulacji, którzy postanowili dobrać się i do diesli. Uznali oni mianowicie, że pora wreszcie rozpra-wić się z czarnym dymem buchającym z rur wydechowych, bowiem zawiera on szkodliwą dla zdrowia sadzę. Zaostrzanie norm emisji zmusiło konstruk-torów do poszukiwania nowych rozwiązań. Tak właśnie narodził się filtr cząstek sta-łych – prawdziwa zmora i przekleństwo nie tylko wielu właścicieli samochodów,

ale też warsztatów. Dość powiedzieć, że przed przeprowadzaną w serwisie wymu-szoną regeneracją filtra, która to operacja czasem okazuje się koniecznością, coraz więcej warsztatów szczegółowo informu-je klienta o ryzyku z tym związanym, po czym domaga się podpisanie oświadcze-nia, że nie będzie on wnosił pretensji, jeśli coś pójdzie nie tak, jak powinno. A dojść może nawet do zniszczenia silnika, jeżeli-był on już w marnym stanie technicznym. W przypadku jednostek w pełni spraw-nych niebezpieczeństwo takie raczej nie grozi, lecz regeneracja wcale nie musi spowodować odetkania filtra, a to ozna-cza, że trzeba w jego miejsce zamonto-wać nowy kosztujący kilka tysięcy złotych. Ewentualnie dokonać niedozwolonych zmian w samochodzie, które zresztą też nie są tanie. Z filtrem zatkanym lub, tak po prostu, z auta wymontowanym, jeździć się bowiem nie da. str. 14

Dwumasowerozterki

Dwumasowe koło zama-chowe to część, wokół której narosło wiele emocji i nie-porozumień. Przeklinają je użytkownicy, którym przy-

szło zapłacić za jego wymia-nę, a także ci warsztatowcy, którzy podczas wymiany ta-kiego koła popełnili błędy. str. 18

Filtr cząstek stałych,czyli żeby nie dymiło

System Start-Stop – str. 8 n Do czego służy dioda – str. 11

Tarcze hamulcowe – str. 20 n Automatyczne kłopoty – str. 25

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 9/2013

3 Świat Motoryzacji

Pochwałaprzeszłości

Jako zwolennik umiarkowanego postępu (w granicach prawa) coraz częściej łapię się na tym, że wzdycham do dobrej przeszłości niczym biały Rosjanin na porewolucyjnym wygnaniu. Nostalgia ta daje się oczywiście wytłumaczyć tęsknotą za utraconą młodo-ścią, ale nie tylko. Oto bowiem zepsuła mi się po raz kolejny stosunkowo nowa zmywar-

ka firmy znanej dosko-nale również w warszta-tach samochodowych. Zmywarka jest nowo-czesna i to do tego stop-nia, że sama informuje, co jej jest, wyświetlając odpowiedni kod błędu. Zajrzałem więc zmywar-ce do środka i ujrzałem gmatwaninę przewodów wychodzących z tajemni-

czej skrzynki i rozbiegających się po różnych dynksach ulokowanych tu i tam. Ponieważ poczułem się bezradny, wezwałem specja-listę, który poszperał w środku, a następnie oświadczył z rozbrajającą szczerością, że nie ma zielonego pojęcia, co mojej zmywarce jest. Stwierdził jednak, że muszę liczyć się z tym, że coś przepaliło się w jej elektronicz-nym móżdżku, skutkiem czego trzeba go bę-dzie wymienić, a to kosztuje tyle co pół no-wej zmywarki. Wtedy właśnie doszedłem do wniosku, że postęp zaczyna mi doskwierać. Przypomniałem sobie bowiem, jak to w daw-nych czasach człowiek sam radził sobie z rozmaitymi awariami domowego sprzętu, zyskując przy okazji elektrotechniczną ekspe-riencję i czerpiąc z tych sukcesów satysfakcję. I komu to przeszkadzało?Nie dziwię się więc mojemu koledze, który od dwudziestu lat użytkuje zmywarkę pew-nej nieistniejącej już firmy. Sprzęt ten nie ma w sobie ani grama elektroniki, a mimo to zmywa. Owszem, czasem się psuje, ale kolega sam z powodzeniem usuwa wszelkie usterki. Zapewnia też, że tak długo, jak bę-dzie dawało się naprawić starą zmywarkę, on nie będzie kupował nowej.Sięgając do zakamarków pamięci, przypo-mniałem sobie przygody z regulowaniem składu mieszanki, odstępu styków przerywa-cza oraz inne fascynujące czynności wykony-wane własnoręcznie w PF 126p. Dziś takie opowieści brzmią w uszach młodych mecha-ników jak wspomnienia z czasów sanacji. Ciekawe, czy za 25 lat oni będą opowiadać młodszym kolegom, jak to kiedyś mierzyło się sygnały oscyloskopem. Grzegorz Kacalski

ŻARÓWKI do ciężarówki

n Mniej przestojów związanych z obsługą sa-mochodu to z pewnością korzyść dla firmy

transportowej. Żarówki OSRAM Truckstar Pro mają do 2,5 razy dłuższą trwałość niż żarówki konwencjonalne, dzięki czemu wymienia się

je o wiele rzadziej i tym samym traci na to dużo mniej czasu.Ponadprzeciętna trwałość to nie jedyna zaleta żarówek z serii Truckstar Pro. Jest nią również o wie-le większa ilość światła jaką emi-

tują, większy nawet o 40 metrów zasięg oraz wyjątkowa odporność na wstrząsy. Udało się to

uzyskać dzięki jednoskrętce – opatentowanej technologii firmy OSRAM. Produkty z serii Truckstar Pro są nieco droższe niż standardowe, jednak ich wyższa trwałość powoduje, że większy wydatek szybko się zwra-ca. – Wyposażyliśmy całą naszą flotę w żarów-ki OSRAM Truckstar Pro. Nawet biorąc pod uwagę, że żarówki te kosztują nieco więcej niż konwencjonalne, to nie mam żadnych wątpli-wości, że była to dla nas korzystna zamiana. Dzięki ponad dwukrotnie zwiekszonej trwałości żarówki są o połowę rzadziej wymieniane – to rekompensuje dodatkowe koszty i oznacza mniej przestojów dla kierowców i ciężarówek. Także moi kierowcy są bardzo zadowoleni i zauważają polepszenie oświetlenia drogi – mówi Philipp Sommer, manager floty. Opinia polskich managerów flot jest bardzo podobna. Jak wynika z ankiety przeprowadzonej przez firmę OSRAM, ponad 90 procent klientów jest zadowolonych z żarówek Truckstar Pro, gdyż spełniają one ich oczekiwania.

TRW PROEQUIP – nowy katalog

n Pojawił się nowy katalog TRW Proequip edycji 2013-14 poświęcony stosowanym

w pojazdach użytkowych klockom hamul-cowym i czujnikom zużycia. Publikacja, oznaczona numerem XHD100B, opiera się na najnowszych danych TecDoc i obejmuje 69 referencji klocków oraz 27 referencji czujników przeznaczonych do znakomitej większości pojazdów tworzących europejski park ciężkich samochodów użytkowych. Dość powiedzieć, że części ujęte w katalogu znajdują zastosowanie w pojazdach takich marek jak Bova, DAF, Iveco, MAN, MB, Neoplan, Renault Trucks, Scania, Volvo, a także w osiach produkowanych przez BPW; MB; Meritor; SAF, SMB.Katalog podzielono na kilka części. Mamy więc objaśnienia, listę zastosowań, listę refe-rencji krzyżowych WVA i OE, ponadto (w celu łatwiejszej identyfikacji elementów) zamiesz-czone zostały szczegółowe rysunki klocków hamulcowych i fotografie czujników zużycia. Objaśnienia i opisy w sekcji informacyjnej spo-rządzono w 25 językach, aby wspierać klientów TRW w całej Europie.

– Dzięki bogatemu doświad-czeniu TRW w dziedzinie inżynierii i produkcji, marka TRW Proequip jest stale rosnącą siłą na eu-ropejskiej arenie sa-mochodów użytkowych – mówi Dennis Christ, TRW Channel Marketing Manager w dziale samochodów użytko-wych. I dodaje: – Dzięki temu, iż klocki ha-mulcowe do samochodów ciężarowych są produkowane w naszych własnych fabrykach w Hiszpanii, oraz są poddawane ekstremal-nym testom laboratoryjnym i drogowym, je-steśmy w stanie zachować najwyższy poziom kontroli jakości. To z kolei pozwala nam ofe-rować naszym klientom najbezpieczniejsze i najbardziej trwałe części.

ZAP przejmuje JENOX

n Firma ZAP Sznajder Batterien z podwarszawskiego Piastowa

poinformowała o przejęciu przez nią innego znanego krajowego producenta akumulatorów rozruchowych, a mianowicie firmy JENOX Akumulatory z Chodzieży. ZAP

Sznajder Batterien objął w niej 100% udziałów. Efekt synergiczny wynikający z połącze-nia spółek ma spowodować zwiększenie ich udziału w polskim i europejskim rynku akumulatorów samochodowych.

W tej chwili łączna zdolność produkcyjna obu firm wynosi blisko 2 miliony akumulatorów rocznie. Marka Jenox zostanie utrzymana.

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 9/2013


COMMA szkoli online

n Firma Comma, produkująca m.in. oleje samochodowe, poinformowała o uruchomie-

niu internetowego programu szkoleniowego, dzięki któremu jej dystrybutorzy i ich klienci mogą poszerzyć swą wiedzę na temat branży olejowej i wytwarzanych przez nią produktów.Jako pierwszy udostępniony został moduł po-święcony olejom silnikowym do samochodów osobowych, sukcesywnie mają pojawiać się ko-lejne dotyczące innych olejów a także płynów wykorzystywanych w pojazdach. Każdy zawie-rać będzie istotne informacje o konkretnych produktach (a wiec w przypadku olejów takie jak lepkość i specyfikacje jakościowe) oraz informacje ogólne dotyczące konstrukcji silni-ków oraz przepisów środowiskowych. Wszystkie będą dostępne w następujących wersjach

językowych: holenderskiej, angielskiej, norweskiej, polskiej, rumuń-skiej, rosyjskiej oraz tureckiej.Przyswojenie informacji z jed-nego modułu nie powinno zająć dłużej niż 20 minut Do da-nego szkolenia można powracać i realizować je tyle razy, ile ma się ochotę.Mike Bewsey, rzecznik firmy Comma, wyjaśnia: „Chcemy zapewnić dystrybutorom i pracow-nikom warsztatów użyteczne materiały, które pomogą im w udzielaniu klientom fachowych i niezawodnych porad, poszerzeniu ich własnej wiedzy dotyczącej branży oraz oferowaniu jak najwyższej jakości usług”.

HELLA wprowadza zawory EGR

n W dostępnej w naszym kraju ofer-cie części zamiennych

sygnowanych marką HELLA pojawiły się zawory recylkulacji spalin (EGR), które w samochodach są coraz częściej stosowane, albowiem przy-czyniają się do redukcji ilości szkodli-wych składników emitowanych przez silniki. Jednocześnie wszystko wskazuje, że znaczenie ich będzie jeszcze rosło, gdyż we wrześniu roku

2014 wchodzi w życie norma Euro 6 obniżająca obecne limity emisji. HELLA oferuje bogaty asorty-ment zaworów EGR, m.in. do Fordów: Fiesta, Fusion, Focus i C-Max. Cechują się one, tak jak i pozostałe zawory do pojaz-dów europejskich i japońskich, jakością zaworów montowanych fabrycznie. Szczegółowe informacje o za-worach EGR marki HELLA dostępne są w katalogach oraz w TecDoc.

GATES do układu chłodzenia

n Gates przygotował nowe wydanie katalogu swych wyrobów przeznaczonych do układów

chłodzenia. Publikacja zawiera szczegółowe informacje dotyczące samych produktów oraz ich zastosowania w silnikach samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Znajdziemy w niej więc m.in. alfabetyczną listę zastoso-wań według marek samochodów, wykaz roz-miarów i numerów katalogowych producenta, listę części zastąpionych lub wycofanych, zdjęcia części.Choć Gates jest najbardziej znany jako pro-ducent pasków rozrządu i pasków napędu osprzętu silnika, należy też do czołowych dostawców elementów układów chłodzenia. Teraz dzięki rozszerzeniu oferty o 64 termo-staty, ugruntowuje swoją pozycję głównego dostawcy termostatów o jakości wyposażenia oryginalnego. Przyjęta przez firmę zasada konsolidacji uszczelek i uszczelnień do kilku zastosowań w jednym opakowaniu pozwala obsługiwać wiele typów pojazdów przy zaledwie kilku pozycjach magazynowych, co niewątpliwie zapewnia znaczną oszczędność miejsca na półkach. Kolejnym ważnym uzupełnieniem jest 9 nowych zestawów zawierających dwa termo-staty (są samochody w których stosowane są one w takiej liczbie) i odpowiednie elementy uszczelniające.

Poza różnymi rodzajami termostatów Gates oferuje także korki do chłodnic i zbiorników wyrównawczych, przewody kształtowane, ela-styczne i proste oraz niezbędne łączniki. W ka-talogu ujętych zostało 25 nowych przewodów kształtowanych i 5 nowych korków zbiorników wyrównawczych.Informacje dotyczące zastosowań produktów Gates w układach chłodzenia znaleźć można także w katalogu online znajdującym się na stronie www.gatesautocat.com. Jest on łatwy w użyciu i umożliwia wyszukanie odpowied-nich części nie tylko do układów chłodzenia, lecz również pasków, zestawów i napinaczy. Katalog można przeglądać za pomocą urzą-dzeń mobilnych, dzięki czemu dostęp do po-trzebnych danych można uzyskać w dowolnym miejscu i o każdej porze.

WIĘCEJ cewek DENSO

n Oferta cewek zapłonowych DENSO po-większona została ostatnio o kolejnych 10

referencji, które są zamiennikami 46 części OE i mogą zostać zastosowane w ponad 8-milionach pojazdów. Tym samym program cewek zapłonowych DENSO obejmuje obecnie 18 pozycji katalogowych.Nowe cewki mogą być montowane m.in. w takich samochodach jak: Chevrolet Lacetti, Matiz oraz Nubira; Daewoo Matiz oraz Tico (95-00); Hyundai Accent (05-10), Accent

(94-00), Accent (99-05), Coupe (01-09), Elantra (00-06), Getz, Grandeur (01-05), i30 CW, Matrix, TerraCan, Tucson oraz XG; Kia Cee’d,

Cerato (04-), Opirus, Picanto, Pro Cee’d, Sorento (02-), Sportage (04-).DENSO szczyci się, że cewki opatrzone jego logo zostały zaprojektowane tak, by wytrzy-mywały ekstremalne temperatury, były wo-doszczelne i odporne na olej oraz zapewniały stałą, wysoką energię zapłonu. Ich oferta obejmuje cztery typy a mianowicie: jednobie-gunowe cewki zapewniające podwójną iskrę w systemie bezrozdzielaczowym; cewki blo-kowe; cewki klasyczne przeznaczone do in-stalacji z rozdzielaczem, cewki tzw. ołówkowe (lokowane bezpośrednio na świecy), które były pierwszymi tego rodzaju cewkami wprowa-dzonymi na rynek.Niezależnie od rodzaju, wszystkie cewki za-płonowe DENSO są małe i lekkie. Są również łatwe w montażu. Ponadto charakteryzują się dużą niezawodnością. DENSO podkreśla także, iż zaawansowana konstrukcja cewek zapewnia wysoką temperaturę iskry, tłumi ha-łas i eliminuje przerwy w zapłonie, zaś dzięki podniesionej wydajności magnetycznej cewki szybciej generowane jest wysokie napięcie.

