revista zonalogística edición 29
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LOGÍSTICA ASIÁTICA - EL FACTOR CHINA Con un PIB anual superior al 9%, China se consolida como el gran motor de la economía y el comercio mundial y, por consiguiente, del desarrollo de toda la industria logística. En este informe especial se presentan las últimas estadísticas económicas del gigante asiático; así como una descripción del estado actual de su infraestructura de transporte y servicios logísticos.TRANSCRIPT
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Registro OTM CROTMICO No. 012-03Ministerio de Transporte
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DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL.
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NUESTRA ESTRATEGIA DE SERVICIOS INTEGRA LOS CONCEPTOS:
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ESTA PLATAFORMA NOS HA PERMITIDO ESTABLECER Y FORTALECER VÍNCULOS DE UNIÓN Y
COOPERACIÓN ENTRE LOS DIFERENTESESLABONES DE LA CADENA DE
SUMINISTRO.
CONTENIDO
34
6
8
10
46
55
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LOGÍSTICA ASIÁTICA: EL FACTOR CHINACon un PIB anual superior al 9%, China se consolida como el gran motor de la economía y el comercio mundial y, por consiguiente, del desarrollo de toda la industria logística. En este informe especial se presentan las últimas estadísticas económicas del gigante asiático; así como una descripción del estado actual de su infraestructura de transporte y servicios logísticos.
AGENDA
OPINIÓN
ALMACENAMIENTO
TRANSPORTE
Adelgazamiento o anorexia. Rafael Marín Vásquez, director de Logística de Novaventa, considera que el mensaje que tiene la palabra “adelgazamiento” no es gratuito, pues para lograr dicho estado es necesario construir un camino, pues sólo por decreto no se podría alcanzar, ya que el receptor del golpe, finalmente, es el cliente. Dicha senda debe asegurar el cumplimiento de la promesa de servicio pues, de lo contrario, el costo del adelgazamiento podría ser mayor que el de la obesidad.
Planeación, gestión y control de inventarios (IV). El modelo EOQ suponía que todo el lote ordenado se recibía completamente al mismo tiempo. No obstante, muchas veces, los proveedores o el área de manufactura realizan los pedidos de manera fraccionada a lo largo del tiempo de entrega, por lo que este esquema tiene en cuenta el ritmo de producción o de entregas de los proveedores, así como el ritmo de la demanda diaria.
Avances de la lucha contra la i n s e g u r i d a d e n c a r r e t e r a s colombianas. A lo largo de los años, las compañías de transporte con mayor vis ión y preocupación por la insegur idad en l as ca r re te ras colombianas, han generado algunos esquemas de seguridad, métodos de administración del riesgo y, en otros casos, sistemas de gestión completos; implementando toda c lase de políticas, que van desde sencillas recomendaciones hasta la aplicación del concepto de seguridad dura, llegando al choque y medición de fuerzas con los grupos delincuenciales; todo ello en pos de lograr el control del orden público en las vías, la disminución de los impactos negativos o la gestión integral de sus riesgos.
“Dentro de un año y medio, los madrileños dispondrán de noventa nuevos ki lómetros de metro”.
Entrevista con María Dolores de Cospedal, consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. La ampliación de la red del Met ro de Madr id cont r ibu i rá notablemente a la reducción del tráfico en superficie y a una menor utilización del vehículo pr ivado, con la consiguiente baja de las congestiones y la contaminación atmosférica. Con la llegada del Metro a nuevos barrios de la capital española y municipios de la región, se crea una alternativa de transporte público que antes no existía, decidiendo el usuario cuál es la que mejor se ajusta a sus necesidades según el momento.
Diagnóstico estratégico para la gestión del cambio en el sistema cubano de distribución de combustibles. Desde hace varios años, el sistema cubano de combustibles se dirige con una visión estratégica, determinada por la propia necesidad de su complejidad e importancia para el País. Sin embargo, la concepción actual de gestionar el sistema como un conjunto de empresas aisladas, constituye una restricción para el logro del objetivo. En consecuencia, se requiere alinear la gestión de los procesos claves que participan en la distribución de combustibles como Cadenas de Suministro.
Un transportador terrestre más competente y con responsabilidad
EMPRESARIAL
ENTREVISTA
social empresaria. Entrevista con Martín Sánchez Zinny, presidente de la Fundac ión para la Formación Profesional en el Transporte, FPT. Argentina, primer país latinoamericano en implementar la capacitación obligatoria para los choferes y empresarios del transporte de carga por carretera.
Aduanas y TLC: No fue tan difícil negociar, no será fácil cumplir. Sobre el texto negociado, Luis Fernando Fuentes, negociador del Gobierno que coordinó la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros, afirma que puede constituir un cambio radical en la infraestructura y procedimientos aduaneros colombianos; contribuyendo a la eliminación de sobrecostos y a la agilización de las operaciones de comercio exterior, lo que será muy beneficioso para el País. Además, aclara que los artículos que componen la Mesa Temática promueven la facilitación, seguridad y control del intercambio de bienes y servicios entre Estados Unidos y los andinos.
COMERCIO EXTERIOR
NOTICIAS
EVENTOS
22 70
72
EdiciónAna Cecilia Suárez G.
Zonalogística no se responsabiliza por los conceptos emitidos en los artículos o entrevistas, lo hace la persona que
los expresa. El contenido de esta revista no refleja necesariamente la posición del editor. Se prohíbe la reproducción total o parcial
del contenido en cualquier idioma sin autorización expresa del editor.Derechos Reservados ISSN 1657-2432
DirecciónRobinson Botero Gonzá[email protected]
Comité EditorialRafael Marín VásquezDiego Luis Saldarriaga R.Hugo Henao CuartasCarlos Julio Vidal Holguín
Jefe de Redacción Juan Diego Escobar Castañ[email protected]
CorresponsalesAna Rabehtge - EuropaJohn González - Costa Este-EE-UU Mario Fonnegra - Costa Oeste -EE-UU
FotografíaArchivo Zonalogistica
Diseño GráficoDalia Gil [email protected]
TraduccionesAlberto Atehortúa S.Tel: (57-4) 416 58 41
SuscripcionesMarleny Muñoz Londoño Tel: (57-4) 416 30 [email protected]
MedellínTransv. 39A No. 70A - 92 Of. 101 LaurelesPbx.: (574) 416 30 33
ImpresiónEditores S.A. Manizales
z nalogísticaz nalogísticaz nalogística
Dirección Transv. 39A No. 70A - 92 Of. 101 LaurelesMedellín - Colombia
Bogotá
Tel: (571) 547 41 91 Jorge Velásquez [email protected] Jeanette Arias [email protected]
Carrera 71 No. 53 - 46 Piso 2 Normandía
PerúTel: (514) 421 33 70 Manuel [email protected]
www.zonalogistica.com
CaliTECNOREVISTAS & CIA Av. 3N No. 47 CN - 30Tel: (572) 682 30 90 Móvil: (300) 651 90 [email protected]
PanamáLOGÍSTICA AD, S.A. El Ingenio Av. La Paz Edificio Ergudo, frente al Banco GeneralTel (507) 261 43 05 Gabriel Dí[email protected]
ParaguayOCIEstrella 692 Casi O´Leary Edificio Lider IV, Piso 14 Oficina 144 Tel: (595) 21 445 410 Cel: (595) 991 804 390 Lic. Gilberto [email protected]
- Organización de Comercio Internacional
GuatemalaPanamerican Consulting Group 15 Avenida 19 - 55 Zona 10 Tel: (502) 23674706 al 9 Sergio Mé[email protected]
CONTENIDO
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LOGÍSTICA ASIÁTICA: EL FACTOR CHINACon un PIB anual superior al 9%, China se consolida como el gran motor de la economía y el comercio mundial y, por consiguiente, del desarrollo de toda la industria logística. En este informe especial se presentan las últimas estadísticas económicas del gigante asiático; así como una descripción del estado actual de su infraestructura de transporte y servicios logísticos.
AGENDA
OPINIÓN
ALMACENAMIENTO
TRANSPORTE
Adelgazamiento o anorexia. Rafael Marín Vásquez, director de Logística de Novaventa, considera que el mensaje que tiene la palabra “adelgazamiento” no es gratuito, pues para lograr dicho estado es necesario construir un camino, pues sólo por decreto no se podría alcanzar, ya que el receptor del golpe, finalmente, es el cliente. Dicha senda debe asegurar el cumplimiento de la promesa de servicio pues, de lo contrario, el costo del adelgazamiento podría ser mayor que el de la obesidad.
Planeación, gestión y control de inventarios (IV). El modelo EOQ suponía que todo el lote ordenado se recibía completamente al mismo tiempo. No obstante, muchas veces, los proveedores o el área de manufactura realizan los pedidos de manera fraccionada a lo largo del tiempo de entrega, por lo que este esquema tiene en cuenta el ritmo de producción o de entregas de los proveedores, así como el ritmo de la demanda diaria.
Avances de la lucha contra la i n s e g u r i d a d e n c a r r e t e r a s colombianas. A lo largo de los años, las compañías de transporte con mayor vis ión y preocupación por la insegur idad en l as ca r re te ras colombianas, han generado algunos esquemas de seguridad, métodos de administración del riesgo y, en otros casos, sistemas de gestión completos; implementando toda c lase de políticas, que van desde sencillas recomendaciones hasta la aplicación del concepto de seguridad dura, llegando al choque y medición de fuerzas con los grupos delincuenciales; todo ello en pos de lograr el control del orden público en las vías, la disminución de los impactos negativos o la gestión integral de sus riesgos.
“Dentro de un año y medio, los madrileños dispondrán de noventa nuevos ki lómetros de metro”.
Entrevista con María Dolores de Cospedal, consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. La ampliación de la red del Met ro de Madr id cont r ibu i rá notablemente a la reducción del tráfico en superficie y a una menor utilización del vehículo pr ivado, con la consiguiente baja de las congestiones y la contaminación atmosférica. Con la llegada del Metro a nuevos barrios de la capital española y municipios de la región, se crea una alternativa de transporte público que antes no existía, decidiendo el usuario cuál es la que mejor se ajusta a sus necesidades según el momento.
Diagnóstico estratégico para la gestión del cambio en el sistema cubano de distribución de combustibles. Desde hace varios años, el sistema cubano de combustibles se dirige con una visión estratégica, determinada por la propia necesidad de su complejidad e importancia para el País. Sin embargo, la concepción actual de gestionar el sistema como un conjunto de empresas aisladas, constituye una restricción para el logro del objetivo. En consecuencia, se requiere alinear la gestión de los procesos claves que participan en la distribución de combustibles como Cadenas de Suministro.
Un transportador terrestre más competente y con responsabilidad
EMPRESARIAL
ENTREVISTA
social empresaria. Entrevista con Martín Sánchez Zinny, presidente de la Fundac ión para la Formación Profesional en el Transporte, FPT. Argentina, primer país latinoamericano en implementar la capacitación obligatoria para los choferes y empresarios del transporte de carga por carretera.
Aduanas y TLC: No fue tan difícil negociar, no será fácil cumplir. Sobre el texto negociado, Luis Fernando Fuentes, negociador del Gobierno que coordinó la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros, afirma que puede constituir un cambio radical en la infraestructura y procedimientos aduaneros colombianos; contribuyendo a la eliminación de sobrecostos y a la agilización de las operaciones de comercio exterior, lo que será muy beneficioso para el País. Además, aclara que los artículos que componen la Mesa Temática promueven la facilitación, seguridad y control del intercambio de bienes y servicios entre Estados Unidos y los andinos.
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EVENTOS
22 70
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EdiciónAna Cecilia Suárez G.
Zonalogística no se responsabiliza por los conceptos emitidos en los artículos o entrevistas, lo hace la persona que
los expresa. El contenido de esta revista no refleja necesariamente la posición del editor. Se prohíbe la reproducción total o parcial
del contenido en cualquier idioma sin autorización expresa del editor.Derechos Reservados ISSN 1657-2432
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Comité EditorialRafael Marín VásquezDiego Luis Saldarriaga R.Hugo Henao CuartasCarlos Julio Vidal Holguín
Jefe de Redacción Juan Diego Escobar Castañ[email protected]
CorresponsalesAna Rabehtge - EuropaJohn González - Costa Este-EE-UU Mario Fonnegra - Costa Oeste -EE-UU
FotografíaArchivo Zonalogistica
Diseño GráficoDalia Gil [email protected]
TraduccionesAlberto Atehortúa S.Tel: (57-4) 416 58 41
SuscripcionesMarleny Muñoz Londoño Tel: (57-4) 416 30 [email protected]
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PanamáLOGÍSTICA AD, S.A. El Ingenio Av. La Paz Edificio Ergudo, frente al Banco GeneralTel (507) 261 43 05 Gabriel Dí[email protected]
ParaguayOCIEstrella 692 Casi O´Leary Edificio Lider IV, Piso 14 Oficina 144 Tel: (595) 21 445 410 Cel: (595) 991 804 390 Lic. Gilberto [email protected]
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GuatemalaPanamerican Consulting Group 15 Avenida 19 - 55 Zona 10 Tel: (502) 23674706 al 9 Sergio Mé[email protected]
agenda> agenda>
ZONA LOGÍSTICA > > 4 ZONA LOGÍSTICA > > 5
er3 FORUM MUNDIAL DE LOGÍSTICA
Mérida, México, marzo 8 al 10 de 2006
El tema central del Tercer Forum Mundial de Logística, que se llevará a cabo en el Hotel Hyatt de Mérida, Península de Yucatán, será la búsqueda de soluciones a los grandes problemas que generan los desastres naturales en el flujo de bienes y servicios necesarios para p roveer a l a pob lac ión damnificada en cualquier lugar del mundo. Es por ello, que expertos internacionales en logística se darán cita durante tres días para analizar el quehacer logístico antes, durante y después de una catástrofe.
En el 3er Forum Mundial de Logística, que se llevará a cabo gracias a la participación de la Universidad Autónoma de Yucatán, por medio de la Facultad de Ingeniería Química; la Escuela de Negocios de Dirección y Administración de Empresas, con sede en Murcia, España; y el Centro de Logística; abordará otros asuntos de gran importancia como: La necesidad de impulsar los puertos peninsulares como zonas logísticas estratégicas, que propicien el desarrollo de las comunidades y mejoren el transporte y la movilización de productos en tiempos normales y de contingencia; la innovación logística de los mercados asiáticos; claves logísticas para el éxito de los negocios en mercados nuevos c o m o l o s l a t i n o a m e r i c a n o s ; eliminación de barreras logísticas en los procesos de globalización; y el futuro de la logística entre tendencias como la producción y la administración del conocimiento.
L a s c o n f e r e n c i a s m a g i s t r a l e s confirmadas son: Plaza: La mayor plataforma logística de Europa, a cargo de Santiago Krailserburd; Factores clave para el desarrollo de un hub logístico: La experiencia en el noreste de Asia, Julián B. Motlak; Otro ángulo de ataque: Disminuir las barreras logísticas, Juan B. García S.; Nuevos mercados: Claves logísticas para el éxito de los negocios en Latinoamérica, Luis Aníbal Mora García; Logística 2010: Hacia el nuevo desafío, Fabio Contino; Innovando e imaginando la logística: Beneficios inmediatos, Jerry Bendiner y Mario Valadez; Logística en zonas de desastres, Alejandra Efrón; Cómo competir con los mercados asiáticos: Factores clave de éxito; Proyecto centro logístico Puerta Chiapas: Clave para la competitividad de México a Centro América, Juan Pablo Antún Callaba; La logística internacional en la cadena de abastecimiento y las estrategias internacionales para el desarrollo de los recursos humanos, Víctor Deyglio. Mayores informes: www.forum-mundial.com
Ciudad de Panamá, marzo 8 al 12 de 2006
EXPOCOMER 2006
La XXIV Exposición Comercial Internacional - Vitrina del Comercio Mundial, Expocomer 2006, certamen organizado anualmente y desde 1983 por la Cámara de Comercio y Agricultura de Panamá, tendrá como siempre su sede en el Centro de Convenciones Atlapa de Ciudad de Panamá. En una superficie de 20.000 m2, expositores de más de 32 países de África, América, El Caribe, Europa y Asia realizarán negocios por varios millones de dólares y mostrarán sus productos y servicios en las áreas de: Alimentos, bebidas, licores y tabaco;
ropa, calzado, bolsos, cueros, telas; joyería, relojería, perfumería y cosméticos; mobiliario, equipos y útiles de oficina; mobiliario y artículos de hogar; artes gráficas, material didáctico; tecnología informática y de comunicaciones; ferretería, equipos y materiales de construcción; materias primas, maquinaria y equipo de producción; maquinaria, repuestos y accesorios de transporte; productos y equipos médicos, farmacéuticos y de laboratorio; entretenimiento; productos varios. Los visitantes de Expocomer 2006 podrán encontrar una variada programación de exhibiciones e s p e c i a l e s , f o r o s , m i s i o n e s comerciales, eventos individuales y otras alternativas según sus necesidades y requerimientos.
Los organizadores del certamen auguran muy buenos resultados para esta vigésimo cuarta entrega, basados en los logros obtenidos durante la versión 2005: 452 expositores, 8.851 contactos de negocios, 8.202 m2 de exhibiciones, 28 países invitados y 3 0 . 6 7 9 v i s i t a n t e s . I n f o r m e s : www.expocomer.com
Acapulco, México, marzo 9 al 10 de 2006
V CONGRESO NACIONAL DE LOGÍSTICA
En su quinta versión, el certamen mexicano de logística está dirigido a directores y gerentes de las áreas de logística, almacenes, tráfico, transporte, importación, exportación, comercio exterior, compras, servicio al cliente y cadena de suministros; así como a todos los ejecutivos que deseen actualizarse o aumentar sus conocimientos en la materia.
El Congreso, organizado por Global Training Center en el Hotel Camino Real Acapulco Diamante, tendrá el siguiente programa de conferencias.
futuro de esta disciplina en Colombia y Latinoamérica. Informes: Medellín, Marly Cristina González, 312 4348 www.conice.net/conice_colombia/ www.conice.net.co msn [email protected]; [email protected]
Cartagena de Indias, Colombia, abril 6 al 8 de 2006
www.ficomext.org
ENCUENTRO INTERNACIONAL:
ADUANAS SECTOR PRIVADO ORGANISMOS
INTERNACIONALES
Con motivo del Décimo Aniversario del
Marzo 10 9:15 AM. El ferrocarril en México, par te de la cadena logís t ica . Conferencista: Juan Manuel Correa, director Comercial, Ferromex.10:15 AM. Intermodal: El nuevo valor en México de la cadena de valor. Eduardo Aspero, director Pacer Stacktrain, presidente AMTI.11:15 AM. API´S: Columnas portuarias de cadena de valor. Jorge González, director General API Veracruz12:45 M. Modelo de cadena de abastecimiento en la industria química. Alexander Horn, director BASF Mexicana Supply Chain1:40 PM. Excelencia en el transporte en cadena de valor. Antonio Casillas, director Comercial Ryder.
Marzo 119:00 AM. Procesos electrónicos de c a d e n a v a l o r. C o n f e r e n c i s t a : Licenciada Lourdes Sánchez de la Vega, directora General AMECE. 10:15 AM. Excelencia en la cadena en tiendas departamentales. Eduardo Flores, director de Nuevos proyectos y Logística Liverpool. 12:00 M. El outsourcing logístico en la cadena de valor. Carlos Preciado, Distribución HP1:30 PM. Integración: El líder de logística. El valor de Global en la cadena de valor.Informes: www.globalog.com.mx
Medellín, Colombia, abril 17 al 19 de 2006
CONICE COLOMBIA 2006
La Fundación Interuniversitaria de Comercio Exterior A.C. (Ficomext) organizará del 17 al 19 de abril de 2006, en el Centro Internacional de Convenciones de Medellín, la primera versión de Conice Colombia, el cual será un certamen internacional que reunirá a universidades, organismos, empresas, profesores y consultores en comercio exterior para compartir un gran foro de análisis y debate sobre el
PROPIETARIOS DE CAMIONES S.A.
Colombia
Principal BogotáCalle 18 No. 68D - 46 Tels: (1) 424 70 04/06/10 E-mail: [email protected] - Calle 30 No. 10 - 46 Tels: (5)346 16 77 Fax: (5)334 48 18 E-mail: [email protected] - Carrera 19 No. 22 - 08 Tels: (7)630 08 45/ 82 83 E-mail: [email protected] - Ed. Colfecar Of. 5 Bloque A piso 1 Tels: (2) 241 82 83/84 - 242 33 76 E-mail: [email protected] - Cencar S.A. Bloque 3A No. 110 Tels: (572) 666 70 71/72 Fax: (572) 666 70 73 Email: [email protected] - El Bosque Transv. 54 No. 21 -04 Tels: (5) 669 42 49/84 - 669 44 07/08 E-mail: [email protected] - Av. 7 No. 15N - 82 Of. 7 Piso 2 Tels: (7) 578 22 68 - 578 20 22 E-mail: [email protected]ín - Cra. 50 No. 86 - 07 Of. 204 Itagüí Tel: (4) 255 89 01 Fax: (4) 285 63 30 E-mail: [email protected] Marta - Calle 11 No. 1C - 23 Of. 205 Ed. Posihueica Tel: (5) 423 23 63San Antonio (Venezuela) - Cra. 5A Calle 5 Ed. El Vagon Of. 6 Tel: (0276) 771 07 33 Fax: (0276)771 45 44
Servicio de transporte de carga nacional e
internacional
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Mérida, México, marzo 8 al 10 de 2006
El tema central del Tercer Forum Mundial de Logística, que se llevará a cabo en el Hotel Hyatt de Mérida, Península de Yucatán, será la búsqueda de soluciones a los grandes problemas que generan los desastres naturales en el flujo de bienes y servicios necesarios para p roveer a l a pob lac ión damnificada en cualquier lugar del mundo. Es por ello, que expertos internacionales en logística se darán cita durante tres días para analizar el quehacer logístico antes, durante y después de una catástrofe.
En el 3er Forum Mundial de Logística, que se llevará a cabo gracias a la participación de la Universidad Autónoma de Yucatán, por medio de la Facultad de Ingeniería Química; la Escuela de Negocios de Dirección y Administración de Empresas, con sede en Murcia, España; y el Centro de Logística; abordará otros asuntos de gran importancia como: La necesidad de impulsar los puertos peninsulares como zonas logísticas estratégicas, que propicien el desarrollo de las comunidades y mejoren el transporte y la movilización de productos en tiempos normales y de contingencia; la innovación logística de los mercados asiáticos; claves logísticas para el éxito de los negocios en mercados nuevos c o m o l o s l a t i n o a m e r i c a n o s ; eliminación de barreras logísticas en los procesos de globalización; y el futuro de la logística entre tendencias como la producción y la administración del conocimiento.
L a s c o n f e r e n c i a s m a g i s t r a l e s confirmadas son: Plaza: La mayor plataforma logística de Europa, a cargo de Santiago Krailserburd; Factores clave para el desarrollo de un hub logístico: La experiencia en el noreste de Asia, Julián B. Motlak; Otro ángulo de ataque: Disminuir las barreras logísticas, Juan B. García S.; Nuevos mercados: Claves logísticas para el éxito de los negocios en Latinoamérica, Luis Aníbal Mora García; Logística 2010: Hacia el nuevo desafío, Fabio Contino; Innovando e imaginando la logística: Beneficios inmediatos, Jerry Bendiner y Mario Valadez; Logística en zonas de desastres, Alejandra Efrón; Cómo competir con los mercados asiáticos: Factores clave de éxito; Proyecto centro logístico Puerta Chiapas: Clave para la competitividad de México a Centro América, Juan Pablo Antún Callaba; La logística internacional en la cadena de abastecimiento y las estrategias internacionales para el desarrollo de los recursos humanos, Víctor Deyglio. Mayores informes: www.forum-mundial.com
Ciudad de Panamá, marzo 8 al 12 de 2006
EXPOCOMER 2006
La XXIV Exposición Comercial Internacional - Vitrina del Comercio Mundial, Expocomer 2006, certamen organizado anualmente y desde 1983 por la Cámara de Comercio y Agricultura de Panamá, tendrá como siempre su sede en el Centro de Convenciones Atlapa de Ciudad de Panamá. En una superficie de 20.000 m2, expositores de más de 32 países de África, América, El Caribe, Europa y Asia realizarán negocios por varios millones de dólares y mostrarán sus productos y servicios en las áreas de: Alimentos, bebidas, licores y tabaco;
ropa, calzado, bolsos, cueros, telas; joyería, relojería, perfumería y cosméticos; mobiliario, equipos y útiles de oficina; mobiliario y artículos de hogar; artes gráficas, material didáctico; tecnología informática y de comunicaciones; ferretería, equipos y materiales de construcción; materias primas, maquinaria y equipo de producción; maquinaria, repuestos y accesorios de transporte; productos y equipos médicos, farmacéuticos y de laboratorio; entretenimiento; productos varios. Los visitantes de Expocomer 2006 podrán encontrar una variada programación de exhibiciones e s p e c i a l e s , f o r o s , m i s i o n e s comerciales, eventos individuales y otras alternativas según sus necesidades y requerimientos.
Los organizadores del certamen auguran muy buenos resultados para esta vigésimo cuarta entrega, basados en los logros obtenidos durante la versión 2005: 452 expositores, 8.851 contactos de negocios, 8.202 m2 de exhibiciones, 28 países invitados y 3 0 . 6 7 9 v i s i t a n t e s . I n f o r m e s : www.expocomer.com
Acapulco, México, marzo 9 al 10 de 2006
V CONGRESO NACIONAL DE LOGÍSTICA
En su quinta versión, el certamen mexicano de logística está dirigido a directores y gerentes de las áreas de logística, almacenes, tráfico, transporte, importación, exportación, comercio exterior, compras, servicio al cliente y cadena de suministros; así como a todos los ejecutivos que deseen actualizarse o aumentar sus conocimientos en la materia.
El Congreso, organizado por Global Training Center en el Hotel Camino Real Acapulco Diamante, tendrá el siguiente programa de conferencias.
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INTERNACIONALES
Con motivo del Décimo Aniversario del
Marzo 10 9:15 AM. El ferrocarril en México, par te de la cadena logís t ica . Conferencista: Juan Manuel Correa, director Comercial, Ferromex.10:15 AM. Intermodal: El nuevo valor en México de la cadena de valor. Eduardo Aspero, director Pacer Stacktrain, presidente AMTI.11:15 AM. API´S: Columnas portuarias de cadena de valor. Jorge González, director General API Veracruz12:45 M. Modelo de cadena de abastecimiento en la industria química. Alexander Horn, director BASF Mexicana Supply Chain1:40 PM. Excelencia en el transporte en cadena de valor. Antonio Casillas, director Comercial Ryder.
Marzo 119:00 AM. Procesos electrónicos de c a d e n a v a l o r. C o n f e r e n c i s t a : Licenciada Lourdes Sánchez de la Vega, directora General AMECE. 10:15 AM. Excelencia en la cadena en tiendas departamentales. Eduardo Flores, director de Nuevos proyectos y Logística Liverpool. 12:00 M. El outsourcing logístico en la cadena de valor. Carlos Preciado, Distribución HP1:30 PM. Integración: El líder de logística. El valor de Global en la cadena de valor.Informes: www.globalog.com.mx
Medellín, Colombia, abril 17 al 19 de 2006
CONICE COLOMBIA 2006
La Fundación Interuniversitaria de Comercio Exterior A.C. (Ficomext) organizará del 17 al 19 de abril de 2006, en el Centro Internacional de Convenciones de Medellín, la primera versión de Conice Colombia, el cual será un certamen internacional que reunirá a universidades, organismos, empresas, profesores y consultores en comercio exterior para compartir un gran foro de análisis y debate sobre el
PROPIETARIOS DE CAMIONES S.A.
Colombia
Principal BogotáCalle 18 No. 68D - 46 Tels: (1) 424 70 04/06/10 E-mail: [email protected] - Calle 30 No. 10 - 46 Tels: (5)346 16 77 Fax: (5)334 48 18 E-mail: [email protected] - Carrera 19 No. 22 - 08 Tels: (7)630 08 45/ 82 83 E-mail: [email protected] - Ed. Colfecar Of. 5 Bloque A piso 1 Tels: (2) 241 82 83/84 - 242 33 76 E-mail: [email protected] - Cencar S.A. Bloque 3A No. 110 Tels: (572) 666 70 71/72 Fax: (572) 666 70 73 Email: [email protected] - El Bosque Transv. 54 No. 21 -04 Tels: (5) 669 42 49/84 - 669 44 07/08 E-mail: [email protected] - Av. 7 No. 15N - 82 Of. 7 Piso 2 Tels: (7) 578 22 68 - 578 20 22 E-mail: [email protected]ín - Cra. 50 No. 86 - 07 Of. 204 Itagüí Tel: (4) 255 89 01 Fax: (4) 285 63 30 E-mail: [email protected] Marta - Calle 11 No. 1C - 23 Of. 205 Ed. Posihueica Tel: (5) 423 23 63San Antonio (Venezuela) - Cra. 5A Calle 5 Ed. El Vagon Of. 6 Tel: (0276) 771 07 33 Fax: (0276)771 45 44
Servicio de transporte de carga nacional e
internacional
editorial>
ZONA LOGÍSTICA > > 6
LOGÍSTICA EN CHINA: UN NEGOCIO CON 1.300 MILLONES DE OPORTUNIDADES
radicionalmente, la Comunidad Andina ha tenido como sus Tprincipales socios comerciales a
Estados Unidos, la misma CAN, naciones latinoamericanas y algunos países de Europa, limitando su canasta exportadora a unos pocos productos (casi siempre commodities o bienes sin mucho valor agregado) que condicionan las actividades de logística en el mediano y largo plazo. Pese a que existe conciencia y una visión clara acerca de las posibilidades de intercambio comercial que ofrecen países de otras latitudes en los cuales, hasta ahora, se ha tenido una mínima presencia; actualmente, es poco lo que nuestros empresarios han hecho al respecto. Para muchas compañías, estos nuevos negocios de bienes y servicios representarían, tras bambalinas, la configuración de una interesante plataforma logística, como articuladora para la materialización de relaciones y promesas comerciales.
