Šta je akumulator

Šta je akumulator

Akumulator je spremnik energije koji pretvaranjem električne energije u hemijsku (punjenje) akumulira određeni dio električne energije. Priključkom potrošača na njegove kleme vrši se obrnuti proces odnosno pretvaranje hemijske u električnu energiju (pražnjenje akumulatora). Sastoji se od jednog ili više članaka koji sadrže dvije vrste elektroda (katodu i anodu) koje su uronjene u elektrolit.

Kod tzv. olovnih akumulatora obje elektrode se oblažu olovnim sulfatom PbSO4. Prilikom punjenja slijedom složenih elektrokemijskih reakcija s elektrolitom (razrijeđena sumporna kiselina u prikladnoj koncentraciji), na negativnoj elektrodi (anodi)olovni sulfat prelazi u olovni dioksid (PbO2) a na pozitivnoj elektrodi (katodi) stvara se čisto olovo. Istovremeno, povećava se koncentracija sumporne kiseline (H2SO4). Pri pražnjenju se odvija suprotan proces, svarajući napon na elektrodama visine oko 2 V.

Proces punjenja i pražnjenja može se prikazati izrazom: Kapacitet akumulatora izražava se u Ah (ampersatima). U načelu, umnožak vremena pražnjenja akumulatora sa prosječnom jakošću struje pražnjenja, trebao bi biti jednak kapacitetuakumulatora. Međutim, u stvarnosti kapacitet značajno ovisi o urednosti režima pražnjenja i punjenja. Akumulator ne smije ostati bez elektrolita, olovni akumulator sene smije prazniti ispod 1,8 V ili dugo stajati van uporabe bez dopunjavanja i nesmije se podvrgnuti suviše jakim strujnim udarima. Što se akumulator prazni ili puni jačom strujom, bit će mu manji kapacitet (dakle kraće će održavati dovoljan napon). Kapacitet akumulatora smanjuje se i kod niskih temperatura, zbog čega su češći problemi s akumulatorom na vozilima u zimskim mjesecima.

Direktan kratki spoj na priključcima akumulatora (pogotovo na onima velikog kapaciteta kao na donjoj slici) može biti vrlo opasan, jer proizvodi pravi vatromet snažnog iskrenja koje može uzrokovati teške opekline, požar, oštećenje vida, pa čak dovesti i doksplozivnog raspada akumulatora

U normalnom radu akumulator postepeno gubi vodu iz elektrolita. Stoga povremeno treba provjeriti nivo elektrolita, koji mora prekrivati ploče akumulatora za cca 10 mm. Pri tome po potrebi treba dodavati samo (po mogućnosti destiliranu) vodu, a ne kiselinu, jer se kiselina ne gubi hlapljenjem. Gubljenje vode smanjeno je kod akumulatora koji su deklarirani kao akumulatori koji ne zahtijevaju održavanje, ali nakon dužeg vremena treba i takve provjeriti.

Punjenje akumulatora

Akumulator se na vozilu puni tako što alternator obezbjeđuje stalan napon od 14V. To je dobar sistem ali sa akumulatorskim punjačima se ne primjenjuje zato što bi po tom sistemu trebalo puno

vremena da se akumulator potpuno napuni. Sa akumulatorskim punjačima se koriste tri ili više sistema punjenja zavisno od vrste i kvaliteta punjača:

1. konstantnom strujom

2. konstantnim naponom

3. kombinovano

Za punjenje konstantnom strujom koristi se struja 1/10 kapaciteta u trajanju 12 sati. Treba zapaziti da punjenje traje 12 a ne 10 sati što znači da olovni akumulatori imaju 20% gubitaka prilikom punjenja. Napon poraste sa 1,8 na 2,7V po ćeliji. Ovo je najbrža metoda normalnog punjenja i ima nedostatak što se na kraju punjenja javlja intezivno kvrcanje u ćelijama što je posljedica elektrolize vode gdje se kao produkt toga javlja smjesa vodonika i kiseonika koja je jako eksplozivna. Takođe produkt iskvrcavanja je gušći kiselinski ostatak pa iz tog razloga kada se smanji nivo elektrolita u akumulatoru (treba da je oko 10mm iznad ploča) treba dosipati isključivo destilovanu vodu.

Kod punjenja konstantnim naponom nema jakog iskvrcavanja jer se puni naponom 2,4V po ćeliji ali ima nedostataka zato što na početku punjenja, kada je akumulator prazan, povlači veliku struju što je štetno za akumulator. Punjenje je gotovo kada pri naponu od 2,4V po ćeliji struja padne na 1/100 dio kapaciteta.

Kombinovano punjenje je najbolje i koristi se kada god je to moguće. Postupak punjenja je slijedeći. Prvo se započinje punjenje konstantnom strujom i to 1/5 kapaciteta i tako puni dok napon po ćeliji ne dostigne 2,4V a onda se prelazi na punjenje konstantnim naponom do kraja. Punjenje je gotovo kada pri naponu od 2,4V po ćeliji struja padne na 1/100 dio kapaciteta.

Važna napomena: akumulator se ne smije priključiti ni isključiti sa ispravljača dok je ispravljač uključen. Ovo iz razloga što prilikom spajanja krokodil štipaljki kada je ispravljač uključen dolazi do iskrenja pa može doći do eksplozije.

Nedovoljno punjenje

Nedovoljno punjenje se dešava kada akumulator ne dobije dovoljno punjenja da bi se vratio u stanje potpune napunjenosti; ovo ce dovesti do spore sulfatizacije. Ova greška može da se javi kada se vozilo retko koristi za kratka putovanja ili kada se koristi za stop-start gradsku voznju. Nedovoljno punjenje se dešava i ako je napon alternatora ispod 13,6-13,8 V.

Održavanje akumulatora

Kako sačuvati svoj akumulator

1) Održavajte nivo elektrolita. Ako Vaš akumulator ima čepove koji se skidaju, potrebno je otvoriti ih, i prekontrolisati nivo tečnosti u ćelijama, i po potrebi dodati čistu destilisanu vodu. NIKAKO ne dodavati novu ili korišćenu sumpornu kiselinu, samo ćete dovesti do togada Vaš akumulator prije propadne. Da bi spriječili defekt akumulatora, potrebno je prekontrolisati, da li je nivo elektrolita približno na 10 mm iznad gornje ivice separatora, ukoliko je niži, dodati isključivo destilovanu vodu.

2) Kleme držati čiste. Vizuelno prekontrolisati klemne i kablove, barem jednom godišnje, naročito pri visokim spoljnim temperaturama, na pojavu korozije. Ako se pojavi korozija, očistiti je strugačem i čeličnom četkom. Kleme moraju biti dobro očišćene i pritegnute, smanjuje se otpor struji prilikom startovanja motora, i štedi akumulator.

3) Kućište akumulatora držati čisto. Ne dozvolite da se na kućištu akumulatora zadržava prašina, i ostaci od motornog ulja i drugih nečistoća. Potrebno je da je uvijek čisto i suvo.

4) Održavajte napunjenost akumulatora. Ako Vaše vozilo ne koristite nedjeljama ili mjesecima, potrebno je pijre ponovne upotrebe, dopuniti akumulator. Nedostatak upotrebe vozila, dovodi do samopražnjenja akumulatora, stvaranja sulfatnih naslaga, a samim tim i do propadanja akumulatora. Način i vrijeme punjenja zavisi od tipa Vašeg akumulatora. Zato je bitno da Vaš akumulator držite napunjen.

5) Održavajte električnu instalaciju u ispravnom stanju. Ispravno stanje svih električnih komponenti u vozilu, produžava život Vašem akumulatoru!

Kvarovi na akumulatorima

Pored vanjskih mehaničkih oštećenja (istopljeni stupići radi lošeg kontakta na klemama, koji se mogu ponovo izliti i pucanje kutije za što nema lijeka), postoje i unutarnji kvarovi kao što su:

1) Sulfatizacija, nastaje kada se akumulator prepražnjava. Već je rečeno da nije dopušteno pražnjenje akumulatora ispod napona 10,8V jer dolazi do trajnog oštećenja (prevlačenje teško topivog sulfata preko ploča). Ova vrsta kvara prepoznaje se po jako smanjenom kapacitetu akumulatora. Ovaj kvar moguće je djelomično otkloniti punjenjem akumulatora strujom 2% kapaciteta u trajanju 48 sati.

2) Kratak spoj, nastaje radi propusta u izradi akumulatora. Na neki način ošteti se separator i dođe do kratkog spoja između + i - ploče. Ovu vrstu kvara možemo ustanoviti mjerenjem gustine elektrolita. Gustina elektrolita u svim ćelijama mora biti ujednačena. Različita gustina sasvim sigurno ukazuje na kratak spoj. Različita gustina u ćelijama može se pojaviti i radi unutrašnjih pukotina na pregradama između ćelija. Pošto su ćelije na različitom naponskom nivou dolazi do pražnjenja te ćelije. Ni jedan od ova dva slučaja se ne može popraviti.

3) Prekid, ova vrsta kvara nastaje radi loše izrade u fabrici. Prilikom sastavljanja akumulatora kada se ubace ćelije u kutiju, veze između ćelija se ostvaruju elektrootpornim varenjem. Ako se ovaj postupak ne provede kvalitetno kasnije dođe do prekida na tom mjestu. Prekid možemo uočiti kada instrumentom mjerimo neopterećen akumulator napon je dobar a kada uključimo neki potrošač napon pada gotovo na nulu. Pretpostavku da je akumulator u prekidu možemo potvrditi mjerenjem napona elektrolita između susjednih ćelija. Prvo priključimo na akumulator potrošač, napon na polovima je znatno smanjen zatim mjerimo napon između susjednih ćelija redom i napon mora biti oko 2V međutim između ćelija gdje je došlo do prekida napon je znatno viši i obrnutog polariteta.

Da bi bili sigurni u kakvom je stanju naš akumulator potrebno ga je testirati nekim od profesionalnih tester uređaja , jedan od tester uređaja je ARGUS AA500.

ARGUS AA500 ispitivači namijenjeni su za ispitivanje svih vrsta suhih akumulatora, akumulatora bez održavanja, olovnih akumulatora s kiselinom i geliranih akumulatora (WET, MF, VRLA (AGM) i Gel).Uređaj vrši zahtjevna ispitivanja s realnim rezultatima i tačnom preporukom o stanju akumulatora. Za nekoliko sekundi dobiju se izmjerene vrijednosti sa 95% tačnošću :

napunjenost akumulatora

životni vijet akumulatora

test pokretanja vozila

napon punjenja alternatora

unutrašnji otpor akumulatora

zvučni signal u slučaju kratkog spoja ćelije

Zašto akumulatori stradaju prerano

U SAD-u zamjena akumulatora je posao vrijedan 17 biliona dolara. Ukupno 75% od tih “startertskih”, “snažnih”, “pomoćnih”, “industrijskih”, “brodskih” i svih drugih akumulatora strada, zbog stvaranja okorelih sulfatnih naslaga na olovnim pločama, dok 25% akumulatora strada zbog mehaničkih oštećenja.