Świat Motoryzacji 9/2013


RYNEK

B

D

Bosch, Knorr-Bremse oraz ZF, a więc firmy odgry-wające istotną rolę na rynku części zamiennych i wyposażenia do samochodów osobowych i użyt-kowych, założyły w Monachium spółkę joint ven-ture o nazwie Alltrucks GmbH & Co. KG. Ma ona, jako centrala systemu, oferować nową koncepcję serwisową warsztatom obsługującym pojazdy użytkowe. Tworząca się spółka uzyskała zgody stosownych urzędów antymonopolowych.W głównej siedzibie Alltrucks będzie począt-kowo zatrudnionych ok. 10 pracowników. Warsztaty obsługujące samochody użytkowe w Niemczech mogą już w tym roku przy-stępować do nowej koncepcji serwisowej. Planowane jest jej sukcesywne wprowadzanie także w innych krajach. Średnioterminowy

cel spółki to upowszechnienie programu Alltrucks w całej Europie.Centrala systemu Alltrucks oferuje warsztatom partnerskim cały pakiet usług przydatnych przy serwisowaniu i naprawach samochodów użytkowych wszystkich marek. Obejmuje on infolinię techniczną, szkolenia serwisowe, systemy zarządzania informacją i jakością, a także technikę diagnostyczną i wyposażenie warsztatów. Korzystać przy tym może z ofert i szerokiego know-how udziałowców spółki.Na stanowisko dyrektora zarządzającego Alltrucks GmbH & Co. KG powołany został Rolf Hosefelder.

Ma on 10 lat doświadczenia w dziedzinie koncep-cji serwisowych, które zdobył pracując w Bosch Automotive Aftermarket na różnych stanowiskach kierowniczych. – Koncepcja serwisowa Alltrucks ma za zadanie wspierać partnerów naszego sys-temu w jeszcze lepszym pozycjonowaniu na ryn-ku i oferowaniu klientom wysokiej jakości oraz elastycznych usług. Dzięki trzem udziałowcom – Bosch, Knorr-Bremse oraz ZF – koncentrujemy się na kompetencjach technicznych w zakresie ob-sługi pojazdów wszystkich marek. Skorzystają na tym wszyscy partnerzy serwisowi w całej Europie – przekonuje Hosefelder. t

Działająca w wielu krajach, w tym także w Polsce, sieć placówek Driver specjalizujących się w sprzedaży, naprawie i wymianie opon (ale mogących wykonywać także inne usługi), wedle zapowiedzi jej organizatora, czyli znanej firmy Pirelli, będzie w najbliższych latach przechodziła

znaczne przeobrażenia. Operacja ta rozpoczęła się w Rosji od uruchomienia ekskluzywnych skle-pów w Moskwie i Petersburgu. Następnie nowy designerski sklep Pirelli otwarty został na Bliskim Wschodzie, konkretnie zaś w Dżuddzie, 3,5-mi-lionowym mieście w Arabii Saudyjskiej, nieda-leko którego znajduje się Mekka. Niedługo ofi-cjalnie otwarta ma być kolejna placówka w no-wym kształcie, tym razem w w Kuwejcie. Serwis taki wkrótce ruszy również we Frankfurcie, nieco później w Bonn i Düsseldorfie.W latach 2013-2015 sieć będzie rozwijać się i przechodzić zmiany także we Włoszech i innych krajach, w których obecnie Pirelli ma około 3500 punktów sprzedaży i serwisów. Procesem tym objęci mają zostać zarówno dealerzy Pirelli, jak

i placówki Driver. Generalnie w ciągu najbliższych trzech lat sieć ma znacząco zostać powiększona.Rezerwacja online, sezonowe przechowywa-nie opon połączone z czyszczeniem i konser-wacją felg, wygodna poczekalnia dla klien-tów z monitorami i bezpłatnym WiFi to tylko niektóre warunki jakie spełniać muszą nowe punkty Driver i autoryzowane warsztaty Pirelli. Zobligowane są one także oferować usługi dopasowane do potrzeb klientów, takie jak kompleksowa obsługa Pick up & Return (od-biór auta od klienta i odprowadzenie mu sa-mochodu z powrotem), udostępnienie pojaz-du zastępczego. itp. Generalnie chodzi o to, by profil działalności poszczególnych placó-wek związanych z Pirelli był dostosowany do potrzeb lokalnego rynku i wykraczał poza zwy-kły model sprzedaży i naprawy opon. Mówiąc inaczej – by poszerzoną gamą usług odróż-niały się one od konkurencji. Dlatego w ich ofercie znaleźć można również np. wymianę oleju czy drobne prace mechaniczne. Formuła polegająca na skrzyżowaniu m.in. salonu wystawowego, punktu sprzedaży, wy-godnej poczekalni dla klienta, z której mogą oni obserwować mechaników podczas pracy, wedle autorów całej tej koncepcji może zo-stać wdrożona praktycznie w każdym obiekcie. Sprawdzać się ma zarówno w placówkach o po-wierzchni 50 metrów kwadratowych, jak i dużo, dużo większych. t

Wespółw zespół

Driversię zmienia



FIRMY

WWiewiórki mówią, że coś się ruszyło na ryn-ku. Czy zatem szczęśliwie dożyliśmy końca kryzysu?Rzeczywiście, mamy do czynienia z ciekawą sy-tuacją. Pierwszy kwartał wypadł pod względem sprzedaży słabo, nadal widać było stagnację.

Za to drugi był po prostu rewelacyjny. W lipcu poziom sprzedaży też był znakomity. Był to naj-lepszy lipiec w historii Inter Cars.

Czym tłumaczyć tę nagłą poprawę koniunktury?Wydaje się, że w zeszłym roku ludzie po pro-stu odkładali naprawy. Po zimie, zwłaszcza tak długiej jak tegoroczna, wielu użytkowników wreszcie zdecydowało się odwiedzić warsztat, żeby utrzymać samochody w stanie używalno-ści. Tym, moim zdaniem, należałoby tłumaczyć to wiosenne ożywienie. Sądzę, że pewien wpływ na sytuację mają również względy psychologicz-ne. Po prostu ludzie zdążyli się już przyzwyczaić do słowa kryzys. Takie „oswajanie” kryzysu po-zwala szybciej z niego wyjść.

A jak w tym wszystkim wypada Inter Cars? Czy dalej powiększa swoje udziały w rynku?W zeszłym roku, przy zerowym wzroście całe-go rynku, my odnotowaliśmy 10-procentowy wzrost. Oczywiście duży w tym udział miały na-sze spółki-córki działające za granicą. Niemniej i w Polsce byliśmy na plusie, co oznacza, że zwiększyliśmy w rynku nasz udział, który obec-nie szacowany jest na 22-24%. Jesteśmy więc absolutnym liderem. Uważam, że realnym zało-żeniem jest powiększenie udziałów do 30%.

Jakie plany rozwoju ma firma na najbliższe miesiące?Chcemy się w jeszcze większym stopniu zająć się tzw. monokulturami, czyli tymi segmentami

asortymentowymi, które przez lata były zdomi-nowane przez małych, wyspecjalizowanych do-stawców. Można tu wymienić: tłumiki, akumu-latory, opony, oleje. Mocniej wchodzimy również w części powy-padkowe. Wprowadziliśmy nowy system pako-wania, a w naszym katalogu pojawili się nowi dostawcy. Nawiązaliśmy również współpracę z firmą Saint Gobain, dzięki czemu w naszej ofercie znalazły się także szyby.

Jak chcecie konkurować z tymi specjalistami?Naszym atutem jest logistyka. Praktycznie w każ-de miejsce w Polsce docieramy nawet kilka razy dziennie. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, żeby wykorzystać tę przewagę również w handlu tymi produktami. Na przykład warsztaty oponiarskie przy tak niskich marżach przestały zamawiać towar „na magazyn”, bo nie chcą inwestować gotówki i ryzykować, że zostaną z niesprzeda-nym towarem, co zresztą wielu z nich w zeszłym roku się przytrafiło. Wolą zamawiać opony na bieżąco. To, w skali kraju prowadzi do takiej sy-tuacji, że kiedy przychodzi szczyt sezonu zmiany ogumienia (bo np. znienacka nadeszła zima), nagle należy w ciągu dwóch tygodni rozwieźć po Polsce osiemdziesiąt tysięcy opon. Myślę, że jesteśmy jedyną firmą, która może temu zada-niu logistycznie podołać.

Czyli wygrywa ten, kto dostarczy towar naj-szybciej?Sprawna logistyka to podstawa sukcesu w dys-trybucji części. Dla warsztatów najważniejsza jest bowiem dostępność części, co oznacza możliwie najkrótszy czas między złożeniem za-mówienia, a dostarczeniem części do serwisu. Widać to było szczególnie w ostatnich miesią-cach, kiedy popyt na usługi serwisowe mocno wzrósł, a w warsztatach pojawiły się dwutygo-

W warsztatachwięcej klientów

Z WOJCIECHEM TWAROGIEM, członkiem zarządu Inter Cars SA rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski.



FIRMY

dniowe kolejki. W takiej sytuacji nikt nie może sobie pozwolić, by naprawiany samochód blo-kował stanowisko w oczekiwaniu na część, bo czas to pieniądz. Potrzebny element musi trafić do warsztatu jak najszybciej. My to właśnie za-pewniamy.

Swoją drogą, skoro do serwisów są takie kolej-ki, to nic tylko warsztatowcom zazdrościć.Trzeba jednak pamiętać, że w tej branży obser-wujemy sezonowość. Owszem, w maju, czerwcu klienci zapisują się na dwa tygodnie na przód. Ale kiedy zajrzy się do tych samych warsztatów w styczniu i w lutym, okaże się, że to mechanicy czekają na klientów.

Czy w związku z trudną sytuacją gospodarczą, nie zwiększyło się zainteresowanie tańszy-mi produktami, kosztem brandów premium? Ludzie starają się oszczędzać.My tego zjawiska nie zauważyliśmy. Jeśli chodzi o jakość produktów, to polityka handlowa Inter Cars jest konsekwentna. Koncentrujemy się na sprzedaży produktów renomowanych marek z segmentu premium i w zasadzie nie promu-jemy własnych brandów, które stanowią jedy-nie uzupełnienie naszej oferty, a nie jej trzon. Również warsztaty skupione w sieciach objętych naszym patronatem stosują politykę promowa-nia części wysokiej jakości. Oczywiście, jeśli klient upiera się przy tańszym zamienniku, to mamy taki produkt w ofercie.Tu chciałbym od razu dodać, że części oferowa-ne pod naszym brandem spełniają odpowiednie standardy jakościowe. Jakość tych produktów jest na bieżąco kontrolowana w naszym labora-torium. Podchodzimy do tego bardzo poważnie, bo przy tak dużej skali działalności nie możemy sobie pozwolić na żadną wpadkę.

Jak się rozwija platforma Motointegrator? Czy w znaczący sposób wpływa na obroty Inter Cars?Trudno zmierzyć wyniki Motointegratora, po-nieważ nie można na działalność tej platformy patrzeć jedynie pod kątem wartości sprzedaży. Głównym celem Motointegratora jest bowiem

skierowanie klienta poszukującego w interne-cie rozwiązania problemu z samochodem do warsztatu. Często jest właśnie tak, że klient za pośrednictwem Motointegratora znajduje warsztat, a następnie udaje się tam bezpośred-nio, nie dokonując zamówienia przez internet, ponieważ wydaje mu się, że tak będzie taniej. Oczywiście pośrednictwo Motointegratora nic użytkownika nie kosztuje, ale wielu klientów woli je „obejść”. Dla samej sprzedaży to nie ma znaczenia, lecz wpływa na statystykę. Tak więc

realne znaczenie Motointegratora jest znacznie większe od wypracowanych przez platformę wy-ników finansowych.

Mechanicy narzekają, że coraz więcej klien-tów sprawdza ceny części w internecie. A te są często sporo niższe od cen podawanych przez warsztat. Na tym tle dochodzi do rozmaitych nieporozumień.Owszem, takie postępowanie jest coraz po-wszechniejsze. Jedynym na to sposobem jest zrezygnowanie przez warsztaty z marży uzyski-wanej na sprzedaży części przy jednoczesnym podniesieniu kosztów robocizny. Oczywiście my takich zmian nie wprowadzimy, ponieważ one muszą zajść samoistnie, oddolnie. Ale przy-kłady na świecie pokazują, że to się da zrobić. W Stanach Zjednoczonych internet doprowa-dził do obniżenia i spłaszczenia cen części, ale

jednocześnie wzrosły koszty robocizny. Myślę, że z czasem i polski rynek dojrzeje do tego.

Czy jednak Inter Cars nie obawia się konku-rencji internetowych sprzedawców?Prawdę mówiąc, to nie jest dla nas żadna kon-kurencja. W olbrzymiej większości przypadków handel internetowy wygląda tak, że sprzedawca najpierw zbiera zamówienia, a dopiero później kupuje towar i wysyła nabywcom. Bardzo często internetowi sprzedawcy zaopatrują się w te czę-ści u nas, co łatwo stwierdzić, bowiem często są to produkty, na które mamy wyłączność. Kupują od nas towar z dużym rabatem, dorzucają nie-wielką marżę (na którą mogą sobie pozwolić, bo mają znikome koszty własne) i sprzedają dalej, psując w ten sposób rynek i działając na niekorzyść warsztatów. Monitorujemy handel w internecie i takim klientom po prostu znaczą-co obniżamy rabaty. Na koniec chcielibyśmy zapytać, czego mogą się spodziewać goście odwiedzający kolejne targi Inter Cars?W tym roku powracamy do sprawdzonej for-muły imprezy branżowej. Od początku bowiem Targi były pomyślane jako święto aftermarke-tu, gdzie mogli się spotkać wszyscy uczestnicy profesjonalnego rynku części i usług motoryza-

cyjnych. Dołożenie do tego imprezy masowej, sprawia, że ta formuła trochę się rozmywa. Ale oczywiście, jak co roku, na uczestników czeka wiele atrakcji. W tym roku na szczególną uwa-gę zasługuje pierwsze w Polsce nocne Motor Show na które serdecznie zapraszam. tDziękujemy za rozmowę.