Éste, precisamente, podría ser el caso de China, economía gigantesca que muestra amplias potencialidades de negocios, que pueden ser abordadas por organizaciones que tengan en su planeación estratégica el ofrecimiento de productos en mercados catalogados como de poco acceso para nuestros bienes y servicios. Es fácil comprobar lo prometedora que es China para los negocios logísticos, pues según datos del Buró Nacional de Estadística, hasta el año 2004, creció a una tasa promedio del 9,2% a precios constantes, generando un PIB de 13.651.500 millones de yuanes (US$ 1.649.429 millones). Además, es el tercer país más grande del mundo, después de Rusia y Canadá, con
2una extensión de 9.572.900 Km ; así como el de mayor población de todo el planeta, con 1.300 mil lones de personas, residentes en 23 provincias y dos regiones administrativas especiales: Hong Kong y Macao. En el florecimiento económico de China viene jugando un papel relevante la evolución del consumo privado, entre cuyos
componentes se han destacado la demanda de automóviles, la vivienda, el entretenimiento, la tecnología doméstica y la educación. Esta pauta de evolución del consumo coincide con los intereses del Gobierno Central de ese país, de hacer de este indicador la base sobre la cual se fundamente un nuevo modelo de desarrollo económico para los próximos años; uno menos dependiente de las exportaciones y de la inversión extranjera directa.
De esta forma, el sector terciario seguirá teniendo un creciente protagonismo en este “boom económico”, comparado con el papel asumido en años anteriores. Se espera entonces un aumento del consumo de los chinos, impulsado por la creciente capacidad de compra de los hogares, vía promoción del gasto y reducción de la capacidad de ahorro de la población, según los expertos, hoy más alta de lo normal. Esta tendencia, para muchos economistas, podría prolongarse durante unos 10 años más, haciendo que China sea el mercado de servicios logísticos con mayor incremento de demandas en el mundo, con tasas de crecimiento de dos dígitos en los próximos años.
Sin embargo, para sorpresa de muchos y a ú n t e n i e n d o e n c u e n t a e s t a s potencialidades, hoy, el quehacer logístico en el dicho país está poco evolucionado, debido a que los costos logísticos ascienden al 20% del PIB; cifra que resulta muy alta si la comparamos con las registradas en economías occidentales. En el país oriental, sólo en un 2% de los casos, las compañías subcontratan sus servicios de logística, lo que supone una gran oportunidad de negocios, ya que se espera que este mercado se desarrolle a una tasa del 25% anual, y que gran parte del crecimiento corresponderá a las 3PL's (3rd Party Logistics). Además, el sector está marcado por una serie de características, tales como: El poco desarrollo de algunas infraestructuras; el pequeño tamaño de las empresas privadas; el exceso de
burocracia; la falta de conexión entre los modos de transporte al interior del territorio nacional; la baja calidad de los servicios logísticos; y la poca preparación para la manipulació bienes de consumo.
En consecuencia, al abordar cada uno de los eslabones de las cadenas de abastecimiento chinas, se encontrarán aspectos negativos y otros por consolidar, en la medida que la gestión de suministro; los sistemas de transporte y su integración; las plataformas logísticas; los servicios y características de almacenaje; y el sistema portuario, entre otros asuntos, están aún en pleno desarrollo; muy a pesar de las cifras descomunales que, habitualmente, preceden los informes económicos de esta gran nación. Afortunadamente, este subdesarrollo del sector logístico ya está siendo remediado por el Gobierno Central chino, mediante la liberalización, posterior a la entrada de China a la OMC en el 2001, de muchos sectores económicos, incluidos los puertos marítimos, las empresas de almacenamiento y los operadores logísticos, a la administración e inversión de grandes capitales por parte de empresarios y multinacionales extranjeras.
China avanza entonces en el cierre de la amplia brecha que existe entre el nivel de desarrollo de la actividad económica e industrial y las potencialidades de los servicios logísticos que actualmente se ofrecen allí. Son tantas las oportunidades de negocios logísticos que ofrece China, seguramente, tan abultadas en ganancias como su número de habitantes, que Zonalogística presenta en esta nueva edición, un informe especial sobre el panorama logístico chino, basado en las apreciaciones de David Barriga, consultor colombiano en negocios con países orientales, actualmente, residente en la ciudad de Nanjing.
Robinson Botero González Director
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LOGÍSTICA EN CHINA: UN NEGOCIO CON 1.300 MILLONES DE OPORTUNIDADES
radicionalmente, la Comunidad Andina ha tenido como sus Tprincipales socios comerciales a
Estados Unidos, la misma CAN, naciones latinoamericanas y algunos países de Europa, limitando su canasta exportadora a unos pocos productos (casi siempre commodities o bienes sin mucho valor agregado) que condicionan las actividades de logística en el mediano y largo plazo. Pese a que existe conciencia y una visión clara acerca de las posibilidades de intercambio comercial que ofrecen países de otras latitudes en los cuales, hasta ahora, se ha tenido una mínima presencia; actualmente, es poco lo que nuestros empresarios han hecho al respecto. Para muchas compañías, estos nuevos negocios de bienes y servicios representarían, tras bambalinas, la configuración de una interesante plataforma logística, como articuladora para la materialización de relaciones y promesas comerciales.
Éste, precisamente, podría ser el caso de China, economía gigantesca que muestra amplias potencialidades de negocios, que pueden ser abordadas por organizaciones que tengan en su planeación estratégica el ofrecimiento de productos en mercados catalogados como de poco acceso para nuestros bienes y servicios. Es fácil comprobar lo prometedora que es China para los negocios logísticos, pues según datos del Buró Nacional de Estadística, hasta el año 2004, creció a una tasa promedio del 9,2% a precios constantes, generando un PIB de 13.651.500 millones de yuanes (US$ 1.649.429 millones). Además, es el tercer país más grande del mundo, después de Rusia y Canadá, con
2una extensión de 9.572.900 Km ; así como el de mayor población de todo el planeta, con 1.300 mil lones de personas, residentes en 23 provincias y dos regiones administrativas especiales: Hong Kong y Macao. En el florecimiento económico de China viene jugando un papel relevante la evolución del consumo privado, entre cuyos
componentes se han destacado la demanda de automóviles, la vivienda, el entretenimiento, la tecnología doméstica y la educación. Esta pauta de evolución del consumo coincide con los intereses del Gobierno Central de ese país, de hacer de este indicador la base sobre la cual se fundamente un nuevo modelo de desarrollo económico para los próximos años; uno menos dependiente de las exportaciones y de la inversión extranjera directa.
De esta forma, el sector terciario seguirá teniendo un creciente protagonismo en este “boom económico”, comparado con el papel asumido en años anteriores. Se espera entonces un aumento del consumo de los chinos, impulsado por la creciente capacidad de compra de los hogares, vía promoción del gasto y reducción de la capacidad de ahorro de la población, según los expertos, hoy más alta de lo normal. Esta tendencia, para muchos economistas, podría prolongarse durante unos 10 años más, haciendo que China sea el mercado de servicios logísticos con mayor incremento de demandas en el mundo, con tasas de crecimiento de dos dígitos en los próximos años.
Sin embargo, para sorpresa de muchos y a ú n t e n i e n d o e n c u e n t a e s t a s potencialidades, hoy, el quehacer logístico en el dicho país está poco evolucionado, debido a que los costos logísticos ascienden al 20% del PIB; cifra que resulta muy alta si la comparamos con las registradas en economías occidentales. En el país oriental, sólo en un 2% de los casos, las compañías subcontratan sus servicios de logística, lo que supone una gran oportunidad de negocios, ya que se espera que este mercado se desarrolle a una tasa del 25% anual, y que gran parte del crecimiento corresponderá a las 3PL's (3rd Party Logistics). Además, el sector está marcado por una serie de características, tales como: El poco desarrollo de algunas infraestructuras; el pequeño tamaño de las empresas privadas; el exceso de
burocracia; la falta de conexión entre los modos de transporte al interior del territorio nacional; la baja calidad de los servicios logísticos; y la poca preparación para la manipulació bienes de consumo.
En consecuencia, al abordar cada uno de los eslabones de las cadenas de abastecimiento chinas, se encontrarán aspectos negativos y otros por consolidar, en la medida que la gestión de suministro; los sistemas de transporte y su integración; las plataformas logísticas; los servicios y características de almacenaje; y el sistema portuario, entre otros asuntos, están aún en pleno desarrollo; muy a pesar de las cifras descomunales que, habitualmente, preceden los informes económicos de esta gran nación. Afortunadamente, este subdesarrollo del sector logístico ya está siendo remediado por el Gobierno Central chino, mediante la liberalización, posterior a la entrada de China a la OMC en el 2001, de muchos sectores económicos, incluidos los puertos marítimos, las empresas de almacenamiento y los operadores logísticos, a la administración e inversión de grandes capitales por parte de empresarios y multinacionales extranjeras.
China avanza entonces en el cierre de la amplia brecha que existe entre el nivel de desarrollo de la actividad económica e industrial y las potencialidades de los servicios logísticos que actualmente se ofrecen allí. Son tantas las oportunidades de negocios logísticos que ofrece China, seguramente, tan abultadas en ganancias como su número de habitantes, que Zonalogística presenta en esta nueva edición, un informe especial sobre el panorama logístico chino, basado en las apreciaciones de David Barriga, consultor colombiano en negocios con países orientales, actualmente, residente en la ciudad de Nanjing.
Robinson Botero González Director
ADELGAZAMIENTO O ANOREXIA
El mensaje que tiene la palabra
“adelgazamiento” no es gratuito, pues para
lograr dicho estado es necesario construir
un camino, pues sólo
por decreto no se
podría alcanzar, ya
que el receptor del
golpe, finalmente, es
el cliente. Dicha
senda debe asegurar
el cumplimiento de
la promesa de
servicio pues, de lo
contrario, el costo
del adelgazamiento
podría ser mayor que el de la obesidad.
as compañías se están dando cuenta de que el mercado de hoy no permite sobrevivir con las pesadas estructuras que sostienen, siendo necesario alivianar la carga para poder competir con las empresas de clase mundial, la L
cuales ya han tirado su exceso de equipaje para reducir costos y aumentar su productividad.
H a c e p o c o s d í a s , t u v e l a o p o r t u n i d a d de asistir al Concejo Anual de Administración de la Cadena de Abastecimiento para profesionales CSCMP, en la ciudad de San Diego, California, en un evento en el que pude comprobar como el mundo se encamina cada vez más hacia la búsqueda desesperada de mayores índices de productividad; en la medida que la mayoría de las organizaciones quieren hacer más con menos, bajo una tendencia que se ha denominado “Adelgazamiento Operativo”.
Empresas de todo el orbe como Dell, UPS, IBM, Glaxo, Iberia, Microsoft, entre otras, así como organizaciones representantes de la Cadena de Suministros de China, tienen entre sus estrategias más importantes lograr un adelgazamiento en su estructura operativa y reducir costos, aumentando la productividad, con el fin de poder competir en el ambiente que propone el comercio mundial.
ADELGAZAR DESDE EL CLIENTE
Es evidente que la evolución en la Cadena de Abastecimiento y el “Darwinismo Corporativo” son hechos cumplidos, pues nadie está quieto ante la inestabilidad del mercado y los cambios que cada vez demanda el consumidor. Adicionalmente, la etiqueta “made in China” está replanteando el mundo de los negocios a un interesante ritmo de velocidad.
Por: Rafael Marín VásquezDirector de Logística de Novaventa
Escuchar estas propuestas desde otras latitudes resulta muy pertinente, más aún cuando son presentadas por sus propios ejecutores. Es como tener la oportunidad de ubicarse en el contexto mundial y entender qué caminos se están abriendo y cuáles son las futuras rutas de los mercados hacia donde debemos dirigirnos. Esta mirada de apertura nos permite comparar lo que están haciendo en esta materia nuestras empresas y preguntarnos qué tan alejadas se encuentran de la realidad mundial. Al hacer esta comparación, podemos darnos cuenta de que estamos siguiendo este mismo camino y estrategia de productividad por la vía del adelgazamiento en nuestras empresas; pero con algunos conceptos diferentes que nos alejan de las posibilidades de éxito.
Tenemos en nuestro País compañías
que buscan reducir el nivel de inventarios y declaran nuevas políticas con metas cada vez más agresivas; pero no han planeado una inversión juiciosa para flexibilizar sus plantas de producción ni han establecido acuerdos de colaboración con los actores de su cadena de abastecimiento para compartir riesgos de inventario y de otros recursos. El mensaje que tiene la palabra “adelgazamiento” no es gratuito, pues para lograr dicho estado es necesario construir un camino, pues sólo por decreto no se podría alcanzar, ya que el receptor del golpe, finalmente, es el cliente. Dicha senda debe asegurar el cumplimiento de la promesa de servicio pues, de lo contrario, el costo del adelgazamiento podría ser mayor que el
de la obesidad. En este sentido, haciendo alguna analogía con temas de actualidad, una mujer se puede hacer la liposucción para adelgazar; pero si no sigue una dieta juiciosa ni realiza un ejercicio continuo, el resultado será tan duradero como su voluntad.
No se trata entonces de buscar hacer reducciones de nómina y de estructura para creer que se está aplicando adelgazamiento operativo; la idea no es empezar este proceso partiendo del interior de la empresa y del valor de los costos a reducir, ya que, seguramente, se llegará a un menor costo; pero con un menor nivel de servicio.
Se trata entonces de empezar el proceso desde el cliente y validar la promesa de servicio que se le ha planteado; devolverse en la cadena de costos de distribución y de los activos allí
El mensaje que tiene la palabra “adelgazamiento” no es gratuito, pues para lograr dicho estado es necesario construir un camino, pues sólo por decreto no se podría alcanzar, ya que el receptor del
golpe, finalmente, es el cliente.
invertidos; empezar por disminuir los niveles de inventario por la vía de la colaboración con proveedores y clientes; y continuar con la implementación de factorías flexibles, e n e l c a s o d e l a s e m p r e s a s manufactureras, o de la racionalización en compras, en el caso de las firmas comerciales y de servicios. También se debe seguir el camino de evaluación de costos de almacenamiento y validar la productividad de los activos disponibles, siendo el EVA un buen indicador para evaluar los activos improductivos.Claro está que el adelgazamiento se puede hacer también por la vía tecnológica, de la automatización de operaciones, la implementación de sistemas de información, compra de
Opinión> Opinión>
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Industrias Ceno
ADELGAZAMIENTO O ANOREXIA
El mensaje que tiene la palabra
“adelgazamiento” no es gratuito, pues para
lograr dicho estado es necesario construir
un camino, pues sólo
por decreto no se
podría alcanzar, ya
que el receptor del
golpe, finalmente, es
el cliente. Dicha
senda debe asegurar
el cumplimiento de
la promesa de
servicio pues, de lo
contrario, el costo
del adelgazamiento
podría ser mayor que el de la obesidad.
as compañías se están dando cuenta de que el mercado de hoy no permite sobrevivir con las pesadas estructuras que sostienen, siendo necesario alivianar la carga para poder competir con las empresas de clase mundial, la L
cuales ya han tirado su exceso de equipaje para reducir costos y aumentar su productividad.
H a c e p o c o s d í a s , t u v e l a o p o r t u n i d a d de asistir al Concejo Anual de Administración de la Cadena de Abastecimiento para profesionales CSCMP, en la ciudad de San Diego, California, en un evento en el que pude comprobar como el mundo se encamina cada vez más hacia la búsqueda desesperada de mayores índices de productividad; en la medida que la mayoría de las organizaciones quieren hacer más con menos, bajo una tendencia que se ha denominado “Adelgazamiento Operativo”.
Empresas de todo el orbe como Dell, UPS, IBM, Glaxo, Iberia, Microsoft, entre otras, así como organizaciones representantes de la Cadena de Suministros de China, tienen entre sus estrategias más importantes lograr un adelgazamiento en su estructura operativa y reducir costos, aumentando la productividad, con el fin de poder competir en el ambiente que propone el comercio mundial.
ADELGAZAR DESDE EL CLIENTE
Es evidente que la evolución en la Cadena de Abastecimiento y el “Darwinismo Corporativo” son hechos cumplidos, pues nadie está quieto ante la inestabilidad del mercado y los cambios que cada vez demanda el consumidor. Adicionalmente, la etiqueta “made in China” está replanteando el mundo de los negocios a un interesante ritmo de velocidad.
Por: Rafael Marín VásquezDirector de Logística de Novaventa
Escuchar estas propuestas desde otras latitudes resulta muy pertinente, más aún cuando son presentadas por sus propios ejecutores. Es como tener la oportunidad de ubicarse en el contexto mundial y entender qué caminos se están abriendo y cuáles son las futuras rutas de los mercados hacia donde debemos dirigirnos. Esta mirada de apertura nos permite comparar lo que están haciendo en esta materia nuestras empresas y preguntarnos qué tan alejadas se encuentran de la realidad mundial. Al hacer esta comparación, podemos darnos cuenta de que estamos siguiendo este mismo camino y estrategia de productividad por la vía del adelgazamiento en nuestras empresas; pero con algunos conceptos diferentes que nos alejan de las posibilidades de éxito.
Tenemos en nuestro País compañías
que buscan reducir el nivel de inventarios y declaran nuevas políticas con metas cada vez más agresivas; pero no han planeado una inversión juiciosa para flexibilizar sus plantas de producción ni han establecido acuerdos de colaboración con los actores de su cadena de abastecimiento para compartir riesgos de inventario y de otros recursos. El mensaje que tiene la palabra “adelgazamiento” no es gratuito, pues para lograr dicho estado es necesario construir un camino, pues sólo por decreto no se podría alcanzar, ya que el receptor del golpe, finalmente, es el cliente. Dicha senda debe asegurar el cumplimiento de la promesa de servicio pues, de lo contrario, el costo del adelgazamiento podría ser mayor que el
de la obesidad. En este sentido, haciendo alguna analogía con temas de actualidad, una mujer se puede hacer la liposucción para adelgazar; pero si no sigue una dieta juiciosa ni realiza un ejercicio continuo, el resultado será tan duradero como su voluntad.
No se trata entonces de buscar hacer reducciones de nómina y de estructura para creer que se está aplicando adelgazamiento operativo; la idea no es empezar este proceso partiendo del interior de la empresa y del valor de los costos a reducir, ya que, seguramente, se llegará a un menor costo; pero con un menor nivel de servicio.
Se trata entonces de empezar el proceso desde el cliente y validar la promesa de servicio que se le ha planteado; devolverse en la cadena de costos de distribución y de los activos allí
El mensaje que tiene la palabra “adelgazamiento” no es gratuito, pues para lograr dicho estado es necesario construir un camino, pues sólo por decreto no se podría alcanzar, ya que el receptor del
golpe, finalmente, es el cliente.
invertidos; empezar por disminuir los niveles de inventario por la vía de la colaboración con proveedores y clientes; y continuar con la implementación de factorías flexibles, e n e l c a s o d e l a s e m p r e s a s manufactureras, o de la racionalización en compras, en el caso de las firmas comerciales y de servicios. También se debe seguir el camino de evaluación de costos de almacenamiento y validar la productividad de los activos disponibles, siendo el EVA un buen indicador para evaluar los activos improductivos.Claro está que el adelgazamiento se puede hacer también por la vía tecnológica, de la automatización de operaciones, la implementación de sistemas de información, compra de
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Industrias Ceno
PLANEACIÓN, GESTIÓN Y CONTROL DE INVENTARIOS (IV)
El modelo EOQ suponía que todo el lote
ordenado se recibía completamente al mismo
tiempo. No obstante, muchas veces, los Por: Diego Luis Saldarriaga R.Gerente Cadena de SuministrosProductos Familia Sancela S.A.
proveedores o el área de manufactura
realizan los pedidos de manera fraccionada
a lo largo del tiempo de entrega, por lo
que este esquema tiene en cuenta el ritmo
de producción o de entregas de los
proveedores, así
como el ritmo de la
demanda diaria.
n la tercera entrega de esta serie, se hizo especial énfasis sobre una serie de elementos que ayudan a identificar problemas e ineficiencias en el manejo de los inventarios, haciendo necesaria la presencia de modelos que faciliten E
su gestión. Dichos modelos se fundamentan en la estructuración de los costos en que se incurre cuando se administran stocks. Para este artículo el propósito es, precisamente, continuar con el estudio, análisis y comprensión de algunos de los diversos esquemas que facilitan la administración de los inventarios.
El modelo básico estudiado en la tercera parte de esta serie, suponía que todo el lote ordenado se recibía completamente al mismo tiempo. No obstante, muchas veces, los proveedores o el área de manufactura realizan los pedidos de manera fraccionada a lo largo del tiempo de entrega, por lo que este esquema tiene en cuenta
MODELO EOQ O CANTIDAD ECONÓMICA CON LOTES DE TRANSFERENCIA O ENTREGAS PARCIALES
)1(
,
P
DQM
QP
DQM
p
QD
P
QPM
PDTPM
P
QTTPQ
???
???
????
????
???
el ritmo de producción o de entregas de los proveedores, así como el ritmo de la demanda diaria; siendo ésta una situación en la cual el inventario se va consumiendo conforme se va recibiendo de los proveedores o del área de producción. El siguiente gráfico muestra el nivel de inventarios a lo largo del tiempo.
De manera similar a como calculamos el Q óptimo para el modelo básico de inventarios, se calculará ahora el Q óptimo para esta variación, igualando los costos
H
P
DQH
M ???? )1(22
)1(
2 P
DHQ ??? S
Q
D ?
)1(
2,,
)1(
2
)1(2
)1(2
2
2
P
DH
SDQformaestade
P
DH
SDQ
P
DHQSD
P
DHQS
Q
D
??
????
??
?????
?????
de manejar inventarios y los de ordenar, utilizando las siguientes variables:
Q: Número de unidades por pedido o lote de producción.H: Costo anual de almacenamiento por unidad.D: Demanda anual.T: Duración del ciclo de entrega o de producción para empresas de manufactura.P: Ritmo de entregas o de producción anual.M: Nivel máximo de inventarios.
Para igualar los costos mencionados, es decir, Costo anual de llevar inventarios = Costo de ordenar, se tiene el siguiente proceso:
De esta forma, se tiene que el costo anual de llevar inventarios =
350m
)210
1501(25
)60)(150(2
)1(
2 ???
???
??
P
DH
SDQ
Costo anual de llevar inventarios = , el costo anual de ordenar =.
Igualando las dos ecuaciones se tiene:
Aglomerados La Esmeralda produce varios tipos de aglomerados para sus clientes constructores y estima vender 150 millones de metros cúbicos de
)1(
2
p
dH
SDQ
??
??
dicho producto para el próximo período, con una producción de 210 millones de metros cúbicos. Los costos de almacenar (H) son del orden de US$ 25 y el costo de preparación de sus máquinas es de US$ 60. La compañía está interesada en conocer cuál podría ser el número óptimo de metros cúbicos por pedido, suponiendo que se trabajan 300 días al año.
De acuerdo con lo anterior, se tendría que:Demanda, D = 150. Costo de Almacenar, H = 25.
Almacenamiento> Almacenamiento>
Q
Q L
Lo que se consume la demandamientras se produce el lote Q es igual a:d x Q / p
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PLANEACIÓN, GESTIÓN Y CONTROL DE INVENTARIOS (IV)
El modelo EOQ suponía que todo el lote
ordenado se recibía completamente al mismo
tiempo. No obstante, muchas veces, los Por: Diego Luis Saldarriaga R.Gerente Cadena de SuministrosProductos Familia Sancela S.A.
proveedores o el área de manufactura
realizan los pedidos de manera fraccionada
a lo largo del tiempo de entrega, por lo
que este esquema tiene en cuenta el ritmo
de producción o de entregas de los
proveedores, así
como el ritmo de la
demanda diaria.
n la tercera entrega de esta serie, se hizo especial énfasis sobre una serie de elementos que ayudan a identificar problemas e ineficiencias en el manejo de los inventarios, haciendo necesaria la presencia de modelos que faciliten E
su gestión. Dichos modelos se fundamentan en la estructuración de los costos en que se incurre cuando se administran stocks. Para este artículo el propósito es, precisamente, continuar con el estudio, análisis y comprensión de algunos de los diversos esquemas que facilitan la administración de los inventarios.
El modelo básico estudiado en la tercera parte de esta serie, suponía que todo el lote ordenado se recibía completamente al mismo tiempo. No obstante, muchas veces, los proveedores o el área de manufactura realizan los pedidos de manera fraccionada a lo largo del tiempo de entrega, por lo que este esquema tiene en cuenta
MODELO EOQ O CANTIDAD ECONÓMICA CON LOTES DE TRANSFERENCIA O ENTREGAS PARCIALES
)1(
,
P
DQM
QP
DQM
p
QD
P
QPM
PDTPM
P
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???
???
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el ritmo de producción o de entregas de los proveedores, así como el ritmo de la demanda diaria; siendo ésta una situación en la cual el inventario se va consumiendo conforme se va recibiendo de los proveedores o del área de producción. El siguiente gráfico muestra el nivel de inventarios a lo largo del tiempo.
De manera similar a como calculamos el Q óptimo para el modelo básico de inventarios, se calculará ahora el Q óptimo para esta variación, igualando los costos
H
P
DQH
M ???? )1(22
)1(
2 P
DHQ ??? S
Q
D ?
)1(
2,,
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2
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P
DH
SDQformaestade
P
DH
SDQ
P
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P
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Q
D
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de manejar inventarios y los de ordenar, utilizando las siguientes variables:
Q: Número de unidades por pedido o lote de producción.H: Costo anual de almacenamiento por unidad.D: Demanda anual.T: Duración del ciclo de entrega o de producción para empresas de manufactura.P: Ritmo de entregas o de producción anual.M: Nivel máximo de inventarios.
Para igualar los costos mencionados, es decir, Costo anual de llevar inventarios = Costo de ordenar, se tiene el siguiente proceso:
De esta forma, se tiene que el costo anual de llevar inventarios =
350m
)210
1501(25
)60)(150(2
)1(
2 ???
???
??
P
DH
SDQ
Costo anual de llevar inventarios = , el costo anual de ordenar =.
Igualando las dos ecuaciones se tiene:
Aglomerados La Esmeralda produce varios tipos de aglomerados para sus clientes constructores y estima vender 150 millones de metros cúbicos de
)1(
2
p
dH
SDQ
??
??
dicho producto para el próximo período, con una producción de 210 millones de metros cúbicos. Los costos de almacenar (H) son del orden de US$ 25 y el costo de preparación de sus máquinas es de US$ 60. La compañía está interesada en conocer cuál podría ser el número óptimo de metros cúbicos por pedido, suponiendo que se trabajan 300 días al año.
De acuerdo con lo anterior, se tendría que:Demanda, D = 150. Costo de Almacenar, H = 25.
Almacenamiento> Almacenamiento>
Q
Q L
Lo que se consume la demandamientras se produce el lote Q es igual a:d x Q / p
ZONA LOGÍSTICA > > 10 ZONA LOGÍSTICA > > 11
Costo de Preparación, S = 60.Producción, P = 210.
De igual manera, podemos calcular Q cuando se dispone de datos diarios. Para este caso, la propuesta sería:t: Duración del ciclo de entrega o de producción para empresas de manufactura, en días.p: Ritmo de entregas o de producción diario.d: Demanda promedio diaria.De manera que la expresión para el cálculo del lote económico sería,
Es aquella situación en la que se ofrece una escala de precios en la cual P1<P2<P3 para compra de cantidades cada vez mayores. Éste es un caso muy común y no necesariamente se da cuando hay descuentos por volumen, pues también se presenta cuando se obtienen mejores fletes por transportar contenedores completos o un volumen mayor de containers. Se recomienda aplicar el siguiente procedimiento para determinar cuál opción escoger:
Evaluar el EOQ con el precio menor ofrecido.Se chequea si ese lote económico es posible. De ser así, se evalúa el costo total (CT).Si no es posible, se escoge el siguiente precio menor y se calcula de nuevo el EOQ.Se evalúa el CT en cada una de las cantidades restantes de quiebre para un menor precio.Se escoge la cantidad que arroje menor CT.
Para tener una mejo comprensión, a continuación se detallará con un ejemplo la variante del EOQ ante una escala de precios por compras de mayor volumen.
En este sentido, Empaques Flexibles produce empaques para la industria de alimentos y su Gerente de Compras hace pedidos conservadores a su proveedor de polietileno, el cual ha venido insistiendo en lotes de compras más grandes.
MODELO EOQ O LOTE ECONÓMICO ANTE UNA OFERTA DE ESCALAS DE PRECIO POR VOLUMEN
H
DSQ
2? , de esta forma,
987526,0
32940.2275 ?
????Q Toneladas,
89 Toneladas.
9026,0
32940.2290 ?
????Q
Recientemente, recibió una oferta que, aparentemente, resultaba tentadora, la cual requería un examen minucioso. Ésta consistía en una escala de descuentos por compras por volumen; por compras menores a 49 toneladas mensuales, el precio sería US$ 101; por compras entre 50 y 99 toneladas, ofrecía un precio de US$ 90; y por compras de más de 100 ofrecía un precio de US$ 75.
S
Q
DH
QDCCT ??????
2
669.265$32
89
940.226,0
2
89940.290 USCT ???????
En Empaques Flexibles los consumos anuales son de 2.940 toneladas de polietileno, los costos de mantener inventarios son de un 26% anual y los de ordenar ascienden a US$ 32 por orden. Siguiendo con el procedimiento acordado arriba se tiene lo siguiente:
Para un precio de US$ 75. Claro está, dicha solución no es posible dado que, para obtener el precio de US$ 75 ofrecido por el proveedor, se deben comprar más de 100 toneladas y el lote óptimo, en este caso, está arrojando una cantidad de 98 toneladas. La idea ahora es chequear la siguiente opción de precio más bajo, es decir, US$ 90.
Esta solución sí es posible, puesto que la cantidad de 89 toneladas está incluida en el rango de descuento, que es entre 50 y 99 toneladas, por lo que se puede acceder al precio de US$ 90. El propósito ahora es calcular el costo total para el lote económico
ANUAL
ÒPTIMO
D
QT ?
En la quinta entrega de esta serie,
se analizarán otros modelos de
stock, así como la gestión de
inventarios bajo un ambiente de
incertidumbre, en el cual operan la
gran mayaría de organizaciones
que producen y comercializan
productos y servicios en las
diferentes industrias de nuestra
economía. Es, precisamente, en
estos escenarios donde la
administración de los inventarios
cobra especial relevancia, dada la
dinámica de las variables y lo
complejas que se tornan para su
manejo.
Ustedes a razón de una por mes y, aunque hasta ahora siempre la hemos recibido, la verdad es que es incierto que la recibamos. En tal sentido, en aras de tener más certidumbre en sus órdenes, le ofrecemos a su compañía la siguiente escala de descuentos para pedidos anuales, con entregas mensuales.
Menos de 299.000 m2 Precio actual.Entre 300.000 y 320.000 m2Un 5% de descuento.Más de 320.000 m2Un 7,5% de descuento.