Prvi, i najčešći razlog stradanja akumulatora, je stvaranje nenormalnih količinama okorjelih sulfatnih naslaga na olovnim pločama. Sumporna kiselina ne može da uđe u pore olovnih ploča, i akumulator počinje da odumire. Proces sulfatizacije je normalna pojava u olovnim akumulatorima, pa prilikom faze pražnjenja neki kristali ostaju na olovnim pločama, sve dok ih normalno punjenje ne vrati u elektrolit. Ostalih 25% akumulatora, strada zbog mehaničkih oštećenja (kratkog spoja, ili razdvajanja spoja između ploča, itd...).

Pod sulfatizacijom ploca podrazumijevamo stvaranje krupno knstalinicnog olovnog sulfata koji se u obliku debele kore uhvati na povrsini ploca. Njegovo prisustvo sprijecava da se pravilno odvijaju hemijski procesi u samom akumulatoru. Posljedica je smanjenje kapaciteta, a ako je sulfatizacja vise prosirena akumuiator je vise neupotrebljiv.

Uzroci sulfatizacije su:

- pražnjenje akumulatora ispod dozvoljene granice napona tj. ispod 1.83 V, pa se tako prazanostavi dastoji duže vrijeme,

- duboko pražnjenje

- nepropisno punjenje i pražnjenje naročito u pogledu jačine struje,

-nadolijevanje sumpornom kiselinom umjesto destilovanom vodom ili prejaka koncencracija elektrolita

- samopražnjenje, jer olovni akumulator se sam isprazni ako duže vremena ne radi

- pražnjenje akumulatora pod vjsokom temperaturom, a naročito u slucaju kratkog spoja.

Znaci sulfatizacije su:

- površina ploča dobija svjetliju boju, od olovno sive prelazi u bjeličastu na negativnoj ploči,a pozitivna Tamno smeđa prelazi u svjetlo smeđu boju,

- površine ploča su hrapave, kod dodira prstom osjeća se sitni pjesak (kristalići sulfata),

- povuče li se nožem po površini negativne ploče ne ostaje svjetao metalni trag,

- unutrašnji otpor akumulatora se poveca tako da pri punjenju takvog akumulatora napon naraste i do 3.0 - 3.5 V (UA = EMSa +1• Ru)> a kod pražnjenja je napon ispod normalnog

- koncentracija elektrolita je smanjena, kao i kapacitet.

Otklanjanje sulfacizacije se sastoji u tome da se olovm sulfat ponovo pretvori u spužvasto olovo tj. olovni oksid i sumpornu kiselinu .

Praktičan postupak desulfatizacije je sljedeci :

Sulfatizacija ploča kod akumulatora može biti djelimična i potpuna, a u zavisnosti od veličine sulfatizacije potoje različiti načini njenog otklanjanja. Pri otklanjanju djelimične sulfatizacje iz akumulatora se izlije elektrolit i ploče isperu nekoliko puta vodom, manje članke treba promućkati da bi se odstranimlo sto više sulfatizirane kore sa ploča. Zatim se akumulator napuni elektrolitom od 5 - 6 °Be i puni i prazni sa strujom koja je jednaka 1/5 normalne sruje punjenja dok ne nestanu posljednji znaci sulfatizacije. Nakon toga se ispere destilovanom vodom, zatim se nalije elektrolitom normalne (propisane) koncentracije i napuni propisanom strujom punjenja. u slučaju porpune sulfatizacije, ploče se vade, sulfat se mehanički ostruže s površine ploča, zatim se ponovi sve kao i kod djelimične sulfatizacije.

Desulfatizacija se može postići i punjenjem specijalnim punjačima koji pune akumulator sa konstantnom strujom , pulsnim punjenjem , PARS metodom odnosno sts gaus punjači , voltcraft CT8000PB .

GAUS CHARGER GC24V24A-PARS

FOREX

VOLTCRAFT CT8000PB

Odnos gustine kiseline i napunjenosti akumulatora :

napunjenost

kiselina

napon

Temperatura Smrzavanja

0%

1,05

11,80 V

- 7,7 °C

25%

1,12

11,90 V

- 10,8 °C

50%

1,16

12,10 V

- 17,9 °C

75%

1,21

12,36 V

- 31,7 °C

100%

1,26

12,60 V

- 56,5 °C

Stepen ispražnjenosti akumulatora – u slučaju da je gustina u svim ćelijama približno ista(odstupanje gustine do maksimalno 0,003 g/cm3) -prema sledećoj, približnoj klasifikaciji:

1,240 do 1,290 g/cm3 = pun akumulator

1,200 do 1,240 g/cm3 = djelimično ispražnjen akumulator

ispod 1,200 g/cm3 = prazan akumulator

sulfatizovan akumulator - u slučaju da je gustina elektrolita u svim ćelijama približno ista, ali veoma niska (<1,140 g/cm3 i manje) i da akumulator duže vreme nije bio električki napunjen.

slaba zaptivenost između ćelija – u slučaju da je gustina dve susedne ćelije, za više od 0,03 g/cm3 manja nego u drugim ćelijama (upozorenje: moguća zamena sa znacima kratkog spoja!)

kratak spoj ćelije – u slučaju da je gustina ćelije ( koja je u kratkom spoju) izrazito manja od gustine elektrolita u ostalim ćelijama (za > 0,03 g/cm3)

prepunjavanje akumulatora – u slučaju kada je gustina u svim ćelijama veća od 1,300 g/cm3

Pravilno dopunjavanje akumulatora

Ukoliko imate problem sa startovanjem motora i morate dugo da verglate, to su Vam prvi indikatori da je Vaš akumulator "oslabio" i da su mu kapacitet i napon smanjeni. Za dopunu akumulatora najpre je potrebno da imate adekvatan punjač za punjenje akumulatora. Najbolje bi bilo da imate punjač kod koga se može regulisati napon i struja punjenja, a ako nemate takav punjač, dopunjavanje akumulatora možete izvršiti u jednom od ovlašćenih servisa MIDAC akumulatora koji se nalaze u garantnom listu ili na klikom ovde.

Savet 1. Ne treba vršiti dopunjavanje akumulatora kod kojeg postoje znaci kratkog spoja jedne ćelije ili međuspoja ćelija. Kod takvih akumulatora dešava se da zbog napona punjenja dođe do znatnog povećanja temperature, a samim tim i do većeg "gasiranja" iz zdravih ćelija.

U daljem tekstu biće opisan postupak punjenja određenih tipova akumulatora brenda MIDAC:

CELERIS

Dopunjavanje ispražnjenog akumulatora vrši se naponom od 16,00 V, sa strujom punjenja:

Delimično prazan akumulator koji ima napon mirovanja između 12,00V - 12,50V puni se sa strujom do 1/10 nazivnog kapaciteta.

npr. akumulator od 55Ah se puni sa strujom od 5,5A.

Totalno ispražnjen akumulator koji ima napon mirovanja između 10,50V - 12,00V puni se sa strujom do 1/20 nazivnog kapaciteta.

npr. akumulator od 55Ah puni se sa strujom od 2,7A.

Duboko prazan akumulator čiji je napon mirovanja ispod 10,50V puni se u tri faze:

U prvoj fazi punjenje se vrši 24h strujom od 1A, zatim mora da prođe vreme stabilizacije od 2h.

U drugoj fazi punjenje se vrši sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta u trajanju od 12h, potom se ponovi vreme stabilizacije od 2h. Posle vremena stabilizacije proveri se napon mirovanja i ako je napon ispod 12,00V treba ponovo izvršiti dopunjavanje sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, a ako je napon preko 12,00V tada se pristupa trećoj fazi punjenja;

U trećoj fazi punjenje se vrši sa strujom od 1/10 nazivnog kapaciteta i to dok struja punjenja ne padne ispod 0,3A.

Savet 2. U svim slučajevima punjenja akumulatora temperatura ne sme da bude viša od 50°C.

HERMETICUM I HYPERBOLIS

Dopunjavanje ispražnjenog akumulatora vrši se naponom od 14,80V, sa strujom punjenja:


npr. akumulator od 60Ah se puni sa strujom od 6A.


npr. akumulator od 60Ah puni se sa strujom od 3A.



U drugoj fazi punjenje se vrši sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta u trajanju od 12h, potom se ponovi vreme stabilizacije od 2h. Posle vremena stabilizacije proveri se napon mirovanja i ako je napon ispod 12,00V treba ponovo izvršiti dopunjavanje sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, a ako je napon preko 12,00V tada se pristupa trećoj fazi punjenja;

U trećoj fazi punjenje se vrši sa strujom od 1/10 nazivnog kapaciteta i to dok struja punjenja ne padne ispod 0,3A.

Savet 3. Ukoliko se tokom punjenja primeti da je akumulator znatno topliji od temperature ruke (Hermeticum i Hyperbolis su hermetički zatvoreni akumulatori, te nije moguće merenje temperature termometrom), potrebno je zaustaviti punjenje i ostaviti akumulator 2h u stanju mirovanja. Nakon toga treba ponovo pustiti akumulator na punjenje, ali sa strujom nižom za 1A od prethodne struje punjenja, i nastaviti sa praćenjem temperature akumulatora.

FORTIS

Dopunjavanje ispražnjenog akumulatora vrši se naponom od 15,50V, sa strujom punjenja:

Delimično prazan akumulator koji ima napon mirovanja između 12,00V - 12,50V puni se sa strujom do 10A.

Totalno ispražnjen akumulator koji ima napon mirovanja između 10,50V - 12,00V puni se sa strujom do 1/20 nazivnog kapaciteta, ali ne većom od 10A.

npr. Akumulator od 150Ah puni se strujom od 7,5A; dok se akumulator od 220Ah puni sa strujom od 10A.



U drugoj fazi punjenje se vrši sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, ali ne većom strujom od 10A u trajanju od 12h, zatim se ponovi vreme stabilizacije od 2h. Posle vremena stabilizacije proveri se napon mirovanja i ako je napon ispod 12,00V treba ponovo izvršiti dopunjavanje sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, ali ne većom od 10A, a ako je napon preko 12,00V tada se pristupa trećoj fazi punjenja;

U trećoj fazi punjenje se vrši sa strujom od 10A i to dok struja punjenja ne padne do 0,5A.

MB moto akumulatori






Duboko prazan akumulator čiji je napon mirovanja ispod 10,50V puni se u dve faze:

U prvoj fazi punjenje se vrši 24h sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, sa vremenom relaksacije od 2h. Posle vremena relaksacije proveri se napon mirovanja i ako je napon ispod 12,00V treba ponovo izvršiti još jedan ciklus sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, a ako je napon preko 12,00V tada se punjenje vrši u drugoj fazi;

U drugoj fazi punjenje se vrši sa strujom od 1/10 nazivnog kapaciteta i to dok struja punjenja ne padne ispod 0,1A.

Savet 4. Kod svih otvorenih akumulatora (akumulatori sa čepovima Celeris, Fortis i MB moto) pre punjenja moraju se otvoriti čepovi kako bi se izbegle deformacije kutije, ćelija ili poklopca usled povećanog "gasiranja" iz ćelija.