TECHNIKA

T

J

Taśmy fabryki firmy Bosch w Hildesheim opu-ścił niedawno dziesięciomilionowy egzemplarz rozrusznika Start-Stop. Od czasu wprowadze-nia rozruszników tego typu do produkcji se-ryjnej w roku 2007 popyt na te oszczędzające paliwo urządzenia stale wzrasta.– Już dziś co drugi produkowany w Europie Zachodniej samochód jest wyposażony w układ Start-Stop. W wielu modelach układ ten należy do standardowego wyposażenia po-jazdu. Ambitne cele dotyczące emisji dwutlen-ku węgla zapewnią dalszy, dynamiczny rozwój technologii Start-Stop – powiedział dr Ulrich Kirschner, prezes działu branżowego Bosch Starter Motors and Generators. – Powód tego sukcesu jest prosty – układ Start-Stop to nie-drogi sposób zaoszczędzenia paliwa – dodaje Ulrich Kirschner.Bosch szczyci się, że jego technologię Start-Stop stosują już niemal wszyscy europejscy producenci samochodów. Spotkać ją można zarówno w małych autach, jak i limuzynach oraz w lżejszych samochodach użytkowych, a nawet w modelach sportowych wyposa-

żonych w silniki o wysokich mocach. Także w USA i Chinach spotyka się ona z rosnącym zainteresowaniem.Jak wskazują stosowne badania, układy Start-Stop obniżają zużycie paliwa (a tym samym emisję CO2) nawet o 5% w trybie NEFZ (nowy europejski cykl, podczas którego mierzone jest

zużycie paliwa), a w jego fragmentach miej-skich nawet o 8%. W ruchu miejskim, szczegól-nie w godzinach szczytu, potencjał oszczędności jest jeszcze wyższy. Układ pracuje w tle i przed uaktywnieniem się analizuje szereg informacji dostarczanych przez czujniki. Na przykład czuj-nik akumulatora rejestruje jego stan naładowa-nia. Silnik jest wyłączany w razie zatrzymania tylko wtedy, gdy akumulator umożliwia bez-problemowy rozruch. Innym przykładem może być temperatura w kabinie pojazdu. Jeżeli jest bardzo zimno lub bardzo gorąco, silnik również nie zostanie wyłączony, aby samochód szybciej osiągnął komfortową temperaturę. Istotną rolę pełni także przetwornica napięcia stałego, któ-ra stabilizuje napięcie sieci pokładowej w cza-sie rozruchu, tak aby nie powodować zakłóceń w odbiorze radia, działaniu nawigacji czy urzą-dzenia głośnomówiącego. Aby jeszcze bardziej obniżyć zużycie paliwa i emi-sje CO2, konstruktorzy Bosch dążą do stopniowe-go rozszerzania czasu, w którym silnik nie pracuje. Wszystko wskazuje, że najprędzej będzie to moż-liwe w fazie wytracania prędkości przez pojazd, a następnie (do roku 2016) także podczas jazdy, gdy kierowca zdejmie nogę z gazu. Dodać tu jed-nak należy, że także podczas tych dłuższych faz jazdy z wyłączonym silnikiem będzie zagwaran-towane sprawne działanie wszystkich systemów majacych wpływ na bezpieczeństwo i komfort. – W zależności od profilu jazdy, udoskonalone układy Start-Stop będą oszczędzać dodatkowo do 10% paliwa – przewiduje Ulrich Kirschner. t

azda w korku bez automatycznej skrzyni bie-gów potrafi być uciążliwa, gdyż wciąż trzeba operować pedałem sprzęgła, gazu i hamulca. Opracowany przez firmę Bosch elektroniczny system sterowania sprzęgłem nazwany przez nią eClutch ma w nieodległej już przyszłości umożli-wić kierowcom jazdę w trybie Stop&Go tak kom-fortową, jak samochodem z automatyczną prze-kładnią, tzn. przy użyciu tylko pedałów hamulca oraz gazu i bez ryzyka, że silnik zgaśnie. System eClutch wypełnia więc lukę pomiędzy automa-tyczną i manualną skrzynią biegów. Dodatkowo umożliwia on oszczędzanie paliwa w trybie jazdy z wyłączonym silnikiem. Gdy kierowca nie przy-spiesza, eClutch sprawia, że sprzęgło odcina sil-nik od przekładni. Silnik wyłącza się wówczas, a realne zużycie paliwa maleje średnio o 10%.Cena klasycznej manualnej skrzyni ze sprzę-głem eClutch jest znacznie niższa niż auto-matycznych skrzyń biegów. Rozwiązanie takie

stanowi zatem atrakcyjną alternatywę w silnie konkurencyjnym segmencie małych samocho-dów. Różnica pomiędzy sprzęgłem eClutch a kompletną automatyzacją skrzyni biegów jest taka, że eClutch umożliwia automatyzację sa-mego sprzęgła, a nie przekładni. Pedał sprzę-gła przesyła tylko jeden sygnał elektryczny do aktuatora, który uruchamia sprzęgło.Proces, jaki kryje się za jazdą w trybie Start-Stop z wyłączonym silnikiem nie jest skomplikowany: system stworzony przez firmę Bosch wykrywa, kiedy kierowca zdejmuje nogę z pedału gazu i wyłącza wtedy sprzęgło oraz odcina dopływ paliwa do silnika. Przypomina to w pewnym stopniu sytuację, gdy kierowca podczas zjeżdża-nia ze wzniesienia naciska na pedał sprzęgła. Pomimo prostej zasady działania, z techniczne-go punktu widzenia nowy system stanowi spore wyzwanie. Bosch postanowił jednak je podjąć, albowiem umożliwia ono ograniczenie zużycia paliwa nawet o 10 procent.Poza funkcją Stop&Go sprzyjającą oszczędno-ści paliwa, sprzęgło eClutch stwarza także inne możliwości. Służyć może np. do wspomagania zmiany biegów, by przeciwdziałać szarpnięciom silnika, często odczuwanym w takiej sytuacji. Specjalny czujnik rejestruje początek procesu zmiany biegów, co dla odpowiedniego sterow-nika jest sygnałem, żeby dostosować prędkość

obrotową silnika. Dzięki temu zmiana biegów jest płynna i komfortowa.Sprzęgło eClutch stwarza jeszcze jedną, bar-dzo obiecującą możliwość. Otóż pozwala na połączenie napędu hybrydowego i manualnej skrzyni biegów. Dotychczas napęd hybrydowy związany był zawsze z przekładnią automatycz-ną, ponieważ przy skrzyni manualnej nie była możliwa koordynacja obydwu układów napę-dowych – silnika spalinowego i elektrycznego. A zatem jest spora szansa, że dzięki eClutch auta z napędem hybrydowym choć trochę sta-ną się tańsze. t

10 milionów

eClutch

Start-Stop

wypełnia lukęSprzęgło eClutch ma w przyszłości umożliwić jazdę w trybie Stop&Go tak komfortową jak przy automatycznej skrzyni biegów – tylko przy użyciu pedału hamulca i gazu, bez ryzyka, że silnik zgaśnie.

Fot.

Bosc

h



General Ricambi S.p.A. jest włoską firmą specjalizującą się w produkcji elemen-tów układu przeniesienia napędu, w tym

także przegubów i półosi. Jej siedziba oraz głów-ny zakład produkcyjny o powierzchni ponad 20 000 m², w którym powstaje średnio 350 tysięcy części rocznie, mieszczą się w północnej części Włoch, konkretnie zaś niedaleko Mediolanu.Poza prowadzoną od ponad 30 lat produkcją części, dostarczanych z powodzeniem zarów-no na pierwszy montaż jak i na rynek wtórny, General Ricambi z sukcesem zajmuje się także przemysłową regeneracją przekładni kierow-niczych. Proces ten odbywa się zgodnie z naj-wyższymi standardami jakości oraz przy zacho-waniu najwyższej ostrożności na każdym jego etapie, więc zregenerowane przekładnie nie ustępują nowym. A oto jak on przebiega:t Przychodzące do regeneracji stare przekład-

nie, czyli tzw. rdzenie, są dokładnie myte pod

wysokim ciśnieniem, a następnie każda jest dokładnie oglądana i sprawdzana. Jeśli trze-ba, mycie jest powtarzane aż do momentu, gdy usunięte zostaną wszelkie zanieczyszcze-

nia. Następnie każdy rdzeń jest identyfiko-wany za pomocą etykiety ID, która będzie towarzyszyć przekładni przez cały proces regeneracji.

t Teraz nadchodzi czas na rozmontowywa-nie rdzeni. Wszelkie o-ringi, uszczelki, osło-ny, zaciski itp., zarówno te wewnętrzne jak i zewnętrzne, są od razu wyrzucane, gdyż proces regeneracji przewiduje kompletną odnowę przekładni z wymianą wszystkich zu-żytych części na NOWE, w dodatku wyłącz-nie ORYGINALNE. Po demontażu korpus przekładni oraz ewentualnie nadające się do ponownego użycia elementy mechaniczne są dwukrotnie myte, a następnie dokładnie testowane czy rzeczywiście mogą zostać po-wtórnie wykorzystane.

t Proces montażu jest rozpoczynany, gdy przygotowany i zgromadzony zostanie kom-plet części do niego potrzebnych. Wszystkie uszczelki, o-ringi, tuleje itp. są wstawiane w określonym z góry porządku za pomocą przeznaczonych do tego dla każdego modelu

przekładni, narzędzi specjalnych oraz w spo-sób zgodny z wymaganiami producenta ory-ginalnej przekładni (a wiec np. przy wykorzy-staniu odpowiedniego smaru czy kleju).Zmontowana przekładnia jest dokładnie oglądana i wstępnie sprawdzana (kontroluje się m.in. czy w przekładniach wspomaga-nych hydraulicznie przepływ płynu odbywa się bez problemów). Na koniec tego etapu do przekładni zamontowane zostają drążki kierownicze.

t Teraz każda przekładnia poddawana jest szczegółowym testom funkcjonalności na specjalnym stanowisku. W tym celu jest w nim mocowana, zaś jej układ hydrauliczny zostaje podłączony do odpowiednich złącz stanowiska. Następnie przeprowadzane są dwie zasadnicze próby:q test powietrza - polega na wytworzeniu

w układzie hydraulicznym przekładni odpo-wiedniego podciśnienia, a następnie spraw-dzeniu czy utrzymuje się ono na właściwym poziomie. Każda, nawet niewielka nieszczel-ność jest wychwytywana dzięki różnicowemu czujnikowi ciśnienia. Próbę tę przeprowadza się przy kilku, z góry ustalonych, położeniach mechanizmu wewnętrznego przekładni do-bieranych w zależności od jej modelu.

q test olejowy - tym razem układ hydrauliczny zasilony zostaje olejem pod wysokim ciśnie-niem (do 130 barów w zależności od mo-delu przekładni), po czym sprawdzane jest działanie przekładni „od oporu do oporu” oraz kontroluje się, czy nie pojawiły się jakieś wycieki. Jeśli test przebiegnie pomyślnie, olej z układu jest usuwany, a następnie na końce układu odłączonego już od złącz stanowiska nakładane są plastikowe korki (nakładki). Do czasu aż przekładnia dotrze do końco-wego odbiorcy, mają one za zadanie chronić jej wnętrze przed zanieczyszczeniami.

t Początkiem ostatniego etapu całego proce-su regeneracji jest jeszcze jedna, ostateczna już kontrola jakościowa. Jeśli do przekładni

nie ma zastrzeżeń, jest ona smarowana, zo-stają założone gumowe osłony mocowane za pomocą przeznaczonych do tego opasek zaciskowych, po czym przekładnia, zależnie od jej modelu, malowana jest na odpowied-ni kolor. Na tym cały proces już się kończy i przekładnia jest gotowa do wysyłki.

Regeneracjakrok po kroku

Regenerowane części mogą być doskonałym zamienni-kiem części oryginalnych. Pod warunkiem wszakże, że rege-neracja została przeprowa-dzona w sposób przemysłowy, np. tak jak wykonuje się ją w firmie General Ricambi. Z Przekładnia przed regeneracją.

Z Przekładnia po regeneracji.



OOglądając rysunki przedstawiające budowę różnego rodzaju cewek zapłonowych zapew-ne niektórzy zadają sobie pytanie dlaczego w jednych stosowana jest wysokonapięciowa dio-da, w innych zaś element ten nie występuje. Identyczny problem powstać może przy analizie schematów układów zapłonowych, bo oto też na jednych diody są wyraźnie narysowane, na innych zaś ich brak.By wyjaśnić tę kwestię, która jak się okazuje ma istotne znaczenie praktyczne, trzeba przy-pomnieć jedno z podstawowych zjawisk elek-tomagnetycznych. Takie otóż, że powstawanie (indukowanie) prądu jest ściśle związane ze zmianami pola magnetycznego i im zmiany te są gwałtowniejsze, tym powstający na ich sku-tek impuls elektryczny jest silniejszy. Zjawisko to wykorzystywane jest m.in. właśnie w cewkach zapłonowych w celu uzyskania iskry. W momencie, gdy w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej przerywamy nagle przepływ prądu (czy to poprzez rozwarcie styków mechanicznego przerywacza, jak w starych instalacjach zapłono-wych, czy korzystając z odpowiedniego układu elektronicznego, jak obecnie), równie gwałtow-nie zanika wtedy również generowane przez ten obwód pole magnetyczne. A ponieważ w jego zasięgu znajduje się obwód wtórny cewki, w obwodzie tym powstaje silny impuls elektryczny (pokazany na rys. 1 w postaci wysokiego „piku”) i następuje przeskok iskry zapłonowej.A co się dzieje, gdy styki przerywacza się zwie-rają i przez obwód pierwotny znów zaczyna płynąć prąd? Oczywiście też skutkuje to zmia-

ną pola magnetycznego, choć już nie tak gwał-towną, gdyż narastanie pola następuje znacz-nie wolniej niż jego zanikanie po otwarciu się przerywacza. Niemniej szybkość zmian jest na tyle duża, że w obwodzie wtórnym cewki po-wstaje napięcie sięgające 1,5 kV (widać je na rys. 1 na samym początku czerwonej linii). To

oczywiście znacznie mniej niż napięcie, dzięki któremu powstaje oczekiwana przez nas iskra zapłonowa, lecz jednocześnie wystarczająco dużo, by mogło dojść do wysoce niepożąda-nego wyładowania między elektrodami świecy

powodującego zapłon mieszanki w kompletnie nieodpowiednim momencie. W przypadku klasycznych systemów zapłono-wych jest to na szczęście niebezpieczeństwo tylko teoretyczne. Przeskok owej niepożądanej (tzw. zwiernej) iskry blokuje bowiem mecha-niczny rozdzielacz. Odstęp między wirującym palcem rozdzielacza a stykami znajdującymi się kopułce jest na tyle duży, że iskra zwierna nie ma szans go pokonać. Ryzyko takie nie istnieje, choć już zupełnie z in-nego powodu, także w nowoczesnych, bezroz-dzielaczowych oczywiście, systemach zapłono-wych, w których wykorzystywane są podwójne cewki zapłonowe. Dlaczego tak się dzieje wy-jaśnijmy posługując się rys. 2. Otóż napięcie zwierne powstające w uzwojeniu wtórnym cewki dzieli się na dwie świece zapłonowe, które połączone są z końcami tego uzwojenia. Na każdej ze świec mamy więc napięcie ok. 750 V, a to już zbyt mało, by doszło do prze-skoku iskry.Powstawaniu iskry zwiernej trzeba za to przeciw-działać w przypadku układów z cewkami poje-dynczymi (ołówkowymi). Robi się to wbudowując w cewkę wysokonapięciową diodę (rys. 3), któ-ra, jak to każda dioda, przepuszcza prąd tylko w jednym kierunku. A ponieważ indukujący się w uzwojeniu wtórnym pożądany impuls elektryczny

ma odwrotną polaryzację niż impuls niepożąda-ny (co widać na rys. 1), dioda przepuszcza więc iskrę zapłonową, blokuje zaś iskrę zwierną. Tym samym likwiduje możliwość zapalenia się mie-szanki w nieodpowiednim momencie.Warto to wszystko mieć na uwadze i nie eks-perymentować przy naprawach instalacji zapło-nowej. Próba zastosowania cewki innego typu niż cewka zastosowana fabrycznie, czy też wy-robów nikomu nie znanych firm, może bowiem stać się przyczyną zupełnie niepotrzebnych kło-potów. Najprościej, najlepiej i najszybciej będzie skorzystać z katalog renomowanego producen-ta (np. takiego jak firma BERU, która dostarcza cewki na pierwszy montaż) i dobrać cewkę do danego modelu samochodu. Przestrzec trzeba również przed nieumiejętnym testowaniem cewek z diodami. Otóż odwrotne podłączenie takiej cewki do napięcia może do-prowadzić do zniszczenia diody i w konsekwen-cji całej cewki. t

służy dioda

2Świece zapłonowe

Napięcie zwierneU=1,5 kV

3

Świeca zapłonowa

Wysokonapięciowa dioda blokująca

1

Włączone

Iskra zwierna

Napięcie zwierne

Iskra zapłonowa

Napięcie na uzwojeniu pierwotnym

Indu

kują

ce s

ię n

apię

cie

w

uzw

ojen

iu w

tórn

ym (k

V)

Wyłączone

Do czego

91

2

34

56

7

8

Budowa cewki ołówkowej: 1. Uzwojenie wtórne; 2. Uzwojenie pierwotne; 3. Przyłącze niskie-go napięcia; 4. Przyłącze masy; 5. Rezystor przeciwzakłóceniowy; 6. Przyłącze wysokiego napięcia; 7. Osłona z silikonu; 8. Dioda wysoko-napieciowa; 9. Rdzeń.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 9/2013


WWymiana filtra oleju napędowego może spra-wić kłopoty. Zarówno w przypadku starszych sil-ników Diesla z mechanicznymi (lub tylko pozor-nie elektronicznymi) układami wtryskowymi, jak i najnowocześniejszych jednostek z systemem common rail, po wymianie filtra paliwa stosun-kowo często pojawiają się kłopoty z rozruchem, względnie ze stabilną pracą w warunkach przej-ściowych (podczas intensywnego przyspiesza-nia). O tym co i dlaczego może się wydarzyć zajmiemy się za chwilę, zaczniemy natomiast od samej operacji wymiany filtra.