Las demás condiciones se mantienen iguales y deberíamos firmar un acuerdo de suministro anual”. Esperamos que Usted, amable lector, trabaje y desarrolle el presente caso, aplicando las herramientas y variables definidas anteriormente, de acuerdo con los modelos que se han estudiado hasta la presente entrega.
CASO DE ESTUDIO
Búfalos S.A. produce y vende zapatos para damas, desarrollando una actividad que consume grandes cantidades de cuero, el cual compra a dos proveedores que ha estado ocupando desde hace ya mucho tiempo. La primera semana de diciembre tocó a la puerta de la fábrica un proveedor de cueros muy reconocido en el mercado: Curtimbres Ltda.; su objetivo era persuadir al Gerente de Compras para que considerara la idea de darle a Curtimbres la oportunidad de presentar una oferta de uno de los tipos de cuero usados por Búfalos S.A.
Una semana después, llegó una oferta con precios un 16% más altos que los US$ 16 y US$ 16,5 por metro cuadrado de cuero de sus dos proveedores actuales. Curtimbres Ltda. era una compañía reconocida en el mercado por su política de acercarse y entender a sus clientes; así como de generar una alta confiabilidad en las entregas. En efecto, dicha empresa ofrecía entregas cada 18 días, con una desviación de 3 días con respecto a sus competidores, los cuales entregaban cada 5 y 6 semanas, con desviaciones estándar de 5 y 6 días, respectivamente. Las ventas de los últimos seis años habían sido 240.000, 270.000, 190.000, 320.000, 305.000 y 295.000 metros cuadrados de cuero; y Búfalos S.A. siempre ha pretendido atender, al menos, el 98% de los pedidos de sus clientes sin contratiempos. El costo asociado con cada pedido es de US$ 40 y su política de costos de inventario es cargar un 28% del precio de compra como costo anual de conservación de stock, para este tipo de cuero. El Gerente de Compras se plantea las siguientes preguntas: ¿Cuál es el EQQ? ¿Cuántos pedidos deben procesar al año? ¿Cuál es el tiempo esperado entre pedidos? ¿Cuál es el costo total de la política de inventarios utilizada?
Al darse cuenta de que otro proveedor externo estaba cortejando a Búfalos S.A, el Gerente General de Suministros de Piel, principal proveedor de Búfalos S.A., envió una carta al Gerente de Compras, en la cual le decía: “Estimado señor, hemos estudiado su cuenta y sus perspectivas de crecimiento para el próximo año. Normalmente, recibimos órdenes de compra de parte de
Almacenamiento> Almacenamiento>
ZONA LOGÍSTICA > > 12
Costo de Preparación, S = 60.Producción, P = 210.
De igual manera, podemos calcular Q cuando se dispone de datos diarios. Para este caso, la propuesta sería:t: Duración del ciclo de entrega o de producción para empresas de manufactura, en días.p: Ritmo de entregas o de producción diario.d: Demanda promedio diaria.De manera que la expresión para el cálculo del lote económico sería,
Es aquella situación en la que se ofrece una escala de precios en la cual P1<P2<P3 para compra de cantidades cada vez mayores. Éste es un caso muy común y no necesariamente se da cuando hay descuentos por volumen, pues también se presenta cuando se obtienen mejores fletes por transportar contenedores completos o un volumen mayor de containers. Se recomienda aplicar el siguiente procedimiento para determinar cuál opción escoger:
Evaluar el EOQ con el precio menor ofrecido.Se chequea si ese lote económico es posible. De ser así, se evalúa el costo total (CT).Si no es posible, se escoge el siguiente precio menor y se calcula de nuevo el EOQ.Se evalúa el CT en cada una de las cantidades restantes de quiebre para un menor precio.Se escoge la cantidad que arroje menor CT.
Para tener una mejo comprensión, a continuación se detallará con un ejemplo la variante del EOQ ante una escala de precios por compras de mayor volumen.
En este sentido, Empaques Flexibles produce empaques para la industria de alimentos y su Gerente de Compras hace pedidos conservadores a su proveedor de polietileno, el cual ha venido insistiendo en lotes de compras más grandes.
MODELO EOQ O LOTE ECONÓMICO ANTE UNA OFERTA DE ESCALAS DE PRECIO POR VOLUMEN
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Recientemente, recibió una oferta que, aparentemente, resultaba tentadora, la cual requería un examen minucioso. Ésta consistía en una escala de descuentos por compras por volumen; por compras menores a 49 toneladas mensuales, el precio sería US$ 101; por compras entre 50 y 99 toneladas, ofrecía un precio de US$ 90; y por compras de más de 100 ofrecía un precio de US$ 75.
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En Empaques Flexibles los consumos anuales son de 2.940 toneladas de polietileno, los costos de mantener inventarios son de un 26% anual y los de ordenar ascienden a US$ 32 por orden. Siguiendo con el procedimiento acordado arriba se tiene lo siguiente:
Para un precio de US$ 75. Claro está, dicha solución no es posible dado que, para obtener el precio de US$ 75 ofrecido por el proveedor, se deben comprar más de 100 toneladas y el lote óptimo, en este caso, está arrojando una cantidad de 98 toneladas. La idea ahora es chequear la siguiente opción de precio más bajo, es decir, US$ 90.
Esta solución sí es posible, puesto que la cantidad de 89 toneladas está incluida en el rango de descuento, que es entre 50 y 99 toneladas, por lo que se puede acceder al precio de US$ 90. El propósito ahora es calcular el costo total para el lote económico
ANUAL
ÒPTIMO
D
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En la quinta entrega de esta serie,
se analizarán otros modelos de
stock, así como la gestión de
inventarios bajo un ambiente de
incertidumbre, en el cual operan la
gran mayaría de organizaciones
que producen y comercializan
productos y servicios en las
diferentes industrias de nuestra
economía. Es, precisamente, en
estos escenarios donde la
administración de los inventarios
cobra especial relevancia, dada la
dinámica de las variables y lo
complejas que se tornan para su
manejo.
Ustedes a razón de una por mes y, aunque hasta ahora siempre la hemos recibido, la verdad es que es incierto que la recibamos. En tal sentido, en aras de tener más certidumbre en sus órdenes, le ofrecemos a su compañía la siguiente escala de descuentos para pedidos anuales, con entregas mensuales.
Menos de 299.000 m2 Precio actual.Entre 300.000 y 320.000 m2Un 5% de descuento.Más de 320.000 m2Un 7,5% de descuento.
Las demás condiciones se mantienen iguales y deberíamos firmar un acuerdo de suministro anual”. Esperamos que Usted, amable lector, trabaje y desarrolle el presente caso, aplicando las herramientas y variables definidas anteriormente, de acuerdo con los modelos que se han estudiado hasta la presente entrega.
CASO DE ESTUDIO
Búfalos S.A. produce y vende zapatos para damas, desarrollando una actividad que consume grandes cantidades de cuero, el cual compra a dos proveedores que ha estado ocupando desde hace ya mucho tiempo. La primera semana de diciembre tocó a la puerta de la fábrica un proveedor de cueros muy reconocido en el mercado: Curtimbres Ltda.; su objetivo era persuadir al Gerente de Compras para que considerara la idea de darle a Curtimbres la oportunidad de presentar una oferta de uno de los tipos de cuero usados por Búfalos S.A.
Una semana después, llegó una oferta con precios un 16% más altos que los US$ 16 y US$ 16,5 por metro cuadrado de cuero de sus dos proveedores actuales. Curtimbres Ltda. era una compañía reconocida en el mercado por su política de acercarse y entender a sus clientes; así como de generar una alta confiabilidad en las entregas. En efecto, dicha empresa ofrecía entregas cada 18 días, con una desviación de 3 días con respecto a sus competidores, los cuales entregaban cada 5 y 6 semanas, con desviaciones estándar de 5 y 6 días, respectivamente. Las ventas de los últimos seis años habían sido 240.000, 270.000, 190.000, 320.000, 305.000 y 295.000 metros cuadrados de cuero; y Búfalos S.A. siempre ha pretendido atender, al menos, el 98% de los pedidos de sus clientes sin contratiempos. El costo asociado con cada pedido es de US$ 40 y su política de costos de inventario es cargar un 28% del precio de compra como costo anual de conservación de stock, para este tipo de cuero. El Gerente de Compras se plantea las siguientes preguntas: ¿Cuál es el EQQ? ¿Cuántos pedidos deben procesar al año? ¿Cuál es el tiempo esperado entre pedidos? ¿Cuál es el costo total de la política de inventarios utilizada?
Al darse cuenta de que otro proveedor externo estaba cortejando a Búfalos S.A, el Gerente General de Suministros de Piel, principal proveedor de Búfalos S.A., envió una carta al Gerente de Compras, en la cual le decía: “Estimado señor, hemos estudiado su cuenta y sus perspectivas de crecimiento para el próximo año. Normalmente, recibimos órdenes de compra de parte de
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ZONA LOGÍSTICA > > 12
ransportes Inoxidables Ltda. comienza, de Tmanera informal en el año 1979, en un modesto local alquilado del barrio La Iguaná, en la ciudad de Medellín, cuando se une Don Luis Carlos Uribe Moreno con otro socio, cada uno con su propio vehículo, con el fin de prestar servicios de transporte de carga líquida y brindarle un buena atención a los pocos clientes que entonces habían.
Desde temprana edad, Don Luis Carlos se perfilaba como un joven serio, responsable y con ganas de ser alguien en la vida. En su niñez y juventud caminaba por las calles y caminos de su patria chica, San Cristóbal- corregimiento de Medellín donde nació; fue a la Escuela Nepomuceno Morales, donde aprendió sus primeras letras, y luego cursó su bachillerato en el Instituto Conrado González Mejía. El destino de este hombre, de estatura normal e inquieto, no era la academia, eran los carros y sus negocios afines. Se inicia en el transporte como conductor de bus en su Corregimiento; luego conduce un dobletroque y una tractomula por las rutas de nuestro país, contando con el apoyo de su padre, Hernán Jair Uribe
15 15 AÑOS
Transporte de carga líquida a granel, a nivel nacional
e internacional en tanques de acero inoxidable.
Calle 80 No. 65-145 Pbx: (574) 441 76 28 Fax: (574) 441 76 66 Email: [email protected]ín - Colombia
www.transportesinoxidables.com
goz ea nr Te rad ni sporL te d se o duL iíq
goz ea nr Te rad ni sportL e d soe dL iuíq
permite que en 1993 se trasladen del local que ocupaban en el sector de La Iguaná para uno propio, cómodo, confortable y amplio; diseñado de manera estratégica y aprovechando al máximo el espacio y los recursos con que disponía para hacer a Transportes Inoxidables más competitivos en su actividad económica.
Con el paso del tiempo, la empresa va necesitando tecnología y profesionales con experiencia, conocimientos y actitud positiva para sacar adelante los propósitos de su gestor natural y de sus socios; fue así como en 1995, se decide contratar recurso humano profesional para darle al negocio una estructura sólida de compañía. Se crea así un organigrama empresarial; se asigna a cada área funciones y responsabilidades; y se crea la Visión y
Uribe (Q.E.P.D), y su tío abuelo José Libardo Moreno Ruiz.
Este hombre de arranque, cargado de ilusiones, hábil negociante, activo, emprendedor, con ganas de trabajar y echao pa' lante, que quería trabajar y aportar lo mejor de sí a la industria química, sintió la necesidad de conformar legalmente una empresa; fue entonces el 13 de febrero de 1991 que Transportes Inoxidables se constituye como sociedad de responsabilidad limitada, naciendo a la vida jurídica con un camino ya recorrido y empeñada en seguir abonando el terreno que le permitiera, año tras año, obtener los mejores logros y cumplir sus objetivos sociales, económicos y de imagen.
El negocio de líquidos se hizo más exigente cada día; los clientes, que habían comenzado con pequeños contratos, en poco tiempo, aumentaron sus pedidos; y por sus buenas referencias en el sector, fueron llegando clientes nuevos en forma frecuente, teniendo la empresa la necesidad de modernizarse, razón por la cual debieron cambiar sus pequeños Carrotanques por modernas Tracto-mulas y Trailers, para prestar el servicio con calidad y oportunidad.
El avance significativo y su posicionamiento en el mercado
la Misión, permitiendo así dirigir sus esfuerzos, definir las metas, estrategias y
15 15 AÑOS
cuales el 75% son conductores, más un número considerable de empleos indirectos (mecánicos, latoneros, pintores, muelleros, electricistas, entre otros); lo que le ha permitido ser una Empresa líder en el sector de transporte especializado de carga líquida, en tanques de acero inoxidable, en Colombia y la Comunidad Andina, con la fortaleza de tener flota propia.Los vehículos utilizados por la Organización cuentan con un sistema de comunicación satelital, que le permite controlarlos y monitorearlos constantemente, garantizando la productividad y seguridad en el servicio a sus clientes.
Con orgullo destacamos como con el empeño, la dedicación y el “trabajar, trabajar y trabajar” de Don Luis Carlos Uribe Moreno, se ha podido hacer empresa y proyectar a Transportes Inoxidables Ltda. a enfrentar con éxito los retos del futuro, propios del mercado globalizado; generando empleo, profesionalizando el sector de transporte de líquidos y contribuyendo con el desarrollo económico de la Colombia que tanto queremos.
www.transportesinoxidables.com
ransportes Inoxidables Ltda. comienza, de Tmanera informal en el año 1979, en un modesto local alquilado del barrio La Iguaná, en la ciudad de Medellín, cuando se une Don Luis Carlos Uribe Moreno con otro socio, cada uno con su propio vehículo, con el fin de prestar servicios de transporte de carga líquida y brindarle un buena atención a los pocos clientes que entonces habían.
Desde temprana edad, Don Luis Carlos se perfilaba como un joven serio, responsable y con ganas de ser alguien en la vida. En su niñez y juventud caminaba por las calles y caminos de su patria chica, San Cristóbal- corregimiento de Medellín donde nació; fue a la Escuela Nepomuceno Morales, donde aprendió sus primeras letras, y luego cursó su bachillerato en el Instituto Conrado González Mejía. El destino de este hombre, de estatura normal e inquieto, no era la academia, eran los carros y sus negocios afines. Se inicia en el transporte como conductor de bus en su Corregimiento; luego conduce un dobletroque y una tractomula por las rutas de nuestro país, contando con el apoyo de su padre, Hernán Jair Uribe
15 15 AÑOS
Transporte de carga líquida a granel, a nivel nacional
e internacional en tanques de acero inoxidable.
Calle 80 No. 65-145 Pbx: (574) 441 76 28 Fax: (574) 441 76 66 Email: [email protected]ín - Colombia
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goz ea nr Te rad ni sporL te d se o duL iíq
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permite que en 1993 se trasladen del local que ocupaban en el sector de La Iguaná para uno propio, cómodo, confortable y amplio; diseñado de manera estratégica y aprovechando al máximo el espacio y los recursos con que disponía para hacer a Transportes Inoxidables más competitivos en su actividad económica.
Con el paso del tiempo, la empresa va necesitando tecnología y profesionales con experiencia, conocimientos y actitud positiva para sacar adelante los propósitos de su gestor natural y de sus socios; fue así como en 1995, se decide contratar recurso humano profesional para darle al negocio una estructura sólida de compañía. Se crea así un organigrama empresarial; se asigna a cada área funciones y responsabilidades; y se crea la Visión y
Uribe (Q.E.P.D), y su tío abuelo José Libardo Moreno Ruiz.
Este hombre de arranque, cargado de ilusiones, hábil negociante, activo, emprendedor, con ganas de trabajar y echao pa' lante, que quería trabajar y aportar lo mejor de sí a la industria química, sintió la necesidad de conformar legalmente una empresa; fue entonces el 13 de febrero de 1991 que Transportes Inoxidables se constituye como sociedad de responsabilidad limitada, naciendo a la vida jurídica con un camino ya recorrido y empeñada en seguir abonando el terreno que le permitiera, año tras año, obtener los mejores logros y cumplir sus objetivos sociales, económicos y de imagen.
El negocio de líquidos se hizo más exigente cada día; los clientes, que habían comenzado con pequeños contratos, en poco tiempo, aumentaron sus pedidos; y por sus buenas referencias en el sector, fueron llegando clientes nuevos en forma frecuente, teniendo la empresa la necesidad de modernizarse, razón por la cual debieron cambiar sus pequeños Carrotanques por modernas Tracto-mulas y Trailers, para prestar el servicio con calidad y oportunidad.
El avance significativo y su posicionamiento en el mercado
la Misión, permitiendo así dirigir sus esfuerzos, definir las metas, estrategias y
15 15 AÑOS
cuales el 75% son conductores, más un número considerable de empleos indirectos (mecánicos, latoneros, pintores, muelleros, electricistas, entre otros); lo que le ha permitido ser una Empresa líder en el sector de transporte especializado de carga líquida, en tanques de acero inoxidable, en Colombia y la Comunidad Andina, con la fortaleza de tener flota propia.Los vehículos utilizados por la Organización cuentan con un sistema de comunicación satelital, que le permite controlarlos y monitorearlos constantemente, garantizando la productividad y seguridad en el servicio a sus clientes.
Con orgullo destacamos como con el empeño, la dedicación y el “trabajar, trabajar y trabajar” de Don Luis Carlos Uribe Moreno, se ha podido hacer empresa y proyectar a Transportes Inoxidables Ltda. a enfrentar con éxito los retos del futuro, propios del mercado globalizado; generando empleo, profesionalizando el sector de transporte de líquidos y contribuyendo con el desarrollo económico de la Colombia que tanto queremos.
www.transportesinoxidables.com
ADMINISTRACIÓN DE INVENTARIOS PARA PRODUCTOS
PERECEDEROS
Por las características de los productos
que requieren ciertas condiciones para su
conservación, así como por las relaciones
comerciales
definidas entre
productores y
distribuidores, la
administración y el
Por: Héctor Navarro López Jefe de Logística, Meals de [email protected]
control de las
mercancías
perecederas
constituye una de
las tareas más
complejas en el área
de manejo de los
inventarios; en la
cual los niveles de
servicio y los costos
asociados a la
gestión son
cruciales para
obtener un buen
nivel de rentabilidad
a lo largo del
proceso logístico.
n el mercado existe un gran número de artículos cuya disposición para el consumo E
decrece o desaparece con el tiempo. Es evidente que los stocks de dichos productos no pueden ser retenidos en el almacén más de cierto tiempo, pues en caso contrario se disminuye su valor, generando costos adicionales. Son estas mercancías a las que llamamos perecederos. En este sentido, existen productos como el pan no envasado y los periódicos, entre otros, cuya vida en el mercado no suele ser mayor de 24 horas; pero también se encuentran algunos artículos como la leche y la carne, que pueden conservarse durante más tiempo, con la ayuda de procedimientos técnicos o químicos.
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2
210
190
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Respecto a la problemática de manejar inventarios de corta vida útil, es conveniente precisar lo siguiente:
1. La vida de un producto es un aspecto importante para considerar en la gestión de stocks y depende, en gran medida, si se trata de una empresa productora o de
Fuente: Gestión de stocks.
una compañía dedicada solamente a la distribución.
2. Alargar la vida de la mercancía, sin importar el procedimiento utilizado, conlleva un aumento en los costos y genera un problema económico en los inventarios (por ejemplo, la ultra congelación).
3. Existen referencias cuya vida está totalmente definida y hay otras que permiten contar con un cierto margen y múltiples posibilidades de conservación.
El principal problema de los productos perecederos es que sólo podemos aprovisionarnos una sola vez dentro de un período de tiempo establecido, de
modo que la política de planeación, compras y producción depende, básicamente, de la demanda prevista.
Cuando se trata de productos altamente perecederos, el plazo de aprovisionamiento coincide con el de vida útil de la mercancía
en el mercado.
GESTIÓN DE STOCKS DE PRODUCTOS ALTAMENTE
PERECEDEROS
El principal problema de los productos perecederos es que sólo podemos aprovisionarnos una sola vez dentro de un período de tiempo establecido, de
modo que la política de planeación, compras y producción depende, básicamente, de la demanda prevista; de tal forma que la empresa debe buscar el equilibrio entre la posibilidad de tener que soportar pérdidas por producirse demandas inferiores a las disponibles; o bien desaprovechar oportunidades, es decir, dejar de obtener beneficios si se producen demandas superiores a las disponibles, lo que se conoce como ruptura de stock.
)( 431
1
21
1)(
CCC
C
CC
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En Empresas Productoras
Cuando se trata de productos altamente perecederos, el plazo de aprovisionamiento coincide con el de vida útil de la mercancía en el mercado; el tiempo que media entre una entrada y la siguiente al almacén de productos terminados no puede ser inferior al
Fuente: Gestión de Stocks.
Francisca Parra Guerrero.
Almacenamiento> Almacenamiento>
ZONA LOGÍSTICA > > 16 ZONA LOGÍSTICA > > 17
ADMINISTRACIÓN DE INVENTARIOS PARA PRODUCTOS
PERECEDEROS
Por las características de los productos
que requieren ciertas condiciones para su
conservación, así como por las relaciones
comerciales
definidas entre
productores y
distribuidores, la
administración y el
Por: Héctor Navarro López Jefe de Logística, Meals de [email protected]
control de las
mercancías
perecederas
constituye una de
las tareas más
complejas en el área
de manejo de los
inventarios; en la
cual los niveles de
servicio y los costos
asociados a la
gestión son
cruciales para
obtener un buen
nivel de rentabilidad
a lo largo del
proceso logístico.
n el mercado existe un gran número de artículos cuya disposición para el consumo E
decrece o desaparece con el tiempo. Es evidente que los stocks de dichos productos no pueden ser retenidos en el almacén más de cierto tiempo, pues en caso contrario se disminuye su valor, generando costos adicionales. Son estas mercancías a las que llamamos perecederos. En este sentido, existen productos como el pan no envasado y los periódicos, entre otros, cuya vida en el mercado no suele ser mayor de 24 horas; pero también se encuentran algunos artículos como la leche y la carne, que pueden conservarse durante más tiempo, con la ayuda de procedimientos técnicos o químicos.
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Respecto a la problemática de manejar inventarios de corta vida útil, es conveniente precisar lo siguiente:
1. La vida de un producto es un aspecto importante para considerar en la gestión de stocks y depende, en gran medida, si se trata de una empresa productora o de
Fuente: Gestión de stocks.
una compañía dedicada solamente a la distribución.
2. Alargar la vida de la mercancía, sin importar el procedimiento utilizado, conlleva un aumento en los costos y genera un problema económico en los inventarios (por ejemplo, la ultra congelación).
3. Existen referencias cuya vida está totalmente definida y hay otras que permiten contar con un cierto margen y múltiples posibilidades de conservación.
El principal problema de los productos perecederos es que sólo podemos aprovisionarnos una sola vez dentro de un período de tiempo establecido, de
modo que la política de planeación, compras y producción depende, básicamente, de la demanda prevista.
Cuando se trata de productos altamente perecederos, el plazo de aprovisionamiento coincide con el de vida útil de la mercancía
en el mercado.
GESTIÓN DE STOCKS DE PRODUCTOS ALTAMENTE
PERECEDEROS
El principal problema de los productos perecederos es que sólo podemos aprovisionarnos una sola vez dentro de un período de tiempo establecido, de
modo que la política de planeación, compras y producción depende, básicamente, de la demanda prevista; de tal forma que la empresa debe buscar el equilibrio entre la posibilidad de tener que soportar pérdidas por producirse demandas inferiores a las disponibles; o bien desaprovechar oportunidades, es decir, dejar de obtener beneficios si se producen demandas superiores a las disponibles, lo que se conoce como ruptura de stock.
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En Empresas Productoras
Cuando se trata de productos altamente perecederos, el plazo de aprovisionamiento coincide con el de vida útil de la mercancía en el mercado; el tiempo que media entre una entrada y la siguiente al almacén de productos terminados no puede ser inferior al
Fuente: Gestión de Stocks.
Francisca Parra Guerrero.
Almacenamiento> Almacenamiento>
ZONA LOGÍSTICA > > 16 ZONA LOGÍSTICA > > 17
plazo de vida útil del bien. En este caso, si la demanda se desconoce o sólo se conoce en términos de probabilidad, es preciso determinar un lote económico de fabricación para que el empresario pueda servir al cliente durante la vida útil del producto. Será necesario entonces calcular un lote único, cuyo plazo de aprovisionamiento coincida con dicha vida útil.
Si es mercancía cuyo stock sobrante de un día no es aprovechable al día siguiente, el problema consistirá en calcular la cantidad óptima a producir. El lote óptimo se puede determinar partiendo de:* La probabilidad óptima con la que interese cubrirse.* La función de distribución de la variable demanda, cuyas observaciones estén referidas al plazo de vida útil del producto en el mercado.
En el momento en que se ubiquen estos dos tipos de información, bastará con cuantificar el valor de la variable demanda, que nos asegure la probabilidad con la que interese cubrirse. Por ejemplo, si la probabilidad de cobertura óptima es del 90% y la v a r i a b l e d e m a n d a s i g u e u n a distribución normal de Gauss, cuyos parámetros son = 100 y σ= 10, bastará con despejar X de la siguiente función:
El valor obtenido de X = 102'56 u.f. sería el volumen del lote único a fabricar.
En Empresas Distribuidoras
En el caso de empresas que se abastecen de proveedores, su gestión de
En empresas distribuidoras, si el proveedor retira el producto descontando cierta
cantidad o, definitivamente, no retira lo que ha sobrado, habrá que elegir una cuantía de stock que nos maximice los beneficios o nos minimice los costos.
inventarios perecederos dependerá de las facilidades que los proveedores ofrezcan. Si el proveedor retira el stock sobrante cada día, sin ningún tipo de cargo para la empresa distribuidora, ésta última no tendrá problema alguno, pues sólo le interesará abastecerse de la máxima cantidad posible cada día, buscando evitar la ruptura de stocks.
Ahora, si el proveedor retira el producto descontando cierta cantidad o, definitivamente, no retira lo que ha sobrado, habrá que elegir una cuantía de stock que nos maximice los beneficios o nos minimice los costos; es decir, que equilibre el abastecimiento y la ruptura en términos económicos. Lógicamente, siempre hay que aceptar un cierto riesgo de ruptura, pues hay que buscar y
definir cuál es ese riesgo que se quiere correr.
Para calcular este riesgo, se puede proceder al análisis de los beneficios marginales, considerando como:C1 = Beneficio de vender una unidad.C3 = Costo unitario de cada producto.C4 = Precio de venta del sobrante, cuando se vende a bajo precio o el proveedor lo retira, pero con un recargo.
Se tiene entonces que: C3 - C4 = C2 , es el costo originado al no venderse una unidad. Se puede entonces despejar la siguiente fórmula para calcular la probabilidad con que nos interesa cubrirnos.
Donde, P(q) es la probabilidad con que nos interesa cubrirnos.
Una vez obtenida esta probabilidad, si conocemos la función de distribución de la variable demanda, fácilmente, se puede determinar el volumen de q, que sería la cantidad óptima a comprar.
GESTIÓN DE STOCKS PARA PRODUCTOS
PERECEDEROS CON FECHA DE CADUCIDAD
CONOCIDA
QE
qT
−=0
Fuente: Gestión de
Stocks. Francisca Parra
Si el producto perecedero es capaz de permanecer en buenas condiciones durante T días, la empresa fabricante no podrá tener almacenados sus
mercancías por un tiempo superior a esos T días; por lo que no le interesa producir en un determinado momento más de lo que espera vender durante ese
período.
Los productos cuya vida útil en el mercado es de cierta duración, por ejemplo, una semana o un mes, presentan una problemática especial a la hora de ser almacenados, debido a que nos permiten abastecernos más de una vez durante su vida útil. Dando salida preferente a los artículos más antiguos, se puede trabajar con una cobertura alta y, a la vez, con la seguridad de que las referencias no se vencerán en el almacén. En esta categoría se pueden encontrar ciertos productos agrícolas, tales como las frutas y verduras, derivados lácteos como quesos frescos, yogurt y helados, carnes frías, jugos y algunos productos farmacéuticos.
En Empresas Productoras
Si el producto es capaz de permanecer en buenas condiciones durante T días, la
empresa no podrá tener almacenados sus artículos por un tiempo superior a esos T días, por lo que no le interesa producir en un determinado momento más de lo que espera vender durante ese período. Ahora, si la producción es constante, intentará producir cada día una cantidad lo suficientemente grande como para que no le falte una sola vez; pero tampoco podrá ir acumulando más de lo que se pueda vender en esos T días.
Si la medida de flujos de salida es Q y la medida de entrada es E, siendo E mayor que Q (E > Q), la velocidad de acumulación del stock en el almacén en una unidad de tiempo será: (E Q). Este supuesto de velocidad de acumulación del stock en almacén en un período, nos sirve para calcular el número de unidades de tiempo, al cabo de las
cuales vamos a tener en el almacén una cantidad igual a las salidas que se van a producir durante el período de vida útil del producto; en función de la probabilidad con que nos interesa cubrirnos. Si se sobrepasa esa unidad de tiempo, será necesario frenar la producción.Este número de unidades de tiempo T, a partir del cual habría que disminuir la producción, sería así:
Siendo qo la cantidad de existencias equivalente a la demanda referida al plazo de vida útil, en términos de probabilidad óptima de cobertura. Sin embargo, cuando se trate de producción discontinua, será necesario cuantificar los lotes de fabricación en función del plazo de aprovisionamiento de los almacenes de producto terminado.
Almacenamiento> Almacenamiento>
LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN SÁNCHEZ POLO S.A.
Aplicando las mejoresprácticas logísticas, LDSPlogra que clientes y proveedoresfortalezcan sus relaciones generandobeneficios comunes que impactan al consumidor final.
• Almacenamiento yAdministración de Inventarios
• Transporte y Distribución• Cross Docking• Plataforma de Centralización• Logística en Reversa• Servicio de Apoyo al Cliente• Maquila• Seguridad y Comunicación
SERVICIOS:
Cubrimiento Andino
Centro Industrial Metroparque Av. Circunvalar con Cordialidad
Barranquilla – ColombiaTel : (57) 5 3289292Fax: (57) 5 3289328
[email protected] LOGÍSTICA > > 18
plazo de vida útil del bien. En este caso, si la demanda se desconoce o sólo se conoce en términos de probabilidad, es preciso determinar un lote económico de fabricación para que el empresario pueda servir al cliente durante la vida útil del producto. Será necesario entonces calcular un lote único, cuyo plazo de aprovisionamiento coincida con dicha vida útil.