MTX moto akumulatori (AGM tehnologija)






Duboko prazan akumulator čiji je napon mirovanja ispod 10,50V puni se u dve faze:

U prvoj fazi punjenje se vrši 24h sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, sa vremenom relaksacije od 2h. Posle vremena relaksacije proveri se napon mirovanja i ako je napon ispod 12,00V treba ponovo izvršiti još jedan ciklus sa strujom od 1/20 nazivnog kapaciteta, a ako je napon preko 12,00V tada se punjenje vrši u drugoj fazi;

U drugoj fazi punjenje se vrši sa strujom 1/10 od nazivnog kapaciteta i to dok struja punjenja ne padne ispod 0,1A.

Savet 5. Kod moto akumulatora MTX (AGM tehnologija) preporučljivo je da se tokom punjenja sa naponom od 15,50V skine zaptivna guma kojom se zatvaraju čepovi. Ukoliko ne želite da dirate zaptivnu gumu onda napon punjenja mora da bude 14,80V.

Kada se završi dopuna i ostavi se akumulator na relaksaciji od 12h potrebno je proveriti napon na akumulatoru koji mora biti minimalno 12,70V. Kod otvorenih akumulatora potrebno je proveriti gustinu elektrolita koja mora biti minimalno 1,260 g/cm3, kao i nivo elektrolita koji mora biti do nivoa max. Ukoliko fali elektrolita u ćelijama, nakon dopune treba doliti u ćelije samo destilovanu vodu.

Testiranje akumulatora

Test procedura:

1.Vizuelni pregled akumulatora

2. Mjerenje gustine elektrolita

3. Ispitivanje napona akumulatora pod opterećenjem

4. Testiranje akumulatora profesionalnim testerima

Vizuelni pregled akumulatora:

Vizuelnim pregledom moguće je utvrditi eventualna mehanička oštećenja akumulatora, stepen zaprljanosti, curenje elektrolita, koroziju klema i ostalih kontaktnih mesta, promjenu boje čepova i sl.

Mjerenje gustine elektrolita:

Gustina elektrolita mjeri se pomoću aerometra. Otvoriti čepove akumulatora, uvući staklenu cijev i pomoću gumene pumpice nekoliko puta usisati i izduvati elektrolit da bi se izmešao. Plovak aerometra utonuće do neke vrednosti graduisane skale. Očitati vrijednost gustine elektrolita i uporediti je sa vrijednostima u tabeli: Stanje akumulatora Gustina elektrolita kg/l

Pun 1.28

Poluprazan 1,16 – 1,2

Prazan 1,04 – 1,12

Ispitivanje napona akumulatora pod opterećenjem:

Za mjerenje napona akumulatora pod opterećenjem možemo koristiti multimetar podešen za mjerenje jednosmernog napona. Ako je napon manji od 12V akumulator je prazan, ako je manji od 10,8V moguće da akumulator ima kratki spoj ili je duboko ispražnjen.

Testiranje akumulatora profesionalnim testerima:

Tačniji test možemo imati ako akumulator testiramo sa profesionalnom uređajima koji za par sekundi daju sve informacije o akumulatoru. Primjer jednog od testera je ARGUS AA500.

Ispitivanje akumulatora počinje unosom predefiniranih vrijednosti o akumulatoru koje uglavnom pišu na samom akumulatoru. Pored vrste akumulatora potrebno je unijeti i startnu struju. Ispitivanje se može izvršiti samo ako je uređaj pravilno spojen na akumulator. Unutar nekoliko sekundi dobiju se više podataka o akumulatoru :

Napunjenost akumulatora, (na ekranu pojavljuje se simbol SoC = State of Charge) pri čemu je prikazan napon i postotak napunjenosti. Ukoliko je napunjenjenost ispod 25% potrebno je akumulator napuniti prije ispitivanja.

Životni vijek akumulatora, (na ekranu se pojavljuje BL = Battery Life).

Ispitivač pomoću patentirane FI-Tehnologije simulira opterećenje. U tom trenutku na vrlo kratko vrijeme iz akumulatora uređaj povuče vrlo veliku struju i automatski mjeri pad napona u akumulatoru. Što je pad napona veći to je veći otpor u akumulatoru.

Unutrašni otpor akumulatora, Veliki unutarnji otpor pokazatelj je većeg stupnja sulfatizacije što rezultira manjom startnom strujom (CCA), a na to se nadovezuje manji vijek trajanja akumulatora; ili obrnuto što je više aktivne površine na raspolaganju za kemijsku reakciju to je unutarnji otpor manji, veća je startna struja i životni vijek akumulatora.

Test pokretanja vozila. U trećoj fazi ispitivanja pokazuje se koliko je akumulator dobar za pokretanje vozila na kojem je instaliran. Na ekranu pojavljuje se ikona (CH = Crank Health = Startna snaga).

Punjenje alternatora. Na kraju testa kada je auto upaljen prekontrolišemo napon punjenja alternatora . Napon bi trebao biti između 14V i 14,4V.

Objavio/la Sead Silajdžić u 00:10 Nema komentara: Pošalji ovo e-poštom

Blogiraj ovo!

Podijeli na usluzi Twitter

Podijeli na usluzi Facebook

četvrtak, 19. prosinca 2013.

Akumulatori sa kiselinom

Olovni akumulator izumio je i razvio francuski fizičar G. Plante 1859.g.. U tehnički nešto dotjeranijem obliku taj se akumulator još i danas najviše upotrebljava.

Olovni akumulator sastoji se od jednog ili više članaka, koji sadrže dvije olovne ploče (elektrode; katodu i anodu), uronjenih u vodom razrijeđenu sumpornu kiselinu (elektrolit) priklađenih koncentracija. Najčešće su u uporabi olovni akumulatori, koji daju napon od 2 V po ćeliji. Budući da vozila imaju instalaciju za napon 12 V, to se u akumulator ugrađuje šest serijski povezanih ćelija, pa se njihovi naponi zbrajaju.

Često se mjesto dviju ploča, radi većega kapaciteta, upotrebljavaju dva sloga ploča.

Samopražnjenje punoga akumulatora je približno 1% dnevno, specifična energija a trajnost od dvije do više od 10 godina.

Stajanjem u sumporovoj kiselini olovne se ploče prevlače na površini slojem olovnog sulfata (PbSO4).

Pri punjenju akumulatora slijedom složenih elektrokemijskih reakcija s elektrolitom, olovni sulfat na pozitivnoj ploči (anodi) reducira u olovni dioksid (PbO2), a na negativnoj se ploči (katodi) reducira u metalno olovo. Punjenje akumulatora traje sve dok se na elektrodama ne potroši sav olovni sulfat. Ako se tada ne prekine dovođenje električne struje, nastaje elektroliza vode (oslobađaju se plinovi vodik i kisik). Istovremeno, povećava se koncentracija sumporne kiseline (H2SO4). Nakon punjenja elektrode su postale različite pa su zajedno s elektrolitom galvanski članak s nazivnim naponom 2 V.

Ako se na akumulatoru priključi trošilo, kemijska se reakcija zbiva u obratnom smjeru i pretvara se u električnu, a u akumulatoru struja teče u smjeru suprotnom od smjera tijekom punjenja. Pri pražnjenju se odvija suprotan proces, stvarajući napon na elektrodama visine oko 2 V. Pri pražnjenju na objema elektrodama nastaje olovni sulfat(PbSO4), a u elektrolitu voda. Tako su u praznom akumulatoru obje elektrode jednaka kemijskog sastava, a elektrolit je rjeđi. Ukupna se reakcija može opisati reverzibilnom jednadžbom:

PbO2 + 2 H2SO4 + Pb <--> 2 PbSO4 + 2 H2O

Kada se isprazni, akumulator se može ponovno napuniti. Korisnost je olovnog akumulatora 0,7 do 0,8.

Oprez i opasnosti

-Akumulator ne smije ostati bez elektrolita

-Olovni akumulator se ne smije prazniti ispod 1,8 V ili dugo stajati van uporabe bez dopunjavanja

-Ne smije se podvrgnuti suviše jakim strujnim udarima

-Što se akumulator prazni ili puni jačom strujom, bit će mu manji kapacitet

Kapacitet akumulatora smanjuje se i kod niskih temperatura, zbog čega su češći problemi s akumulatorom na vozilima u zimskim mjesecima.

Direktan kratki spoj na priključcima akumulatora (pogotovo na onima velikog kapaciteta) može biti vrlo opasan, jer proizvodi vatromet snažnog iskrenja koje može uzrokovati teške opekline, požar, oštećenje vida, pa čak dovesti i do eksplozivnog raspada akumulatora.

Savjeti kod održavanja i punjenja akumulatora

U normalnom radu akumulator postepeno gubi vodu iz elektrolita. Stoga povremeno treba provjeriti nivo elektrolita, koji mora prekrivati ploče akumulatora za cca 10 mm. Pri tome po potrebi treba dodavati samo (po mogućnosti destiliranu) vodu, a ne kiselinu, jer se kiselina ne gubi hlapljenjem, već

se koncentrira. Gubljenje vode smanjeno je kod akumulatora koji su deklarirani kao akumulatori koji ne zahtijevaju održavanje, no nakon dužeg vremena valja i takve provjeriti.

Struja punjenja akumulatora ne treba prelaziti 1/10 kapaciteta u Ah, u protivnom se neće dobiti pun kapacitet akumulatora.

Režim punjenja bi trebao teći s približno jednakom strujom, što znači da tijekom punjenja treba regulirati napon ispravljača. Nastavak punjenja iza završetka procesa beskorisno pojačava razlaganje vode na vodik i kisik uz pojačano grijanje akumulatora. Umjereno grijanje akumulatora prilikom punjenja je normalno.

Prilikom punjenja, elektrolizom se na jednoj elektrodi izlučuje kisik, a na drugoj vodik, a smjesa tih plinova, tzv. elektrolitički plin je eksplozivna. Zbog toga se punione za veći broj akumulatora ili za akumulatore velikog kapaciteta (za elektro-viljuškare i druga industrijska vozila) izvode strogo prema tehničkim propisima, u dovoljno prozračenim prostorijama s elektroinstalacijama u protueksplozivnoj (tzv. S) izvedbi.


Blogiraj ovo!



Akumulatori bez održavanja

Akumulator je jedina “živa“ stvar na automobilu. Za razliku od svega ostalog na automobilu, ne mora da znači da ćete ga zateći u stanju u kakvom ste ga ostavili. To prije svega to zavisi od ispravnosti svih ostalih uređaja na vozilu:

električne instalacije,

on-board računara,

alarmnog sistema,

svih ostalih električnih potrošača,

zavisi i od provjere nivoa elektrolita u ćelijama akumulatora ( ako imaju čepovi )

Postoje akumulatori kojima je dodavanjem različitih vrsta elemenata u olovo (antimon, kalcijum, srebro, itd) isparavanje elektrolita svedeno na prihvatljivi minimum, te se za te akumulatore u žargonu kaže da su bez održavanja. U takve akumulatore npr. spadaju oni koji su zaliveni (nemaju čepove sa gornje strane ćelija).