CzystośćObowiązkowo pierwszą czynnością powinno być staranne oczyszczenie filtra i jego okolic. Następnie odłączamy przewody (napotkać tu można analogiczne problemy jak przy filtrach benzyny, zazwyczaj dla oszczędności kosztów instalacja paliwowa samochodu w wersji „ben-zyna” i „diesel” jest w części identyczna), zwra-cając przy tym uwagę na ich przebieg. Jest to o tyle ważne, że przewodów tych w układzie zasilania silników wysokoprężnych bywa więcej, gdyż dochodzi „powrotny”, który odprowadza do zbiornika nadmiar paliwa i ewentualne pę-cherze powietrza (również z filtra). Współczesne diesle wyposażone są zazwyczaj w elektrycz-ne pompy zasilające, o czym trzeba pamiętać

w przypadku dziwnego zachowania silnika, któ-re nie ustępuje po wymianie filtra na nowy.

Dobrze wybraćBardzo istotny, ważniejszy niż w przypadku sil-ników benzynowych, jest właściwy dobór filtra do diesla. Element ten powinno się dobierać, korzystając z katalogu części jedynie renomo-wanych wytwórców filtrów, a zgodność zamien-nika z typem wskazywanym przez producenta auta musi być pewna, a nie oparta na poglą-dzie sprzedawcy, że proponowany filtr „powi-nien chyba pasować”. Pamiętajmy o tym, gdyż niewłaściwie dobrany filtr może być przyczyną:utrudnionego rozruchu silnika, niespodziewa-nego przechodzenia sterowania silnika w tryb awaryjny, gaśnięcia silnika podczas jazdy.

Nie tylko filtrWymienione „atrakcje”, jakkolwiek nie zawsze groźne, zawsze są odbierane przez klientów bar-dzo emocjonalnie (i trudno się temu dziwić). Aby zatem prozaiczna wymiana filtra oleju napędowe-

go nie doprowadziła do niepotrzebnych nieporo-zumień z klientem, przed przystąpieniem do niej warto choćby pobieżnie sprawdzić, w jakim stanie jest układ zasilania. Można tu polecić odstawienie auta na kilka godzin, by silnik wystygł, a następ-nie ocenienie łatwości rozruchu, stabilności pra-cy na wolnych obrotach i płynności wchodzenia na wyższe obroty. Jeżeli silnik zapala dopiero po kilkunastu sekundach obracania rozrusznikiem, na wolnych obrotach szarpie lub wręcz gaśnie, z opóźnieniem zwiększa obroty po naciśnięciu pe-dału gazu, to obowiązkowo i jednoznacznie infor-mujemy klienta, że po wymianie filtra oczekiwana poprawa najprawdopodobniej nie nastąpi.Z najwyższą czujnością podchodzimy zwłasz-cza do auta, które na wymianę filtra przybyło „na sznurku” lub lawecie. Problemy z rozru-chem silnika z technologią common rail mogą bowiem wynikać z zatarcia pompy wysokiego ciśnienia. Wtedy zaś jest wielce prawdopodob-ne, że cały układ paliwowy uległ zanieczyszcze-niu ścierem stalowym, a jego usunięcie to już poważny problem, gdyż operacja taka potrafi kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Uważajmy zatem, byśmy nie zostali zmuszeni do zafundowania jej jakiemuś spryciarzowi. Miejmy na uwadze, iż wyroki sądów w naszym kraju bywają naprawdę zadziwiające i zdarza-ją się takie, które nie mają zupełnie oparcia w prawdzie materialnej.Dużą ostrożność należy również zachować, gdy trafia do nas auto ze świecącą się lamp-ką ostrzegawczą sygnalizującą obecność wody w filtrze. Nie obiecujmy, że wystarczy wymienić filtr, by kontrolka ta zgasła.

Ważne odpowietrzenieOdpowietrzenie instalacji paliwowej silnika wy-sokoprężnego po wymianie filtra powinno zo-stać przeprowadzone według zaleceń zawartych w instrukcji serwisowej pojazdu. Jeżeli w instala-cji znajduje się ręczna pompa, to na ogół nale-ży przy jej użyciu napełniać układ tak długo, aż przestanie być wyczuwalne „pompowanie powie-trza”. Z kolei w układach z pompą elektryczną rzecz cała sprowadza się zazwyczaj do kilkuna-stokrotnego włączenia i wyłączenia zapłonu. I jeszcze uwaga dotycząca układów, w których filtr paliwa wbudowany jest po stronie podci-śnieniowej, tzn. przed mechaniczną pompą za-silającą. Otóż teoretycznie układ taki powinien odpowietrzyć się samoczynnie. Odbywa się to jednak z reguły z dużą trudnością, a jeżeli me-chaniczna pompa nie jest pierwszej młodości, można doprowadzić nawet do uszkodzenia roz-rusznika. Godnym polecenia sposobem dla die-slowskich „staruszków” jest więc montaż filtra napełnionego już czystym olejem napędowym. By zamknąć kwestię filtrów paliwa do jednostek wysokoprężnych, godzi się jeszcze zauważyć, że jeśli właściciel auta deklaruje korzystanie z biodie-sla, to dobierając filtr należy wypytać sprzedawcę czy ów filtr został dopuszczony do kontaktu z takim paliwa. Czy sprzedawca będzie cokolwiek wiedział na ten temat, to już zupełnie inna sprawa. t

w dieslu Przy wymianie filtra paliwa w dieslach należy pamiętać o kilku ważnych kwestiach. Może to nas uchronić przez problemami.

Filtr paliwa



CChoć układy wtryskowe common rail są obec-ne na rynku od 1997 roku, to jednak ich dia-gnostyka wciąż sprawia problemy. Częstym przypadkiem, z jakim mają do czynienia me-chanicy to błąd „za niskie ciśnienie w szynie”. Minimalne ciśnienie pozwalające na rozruch silnika to około 180 bar, jednak w nowych sa-mochodach jest to już około 250 bar. Przyczyną błędu nie zawsze musi być kosztowna usterka pompy lub wtryskiwaczy. Poszukiwania nale-ży zacząć od układu paliwowego niskiego ci-śnienia, począwszy od zbiornika i elektrycznej pompy paliwa.

Co sprawdzić?

Zależnie od układu wtryskowego pompa elek-tryczna działa ciągle w czasie pracy silnika lub tylko podczas rozruchu. Sprawdzić należy jej parametry: ciśnienie i wydatek. Większość pomp daje ciśnienie 3,5 bar i wydatek około 2l/min. Jeżeli testy nie wypadają dobrze, przed wymianą należy również sprawdzić drożność przewodów paliwowych, szczególnie w zimie, kiedy bryłki lodu mogą hamować przepływ pa-liwa w przewodach pod podłogą samochodu. Przyczyną problemów mogą być też zgniecio-ne lub załamane gumowe węże. Z kolei nie-

szczelne połączenia po stronie ssącej pompy elektrycznej powodują, że dostaje się do niej powietrze.

Mechaniczne pompy zasilające niskiego ci-śnienia można sprawdzić, zamontowawszy manometr między filtrem paliwa i pompą. Na pracującym silniku, tłumiąc przepływ paliwa za filtrem możemy sprawdzić, jakie podciśnienie jest w stanie wytworzyć pompa, co świadczy o szczelności wewnętrznej, bądź jej braku. Bez dławienia podciśnienie powinno być minimalne - najwyżej 0,1 bar, co świadczy o czystości filtra.

Po zgnieceniu przewodu, na pracującym silniku wskazanie manometru powinno wynosić 0,6 – 0,7 bar, o ile pompa jest sprawna. Nie jest to co prawda metoda bezpośredniego sprawdze-nia ciśnienia i wydatku pompy, ale daje pogląd o jej stanie technicznym.

Przyrząd specjalny

Doskonale można sprawdzić pompę wstępną Boscha CP3, za pomocą specjalnego przyrządu (Bosch nr 0986613270). Po zamontowaniu go pomiędzy pompą wstępną i korpusem pompy i uruchomieniu silnika, można na manometrze odczytać ciśnienie wytwarzane przez mecha-niczną pompę wstępną.

Często winny zbyt niskiego ciśnienia w railu jest filtr paliwa. Jako najtańszy z podejrzanych elementów powinno się go wymieniać bez wa-hania. Gdy już jest pewne, że paliwo dociera do pompy wysokiego ciśnienia, sprawdza się samą pompę. Za regulację ciśnienia odpo-wiadają elektrozawory regulacji ciśnienia, lub wydatku. Czasami regulacja ciśnienia jest jednopunktowa (tylko jednym elektrozawo-rem, ciśnienia lub wydatku), jednak w now-szych rozwiązaniach realizowana jest ona dwupunktowo.

Oba elektrozawory mogą być umieszczone na pompie wysokiego ciśnienia. Jeżeli na pompie jest tylko jeden elektrozawór, zawsze reguluje on wydatek. Elektrozawór regulacji ciśnienia znajduje się wtedy na szynie. Elektrozawory regulacji wydatku występują w dwóch wer-sjach: niezasilanej elektrycznie otwartej i nie-zasilanej zamkniętej. Trzeba je rozróżniać, by nie wyciągać błędnych wniosków, podczas sprawdzania pompy. Rodzaj elektrozawo-

Problemyz ciśnieniem W układach common rail

kluczową kwestią jest ciśnienie paliwa. Podczas czynności diagnostycznych należy pamiętać o kilku zasadniczych kwestiach.

SZKOLENIA

PiotrZawadzki,

trener ds. szkoleń technicznych Inter Cars

Rozpoczął przygo-dę z mechaniką w zakładach Ursus.

Kolejne lata spędził pracując i podnosząc kwalifikacje w firmach Perkins i Cummins w Polsce i za granicą. Ma również 10-let-nie doświadczenie jako szkoleniowiec w szkole serwisowej Renault Polska. Obecnie odpowiedzialny jest w firmie Inter Cars za prowadzenie szkoleń poświęconych układom hamulcowym, mechanice silnika oraz silnikom Diesla, zarówno w zakresie diagnostyki jak i technologii naprawy.



ru można sprawdzić, porównując ciśnienie w szynie po uruchomieniu rozrusznika, raz z podłączoną, a następnie z odłączoną wtycz-ką elektrozaworu. Normalnie otwarty (czyli otwarty bez zasilania, z odłączoną wtyczką) elektrozawór wydatku paliwa pozwala na przepływ maksymalnej ilości paliwa do pom-py wysokiego ciśnienia. Ciśnienie wytwarzane w tej sytuacji przez pompę Bosch CP3 powin-no dochodzić do 800 bar, po 10 sekundach pracy rozrusznika (i odłączonych elektrycznie wtryskiwaczach, żeby uniemożliwić rozruch). Kiedy elektrozawory są zatarte, zdarza się, że nie pracują płynnie i wyniki kolejnych testów nie są powtarzalne.

Uszkodzone o-ringi na elektrozaworze też mogą być powodem zbyt niskiego ciśnienia wytwarza-nego przez pompę.

Zależnie od typu regulacji (elektrozawór re-gulacji ciśnienia lub wydatku, zamknięty lub otwarty bez zasilania) ciśnienie, jakie jest

w stanie wytworzyć pompa, sprawdza się z odpiętą lub zapiętą wtyczką elektrozaworu. Po odłączeniu złączy na wtryskiwaczach (eli-minuje to ich przelew wynikający ze sterowa-nia i jednocześnie nie pozwala na rozruch silnika) uruchamiamy rozrusznik na około 10 sekund. Na testerze można odczytać ciśnie-nie wytwarzane przez pompę. Minimalne ci-śnienie, przy jakim można liczyć na rozruch to 180 bar, a w nowszych samochodach na-wet około 250 bar. Gdy wynik jest niższy od wartości podanych w dokumentacji, nie oznacza to jeszcze, że pompa jest do wymiany. Być może bowiem sama pompa jest sprawna, a ciśnienie ucieka gdzie indziej.

Pomiar przelewu

Kolejny etap badania to pomiar przelewu wtry-skiwaczy. Na króćce przelewowe zakłada się specjalne przewody i wyskalowane pojemniki lub menzurki. Do sprawdzania wtryskiwaczy piezoelektrycznych konieczne są też zawor-ki zwrotne montowane na przelewie każdego wtryskiwacza. Doświadczenie wskazuje, że test ten przeprowadza się zarówno gdy silnik jeszcze pracuje, a także gdy już nie daje się go uruchomić.

Wtryskiwacz z którego ucieka wyraźnie więcej paliwa może być wadliwy (trzeba sprawdzić w dokumentacji dopuszczalny przelew dla danego typu wtrysku paliwa). Jeżeli przelew z wtryskiwaczy nie jest duży, przy niskim ci-śnieniu nie musi to oznaczać, że wtryskiwacze są sprawne. Przelew z wtryskiwaczy rośnie ze wzrostem ciśnienia, więc przy bardzo niskim ciśnieniu (na przykład 70 bar) w menzurkach nie zgromadzi się dużo paliwa. W takim przy-padku uznanie, że wtryskiwacze są sprawne, jest pochopne. Po wymianie pompy na nową ciśnienie wzrośnie i wzrośnie też przelew z wtryskiwaczy. Bardzo ważne jest, żeby po każdym teście, a następnie wymianie elementu, powtórzyć próbę i przekonać się czy wymiana części (pompy lub wtryskiwacza) pomogła. Naprawę uważamy za zakończoną, kiedy testy zdolno-ści pompy do wytwarzania ciśnienia i przelewu z wtryskiwaczy zakończyły się powodzeniem,

zgodnie z dokumentacją dla danego typu wtrysku paliwa.

Zawór bezpieczeństwa

Niewystarczające ciśnienie przy rozruchu (brak rozruchu) lub szarpanie silnika w czasie jazdy i zapamiętany błąd w pamięci sterownika mogą też być spowodowane przez nieszczelny zawór bezpieczeństwa w szynie (o ile jest ona w taki zawór wyposażona).

Ciśnienie jego otwarcia jest ustawione na 100 bar powyżej maksymalnego ciśnienia pracy układu, więc przy prawidłowo działającym wtrysku pali-wa nigdy nie powinien się on otworzyć. Czasem jednak pojawiają się kłopoty. Sprawdzenie za-woru bezpieczeństwa jest bardzo proste. Należy odłączyć przewód przelewowy, a następnie go zaślepić, by nie płynęło paliwo z przelewu pompy i wtryskiwaczy. Na króciec zaworu zakładamy zaś dren i czysty pojemnik. Jeżeli po jeździe próbnej i wystąpieniu objawów w pojemniku zebrało się paliwo, zawór bezpieczeństwa trzeba zmienić. Czasami nie da się wymienić samego zaworu i trzeba zmienić całą szynę. Na koniec trzeba powiedzieć, że diagnosty-ka common raili nie jest wcale taka trud-na. Warsztat musi być jednak wyposażony w niezbędne narzędzia (menzurki, mano-metry, złączki), a mechanik powinien rozu-mieć zasadę działania systemu i postępo-wać z godnie z procedurą diagnostyczną, która m.in. przewiduje określoną kolejność testów. Zasadą, której należy bezwzględnie przestrzegać jest też zachowanie sterylnej czystości przy pracy z układem common rail. Odpowiednie kompetencje można zdobyć, bądź pogłębić podczas specjalistycznych szkoleń technicznych. Więcej informacji na stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl. t

Fot.I

nter

Car

s

SZKOLENIA



TECHNIKA

PPrzez wiele lat wysiłki ekologów mające na celu ograniczenie emisji szkodliwych substan-cji dobywających się z rur wydechowych sku-piały się głównie na silnikach benzynowych. Diesle uchodziły z natury za mniej szkodliwe, a poza tym stanowiły mniejszość. Rozwój technologii dieslowskich sprawił jednak, że ropniaki stały się nie tylko ekonomiczne, ale również dynamiczne, a to z kolei przysporzyło im wielkiej popularności. Nie uszło to uwa-dze twórców ekologicznych regulacji, którzy postanowili dobrać się i do diesli. Uznali oni mianowicie, że pora wreszcie rozprawić się z czarnym dymem buchającym z rur wyde-chowych, bowiem zawiera on szkodliwą dla zdrowia sadzę. Zaostrzanie norm emisji zmu-siło konstruktorów do poszukiwania nowych rozwiązań. Tak właśnie narodził się filtr czą-stek stałych – prawdziwa zmora i przekleń-stwo wielu użytkowników.