Si es mercancía cuyo stock sobrante de un día no es aprovechable al día siguiente, el problema consistirá en calcular la cantidad óptima a producir. El lote óptimo se puede determinar partiendo de:* La probabilidad óptima con la que interese cubrirse.* La función de distribución de la variable demanda, cuyas observaciones estén referidas al plazo de vida útil del producto en el mercado.
En el momento en que se ubiquen estos dos tipos de información, bastará con cuantificar el valor de la variable demanda, que nos asegure la probabilidad con la que interese cubrirse. Por ejemplo, si la probabilidad de cobertura óptima es del 90% y la v a r i a b l e d e m a n d a s i g u e u n a distribución normal de Gauss, cuyos parámetros son = 100 y σ= 10, bastará con despejar X de la siguiente función:
El valor obtenido de X = 102'56 u.f. sería el volumen del lote único a fabricar.
En Empresas Distribuidoras
En el caso de empresas que se abastecen de proveedores, su gestión de
En empresas distribuidoras, si el proveedor retira el producto descontando cierta
cantidad o, definitivamente, no retira lo que ha sobrado, habrá que elegir una cuantía de stock que nos maximice los beneficios o nos minimice los costos.
inventarios perecederos dependerá de las facilidades que los proveedores ofrezcan. Si el proveedor retira el stock sobrante cada día, sin ningún tipo de cargo para la empresa distribuidora, ésta última no tendrá problema alguno, pues sólo le interesará abastecerse de la máxima cantidad posible cada día, buscando evitar la ruptura de stocks.
Ahora, si el proveedor retira el producto descontando cierta cantidad o, definitivamente, no retira lo que ha sobrado, habrá que elegir una cuantía de stock que nos maximice los beneficios o nos minimice los costos; es decir, que equilibre el abastecimiento y la ruptura en términos económicos. Lógicamente, siempre hay que aceptar un cierto riesgo de ruptura, pues hay que buscar y
definir cuál es ese riesgo que se quiere correr.
Para calcular este riesgo, se puede proceder al análisis de los beneficios marginales, considerando como:C1 = Beneficio de vender una unidad.C3 = Costo unitario de cada producto.C4 = Precio de venta del sobrante, cuando se vende a bajo precio o el proveedor lo retira, pero con un recargo.
Se tiene entonces que: C3 - C4 = C2 , es el costo originado al no venderse una unidad. Se puede entonces despejar la siguiente fórmula para calcular la probabilidad con que nos interesa cubrirnos.
Donde, P(q) es la probabilidad con que nos interesa cubrirnos.
Una vez obtenida esta probabilidad, si conocemos la función de distribución de la variable demanda, fácilmente, se puede determinar el volumen de q, que sería la cantidad óptima a comprar.
GESTIÓN DE STOCKS PARA PRODUCTOS
PERECEDEROS CON FECHA DE CADUCIDAD
CONOCIDA
QE
qT
−=0
Fuente: Gestión de
Stocks. Francisca Parra
Si el producto perecedero es capaz de permanecer en buenas condiciones durante T días, la empresa fabricante no podrá tener almacenados sus
mercancías por un tiempo superior a esos T días; por lo que no le interesa producir en un determinado momento más de lo que espera vender durante ese
período.
Los productos cuya vida útil en el mercado es de cierta duración, por ejemplo, una semana o un mes, presentan una problemática especial a la hora de ser almacenados, debido a que nos permiten abastecernos más de una vez durante su vida útil. Dando salida preferente a los artículos más antiguos, se puede trabajar con una cobertura alta y, a la vez, con la seguridad de que las referencias no se vencerán en el almacén. En esta categoría se pueden encontrar ciertos productos agrícolas, tales como las frutas y verduras, derivados lácteos como quesos frescos, yogurt y helados, carnes frías, jugos y algunos productos farmacéuticos.
En Empresas Productoras
Si el producto es capaz de permanecer en buenas condiciones durante T días, la
empresa no podrá tener almacenados sus artículos por un tiempo superior a esos T días, por lo que no le interesa producir en un determinado momento más de lo que espera vender durante ese período. Ahora, si la producción es constante, intentará producir cada día una cantidad lo suficientemente grande como para que no le falte una sola vez; pero tampoco podrá ir acumulando más de lo que se pueda vender en esos T días.
Si la medida de flujos de salida es Q y la medida de entrada es E, siendo E mayor que Q (E > Q), la velocidad de acumulación del stock en el almacén en una unidad de tiempo será: (E Q). Este supuesto de velocidad de acumulación del stock en almacén en un período, nos sirve para calcular el número de unidades de tiempo, al cabo de las
cuales vamos a tener en el almacén una cantidad igual a las salidas que se van a producir durante el período de vida útil del producto; en función de la probabilidad con que nos interesa cubrirnos. Si se sobrepasa esa unidad de tiempo, será necesario frenar la producción.Este número de unidades de tiempo T, a partir del cual habría que disminuir la producción, sería así:
Siendo qo la cantidad de existencias equivalente a la demanda referida al plazo de vida útil, en términos de probabilidad óptima de cobertura. Sin embargo, cuando se trate de producción discontinua, será necesario cuantificar los lotes de fabricación en función del plazo de aprovisionamiento de los almacenes de producto terminado.
Almacenamiento> Almacenamiento>
LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN SÁNCHEZ POLO S.A.
Aplicando las mejoresprácticas logísticas, LDSPlogra que clientes y proveedoresfortalezcan sus relaciones generandobeneficios comunes que impactan al consumidor final.
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Centro Industrial Metroparque Av. Circunvalar con Cordialidad
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En este caso, los lotes de fabricación se podrán cuantificar partiendo de una alta probabilidad de cobertura, es decir, de acuerdo con una alta probabilidad de que no va a haber ruptura de stock durante el plazo de aprovisionamiento, siempre que se le dé la salida preferente a los productos más antiguos; es decir, a los que se fabricaron y se almacenaron primero (PEPS).
Al mismo tiempo, debemos tener una alta probabilidad de darle salida a las mercancías durante el plazo de vida útil de los mismos.
En Empresas Distribuidoras
Para el caso de empresas distribuidoras, se deben de tener en cuenta las siguientes situaciones:
1. El proveedor retira los artículos que han caducado sin ningún tipo de cargo. En este caso, la compañía distribuidora no se encontrará con problema alguno. Para no perder ventas, el distribuidor procurará proveer su almacén en la cuantía máxima que le conceda el proveedor, puesto que los costos por la ausencia de demanda serán nulos.
2. El proveedor retira los artículos
PRINCIPIOS BÁSICOS DEL ALMACENAMIENTO
La gestión de stocks es un proceso de toma de decisiones que busca dar respuesta a tres preguntas básicas:
?¿Qué cantidad de producto se debe pedir o producir??¿Cuándo debe hacerse el pedido? Es decir: ¿cada cuánto tiempo??¿Con qué frecuencias? Es decir: ¿cuántos pedidos?
En función al volumen del pedido o la producción, según el tipo de empresa y la periodicidad de los inventarios, variará la cantidad de producto almacenado y el capital circulante derivado del mismo. Es así como la vida útil de una mercancía perecedera se convierte en la más grande variable a tener en cuenta al momento de hacer una adecuada gestión de stocks.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA GESTIÓN DE STOCKS
Para gestionar los stocks se han de tener en cuenta sus factores condicionantes. Estos factores pueden ser determinantes, en algunos casos, ya que pueden ser “No controlables”, y otros, aunque “Controlables”, pueden ser restrictivos.
Factores Controlables
Se pueden considerar como controlables:
1.Cantidad de pedido o producción.2.Fecha de pedido, es decir, el momento en que se debe elaborar el pedido o hacer la producción.3.Plazo de aprovisionamiento, es decir, el intervalo entre dos pedidos o producciones consecutivas.4.Stocks de seguridad, el cual se constituye en una herramienta básica para hacer frente a los imprevistos.
Factores No Controlables o Restrictivos
Se pueden considerar:
A) Capacidad física de almacenamiento.B) Velocidad de entrada y salida de productos.C) Demanda.
La cantidad a pedir en cada
reaprovisionamiento, sería la máxima que podríamos vender
durante el período t, menos las
existencias del almacén o bodega,
siempre que se tuviera la total
seguridad de poder darle salida durante
el período T.
Almacenamiento>
T R A N S P O R T E S
SANCHEZSANCHEZPOLOPOLO
ESPECIALISTAS EN:- Servicio Nacional e Internacional.
- Organización Operativa y Logística para el Manejo de y Desarrollo de Proyectos.
- Transporte Multimodal.- Red de Despachos en Colombia, Venezuela y Ecuador.
- Información vía fax e Internet, de la Ubicación de su Mercancía.- Atención Personalizada.
- Responsabilidad, Solidez y Servicio.- Distribución.
Calle 39 No. 51 - 110 Vía 40 Conm: (575) 370 20 20 Fax: (575) 370 20 49
www.sanchezpolo.com Barranquilla - Colombia
OPERADORES LOGÍSTICOS ESPECIALISTAS EN EL MANEJO
INTEGRAL E INDIVIDUALIZADO DE CARGA
ZONA LOGÍSTICA > > 20
En este caso, los lotes de fabricación se podrán cuantificar partiendo de una alta probabilidad de cobertura, es decir, de acuerdo con una alta probabilidad de que no va a haber ruptura de stock durante el plazo de aprovisionamiento, siempre que se le dé la salida preferente a los productos más antiguos; es decir, a los que se fabricaron y se almacenaron primero (PEPS).
Al mismo tiempo, debemos tener una alta probabilidad de darle salida a las mercancías durante el plazo de vida útil de los mismos.
En Empresas Distribuidoras
Para el caso de empresas distribuidoras, se deben de tener en cuenta las siguientes situaciones:
1. El proveedor retira los artículos que han caducado sin ningún tipo de cargo. En este caso, la compañía distribuidora no se encontrará con problema alguno. Para no perder ventas, el distribuidor procurará proveer su almacén en la cuantía máxima que le conceda el proveedor, puesto que los costos por la ausencia de demanda serán nulos.
2. El proveedor retira los artículos
PRINCIPIOS BÁSICOS DEL ALMACENAMIENTO
La gestión de stocks es un proceso de toma de decisiones que busca dar respuesta a tres preguntas básicas:
?¿Qué cantidad de producto se debe pedir o producir??¿Cuándo debe hacerse el pedido? Es decir: ¿cada cuánto tiempo??¿Con qué frecuencias? Es decir: ¿cuántos pedidos?
En función al volumen del pedido o la producción, según el tipo de empresa y la periodicidad de los inventarios, variará la cantidad de producto almacenado y el capital circulante derivado del mismo. Es así como la vida útil de una mercancía perecedera se convierte en la más grande variable a tener en cuenta al momento de hacer una adecuada gestión de stocks.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA GESTIÓN DE STOCKS
Para gestionar los stocks se han de tener en cuenta sus factores condicionantes. Estos factores pueden ser determinantes, en algunos casos, ya que pueden ser “No controlables”, y otros, aunque “Controlables”, pueden ser restrictivos.
Factores Controlables
Se pueden considerar como controlables:
1.Cantidad de pedido o producción.2.Fecha de pedido, es decir, el momento en que se debe elaborar el pedido o hacer la producción.3.Plazo de aprovisionamiento, es decir, el intervalo entre dos pedidos o producciones consecutivas.4.Stocks de seguridad, el cual se constituye en una herramienta básica para hacer frente a los imprevistos.
Factores No Controlables o Restrictivos
Se pueden considerar:
A) Capacidad física de almacenamiento.B) Velocidad de entrada y salida de productos.C) Demanda.
La cantidad a pedir en cada
reaprovisionamiento, sería la máxima que podríamos vender
durante el período t, menos las
existencias del almacén o bodega,
siempre que se tuviera la total
seguridad de poder darle salida durante
el período T.
Almacenamiento>
T R A N S P O R T E S
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- Organización Operativa y Logística para el Manejo de y Desarrollo de Proyectos.
- Transporte Multimodal.- Red de Despachos en Colombia, Venezuela y Ecuador.
- Información vía fax e Internet, de la Ubicación de su Mercancía.- Atención Personalizada.
- Responsabilidad, Solidez y Servicio.- Distribución.
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OPERADORES LOGÍSTICOS ESPECIALISTAS EN EL MANEJO
INTEGRAL E INDIVIDUALIZADO DE CARGA
ZONA LOGÍSTICA > > 20
AVANCES DE LA LUCHA CONTRA LA INSEGURIDAD EN CARRETERAS
COLOMBIANAS
A lo largo de los años, las compañías de transporte con mayor
visión y preocupación por la inseguridad en las carreteras
colombianas, han generado algunos esquemas de seguridad,
métodos de administración del riesgo y, en otros casos, sistemas de
gestión completos;
implementando toda
clase de políticas,
Por: Nelson Eduardo Peñuela GarcíaDirector de Tráfico & Administración del Riesgo Transportes Botero Soto & Cía Ltda.
que van desde
sencillas
recomendaciones
hasta la aplicación
del concepto de
seguridad dura,
llegando al choque
y medición de
fuerzas con los
grupos
delincuenciales;
todo ello en pos de
lograr el control
del orden público en
las vías, la
disminución de los
impactos negativos o
la gestión integral
de sus riesgos.
n Colombia, como resultado de diferentes análisis, se evidencia que el eslabón más crítico y E
desprotegido de la cadena logística continúa siendo el transporte terrestre de carga por carretera; debilidad puesta de manifiesto por las características y propiedades de su operación, que lo hacen altamente vulnerable, siendo las debilidades más determinantes las siguientes:
Exposición frecuente a las amenazas que permanentemente lo impactan y que tienen que ver con: Riesgos de origen social, tales como la piratería terrestre, la subversión de derecha e izquierda, el narcotráfico. Riesgos de origen natural causados por efectos no controlados, que afectan la débil infraestructura vial del País. Riesgos de
Los frentes de seguridad empresarial fueron producto de la alianza estratégica
entre las compañías transportadoras, generadoras de carga y las autoridades de la Nación, lideradas por la Policía Nacional,
en cabeza de la DIJIN y su área especializada de antipiratería terrestre.
origen humano relacionados con las competencias de nuestros conductores como causantes de accidentes, incidentes y pérdidas por falta de compromiso o de seguimiento de instrucciones.
Atomización del transporte, fenómeno dado por el universo de compañías que operan sin la cultura de prevención; sin la estructura necesaria para controlar y soportar el dinamismo de la operación; y que al igual que los generadores de carga, que continúan realizando
c o n t r a t a c i o n e s d i r e c t a s c o n particulares, generan las condiciones de inseguridad para que la delincuencia actúe sin mayores contratiempos y corriendo el menor riesgo.
La movilidad del transporte, su razón de ser, se da como parámetro matemático basado en tiempos y movimientos, bajo la presión del cumplimiento, del justo a tiempo, del indicador de gestión y de la sombra de la competencia; sin tener en cuenta el entorno; olvidándonos de dónde estamos operando; haciendo que las o rg a n i z a c i o n e s s e a v e n t u r e n constantemente y que cada entrega se convierta en una lotería; puesto que bajar de la teoría logística y la planeación a la realidad operacional, significa entender que nuestro modelo operativo pasa de ser matemático a i n c i d e n t a l , b a s a d o e n l a s vulnerabilidades de la movilidad.
A pesar de lo anterior, a lo largo de los años, las compañías de transporte de mayor visión y preocupación por el tema han generado algunos esquemas d e s e g u r i d a d , m é t o d o s d e administración del riesgo y, en otros
casos, sistemas de gestión completos; implementando toda c lase de políticas, que van desde sencillas recomendaciones hasta la aplicación del concepto de seguridad dura, llegando al choque y medición de fuerzas con los grupos delincuenciales; todo ello en pos de lograr el control del orden público en las vías, la disminución de los impactos negativos o la gestión integral de sus riesgos.
Consecuentemente, antes del año 2000, encontramos en el mercado compañías que habían integrado a sus esquemas estructuras completas de seguridad, las cuales involucraban niveles de hasta un 35% de su nómina en personal de vigilancia y control; con altísimas i n v e r s i o n e s e n m e d i o s d e comunicación, medios de transporte, soporte informático y tecnología de punta. Todo este despliegue de personal y r e c u r s o s e c o n ó m i c o s , e n concordancia con las necesidades de supervivencia en un medio operacional completamente hostil; pero generando, igualmente, sobrecostos en la operación asumidos por las mismas empresas y sus clientes.
Transporte y Distribución>Transporte y Distribución>
ZONA LOGÍSTICA > > 22 ZONA LOGÍSTICA > > 23
AVANCES DE LA LUCHA CONTRA LA INSEGURIDAD EN CARRETERAS
COLOMBIANAS
A lo largo de los años, las compañías de transporte con mayor
visión y preocupación por la inseguridad en las carreteras
colombianas, han generado algunos esquemas de seguridad,
métodos de administración del riesgo y, en otros casos, sistemas de
gestión completos;
implementando toda
clase de políticas,
Por: Nelson Eduardo Peñuela GarcíaDirector de Tráfico & Administración del Riesgo Transportes Botero Soto & Cía Ltda.
que van desde
sencillas
recomendaciones
hasta la aplicación
del concepto de
seguridad dura,
llegando al choque
y medición de
fuerzas con los
grupos
delincuenciales;
todo ello en pos de
lograr el control
del orden público en
las vías, la
disminución de los
impactos negativos o
la gestión integral
de sus riesgos.
n Colombia, como resultado de diferentes análisis, se evidencia que el eslabón más crítico y E
desprotegido de la cadena logística continúa siendo el transporte terrestre de carga por carretera; debilidad puesta de manifiesto por las características y propiedades de su operación, que lo hacen altamente vulnerable, siendo las debilidades más determinantes las siguientes:
Exposición frecuente a las amenazas que permanentemente lo impactan y que tienen que ver con: Riesgos de origen social, tales como la piratería terrestre, la subversión de derecha e izquierda, el narcotráfico. Riesgos de origen natural causados por efectos no controlados, que afectan la débil infraestructura vial del País. Riesgos de
Los frentes de seguridad empresarial fueron producto de la alianza estratégica
entre las compañías transportadoras, generadoras de carga y las autoridades de la Nación, lideradas por la Policía Nacional,
en cabeza de la DIJIN y su área especializada de antipiratería terrestre.
origen humano relacionados con las competencias de nuestros conductores como causantes de accidentes, incidentes y pérdidas por falta de compromiso o de seguimiento de instrucciones.
Atomización del transporte, fenómeno dado por el universo de compañías que operan sin la cultura de prevención; sin la estructura necesaria para controlar y soportar el dinamismo de la operación; y que al igual que los generadores de carga, que continúan realizando
c o n t r a t a c i o n e s d i r e c t a s c o n particulares, generan las condiciones de inseguridad para que la delincuencia actúe sin mayores contratiempos y corriendo el menor riesgo.
La movilidad del transporte, su razón de ser, se da como parámetro matemático basado en tiempos y movimientos, bajo la presión del cumplimiento, del justo a tiempo, del indicador de gestión y de la sombra de la competencia; sin tener en cuenta el entorno; olvidándonos de dónde estamos operando; haciendo que las o rg a n i z a c i o n e s s e a v e n t u r e n constantemente y que cada entrega se convierta en una lotería; puesto que bajar de la teoría logística y la planeación a la realidad operacional, significa entender que nuestro modelo operativo pasa de ser matemático a i n c i d e n t a l , b a s a d o e n l a s vulnerabilidades de la movilidad.
A pesar de lo anterior, a lo largo de los años, las compañías de transporte de mayor visión y preocupación por el tema han generado algunos esquemas d e s e g u r i d a d , m é t o d o s d e administración del riesgo y, en otros
casos, sistemas de gestión completos; implementando toda c lase de políticas, que van desde sencillas recomendaciones hasta la aplicación del concepto de seguridad dura, llegando al choque y medición de fuerzas con los grupos delincuenciales; todo ello en pos de lograr el control del orden público en las vías, la disminución de los impactos negativos o la gestión integral de sus riesgos.
Consecuentemente, antes del año 2000, encontramos en el mercado compañías que habían integrado a sus esquemas estructuras completas de seguridad, las cuales involucraban niveles de hasta un 35% de su nómina en personal de vigilancia y control; con altísimas i n v e r s i o n e s e n m e d i o s d e comunicación, medios de transporte, soporte informático y tecnología de punta. Todo este despliegue de personal y r e c u r s o s e c o n ó m i c o s , e n concordancia con las necesidades de supervivencia en un medio operacional completamente hostil; pero generando, igualmente, sobrecostos en la operación asumidos por las mismas empresas y sus clientes.
Transporte y Distribución>Transporte y Distribución>
ZONA LOGÍSTICA > > 22 ZONA LOGÍSTICA > > 23
E n f o r m a s i m i l a r , a l g u n o s aseguradores, directamente afectados por el impacto y la severa disminución de los márgenes de contribución de sus negocios, trajeron a Colombia programas de administración del riesgo bajo doctrinas aplicadas en México, Brasil y Argentina. Éstos pronto mostraron sus resultados, después de diagnosticar el estado de cada compañía transportadora o generadora de carga; analizar los siniestros ocurridos; capacitar la alta gerencia y todo el personal involucrado en el proceso; así como de implementar los métodos propuestos y hacer una medición de la siniestralidad. Hasta ese momento, sin embargo, los esfuerzos i n d i v i d u a l e s r e a l i z a d o s e r a n insuficientes para cada organización, debido a la volatilidad y contundencia del problema de inseguridad en las carreteras colombianas.
Después del año 2002, la política de seguridad del Estado se orientó al
fortalecimiento del orden público en los principales ejes viales de Colombia,
mediante la presencia de la fuerza pública; el fortalecimiento del pie de fuerza; la adquisición de medios de transporte y
comunicaciones; así como las caravanas turísticas.
LOS FRENTES DE SEGURIDAD
EMPRESARIAL
La crisis propició que el problema tocara fondo y que por fin los afectados se convencieran de que la unión de esfuerzos era la única salida y verdadera solución, motivando así la creación de los primeros frentes de seguridad empresarial. Estos frentes fueron producto de la alianza estratégica entre las compañías transportadoras, generadoras de carga y las autoridades de la Nación, lideradas por la Policía Nacional, en cabeza de la DIJIN y su
En la actualidad, la localización satelital aplicada a carreteras nacionales ha evolucionado en los conceptos de cobertura de comunicaciones y reacción de
autoridades, siendo así como flotas completas dedicadas al transporte en modalidades como el paqueteo, graneles líquidos, productos refrigerados, cemento y alguna carga masiva, cuentan con este modelo de seguridad y
trazabilidad.
área especializada de antipiratería terrestre. Este modelo ya había sido probado en algunas zonas urbanas, en barrios con altos índices delictivos y por otros sectores de la economía nacional.
Desde entonces, se han creado los frentes de seguridad del transporte en las principales ciudades del País, hoy en día, convertidos en personas jurídicas legalmente constituidas, con objetivos c o n c r e t o s , e s t a t u t o s s ó l i d o s , independencia económica, redes de comunicación, empleados de planta y juntas directivas de alto perfil. Claro está, que el logro más importante de los frentes es haber arraigado la convicción
de la ayuda mutua, constituyéndose como un solo ente con capacidad operativa regional y de coordinaciones a nivel nacional, en pos de luchar contra el delito. En la creación de los frentes de seguridad las más importantes agremiaciones de transportadores y usuarios del servicio tuvieron un especial protagonismo, siendo, en la actualidad, un soporte vital en su operatividad y funcionamiento.
Hoy en día, los frentes de seguridad empresarial han cumplido con su objetivo inicial consiguiendo, especialmente:* Unión de esfuerzos y recursos.* Un i f i cac ión de med ios de comunicación.* Establecer una relación fluida entre autoridades, gremios, empresas transportadoras y generadores de carga.* Capacitación en todas las áreas para el personal de las empresas.* Capacitación de autoridades en temas relacionados con transporte.*Reacción nacional frente a la ocurrencia de un siniestro.
*Suministro de antecedentes de conductores.* Actualización de modos de operación.* Análisis casuístico de eventos.* Elaboración de estadísticas.
* Identidad y posicionamiento de las empresas de transporte como personas jurídicas tenidas en cuenta por las autoridades de la Nación.* Encuentros nacionales, generando espacios para el estudio de la problemática y la evolución de los factores de riesgo en transporte, así como sus formas de controlarlo.
Después del año 2002, la política de seguridad del Estado, implementada por el actual Gobierno, se orientó al fortalecimiento del orden público en los principales ejes o corredores viales de Colombia, mediante la presencia de la fuerza pública; el fortalecimiento del pie de fuerza; la adquisición de medios de transporte y comunicaciones para las autoridades de control vial; así como el desarrollo de estrategias de impacto p s i c o l ó g i c o , t a l e s c o m o : L a organización de caravanas turísticas y su publicidad y cubrimiento por parte de los medios de comunicación; así como la segregación de grupos delincuenciales que operaban en las vías. Esta suma de estrategias y acciones generaron un ambiente de tranquilidad y la sensación de seguridad, que muy pronto mostró sus resultados mediante la disminución de las acciones subversivas, de piratería terrestre y accidentalidad en las carreteras.
Simultáneamente, la criticidad del problema de inseguridad vial ha servido como oportunidad de negocio para diferentes firmas extranjeras y
LA TECNOLOGÍA DE PUNTA AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD EN LAS
CARRETERAS
Hoy, por ejemplo, tienen vigencia los conceptos de puestos de control virtuales, puestos de información en línea vía wap, páginas web en tiempo real, RFID, entre
otras tecnologías disponibles para gestionar flotas.
nacionales que, mediante la tecnología de punta, han desarrollado sistemas que aportan soluciones encaminadas al manejo y control de flotas y vehículos en movimiento. Estas soluciones t e c n o l ó g i c a s , r e p r e s e n t a d a s especialmente por sistemas de localización satelital, con equipos de posicionamiento global, llegaron al País masivamente y poco a poco las mejores empresas que las ofrecen se han consolidado, aportando sistemas de seguridad como primer objetivo; pero, s i m u l t á n e a m e n t e , o f r e c i e n d o herramientas logísticas facilitadoras de la planeación, control y trazabilidad de la entrega de mercancías; la asignación de recursos a la actividad transportadora; el manejo adecuado de los vehículos; la programación del mantenimiento de flotas; y todo un menú de opciones que ponen al alcance de los propietarios y usuarios de las flotas, las herramientas necesarias para operar con una mayor seguridad y calidad.
Esta tecnología ha venido demostrando sus bondades en seguridad para operaciones con flotas dedicadas, especialmente en programas de distribución física urbana, en los cuales la reacción de las autoridades es muy efectiva y la cobertura de los equipos de soporte, tales como la telefonía celular, permiten comunicaciones y el transporte de la señal en forma permanente. En un comienzo, su aplicación en corredores viales presentó inconvenientes por la tardía reacción de las autoridades, especialmente cuando los automotores eran objeto de acciones de orientación subversiva.
De igual manera, la cobertura en transmisión de datos de las redes celulares no eran óptimas y la división
Transporte y Distribución> Transporte y Distribución>
Línea ventas nacional
018000 51 33 34
Línea ventas Medellín
(574) 250 13 59
Monitoreo satelital de vehículos
11 años
Monitoreo satelital de vehículos
Desarrollos innovadores y de alta
calidad.
Cobertura nacional.
Localización en tiempo real de su
vehículo y carga.
Control total de sus vehículos.
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ZONA LOGÍSTICA > > 24 ZONA LOGÍSTICA > > 25
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Después del año 2002, la política de seguridad del Estado se orientó al
fortalecimiento del orden público en los principales ejes viales de Colombia,
mediante la presencia de la fuerza pública; el fortalecimiento del pie de fuerza; la adquisición de medios de transporte y
comunicaciones; así como las caravanas turísticas.
LOS FRENTES DE SEGURIDAD
EMPRESARIAL
La crisis propició que el problema tocara fondo y que por fin los afectados se convencieran de que la unión de esfuerzos era la única salida y verdadera solución, motivando así la creación de los primeros frentes de seguridad empresarial. Estos frentes fueron producto de la alianza estratégica entre las compañías transportadoras, generadoras de carga y las autoridades de la Nación, lideradas por la Policía Nacional, en cabeza de la DIJIN y su
En la actualidad, la localización satelital aplicada a carreteras nacionales ha evolucionado en los conceptos de cobertura de comunicaciones y reacción de
autoridades, siendo así como flotas completas dedicadas al transporte en modalidades como el paqueteo, graneles líquidos, productos refrigerados, cemento y alguna carga masiva, cuentan con este modelo de seguridad y
trazabilidad.
área especializada de antipiratería terrestre. Este modelo ya había sido probado en algunas zonas urbanas, en barrios con altos índices delictivos y por otros sectores de la economía nacional.
Desde entonces, se han creado los frentes de seguridad del transporte en las principales ciudades del País, hoy en día, convertidos en personas jurídicas legalmente constituidas, con objetivos c o n c r e t o s , e s t a t u t o s s ó l i d o s , independencia económica, redes de comunicación, empleados de planta y juntas directivas de alto perfil. Claro está, que el logro más importante de los frentes es haber arraigado la convicción
de la ayuda mutua, constituyéndose como un solo ente con capacidad operativa regional y de coordinaciones a nivel nacional, en pos de luchar contra el delito. En la creación de los frentes de seguridad las más importantes agremiaciones de transportadores y usuarios del servicio tuvieron un especial protagonismo, siendo, en la actualidad, un soporte vital en su operatividad y funcionamiento.
Hoy en día, los frentes de seguridad empresarial han cumplido con su objetivo inicial consiguiendo, especialmente:* Unión de esfuerzos y recursos.* Un i f i cac ión de med ios de comunicación.* Establecer una relación fluida entre autoridades, gremios, empresas transportadoras y generadores de carga.* Capacitación en todas las áreas para el personal de las empresas.* Capacitación de autoridades en temas relacionados con transporte.*Reacción nacional frente a la ocurrencia de un siniestro.
*Suministro de antecedentes de conductores.* Actualización de modos de operación.* Análisis casuístico de eventos.* Elaboración de estadísticas.
* Identidad y posicionamiento de las empresas de transporte como personas jurídicas tenidas en cuenta por las autoridades de la Nación.* Encuentros nacionales, generando espacios para el estudio de la problemática y la evolución de los factores de riesgo en transporte, así como sus formas de controlarlo.