Akumulatori bez odrzavanja, sama riječ kaže da se ne održavaju ( ne pune se na punjaču, ne dolijeva se voda ako za to nema mogucnosti ). Ali to ne znači da ako se isprazne vise nego normalno ( klasična vožnja ), da ih ne treba napuniti i dovesti u stanje punog kapaciteta. Mnogo puta se desilo da neko

ostavi uključena svijetla ili neki drugi potrošač i da se do nekog nivoa isprazni akumulator. Pogrešno je akumulator ostaviti u takvom stanju bez punjenja. Vozači misle da je akumulator u odličnom stanju (jer mogu bez problema da upale motor) iako je nekoliko dijelom ispažnjen. Kada dođu hladni dani odnosno minusi baš tih nekoliko destina procenata (ili ampera ) nedostaje da se upali motor. I onda počinju problemi sa traženjem kablova i paljenjem auta. Nije opasno ako se isprazni akumulator do nekog razumnog nivoa i odmah da se napuni, ali je vrlo opasno i štetno ako se takav ostavi u ispražnjenom ili poluispražnjenom stanju. Na olovnim pločama se onda u roku 2-3 dana stvaraju veoma čvrsti i nerastvorljivi kristali olovo-sulfata koji ne mogu da se razbiju i vrate u elektrolit klasičnim punjačima.

Dakle, odgovor na pitanje koliko često treba da se pune akumulatori bez odrzavanja je taj da se to čini u zavisnosti od ispražnjenosti akumulatora. Ako je sve u redu sa elektro instalacijama na kolima ne bi trebalo da bude problema. Mada nije na odmet otvoriti dva puta godisnje čepove i proveriti nivo elektrolita koji bi trebalo da bude 10-15mm iznad nivoa ploča, naravno ako imaju čepovi na akumulatoru.


Blogiraj ovo!



Koji akumulator kupiti

Pitanja koja se uvijek postavljaju jer smo u nedoumici zbog kupovine akumulatora :

- koja je cijena

- koliki je garantni rok

- da li je odgovarajući akumulator za moje vozilo

Ono što je jako važno prije kupnje novog akumulatora je: ispitati da li je stari akumulator istrošen i zamjena stvarno potrebna ili ipak je uzrok istrošenosti ili ispražnenosti zbog nekog kvara na vozilu. Često se javljaju greške poput prikrivenog potrošača struje na vozilu koji i kada je auto ugašeno troši struju ili nedovoljnog napona punjenja alternatora. Kad ste ustanovili da je potrebna zamjena akumulatora, onda na red dolazi odabir.

Kod odabira bitno je provjeriti snagu akumulatora ( na primujer 75 AH ). Zatim zavisno u koje vozilo se taj akumulator ugrađuje, važno je i obratiti pažnju na kvalitetu, i to zbog toga što je na modernim automobilima velik broj potrošača te je važno da akumulator ima i potrebnu rezervu snage.

Posebnu pažnju treba obratiti i na to u kojim se uvjetima automobil koristi ( npr. ako su to kratke relacije vožnje sa čestim paljenjima, ili ne korištenje vozila po nekoliko dana itd)

Kada dolazimo u pitanje cijene, akumulatori su roba koja je često podložna promjenama cijena s obzirom na cijene sirovina. Obično cijena po Ah kreće se između 1,5km i 2km zavisno od proizvođača i kvaliteta .

Nije uvijek pravilo da je najskuplje i najbolje, ali je za moderna vozila, kao i vozila sa težim uvjetima rada za malu razliku u cijeni bolje odabrati malo kvalitetniji akumulator. Preporučljivo je uzeti akumulator sa 10 do 20% više kapaciteta jer kada nakon nekog vremena malo oslabi i dalje je u dobroj formi za vaše vozilo.

Kriteriji za odabir su:

- uvjeti korištenja vozila

- tip vozila -prema broju trošila

- garantni rok - obično 2 godine

- cijena

Nakon odabira i kupovine dobro je pročitati garantni list, u kojem je opisana upotreba i način korištenja akumulatora, kako bi se izbjegli problemi oko reklamacije i kako bi sigurno produžili radni vijek akumulatora. Prosječni vijek trajanja akumulatora je negdje od 3-5 godina, ali se pravilnim odabirom i ispravnim korištenjem može produžiti i na 6-7 pa i više godina.


Blogiraj ovo!



srijeda, 18. prosinca 2013.

Zapušten akumulator

Ovako izgleda zapušten akumulator koji nikada nije pregledan, odnosno nije dopunjena destilovana voda , nije punjen na punjaču samo ga se vlasnici sjete kada ne mogu upaliti auto. Ali u većini slučajeva tada je prekasno uraditi bilo šta osim zamjene za novi akumulator. Akumulatori su složena hemiska postrojenja ako ih mogu tako nazvati i iza njih stoje desetine inžinjera i stotine sati rada. Naravno to običan korisnik ne mora znati ali bitno je samo da zna par stvari :

- Nikada ne verglati dugo, više od 4-5 sekundi , ako ne upali treba malo sačekati

- Ako se ipak dugo verglalo i akumulator oslabio, treba ga odmah dopuniti

- Redovan pregled punjenja ( alternatora ) akumulatora

- Svakih par mjeseci dopuniti akumulator punjačem ili češće ako je potrebno

- Obavezno pregledati stanje elektrolita u akumulatoru i po potrebi dosuti ( samo destilovanu vodu )

Šta je akumulator?

Akumulator je elektrohemijski izvor energije koji oslobađa električnu energiju na kontrolisan način. Akumulator to čini kao pretvarač električne u hemijsku energiju i obrnuto. Sve vrste akumulatora

sadrže pozitivne i negativne ploče koje su uronjene u elektrolit unutar kutije. Kod olovo-kiselinski akumulatora su pozitivne i negativne ploče napravljene od olovnih jedinjenja koje se nalaze u elektrolitu od razblažene sumporne kiseline. Olovno-kiselinski akumulatori spadaju u grupu sekundarnih baterija, što znači da se nakon pražnjenja mogu ponovo napuniti. Primarne baterije se mogu prazniti samo jedanput, nakon čega se moraju baciti, primer ovih baterija su baterije za ručne lampe, tranzistora i razne druge uređaje.

Kako radi akumulator?

Pozitivna ploča je napravljena od olovo-dioksida, a negativna ploča od sunđerastog olova. Obje ploče uronjene su u elektrolit H2SO4 ( mješavina sumporne kiseline i destilovane vode). Kada se na akumulator priključi električni potrošač (na primer svijetla ili starterski motor) kroz elektrolit u akumulatoru će poteći struja koja će napajati potrošač, znači pražnjenje akumulatora. Ovo će dovesti do hemijske reakcije unutar akumulatora, pri čemu će se na obje ploče formirati olovo sulfat PbSO4 tj. Doći će do pražnjenja akumulatora. Akumulator se može napuniti samo dovođenjem struje sa spoljneg izvora napajanja kao što je alternator ili punjač. Priključivanjem spoljašnjeg izvora napajanja dolazi do rastvaranja olovnog sulfata u polazne materijale, tj. u olovo dioksid i sunđerasto olovo. Odnosno jonska grupa SO4 prelazi sa ploča u elektrolit. Kako se akumulator puni, elektricitet počinje da vrši dekompoziciju (hidrolizu) vode unutar elektrolita na njene sastavne elemente vodonik i kiseonik, koji se oslobađa kao gas. To je uzrok gasiranja akumulatora tokom punjenja.

Sastav akumulatora?

REŠETKE - Rešetka napravljena od olovne legure daje mehaničku čvrstinu aktivnom materijalu, čistoolovo je suviše mekano. Osim mehaničke potpore aktivnom materijalu, rešetke služe i za provođenje struje kada se na akumulator priključi potrošač.

AKTIVNI MATERIJAL - Aktivni materijal se pravi od mješavine olovnog oksida i olovnog sulfata, koja se prilikom inicijalnog punjenja pretvara u olovo dioksid na pozitivnoj ploči, tj. sunđerasto olovo na negativnojploči. Negativni materijal sadrži i male količine aditiva koji daju akumulatoru male performanse pražnjenja na niskim temperaturama. Rešetka sa aktivnim materijalom se naziva ploča.

ELEKTROLIT - Elektrolit je razblažena sumporna kiselina. Ona služi kao provodnik za električne jone između pozitivne i negativne ploče kada se akumulator puni ili prazni. Kiselina učestvuje i u reakciji pražnjenja jer sulfatni joni hemijski reaguju sa aktivnim materijalom i stvara se olovo sulfat.

SEPARATOR - Separator je izolator koji se stavlja između pozitivne i negativne ploče i spriječava kratak spoj između njih. Separator mora biti mikroporozan da bi joni koji teku sa jedne na drugu ploču mogli da prodju kroz separator. On može biti otporan na visoke temperature i na uslove jako kiselinske oksidacije koja se javlja u akumulatoru. Većina modernih separatora se pravi od mikroporoznog polietilena koji posjeduje odgovarajuće karakteristike za primjenu u akumulatoru.

KUTIJA I POKLOPAC - Prave se od polipropilena koji je laka ali jaka plastika. Za razliku od druge plastikepolipropilen nije krt na hladnom, tako da je otporan na udare tokom rukovanja, otporan je na kiselinu i može da podnese razne reagense (benzin, dizel, kočiono ulje, antifriz) koji se uobičajeno mogu naći pod haubom auta odnosno u blizini gdje stoji akumulator.


Blogiraj ovo!



Desulfatizacija akumulatora

U ovoj temi ću malo pojasniti šta je desulfatizacija akumulatora i kako se radi (ovo je iz ličnog iskustva). Ovo ne važi za dobre i ispravne akumulatore oni se pune sa običnim ( ali ne jeftinim ) punjačima kao što sam već prije objasnio oko 5% a maksimalno do 10% strujom od nazibne snage akumulatora i maksimalnim naponom do 14,7V.

Desulfatizacija:

O ovoj temi možemo pričati, diskutovati, testirati i razmijenjivati mišljenja danima, ali ja ću samo ukratko objasniti bit desulfatizacije. Punjenje starih akumulatora sa sulfatom da kažem prvog i drugog stepena (treći stepen odnosno tvrdokorni sulfat se ne može razbiti ) koriste se drugačiji punjači i način punjenja odnosno desulfatori. Prvo se mora utvrditi da akumulator nema kratki spoj u jednoj od ćelija, da nema prekid između ćelija, provreriti barometrom kiselinu u akumulatoru - ne smije biti veliko odstupanje jedne od ćelija, to bi mogao biti znak da je u kratkom spoju. Zatim punjenje odnosno kontrolisano prepunjavanje sa ograničenom strujom 0-5A i naponom 15-25V u zavisnosti od stanja akumulatora i kako reaguje na punjenje. Pročitao sam na dosta mijesta da su koristili goku so i natrijum sulfat. Međutim ja nisam koristio gorku so ali sam nabavio natrijum sulfat i sada sam u fazi testiranja šta se može postići sa ovom hemikalijom. Usput na jednom akumulatoru koji sam dugo vremena punio odnosno vršio desulfstizaciju postigao sam kapacitet 33%, poslije ubacivanja natrijum sulfata i ponovnog punjenja i pražnjenja malim strujama niz puta dobio sam 44% kapacitet akumulatora, što znači da je natrijum sulfat pospiješio i podigao kapacitet za 10% na ovom akumulatoru. U fazi su dalja testiranja .