Mokry i suchyRozwiązanie to znane jest pod dwoma skróta-mi, znaczącymi dokładnie to samo: DPF i FAP. Pierwszy pochodzi z nomenklatury angielskiej

(Diesel Particulate Filter), drugi zaś z francuskiej (Filter à Particules). Można się również spotkać z nazwą „filtr suchy” (DPF) i „filtr mokry” (FAP), co przywodzić może na myśl reklamy syropu na kaszel. Powoduje to małe zamieszanie pojęcio-we, bowiem zasada działania filtra w obydwu systemach jest identyczna, a różnica polega na tym, że w niektórych pojazdach (głównie gru-py PSA, choć nie tylko) stosuje się dodatkowy układ dozujący specjalny płyn zawierający ka-talizator obniżający temperaturę zapłonu sadzy, ale o tym za chwilę.

Kiedy zatkają się poryFiltr cząstek stałych wykonany jest z materiału (najczęściej kordierytu) zawierającego mikrosko-pijne pory, który jest przepuszczalny dla gazów, natomiast zatrzymuje drobiny wielkości nawet 1 mikrometra. Filtr ma strukturę równoległych kanalików, z których jedne zaślepione są na wej-ściu, drugie zaś u wylotu. Ułożone są one na-przemiennie, jak pola na szachownicy. Spaliny przechodzą przez ścianki kanałów, zaś drobiny sadzy zostają uwięzione w porach. Ceramiczny korpus filtra umieszczony jest w metalowej obu-dowie, wraz z katalizatorem.

Ponieważ z czasem cząstki sadzy zatykają filtr, utrudniając przepływ spalin, konieczna jest okresowa regeneracja filtra. Polega ona na wy-paleniu zebranej sadzy (która składa się głównie z węgla) i wydaleniu powstałego w ten sposób dwutlenku węgla w kosmos.

Regenaracja filtra może się odbywać na trzy sposoby. Podstawowym jest regeneracja pa-sywna. W zamyśle konstruktorów ma się ona odbywać podczas naturalnej eksploatacji. Dłuższa jazda ze stałą prędkością, pod obcią-żeniem powoduje uzyskanie takiej temperatury gazów spalinowych, która wystarcza do wypa-lenia zgromadzonej w filtrze sadzy. W prakty-ce jednak większość diesli eksploatowana jest w takich warunkach, w których o pasywnej re-generacji nie może być mowy. Kiedy więc poziom zebranych w filtrze zanie-czyszczeń osiągnie 45% jego objętości, a do-wie się o tym sterownik poinformowany przez czujniki umieszczone przed i za filtrem, mie-rzące różnicę ciśnień, system uzna, że pora przystąpić do regeneracji aktywnej, czyli do-prowadzenia do takiego wzrostu temperatu-

Żeby nie dymiło

Stosowanie coraz bardziej zaawansowanych, a tym samym sprawiających coraz więcej kłopotów rozwiązań podyktowane jest głównie dwoma czyn-nikami - pogonią za jak najlepszymi osiągami oraz względami ekologicznymi. Do tej drugiej kategorii należy filtr cząstek stałych, który potrafi stać się zmorą użytkowników.

1. Zaślepiony kanał wlotowy; 2. Wlot spalin z silnika; 3. Gromadzące się cząstki sadzy; 4. Przegroda porowata; 5. Zaślepiony kanał wylotowy; 6. Wylot gazów spalinowych.

1 5

6

234



TECHNIKA

ry gazów spalinowych, by przekroczyła ona 500 ºC i spowodowała wypalenie sadzy.Sterownik włącza wszystkie dostępne odbiorniki prądu, by zwiększyć obciążenie silnika, wyłącza układ recyrkulacji spalin, by wzbogacić gazy wylo-towe w tlen, wreszcie przesterowuje pracę wtryski-waczy opóźniając kąt wtrysku, a także wykonując dodatkowy wtrysk podczas suwu wydechowego. Niektóre samochody wyposażone są w dodatkowy wtryskiwacz umieszczony przed filtrem DPF, który dozuje paliwo spalające się bezpośrednio w ukła-dzie wydechowym. Sterownik pilnuje również, by temperatura spalin nie przekroczyła górnej grani-cy, powyżej której może dojść do stopienia filtra.Do tego, aby proces aktywnej regeneracji odbył się prawidłowo, potrzebne są odpowiednie warunki jazdy, o czym mówi odpowiedni ustęp w instrukcji pojazdu, rzadko jednak przez użytkowników czyta-nej. Często więc, mimo palącej się kontrolki DPF kierowca snuje się w najlepsze po mieście do czasu, kiedy filtr zostanie wypełniony w takim stopniu, że system uzna, iż najwyższa pora skłonić użytkownika do wizyty w warsztacie, w związku z czym samochód przechodzi w tryb awaryjny, a na desce rozdzielczej zapala się złowieszcza kontrolka „check engine”.

Warto tu również powiedzieć, że wielokrotne, nieudane próby przeprowadzenia przez system regeneracji filtra DPF powodują nie tylko większe zużycie paliwa, ale również mogą prowadzić do ściekania nie spalonego paliwa do miski olejowej. Zdumiony użytkownik może wówczas zauważyć, że poziom oleju odczytywany na bagnecie w prze-dziwny sposób się podnosi. Rozrzedzony w ten sposób olej silnikowy nie zapewnia już należytej ochrony, a to może się skończyć dramatem w po-staci np. zatartej turbosprężarki.A teraz pora na kilka obiecanych słów na temat systemu FAP z dozownikiem płynu katalitycznego. Otóż zdarzają się użytkownicy, którzy powodowa-ni potrzebą stwarzania pozorów oszczędności tankują po parę litrów paliwa, zamiast nalać go raz a dobrze. Efekt owego „cykania” jest taki, że system w ogóle nie zauważa, że samochód jest tankowany i nie dozuje katalizatora obniżające-go temperaturę zapłonu sadzy, nie dopuszczając w ten sposób do regeneracji aktywnej. W efekcie sprawa nieodwołalnie kończy się w warsztacie.Kiedy regeneracja aktywna jest już niemożliwa z powodu nadmiernego zanieczyszczenia filtra, nie pozostaje już nic innego, jak chwycić się środ-ka ostatecznego, czyli przeprowadzić regenerację wymuszoną. Dokonuje się tego za pośrednictwem testera diagnostycznego. Wybranie odpowiedniej komendy zmusza układ zawiadujący pracą sil-nika do wprowadzenia takiej korekty ustawień, żeby wytworzyć warunki do tego, by zebrana w filtrze sadza została wypalona. Tu ważna uwa-ga – wymuszona regeneracja to operacja wielce ryzykowna i należy ją traktować jako krzyk roz-

paczy. Rutynową praktyką warsztatu powinno być uprzedzenie klienta o możliwych niepożądanych skutkach tej regeneracji oraz poproszenie go pod-pisanie stosownego oświadczenia, co może nas uchronić przed sądowymi przepychankami, kiedy coś pójdzie nie tak jak powinno. Problemy zwią-zane z regeneracją wymuszoną to temat, który zasługuje na osobne potraktowanie. Obiecujemy, że niedługo do niego powrócimy.

Ostateczna ostatecznośćKiedy zanieczyszczenie filtra DPF przekroczy 80% jego pojemności w zasadzie nie pozostaje nam nic innego jak wymienić go na nowy. Jest to zabawa opiewająca na parę tysięcy złotych i większość klientów powiadomiona o powadze sytuacji łapie się za głowę, kieszeń, a w najbar-dziej dramatycznych przypadkach – serce.

Tańszą metodą poradzenia sobie z zatkanym filtrem jest próba oczyszczenia go za pomocą dostępnych na rynku specjalnych preparatów chemicznych. Niektórzy odnoszą na tym polu sukcesy, choć spotkać się można również z opi-nią, że taka regeneracja jest mało skuteczna.Wiele firm oferuje jeszcze prostszy sposób roz-wiązania problemów z filtrem DPF, a polega on na usunięciu tego elementu. Do tego po-trzebna jest ingerencja w oprogramowanie ste-rownika lub też zastosowanie emulatora, czyli elektronicznego oszusta, który potrafi przeko-nać czujniki układu, że wszystko z filtrem DPF w porządku, mimo że wcale go nie ma. Jako legaliści czujemy się jednak zobowiązani przypomnieć, że taka modyfikacja samocho-du narusza jego homologację, a zatem jest niezgodna z prawem. Kwestia ryzyka wykrycia takiej przeróbki podczas obowiązkowych badań technicznych w stacji kontroli pojazdów, to już zupełnie inna sprawa. t



TECHNIKA

OOkresowe nieregularności obrotów wału kor-bowego wynikają z natury działania silnika kor-bowo-tłokowego. Naturalnym jest również, że poprzez napęd pasowy są one przenoszone na elementy osprzętu silnika.

Przyspieszanie i zwalnianieNieregularności te biorą się z samej zasady pracy sil-nika. Otóż podczas suwu pracy wał korbowy zyskuje przyspieszenie, natomiast podczas suwów sprężania i wydechu jest wyhamowywany (doznaje opóźnienia kątowego). W jednostkach czterocylindrowych czę-stotliwość owych nieregularności wynika z 2 suwów przypadających na jeden obrót wału korbowego, tzn.

także dwóch zapłonów podczas jednego pełnego obrotu wału korbowego. W efekcie zjawisko zmia-ny prędkości obrotowej wału silnika o 4 cylindrach, gdy wał wiruje ze średnią prędkością 800 obr/min, zachodzi z częstotliwością 26,7 Hz. Dodać tu jesz-cze wypada, iż w przypadku jednostki wysokoprężnej owe zmiany (nieregularność prędkości) mogą sięgać 40-procent, a to oznacza że przy wspomnianej śred-niej (pokazywanej przez obrotomierz) prędkości wy-noszącej 800 obr/min jej chwilowa wartość oscyluje między 640 a 960 obr/min.Całe to zjawisko sprawia, że masy wirujące znajdujące się w napędzie osprzętu również nie-ustannie doznają przyspieszenia i opóźnienia. Ma to oczywiście negatywny wpływ na napęd osprzętu, gdyż jest przyczyną uciążliwego hała-su, dużych sił działających na pasek i napinacz, wibracji paska, jego przedwczesnego zużycia.

Element o największym wpływieZauważyć w tym miejscu należy, że każdy z ele-mentów napędu osprzętu i samego osprzętu wpływa na zachowanie układu. Największy wpływ ma jednak element o największym mo-mencie bezwładności, a jest nim alternator. Jego dominujące znaczenie zwiększa się tym bardziej, że rosnące zapotrzebowanie na zasi-lanie elektryczne powoduje, iż stosowane są co-raz większe alternatory, a więc o coraz większym momentem bezwładności. Aby zatem zmini-malizować wpływ alternatora na układ napędu osprzętu, a jednocześnie uchronić sam alterna-tor przed drganiami skrętnymi wału korbowe-go, we współczesnych samochodach używa się wolnego koła alternatora (OAP - overrunning alternator pulley), czyli koła z wbudowanym sprzęgiełkiem jednokierunkowym.

Wspomnijmy jeszcze, że we współczesnych sil-nikach korbowo-tłokowych urządzenia pomoc-nicze są z reguły napędzane paskiem wielo-rowkowym. Nowoczesne napędy tego rodzaju nie wymagają dodatkowej obsługi, a ich okres bezawaryjnej eksploatacji wynosi około 240 000 km. Przypomnijmy także, iż pierwsze wolne koła pasowe (OAP) zostały wprowadzone przez kon-cern INA w 1996 roku i od tego czasu pomagają wydłużyć okres eksploatacji elementów napędu pomocniczego.

Jak działa wolne kołoEfekt wysprzęglania uzyskiwany dzięki wolne-mu kołu wynika z energii kinetycznej wirnika alternatora wyprzedzającego koło pasowe ha-mowane przez pasek i występuje zazwyczaj przy prędkościach obrotowych silnika poniżej 2000 obr/min. Zależy on w dużym stopniu od koncep-cji napędu, amplitudy nieregularności obrotów wału korbowego, elastyczności paska, obciąże-nia elektrycznego alternatora i jego momentu bezwładności. W rezultacie przy nieregularnych obrotach wału korbowego alternator jest napę-dzany jedynie podczas ruchu przyspieszającego. W trakcie zmiany biegów wirnik alternatora dzię-ki kołu ze sprzęgiełkiem także odłączany jest od zmniejszającego swe obroty wału napędowego. Wolne koło pasowe alternatora.

Wolne koło pasowe zamontowane na alterna-torze.

Bywają drgania pożyteczne, lecz dużo częściej są one szkodliwe i trzeba z nimi walczyć. W układzie napę-du osprzętu silnika do walki tej służy m.in. opracowane przez firmę INA wolne koło alternatora.

przeciw drganiomWolne koło INA



Zapobiega to niepożądanym ha-łasom spowodowanym poślizgiem paska. Pobór prądu przez urządzenia elektryczne powoduje zwalnianie alternatora. Tym samym różnica prędkości pomiędzy wirnikiem al-ternatora i paskiem wieloklinowym ulega niewielkiemu zmniejszeniu w miarę wzrostu obciążenia alter-natora. Nie wpływa to jednakże niekorzystnie na efekt optymalizu-jący osiągany dzięki wolnemu kołu alternatora.Wolne koło alternatora stosowa-ne przy nowej generacji silnikach napędzających samochody oso-bowe musi bezawaryjnie praco-wać przez cały okres eksploatacji napędu osprzętu. Nie wolno przy tym zastępować go tzw. stałym ko-łem napędu alternatora, ponieważ generowane przez silnik drgania

skrętne przeniesione do układu na-pędu osprzętu powodują przyśpie-szanie i opóźnianie kątowe wirują-cych komponentów wchodzących w skład tego napędu.

Podwójne obciażenieJak zostało już wspomniane jednym z zasadniczych elementów osprzętu jest alternator, gdyż ze względu na swoją moc ma dużą bezwładność, co wynika z dużej masy wirnika. Poza bezwładnością mechanicz-ną, alternator obciąża pasek rów-nież momentem wynikającym z siły elektrodynamicznej. To dwojakie obciążenie plus drgania skrętne po-chodzące od silnika nieuchronnie powodują wydłużanie i skracanie się paska. Tym samym pasek ulega obciążeniom mechanicznym i roz-grzewa się. Od niego z kolei tempe-ratura przenosi się na łożyska rolek.Prawidłowo działające wolne koło pasowe przenosi napęd na al-ternator w momentach, gdy wał korbowy doznaje przyspieszeń, zaś przy opóźnieniach kręci się luź-no. Przeciwdziała ono w ten spo-sób wspomnianym przeciążeniom paska i komponentów napędu osprzętu. Jeśli nie działa właściwie (np. z powodu naturalnego zuży-cia) i nie zostanie wymienione ra-zem z paskiem i rolkami, to należy się liczyć, że po niedługim czasie zablokuje się. A wtedy znaczą-co wzrosną obciążenia termiczne i mechaniczne paska oraz pozosta-łych elementów napędu osprzętu, co negatywnie musi odbić się na ich trwałości i niezawodności. tNa podstawie materiałów firmy Schaeffler.

Zestaw narzędzi do wymiany wol-nych kół/sprzęgiełek alternatora.

Uszkodzony napinacz w napędzie osprzętu.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 9/2013


NNowe DKZ kosztuje konkretne pieniądze. Jego awaria jest więc bolesnym ciosem finansowym, odczuwalnym szczególnie wtedy, kiedy dopiero co wydało się pieniądze na zakup samochodu. Dwumasowe koło zamachowe przeklinają rów-nież niektórzy mechanicy. Dokładnie zaś ci, którzy przeżyli przygodę polegającą na tym, że klient pojawił z reklamacją, krótko po przepro-wadzonej wymianie, a na dokładkę gwarant odmówił jej uznania, twierdząc, że część zosta-ła zniszczona w wyniku błędów montażowych.Piszący te słowa nie raz też słyszał spiskowe teorie wygłaszane zarówno przez właścicieli pojazdów, ale również i warsztatowców, wedle których dwumasowe koła zamachowe zostały wymyślone wyłącznie po to, by trzeba je było wymieniać, zaś ich producenci mogli na nich zarabiać. Oczywiście, fakt że na sprzedaży kół dwumasowych się zarabia, jest bezsporny. Jednak dwumasowe koła zamachowe wymyślo-no dlatego, że taka po prostu była techniczna konieczność dziejowa.