Después del año 2002, la política de seguridad del Estado, implementada por el actual Gobierno, se orientó al fortalecimiento del orden público en los principales ejes o corredores viales de Colombia, mediante la presencia de la fuerza pública; el fortalecimiento del pie de fuerza; la adquisición de medios de transporte y comunicaciones para las autoridades de control vial; así como el desarrollo de estrategias de impacto p s i c o l ó g i c o , t a l e s c o m o : L a organización de caravanas turísticas y su publicidad y cubrimiento por parte de los medios de comunicación; así como la segregación de grupos delincuenciales que operaban en las vías. Esta suma de estrategias y acciones generaron un ambiente de tranquilidad y la sensación de seguridad, que muy pronto mostró sus resultados mediante la disminución de las acciones subversivas, de piratería terrestre y accidentalidad en las carreteras.
Simultáneamente, la criticidad del problema de inseguridad vial ha servido como oportunidad de negocio para diferentes firmas extranjeras y
LA TECNOLOGÍA DE PUNTA AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD EN LAS
CARRETERAS
Hoy, por ejemplo, tienen vigencia los conceptos de puestos de control virtuales, puestos de información en línea vía wap, páginas web en tiempo real, RFID, entre
otras tecnologías disponibles para gestionar flotas.
nacionales que, mediante la tecnología de punta, han desarrollado sistemas que aportan soluciones encaminadas al manejo y control de flotas y vehículos en movimiento. Estas soluciones t e c n o l ó g i c a s , r e p r e s e n t a d a s especialmente por sistemas de localización satelital, con equipos de posicionamiento global, llegaron al País masivamente y poco a poco las mejores empresas que las ofrecen se han consolidado, aportando sistemas de seguridad como primer objetivo; pero, s i m u l t á n e a m e n t e , o f r e c i e n d o herramientas logísticas facilitadoras de la planeación, control y trazabilidad de la entrega de mercancías; la asignación de recursos a la actividad transportadora; el manejo adecuado de los vehículos; la programación del mantenimiento de flotas; y todo un menú de opciones que ponen al alcance de los propietarios y usuarios de las flotas, las herramientas necesarias para operar con una mayor seguridad y calidad.
Esta tecnología ha venido demostrando sus bondades en seguridad para operaciones con flotas dedicadas, especialmente en programas de distribución física urbana, en los cuales la reacción de las autoridades es muy efectiva y la cobertura de los equipos de soporte, tales como la telefonía celular, permiten comunicaciones y el transporte de la señal en forma permanente. En un comienzo, su aplicación en corredores viales presentó inconvenientes por la tardía reacción de las autoridades, especialmente cuando los automotores eran objeto de acciones de orientación subversiva.
De igual manera, la cobertura en transmisión de datos de las redes celulares no eran óptimas y la división
Transporte y Distribución> Transporte y Distribución>
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ZONA LOGÍSTICA > > 24 ZONA LOGÍSTICA > > 25
territorial de los operadores no posibilitaba el cubrimiento de un corredor vial completo con un solo operador celular; dejando como alternativa el uso de transmisión vía satélite, incrementando los costos operativos. No obstante, en la actualidad, la localización satelital aplicada a carreteras nacionales ha evolucionado en los conceptos de cobertura de comunicaciones y reacción de autoridades, siendo así como flotas completas dedicadas al transporte en modalidades como el paqueteo, graneles líquidos, productos refrigerados, cemento y alguna carga masiva, cuentan con este modelo de seguridad y trazabilidad.
Lamentablemente, las condiciones económicas de la gran mayoría de propietarios individuales de vehículos de carga no han permitido la masificación de este sistema, puesto que el costo inicial y las mensualidades de operación de estos equipos no están al alcance de estos transportistas. En consecuencia, hoy sólo gozan de este servicio aquellas empresas con la capacidad de negociación suficiente
para dotar sus flotas y equipos propios. En Colombia, se calcula que menos del 5% del parque automotor de carga cuenta con esta efectiva herramienta de control y seguridad.
Las soluciones tecnológicas de seguridad en el transporte terrestre son sólo una herramienta al servicio de los transportistas, la cual debe estar acompañada de toda una estructura de gestión, control, funciones, responsabilidades y monitoreo por parte de sus encargados; ya que estas inversiones se perderían sin un esquema administrativo de manejo que reglamente, parametrice, atienda y resuelva las desviaciones y alarmas reportadas por la herramienta como tal. Por ello, algunas organizaciones no han encontrado los beneficios esperados y sus sistemas de seguridad hoy reposan en los almacenes; además, estas costosas inversiones han sido asumidas en sus P & G.
No obstante, los beneficios más r e l e v a n t e s d e e s t o s m e d i o s tecnológicos han sido:Ubicación permanente de vehículos.Trazabilidad exacta.
Elaboración de programas de mantenimiento.Levantamiento de pronósticos de entrega.Planeación de rutas lógicas.Control de velocidad y errores de conducción.Alarmas por desviación de rutas planeadas.Control a distancia de puertas de cargue.Señal de pánico en caso de evento.Apagado a distancia del camión.Alimentación automática de páginas web y generación automática de informes a clientes.Memoria de recorridos y entregas.Control de kilometrajes y horas de trabajo de tripulaciones.Control de consumo de combustibles e insumos.Consultas vía Internet.Actualización permanente de mapas digitales.Equipos pequeños y fáciles de ocultarDisminución de primas de seguros.Flexibilidad en programación, de acuerdo a tareas diarias.Instalación de censores y alarmas para el control de diferentes eventos.
De igual manera, algunas empresas desarrolladoras de software han venido creando diferentes herramientas de trazabilidad y control de operaciones de transporte, que hacen posible el manejo seguro de las operaciones mediante el rastreo de los vehículos, desde el momento de cargar hasta la última entrega, gracias a aplicaciones inteligentes que alertan sobre las demoras de los camiones entre puntos de r e f e renc i a ; b r indando a s í información monográfica sobre los corredores viales o las zonas de operación y generando pronósticos.
Hoy, por ejemplo, tienen vigencia los conceptos de puestos de control virtuales, puestos de información en línea vía wap, páginas web en tiempo real, RFID, entre otras tecnologías disponibles. Aprovechando estos conceptos, algunas personas jurídicas han desarrol lado servicios de trazabilidad, puestos de control, atención de siniestros, búsquedas en carretera, auditorías de cargue, verificación de sellos de seguridad y
Transporte y Distribución>
Se han detectado tendencias delictivas que tienen como blanco las operaciones de transporte, siendo una de las más frecuentes, por ejemplo, el desplazamiento
de bandas de piratería de las carreteras abiertas a los cascos urbanos, especialmente en las entradas de las ciudades.
ZONA LOGÍSTICA > > 26
territorial de los operadores no posibilitaba el cubrimiento de un corredor vial completo con un solo operador celular; dejando como alternativa el uso de transmisión vía satélite, incrementando los costos operativos. No obstante, en la actualidad, la localización satelital aplicada a carreteras nacionales ha evolucionado en los conceptos de cobertura de comunicaciones y reacción de autoridades, siendo así como flotas completas dedicadas al transporte en modalidades como el paqueteo, graneles líquidos, productos refrigerados, cemento y alguna carga masiva, cuentan con este modelo de seguridad y trazabilidad.
Lamentablemente, las condiciones económicas de la gran mayoría de propietarios individuales de vehículos de carga no han permitido la masificación de este sistema, puesto que el costo inicial y las mensualidades de operación de estos equipos no están al alcance de estos transportistas. En consecuencia, hoy sólo gozan de este servicio aquellas empresas con la capacidad de negociación suficiente
para dotar sus flotas y equipos propios. En Colombia, se calcula que menos del 5% del parque automotor de carga cuenta con esta efectiva herramienta de control y seguridad.
Las soluciones tecnológicas de seguridad en el transporte terrestre son sólo una herramienta al servicio de los transportistas, la cual debe estar acompañada de toda una estructura de gestión, control, funciones, responsabilidades y monitoreo por parte de sus encargados; ya que estas inversiones se perderían sin un esquema administrativo de manejo que reglamente, parametrice, atienda y resuelva las desviaciones y alarmas reportadas por la herramienta como tal. Por ello, algunas organizaciones no han encontrado los beneficios esperados y sus sistemas de seguridad hoy reposan en los almacenes; además, estas costosas inversiones han sido asumidas en sus P & G.
No obstante, los beneficios más r e l e v a n t e s d e e s t o s m e d i o s tecnológicos han sido:Ubicación permanente de vehículos.Trazabilidad exacta.
Elaboración de programas de mantenimiento.Levantamiento de pronósticos de entrega.Planeación de rutas lógicas.Control de velocidad y errores de conducción.Alarmas por desviación de rutas planeadas.Control a distancia de puertas de cargue.Señal de pánico en caso de evento.Apagado a distancia del camión.Alimentación automática de páginas web y generación automática de informes a clientes.Memoria de recorridos y entregas.Control de kilometrajes y horas de trabajo de tripulaciones.Control de consumo de combustibles e insumos.Consultas vía Internet.Actualización permanente de mapas digitales.Equipos pequeños y fáciles de ocultarDisminución de primas de seguros.Flexibilidad en programación, de acuerdo a tareas diarias.Instalación de censores y alarmas para el control de diferentes eventos.
De igual manera, algunas empresas desarrolladoras de software han venido creando diferentes herramientas de trazabilidad y control de operaciones de transporte, que hacen posible el manejo seguro de las operaciones mediante el rastreo de los vehículos, desde el momento de cargar hasta la última entrega, gracias a aplicaciones inteligentes que alertan sobre las demoras de los camiones entre puntos de r e f e renc i a ; b r indando a s í información monográfica sobre los corredores viales o las zonas de operación y generando pronósticos.
Hoy, por ejemplo, tienen vigencia los conceptos de puestos de control virtuales, puestos de información en línea vía wap, páginas web en tiempo real, RFID, entre otras tecnologías disponibles. Aprovechando estos conceptos, algunas personas jurídicas han desarrol lado servicios de trazabilidad, puestos de control, atención de siniestros, búsquedas en carretera, auditorías de cargue, verificación de sellos de seguridad y
Transporte y Distribución>
Se han detectado tendencias delictivas que tienen como blanco las operaciones de transporte, siendo una de las más frecuentes, por ejemplo, el desplazamiento
de bandas de piratería de las carreteras abiertas a los cascos urbanos, especialmente en las entradas de las ciudades.
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OTRAS SOLUCIONES
Actualmente, la cadena logística orientada al manejo de las exportaciones se encuentra sujeta a las condiciones de manejo del riesgo que le afectan. Por lo tanto, además de los problemas de piratería terrestre, subversión, accidentalidad y situaciones de fuerza mayor, se suma el riesgo del narcotráfico; flagelo ampliamente conocido y que, históricamente, ha formado parte del día a día de la Nación.
Es por ello que desde hace 9 años, aproximadamente, ha tomado fuerza el “BASC”, coalición empresarial anti contrabando o alianza de seguridad para el comercio internacional (Busines Aliance For Secure Comerce) En esta iniciativa participan la industria privada y organismos del Estado, con el apoyo de otros gobiernos, y en Colombia ha tenido un progreso creciente, puesto que con la acreditación de la norma BASC, se ha llevado de la mano a los integrantes de la cadena logística a implementar un sistema de gestión y control de la seguridad en cada organización; mediante la aplicación de estándares de seguridad en procesos críticos como:
- Selección de personal propio, subcontratado y suministrado.- Sistema de seguridad.- Logística (envase, empaque, almacenamiento, despacho, transporte y recibo de carga).- Control de materias primas, material de empaque, sellos de seguridad.- Control de documentos y de la información.- Selección de clientes y proveedores.- Alianzas estratégicas de seguridad.- Reporte de actividades sospechosas.- Sistema de gestión.- Estado legal de la compañía.
En compañías transportadoras, la implementación y mantenimiento de este sistema de gestión ha servido como herramienta de manejo del riesgo en carretera, puesto que la definición de una política de seguridad; el conocimiento del cliente y el transportador; el control y la trazabilidad; el manejo de planes de contingencia; el uso de sellos de seguridad; el levantamiento de panoramas de riesgos; el estudio de seguridad de las vías y las alianzas estratégicas de control de ilícitos; fortalecen la operación. De esta manera, con una sola herramienta se podrá controlar toda la operación de transporte y se podrá reaccionar tempranamente ante la ocurrencia de un evento de pérdida, logrando así una entrega conforme y la completa satisfacción del cliente.
toda una gama de opciones de verificación sobre la vía; éstas aportan control y seguridad, aprovechando infraestructuras mayores ya montadas, tales como estaciones de servicio, concesiones viales y paradores o centros de atención al camionero.
Es evidente que la seguridad del Estado, la tecnología, la unión de esfuerzos y la cultura de algunas empresas, han producido resultados como medios y estrategias para el tratamiento del riesgo relacionado con la actividad logística en su parte dinámica; pero
ÚLTIMAS TENDENCIAS DEL DELITO
esto, sumado a la actual situación del País, reflejada en el sinnúmero de problemas sociales, ha ocasionado que las formas delictivas tradicionales evolucionaran en sus técnicas y migraran de escenarios; razón por la que se han detectado nuevos esquemas de operar y tendencias delictivas que tienen como blanco las operaciones de transporte, siendo las de mayor impacto las siguientes:
Desplazamiento de las bandas de piratería de las carreteras abiertas a los cascos urbanos, especialmente en las entradas de las ciudades.Disminución del los hurtos a vehículos en movimiento e incremento de los asaltos en parqueaderos, zonas de pernocta, bodegas y sitios de descargue.
Secuestro de conductores en los hoteles y otros sitios de pernocta, en carretera y áreas urbanas.Aumento de los casos de entrega de camiones por parte de conductores.Incremento del saqueo de contenedores de importación o exportación, mediante sofisticadas técnicas de violación de sistemas de cierres de containers o de los sellos de seguridad de los mismos. Es ta moda l idad de l i c t iva t an especializada ocasiona cuantiosas pérdidas, siendo su epicentro las ciudades portuarias y las capitales donde se cuente con infraestructura de reparación de contenedores. Aumento de los casos de fraude documental por uso de medios informáticos para escanear y clonar documentos, siendo víctimas los generadores de carga y empresas prestadoras de servicios y de apoyo.Aumento de los hurtos mediante el empleo de vehículos gemelos y documentos de propiedad fraudulentos.Incremento de la modalidad de hurto por descuelgue en las principales ciudades del País.Sust i tución de mercancías en parqueaderos y zonas de pernocta.Amenazas e intimidación a conductores para p res ionar l a en t rega de cargamentos.
Simultáneamente a la detección de este tipo de ilícitos, se evidenció cómo están actuando las bandas delincuenciales sobre seguro y con objet ivos predeterminados, gracias a nuevas maneras de adquirir la información para la planeación del delito, tales como:
Búsqueda de información por medios electrónicos de consulta y páginas web.Búsqueda de información mediante programas informáticos accesados remotamente para el servicio de clientes, generadores, sociedades portuarias, estamentos del estado, compañías de apoyo y prestadoras de servicio. Esto es obra de los delincuentes informáticos.Infiltración y penetración de personal que maneja información privilegiada en todas las empresas de la cadena.Falta de infraestructura vial, por parte de las autoridades competentes, para los procedimientos de inspección aduanera
Transporte y Distribución>
“DENTRO DE UN AÑO Y MEDIO, LOS MADRILEÑOS DISPONDRÁN
DE NOVENTA NUEVOS KILÓMETROS DE METRO”
Entrevista con María Dolores de Cospedal, consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid
La ampliación de la red de Metro de Madrid
contribuirá notablemente a la reducción
del tráfico en superficie y a una menor
utilización del vehículo privado, con la
consiguiente baja de
las congestiones y
la contaminación
atmosférica. Con la
llegada del Metro a
nuevos barrios de la
capital española y
municipios de la
región, se crea una
alternativa de
transporte público
que antes no existía,
decidiendo el
Transporte y Distribución>
ZONA LOGÍSTICA > > 28 ZONA LOGÍSTICA > > 29
OTRAS SOLUCIONES
Actualmente, la cadena logística orientada al manejo de las exportaciones se encuentra sujeta a las condiciones de manejo del riesgo que le afectan. Por lo tanto, además de los problemas de piratería terrestre, subversión, accidentalidad y situaciones de fuerza mayor, se suma el riesgo del narcotráfico; flagelo ampliamente conocido y que, históricamente, ha formado parte del día a día de la Nación.
Es por ello que desde hace 9 años, aproximadamente, ha tomado fuerza el “BASC”, coalición empresarial anti contrabando o alianza de seguridad para el comercio internacional (Busines Aliance For Secure Comerce) En esta iniciativa participan la industria privada y organismos del Estado, con el apoyo de otros gobiernos, y en Colombia ha tenido un progreso creciente, puesto que con la acreditación de la norma BASC, se ha llevado de la mano a los integrantes de la cadena logística a implementar un sistema de gestión y control de la seguridad en cada organización; mediante la aplicación de estándares de seguridad en procesos críticos como:
- Selección de personal propio, subcontratado y suministrado.- Sistema de seguridad.- Logística (envase, empaque, almacenamiento, despacho, transporte y recibo de carga).- Control de materias primas, material de empaque, sellos de seguridad.- Control de documentos y de la información.- Selección de clientes y proveedores.- Alianzas estratégicas de seguridad.- Reporte de actividades sospechosas.- Sistema de gestión.- Estado legal de la compañía.
En compañías transportadoras, la implementación y mantenimiento de este sistema de gestión ha servido como herramienta de manejo del riesgo en carretera, puesto que la definición de una política de seguridad; el conocimiento del cliente y el transportador; el control y la trazabilidad; el manejo de planes de contingencia; el uso de sellos de seguridad; el levantamiento de panoramas de riesgos; el estudio de seguridad de las vías y las alianzas estratégicas de control de ilícitos; fortalecen la operación. De esta manera, con una sola herramienta se podrá controlar toda la operación de transporte y se podrá reaccionar tempranamente ante la ocurrencia de un evento de pérdida, logrando así una entrega conforme y la completa satisfacción del cliente.
toda una gama de opciones de verificación sobre la vía; éstas aportan control y seguridad, aprovechando infraestructuras mayores ya montadas, tales como estaciones de servicio, concesiones viales y paradores o centros de atención al camionero.
Es evidente que la seguridad del Estado, la tecnología, la unión de esfuerzos y la cultura de algunas empresas, han producido resultados como medios y estrategias para el tratamiento del riesgo relacionado con la actividad logística en su parte dinámica; pero
ÚLTIMAS TENDENCIAS DEL DELITO
esto, sumado a la actual situación del País, reflejada en el sinnúmero de problemas sociales, ha ocasionado que las formas delictivas tradicionales evolucionaran en sus técnicas y migraran de escenarios; razón por la que se han detectado nuevos esquemas de operar y tendencias delictivas que tienen como blanco las operaciones de transporte, siendo las de mayor impacto las siguientes:
Desplazamiento de las bandas de piratería de las carreteras abiertas a los cascos urbanos, especialmente en las entradas de las ciudades.Disminución del los hurtos a vehículos en movimiento e incremento de los asaltos en parqueaderos, zonas de pernocta, bodegas y sitios de descargue.
Secuestro de conductores en los hoteles y otros sitios de pernocta, en carretera y áreas urbanas.Aumento de los casos de entrega de camiones por parte de conductores.Incremento del saqueo de contenedores de importación o exportación, mediante sofisticadas técnicas de violación de sistemas de cierres de containers o de los sellos de seguridad de los mismos. Es ta moda l idad de l i c t iva t an especializada ocasiona cuantiosas pérdidas, siendo su epicentro las ciudades portuarias y las capitales donde se cuente con infraestructura de reparación de contenedores. Aumento de los casos de fraude documental por uso de medios informáticos para escanear y clonar documentos, siendo víctimas los generadores de carga y empresas prestadoras de servicios y de apoyo.Aumento de los hurtos mediante el empleo de vehículos gemelos y documentos de propiedad fraudulentos.Incremento de la modalidad de hurto por descuelgue en las principales ciudades del País.Sust i tución de mercancías en parqueaderos y zonas de pernocta.Amenazas e intimidación a conductores para pres ionar l a en t rega de cargamentos.
Simultáneamente a la detección de este tipo de ilícitos, se evidenció cómo están actuando las bandas delincuenciales sobre seguro y con objet ivos predeterminados, gracias a nuevas maneras de adquirir la información para la planeación del delito, tales como:
Búsqueda de información por medios electrónicos de consulta y páginas web.Búsqueda de información mediante programas informáticos accesados remotamente para el servicio de clientes, generadores, sociedades portuarias, estamentos del estado, compañías de apoyo y prestadoras de servicio. Esto es obra de los delincuentes informáticos.Infiltración y penetración de personal que maneja información privilegiada en todas las empresas de la cadena.Falta de infraestructura vial, por parte de las autoridades competentes, para los procedimientos de inspección aduanera
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“DENTRO DE UN AÑO Y MEDIO, LOS MADRILEÑOS DISPONDRÁN
DE NOVENTA NUEVOS KILÓMETROS DE METRO”
Entrevista con María Dolores de Cospedal, consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid
La ampliación de la red de Metro de Madrid
contribuirá notablemente a la reducción
del tráfico en superficie y a una menor
utilización del vehículo privado, con la
consiguiente baja de
las congestiones y
la contaminación
atmosférica. Con la
llegada del Metro a
nuevos barrios de la
capital española y
municipios de la
región, se crea una
alternativa de
transporte público
que antes no existía,
decidiendo el
Transporte y Distribución>
ZONA LOGÍSTICA > > 28 ZONA LOGÍSTICA > > 29
El metro es un medio de transporte ecológico, que no produce emisiones contaminantes a la atmósfera. Con la
ampliación de la red lograremos reducir las congestiones, que constituyen una gran fuente contaminante, y, por lo tanto, los
gases nocivos para el ambiente.
usuario cuál es la
que mejor se ajusta
a sus necesidades
según el momento.
Cuáles han sido los criterios para el diseño de la ampliación ¿
del Metro de Madrid?
“El transporte público es una de las apuestas más fuertes del Gobierno de la Comunidad de Madrid; una política social que tiene como objeto facilitar la movilidad del mayor número de madrileños posible. Dentro de este marco, el Ejecutivo Regional ha diseñado la mayor ampliación del Metro de Madrid de la historia, con más de noventa nuevos kilómetros para esta legislatura, que convertirá el tren suburbano en una red que trascenderá la capital para convertirse en un medio de transporte de calado regional; que llegará dentro poco más de un año a municipios como San Fernando de Henares, Coslada, San Sebastián de los Reyes, Alcobendas, Pozuelo o Boadilla del Monte, por ejemplo. El Metro cubrirá así, en breve, zonas densamente pobladas, que verán reducidos notablemente los tiempos de sus desplazamientos, ganando con ello calidad de vida.
“El diseño de la red ha tenido en cuenta también las conexiones entre las líneas y con otros medios de comunicación d e l a C a p i t a l y r e g i o n a l e s . Para ello, construiremos grandes
intercambiadores en Plaza de Castilla, Plaza Elíptica, Príncipe Pío y Chamartín; además, de la ampliación en un futuro de las instalaciones del tren de Moncloa; infraestructuras que agilizarán también la movilidad de los
madrileños. Otro de los criterios básicos que hemos adoptado es la accesibilidad de las instalaciones para personas con movilidad reducida o con problemas de visión. Las nuevas estaciones contarán con ascensores y otros dispositivos que faciliten a todos su utilización. Al respecto, cabe también señalar el importante esfuerzo para remodelar las líneas más antiguas, como la 3 de Metro, con el fin de hacerlas más accesible”.
¿Qué beneficios va a suponer para la sociedad madrileña la ampliación
de la red de Metro?
“Como ya he señalado anteriormente, dentro de un año y medio, los madrileños dispondrán de noventa nuevos kilómetros de Metro. El medio de transporte más cómodo y eficaz llegará a casi un millón de personas más, gracias a más de 70 nuevas estaciones. Todo ello va a suponer una gran transformación en los hábitos de estas personas, que dejarán de padecer algunos de los inconvenientes del transporte en superficie y llegarán antes y más confortablemente a sus destinos habituales, con unas líneas cada vez
mejor intercomunicadas.
“Las posibilidades de elección del medio de transporte más adecuado a las necesidades de cada uno se multiplicarán, con la posibilidad, en muchos casos, de elegir entre autobús, tren o metro, de acuerdo con los gustos de cada viajero; posibilitando una igualdad entre todos los ciudadanos independientemente del lugar donde vivan. También hay que destacar que la ampliación de la red del Metro de
Madrid contribuirá notablemente a la reducción del tráfico en superficie y a una menor utilización del vehículo privado, con la consiguiente baja de las congestiones y la contaminación atmosférica. Adicionalmente, sumados a todos estos beneficios sociales, hay que señalar las repercusiones económicas de la ampliación, que generará 50.000 puestos de trabajo, con la consiguiente riqueza para la región”.
¿Cuáles son los puntos básicos para la mejora de la calidad en los
desplazamientos?
“Con la llegada del metro a nuevos barrios de la capital y municipios de la región, se crea una alternativa de transporte público que antes no existía, decidiendo el usuario cuál es la que mejor se ajusta a sus necesidades según el momento. Estamos creando una red que se ajusta realmente a la demanda de los madrileños, que quieren llegar a sus destinos de forma cada vez más rápida y cómoda, para lo que el metro es el medio de transporte más eficaz. La permanente modernización de las ins ta lac iones y la mejora de sus condiciones de accesibilidad contribuirán, sin duda, a ello, con la incorporación de los más innovadores sistemas para facilitar la movilidad y la puesta en marcha de una experiencia piloto, que hace de Metro de Madrid un
“Dentro de un año y medio, los madrileños dispondrán de noventa nuevos kilómetros de Metro. El medio de transporte más cómodo y eficaz llegará a casi
un millón de personas más, gracias a más de 70 nuevas estaciones”. María Dolores de Cospedal, consejera de Transportes e Infraestructuras de la
Comunidad de Madrid.
Contábamos con la experiencia del éxito de Metrosur, el anillo de metro que enlaza los municipios más importantes del sur de la
Capital y permite su conexión con el centro. Ahora, la superaremos con otros tres
nuevos frentes: Metronorte, Metro Este y Metro Oeste.
ejemplo para otras redes suburbanas del mundo”.
¿En qué medida las nuevas infraestructuras pueden producir beneficios ambientales y reducir
parte de los costos externos, ecológicos y sociales, que genera el
tráfico metropolitano?
“La política llevada a cabo por el Gobierno de la Comunidad de Madrid es de máximo respeto por el ambiente en todos los ámbitos; así como la potenciación del transporte público y del metro, específicamente, como alternativa al vehículo particular. Es una de las condiciones de éxito más importantes con las que contamos. El metro es un medio de transporte ecológico, que no produce emisiones contaminantes a la atmósfera. Con la
Transporte y Distribución> Transporte y Distribución>
ampliación de la red lograremos reducir las congestiones, que constituyen una gran fuente contaminante, y, por lo tanto, los gases nocivos para el ambiente.
“El beneficio social que supone nuestra política es también elevado, no sólo porque contribuimos decisivamente a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, con una red de transporte p ú b l i c o r e c o n o c i d a internacionalmente, sino porque creando una verdadera alternativa al transporte privado, estamos reduciendo el riesgo en vidas humanas que supone su utilización, especialmente en las noches y los fines de semana. Por este motivo, hemos relanzado la red de “búhos” nocturnos, con la llegada a municipios que antes no disponían de esta opción y con el aumento de líneas y su frecuencia; éste es un ambicioso plan
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ZONA LOGÍSTICA > > 30
El metro es un medio de transporte ecológico, que no produce emisiones contaminantes a la atmósfera. Con la
ampliación de la red lograremos reducir las congestiones, que constituyen una gran fuente contaminante, y, por lo tanto, los
gases nocivos para el ambiente.
usuario cuál es la
que mejor se ajusta
a sus necesidades
según el momento.
Cuáles han sido los criterios para el diseño de la ampliación ¿
del Metro de Madrid?
“El transporte público es una de las apuestas más fuertes del Gobierno de la Comunidad de Madrid; una política social que tiene como objeto facilitar la movilidad del mayor número de madrileños posible. Dentro de este marco, el Ejecutivo Regional ha diseñado la mayor ampliación del Metro de Madrid de la historia, con más de noventa nuevos kilómetros para esta legislatura, que convertirá el tren suburbano en una red que trascenderá la capital para convertirse en un medio de transporte de calado regional; que llegará dentro poco más de un año a municipios como San Fernando de Henares, Coslada, San Sebastián de los Reyes, Alcobendas, Pozuelo o Boadilla del Monte, por ejemplo. El Metro cubrirá así, en breve, zonas densamente pobladas, que verán reducidos notablemente los tiempos de sus desplazamientos, ganando con ello calidad de vida.
“El diseño de la red ha tenido en cuenta también las conexiones entre las líneas y con otros medios de comunicación d e l a C a p i t a l y r e g i o n a l e s . Para ello, construiremos grandes
intercambiadores en Plaza de Castilla, Plaza Elíptica, Príncipe Pío y Chamartín; además, de la ampliación en un futuro de las instalaciones del tren de Moncloa; infraestructuras que agilizarán también la movilidad de los
madrileños. Otro de los criterios básicos que hemos adoptado es la accesibilidad de las instalaciones para personas con movilidad reducida o con problemas de visión. Las nuevas estaciones contarán con ascensores y otros dispositivos que faciliten a todos su utilización. Al respecto, cabe también señalar el importante esfuerzo para remodelar las líneas más antiguas, como la 3 de Metro, con el fin de hacerlas más accesible”.
¿Qué beneficios va a suponer para la sociedad madrileña la ampliación
de la red de Metro?
“Como ya he señalado anteriormente, dentro de un año y medio, los madrileños dispondrán de noventa nuevos kilómetros de Metro. El medio de transporte más cómodo y eficaz llegará a casi un millón de personas más, gracias a más de 70 nuevas estaciones. Todo ello va a suponer una gran transformación en los hábitos de estas personas, que dejarán de padecer algunos de los inconvenientes del transporte en superficie y llegarán antes y más confortablemente a sus destinos habituales, con unas líneas cada vez
mejor intercomunicadas.
“Las posibilidades de elección del medio de transporte más adecuado a las necesidades de cada uno se multiplicarán, con la posibilidad, en muchos casos, de elegir entre autobús, tren o metro, de acuerdo con los gustos de cada viajero; posibilitando una igualdad entre todos los ciudadanos independientemente del lugar donde vivan. También hay que destacar que la ampliación de la red del Metro de
Madrid contribuirá notablemente a la reducción del tráfico en superficie y a una menor utilización del vehículo privado, con la consiguiente baja de las congestiones y la contaminación atmosférica. Adicionalmente, sumados a todos estos beneficios sociales, hay que señalar las repercusiones económicas de la ampliación, que generará 50.000 puestos de trabajo, con la consiguiente riqueza para la región”.