Akumulatori sa kiselinom dobro podnose prepunjavanje (preko 15 V), ponekad je potrebno uraditi ekvalizaciju prilikom redovnog punjenja akumulatora, jer dolazi do stratifikacije elektrolita, odnosno taloženje kiseline na dno akumulatora jer je sumporna kiselina teža od vode i onda dolazi do prerane korozije pozitivne elektrode, što smanjuje vijek trajanja i kapacitet akumulatora. Ovaj način punjenja se zove ekvalizacija koja dovodi do ravnomjernog punjenja svih 6 ćelija. Ekvalizacija traje više sati sa punjenjem strujom 2-3% od kapaciteta akumulatora što znači da akumulator od 75 Ah se puni strujom oko 2,2A sa naponom oko 15V-16V. Ekvalizacija se radi na kraju punjenja, kada je akumulator napunjen do kraja redovnim putem. Ovakvim redovnim i ispravnim održavanjem akumulatora se obezbjeđuje siguran i pouzdan rad i u najtežim uslovima i posle više godina korištenja akumulatora.

Ovakav način punjenja ne mogu dobro da urade obični punjači, jer nemaju regulaciju punjenja struje i napona . To je posebno opasno kod AGM (Absorption Glass Mat) akumulatora jer napon može da poraste preko 15 V što je štetno za ovu vrstu akumulatora.

Koliko vremena je potrebno puniti akumulator?

Vrijeme punjenja akumulatora možemo izračunati na slijedeći način:

struja X vreme = amper sati / 3A x 10h = 30Ah

Ako se akumulator puni 10 sati strujom od 3 ampera znači da je u akumulator "ubačeno" 30Ah. Struja se smanjuje sa porastom napona, to ne znaci da je svih 10 sati akumulator punjen strujom od 3A. Kod akumulatora sa tečnim elektrolitom,stepen korsnog punjenja je 80-85%, što znači da je od ukupnog broja amper sati potrebno oduzeti 15-20%, jer taj dio energije je otišao u Džulov gubitak (grijanje i elektrolizu vode). Kod AGM akumulatora taj stepen korisnog dejstva punjenja je oko 95 %, ali kod njih je veoma potrebno voditi računa da napon punjenja ne pređe 14,5-14,7 V jer je nemoguće doliti vodu koja ispari prilikom punjenja. AGM akumulatori imaju sistem rekombinacije, tako da voda ne izlazi iz akumulatora prilikom punjenja ako se ne prelaz.


Blogiraj ovo!



subota, 14. prosinca 2013.

Punjači akumulatora

CT 8000Pb VOLTCRAFT Plus ®

Akumulatori su vrlo osjetljivi na pogrešano punjenje, kapacitet se smanjuje i životni vijek završava prerano . Punjač stoga mora zadovoljiti visoke zahtjeve. Primjer takvog uređaja je stanica za punjenje high-tech CT 8000Pb VOLTCRAFT Plus ®. Ovaj uređaj nudi šest različitih programa punjenja i održavanja.

Procesor kontrolom punjenja CT 8000Pb VOLTCRAFT Plus ® osigurava uvijek optimalno stanje punjenja , kao i znatno duži životni vijek olovnih akumulatora. CT 8000Pb puni sa naponom do 15V i pulsirajućom strujom do 80 ampera u zavisnosti od trenutnog stanja akumulatora i temperature . To razgrađuje sulphat sa olovnih ploče u akumulatoru i povećava kapacitet koji je godinama stvaran. Šest različitih programa punjenja i održavanja može dovesti akumulator bez velikih napora u zadovoljavajuće stanje . Stanica za punjenje je također pogodna za regeneraciju olovnih baterija .

Četiri faze punjenja će značajno smanjiti vrijeme punjenja u odnosu na standardne punjače . Na displeju se prikazuje struja i napon punjenja, struja pražnjenja , napon baterije , punjenje , pražnjenje , stanje baterije , napunjenosti , temperature i vrijeme punjenja .

Specifikacija: Pogodno za sljedeće tipove baterija : Kiselinske, AGM, GEL, Kapacitet baterije 10Ah – 200Ah - Napon akumulatora 12 V - Struja pražnjenja max. 5 A - Struja punjenja max. 10A - 80A pikovi - Težina 6.5kg - Dimenzije : 230 x 165 x 330 mm - Radni napon 230 V/50 Hz kg.

PUNJAČ GAUS GC24V24A-PARS

Visoko frekfentni inteligentni brzi punjač

GC24V24A-PARS (GC-PARS) je mikroprocesorski uređaj za punjenje, brzo punjenje PARS metodom, kondicioniranje i održavanje olovnih baterija nominalnih napona 6V, 12V i 24V. GC-PARS je monofazni polumostni visoko-frekventni inteligentni punjač konstantog napona sa strujnim ograničenjem. To znači da napon na izlazu, odnosno priključenoj bateriji, dostiže strujom koja ne prelazi struju limita, a po dostizanju postavljenog napona, naponski nivo se održava a struja pada kako se baterija dopunjuje.Veličina struje punjenja (strujno ograničenje) se bira u zavisnosti od nazivnog kapaciteta ili željene brzine punjenja. Takođe, vrednost napona punjenja je podesiva za razne režime punjenja. Punjenje je naponski, strujno, vremenski i kapacitivno kontrolisano i implementirane su brojne mere zaštite. GC-PARS ima operacije RESET i MAINTENANCE. Naime, kako uređaj podržava operacije punjenja i pražnjenja, omogućeno je da se pre početka punjenja obavi operacija pražnjenja baterije konstantnom strujom do nivoa od 1.75V/Cell (5.25V, 10.5V ili 21V). Takođe, nakon završenog brzog punjenja, uređaj može da uđe u režim održavanja (Maintenance) baterije punjenjem konstantnim naponom od 2.4V/Cell (7.2V, 14.4V ili 28.8V).

Kako je uređaj mikroprocesorski, sa merenjem struje, napona, temperature hladnjaka poluprovodničkih komponenti i transformatora, po želji je moguće implementirati razne algoritme rada. Moguća je izmena naponskih i strujnih limita, uslovljavanje karakteristike punjenja, pauziranje, čekanje na događaj (merenje Ah u punjenju), uslovljavanje završetka punjenja,

Energetski deo punjača čine ulazni filter sa visoko kvalitetnim elektrolitskim kondenzatorima (EPCOS-SIEMENS 105C), visoko-frekventni transformator (ETD Siemens) i polumost sa energetskim tranzistorima (International Rectifier IR), ultra brze diode, zavojnica (ETD Siemens) i impulsno širinski PWM modulator. Frekvencija rada je 30kHz. Zahvaljujući naponskoj karakeristici punjenja, moguće je vršiti punjenje bez nadzora, jer nema prepunjavanja (preko noći ili vikenda). Takođe, ukoliko u toku punjenja dođe do ispada mrežnog napajanja, uređaj po njegovom povratku automatski nastavlja sa punjenjem sa parametrima koji su bili pre ispada mreže. Preko LCD displeja sa 2x16 karaktera ispisuju se vrednosti struje, napona, vremena, kapaciteta, upozorenja, nepravilnosti itd i kao i podešavanje uređaja kroz 10-ak menija (izbor struje i napona punjenja, ukupnog broja Ah, trajanja punjenja, operacije reseta i/ili održavanja baterije, informacija o prethodnom punjenju...). Sa prednje strane uređaja se nalaze start (scroll) i stop (select) tasteri, prekidač R/S (Ready/Set), led diode, LCD displej za indikaciju i konektor za konekciju sa PC računarom. Sa zadnje strane uređaja su izvodi punjača, glavni prekidač, mrežni kabel, kućište sa topljivim osiguračem u mrežnom delu napajanja, nožasti osigurač u izlaznom delu i držači za namotavanje kablova.

Uz software GCDTS v1.01 uređaj je moguće konektovati na PC računar preko RS232 serijskog porta. Software nudi mogućnost prikaza grafika punjenja baterije u realnom vremenu, mogućnost iščitavanja bitnih elemenata obavljenog punjenja kada uređaj nije bio povezan sa računarom, štampanje i čuvanje rezultata, formiranje izveštaja i sl.

IVT - tro stepeni automatski punjač

Za razliku od punjača s U / I karakteristikama , ovaj punjač puni sa konstantnom strujom, stoga punjenje je znatno brže . Punjač puni akumulator do napona od 14,7V i onda uređaj će se prebaciti na timer mode u kojem se puni još 1 sat sa stalnim opadanjem struje. Nakon 1 h , uređaj se automatski prebacuje na stand-by modu i trickle charge sa 13,8 V je pokrenut .

Naravno , uređaj ima zaštitu od kratkog spoja i zaštita od kontrapolarizacije.

LED indikatora:

Red : Kad je spojen na akumulator, uređaj opterećen uz maksimalnu struje 3 ili 6A .

Žuta : Timer mode - napon baterije dostigne 14.7V, oko 1 sat sa stalnom opadanju struja punjenja

Zelena : Punjenje završeno , a uređaj je u " lagano punjenje " modu.

Do kraja punjenja ( baterija puna ) , zelena LED svijetli .

Baterija može biti stalno spojena na punjač , temperature okoline treba biti oko 20 - 25 ° C

PULSNI PUNJAČ

Pulsni punjač koji je prvenstveno namijenen buđenju duboko ispražnjenih akumulatora na koje svi ostali punjači ne reaguju, desulfatizaciji i podizanju jačine kiseline u akumulatoru. Na punjaču se može podesiti vrijeme impulsa i vrijeme pauze, pošto posjeduje tri vremenska impulsa i tri dužine pauze može se podesiti ukupno 9 kombinacija punjenja zavisno u kakav je stanju akumulator.

"Vodeni akumulatori"

Pre dva dana mi stigla dva akumulatora-mrtva. Po svim pravilima popravke i autoelektrike pa i elektrohemije, što je i najvažnije. Mada, to elektrohemije je i najbitnije. Jer se akumulatori definišu kao elektrohemijski izvor struje.

Dakle...

Oba su Yuasa akumulatori, jedan je 90Ah/850CCA, a drugi mali 30Ah/300CCA. Veći je u trenutku donošenja imao 6,5V a manji 5,7V.

Mrtvi. Namrtvo.

Da napomenem da su oba iz plovnih vozila, veći je iz male jahte (služi za pokretanje benzinskog motora od 5000 kubika, a drugi je iz vodenog skutera (čini mi se 1500 kubika).

Naravno, kao i u 99,99% slučajeva, kad se završila sezona oba plovna objekta su ostavljena u hangar. I zaboravljena.