Skutki postępuOczywiście wszystkiemu jest winien postęp w motoryzacji. Jak wiadomo, na dwumasowe koła zamachowe narzekają ci sami właścicie-le samochodów, którzy chwalą się, jak pięknie odjeżdżają spod świateł ich nowoczesne diesle. Owszem, kiedyś w dieslach nie było dwumaso-wych kół zamachowych, nie tylko ich zresztą, ale czy ktoś jeszcze pamięta jak długo trzeba było czekać, by taki np. Volkswagen Passat 1.6 D przekroczył prędkość 100 km/h?Dzięki nowoczesnym układom zasilania i doła-dowaniu współczesne, wysokowydajne diesle,

są żwawe i oferują znacznie wyższą kulturę pra-cy niż ich technologiczni przodkowie. Z drugiej jednak strony znaczny wzrost momentu obro-towego sprawił, że na wał korbowy działają znacznie większe siły, które powodują coraz silniejsze drgania skrętne. Wibracje te przeno-

szone były na wałki skrzyń biegów, koła zębate, wreszcie na przeguby, czyli na cały układ prze-niesienia napędu, prowadząc do jego szybkiego zniszczenia. Konstruktorzy starali się temu zara-dzić, stosując coraz wydajniejsze tłumiki drgań w tarczach sprzęgła, jednak z czasem osiągnię-to kres ich możliwości, a tymczasem potrzeba tłumienia wibracji była coraz większa. W końcu narodził się pomysł, by element tłumiący prze-nieść z tarczy sprzęgła do koła zamachowego. Rozwiązanie to stosowane był początkowo wy-łącznie w samochodach z silnikami wysokopręż-nymi. Dziś DKZ coraz częściej można spotkać również w autach z zapłonem iskrowym.

Skomplikowane, więc drogieDwumasowe koło zamachowe to skomplikowa-ny technicznie element, co siłą rzeczy rzutuje na jego cenę. Nie da się go w żaden sposób porównywać z tradycyjnym kołem zamacho-wym, które jest jedynie litym kawałkiem stali. DKZ składa się z masy pierwotnej i wtórnej. Ta pierwsza przymocowana jest do wału kor-bowego i wyposażona w wieniec zębaty współ-pracujący z rozrusznikiem. Strona wtórna koła jest natomiast ułożyskowana obrotowo w ma-sie pierwotnej poprzez oddzielne łożyska osio-we i promieniowe. Pomiędzy obiema masami pracuje wysokowydajny, wypełniony specjalnym smarem układ sprężynująco-tłumiący wyposa-żony w różne rodzaje sprężyn prowadzonych przez specjalne siodełka i talerzyki.Działanie koła dwumasowego ma charaktery-stykę wielostopniową. Pierwszy stopień o mięk-kich sprężynach zapewnia doskonałe właściwo-ści tłumiące przy uruchamianiu silnika. Drugi stopień, wyposażony w twardsze sprężyny po-zwala na skuteczną izolację drgań skrętnych powstających podczas pracy silnika.Dwumasowe koło zamachowe zwiększa rów-nież komfort jazdy, poprawiając płynność zmia-ny biegów, dzięki mniejszej sile potrzebnej do zmiany przełożenia, a to za sprawą mniejszego momentu bezwładności masy. Dzięki odizo-lowaniu drgań skrętnych wału korbowego od skrzyni biegów redukowany jest również hałas słyszalny wewnątrz samochodu.

Co mu szkodziNa temat trwałości dwumasowego koła zama-chowego krążą rozmaite, często krzywdzące opinie. Jedno jest natomiast pewne – o tym, jak długo koło zamachowe będzie spełniało swoją rolę, w znacznym stopniu decyduje styl jazdy użytkownika pojazdu. I tak na przykład, ele-ment ten jest bardzo wrażliwy na przegrzanie. Masa wtórna ma stosunkowo małą pojemność termiczną, dlatego jazda na tzw. półsprzęgle może tej części bardzo zaszkodzić. Widoczne na uszkodzonym elemencie charakterystyczne żółte przebarwienia świadczą, że koło zostało poddane temperaturze około 300°C, a znaj-dujący się w nim specjalny smar skawalił się i stwardniał na kamień. Tak „ugotowanego” koła często nie da się nawet normalnie odkrę-

Dwumasowerozterki

Dwumasowe koło zamachowe to część, wokół której narosło wiele emocji i nieporozumień. Przeklinają je użytkownicy, którym przyszło zapłacić za jego wymianę, a także ci warsztatowcy, którzy podczas wymiany popełnili błędy.



cić, ponieważ jest ono zacięte w takiej pozycji, że otwory znajdujące się w masie pierwotnej i wtórnej nie pokrywają się i nie można wło-żyć tam klucza. Wówczas jedynym sposobem na uzyskanie dostępu do śrub i zdemontowa-nie tego elementu jest brutalne odcięcie masy wtórnej. Kierowcy, którzy mają brzydki nawyk jazdy na tzw. półsprzęgle, obowiązkowo mel-dują się więc w warsztacie szybciej z powodu uszkodzenia DKZ.Kolejnym czynnikiem przyspieszającym zużycie dwumasowego koła zamachowego jest noto-ryczne jeżdżenie ze zbyt małą prędkością obro-tową silnika (na zbyt wysokim biegu), do czego zresztą zachęca znaczna elastyczność nowo-czesnych diesli. Oszczędny użytkownik cieszy się, że „delikatna” jazda sprawia, że auto spala niecałe pół litra paliwa mniej na 100 km, jed-nak nie bierze pod uwagę, że dwumasowe koło zamachowe poddawane jest ciągłemu obciąże-niu, ponieważ musi tłumić drgania skrętne wału korbowego, pojawiające się w niskim zakresie prędkości obrotowej. Lepiej zatem nie przesa-dzać z ekonomiczną jazdą, bo za oszczędności poczynione na stacji benzynowej przyjdzie za-płacić w warsztacie.

Garść zaleceńZ kolei warsztatowcom należałoby zalecić skrupulatne dostosowanie się do wskazówek zawartych w instrukcjach serwisowych, któ-re przedtem obowiązkowo należy przeczytać. Taka porada wydawałaby się śmieszna, gdyby nie to, że do reklamacji trafia mnóstwo dwuma-sowych kół zamachowych, które ewidentnie zo-stały uszkodzone jeszcze w warsztacie. Ponadto warto wziąć sobie do serca kilka następujących wskazówek:

t Kiedy konieczna jest wymiana dwumasowe-go koła zamachowego, przed zamontowa-niem nowego elementu należy sprawdzić, co zaszkodziło staremu. Zasada ta powinna być ściśle przestrzegana, ponieważ może się zdarzyć, że nie usunięta przyczyna awarii ponownie da o sobie znać i nowy element wkrótce odmówi posłuszeństwa. Musimy się więc upewnić, że układ wysprzęglania działa bez żadnych przeszkód, bo to gwarantuje, że czas zasprzęglania i rozłączania sprzęgła jest możliwie krótki i nie powoduje niepotrzebne-go poślizgu, a co za tym idzie przegrzania dwumasowego koła zamachowego.

t Tarcza sprzęga nie może wykazywać nad-miernego bicia (powyżej 0,5 mm), bo inaczej będzie ocierała o koło. Należy skontrolować, czy tarcza bez przeszkód przesuwa się po wał-ku. W konstrukcjach, w których wałek sprzę-

głowy nie jest podparty w wale korbowym, zdarza się, że po znacznym przebiegu wałek „łapie” luz poosiowy. Wówczas podczas wy-sprzęglania tarcza chce się odsunąć, jednak luźny wałek dociska ją do koła zamachowe-go i część się grzeje. Objawem tego zjawiska, pojawiającym się zresztą krótko po założeniu nowego sprzęgła są problemy z włączaniem pierwszego i wstecznego biegu.

t Dwumasowe koło zamachowe jest bardzo wrażliwe na wszelkie urazy mechaniczne, dla-tego nie powinno się podczas montażu ucie-kać do brutalnej siły. Jakiekolwiek pukanie młotkiem jest tu kategorycznie wykluczone. Element ten nie toleruje również skośnych na-prężeń. Należy więc bardzo uważać podczas centrowania koła na wale korbowym i dokrę-cania masy pierwotnej. Przed rozpoczęciem dociągania śrub, należy się upewnić, że koło jest właściwie dosunięte i ustawione prosto-padle do wału. Przekoszenie koła powoduje uszkodzenie wewnętrznego łożyska ślizgowe-go. Ostrożnie należy również dociągać śruby podczas montowania pokrywy sprzęgła, tak aby nie wywierać kluczem momentu zginają-cego, co również może spowodować uszko-dzenie dwumasowego koła zamachowego.

Jak częstoGeneralnie specjaliści są zdania, że wymiana dwumasowego koła zamachowego zawsze powinna towarzyszyć wymianie sprzęgła. Ten pogląd bierze się z doświadczenia. Tak się bo-wiem składa, że w sprzęgłach starszego typu, pod koniec ich eksploatacji, tarcza coraz bar-dziej się ślizga, a siła tarcia zamieniona ciepło obciąża termicznie koło dwumasowe. Kiedy więc użytkownik zorientuje się, że trzeba wy-mienić sprzęgło, lub co gorsza uzna, że nade-szła chwila, kiedy dłużej już w ten sposób nie da się jeździć, po demontażu sprzęgła okazuje się dwumasowe koło również nadaje się tylko do wymiany. Jednak w sprzęgłach tzw. samoregu-lujących, bądź samonastawnych, dobrze trak-towane dwumasowe koło zamachowe potrafi przetrwać do drugiej wymiany sprzęgła. t



WWbrew temu co sądzi wielu właścicieli samo-chodów tarcze hamulcowe nie są wieczne. Wynika to z dwóch zasadniczych powodów.

ZużyciePo pierwsze w trakcie eksploatacji pojazdu tarcze hamulcowe ulegają naturalnemu zu-życiu. Choć materiał cierny klocków, z którym tarcze bezpośrednio współpracują ma wyraź-nie mniejszą od nich twardość, to podczas

hamowania także one stopniowo się ścierają. W efekcie grubość tarcz stopniowo się zmniej-sza, aż dochodzi do granicy, po przekroczeniu której nie ma gwarancji że hamulce będą dzia-łać właściwie.

Dodać tu wypada, iż we współczesnych samo-chodach tarcze hamulcowe generalnie zużywa-ją się szybciej niż w autach sprzed dwóch czy trzech dekad. A to z tego względu, że wzrosła moc silników, pojazdy stały się dynamiczniejsze i muszą w związku z tym mieć bardziej wydaj-ne hamulce. Ceną jaką trzeba zapłacić za bar-dziej skuteczne i komfortowe hamowanie jest zaś między innymi właśnie mniejsza trwałość tarcz. Czasy, gdy sięgała ona stu i więcej tysię-cy kilometrów, coraz bardziej odchodzą zatem do przeszłości. Można się nawet zetknąć z opi-niami, że w samochodach o mocy do ok. 100 KM optymalnym rozwiązaniem (ze względu na koszty, komfort i niezawodność) jest wymiana tarcz co drugą, trzecią wymianę klocków, zaś gdy moc auta przekracza 150 KM, nowe tarcze powinno się montować za każdym razem, gdy zakładane są nowe klocki. Zwróćmy uwagę, że samochody dzielone są tu nie stosownie do ich wieku, lecz ze względu na moc sinika. A zatem do grupy aut w których za każdym razem nale-żałoby zmieniać klocki wraz z tarczami zaliczyć trzeba również kilkunastoletnie pojazdy napę-dzane mocnymi silnikami.

Wspomnijmy jeszcze, że w razie jakichkolwiek wątpliwości co do stopnia zużycia tarczy, na-leży po prostu sprawdzić jej grubość, najlepiej za pomocą specjalnej suwmiarki z wypukłymi szczękami pomiarowymi. Gdy uzyskany wynik okaże się mniejszy niż minimalna wartość po-dawana przez producenta pojazdu, sprawa jest oczywiście - tarcza nadaje się na złom.

AwarieDrugim powodem, dlaczego tarcze stają się nie-zdatne do dalszego użytku są ich awarie. Choć tarcze nie są elementami specjalnie skompli-kowanymi, to jednak również w ich przypadku obowiązuje generalna zasada, że praktycznie każda część samochodu może ulec uszkodze-niu. Przyczyny takiego zdarzenia bywają bardzo różne - od wad materiałowych po nieprawidło-wy montaż samych tarcz lub elementów z nimi współpracujących. Dobrze widać to na sąsied-niej stronie, na której przedstawiamy najczęściej występujące problemy z tarczami. Zestawienie to przygotowała firma Ferodo, niewątpliwie na-leżąca do grupy najbardziej znanych producen-tów kojarzonych z branżą hamulcową. Przy okazji wspomnijmy, że do natychmiasto-wej wymiany nadaje się także nie wentylowana

Bezpieczeństworzecz najważniejszaTarcze hamulcowe z oczywistych względów mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Wszelkie oznaki wskazujące, że coś złego się nimi dzieje powinny więc skutkować wymianą tarcz na nowe.



tarcza, na której widać jakiekolwiek pęknięcia przebiegające na wskroś. W przypadku tarcz wentylowanych, szczególnie zaś z otworami w powierzchniach roboczych, nieznaczne pęk-nięcia są dopuszczalne, gdyż tarcze te mają na-turalną skłonność do pękania. Problemem, i to niełatwym do jednoznacznego rozstrzygnięcia, jest dokładne określenie dopuszczalnej liczby i wielkości tych pęknięć. Kierować się tu więc należy zaleceniami producenta samochodu lub tarcz… oraz zdrowym rozsądkiem.

Kilka zasadPrzypomnieć w tym miejscu warto, mocno jed-nocześnie podkreślając, że przy wymianie tarcz hamulcowych należy skrupulatnie przestrzegać pewnych zasad. Inaczej hamulce mogą nie działać tak, jak się tego od nich oczekuje. Oto te reguły:t Tarcze hamulcowe zawsze należy wymieniać

parami. Od zasady tej ewentualnie można odstąpić jedynie w przypadku, gdy jedna z niedawno założonych (i nie wykazujących jeszcze śladów zużycia) tarcz uległa uszko-dzeniu podczas kolizji drogowej czy nie-umiejętnie przeprowadzanej naprawy (np. wymiany łożysk). Jeśli samoczynnie pękła, wymieniamy obie, bo to znak, że tarcze nie są dobrej jakości.

t Na hamulce jednej osi obowiązkowo mon-tujemy tarcze pochodzące od tego samego wytwórcy, najlepiej z tej samej partii produk-cyjnej. Rośnie wtedy prawdopodobieństwo, że oba hamulce będą działały ze zbliżoną skutecznością, zaś tarcze będą się zużywały w podobnym tempie.

t Tarcze wymieniamy na nowe, gdy tylko osią-gną one minimalną grubość podawaną przez producenta auta, nie zważając zupełnie po przejechaniu ilu kilometrów do tego doszło.

t Równocześnie z wymianą zużytych tarcz wy-mieniamy także klocki hamulcowe.

t Po demontażu tarczy starannie czyścimy po-wierzchnię piasty usuwając z niej rdzę, osady, resztki smaru itp., a następnie dokonujemy pomiaru bicia osiowego piasty. Nie powinno ono przekraczać 0,02 mm.

t Przed założeniem nowej tarczy powierzch-nię styku piasty i tarczy dobrze jest pokryć cieniutką warstewką odpowiedniego smaru (np. miedzianego lub ceramicznego) celem zabezpieczenia jej przed korozją.

t Mocujące tarczę do piasty śruby kół dokrę-cajmy stopniowo metodą „na krzyż”, a na koniec dociągamy kluczem dynamometrycz-nym momentem podanym w instrukcji serwi-sowej pojazdu.

t Po zamontowaniu tarczy mierzymy jej bicie. Nie powinno być ono większe niż 0,08-0,10 mm.

t Sprawdzamy stan uszczelnień tłoka oraz swobodę jego ruchu w zacisku. Kontrolujemy także czy zacisk bez zacięć przesuwa się w prowadnicach.

t Jeśli instrukcja serwisowa poleca użycie sma-ru wysokotemperaturowego przy montażu klocków, nanosimy jego cienka warstewkę we wskazanych miejscach.

t Po zamontowaniu klocków dosuwamy je do tarczy kilkukrotnie mocno naciskając na pe-dał hamulca.

t Zwracamy uwagę użytkownikowi pojazdu, że przez pierwszych kilkadziesiąt (co najmniej) kilometrów po wymianie tarcz hamulce nie będą działały z pełną skutecznością, gdyż klocki muszą się do tarcz dopasować. Aby proces ten przebiegł w należyty sposób za-lecamy, aby w miarę możliwości początkowo hamować pulsacyjnie i z niezbyt dużą siłą.