¿Cuáles son los puntos básicos para la mejora de la calidad en los
desplazamientos?
“Con la llegada del metro a nuevos barrios de la capital y municipios de la región, se crea una alternativa de transporte público que antes no existía, decidiendo el usuario cuál es la que mejor se ajusta a sus necesidades según el momento. Estamos creando una red que se ajusta realmente a la demanda de los madrileños, que quieren llegar a sus destinos de forma cada vez más rápida y cómoda, para lo que el metro es el medio de transporte más eficaz. La permanente modernización de las ins ta lac iones y la mejora de sus condiciones de accesibilidad contribuirán, sin duda, a ello, con la incorporación de los más innovadores sistemas para facilitar la movilidad y la puesta en marcha de una experiencia piloto, que hace de Metro de Madrid un
“Dentro de un año y medio, los madrileños dispondrán de noventa nuevos kilómetros de Metro. El medio de transporte más cómodo y eficaz llegará a casi
un millón de personas más, gracias a más de 70 nuevas estaciones”. María Dolores de Cospedal, consejera de Transportes e Infraestructuras de la
Comunidad de Madrid.
Contábamos con la experiencia del éxito de Metrosur, el anillo de metro que enlaza los municipios más importantes del sur de la
Capital y permite su conexión con el centro. Ahora, la superaremos con otros tres
nuevos frentes: Metronorte, Metro Este y Metro Oeste.
ejemplo para otras redes suburbanas del mundo”.
¿En qué medida las nuevas infraestructuras pueden producir beneficios ambientales y reducir
parte de los costos externos, ecológicos y sociales, que genera el
tráfico metropolitano?
“La política llevada a cabo por el Gobierno de la Comunidad de Madrid es de máximo respeto por el ambiente en todos los ámbitos; así como la potenciación del transporte público y del metro, específicamente, como alternativa al vehículo particular. Es una de las condiciones de éxito más importantes con las que contamos. El metro es un medio de transporte ecológico, que no produce emisiones contaminantes a la atmósfera. Con la
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ampliación de la red lograremos reducir las congestiones, que constituyen una gran fuente contaminante, y, por lo tanto, los gases nocivos para el ambiente.
“El beneficio social que supone nuestra política es también elevado, no sólo porque contribuimos decisivamente a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, con una red de transporte p ú b l i c o r e c o n o c i d a internacionalmente, sino porque creando una verdadera alternativa al transporte privado, estamos reduciendo el riesgo en vidas humanas que supone su utilización, especialmente en las noches y los fines de semana. Por este motivo, hemos relanzado la red de “búhos” nocturnos, con la llegada a municipios que antes no disponían de esta opción y con el aumento de líneas y su frecuencia; éste es un ambicioso plan
Estanterías para Almacenamiento
• Selectiva
• Drive-in / Drive-through
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ZONA LOGÍSTICA > > 30
EN FEBRERO NUEVA GENERACIÓN DE TRENES PARA LÍNEAS 2, 3 Y 4 DEL METRO DE MADRID
A partir de febrero de 2006, una nueva generación de trenes Modelo 3000 recorrerán las Líneas 2, 3 y 4 de la red del Metro de Madrid. La empresa de transporte masivo adquirirá 432 vagones de este modelo, mediante una inversión cercana a los 650 millones de euros. Esta compra está incluida en el millonario contrato por 1.037,8 millones de euros, que se destinarán a la fabricación de 698 vagones, tanto para la futura ampliación en 90 kilómetros del Metro de Madrid, como para la renovación del equipo rodante que circula por las líneas del tren suburbano ya existentes.
El diseño de los nuevos trenes Modelo 3000 tuvo la participación de organizaciones españolas de personas con discapacidad, gracias a cuyos aportes los vagones cuentan con una rampa que elimina el espacio existente entre las puertas y los bordes de los andenes en estaciones; facilitando así el ingreso y salida de personas en silla de ruedas. En su interior, los nuevos trenes disponen de una zona especial para la ubicación para personas en silla de ruedas y sus acompañantes, dotada con la señalización, cinturones de seguridad y protecciones del caso. Los usuarios invidentes o con problemas visuales tendrán a su alcance avisos acústicos y en braile; así como zonas de acceso, paso y estancia con contraste de colores para facilitar su orientación.
Otras ventajas e innovaciones del Modelo 3000 son:? Ahorro de energía, pues cuentan con sistemas de protección y conducción automática, con marchas económicas según las franjas horarias. ? Reducción de ruido, mediante ruedas insonorizadas y máquinas rotativas silenciosas. Estas últimas tienen compresores de diseño moderno, con muy bajo nivel sonoro para su funcionamiento. ? Relevo de conductores por medio de tarjetas sin contacto.? Convoyes con sistemas de: antiempotramiento; frenado y ayuda a la conducción;
detección y extinción de incendios; escaleras semiautomáticas de evacuación; fotoluminiscencia para visión en total oscuridad. ? Circuito cerrado de televisión para vigilancia.? Servicios adicionales: Entretenimiento en video; información hablada y escrita para el viajero; radiotelefonía; megafonía interior y exterior; aire acondicionado.
Según María Dolores de Cospedal, c o n s e j e r a d e T r a n s p o r t e s e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, con estos trenes Modelo 3000, el Metro madri leño se convierte, nuevamente, en un “referente mundial en cuanto a innovación tecnológica al servicio de los ciudadanos”. El Metro comprará dos modalidades de trenes: 36 con seis vagones continuos, cada uno con capacidad para 136 pasajeros sentados, 600 de pie y dos con silla de ruedas, asignados a la Línea 3; y 54 convoyes con cuatro vagones, con cupo para 84 viajeros sentados, 396 de pie y dos con silla de ruedas, destinados a las Líneas 2 y 4 . La velocidad máxima que alcanzarán los nuevos trenes suburbanos Modelo 3000 será de 80 kilómetros por hora.
que funciona a pleno rendimiento y con gran aceptación entre los usuarios del verano”.
¿Por qué se ha decidido la extensión de la red de Metro de Madrid a otras poblaciones del Área Metropolitana?
“Sencillamente, porque era necesario. Contábamos con la experiencia del éxito de Metrosur, el anillo de metro que enlaza los municipios más importantes del sur de la Capital y permite su conexión con el centro. Ahora, la superaremos con otros tres nuevos frentes: Metronorte, que llegará a Alcobendas y a San Sebastián de los Reyes; Metro Este, hasta Coslada y San Fernando de Henares; y Metro Oeste, que irá a Boadilla del Monte y a Pozuelo.
“Sobre los motivos y beneficios de estas redes, basta con observar las aglomeraciones de tráfico que padecen diariamente, por ejemplo, las personas que se desplazan a trabajar a los polígonos industriales de Alcobendas o San Sebastián de los Reyes o los residentes del norte que tienen que acudir diariamente a la capital. Con una carretera, la A1, completamente saturada, que el Ministerio de Fomento se niega a dotar de alternativas, no teníamos otra opción que crear Metronorte; un corredor
suburbano que permitirá que los usuarios lleguen de San Sebastián de los Reyes hasta Plaza de Castilla en unos 25 minutos”.
Transporte y Distribución> Transporte
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A partir de febrero de 2006, una nueva generación de trenes Modelo 3000 recorrerán las Líneas 2, 3 y 4 de la red del Metro de Madrid. La empresa de transporte masivo adquirirá 432 vagones de este modelo,
mediante una inversión cercana a los 650 millones de euros.
El diseño de los nuevos trenes Modelo 3000 tuvo la participación de
organizaciones españolas de personas con discapacidad, gracias a cuyos
aportes los vagones cuentan con una rampa que elimina el espacio existente entre las puertas y los bordes de los
andenes en estaciones; facilitando así el ingreso y salida de personas en silla
de ruedas.
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EN FEBRERO NUEVA GENERACIÓN DE TRENES PARA LÍNEAS 2, 3 Y 4 DEL METRO DE MADRID
A partir de febrero de 2006, una nueva generación de trenes Modelo 3000 recorrerán las Líneas 2, 3 y 4 de la red del Metro de Madrid. La empresa de transporte masivo adquirirá 432 vagones de este modelo, mediante una inversión cercana a los 650 millones de euros. Esta compra está incluida en el millonario contrato por 1.037,8 millones de euros, que se destinarán a la fabricación de 698 vagones, tanto para la futura ampliación en 90 kilómetros del Metro de Madrid, como para la renovación del equipo rodante que circula por las líneas del tren suburbano ya existentes.
El diseño de los nuevos trenes Modelo 3000 tuvo la participación de organizaciones españolas de personas con discapacidad, gracias a cuyos aportes los vagones cuentan con una rampa que elimina el espacio existente entre las puertas y los bordes de los andenes en estaciones; facilitando así el ingreso y salida de personas en silla de ruedas. En su interior, los nuevos trenes disponen de una zona especial para la ubicación para personas en silla de ruedas y sus acompañantes, dotada con la señalización, cinturones de seguridad y protecciones del caso. Los usuarios invidentes o con problemas visuales tendrán a su alcance avisos acústicos y en braile; así como zonas de acceso, paso y estancia con contraste de colores para facilitar su orientación.
Otras ventajas e innovaciones del Modelo 3000 son:? Ahorro de energía, pues cuentan con sistemas de protección y conducción automática, con marchas económicas según las franjas horarias. ? Reducción de ruido, mediante ruedas insonorizadas y máquinas rotativas silenciosas. Estas últimas tienen compresores de diseño moderno, con muy bajo nivel sonoro para su funcionamiento. ? Relevo de conductores por medio de tarjetas sin contacto.? Convoyes con sistemas de: antiempotramiento; frenado y ayuda a la conducción;
detección y extinción de incendios; escaleras semiautomáticas de evacuación; fotoluminiscencia para visión en total oscuridad. ? Circuito cerrado de televisión para vigilancia.? Servicios adicionales: Entretenimiento en video; información hablada y escrita para el viajero; radiotelefonía; megafonía interior y exterior; aire acondicionado.
Según María Dolores de Cospedal, c o n s e j e r a d e T r a n s p o r t e s e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, con estos trenes Modelo 3000, el Metro madri leño se convierte, nuevamente, en un “referente mundial en cuanto a innovación tecnológica al servicio de los ciudadanos”. El Metro comprará dos modalidades de trenes: 36 con seis vagones continuos, cada uno con capacidad para 136 pasajeros sentados, 600 de pie y dos con silla de ruedas, asignados a la Línea 3; y 54 convoyes con cuatro vagones, con cupo para 84 viajeros sentados, 396 de pie y dos con silla de ruedas, destinados a las Líneas 2 y 4 . La velocidad máxima que alcanzarán los nuevos trenes suburbanos Modelo 3000 será de 80 kilómetros por hora.
que funciona a pleno rendimiento y con gran aceptación entre los usuarios del verano”.
¿Por qué se ha decidido la extensión de la red de Metro de Madrid a otras poblaciones del Área Metropolitana?
“Sencillamente, porque era necesario. Contábamos con la experiencia del éxito de Metrosur, el anillo de metro que enlaza los municipios más importantes del sur de la Capital y permite su conexión con el centro. Ahora, la superaremos con otros tres nuevos frentes: Metronorte, que llegará a Alcobendas y a San Sebastián de los Reyes; Metro Este, hasta Coslada y San Fernando de Henares; y Metro Oeste, que irá a Boadilla del Monte y a Pozuelo.
“Sobre los motivos y beneficios de estas redes, basta con observar las aglomeraciones de tráfico que padecen diariamente, por ejemplo, las personas que se desplazan a trabajar a los polígonos industriales de Alcobendas o San Sebastián de los Reyes o los residentes del norte que tienen que acudir diariamente a la capital. Con una carretera, la A1, completamente saturada, que el Ministerio de Fomento se niega a dotar de alternativas, no teníamos otra opción que crear Metronorte; un corredor
suburbano que permitirá que los usuarios lleguen de San Sebastián de los Reyes hasta Plaza de Castilla en unos 25 minutos”.
Transporte y Distribución> Transporte
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A partir de febrero de 2006, una nueva generación de trenes Modelo 3000 recorrerán las Líneas 2, 3 y 4 de la red del Metro de Madrid. La empresa de transporte masivo adquirirá 432 vagones de este modelo,
mediante una inversión cercana a los 650 millones de euros.
El diseño de los nuevos trenes Modelo 3000 tuvo la participación de
organizaciones españolas de personas con discapacidad, gracias a cuyos
aportes los vagones cuentan con una rampa que elimina el espacio existente entre las puertas y los bordes de los
andenes en estaciones; facilitando así el ingreso y salida de personas en silla
de ruedas.
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Especial> Especial>
LOGÍSTICA ASIÁTICA: EL FACTOR CHINA
Con un PIB anual
superior al 9%, China
se consolida como el
gran motor de la
economía y el
comercio mundial y,
por consiguiente,
del desarrollo de
toda la industria
logística. En este
informe especial se
presentan las
últimas estadísticas
económicas del
gigante asiático; así
como una descripción
del estado actual de
su infraestructura
de transporte y
servicios logísticos.
Se imaginan si nuestros socios c o m e n z a r a n a h a b l a r n o s ¿en chino? Nosot ros , muy
seguramente, no tendríamos ni idea de qué decir. Esto ya está sucediendo y, justamente, la dificultad que los empresarios de países como Colombia han tenido con el idioma incide también en el entendimiento de la cultura de negocios de los chinos. En la actualidad, China, sin lugar a dudas, ya es un actor muy importante de la economía mundial y, por lo tanto, influye notablemente en nuestro desarrollo. Sin embargo, sólo hasta hace poco tiempo algunos empresarios colombianos comenzaron a considerar seriamente la relevancia que puede tener China para el progreso de nuestra economía, no solamente en los negocios de importación sino también para la exportación de
En el 2005 el PIB de China fue del 9,9%, manteniéndose así la tendencia de los
últimos años de un crecimiento promedio por encima del 9%.
productos y la inversión.
Hace algunos años nosotros veíamos a China como una nación muy lejana, bastante exótica y hasta complicada; obviamente, por eso no considerábamos prioritario conseguir negoc ios con ese pa í s . Pa ra nuestros empresarios los mercados internacionales más importantes siempre han sido los Estados Unidos, la Comunidad Andina de Naciones (en especial, Venezuela y Ecuador), Centroamérica, El Caribe y algunas naciones europeas. No obstante, durante el 2005, quizás como resultado de la visita del presidente Uribe, su comitiva de ministros y funcionarios del Gobierno y algunos empresarios a China; así como el gran impacto de esta economía en sectores económicos nuestros muy sensibles como el textil; estamos poniendo los ojos en este país.
CHINA HOY
En un momento dado, si buscáramos qué país fue el líder en cada siglo de la historia, podríamos afirmar, tal vez, que el Siglo XX fue de los Estados Unidos;
que el XIX favoreció a Inglaterra y, seguramente, que el Siglo XV fue dominado por los chinos. Parece ser que este nuevo milenio volverá a tener a China como protagonista del progreso mundial, pues los grandes cambios económicos que está viviendo esta nación tienen a la expectativa a todo el mundo.
Hoy, China es un país en vía de desarrollo, con muchos problemas económicos y un a l to índice de pobreza; sin embargo, está afrontando un importante proceso de transformación de su régimen comunista, que se mantiene sin dejar de lado las bondades económicas que el capitalismo le brinda a su industria. Esta particular estructura económica el Gobierno Central la ha denominado economía de mercado socialista2 y sus postulados principales son: La economía pública es el componente principal; se establece una estructura
empresarial moderna, acorde con las exigencias de la economía de mercado; fundación de un sistema nacional abierto y unificado; fomento de una distribución optimizada de los recursos; modificación de las funciones del Gobierno relacionadas c o n l a a d m i n i s t r a c i ó n d e l a economía; y establecimiento de un sistema optimizado de regulación macroeconómica. No es raro entonces que muchos consideren paradójico que China, uno de los últimos bastiones del comunismo, sea hoy el gran motor del comercio, la industria y el estilo de vida capitalista en todo el orbe; debido a su abultada oferta y demanda de toda clase de productos, bienes y servicios.
Con una extensión de 9.572.900 Km2 y 1.300 millones de habitantes, la República Popular China es el tercer país más grande del mundo, después de Rusia y Canadá, y está conformado por 23 provincias y dos regiones administrativas especiales: Hong Kong y Macao. Hong Kong es considerado uno de los puertos marítimos más importantes del orbe y, desde 1997, dejó de ser colonia inglesa para ser anexado a territorio chino; no obstante, desde el punto de vista administrativo, financiero e inclusive político, Hong Kong conserva aún cierta independencia. Existen cuatro municipios que, por su tamaño e impacto en la economía de ese país, no están subordinados a ninguna provincia sino directamente al Gobierno Central
ZONA LOGÍSTICA > > 34 ZONA LOGÍSTICA > > 35
Por: David Barriga Asesor Empresarial en Negocios con ChinaNanjing, [email protected]
Especial> Especial>
LOGÍSTICA ASIÁTICA: EL FACTOR CHINA
Con un PIB anual
superior al 9%, China
se consolida como el
gran motor de la
economía y el
comercio mundial y,
por consiguiente,
del desarrollo de
toda la industria
logística. En este
informe especial se
presentan las
últimas estadísticas
económicas del
gigante asiático; así
como una descripción
del estado actual de
su infraestructura
de transporte y
servicios logísticos.
Se imaginan si nuestros socios c o m e n z a r a n a h a b l a r n o s ¿en chino? Nosot ros , muy
seguramente, no tendríamos ni idea de qué decir. Esto ya está sucediendo y, justamente, la dificultad que los empresarios de países como Colombia han tenido con el idioma incide también en el entendimiento de la cultura de negocios de los chinos. En la actualidad, China, sin lugar a dudas, ya es un actor muy importante de la economía mundial y, por lo tanto, influye notablemente en nuestro desarrollo. Sin embargo, sólo hasta hace poco tiempo algunos empresarios colombianos comenzaron a considerar seriamente la relevancia que puede tener China para el progreso de nuestra economía, no solamente en los negocios de importación sino también para la exportación de
En el 2005 el PIB de China fue del 9,9%, manteniéndose así la tendencia de los
últimos años de un crecimiento promedio por encima del 9%.
productos y la inversión.
Hace algunos años nosotros veíamos a China como una nación muy lejana, bastante exótica y hasta complicada; obviamente, por eso no considerábamos prioritario conseguir negoc ios con ese pa í s . Pa ra nuestros empresarios los mercados internacionales más importantes siempre han sido los Estados Unidos, la Comunidad Andina de Naciones (en especial, Venezuela y Ecuador), Centroamérica, El Caribe y algunas naciones europeas. No obstante, durante el 2005, quizás como resultado de la visita del presidente Uribe, su comitiva de ministros y funcionarios del Gobierno y algunos empresarios a China; así como el gran impacto de esta economía en sectores económicos nuestros muy sensibles como el textil; estamos poniendo los ojos en este país.
CHINA HOY
En un momento dado, si buscáramos qué país fue el líder en cada siglo de la historia, podríamos afirmar, tal vez, que el Siglo XX fue de los Estados Unidos;
que el XIX favoreció a Inglaterra y, seguramente, que el Siglo XV fue dominado por los chinos. Parece ser que este nuevo milenio volverá a tener a China como protagonista del progreso mundial, pues los grandes cambios económicos que está viviendo esta nación tienen a la expectativa a todo el mundo.
Hoy, China es un país en vía de desarrollo, con muchos problemas económicos y un a l to índice de pobreza; sin embargo, está afrontando un importante proceso de transformación de su régimen comunista, que se mantiene sin dejar de lado las bondades económicas que el capitalismo le brinda a su industria. Esta particular estructura económica el Gobierno Central la ha denominado economía de mercado socialista2 y sus postulados principales son: La economía pública es el componente principal; se establece una estructura
empresarial moderna, acorde con las exigencias de la economía de mercado; fundación de un sistema nacional abierto y unificado; fomento de una distribución optimizada de los recursos; modificación de las funciones del Gobierno relacionadas c o n l a a d m i n i s t r a c i ó n d e l a economía; y establecimiento de un sistema optimizado de regulación macroeconómica. No es raro entonces que muchos consideren paradójico que China, uno de los últimos bastiones del comunismo, sea hoy el gran motor del comercio, la industria y el estilo de vida capitalista en todo el orbe; debido a su abultada oferta y demanda de toda clase de productos, bienes y servicios.
Con una extensión de 9.572.900 Km2 y 1.300 millones de habitantes, la República Popular China es el tercer país más grande del mundo, después de Rusia y Canadá, y está conformado por 23 provincias y dos regiones administrativas especiales: Hong Kong y Macao. Hong Kong es considerado uno de los puertos marítimos más importantes del orbe y, desde 1997, dejó de ser colonia inglesa para ser anexado a territorio chino; no obstante, desde el punto de vista administrativo, financiero e inclusive político, Hong Kong conserva aún cierta independencia. Existen cuatro municipios que, por su tamaño e impacto en la economía de ese país, no están subordinados a ninguna provincia sino directamente al Gobierno Central
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Por: David Barriga Asesor Empresarial en Negocios con ChinaNanjing, [email protected]
Especial> Especial>
de la República Popular: Beijing, Shanghai, Tianjin y Chongqing.
Un PIB por encima del 9%Según el Informe Estadístico China: Hechos y Cifras 20053, en el 2004 el PIB de China fue de 13.651.500 millones de yuanes (US$ 1.649.429 millones. En ese final de año, la tasa de cambio fue de 8,2765 yuanes por dólar), para un crecimiento económico del 9,5%, siendo el único país del mundo que registró tasas tan altas. En el 2005, según un reporte de la agencia de noticias Xinhua4, el PIB del gigante asiático fue del 9,9%, manteniéndose así la tendencia de los últimos años de un crecimiento promedio por encima del 9%, y pese a las alzas en los precios del petróleo, las disputas comerciales y frecuentes desastres naturales que ocurrieron en el mundo el año anterior. Según anuncios del comisionado del Buró Nacional de Estadísticas (BNE), Li Deshui, el PIB chino ascendió a los 18,23 billones de yuanes (US$ 2,3
VOCACIÓN MARÍTIMA MILENARIA
Muy pocos occidentales saben quién fue Zheng he. En su época, Zheng he (1371 - 1435) fue el almirante, explorador y comerciante más importante del mundo, muy por encima de lo que significaron para Europa Cristóbal Colón y Vasco de Gama. Zheng he contribuyó a la extensión de la influencia marítima, política y comercial de China en las regiones que bordean el Océano Índico1. Fue hijo de un musulmán y en vida dijo tener ascendencia mongola. Siendo muy joven, durante la reconquista de Yunnan (hoy, provincia ubicada al sur de China), a manos del ejército chino de la dinastía Ming, fue capturado, castrado y reclutado por las tropas que estaban al mando del príncipe Yen que, quien en 1402 ascendió al trono del Imperio. Zheng he (que quiere decir “eunuco que vale tanto como tres piedras preciosas”) recibió este sobrenombre del emperador y llegó a ser un personaje muy influyente en la corte, a tal punto que fue encomendado para dirigir las misiones por los océanos occidentales.
Zheng he llevó a cabo siete viajes, el primero de ellos en 1405, con 62 barcos cargados de oro y otras joyas, con los cuales llegó a Indochina, Java, Sumatra, Ceilán (hoy, Sri Lanka) y Kozhikode. En otras cinco expediciones posteriores, realizadas entre 1409 y 1421, recorrió el Sureste Asiático, India, el Golfo Pérsico, África Oriental y Egipto; además, hizo que emisarios de más de 30 estados rindieran tributo al Emperador Yen que. Tras el relevo en el trono del Imperio, Zheng he emprendió su séptimo y último periplo (1431 - 1434), en el cual visitó nuevamente el Sureste Asiático y las naciones del Océano Índico.
En 1435 Zheng he murió, dejando a China un gran legado político para la emigración y posterior colonización y dominio comercial del Sureste Asiático. La importancia de Zheng he es tal, que existen grupos de investigadores e intelectuales que afirman que él pisó suelo americano antes que Cristóbal Colón. El breve recuento de la vida de este ilustre personaje sirve para constatar, primero, la antigüedad de la Cultura China y, segundo, su vocación comercial y marítima milenaria.
billones), es decir, US$ 1.700 per cápita. China sustituyó así a Italia como la sexta economía más grande del mundo.
El dinamismo de los asiáticos es innegable, ya que el valor agregado que generaron en el 2005 los sectores
Hoy, más del 70% de la estructura económica china depende del comercio
exterior.
primario, segundario y terciario de la economía china fue de 2,27 billones de yuanes, 8,62 billones de yuanes y 7,34 billones de yuanes, respectivamente. El sector secundario, incluyendo la industria, manufactura y minería, creció a un ritmo más rápido con un 11,4% respecto al 2004. Cifras preliminares del Gobierno Central, revelaron que los rubros que más apor ta ron a l
crecimiento de PIB fueron: Gasto del consumidor, con 33,3%; inversión, con 48,8%; y exportaciones, con 17,9%. De esta forma, se comienza a percibir una creciente importancia del gasto de los consumidores chinos en la expansión económica de su país, en contraste con la tendencia de los últimos años, en los cuales la inversión ha sido la principal impulsora del progreso.
En el 2005 China recibió US$ 60.300 millones en inversión extranjera directa (IED), presentando una desaceleración marginal de 0,5%, lo que, a juicio de Li Deshui, muestra estabilidad económica y no genera preocupaciones. Entre tanto, la inversión foránea en el sector financiero chino, que no se incluyeen el cálculo de la IED, continúa incrementándose. El índice de precios al consumo (IPC) registró un crecimiento moderado del 1,8% el año anterior, 2,1 puntos porcentuales por debajo de la tasa registrada en el 2004.
El IPC en las zonas urbanas chinas ascendió un 1,6%, mientras que en el campo llegó al 2,2%.
Para el 2006, se prevé un PIB cercano al 9%, lo que representaría un leve descenso con respecto al 2005, según informó el Diario de Información
Económica, citando un reporte del Centro Estatal de Información (CEI)5. Hu Shaowei, investigador del CEI cree que el consumo interno de China aumentará rápidamente este año, debido al impulso estable de la c a p a c i d a d d e c o n s u m o d e l campesinado; al notable incremento del ingreso de los habitantes urbanos; así como al mejoramiento de los sistemas de asistencia social del Estado. El informe del CEI señala también que, si bien las exportaciones han crecido en más de un 20% durante cuatro años consecutivos, es difícil para China mantener esa tendencia, lo que seguramente afectará el desempeño económico general del País. Las ventas al exterior se frenarán por las crecientes barreras comerciales (en el caso de Colombia, salvaguardias a las importaciones chinas de textiles y calzado); el aumento en el precio
Un trabajador chino gana entre US$ 40 y US$ 60 centavos por hora.
de l pe t ró leo ; l a s po tenc ia l e s incertidumbres de la economía mundial; una posible apreciación del yuan; y la disminución en los reembolsos de impuestos por concepto de exportaciones.
Dependencia de las exportacionesDesde el 2001, año en que China ingresó en la Organización Mundial de Comercio, el vertiginoso crecimiento de sus exportaciones, junto con las inversiones, se ha convertido en el gran motor de esa economía, a tal punto de que hoy más del 70% de la estructura económica del País depende del
comercio exterior. En la actualidad, las exportaciones de China representan el 9% total de las ventas al exterior de todos los países del mundo. Es por ello que el próximo Plan Quinquenal de China (2006 2010), plantea que el 2006 podría ser el punto de partida para una revisión del modelo económico chino, vía desaceleración de las inversiones recalentadas y estímulo al consumo interno, pues una gran preocupación de los economistas a s i á t i c o s s i g u e s i e n d o e l recalentamiento de la economía; fenómeno que ha ocasionado efectos económicos mundiales nocivos en
ZONA LOGÍSTICA > > 36
En cumplimiento de los compromisos con la OMC, China, desde finales del año 2005, tuvo que abolir el monopolio estatal de los
centros de almacenamiento y los servicios de bodegaje.
ZONA LOGÍSTICA > > 37
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de la República Popular: Beijing, Shanghai, Tianjin y Chongqing.
Un PIB por encima del 9%Según el Informe Estadístico China: Hechos y Cifras 20053, en el 2004 el PIB de China fue de 13.651.500 millones de yuanes (US$ 1.649.429 millones. En ese final de año, la tasa de cambio fue de 8,2765 yuanes por dólar), para un crecimiento económico del 9,5%, siendo el único país del mundo que registró tasas tan altas. En el 2005, según un reporte de la agencia de noticias Xinhua4, el PIB del gigante asiático fue del 9,9%, manteniéndose así la tendencia de los últimos años de un crecimiento promedio por encima del 9%, y pese a las alzas en los precios del petróleo, las disputas comerciales y frecuentes desastres naturales que ocurrieron en el mundo el año anterior. Según anuncios del comisionado del Buró Nacional de Estadísticas (BNE), Li Deshui, el PIB chino ascendió a los 18,23 billones de yuanes (US$ 2,3
VOCACIÓN MARÍTIMA MILENARIA
Muy pocos occidentales saben quién fue Zheng he. En su época, Zheng he (1371 - 1435) fue el almirante, explorador y comerciante más importante del mundo, muy por encima de lo que significaron para Europa Cristóbal Colón y Vasco de Gama. Zheng he contribuyó a la extensión de la influencia marítima, política y comercial de China en las regiones que bordean el Océano Índico1. Fue hijo de un musulmán y en vida dijo tener ascendencia mongola. Siendo muy joven, durante la reconquista de Yunnan (hoy, provincia ubicada al sur de China), a manos del ejército chino de la dinastía Ming, fue capturado, castrado y reclutado por las tropas que estaban al mando del príncipe Yen que, quien en 1402 ascendió al trono del Imperio. Zheng he (que quiere decir “eunuco que vale tanto como tres piedras preciosas”) recibió este sobrenombre del emperador y llegó a ser un personaje muy influyente en la corte, a tal punto que fue encomendado para dirigir las misiones por los océanos occidentales.
Zheng he llevó a cabo siete viajes, el primero de ellos en 1405, con 62 barcos cargados de oro y otras joyas, con los cuales llegó a Indochina, Java, Sumatra, Ceilán (hoy, Sri Lanka) y Kozhikode. En otras cinco expediciones posteriores, realizadas entre 1409 y 1421, recorrió el Sureste Asiático, India, el Golfo Pérsico, África Oriental y Egipto; además, hizo que emisarios de más de 30 estados rindieran tributo al Emperador Yen que. Tras el relevo en el trono del Imperio, Zheng he emprendió su séptimo y último periplo (1431 - 1434), en el cual visitó nuevamente el Sureste Asiático y las naciones del Océano Índico.