Naravno, dogodila se sulfatizacija. Ogromna. NEPOPRAVLJIVA.

Da skratim...

Manji je u kratkom spoju. Pokušao sam da ga isperem 2-3 puta. Mnogo je olovnog mulja i sulfata izašlo sa vodom. Nadao sam se da će sa svim tim djubretom ispasti i taj kratak spoj.

Nije.

Naravno, kod tog akumulatora se dogodio "buckling" ili ti na našem jeziku-deformacija. Mada ni to nije naš izraz, ali svi razumeju.

Naravno, sad bi trebalo da objasnim taj fenomen.

Dakle, taj fenomen se dešava kod VEOMA, VEOMA sulfatizovanih akumulatora i ogleda se u tome da se kućište akumulatora iskrivi kao da je pod pritiskom. A to se dogadja zbog toga što olovosulfat, kada se formira na pločama, zauzima duplo veći prostor nego čisto olovo. Stoga, pošto nema kuda, onda se naduje kućište. I naravno, deformišu se i ploče na unutra, tvrdi kristali probiju separator u jednoj (ili više) ćelija... I nema više akumulatora. O ovom fenomenu se veoma malo piše. Eto, i to sam objasnio. Da ne bude da "ČUVAM ZA SEBE".

Evo slike kako to u realnosti izgleda:

A ovo je pozitivna ploča STVARNO LOŠEG akumulatora:

Kao švajcarski sir. E, tako izgledaju ploče kod 99% akumulatora u taksi vozilima. I posle neko da mi kaže da to može da se popravi?! E takav se nije rodio!!! Niti će ikad!!!

Takvi kristali se inače nazivaju kristalima trećeg reda (ovo je moj naziv).

Prvi su kristali koji se formiraju odmah nakon pražnenja akumulatora. Njih je veoma lako razbiti i vratiti u elektrolit. Čak i najobičnijim punjačima.

Drugi su kristali koji se formiraju posle 2-3 dana i oni su već dosta tvrdji (prelaze u kristalan oblik za razliku od amorfnog oblika u kom se nalaze kristali u početnom stanju). I oni se mogu razbiti ali dosta teže, tu MOŽE da pomogne ekvalizacija. Već sam pisao o tome.

E....

Treći su oni sa kojima se ja najčešće susrećem.

Neki put ni ja im ne mogu ništa. Ili bar ne mogu da pomognem da se to vrati u neko normalno stanje.

Takvi kristali olovo sulfata su DUBOKO u pločama. A ne NA PLOČAMA.

Ovo sve napisah zbog onog malog akumulatora od 30Ah. Mali akumulator a veliki problem.

Da je bio klasičan kratak spoj to bih nejverovatnije popravio, i vratio u normalno stanje. Ali pošto su se ploče neverovatno iskrivile, tu nije bilo pomoći.

Ni sam ne znam zašto sam trošio vreme na to kad znam iz iskustva da nema ništa od toga.

A sad ona drugi od 95Ah.

Njega sam SREDIO.

Solidno.

Takav akumulator se , u principu, ne popravlja.

Ali, ja sam ga uzeo u popravku. I doveo u red.

Koliko, to je već drugo pitanje.

Desilo mi se nešto što MI NIJE JASNO. Ako neko zna, neka mi objasni. I takav slučaj do sad sam imao 2-3 puta. Doduše, ovaj akumulatora sam popravio. One prethodne nisam.

Dakle, napon je bio 6,5 V, gustina elektrolita je bila ispod 1,1-dakle skoro čista destilovana voda.

Posle punjenja i desulfatizacije gustina u SVIM ćelijama je bila 1,27-1,28. SAVRŠENO. NOV AKUMULATOR.

Napomena:

Taj akumulator NIKAD nije bio otvaran. Ovo je bitno zato što nije dodavana voda ili, ne dao Bog, kiselina.

Dakle, sve je bilo fabrički.

Nakon stajanja akumulatora preko noći (nekih 8-10 sati, mada bi trebalo duže), izvršio sam test.

CCA je bila SAMO nekih 450-500A?! Zašto? Kako? Ako je gustina kiseline bila savršena.

To mi nije jasno.

Ovo je slučaj kad neko namerno (neznanje!!!) dodaje kiselinu umesto vode, ali to ovde nije bio slučaj.

Na testu pri opterećenju velike struje (oko 350A) napon je bio 9,6V. Dobro, al može bolje. Mnogo bolje.

Nema druge nego da su još ostali sulfati duboko u pločama. Tu nema pomoći. Al, zašto je gustina bila odlična, savršena?!

Mogu samo da pretpostvljam.

Imam PERFEKTAN unimer (to više nije unimer, to je SANWA JAPANSKI uredjaj) koji meri minimum i maksimum vrednosti (napon, struja, frekvenca...). Kupio sam ga zbog onog - minimum.

Dakle, ugradio sam akumulator u jahtu i startovao motor.

I uključio merenje minimuma napona.

Taj trenutak pada napona pri startovanju anlasera traje nekoliko MILISEKUNDI. Taj moj uredjaj meri do 250 MIKROSEKUNDI. Strašno brz. Neverovatno.

Da, dobar je bio akumulator.

Napon u trenutku paljenja je bio 10,7V. Perfektno. Sve iznad 10 V je odlično.

Ipak, benzin je to. Da je dizel, bilo bi čupavo.

Mnogo čupavo.

Eto...

Biće mi vraćen taj akumulator na doradu, kad se vlasnik vrati "na kopno sa mora".

P.S. 1.

Da li sam probao natrijum sulfat na ovom akumulatoru...? Ovo za one što prate moj blog.

Jesam.

U mnogo manjoj koncentaciji nego što bi po specifikaciji trebalo. Čisto da probam. Trebalo je izručiti komplet elektrolit i uliti čistu destilovanu vodu sa odredjenom koncentacijom Na2SO4.

Ja sam rastvorio nešto Na2SO4 u vodi i sipao u svaku ćeliju.

Da li ima pomoći, poboljšanja?

Pitanje za milion $.

ČINI mi se da ima. Malo. Napon pri ponovnom opterećenju od nekih 360A je bio veći za nekih 0,1V.

A CCA za nekih 10A. Malo, ali pokazatelj da Na2SO4 ipak radi.

Tek bi trebalo malo da eksperimentišem. Jer eksperiment je majka nauke.

Možda bi bilo i veće poboljšanje da sam podigao koncentaciju Na2SO4. I da sam nekoliko puta uradio ciklus punjenje-praženje. Kako i propisi nalažu za takve akumulatore.

Dosta više. Mogao bih da pišem još satima, ali...

P.S.2.

Mnogo ljudi čita moj blog. Drago mi je zbog toga. Da se nauči nešto što retko ko može da sazna.

U poslednje vreme sam imao nekoliko telefonskih poziva. Ne znam odakle ljudima moj broj. Hoće da mi donesu svoje akumulatore na popravku. Da se spase što se spasiti može.

Hvala svima.

P.S. 3.

Mnogo ljudi meša kapacitet i startnu struju. To su dve VEOMA različite karakteristike akumulatora. I dve najbitnije. Ima još jedna veoma bitna-rezervni kapacitet. Taj podatak je bitan kod kupovine akumulatora npr. u Americi. Oni "tamo" skoro da ne poznaju kapacitet.

Zato...

Napisaću nešto o startnoj struji, kapacitetu, rezervnom kapacitetu, unutrašnjem otporu, Pukerovom zakonu... Ima mnogo toga.

Da se jednom za svagda reše MISTERIJE I ZABLUDE AKUMULATORA.

Osušen akumulator

Juče mi je doneo na popravku dobar drug njegov akumulator, kaže prodaje kola ali pošto ima još jedna (ili dvoja?) ova što prodaje nije palio neko vreme pa se ispraznio akumulator.

Klasika.

Ali...

Akumulator je bugarski, Monbat 65Ah/570CCA.

Dobar, za benzinca, više nego dovoljan. U takvim kolima je i stajao.

U trenutku donošenja napon je bio 12,3V, startna struja 135 A.

Bitni podaci.

Vlasnik mi je napomenuo da nekih mesec dana nije palio kola i da je oslabio akumulator.

Inače, akumulator je bio vruć u trenutku kad sam ga dobio. Smatrao sam to zbog toga da je bio u vozilu ispod haube, a vozilo je bilo na ceo dan na suncu.

12,3 volta i 135 ampera startne struje...

To je u kontradikciji.

Evo zašto.

Ovo su oni konkretni slučajevi kad se odlučuje o oštećenju akumulatora u trenutku prijema. Bar ugrubo.

To su slučajevi koji zahtevaju dugogodišnje iskustvo u ovom poslu.

Dakle...

12,3V je nekih 65% napunjenosti. Za one koji se stalno pitaju koja je donja granica koja zadovoljava da se stavi akumulator u funkciju, to je 12,4 V ili nekih 75% napunjenosti.

NAPON BEZ OPTEREĆENJA NA AKUMULATORU UZETI SA VELIKOM REZERVOM. ON NEKI PUT NE MORA DA ZNAČI NIŠTA.

To će da se vidi u ovom slučaju.

135 A struje je VIŠE nego malo za pokretanje makar i najmanjeg vozila.

Ako računamo koliko je 65% od 570A-to je 370A. MNOGO više nego dovoljno da se upali BILO koji benzinac, makar u uslovima normalne temperature, oko 20 stepeni.

Primer iz lične prakse:

Zimus je sa akumulatorom (moj lični akumulator, koji služi za zamenu) od 350A paljen Ssangyong 2.0 dizel i to na nekih minus 2-3 stepena.

Ovo NIJE NIKAKO preporučljivo, ali obzirom na korištenje od samo dva dana, to je prihvatljiva mogućnost.

Ovim hoću da pokažem koliko je bitan DOBAR akumulator, makar on bio i slabiji od fabrički predvidjenog.

Da se vratim...Dakle, gde je nestala snaga iz akumulatora ako ima 12,3 V ali samo 135 CCA?!

MILOŠE, DA LI ČITAŠ OVO?!

UČIŠ LI NEŠTO?

Da napomenem, mada je to trebalo da kažem na početku, akumulator je EFB, dakle bez mogućnosti dolivanja vode i bilo kakvog kontrolisanja i održavanja. Sem dopunjavanja preko punjača. I "magičnog oka". Kako je to "oko" paljevina za narod...

NE VOLIM AKUMULATORE BEZ ČEPOVA!!!!!!!!!!!!!!!!

A sad će da se vidi i zašto.

Da se ne lažemo...

Imaju takvi akumulatori i prednosti u odnosu na klasične sa čepovima.

Ali, to je , bar za mene, zanemarljivo u odnosu na one sa čepovima. Ti sa čepovima bar mogu da se donekle poprave i vrate u normalnu funkciju.

Mogu i oni bez čepova, ali to sad iziskuje drugu temu.

MNOGO je široka ta oblast.

O akumulatorima.

Da ne poveruješ.

AKUMULATOR KOJI JE JUČE DONET KOD MENE NA POPRAVKU, OSTAO JE POTPUNO BEZ ELEKTROLITA.