WybórNa koniec wypada jeszcze poświęcić kilka zdań problemowi wyboru nowych tarcz. Ich oferta na rynku jest bardzo bogata, co niewątpliwie sprzyja zdrowej konkurencji cenowej, zarazem jednak sprawia, że kupujący może mieć trud-ności z podjęciem decyzji na które tarcze się zdecydować. Generalnie z jednej strony do wy-

boru są tarcze sygnowane przez producentów, których sama nazwa może służyć za gwaran-cję jakości, na drugim biegunie znajdują się zaś wyroby nikomu nieznanych firm, niekiedy równie szybko pojawiających się na rynku, co z niego znikających. Z jakością tarcz tej drugiej kategorii bywa oczy-wiście różnie, co wcale nie oznacza, że wszyst-kie je należy omijać dużym łukiem. Kłopot jednak w tym, że trudno określić ich standard w momencie kupna. Jedynym co wtedy może-my zrobić jest bowiem dokładne przyjrzenie się tarczy wyjętej właśnie pudełka.Oglądając ją zwracamy uwagę, czy gołym okiem nie widać mankamentów samego odle-wu oraz jego obróbki. Łatwymi do stwierdzenia, a jednocześnie istotnymi wadami odlewniczy-mi są ujawniające się po obróbce „dziurki” lub „pory”. Z kolei o niskim standardzie obróbki świadczyć mogą wyraźne ślady noża, zadziory, nieodpowiednia chropowatość poszczególnych powierzchni. W żaden sposób nie stwierdzimy jednak w ten sposób, czy tarcza sporządzona została z odpowiedniego materiału, a także czy tolerancja jej istotnych wymiarów mieści się w granicach podawanych w instrukcji ser-wisowej pojazdu. Bez odpowiednich przyrzą-dów ustalenie ile wynosi bicie powierzchni trą-cych czy też ich nierównoległość, jest po prostu niemożliwe.A zatem kupując tarcze „no name”, nawet jeśli wyglądają one na dobrze wykonane, ile tak na-prawdę są warte, można przekonać się dopiero w trakcie ich eksploatacji. Wiąże się więc z tym znaczne ryzyko, zważywszy na fakt, że tarcze należą do części mających istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Lepiej więc unikać takich tarcz, no chyba, że zaufany sprzedawca nam je zarekomenduje. Nawet wtedy jednak z ostroż-ności nie montujmy ich do samochodów, któ-rych hamulce wystawiane są na ciężkie próby a więc np. aut o dużej mocy czy często porusza-jących się w terenie górzystym. t



Nieprawidłowy montaż

ObjawyOdkształcenie po-wierzchni, którą tarcza hamulcowa styka się z piastą i/lub spękania wokół otworów śrub mocujących koło.PrzyczynaNieprawidłowa ko-lejność dokręcania

śrub. Zbyt mały moment, którym śruby zo-stały dokręcone.SkutekDrgania, szczególnie odczuwalne przy pierw-szych hamowaniach.NaprawaWymienić tarcze i przestrzegać zarówno prawi-dłowej (zaleconej przez producenta auta) kolej-ności dokręcania śrub koła, jak i momentu ich dokręcania.

Objawy Środkowa część (mon-tażowa) tarczy jest od-kształcona lub oderwa-naPrzyczynaZbyt mocne dokrę-cenie śrub, a zwykle również nieprzestrze-ganie kolejności ich dokręcania.

SkutekOderwanie się środkowej części (montażowej) tarczy i w konsekwencji całkowite uszkodzenie hamulców.NaprawaSkontrolować cały układ hamulcowy i wszystkie elementy współpracujące. Wymienić uszkodzo-ne elementy i zamontować nowe tarcze hamul-cowe zwracając baczną uwagę na zaleconą przez producenta kolejność oraz moment do-kręcania śrub

Objawy Niebiesko zabarwio-ne fragmenty tarczy, ciemniejsza barwa nie-których jej segmentów, czyli oznaki miejscowe-go przegrzania tarczyPrzyczynaNadmierne bicie osio-we piasty powodujące

nierównomierny nacisk klocków hamulcowych na tarczę, co z kolei prowadzi do miejscowe-go przegrzewania i powstawania przebarwień (przebarwione na niebiesko obszary)SkutekStopniowo narastający hałas i drgania.NaprawaDoprowadzić bicie piasty koła do dopuszczalnej wartośi podawanej przez przez producenta po-jazdu/systemu hamulcowego.

Objawy Odkształcenie po-wierzchni tarczy styka-jącej się z piastą i/lub spękania wokół otworu na śrubę ustalającą.PrzyczynaZbyt duży moment do-kręcania śruby ustala-jącej.

Skutek Drgania odczuwalne od pierwszego użycia ha-mulcaNaprawaWymienić tarcze, zwracając uwagę podczas ich montażu, by śrub ustalających nie dokręcać zbyt mocno. Zadaniem tych śrub jest jedynie zapewnienie właściwej pozycji tarczy przy mon-tażu i dokręcaniu koła.

ObjawyZanieczyszczenia lub rdza na powierzchni styku tarczy i piastyPrzyczynaNaturalna korozja i/lub nieoczyszczenie powierzchni piasty przed montażem no-wej tarczy.

SkutekWszelkie zanieczyszczenia na powierzchni piasty mogą prowadzić do nieprawidłowe-go ułożenia na niej tarczy hamulcowej, co z kolei grozi nierównomiernym kontaktem klocka z tarczą i w konsekwencji nierówno-miernym zużywaniem się tarczy hamulco-wej. Powstałe w ten sposób różnice w gru-bości tarczy są przyczyną bicia osiowego jej powierzchni, które skutkuje drganiami oraz hałasem.NaprawaZdjąć tarczę hamulcową i dokładnie oczyścić powierzchnię piasty koła usuwając z niej rdzę i wszelkie inne zanieczyszczenia. Sprawdzić,

czy powierzchnia montażowa tarczy nie jest zniekształcona lub uszkodzona. Wymienić tarczę, przestrzegając przy montażu zaleceń producenta pojazdu (systemu hamulcowego) dotyczących momentu i kolejności dokręca-nia śrub.

ObjawyOderwanie montażo-wej (środkowej) części tarczy od jej części ro-boczej (zewnętrznej)PrzyczynaZbyt duże naprę-żenia mechaniczne powstałe na skutek

nieprawidłowego ustawienia elementów ha-mulca. Nieprawidłowy montaż lub ułożenie zacisku i tarczy powodujące niesymetryczne zużycie powierzchni hamującej, które potrafi doprowadzić do oderwania części tarczy.SkutekPoczątkowo głośny hałas i drgania podczas hamowania, później zniszczenie mechaniczne tarczy na skutek oderwania się jej częściNaprawa Skontrolować cały hamulec, szczególnie do-kładnie zaś wszystkie elementy ze sobą współ-pracujące. Wymienić uszkodzone części i za-montować nowe tarcze hamulcowe, pamię-tając, by śruby dokręcać w podawanej przez producenta auta kolejności i zalecanym przez niego momentem. Przed zamontowaniem tarcz sprawdzić, czy korpus zacisku jest prawidłowo ustawiony i zamontowany.

Uszkodzenie elementów współpracujących

ObjawyGłębokie rowki na tar-czyPrzyczynaPowodem powstawa-nia głębokich rowków są zwykle okruchy ja-kiegoś twardego mate-riału, które dostają się

pomiędzy klocek i tarczę. Mogą one pochodzić spoza układu hamulcowego (pia¬sek, kamyki) lub ze źle wymieszanego materiału ciernego.SkutekHałas podczas hamowania oraz normalnej jazdy, zmniejszona skuteczność hamowania na skutek zmniejszonej powierzchni kontaktu kloc-ków z tarczą.NaprawaWymienić klocki i tarcze hamulcowe.

Objawy Na powierzchni tarczy szklista warstwa i/lub ciemne punkty.Przyczyna Szklista warstwa po-chodzi z materia-

Tarcze hamulcowe– najczęstsze problemy



łu ciernego, który osadził się na powierzchni tarczy. W większości przypadków do zjawiska takiego dochodzi po zamontowaniu klocków hamulcowych marnej jakości.SkutekDrgania, mała skuteczność hamowania, „twar-dy” pedał hamulca.NaprawaNależy montować klocki hamulcowe wysokiej jakości (z materiałem ciernym dopasowanym do rodzaju hamulca oraz pojazdu).

Objawy Nierówne zużycie powierzchni roboczej tarczy. Niebieskie przebarwienia w jej w środkowej części, a czasem także pęk-nięcia powierzchni.PrzyczynaNieprawidłowy mon-taż zacisku i/lub kloc-ków może powodo-

wać ustawienie klocków pod różnym kątem względem tarczy, a wówczas każda z jej stron zużywa się z inną prędkością. Niebieskawe obszary są efektem silnego przegrzania tarczy w miejscach, w których dochodzi do jej kontak-tu z klockami.SkutekStopniowe narastanie drgań będących efektem miejscowych przegrzań. Możliwe zmniejszenie skuteczności hamowania.NaprawaSkontrolować i w razie konieczności naprawić zacisk. Wymienić klocki sprawdzając przy tym, czy ich rodzaj i kształt są odpowiednie dla da-nego zastosowania.

Objawy Zdecydowanie nie-równomierne zużycie klocków hamulco-wych - duży ubytek materiału ciernego klocka ulokowanego z jednej strony tar-czy przy minimalnym ubytku po stronie przeciwnej.

PrzyczynaZakleszczenie się zacisku. Jeden klocek hamul-cowy stale styka się z tarczą, co powoduje jego przyspieszone zużycie aż do metalowej płytki. Strona tarczy stykająca się z płytką ulega pory-sowaniu, podczas gdy druga oraz drugi klocek są praktycznie nienaruszone.SkutekZgrzytanie, drgania, mała skuteczność ha-mowania. Możliwe niezrównoważenie siły ha-mowania powodujące ściąganie pojazdu na jedną stronę.NaprawaNależy sprawdzić i naprawić lub wymienić za-

cisk. W razie potrzeby wymienić także tarcze oraz klocki hamulcowe.

Nieprawidłowe użytkowanie/uszkodzenie termiczne

ObjawyUłożone promienio-wo pęknięcia po-wierzchni tarczy / niebieskie obszary na tarczy odpowia-dające położeniu otworów wentyla-cyjnych w tarczach wentylowanych.Przyczyna

Niebieskie przebarwienia towarzyszą powsta-waniu pęknięć, albowiem taka zmiana koloru jest znakiem, że doszło do przemian struktury powierzchni metalu prowadzących do wzrostu jej twardości i kruchości. Zjawisko to jest typo-we dla przypadków termicznego przeciążenia hamulców spowodowanych na przykład agre-sywną jazdą z częstym wykorzystaniem hamul-ców czy intensywnym hamowaniem przełado-wanego pojazdu.Skutek Zmniejszenie skuteczności hamowania lub wręcz zanik efektu hamowania, hałas, drga-nia.NaprawaWymienić tarcze, a następnie nie doprowa-dzać do przeciążenia układu hamulcowego (w większym stopniu korzystać z hamowa-nia biegami i silnikiem w celu zmniejszenia prędkości.

Objawy Na tarczy przebarwie-nia o różnych odcie-niach (niebieski, fiole-towy, złoty) i o różnej intensywności.Przyczyna Nieprawidłowe do-cieranie nowych ele-mentów. Zazwyczaj

po zamontowaniu nowych klocków hamul-cowych powierzchnie klocka i tarczy nie są do siebie dopasowane. W przypadku nie-prawidłowego docierania obszary tarczy, na których występuje zwiększone tarcie ulega-ją przegrzaniu, co w konsekwencji prowadzi do zmian struktury metalu i jego przebar-wienia.SkutekMała skuteczność hamowania na skutek obni-żenia tarcia. Mogą pojawić się drgania, które potrafią wpłynąć negatywnie na trwałość tarcz i klocków hamulcowych.NaprawaWymienić tarcze i przestrzegać prawidłowej procedury docierania, to znaczy nie hamo-wać zbyt mocno przez pierwsze 200 kilo-metrów

Nietypowe zużycie

ObjawyNadmierne zużycie tarczy. Jej grubość jest mniejsza niż minimal-na grubość dopusz-czalna przez produ-centa.PrzyczynaTarcze nie były regu-

larnie sprawdzane lub nie zostały wymienione w odpowiednim czasie.SkutekZmniejszenie skuteczności hamowania, nad-mierny hałas podczas hamowania.NaprawaNależy skontrolować cały układ hamulcowy i wszystkie elementy współpracujące. Wymienić uszkodzone elementy i zamontować nowe tar-cze hamulcowe, pamiętając o odpowiednim dokręceniu śrub mocujących (kolejność, mo-ment). Systematycznie sprawdzać stan tarcz.

ObjawyTarcza mocno zuży-ta, rowki na jej po-wierzchni.PrzyczynaNadmierne lub całko-wite zużycie klocków hamulcowych powo-duje stykanie się płytki

klocka z tarczą (kontakt metalu z metalem), co prowadzi do zniszczenia powierzchni tarczy.SkutekBardzo mała skuteczność hamowania/zwięk-szona droga hamowania, hałas (zgrzytanie).NaprawaWymienić tarcze i klocki hamulcowe. Sprawdzić czy wskaźnik ostrzegawczy zużycia klocków (je-żeli wy stępuje) działa prawidłowo.

Objawy Głęboki rowek pomię-dzy częścią montażo-wą (środkową) tarczy, a częścią roboczą (ze-wnętrzną).PrzyczynaNadmierne zużycie klocków i tarczy może

prowadzić do przemieszczenia się płytki klocka w zacisku. W tym przypadku płytka zużytego klocka wysuwa się ze swojego miejsca w za-cisku powodując wycinanie rowka pomiędzy środkową częścia tarczy a jej częścią roboczą.SkutekBardzo mała skuteczność hamowania przy du-żym skoku pedału, silny hałas.Naprawa Wymienić tarcze i klocki hamulcowe. Sprawdzić i w razie potrzeby naprawić zacisk.Na podstawie materiałów Federal Mogul/Ferodo



Wśród szerokiej gamy wyrobów oferowa-nych pod marka VEMO znajduje się m.in. ponad 50 różnych czujników par-

kowania (określanych skrótem PDC) oraz odpo-wiednich wsporników i uchwytów umożliwiających montaż tychże czujników w pojazdach wiodących producentów. Standard sygnowanych przez VEMO elementów jest przy tym tak wysoki, że bez jakich-kolwiek obaw mogą być one stosowane jako za-mienniki oryginalnych produktów. Ma to istotne znaczenie zważywszy na fakt, iż zgodnie z oczeki-waniami osób kupujących nowe samochody fa-brycznie montowane czujniki parkowania spotkać można w coraz większej liczbie aut.Popularność czujników PDC stale rośnie, albo-wiem ze względu na kształty nadwozi współcze-snych aut wielu kierowców ma spore problemy z wyczuciem gabarytów pojazdu (zza kierownicy nie widać gdzie samochód się zaczyna i kończy), co w naturalny sposób utrudnia sprawne parko-wanie między innymi samochodami czy wjazd i wyjazd z garażu. Dzięki ultradźwiękowym czuj-nikom rozmieszczonym z przodu i tyłu pojazdu problemy te tymczasem łatwo jest zminimalizo-wać, nawet gdy miejsca wokół auta pozostaje na-prawdę niewiele. Korzystając z danych płynących z czujników odpowiedni układ jest bowiem w sta-nie dokładnie określić położenie potencjalnych

przeszkód, a następnie przerywanym dźwiękiem przekazać kierowcy informację ile pozostało jesz-cze wolnej przestrzeni. Im przeszkoda bliższa, tym

sygnał staje się częstszy, a gdy odległość spada poniżej 30 cm, ciągły już alarm wzywa, by się za-trzymać. Dodajmy jeszcze, że w wielu samocho-

dach na montowanym fabrycznie wyświetlaczu nawigacji lub systemu multimedialnego pokazy-

wany jest jednoczenie zarys pojazdu oraz przeszkód znaj-dujących się przed nim lub za nim. Z kolei w pojazdach klasy wyższej lub najwyższej spotkać można dodatkowy system prezentujący na żywo obraz z kamery pokazujacej co dzieje się za autem.