En 1435 Zheng he murió, dejando a China un gran legado político para la emigración y posterior colonización y dominio comercial del Sureste Asiático. La importancia de Zheng he es tal, que existen grupos de investigadores e intelectuales que afirman que él pisó suelo americano antes que Cristóbal Colón. El breve recuento de la vida de este ilustre personaje sirve para constatar, primero, la antigüedad de la Cultura China y, segundo, su vocación comercial y marítima milenaria.
billones), es decir, US$ 1.700 per cápita. China sustituyó así a Italia como la sexta economía más grande del mundo.
El dinamismo de los asiáticos es innegable, ya que el valor agregado que generaron en el 2005 los sectores
Hoy, más del 70% de la estructura económica china depende del comercio
exterior.
primario, segundario y terciario de la economía china fue de 2,27 billones de yuanes, 8,62 billones de yuanes y 7,34 billones de yuanes, respectivamente. El sector secundario, incluyendo la industria, manufactura y minería, creció a un ritmo más rápido con un 11,4% respecto al 2004. Cifras preliminares del Gobierno Central, revelaron que los rubros que más apor ta ron a l
crecimiento de PIB fueron: Gasto del consumidor, con 33,3%; inversión, con 48,8%; y exportaciones, con 17,9%. De esta forma, se comienza a percibir una creciente importancia del gasto de los consumidores chinos en la expansión económica de su país, en contraste con la tendencia de los últimos años, en los cuales la inversión ha sido la principal impulsora del progreso.
En el 2005 China recibió US$ 60.300 millones en inversión extranjera directa (IED), presentando una desaceleración marginal de 0,5%, lo que, a juicio de Li Deshui, muestra estabilidad económica y no genera preocupaciones. Entre tanto, la inversión foránea en el sector financiero chino, que no se incluyeen el cálculo de la IED, continúa incrementándose. El índice de precios al consumo (IPC) registró un crecimiento moderado del 1,8% el año anterior, 2,1 puntos porcentuales por debajo de la tasa registrada en el 2004.
El IPC en las zonas urbanas chinas ascendió un 1,6%, mientras que en el campo llegó al 2,2%.
Para el 2006, se prevé un PIB cercano al 9%, lo que representaría un leve descenso con respecto al 2005, según informó el Diario de Información
Económica, citando un reporte del Centro Estatal de Información (CEI)5. Hu Shaowei, investigador del CEI cree que el consumo interno de China aumentará rápidamente este año, debido al impulso estable de la c a p a c i d a d d e c o n s u m o d e l campesinado; al notable incremento del ingreso de los habitantes urbanos; así como al mejoramiento de los sistemas de asistencia social del Estado. El informe del CEI señala también que, si bien las exportaciones han crecido en más de un 20% durante cuatro años consecutivos, es difícil para China mantener esa tendencia, lo que seguramente afectará el desempeño económico general del País. Las ventas al exterior se frenarán por las crecientes barreras comerciales (en el caso de Colombia, salvaguardias a las importaciones chinas de textiles y calzado); el aumento en el precio
Un trabajador chino gana entre US$ 40 y US$ 60 centavos por hora.
de l pe t ró leo ; l a s po tenc ia l e s incertidumbres de la economía mundial; una posible apreciación del yuan; y la disminución en los reembolsos de impuestos por concepto de exportaciones.
Dependencia de las exportacionesDesde el 2001, año en que China ingresó en la Organización Mundial de Comercio, el vertiginoso crecimiento de sus exportaciones, junto con las inversiones, se ha convertido en el gran motor de esa economía, a tal punto de que hoy más del 70% de la estructura económica del País depende del
comercio exterior. En la actualidad, las exportaciones de China representan el 9% total de las ventas al exterior de todos los países del mundo. Es por ello que el próximo Plan Quinquenal de China (2006 2010), plantea que el 2006 podría ser el punto de partida para una revisión del modelo económico chino, vía desaceleración de las inversiones recalentadas y estímulo al consumo interno, pues una gran preocupación de los economistas a s i á t i c o s s i g u e s i e n d o e l recalentamiento de la economía; fenómeno que ha ocasionado efectos económicos mundiales nocivos en
ZONA LOGÍSTICA > > 36
En cumplimiento de los compromisos con la OMC, China, desde finales del año 2005, tuvo que abolir el monopolio estatal de los
centros de almacenamiento y los servicios de bodegaje.
ZONA LOGÍSTICA > > 37
Especial> Especial>
sectores como el del hierro y el acero (escasez mundial de estos insumos), con sus ya conocidas consecuencias logísticas (escasez de buques y encarecimiento de los contenedores).
Esta opinión la compartieron, en enero último, los economistas que participaron en el Foro Económico Mundial de Davos6. Para Stephen S. Roach, economista en jefe de Morgan Stanley, por ejemplo, “China necesita dirigir su modelo de crecimiento más al consumo privado”. La idea es equilibrar el desarrollo de la economía china hacia dentro, es decir, que no sólo las grandes compañías del gigante asiático inviertan y hagan compras estratégicas en el extranjero, sino que incrementen los negocios nacionales e impulsen, por lo tanto, el mercado local. De esta manera, se logrará un modelo económico con calidad y más sostenible en el tiempo.
Las principales industrias chinas son, entre otras: Hierro y acero, carbón, maquinaria, textiles, petróleo, cemento, q u í m i c a , c a l z a d o , j u g u e t e s , p r o c e s a m i e n t o d e a l i m e n t o s , automóviles, electrodomésticos y telecomunicaciones. Retomando algunos registros del Informe Estadístico China: Hechos y Cifras 2005, podemos formarnos una idea más clara de la enorme capacidad
EL DINAMISMO DE LAS INDUSTRIAS CHINAS
productiva y el gran potencial de negocios nacionales e internacionales de los diferentes sectores económicos de ese país. * En el 2004 las empresas industriales de escala especificada obtuvieron ganancias por 1.134.200 millones de yuanes (US$ 137.038 millones), para un incremento del 38,1% respecto al 2003.
* La producción total de recursos energéticos de uso único fue de 1.846 millones de toneladas de carbón estándar, para un aumento del 15,2% con relación al 2003.
* La generación de electricidad llegó a los 2.187 billones de kilowatios / hora, 14,5% más que en el 2003.* Se extrajeron 1.956 millones de toneladas de carbón crudo, incremento del 17,3%; mientras que de petróleo crudo se produjeron 175 millones de toneladas, 2,9% más que en el 2003.* En el 2004, la producción de acero
ascendió a las 273 millones de toneladas, para un incremento del 22,7% respecto al 2003; la de acero laminado fue de 297 millones de toneladas, 23,3% mayor a la de 2003; y la de cemento alcanzó las 970 millones de toneladas, para un crecimiento del 12,5%. El comisionado del Buró Nacional de Estadísticas (BNE) de China, Li Deshui, advierte que la industria del acero tiene una “severa sobrecapacidad” de producción, la cual podría llegar a las 600 millones de toneladas si todas las plantas de ese país entran en operación. En el 2004 todas las acerías del mundo produjeron 1.000 millones de toneladas en el 2004.* La fabricación y venta de automotores fue de 5.074 millones de unidades, para un crecimiento del 14,2% respecto al 2003. De esta cifra, los automóviles tipo sedan fueron 2.314 millones, pa ra un aumento de l 11 ,7%. En consecuencia, China continuó siendo en el 2004 el tercer consumidor y
cuarto fabricante mundial de vehículos. La empresa china líder del sector fabricó y vendió 1.007.500 vehículos, convirtiéndose en la primera compañía nacional de su tipo en superar la barrera del millón de unidades.* El sector de la construcción mantuvo un crecimiento vertiginoso y generó un valor agregado de 957.200 millones de yuanes (US$ 115.652 millones), lo que supuso un aumento del 8,1%, a precios constantes, respecto al 2003.* En el 2004 las exportaciones e importaciones chinas totalizaron los US$ 1.154.800 millones, un 35,7% más que en el 2003. De esta cifra, las exportaciones participaron con US$ 593.400 millones, para un incremento del 35,4%; y las importaciones ascendieron a US$ 561.400 millones, para un aumento del 36%. Por lo tanto, el superávit del comercio exterior chino fue de US$ 32.000 millones, US$ 6.500 millones más que en el 2003.
Este dinamismo de la actividad productiva y de servicios, ha generado un gran desarrollo del transporte, las telecomunicaciones y las actividades logísticas dentro y fuera del territorio chino. Para la muestra, algunas cifras del citado Informe.* En el 2004, por los diversos modos de transporte, se movilizó un volumen de carga y mercancías de 6.669.800 millones de toneladas / kilómetro, para un aumento del 23,8% con relación al 2003.* De este gran volumen de carga, los ferrocarriles transportaron 1.928.900 millones Ton. / Km., 11,8% más que en el 2003; por carreteras circularon 759.600 millones de Ton/Km., incremento del 7%; por mar e hidrovías, 3.897.300 millones de Ton/Km., crecimiento del 35,7%; mediante servicios de aviación civil, 7.200 millones de Ton. / Km., aumento del 24%; por tuberías se movieron 76.800 millones de Ton/Km., 3,9% más de líquidos que en el 2003.* El volumen de carga y descarga de mercaderías en los puertos marítimos chinos fue de 4.000 millones de toneladas, para un crecimiento del 21,3% respecto al 2003. De este volumen, la carga y descarga de mercanc ías de expor tac ión e
Seis de los diez puertos más importantes del orbe en flujo total de carga son chinos:
Shanghai, Tianjin, Ningbo, Shenzhen, Hong Kong y Guangzhou.
SERVICIOS CARRETEROS
La infraestructura vial de China está conformada por cerca de 1.860.000 kilómetros de carreteras, de los cuales 34.300 kilómetros corresponden a autopistas. El 74% de todo el transporte nacional de mercancías se lleva a cabo por corredores viales; no obstante, aunque muchos de ellos son de construcción r e c i e n t e y t i e n e n m u y b u e n a s especificaciones técnicas, la red de carreteras chinas es aún insuficiente para la gran cantidad de productos que se fabrican en los diversos centros industriales del País. Otros problemas que afronta el modo carretero son: manipulación y pérdida de mercancías en carretera; alto costo de peajes y trámites de tránsito; cambios de reglamentaciones del tráfico automotor en cada provincia (burocracia); y gran fragmentación del mercado de transporte, pues actualmente existen cerca de 5,4 millones de transportistas registrados, de los cuales 2,3 millones son propietarios de vehículos. Todas estas falencias provocan que los costos de movilizar una mercancía por vía terrestre excedan hasta en un 50% los costos de hacerlo en Europa o Estados Unidos. Además, tampoco existe un gremio de transportadores sólido, capaz de aplicar políticas coherentes y eficaces para el modo.
Para enfrentar todas estas problemáticas, el Gobierno Central invertirá, durante los próximos 25 años, US$ 200 billones para triplicar la red de carreteras. En enero de 2005, se publicó el Plan Estatal para la Red de Autopistas, el cual consta de un sistema de 7 autopistas que parten de Beijing así; nueve corredores longitudinales en sentido norte sur y 18 transversales en sentido este- oeste, para una magnitud total aproximada de 85.000 kilómetros. Según el plan, para finales de 2005, la meta era construir 35.000 kilómetros de la red; para el 2007, se prevé llegar a la meta de 42.000 kilómetros, concluyendo así las autopistas del sistema de carreteras troncales del estado; y para finales de 2010 se tendrán habilitados entre 50 y 55 mil kilómetros, entrando en servicio las ocho autopistas interprovinciales para la región occidente del País.
importación fue 1.150 millones de toneladas, con un incremento d e l 1 8 , 4 % . L a s o p e r a c i o n e s contenedorizadas sumaron 61,5 millones de unidades estándar (TEUS).* Entre tanto, en el 2004 el transporte de pasajeros por modos fue de 1.632.400 de personas / kilómetro, para un aumento de del 18,2% frente al 2003.* De esta cantidad de viajeros, 571.200 millones de personas / Km. tomaron el tren, 19,3% más usuarios que en el 2003; 876.500 millones de personas / Km. se desplazaron por carretera, incremento del 13,9%; 6.500 millones de personas / Km. viajaron en embarcaciones, crecimiento del 3,3%; y 178.200 millones de personas / Km.
ocuparon la aviación civil, para un aumento de 41,1% con relación al 2003.* En el 2004 los sectores transporte y correos y te lecomunicaciones generaron un valor agregado de 777.700 millones de yuanes (US$ 93.964 millones), 14% más que en el 2003.
Después de revisar estas estadísticas, se puede concluir que es un hecho que China ha impactado, para bien y/o para mal, el quehacer logístico mundial y las condiciones del comercio internacional. Colombia no ha sido la excepción al fenómeno chino. Hasta hace 10 ó 12 años, China no era un
EL IMPACTO COMERCIAL Y LOGÍSTICO DE CHINA
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17062,26
12449,9
2490,17 1873,942,77 245,48
Total Ferro-carriles
Carre-teras
Vías acuáticas
Aviacióncivil
Tuberías
Unidad: Millón de toneladas
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN 2004
2002 2003 2004
620.770
295.170
325.600
650.990
438.230
412.760
1154.790
593.370
Volumen totalExportaciónImportación
Unidad: Millón dedólares de EE.UU.
561.420
VOLUMEN TOTAL DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN
Especial> Especial>
sectores como el del hierro y el acero (escasez mundial de estos insumos), con sus ya conocidas consecuencias logísticas (escasez de buques y encarecimiento de los contenedores).
Esta opinión la compartieron, en enero último, los economistas que participaron en el Foro Económico Mundial de Davos6. Para Stephen S. Roach, economista en jefe de Morgan Stanley, por ejemplo, “China necesita dirigir su modelo de crecimiento más al consumo privado”. La idea es equilibrar el desarrollo de la economía china hacia dentro, es decir, que no sólo las grandes compañías del gigante asiático inviertan y hagan compras estratégicas en el extranjero, sino que incrementen los negocios nacionales e impulsen, por lo tanto, el mercado local. De esta manera, se logrará un modelo económico con calidad y más sostenible en el tiempo.
Las principales industrias chinas son, entre otras: Hierro y acero, carbón, maquinaria, textiles, petróleo, cemento, q u í m i c a , c a l z a d o , j u g u e t e s , p r o c e s a m i e n t o d e a l i m e n t o s , automóviles, electrodomésticos y telecomunicaciones. Retomando algunos registros del Informe Estadístico China: Hechos y Cifras 2005, podemos formarnos una idea más clara de la enorme capacidad
EL DINAMISMO DE LAS INDUSTRIAS CHINAS
productiva y el gran potencial de negocios nacionales e internacionales de los diferentes sectores económicos de ese país. * En el 2004 las empresas industriales de escala especificada obtuvieron ganancias por 1.134.200 millones de yuanes (US$ 137.038 millones), para un incremento del 38,1% respecto al 2003.
* La producción total de recursos energéticos de uso único fue de 1.846 millones de toneladas de carbón estándar, para un aumento del 15,2% con relación al 2003.
* La generación de electricidad llegó a los 2.187 billones de kilowatios / hora, 14,5% más que en el 2003.* Se extrajeron 1.956 millones de toneladas de carbón crudo, incremento del 17,3%; mientras que de petróleo crudo se produjeron 175 millones de toneladas, 2,9% más que en el 2003.* En el 2004, la producción de acero
ascendió a las 273 millones de toneladas, para un incremento del 22,7% respecto al 2003; la de acero laminado fue de 297 millones de toneladas, 23,3% mayor a la de 2003; y la de cemento alcanzó las 970 millones de toneladas, para un crecimiento del 12,5%. El comisionado del Buró Nacional de Estadísticas (BNE) de China, Li Deshui, advierte que la industria del acero tiene una “severa sobrecapacidad” de producción, la cual podría llegar a las 600 millones de toneladas si todas las plantas de ese país entran en operación. En el 2004 todas las acerías del mundo produjeron 1.000 millones de toneladas en el 2004.* La fabricación y venta de automotores fue de 5.074 millones de unidades, para un crecimiento del 14,2% respecto al 2003. De esta cifra, los automóviles tipo sedan fueron 2.314 millones, pa ra un aumento de l 11 ,7%. En consecuencia, China continuó siendo en el 2004 el tercer consumidor y
cuarto fabricante mundial de vehículos. La empresa china líder del sector fabricó y vendió 1.007.500 vehículos, convirtiéndose en la primera compañía nacional de su tipo en superar la barrera del millón de unidades.* El sector de la construcción mantuvo un crecimiento vertiginoso y generó un valor agregado de 957.200 millones de yuanes (US$ 115.652 millones), lo que supuso un aumento del 8,1%, a precios constantes, respecto al 2003.* En el 2004 las exportaciones e importaciones chinas totalizaron los US$ 1.154.800 millones, un 35,7% más que en el 2003. De esta cifra, las exportaciones participaron con US$ 593.400 millones, para un incremento del 35,4%; y las importaciones ascendieron a US$ 561.400 millones, para un aumento del 36%. Por lo tanto, el superávit del comercio exterior chino fue de US$ 32.000 millones, US$ 6.500 millones más que en el 2003.
Este dinamismo de la actividad productiva y de servicios, ha generado un gran desarrollo del transporte, las telecomunicaciones y las actividades logísticas dentro y fuera del territorio chino. Para la muestra, algunas cifras del citado Informe.* En el 2004, por los diversos modos de transporte, se movilizó un volumen de carga y mercancías de 6.669.800 millones de toneladas / kilómetro, para un aumento del 23,8% con relación al 2003.* De este gran volumen de carga, los ferrocarriles transportaron 1.928.900 millones Ton. / Km., 11,8% más que en el 2003; por carreteras circularon 759.600 millones de Ton/Km., incremento del 7%; por mar e hidrovías, 3.897.300 millones de Ton/Km., crecimiento del 35,7%; mediante servicios de aviación civil, 7.200 millones de Ton. / Km., aumento del 24%; por tuberías se movieron 76.800 millones de Ton/Km., 3,9% más de líquidos que en el 2003.* El volumen de carga y descarga de mercaderías en los puertos marítimos chinos fue de 4.000 millones de toneladas, para un crecimiento del 21,3% respecto al 2003. De este volumen, la carga y descarga de mercanc ías de expor tac ión e
Seis de los diez puertos más importantes del orbe en flujo total de carga son chinos:
Shanghai, Tianjin, Ningbo, Shenzhen, Hong Kong y Guangzhou.
SERVICIOS CARRETEROS
La infraestructura vial de China está conformada por cerca de 1.860.000 kilómetros de carreteras, de los cuales 34.300 kilómetros corresponden a autopistas. El 74% de todo el transporte nacional de mercancías se lleva a cabo por corredores viales; no obstante, aunque muchos de ellos son de construcción r e c i e n t e y t i e n e n m u y b u e n a s especificaciones técnicas, la red de carreteras chinas es aún insuficiente para la gran cantidad de productos que se fabrican en los diversos centros industriales del País. Otros problemas que afronta el modo carretero son: manipulación y pérdida de mercancías en carretera; alto costo de peajes y trámites de tránsito; cambios de reglamentaciones del tráfico automotor en cada provincia (burocracia); y gran fragmentación del mercado de transporte, pues actualmente existen cerca de 5,4 millones de transportistas registrados, de los cuales 2,3 millones son propietarios de vehículos. Todas estas falencias provocan que los costos de movilizar una mercancía por vía terrestre excedan hasta en un 50% los costos de hacerlo en Europa o Estados Unidos. Además, tampoco existe un gremio de transportadores sólido, capaz de aplicar políticas coherentes y eficaces para el modo.
Para enfrentar todas estas problemáticas, el Gobierno Central invertirá, durante los próximos 25 años, US$ 200 billones para triplicar la red de carreteras. En enero de 2005, se publicó el Plan Estatal para la Red de Autopistas, el cual consta de un sistema de 7 autopistas que parten de Beijing así; nueve corredores longitudinales en sentido norte sur y 18 transversales en sentido este- oeste, para una magnitud total aproximada de 85.000 kilómetros. Según el plan, para finales de 2005, la meta era construir 35.000 kilómetros de la red; para el 2007, se prevé llegar a la meta de 42.000 kilómetros, concluyendo así las autopistas del sistema de carreteras troncales del estado; y para finales de 2010 se tendrán habilitados entre 50 y 55 mil kilómetros, entrando en servicio las ocho autopistas interprovinciales para la región occidente del País.
importación fue 1.150 millones de toneladas, con un incremento d e l 1 8 , 4 % . L a s o p e r a c i o n e s contenedorizadas sumaron 61,5 millones de unidades estándar (TEUS).* Entre tanto, en el 2004 el transporte de pasajeros por modos fue de 1.632.400 de personas / kilómetro, para un aumento de del 18,2% frente al 2003.* De esta cantidad de viajeros, 571.200 millones de personas / Km. tomaron el tren, 19,3% más usuarios que en el 2003; 876.500 millones de personas / Km. se desplazaron por carretera, incremento del 13,9%; 6.500 millones de personas / Km. viajaron en embarcaciones, crecimiento del 3,3%; y 178.200 millones de personas / Km.
ocuparon la aviación civil, para un aumento de 41,1% con relación al 2003.* En el 2004 los sectores transporte y correos y te lecomunicaciones generaron un valor agregado de 777.700 millones de yuanes (US$ 93.964 millones), 14% más que en el 2003.
Después de revisar estas estadísticas, se puede concluir que es un hecho que China ha impactado, para bien y/o para mal, el quehacer logístico mundial y las condiciones del comercio internacional. Colombia no ha sido la excepción al fenómeno chino. Hasta hace 10 ó 12 años, China no era un
EL IMPACTO COMERCIAL Y LOGÍSTICO DE CHINA
ZONA LOGÍSTICA > > 38 ZONA LOGÍSTICA > > 39
17062,26
12449,9
2490,17 1873,942,77 245,48
Total Ferro-carriles
Carre-teras
Vías acuáticas
Aviacióncivil
Tuberías
Unidad: Millón de toneladas
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN 2004
2002 2003 2004
620.770
295.170
325.600
650.990
438.230
412.760
1154.790
593.370
Volumen totalExportaciónImportación
Unidad: Millón dedólares de EE.UU.
561.420
VOLUMEN TOTAL DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN
Especial> Especial>
mercado preponderante para nuestra economía; sin embargo, si revisamos las estadísticas generadas por Proexport7 en el 2004, encontramos que los chinos se convirtieron ese año en el tercer socio de Colombia, después de Estados Unidos y Venezuela. Claro está, que esta posición alcanzada por China se explica por el notable aumento de nuestras importaciones, más que por las ventas a ese país de nuestros empresarios. En el 2004, la balanza comercial bilateral fue altamente deficitaria para nuestro país: China exportó a Colombia US$ 1.067 millones, mientras que el País sólo vendió a los asiáticos US$ 132 millones, para un déficit creciente de US$ - 934 millones.
El comercio exterior de China está caracterizado por grandes volúmenes de exportaciones e importaciones, a tal punto que su constante demanda de materias primas ha aumentado sus costos y ha generado escasez de las mismas en el mercado internacional. En el 2003, por ejemplo, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo puso topes a la exportación a China de chatarra, pues la alta demanda de los asiáticos provocó que los empresarios de nuestro País vendieran este insumo a buenos precios, ocasionando un desabastecimiento en el mercado interno. Y ni que decir del precio del acero, que ha subido en los últimos años, presionado por la demanda del país oriental para usarlo en la construcción del Complejo Hidráulico de Sanxia del Yangtze, más conocido como la Represa de las Tres Gargantas; ob ra de in f raes t ruc tu ra c iv i l considerada hoy como la más grande en la historia de la humanidad, después de la Muralla China.
Vale la pena decir, citando el Informe Estadístico China en Cifras 2005, que para el gigantesco Complejo el
Para el 2010 se calcula que por las aguas del Yangtze se movilicen 800 millones de
toneladas de carga y mercaderías.
ALMACENAMIENTO Y OUTSOURCING LOGÍSTICO
En cumplimiento de los compromisos con la OMC, China, desde finales del año 2005, tuvo que abolir el monopolio estatal de los centros de almacenamiento y los servicios de bodegaje y permitir la intervención de operadores logísticos internacionales. En consecuencia, inversionistas australianos, ingleses y norteamericanos han iniciado la construcción de centros de almacenamiento y distribución en Shanghai y Tianjing. Por ahora, los operadores locales de este sector son poco organizados y adolecen de tecnologías informáticas básicas. Por tal razón, mucha de la mercancía de estos recintos es sometida a procesos de cargue y descargue casi manual, aprovechando la abundante y barata mano de obra.
Entre tanto, la integración de los servicios de outsourcing logístico es mínima en el País, a causa de lo cerrado que ha sido durante años su esquema de desarrollo económico. Prueba de ello, es que ninguna de las empresas locales de logística participa con más del 2% de este mercado, concentrando su portafolio de servicios al transporte y almacenaje local. Asimismo, el 60% de estas organizaciones no manejan sistemas de costos ni mucho menos sistematización de procesos. En consecuencia, está todo por hacerse en este campo, por ello la apuesta que debe hacerse es por las alianzas estratégicas entre operadores logísticos internacionales; buscando un crecimiento anual de este negocio a tasas del 25%. No obstante, los proveedores extranjeros de servicios 3PL afrontan grandes obstáculos para posicionarse, tales como complejos procedimientos de comercio exterior y otras restricciones que benefician a los competidores locales.
Gobierno Central hizo, en el 2004, un desembolso acumulado de 111.400 millones de yuanes (US$ 13.459 millones), poniendo en funcionamiento once unidades generadoras de energía eléctrica, con una capacidad de 7,7 millones de kilowatios.
En cuanto a las exportaciones, China ha aplicado un progresivo cambio de su vocación exportadora, pasando de ser un gran productor de commodities y manufacturas ligeras (juguetes, por
ejemplo) a la fabricación de bienes con alto valor agregado, específicamente, re lacionados con la industr ia e lec t rónica . Actua lmente , los principales socios comerciales de China son: Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, Hong Kong, Taiwán, Alemania, Singapur, Malasia, Holanda y Rusia. En este listado aún no clasifica ningún país latinoamericano.
Otros aspectos que han convertido a China, directa o indirectamente, en un referente económico y logístico mundial han sido:Por siete años consecutivos, su liderazgo en el orbe como principal nación receptora de IED. Esto implica una mayor disponibilidad de recursos para modernizar su infraestructura fabril y transferir tecnologías. De esta manera, los chinos cada vez se hacen más competitivos en la producción de toda clase de bienes, desplazando a los países que no logran flujos de IED tan altos. Hoy, China es líder en la manufactura de artículos tecnológicos y aunque en dos o tres años pierda dicha prevalencia, la disponibilidad de capital foráneo aumentarán sus posibilidades de c rec imiento y aprendiza je
tecnológico, no sólo mediante las multinacionales ubicadas en su territorio, sino también por medio de compañías nacionales a las que se les traspase conocimiento.
Su segundo lugar en el mundo como país con mayor cantidad de reservas en moneda extranjera. Japón ostenta el primer escaño.
Desde el año 2001, el ingreso de China a la Organización Mundial de Comercio. Este acontecimiento significó un giro en la política comercial del Gobierno Central, que dejó a un lado el monopolio como única entidad impulsora y ejecutora de las políticas de comercio exterior, para permitirle a empresas privadas y ciudadanos chinos registrarse para llevar a cabo negocios internacionales. Es te v i ra je ha favorec ido la conformación de compañías logísticas. Por otra parte, la pertenencia del gigante asiático a la OMC ha bajado un poco las tensiones comerciales entre los países miembros del organismo, debido a que una economía tan grande ya está empezando a aceptar unas reglas de juego comercial comunes (las cuotas de exportación, por ejemplo, para proteger otras economías occidentales de la oleada de productos chinos de muy bajo costo).
El bajo costo de la mano costo de la mano de obra. Un trabajador chino gana entre US$ 40 y US$ 60 centavos por hora. Claro está, que se está dando una permanente cualificación del recurso humano, lo que agrega a los bajísimos salarios altos estándares de calidad en la producción. La milenaria Cultura China y el régimen comunista han sido el germen de una clase trabajadora muy disciplinada y con gran capacidad de asimilación de nuevos saberes y técnicas de producción, sin renunciar a
sus conocimientos tradicionales (adaptación).
Por el gran tamaño del territorio chino, el desarrollo económico del País no ha sido equilibrado. Es por ello que el progreso económico se ha concentrado mucho en las ciudades costeras del este (Mar Amarillo y el Mar de la China Oriental) y el sur (Mar de la China Meridional), mientras que la zonas centro y sur de China tienen las provincias más pobres. De hecho, la diferencia de ingresos entre la población urbana y la rural es amplia, generando críticas entre algunos sectores académicos del país oriental. Los críticos aseguran que cerca de 900 millones de campesinos han quedado rezagados de las grandes reformas y apertura económica vivida por China en el último cuarto de siglo. Para cerrar la brecha del progreso entre el campo y las grandes urbes, el Gobierno Central decidió abolir los impuestos agrícolas y acrecentar la inversión en equipamiento rural, en desarrollo de una campaña denominada Nuevo Campo Socialista. No obstante, en el 2005 el ingreso per cápita de los campesinos fue de 3.255 yuanes (cerca de US$ 400), aumentando un 6,2% en términos reales; por debajo del incremento en 9,6% de los ingresos de los habitantres de las grandes
CHINA CONCENTRA SU DESARROLLO EN LAS
CIUDADES
Más economía en épocas
de picos de producción y
almacenamiento
Más eficiencia en la toma
de decisiones.
Rapidez en la entrega de
las estibas.
Disponibilidad inmediata.
Solo genera costo durante
el tiempo que las necesite.
Mejor aprovechamiento
de sus áreas de bodega.
Permite el uso racional y
eficiente de la madera.
Alquilarestibas:
ZONA LOGÍSTICA > > 40 ZONA LOGÍSTICA > > 41
Especial> Especial>
mercado preponderante para nuestra economía; sin embargo, si revisamos las estadísticas generadas por Proexport7 en el 2004, encontramos que los chinos se convirtieron ese año en el tercer socio de Colombia, después de Estados Unidos y Venezuela. Claro está, que esta posición alcanzada por China se explica por el notable aumento de nuestras importaciones, más que por las ventas a ese país de nuestros empresarios. En el 2004, la balanza comercial bilateral fue altamente deficitaria para nuestro país: China exportó a Colombia US$ 1.067 millones, mientras que el País sólo vendió a los asiáticos US$ 132 millones, para un déficit creciente de US$ - 934 millones.