Tačka.

Kraj priče.

Iskustvo kaže da posle 3-4 sata dopunjavanja, I TO MALOM STUJOM za taj akumulator, od tačno 4 ampera, nije bio za popravku jer je kućište postajalo sve toplije.

To može da zbuni i navede na pomisao da je unutrašnji otpor veliki jer je bio ispražnjen zbog dugog stajanja i da se zbog toga greje... Normalno razmišljanje.

Ali...

Ali...

Konkretni slučajevi su nezamenljivi u praksi.

Napon od 12,3 V kaže da akumulator NIJE potpuno ispražnjen.

Startna struja od 135 A kaže da je akumulator potpuno ili skoro do kraja ispražnjen.

Nagli pad napona na 10,3V (malo liči na kratak spoj u jednoj ćeliji) pod opterećenjem od 80 ampera (tako sam testirao) kaže da je u pitanju veliki otpor unutar akumulatora.

Posle 3-4 sata punjenja akumulator bi MORAO da pokaže makar mali skok vrednosti CCA. On je posle tog vremena i dalje pokazivao 150 ampera CCA.

Kućište se greje.

Imamo 5 poznatih.

Jednu nepoznatu.

Sasvim dovoljno za rešenje ove zagonetke.

Jadnik je potpuno, ili u najvećoj meri ostao bez elektrolita-voda je isparila.

Kako se to desilio, to je drugo pitanje i iziskuje dalju analizu vozila.

Sada je sve drugo nebitno. Akumulator je za otpad.

Mada...

Još uvek mogu da ga spasem.

Kako?

Eeeeeee...

Ploče u ovom akumulatoru su potpuno sulfatizovane ili oksidisale, šta god.

Da je akumulator sa čepovima, bilo bi pomoći.

Pa imao sam u praksi mnogo slučajeva da je akumulator donešen sa malo ili čak bez imalo elektrolita i ja sam ga vratio u normalno radno stanje.

Ovako...

Ništa.

Ili skoro ništa.

Videćemo.

Može još jedna stvar da se uradi.

To iziskuje dosta vremena, znanja i truda. I NE GARANTUJE uspeh. NIKAKO.

Još jedna stvar, tačnije dve, su dobar pokazatelj da je akumulator ostao bez elektrolita. Prva je to da kad se protrese akumulator ne čuje se mućkanje unutar kućišta. Čuje se nešto nalik tome. Druga stvar je to da umesto nekih 16 Kg težine akumulator (za taj kapacitet) ima 14Kg.

Tačno 2 litara vode je izvetrelo.

Otišlo u vazduh.

I kućište je malo sa strane naduveno, ogoromni sulfati su na pločama. Ovo za one što čitaju sve što pišem. Znaju zašto se kućište iskrivi na akumulatoru.

Desulfatizacija natrijum sulfatom?

Dodjoh danas u posed jednog tehničkog papira ( ma svašta bre imam ;)) u kome se objašnjava način delovanja Na2SO4 na "skidanje" sulfata sa ploča u akumulatoru.

Papir tek bi trebalo da pročitam.

Bacio sam oko na njega samo letimično. Vidim da je momak detaljno objasnio postupak rada, i regeneracije.

Da se razumemo...

NE VERUJEM DOK NE PROBAM.

Opšte je poznata stvar da se u akumulator NIŠTA NE DODAJE OD HEMIJE.

Takodje postoje tvrdnje da se sipanjem MgSO4 (u rastvorenom stanju) može nešto učiniti na planu oporavka akumulatora.

Ja sam probao na jednom.

Nešto nisam primetio razliku. Bar ne drastičnu.

Dakle, ovih dana čitam literaturu u vezi Na2SO4.

Imam skepsu u vezi hemijskih dodataka u akumulator. U suštini, mogu da naprave više štete nego koristi.

Još nešto.

Istrošeni akumulatori, sa potpuno uništenim pločama, naročito korozija pozitivne rešeteke, NE MOGU DA SE POPRAVE.

Njima nema spasa. Samo što to velika većian ljudi (i majstora!!!???) ne shvata.

U suštini, olovo sulfat koji uništava akumulatore SE NALAZI DUBOKO U PLOČAMA A NE NA POVRŠINI. ON NE MOŽE DA SE SKINE. DA SE ZNA.

Još ovo. Ovo RETKO KO ZNA.

Impulsnim punjenjem akumulatora(često nazvano desulfatizacija) se NE SKIDA sulfat sa ploča, već se razbjia veoma tanak sloj oksida koji se nalazi izmedju pozitivne rešeke i aktivnog materijal. To pravi problem. Ali, to je pojava poznata samo kod "savremenih", kalcijumskih akumulatora (pojava poznata kao “open circuit”) . Kod starih, antimonskih TO NE POSTOJI.

Nakon "desulfatizacije" dobija se prividan utisak da se skinuo sloj sulfata sa ploča.

NE!!!

Tačno je da se digla koncentacija kiseline u elektrolitu, ali se skinuo sloj sulfata samo sa površine. Ono najgore, ostalo je unutra.

Tome nema spasa.

Tamo ostaje zauvek.

Definicije raznih parametara olovnih akumulatora I

Da malo obnove znanje oni koji ovo znaju (ili misle da znaju), i još nešto da nauče, i za one druge što hoće nešto novo po prvi put da saznaju.

Mislio sam mnogo puta da sam naučio baš sve (bitne )karakteristike akumulatora. Svi (ili skoro svi) znaju za kapacitet, startnu struju...

Medjutim, ima tu još nekoliko karakteristika o kojima se veoma malo (ili nimalo) zna.

NAJVAŽNIJA karakteristika STARTNIH akumulatora je STARTNA STRUJA-CCA "cold cranking amperes". To odmah da se razumemo. Ko je drugačije mislio-pogrešio je.

Šta je CCA?

CCA je struja (broj ampera) koju može da obezbedi akumulator u roku od 30 sekundi na temperaturi od minus 18 stepeni a da napon ne padne ispod 1,2 V po ćeliji, ili 7,2 V za akumulator sa 6 ćelija. Prostije, ako akumulator ima 600 ampera startne struje ( solidan akumulator za malo veći dizel), tada akumulator mora da obezbedi tih 600A u roku od 30 sekundi dok napon ne padne na 7,2V. Ta karakteristika se ispituje u fabrikama i posebnim laboratorijama koje testiraju akumulatore (npr. nemački ADAC). To je "struja hladnog strarta". Zašto se testira na -18 stepeni? Zato što su olovni akumulatori veoma osetljivi na niske temperature, i njihova kapacitet pada 1% sa svakim stepenom, mereno na 25 stepeni. Jasnije, ako akumulator ima npr. 400 A na 25 stepeni, on će na 0 stepeni da ima za jednu četvrtinu manje snage-300 A. Zato akumulatori "stradaju zimi". Ne, oni ne stradaju, samo pokazaju svoje lice, tj. kako su održavani. Akumulator koji je održavan kako treba (manje ili više) NE SME da otkaže ni na minus 20 stepeni. Pod uslovom da nije u pitanju loše punjenje alternatora, kratak spoj... Ljudi imaju pogrešno mišljenje da "akumulatori stradaju zimi".

NE!!!

Zima im ne škodi u tom smisli da ih oštećuje (hemijski ili električno). Šta više, ona im pogoduje!?

Odakle sad to?

Pa, i hrana se drži u frižideru da se ne pokvari.

Tako je i sa akumulatorima.

Akumulatore UBIJA TOPLOTA. To je VELIKA SMRT za njih.

Zašto?

Zato šte se sulfatizacija DUPLO brže odigrava na 35 stepeni nego na 25 stepeni.

Ovo je veoma malo poznat podatak.

Najprostije.

Toplota a ne hladnoća ubija akumulatore.

Dokaz:

akumulatori koji mogu da se kupe na našem tržištu imaju gustinu elektrolita 1,28. Oni u npr. Africi imaju 1,22 maksimalno. Nema potrebe za veću gustinu a i mnogo se brže sulfatizuju sa većom koncentracijom elektrolita.

Zato i čak veoma loš akumulator može da upali kola tokom leta, jer sa porastom temperature raste (nešto malo) i snaga. Tu je i faktor redjeg ulja pa se lakše okrene radilica, klipovi... Ima tu mnogo faktora.

Koliko puta sam čuo samo "meni je akumulator odličan, ne traba da ga proveravaš". A u sebi mislim "dobar je sad na +30 stepeni, doći će zima pa će biti onda majstore pomagaj!"

Dakle, akumulatori za motore sa unutrašnjim sagorevanjem se kupuju PREMA STARTNOJ STRUJI A NE PREMA KAPACITETU.

Tu misteriju smo rešili.

Mislim da je najmisterioznija karakteristika akumulatora-REZERVNI KAPACITET (RC). Verujem da mnogo ljudi nije ni čulo za tako nešto. A, to je možda i važnija karakteristika od kapaciteta (Ah).

Kod nas čovek kad kupuje akumulator kupuje prema kapacitetu. Kaže "takav mi je bio u kolima pre 10 godina". Loše razmišljanje.

Za tih 10 godina se mnogo što-šta promenilo u elektroinstalaciji kola. Ali, to je sad pa druga tema. Neću o tome.

Dakle, REZERVNI KAPACITET JE VREME (broj minuta) KOJE AKUMULATOR MOŽE DA OBEZBEDI POD OPTEREĆENJEM OD 25 AMPERA NA TEMPERATURI OD +25 STEPENI DOK NAPON NA AKUMULATORU NE PADNE NA 10,5V.

Prostije, akumulator od 45 Ah ima rezervni kapacitet od nekih 70 minuta. Ovo se odnosi na POTPUNO NOV akumulator ili koji je odlično održavan. A takvih je možda 1%.

Zašto je ovo VEOMA bitna karakteristika?

Zato što može da se desi da otkaže nešto u elektrosistemu i da akumulator više ne prima punjenje. Onda on mora da obezbedi neko vreme da osnovni elektropotrošači rade do prvog servisa. VEOMA BITNA KARAKTERISTIKA!!!

A zašto baš 25 ampera? Pa zato što je to neka prosečna potrošnja koju "vuku" potrošači u kolima.

Ta karakteristika se VEOMA retko navodi na akumulatoru. Na evropskim akumulatorima SKORO NIKAD. Na američkim SKORO UVEK. Oni tamo, "preko bare" kupuju akumulatore prema startnoj struji i prema rezervnom kapacitetu. Amerikancima je SKORO nepoznat podatak klasičnog kapaciteta akumulatora. To je karakteristika Evrope.

U literaturi se može naći da je MNOGO pouzdaniji podatak stanja u kom se nalazi akumulator upravo rezervni kapacitet. Akumulator se optereti konstantnom strujom od 25 ampera pa koliko izdrži. Zna se manje-više koliko minuta može da izdrži dok je bio nov pa se dobije odlična informacija o "zdravlju" akumulatora. Pa još kada se uradi test za CCA, može da se dobije odlična karakteristika-kao kroz skener.