VEMO – lider w dziedzinie klimatyzacji

i systemów elektronicznych

Wedle wielu ekspertów już za kilka lat aż 60 procent wartości samochodu stano-wić będą rozmaite elementy elektroniczne. Z perspek-tywy marki VEMO to świet-na wiadomość, albowiem

części elektroniczne zajmują poczesne miejsce wśród wyrobów sygnowanych tym znakiem. Inną dziedziną, w której części VEMO zajmu-ją silną pozycję jest klimatyzacja, więc łącznie oferta elementów elektronicznych i do klimaty-zacji marki VEMO sięga już ponad 5000 arty-kułów, które rozprowadzane są w ponad 125 krajach. Jednocześnie rokrocznie przybywa ok. 1000 nowych referencji. Liczba klientów, którzy zaufali wyrobom marki VEMO ciągle wzrasta nie tylko z uwagi na ich wy-soką jakość oraz bardzo szeroki i atrakcyjny asor-tyment. Duże znaczenie ma tu także szybkość dostaw, dostęp do wyspecjalizowanego systemu IT oraz metody prace oparte na partnerstwie.Wspomnieć jeszcze trzeba, że serwis inter-netowy www.autoteile.de zapewnia ciągłą możliwość przeglądania całego asortymentu wyrobów VEMO, sprawdzania na bieżąco do-stępności każdego artykułu oraz dokonywania bezpośrednich zamówień.

VIEROL AG – Twój partner w międzynarodowej branży motoryzacyjnej

Mająca swą siedzibę w Niemczech firma VIEROL AG, do której należą marki VEMO i VAICO, wy-specjalizowała się m.in. w produkcji wysokiej jakości samochodowych części elektronicznych i elektrycznych. Jako że obecna jest niemal na całym świecie, jej eksperci są w stanie szybko

i skutecznie rozwiązać każdy problem dotyczący nie tylko samochodów niemieckich, ale też wy-twarzanych w innych krajach. t

Czujnikiparkowania

Z Główna siedziba firmy w Oldenburgu. Stąd firma VIEROL AG koordynuje sprzedaż wysokiej jakości produktów VEMO w ponad 125 krajach na całym świecie.

Z VEMO-No. V20-72-0013 | X-Ref 66 20 0 414 194:1. Odporna plastikowa obudowa z wbudowanym PCB;2. Oddzielona tuleja z płytą pokrywającą ultradźwiękowego czujnika;3. Ultradźwiękowy przetwornik;4. Znormalizowane przyłącze elektryczne.

1 2

3

4



PPewnego dnia pan Karol, urzędnik ministerialny nieco mniej niż średniego szczebla za to w wie-ku nieco więcej niż średnim, dojrzał do decyzji zastąpienia starego, wysłużonego Lanosa ja-kimś mniej steranym autem. W tym dojrzewaniu pomogła mu żona, która od pewnego czasu do-znawała uczucia dyskomfortu, kiedy mąż pod-woził ją tym niezbyt szykownym autem. Uczucie

to pogłębiło się po tym, jak z boków samochodu poodłaziły jedna po drugiej gumowe listwy, skut-kiem czego Lanos wyglądał jeszcze mniej po-wabnie. Dodać też należy, że choć pochodzący z Żerania wehikuł jeździł w sumie niezawodnie, to jednak żonę pana Karola irytowały kolejne drobne usterki, takie jak choćby samoczynnie opadająca osłona przeciwsłoneczna czy też ze-psuta korbka do opuszczania szyby.

Dyrektorska gablotaWszystko zmieniło się, kiedy pan Karol do-wiedział się, że jedna z ministerialnych agend

sprzedaje używane samochody służbowe. – Serwisowane, dobrze utrzymane, z pewnego źródła – klarował żonie, która w tematyce mo-toryzacyjnej miała słabe rozeznanie. Wśród tych pojazdów był zaś rarytas prawdzi-wy – Volkswagen Passat 2.0 TDI z 2007 roku z automatyczną skrzynią biegów, którym jeździł jeden z dyrektorów. Pan Karol uznał, że moż-liwość kupienia takiego auta z niezafałszowa-nym życiorysem, to okazja jaka się więcej nie powtórzy, więc rozochocony zadzwonił czym prędzej do szefa odpowiedniej ministerialnej komórki i zaklepał auto.

Rozsądek podpowiedział panu Karolowi, by po sfinalizowaniu transakcji od razu odstawić auto do warsztatu na wymianę filtrów i oleju, a także obsługę układu klimatyzacji. Nowy właściciel chciał bowiem mieć pewność, że samochód będzie w pełni gotowy do urlopowej podróży, która miała nastąpić za kilka tygodni.

Trzy biegi i koniecParę dni później doszło jednak do nieprzyjem-nego zdarzenia. Samochód zaczął znienacka szarpać, a sześciobiegowa automatyczna skrzy-nia postanowiła nie przełączać się powyżej trze-ciego biegu. Niestety owa niemoc nie chciała przejść sama z siebie, więc pan Karol zmuszony został do ponownej wizyty w warsztacie.I tu użytkownik Passata został nieprzyjemnie za-skoczony po raz drugi, bowiem pan Marek, me-chanik z sąsiedztwa, który przez ostatnie 15 lat czuwał nad stanem panakarolowego Lanosa, wydał oświadczenie, z którego wynikało, że w aucie zepsuła się automatyczna skrzynia bie-gów, a on z założenia takich rzeczy nie dotyka.

Automatpana KarolaZ awariami jest czasem jak z kryminałami. Zwrot w śledztwie sprawia, że wydawałoby się oczywisty podejrzany zostaje oczyszczony z zarzutów, a sprawcą okazuje się ktoś, kto do tej pory skrywał się w cieniu.

WOJCIECH SŁOJEWSKIWOCAR

v



Poczuł się również w obowiązku poinformo-wać pana Karola, że naprawy automatycznych skrzyń biegów kosztują zupełnie obłąkane pie-niądze, dając przy tym do zrozumienia, że pan Karol popełnił katastrofalny błąd, decydując się

na auto z automatem. – Bo co prawda fajnie się tym jeździ, ale jak już się coś spieprzy, to trzy-maj się pan za portfel – podsumował ze swa-dą mechanik. Zacny fachowiec nie pozostawił jednak pana Karola całkiem bez niczego, bo-wiem wskazał mu adres, pod którym mieścił się warsztat wyspecjalizowany w automatycznych przekładniach oraz polecił się na niego, pana Marka, powołać.

Wymiana oleju nie pomagaW pana Karola jakby piorun strzelił. Już widział oczami wyobraźni jak składa w banku wniosek o niemały kredyt w celu wypłacenia się za na-prawę przeklętej skrzyni biegów. Tu trzeba po-wiedzieć, że dżentelmen ów był z natury czło-wiekiem ostrożnym i sama myśl o zaciąganiu finansowych zobowiązań przyprawiała go o za-wrót głowy. „A żeby szlag trafił tę dyrektorską furę” - przeklinał pan Karol pod nosem. Ale też zamiast beztroskiego urlopu zapowiadała mu się warsztatowa przygoda opiewająca na kwotę, za którą można by już było pojechać nie tylko do Dąbek czy Dębek, ale nawet gdzieś na wyspy na Oceanie Indyjskim. Miał pan Karol ochotę jechać do przekładnio-wych fachowców jak pies na lizanie miotły. Nie było jednak wyjścia. Ślubna megiera domaga-ła się jak najszybszego naprawienia auta, „bo przecież nie po to na nie tyle wydaliśmy, żeby

na urlop jechać pociągiem”. Rad nie rad do-turlał się więc pan Karol swym Passatem pod wskazany adres. Tam specjaliści wlali w serce pana Karola nieco otuchy, bowiem po krótkiej weryfikacji zapropo-nowano mu wymianę oleju w skrzyni biegów, tusząc, że to pomoże. – Na ogół w takich przy-padkach pomaga. A jak nie, to trzeba będzie wyjąć skrzynię i zobaczyć, co dalej – zastrzegł specjalista od skrzyń.Ekspert od automatów zauważył przy okazji, że na desce rozdzielczej świeci się kontrolka „check engine”. Ponieważ jednak dysponował jedynie testerem do skrzyń, skierował klienta do innego warsztatu na test komputerowy.Trzeba powiedzieć, że wizja mniej pomyślnego rozwoju wypadków, czyli ewentualna koniecz-ność naprawy skrzyni, wystraszyła ministerial-nego urzędnika nie na żarty, bo sama wymiana oleju w przekładni wyniosła tyle, że już więcej mu nie było trzeba. Wtedy też pan Karol po-słał ciepłe wspomnienie swojemu poczciwemu Lanosowi, którego sprzedał (w cenie średniej klasy roweru) chłopakowi z sąsiedztwa, co wła-śnie zrobił prawo jazdy i za zebrane po rodzinie pieniądze chciał nabyć swój pierwszy samochód.

Pewnie gdyby pan Karol mógł, anulowałby obie transakcje, to znaczy sprzedaży Lanosa i kupna Passata, ale jak to mówią: co z wozu spadło, to przepadło.Niestety obawy pana Karola potwierdziły się. Wymiana oleju w skrzyni nic bowiem nie dała i auto dalej szwankowało. Zgodnie z polece-niem mechanika od skrzyń pechowy właściciel Passata postanowił wybrać się na test kompu-terowy. Tak oto pan Karol i jego pojazd trafili do pewnego niezależnego, lecz dobrze wyposażo-nego warsztatu.

Ubywający olejZlecenie wykonano od ręki. W pamięci sterow-nika znaleziono błąd – zbyt niskie ciśnienie do-ładowania. Poprawiono wtyczki zaworu regulacji turbosprężarki, co sprawiło, że błąd przestał się pojawiać, niemniej jednak sytuacja zasadniczo się nie zmieniła, bowiem samochód nadal nie chciał jeździć na wyższych biegach. Przeprowadzono zatem test komputerowy automatycznej skrzyni biegów, ale żadnych błędów nie znaleziono.– Rzeczywiście wygląda to na uszkodzenie skrzyni – stwierdził elektromechanik, a usły-szawszy to pan Karol zrobił się bladziutki jak śledź ulik. Wtedy jednak do oględzin Passata dołączył Marcin, kolega ze zmiany znany w warsztacie z tego, że jest żądny wiedzy i naj-chętniej z całego personelu zgłasza się na szkolenia. Wyciągnął on otóż bagnet z silnika, stwierdzając zbyt niski poziom oleju – umo-czona była tylko końcówka bagnetu. Było to znamienne, bo jak zapewniał pan Karol, olej niedawno był zmieniany i on sam sprawdzał po wymianie jego poziom. – No dobrze, ale co to ma wspólnego ze skrzy-nią? – zapytał kolegę elektromechanik. – Może mieć, jednak żeby to stwierdzić, przepro-wadzimy jazdę próbna i popatrzmy na wartości rzeczywiste ze sterownika skrzyni. Ty prowadzisz, a ja trzymam komputer – wyjaśnił Marcin. Jak uradzono, tak zrobiono. Jazda próbna po-twierdziła przypuszczenia Marcina – nie trzeba było naprawiać skrzyni, bowiem była ona całkiem sprawna. Po powrocie do warsztatu mechanik zaj-rzał jeszcze w jedno miejsce, a wynik tej inspekcji ostatecznie potwierdził jego przypuszczenie.Historia zakończyła się happy endem, przepro-wadzono skuteczną naprawę. Nadmienić tu jed-nak trzeba, że pan Karol, choć poniósł zauwa-żalny uszczerbek finansowy, był mimo wszystko szczęśliwy, bo zapłacił wielokrotnie mniej, niż by musiał, gdyby automatyczna skrzynia rzeczy-wiście okazała się zepsuta. Dodajmy również, że podróż nad morze i z powrotem przebiegła bez żadnych perturbacji, nie licząc korków za Trójmiastem, ale na to, jak wiadomo, nie po-może nawet najlepszy samochód.Jak zwykle zostawiamy naszym Czytelnikom od-gadnięcie, co było przyczyną awarii. Tradycyjnie na wszelkie domysły i spekulacje czekamy pod adresem mailowym: [email protected]. t

Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

v

Firma SH została założona na Tajwanie w marcu 1966 roku i początkowo zajmo-wała się produkcją (obróbką) metalowych

części do podzespołów samochodowych. Po kilkunastu latach zdobywania doświadczeń i rozwoju technologicznego, konkretnie zaś

w roku 1978, dzięki znacznym inwestycjom ule-gła gruntownym przeobrażeniom przekształ-cając się w nowoczesną fabrykę wytwarzającą części do zawieszenia. Kolejne lata, charak-teryzujące się już dynamicznym rozwojem, zaowocowały z kolei uruchomieniem dwóch zakładów filialnych: w 1982 roku w Sanchung oraz w 1989 roku w Tachung.

Przełomowym momentem w historii SH okazał się jednak rok 1996. Wtedy to bowiem powstał

zakład wyposażony w obrabiarki sterowa-ne numerycznie oraz z profesjonalnym działem kontroli ja-kości. Poskutkowało to w krótkim czasie

przyznaniem Certyfikatu Zarządzania Jakością TÜV ISO 9002:1994, a następnie TÜV ISO 9000 oraz TÜV ISO 9001:2000. Można powie-dzieć, że te trzy cer-tyfikaty są gwarancją bardzo wysokiej ja-kości produktów sy-gnowanych logiem SH. Obecnie firma za-trudnia ponad czte-rystu pracowników. Jednocześnie sys-tematycznie powięk-sza swoją ofertę. Jej specjalnością

pozostają części zawieszenia do pojazdów japońskich, ale wychodząc naprzeciw gło-som płynącym od odbiorców z różnych stron

świata rozbudowuje także asortyment ele-mentów przeznaczonych do aut europejskich i amerykańskich. Czyni to tak intensywnie, że w ciągu dosłownie kilku lat oferta firmy rozro-

sła się z 800 do ponad 2300 typów wahaczy i tulei metalowo-gumowych. Zwiększa się też produkcja liczona w sztukach. Zbliża się ona do 3 mln części rocznie.

Szeroki asortyment oraz wysoka jakość wy-robów pozwalają firmie SH skutecznie konku-rować z producentami obecnymi na rynku od wielu lat. Dotyczy to również polskiego rynku,

na którym od roku 2007 wyłącznym dystrybu-torem części ze znakiem SH jest firma Polcar.

SH – szeroka oferta,wysoka jakość Shih Hsiang Auto Parts

(SH) to tajwańska firma o długoletnim doświad-czeniu w produkcji części zamiennych. Jej specjalno-ścią są elementy zawieszenia do samocho-dów europejskich, japońskich i amerykań-skich, szczególnie zaś wahaczy.

Z Obrabiarka komputerowa CNC.

Z Obrabiarka komputerowa CNC.

Z Próby zmęczeniowe materiału.

Z Prasa 600 ton.

Z Testy wymiarów.

Z Testy twardości przegubów.

Świat motoryzacji wrzesieŃ 2013

Documents