Taj podatak sam skoro uvek nalazio na američkim akumulatorima: piše npr. CCA 350 A i RC 70 minuta. A nigde kapaciteta!!!???

Još jedna misterija rešena.

Ovih dana još o nekim VEOMA malo (ili nimalo) poznatim karakteristikama- npr. PHCA struja akumulatora, Pukerov zakon...

P.S. Pa, vredi li sve ovo nešto?

Ili da bataljujem posao?

Pojkertov (Peukert) zakon

Da se nešto razume odmah na početku...

Za sve one koji nisu znali (ili misle da su znali, a loše su znali...)

STARTNI AKUMULATORI NISU NAMENJENI ZA DUBOKA PRAŽNJENJA-NISU NAMENJENI ZA MALTERTIRANJE.

Zato se zovu STARTNI-da bi upalili, startovali motor sa unurtrašnjim sagorevanjem.

Da bi upalili.

Baš tako.

I nikako drugačije.

A to zato što su tako napravljeni-imaju mnogo tankih ploča sa ogromnom površinom (sundjerasto olovo!!!) da bi mogli da daju ogromnu struju.

Samo par sekundi.

Za razliku npr. stacionarnih ili trakcionih akumulatora koji imaju malo ali zato debelih ploča.

Kod takvih akumulatora se traži kapacitet, dugo pražnenje relativno malom strujom.

A ne trenutna struja.

Kao kod startnih akumulatora.

Mislim da je ovo jasno.

Sad...

Nije ovo baš tako prosto, ali kad bih počeo da pišem, do sutra bih terao. I ovo je dovoljno. Za početak.

Elem...(što bi rekao Boro Prikaza iz sela Praćišta, ovo za one što gledaju seriju "Nijesmo mi od juče"... moj omiljeni lik!!!)

Pojkertov zakon...

Verujem da 99,999999% ljudi nije čulo za njega.

A šta sad...?

Ja sam kao čuo, rodio sam se pametan?!

Da, čuo sam, daaavno, proučio ga...

Nema tu neke filozofije. Čista matematika.

Pojkertov zakon je DIREKTNO povezan sa kapacitetom akumulatora.

Kapacitet STARTNIH akumulatora se daje na dvedesetočasovnom (20h) vremenu (u 99% slučajeva). Retko kad na desetočasovnom.

A šta je to?

To je sledeće: ako na kućištu akumulatora piše npr. da ima kapacietet 60 amperčasova...

On taj kapacietet ima ako se prazni 20 časova strujom od 3 ampera.

20h x 3A=60Ah

Nikakva filozofija.

Podrazumeva se da se to merenje radi na temperaturi 25 stepeni.

I još nešto veoma bitno, prazni se do naponske granice od 10,5 V.

NE ISPOD OVOG!!!

Što bi se reklo, to su laboratorijski uslovi.

Ali, nije baš sve savršeno.

Kao i mnogo stvari u životu.

A šta ako se taj akumulator prazni, iz nekog razloga strujom od 10 A? Da li će i onda da ima 60Ah?

Da li će i onda da važi 10A x 6h = 60 Ah?

Neće!!!

NIKAD!!!

To objašnjava Pojkertov zakon. On kaže da što se većom strujom prazni akumulator, to se može dobiti manji ukupni kapacitet. A zbog toga što se povećeva unutrašnji otpor, što tokom pražnjenja u akumulatoru ima sve više obične vode a sve manje sumporne kiseline, koja je prenosilac električne energije.

Pa gde je nestala sva ta snaga?

Nigde. Tu je u akumulatoru, samo što je jedan deo potrošen na grejanje, poznati Džulov zakon, to je nesavršenstvo akumulatora.

Kao i svih stvari u elektrotehnici.

Dakle, koliko može da se dobije kapaciteta iz STARTNOG akumulatora od 60Ah ako se optereti strujom od 10A?

Tu ima tablica, ne treba se mučiti, treba samo ukucati nekoliko brojeva.

Joč nešto, VEOMA bitno. A to je taj Pojkertov broj. On se za klasične akumulatore kreće od 1,05 (ovo su odlični akumulatori!!!) do prosečnih 1,3. To je neimonovan broj.

A Pojkertova formula glasi:

In t = C

C je kapacitet akumulatora izražen u Ah

I je struja pražnjenja u amperima

t je vreme pražnjenja u satima

Za prosečne, svakodnevne akumulatora se uzima Pojkertov broj 1,2.

NE POSTOJI akumulator sa brojem 1, jer bi to praktično značilo da taj akumulator nema otpor, da je savršen.

E, toga nema.

Dakle, akumulator od 60 Ah koji se prazni strujom od 10A ima sve ukupno.....

SAMO 37.857 Ah!!!!!!

Sve ostalo je otišlo "u vazduh".

Evo link za sva ostala izračunavanja svih akumulatora:

http://www.csgnetwork.com/batterylifecalc.html

Za veće struje je još gora situacija. Kapacitet je sve manji i manji.

Sve ovo zato što kapacitet NIJE primarna karakteristika startnih akumulatora.

Najvažnija karakteristika tih akumulatora je STARTNA STRUJA-CCA.

To pali kola, a ne kapacitet. Kapacitet omogućava na kolima koliko dugo, npr mogu da gore svetla, ili da vuče bilo koji drugi potrošač.

Napominjem!!!!

Startni akumulatori NISU predvidjeni za duboka pražnjenja.

A šta je sad duboko pražnjenje?

Pa, neka to bude da ne bi trebalo akumulator prazniti dublje od 50%. Onaj od 60Ah ne bi trebalo više izvući iz njega od 30 Ah.

Za duboka pražnjenja služe "deep cycle" akumulatori. Oni dozvoljavaju pražnjenja do 80% dubine. Znači, ni oni ne podnese totalna pražnjenja.

Što se češće i dublje prazne akumulatori, naročito startni, skraćuje im se drastično vek trajanja.

Umesto npr. 500 ciklusa punjenja i pražnjenja, fabrički predvidjeno, imaće npr samo 300. Ako im se često "vadi duša".

Za tako nešto se koriste oni drugi akumulatori.

Zato oni što često zaborave da ugase svetla na kolima, pa nekoliko puta isprazne akumulator do kraja, "do dna", onda ga stave nekoliko sati na punjač i misle da je sve kao što je i bilo (al' kad bi se zezali!!!)...

Onda, dolazi djavo po svoje... Dolazi tamo negde, na minus 5 ispod nule...

Koliko put sam samo čuo, "pa kupi sam akumulator pre nepune dve godine"... A što si ga nekoliko puta ispraznio "do bola"...

Šta ćemo sa tim?!

Pa su se nahvatali OGROMNI sulfati na pločama jer nije kvalitetno i do kraja napunjen akumulator...

Ja ne zna gde djavo spava, al' akumulatore znam samo kad ih pogledam...

Trakcioni akumlatori, npr za električne viljuškare, se testiraju na petočasovnom kapacietetu.

Jer je njima NAJVAŽNIJI kapacitet. Kod njih se NE NAVODI startna struja. Šta će im to? To su električna vozila, ne rade na benzin.

Kraće, ako jedan takav akumulator ima 400 Ah, to je neki srednji kapacitet akumulatora, struja pražnjenja biće 400Ah/5h= 80A.

Kod gel akumulatora, to su oni što idu npr. u kineske bicikle, ima ih od 10,12,14,20,22Ah (puna kuća mi je tih akumulatora), kod njih se npr. daje SAMO dvosatni kapacitet, ili ponegde i trosatni.

Akumulator od 12Ah prazni se strujom 6A i to 2 sata. Ovo stoga što motor "vuče" i do 8 ampera na biciklu ili skuteru (obično su 250-300W).

Kao što se vidi, i kod ovih akumulatora je PRIMARAN kapacitet. Oni se dugo razne relativno malom strujom.

Mala "caka"...

Jeste dobra fora....

Na jednom takvom akumulatoru lepo piše 12Ah(2h)...

Ali, šta ako se prazni npr. normalnom desetčasovnom strujom od 1,2A?

I to piše na njima, i to skoro uvek.

Tad je kapacitet 14Ah!!!

Pojkertov zakon na delu.

Takvi akumulatori MORAJU da se prazne tačno takvom strujom kao što je naznačeno, jer će dati lažnu sliku kapaciteta. Ako se prazne npr sa 3 A i izdrže 4 sata,neko će da pomisli da ima taj akumulator tačno 12Ah.

Nema!!!

Ima manje od fabričkih 12Ah.

To ja odlično znam jer nedeljno imam na popravci bar desetak komada.

Inače, VEOMA su teški za regeneraciju. Muku mučim sa njim.

Koliko se "skine" kapaciteta prilikom jednog normalnog paljenja automobila?

Može se reć', dobro pitanje (što bi rekao Boro Prikaza).

Pa, negde 3-5%.

Samo.

Zato su startni akumulatori namenjeni za plitka pražnjenja. Imaju tanke, nežne ploče. Debljina ploče je maksimum 1 milimetar.

1 milimetar.

Samo.

Akumulatori za kola se kupuju prema STARTNOJ STRUJI.

STARTNOJ STRUJI.

Praktično:

Bio je u kolima, fabrički 55Ah/CCA 450A.

Ne mora sledeći novi da bude od 55Ah. Ali MORA da bude 450A.

MORA.

Slučaj od pre dve zime ...

Intervencija na ZVERI Mercedes 500 SLK (tako nešto).

Ima DVA akumulatora. Jedan za startovanje u gepeku (oko 650A), drugi u motoru ispod šoferke, za celokupnu elektroniku.

E, taj drugi u motoru me je oduševio.

Sećam se da je bio SAMO 35Ah ali zato CCA 510A !!!!???

Posle sam gledao elektronsku dokumentaciju za tu zver od vozila, i našao sam da su inženjeri rešili da taj mali služi da SAMO daje struju za bendiks (ne znam tačno 30-40A), a ona drugi normalno služi za paljenje.

Zašto ova priča.?

Zato da se vidi da NE MORA akumulator da bude od 55Ah, može i manji, ali MORA 450A.

Iz ličnog, višegodišnjeg iskustva i posle nekoliko stotina ljudi koji su "prošli kroz moje ruke i instrumente", mogu da kažem da će se to teško promeniti. Naš čovek zna za "pedesetpet ampera" i to je to.

Neka tako i ostane.

Da ne grešim dušu...

Bilo je nekoliko vozača koji su "znali" da se akumulator kupuje pre "startnoj struji".

Dobro je, nešto se menja.

Ovo sve što napisah (opet taj stari, dobri aorist!!!), treba samo onima koji hoće da se malo više bave auto elektrikom.

Ili i onima koji hoće da prošire svoje vidike?

DOSTA.

Ne radim ja na normu.

Da li ovo čita neki inženjer iz auto industrije?

Inženjer elektronike?

Inženjer elektrohemije?

Aaaaaa?

Trebalo bi da napišem nešto o tesiranju akumulatora.

Ono...

Polovina startne struje 10-15 sekundi... Unutrašnji otpor... Eksajdov (Exide) način testiranja do 10 volti...

Neka...

Sledeći put...

Šta je akumulator

Documents