El comercio exterior de China está caracterizado por grandes volúmenes de exportaciones e importaciones, a tal punto que su constante demanda de materias primas ha aumentado sus costos y ha generado escasez de las mismas en el mercado internacional. En el 2003, por ejemplo, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo puso topes a la exportación a China de chatarra, pues la alta demanda de los asiáticos provocó que los empresarios de nuestro País vendieran este insumo a buenos precios, ocasionando un desabastecimiento en el mercado interno. Y ni que decir del precio del acero, que ha subido en los últimos años, presionado por la demanda del país oriental para usarlo en la construcción del Complejo Hidráulico de Sanxia del Yangtze, más conocido como la Represa de las Tres Gargantas; ob ra de in f raes t ruc tu ra c iv i l considerada hoy como la más grande en la historia de la humanidad, después de la Muralla China.
Vale la pena decir, citando el Informe Estadístico China en Cifras 2005, que para el gigantesco Complejo el
Para el 2010 se calcula que por las aguas del Yangtze se movilicen 800 millones de
toneladas de carga y mercaderías.
ALMACENAMIENTO Y OUTSOURCING LOGÍSTICO
En cumplimiento de los compromisos con la OMC, China, desde finales del año 2005, tuvo que abolir el monopolio estatal de los centros de almacenamiento y los servicios de bodegaje y permitir la intervención de operadores logísticos internacionales. En consecuencia, inversionistas australianos, ingleses y norteamericanos han iniciado la construcción de centros de almacenamiento y distribución en Shanghai y Tianjing. Por ahora, los operadores locales de este sector son poco organizados y adolecen de tecnologías informáticas básicas. Por tal razón, mucha de la mercancía de estos recintos es sometida a procesos de cargue y descargue casi manual, aprovechando la abundante y barata mano de obra.
Entre tanto, la integración de los servicios de outsourcing logístico es mínima en el País, a causa de lo cerrado que ha sido durante años su esquema de desarrollo económico. Prueba de ello, es que ninguna de las empresas locales de logística participa con más del 2% de este mercado, concentrando su portafolio de servicios al transporte y almacenaje local. Asimismo, el 60% de estas organizaciones no manejan sistemas de costos ni mucho menos sistematización de procesos. En consecuencia, está todo por hacerse en este campo, por ello la apuesta que debe hacerse es por las alianzas estratégicas entre operadores logísticos internacionales; buscando un crecimiento anual de este negocio a tasas del 25%. No obstante, los proveedores extranjeros de servicios 3PL afrontan grandes obstáculos para posicionarse, tales como complejos procedimientos de comercio exterior y otras restricciones que benefician a los competidores locales.
Gobierno Central hizo, en el 2004, un desembolso acumulado de 111.400 millones de yuanes (US$ 13.459 millones), poniendo en funcionamiento once unidades generadoras de energía eléctrica, con una capacidad de 7,7 millones de kilowatios.
En cuanto a las exportaciones, China ha aplicado un progresivo cambio de su vocación exportadora, pasando de ser un gran productor de commodities y manufacturas ligeras (juguetes, por
ejemplo) a la fabricación de bienes con alto valor agregado, específicamente, re lacionados con la industr ia e lec t rónica . Actua lmente , los principales socios comerciales de China son: Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, Hong Kong, Taiwán, Alemania, Singapur, Malasia, Holanda y Rusia. En este listado aún no clasifica ningún país latinoamericano.
Otros aspectos que han convertido a China, directa o indirectamente, en un referente económico y logístico mundial han sido:Por siete años consecutivos, su liderazgo en el orbe como principal nación receptora de IED. Esto implica una mayor disponibilidad de recursos para modernizar su infraestructura fabril y transferir tecnologías. De esta manera, los chinos cada vez se hacen más competitivos en la producción de toda clase de bienes, desplazando a los países que no logran flujos de IED tan altos. Hoy, China es líder en la manufactura de artículos tecnológicos y aunque en dos o tres años pierda dicha prevalencia, la disponibilidad de capital foráneo aumentarán sus posibilidades de c rec imiento y aprendiza je
tecnológico, no sólo mediante las multinacionales ubicadas en su territorio, sino también por medio de compañías nacionales a las que se les traspase conocimiento.
Su segundo lugar en el mundo como país con mayor cantidad de reservas en moneda extranjera. Japón ostenta el primer escaño.
Desde el año 2001, el ingreso de China a la Organización Mundial de Comercio. Este acontecimiento significó un giro en la política comercial del Gobierno Central, que dejó a un lado el monopolio como única entidad impulsora y ejecutora de las políticas de comercio exterior, para permitirle a empresas privadas y ciudadanos chinos registrarse para llevar a cabo negocios internacionales. Es te v i ra je ha favorec ido la conformación de compañías logísticas. Por otra parte, la pertenencia del gigante asiático a la OMC ha bajado un poco las tensiones comerciales entre los países miembros del organismo, debido a que una economía tan grande ya está empezando a aceptar unas reglas de juego comercial comunes (las cuotas de exportación, por ejemplo, para proteger otras economías occidentales de la oleada de productos chinos de muy bajo costo).
El bajo costo de la mano costo de la mano de obra. Un trabajador chino gana entre US$ 40 y US$ 60 centavos por hora. Claro está, que se está dando una permanente cualificación del recurso humano, lo que agrega a los bajísimos salarios altos estándares de calidad en la producción. La milenaria Cultura China y el régimen comunista han sido el germen de una clase trabajadora muy disciplinada y con gran capacidad de asimilación de nuevos saberes y técnicas de producción, sin renunciar a
sus conocimientos tradicionales (adaptación).
Por el gran tamaño del territorio chino, el desarrollo económico del País no ha sido equilibrado. Es por ello que el progreso económico se ha concentrado mucho en las ciudades costeras del este (Mar Amarillo y el Mar de la China Oriental) y el sur (Mar de la China Meridional), mientras que la zonas centro y sur de China tienen las provincias más pobres. De hecho, la diferencia de ingresos entre la población urbana y la rural es amplia, generando críticas entre algunos sectores académicos del país oriental. Los críticos aseguran que cerca de 900 millones de campesinos han quedado rezagados de las grandes reformas y apertura económica vivida por China en el último cuarto de siglo. Para cerrar la brecha del progreso entre el campo y las grandes urbes, el Gobierno Central decidió abolir los impuestos agrícolas y acrecentar la inversión en equipamiento rural, en desarrollo de una campaña denominada Nuevo Campo Socialista. No obstante, en el 2005 el ingreso per cápita de los campesinos fue de 3.255 yuanes (cerca de US$ 400), aumentando un 6,2% en términos reales; por debajo del incremento en 9,6% de los ingresos de los habitantres de las grandes
CHINA CONCENTRA SU DESARROLLO EN LAS
CIUDADES
Más economía en épocas
de picos de producción y
almacenamiento
Más eficiencia en la toma
de decisiones.
Rapidez en la entrega de
las estibas.
Disponibilidad inmediata.
Solo genera costo durante
el tiempo que las necesite.
Mejor aprovechamiento
de sus áreas de bodega.
Permite el uso racional y
eficiente de la madera.
Alquilarestibas:
ZONA LOGÍSTICA > > 40 ZONA LOGÍSTICA > > 41
ciudades.Las principales urbes y provincias chinas son:Beijing: Es la capital del País, tiene 15,1 millones de habitantes y sus principales actividades económicas son: industria electrónica, fabricación de automóviles, química y metalúrgica. Con motivo de los Juegos Olímpicos Beijing 2008, la urbe está siendo objeto de millonarias inversiones.
Shanghai: Es la ciudad comercial y de negocios más importante de la China, aún por encima de Beijing. Shanghai tiene 19 millones de ciudadanos y es el puerto marítimo más ocupado del País. Industrias: Acero, automotores y tecnología de la información.
Nanjing: Población 5,3 millones de personas. Esta urbe, junto con Shanghai
Para que una mercancía circule por territorio chino requiere de gran cantidad de permisos, licencias y vistos buenos.
están situadas en el Delta del Río Yangtze.
Tianjin: Población 10 millones de habitantes. Industrias: automotriz y electrónica.
Chongqing: Población 31 millones de personas. Industrias: automotriz, metalúrgica, química, electrónica y de alimentos.Provincia de Zhejiang: Población 43,4 millones de habitantes. Industrias: textiles, química, cuero, plásticos, de alimentos y papel. Provincia de Guandong: Población 69,61 millones de personas. Industrias: Electrodomésticos, textiles, juguetes, calzado y artículos electrónicos. Provincia de Jiangsu: Población 71 millones de habitantes. Industrias: Textiles, de equipos y maquinaria y química.
Provincia de Fujian: Población 32,6 millones de personas. Industrias: Automotriz, metalúrgica, química, de alimentos y artículos electrónicos.
Delta del Río Perla (Shi Jiang): Población 49,8 millones de habitantes. Está conformada por las ciudades de Zhuhai, Zhongshan, Foshan, Censen, Donguan, Guangzhou y la región administrativa especial de Hong Kong. Por su privilegiada ubicación funciona como zona industrial para todo tipo de compañías y gran centro logístico.
Pese a la concentración de actividades económicas en estas ciudades chinas, en el 2004 el ingreso per cápita de urbes como Shanghai fue de US$ 4.500, el cual es bajo si se compara con el promedio mundial. Además, hay abrumadoras diferencias entre la
LA LOGÍSTICA EN CHINAEn China, muy al contrario que en Colombia, desde siempre, los ríos han jugado un papel preponderante en el desarrollo industrial y el quehacer logístico. Las más importantes hidrovías del gigante asiático son el Río Amarillo (Huang He), el cual juega un papel importantísimo en el transporte carga y mercancía del interior del País a las costas del Mar Amarillo, donde se ubican ciudades portuarias claves como Tianjin. Por su parte, el Río Yangtze es uno de los más largos del mundo con 6.300 kms de longitud, razón suficiente para que los chinos aprovecharan su caudal para construir al Represa de las Tres Gargantas. Y el famoso Río Perla, cuyo delta, tal y como se describió antes, concentra importantes centros urbanos.
El liderazgo de los chinos en el transporte marítimo es innegable, pues seis de los diez puertos más importantes del orbe en flujo total de carga están en su territorio: Shanghai, Tianjin, Ningbo, Shenzhen, Hong Kong y Guangzhou. En cuanto a operaciones contenedorizadas, poseen ocho de las 50 te rmina les mar í t imas más destacadas: Shanghai, Shenzhen, Qingdao, Tianjin, Guangzhou, Xiamen, Ningbo y Dalian. A continuación, otras cifras envidiables, que revelan el poderío de China en transporte marítimo:* Por 18 años consecutivos, los recintos portuarios chinos de containers
calidad de vida de los centros urbanos, pues mientras Shanghai tuvo en ese año uno de los más altos ingresos per cápita, Chongqing, con 31 millones habitantes, sólo alcanzó los US$ 704.
generaron un crecimiento del 25% en la manipulación de éstas unidades de
En cuanto a la industria de astilleros, China hoy es el tercer país del orbe en armado de embarcaciones. El Gobierno Central aspira a que en el 2015 Shanghai y el Delta del Río Yangtze ocupen el primer puesto, con servicios navieros de clase mundial. Para la muestra un botón: Cosco (China Ocean Shipping Company) ya comenzó la construcción ocho buques porta-contenedores con capacidad para 10.000 TEUS, lo más grandes hasta ahora conocidos. Esto implicará nuevos desafíos para todos lo puertos que reciban naves celulares alrededor del mundo, lo mismo que para el Canal de Panamá, en proyecto de ampliación que iniciaría, previo referéndum favorable del pueblo panameño, en el 2009.
China dispone de 123.300 kilómetros de ríos y canales navegables. Su sistema fluvial, conformado por 1.302 puertos ribereños, es el más avanzado de Asia
SERVICIOS FLUVIALES
Pacífico y de vital importancia para el transporte de carga y mercancía al interior del vasto territorio nacional. Solamente por el Río Yangtze, el segundo de mayor tráfico en el mundo después del Mississippi (Estados Unidos), circula la mitad de toda la carga fluvial de China; de sus 6.300 kilómetros de extensión 2.000 son navegables. Para el 2010 se calcula que por las aguas del Yangtze se movilicen 800 millones de toneladas de carga y mercaderías. La construcción del Complejo Hidráulico Sanxia del Yangtze, mejorará la navegación entre Shanghai y Chongqing, pues la profundidad de la represa permitirá que en algunos tramos circulen barcos cargueros de mayor tonelaje.
La compleja geografía china ha influido notablemente en el desarrollo de la red ferroviaria del País; sin embargo, el Gobierno Central, consciente de esas limitaciones, ha destinado cerca de US$ 30 billones para modernizar sus principales rutas. El sistema de ferrocarriles t iene hoy 71.600 kilómetros de longitud, diseñados en buena parte para el movimiento de materias primas como carbón, cereales y hierro. La red tiene una muy limitada capac idad pa ra e l t r anspor t e multimodal. La principal dificultad de este modo es el trasbordo de m e r c a n c í a s p a r a o p e r a c i o n e s multimodales; mientras que la gran prioridad de la red es la movilización de carbón desde las minas hasta las plantas de energía, hasta el punto de suspender el tráfico de otros convoyes mixtos para agilizar grandes despachos del mineral.
El modo aéreo chino es, sin duda alguna, el que menos desarrollo muestra hasta la fecha. Debido al tipo de mercancías que exporta China (grandes volúmenes, carga a granel), el transporte en avión es muy poco utilizado para operaciones de comercio exterior. En la actualidad, la infraestructura de aeropuertos está compuesta por 500 terminales aéreas, de las cuales sólo 47, situadas en las
SERVICIOS FERROVIARIOS
SERVICIOS AÉREOS
Especial> Especial>
ZONA LOGÍSTICA > > 42 ZONA LOGÍSTICA > > 43
La infraestructura vial de China está conformada por cerca de 1.860.000
kilómetros de carreteras, de los cuales 34.300 kilómetros corresponden a autopistas.
ciudades.Las principales urbes y provincias chinas son:Beijing: Es la capital del País, tiene 15,1 millones de habitantes y sus principales actividades económicas son: industria electrónica, fabricación de automóviles, química y metalúrgica. Con motivo de los Juegos Olímpicos Beijing 2008, la urbe está siendo objeto de millonarias inversiones.
Shanghai: Es la ciudad comercial y de negocios más importante de la China, aún por encima de Beijing. Shanghai tiene 19 millones de ciudadanos y es el puerto marítimo más ocupado del País. Industrias: Acero, automotores y tecnología de la información.
Nanjing: Población 5,3 millones de personas. Esta urbe, junto con Shanghai
Para que una mercancía circule por territorio chino requiere de gran cantidad de permisos, licencias y vistos buenos.
están situadas en el Delta del Río Yangtze.
Tianjin: Población 10 millones de habitantes. Industrias: automotriz y electrónica.
Chongqing: Población 31 millones de personas. Industrias: automotriz, metalúrgica, química, electrónica y de alimentos.Provincia de Zhejiang: Población 43,4 millones de habitantes. Industrias: textiles, química, cuero, plásticos, de alimentos y papel. Provincia de Guandong: Población 69,61 millones de personas. Industrias: Electrodomésticos, textiles, juguetes, calzado y artículos electrónicos. Provincia de Jiangsu: Población 71 millones de habitantes. Industrias: Textiles, de equipos y maquinaria y química.
Provincia de Fujian: Población 32,6 millones de personas. Industrias: Automotriz, metalúrgica, química, de alimentos y artículos electrónicos.
Delta del Río Perla (Shi Jiang): Población 49,8 millones de habitantes. Está conformada por las ciudades de Zhuhai, Zhongshan, Foshan, Censen, Donguan, Guangzhou y la región administrativa especial de Hong Kong. Por su privilegiada ubicación funciona como zona industrial para todo tipo de compañías y gran centro logístico.
Pese a la concentración de actividades económicas en estas ciudades chinas, en el 2004 el ingreso per cápita de urbes como Shanghai fue de US$ 4.500, el cual es bajo si se compara con el promedio mundial. Además, hay abrumadoras diferencias entre la
LA LOGÍSTICA EN CHINAEn China, muy al contrario que en Colombia, desde siempre, los ríos han jugado un papel preponderante en el desarrollo industrial y el quehacer logístico. Las más importantes hidrovías del gigante asiático son el Río Amarillo (Huang He), el cual juega un papel importantísimo en el transporte carga y mercancía del interior del País a las costas del Mar Amarillo, donde se ubican ciudades portuarias claves como Tianjin. Por su parte, el Río Yangtze es uno de los más largos del mundo con 6.300 kms de longitud, razón suficiente para que los chinos aprovecharan su caudal para construir al Represa de las Tres Gargantas. Y el famoso Río Perla, cuyo delta, tal y como se describió antes, concentra importantes centros urbanos.
El liderazgo de los chinos en el transporte marítimo es innegable, pues seis de los diez puertos más importantes del orbe en flujo total de carga están en su territorio: Shanghai, Tianjin, Ningbo, Shenzhen, Hong Kong y Guangzhou. En cuanto a operaciones contenedorizadas, poseen ocho de las 50 te rmina les mar í t imas más destacadas: Shanghai, Shenzhen, Qingdao, Tianjin, Guangzhou, Xiamen, Ningbo y Dalian. A continuación, otras cifras envidiables, que revelan el poderío de China en transporte marítimo:* Por 18 años consecutivos, los recintos portuarios chinos de containers
calidad de vida de los centros urbanos, pues mientras Shanghai tuvo en ese año uno de los más altos ingresos per cápita, Chongqing, con 31 millones habitantes, sólo alcanzó los US$ 704.
generaron un crecimiento del 25% en la manipulación de éstas unidades de
En cuanto a la industria de astilleros, China hoy es el tercer país del orbe en armado de embarcaciones. El Gobierno Central aspira a que en el 2015 Shanghai y el Delta del Río Yangtze ocupen el primer puesto, con servicios navieros de clase mundial. Para la muestra un botón: Cosco (China Ocean Shipping Company) ya comenzó la construcción ocho buques porta-contenedores con capacidad para 10.000 TEUS, lo más grandes hasta ahora conocidos. Esto implicará nuevos desafíos para todos lo puertos que reciban naves celulares alrededor del mundo, lo mismo que para el Canal de Panamá, en proyecto de ampliación que iniciaría, previo referéndum favorable del pueblo panameño, en el 2009.
China dispone de 123.300 kilómetros de ríos y canales navegables. Su sistema fluvial, conformado por 1.302 puertos ribereños, es el más avanzado de Asia
SERVICIOS FLUVIALES
Pacífico y de vital importancia para el transporte de carga y mercancía al interior del vasto territorio nacional. Solamente por el Río Yangtze, el segundo de mayor tráfico en el mundo después del Mississippi (Estados Unidos), circula la mitad de toda la carga fluvial de China; de sus 6.300 kilómetros de extensión 2.000 son navegables. Para el 2010 se calcula que por las aguas del Yangtze se movilicen 800 millones de toneladas de carga y mercaderías. La construcción del Complejo Hidráulico Sanxia del Yangtze, mejorará la navegación entre Shanghai y Chongqing, pues la profundidad de la represa permitirá que en algunos tramos circulen barcos cargueros de mayor tonelaje.
La compleja geografía china ha influido notablemente en el desarrollo de la red ferroviaria del País; sin embargo, el Gobierno Central, consciente de esas limitaciones, ha destinado cerca de US$ 30 billones para modernizar sus principales rutas. El sistema de ferrocarriles t iene hoy 71.600 kilómetros de longitud, diseñados en buena parte para el movimiento de materias primas como carbón, cereales y hierro. La red tiene una muy limitada capac idad pa ra e l t r anspor t e multimodal. La principal dificultad de este modo es el trasbordo de m e r c a n c í a s p a r a o p e r a c i o n e s multimodales; mientras que la gran prioridad de la red es la movilización de carbón desde las minas hasta las plantas de energía, hasta el punto de suspender el tráfico de otros convoyes mixtos para agilizar grandes despachos del mineral.
El modo aéreo chino es, sin duda alguna, el que menos desarrollo muestra hasta la fecha. Debido al tipo de mercancías que exporta China (grandes volúmenes, carga a granel), el transporte en avión es muy poco utilizado para operaciones de comercio exterior. En la actualidad, la infraestructura de aeropuertos está compuesta por 500 terminales aéreas, de las cuales sólo 47, situadas en las
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La infraestructura vial de China está conformada por cerca de 1.860.000
kilómetros de carreteras, de los cuales 34.300 kilómetros corresponden a autopistas.
grandes ciudades, tienen servicios aduaneros. Para contrarrestar estas limitaciones, el Gobierno Central, recientemente, adoptó una política de cielos abiertos, con el fin de que aerol íneas extranjeras puedan transportar carga aérea desde y hacia urbes tan influyentes económicamente como Shanghai. Fue autorizada, por ejemplo, la compañía aérea Varig para llevar a cabo vuelos directos entre Brasil y China y viceversa; con el fin de responder al incremento del comercio exterior entre ambas naciones. Otra estrategia del Gobierno para aumentar el intercambio internacional vía aérea, consiste en el fortalecimiento de las d i e z a e r o l í n e a s d o m é s t i c a s , principalmente, Air China y China Southern Airlines.
Si bien el transporte aéreo no participa grandemente en el comercio exterior de China, si se espera que el flujo de carga y mercancía aérea suba un 10% anual durante la próximos 15 años. El sector floricultor colombiano, interesado en afianzar sus relaciones comerciales con el país oriental, tiene que estar muy atento a la evolución de la r e d a e r o p o r t u a r i a c h i n a y a la disponibilidad de operadores logísticos.
Los problemas que aún tienen las terminales aéreas para garantizar mayor eficiencia en sus operaciones, tienen que ver con sistemas de comunicación, coherencia entre los organismos responsables de la aviación civil china y coordinación de servicios en tierra. La gran excepción es Hong Kong, recinto aeroportuario más moderno del mundo que, junto con el Aeropuerto Internacional Shanghai, es uno de los que más carga aérea moviliza en todo el planeta.
Teniendo en cuenta lo distintas que son la logística y cultura de negocios de China y los países occidentales, vale tener en cuenta las siguientes tendencias y recomendaciones.El intercambio comercial entre China y C o l o m b i a s e g u i r á c r e c i e n d o , especialmente, en lo referente a
TENDENCIAS Y RECOMENDACIONES
importaciones de nuestro País. Las ofertas de transporte internacional desde y hacia China serán cada vez más competidas, por lo cual los operadores logísticos y transportistas tendrán que diferenciarse con valor agregado en sus servicios, oferta de paquetes logísticos, menores tiempos de tránsito, costos y asesoría.
I n t e r n e t y t e c n o l o g í a s d e comunicaciones como RFID y microprocesadores “smartifacts” adquirirán gran protagonismo.
La seguridad y los controles aduaneros impactarán bastante la Cadena de Distribución Física Internacional.
El incremento en Colombia de las importaciones de maquinaria, artículos electrónicos, electrodomésticos y automotores chinos, demandará un adecuado y eficiente manejo de repuestos, autopartes y garantías. Sólo así el comprador y el proveedor logístico podrán ofrecerle al cliente final un servicio óptimo.
Al momento de hacer negocios internacionales con China, el empresario deberá tener en cuenta las grandes diferencias en infraestructura y servicios que hay dentro del país oriental.
En general, los operadores logísticos chinos cuentan con muy pocos programas para seguimiento en tiempo real de una mercancía.
Identificar un socio u operador logístico aliado en China, facilita y agiliza los trámites de comercio exterior. Esto lo deberán tener en cuenta los empresarios colombianos del sector.
El transporte de mercancías en territorio chino es costoso y, muchas veces, ineficiente.
Para que una mercancía circule por territorio chino requiere de gran cantidad de permisos, licencias y vistos buenos (burocracia).
En China la industria logística está evolucionando rápidamente, por lo cual las oportunidades para que inve r s ion i s t a s i n t e rnac iona le s (colombianos por qué no) intervengan en este gran mercado son interesantes.
L a s s a l v a g u a r d i a s y d e m á s prohibiciones que el Gobierno Colombiano le está imponiendo a la
Especial>
importación de ciertos productos e insumos procedentes de China, obliga a l operador logís t ico a es tar permanentemente actualizado en legislación aduanera.
BIBLIOGRAFÍA
1 Biblioteca de Consulta
Microsoft ® Encarta ® 2005. ©
1993-2004 Microsoft Corporation.
2 Informe China 2005, Estructura
Económica. Tomado de China
Internet Information Center
www.china.org.cn/spanish
3 Informe Estadístico China en
Cifras 2005. Tomado de
www.china.org.cn/spanish.
4 La economía china creció un 9,9
por ciento en 2005. Cable de la
Agencia de Noticias Xinhua,
ZONA LOGÍSTICA > > 44
CURSO CONTROL Y GESTIÓN DE INVENTARIOS
BOGOTÁ 20, 21, 22, 27, 28 Y 29 de abril de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO CONTROL DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS
MEDELLÍN Marzo 30, 31, Abril 1, 6, 7 y 8 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO SIMULACIÓN APLICADA A LA LOGÍSTICA
BOGOTÁ Mayo 5, 6, 12 y 13 de 2006 / Viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
MEDELLÍN arzo M 10, 11, 24 y 25 de 2006 / Viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO GERENCIA DE OPERACIONES EN EMPRESAS DE SERVICIOS
MEDELLÍN Junio 15, 16, 17, 22, 23 y 24 de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
BOGOTÁ Julio 6, 7, 8 , 13, 14 y 15 de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO ADMINISTRAC IÓN DE LA GESTIÓN DE ENVASE Y EMBALAJE
BOGOTÁ Junio 8, 9, 10, 15, 16 y 17 de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
MEDELLÍN Mayo 3, 5 , 6, 10, 12 y13 de 2006 / Miércoles y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSOS DE LOGÍSTICA PRIMER SEMESTRE DE 2006 >
>
DIRIGIDOS A:Ingenieros, administradores, consultores, asesores y, en general, a personas relacionadas con áreas gerenciales y técnicas, que deseen actualizar o aumentar sus conocimientos y habilidades en el tema de la ingeniería logística. Personal comprometido en los procesos de planeación de compras y suministros, manejo de materiales, control de inventarios, manufactura y producción, almacenes y bodegas, transportes de carga y Distribución Física Internacional. Gerentes de logística, operaciones y producción.
METODOLOGÍAUtilizando la metodología de Harvard Business School, los Cursos tienen una fundamentación teórica de los conceptos básicos, 30% del tiempo. Análisis de casos y desarrollo de talleres con la utilización y planteamiento de modelos de inventarios y costos logísticos en Excel, 70%. El diseño de los Cursos se ha cimentado en el compromiso y la participación activa de los estudiantes. Se realizarán presentaciones y discusiones grupales; casos y ejercicios prácticos acompañados de la cátedra magistral. Los modelos prácticos se desarrollan con información real de la empresa donde cada participante trabaja, de acuerdo con los formatos que se le suministren, o con información básica proporcionada por el docente.
LUGARES
MEDELLÍNCENTRO DE INTEGRACIÓN EMPRESARIAL COMFENALCO
Calle 30A No. 65B - 57 - MedellínTeléfono: 235 44 99
BOGOTÁ
INVERSIÓNEl valor de la inversión de cada Curso es de $ 590.000 por participante. Éste Incluye:
Asistencia a las charlas, material didáctico, refrigerios, certificado de asistencia y modelos desarrollados en las prácticas, para quienes asistan al 90% de cada Curso.
Asociación Colombiana de Logística ACOLOGCra. 13A No. 28 - 38 Tel: (571) 336 85 73
Fax: 336 83 91
Con su inscripción reclame
gratuitamente una suscripción por
medio año (tres ediciones) a la
MAYORES INFORMESREVISTA ZONALOGÍSTICATrv. 39A No. 70A - 92 Of. 101 LaurelesPbx: (574) 416 30 33E-mail: [email protected]ín - Colombia
>>ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE LOGÍSTICA ACOLOGCra. 13A No. 28 - 38Tel: (571) 336 85 73E-mail: [email protected]á - Colombia
DESCUENTOS
Suscriptores de las Revistas Zonalogística Envase y Embalaje: 15 %Asociados a Acolog: 10%
Estudiantes con carnet vigente: 10%Grupos de 3 personas o más: 20%
Para quienes se inscriban como mínimo a dos Cursos, 12%
Descuentos no acumulables.
Organiza:
BOGOTÁ Mayo 18, 19, 20,25, 26 y 27 de 2006 / Viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
Utilizando la metodología de casos de Harvard Business School
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grandes ciudades, tienen servicios aduaneros. Para contrarrestar estas limitaciones, el Gobierno Central, recientemente, adoptó una política de cielos abiertos, con el fin de que aerol íneas extranjeras puedan transportar carga aérea desde y hacia urbes tan influyentes económicamente como Shanghai. Fue autorizada, por ejemplo, la compañía aérea Varig para llevar a cabo vuelos directos entre Brasil y China y viceversa; con el fin de responder al incremento del comercio exterior entre ambas naciones. Otra estrategia del Gobierno para aumentar el intercambio internacional vía aérea, consiste en el fortalecimiento de las d i e z a e r o l í n e a s d o m é s t i c a s , principalmente, Air China y China Southern Airlines.
Si bien el transporte aéreo no participa grandemente en el comercio exterior de China, si se espera que el flujo de carga y mercancía aérea suba un 10% anual durante la próximos 15 años. El sector floricultor colombiano, interesado en afianzar sus relaciones comerciales con el país oriental, tiene que estar muy atento a la evolución de la r e d a e r o p o r t u a r i a c h i n a y a la disponibilidad de operadores logísticos.
Los problemas que aún tienen las terminales aéreas para garantizar mayor eficiencia en sus operaciones, tienen que ver con sistemas de comunicación, coherencia entre los organismos responsables de la aviación civil china y coordinación de servicios en tierra. La gran excepción es Hong Kong, recinto aeroportuario más moderno del mundo que, junto con el Aeropuerto Internacional Shanghai, es uno de los que más carga aérea moviliza en todo el planeta.
Teniendo en cuenta lo distintas que son la logística y cultura de negocios de China y los países occidentales, vale tener en cuenta las siguientes tendencias y recomendaciones.El intercambio comercial entre China y C o l o m b i a s e g u i r á c r e c i e n d o , especialmente, en lo referente a
TENDENCIAS Y RECOMENDACIONES
importaciones de nuestro País. Las ofertas de transporte internacional desde y hacia China serán cada vez más competidas, por lo cual los operadores logísticos y transportistas tendrán que diferenciarse con valor agregado en sus servicios, oferta de paquetes logísticos, menores tiempos de tránsito, costos y asesoría.
I n t e r n e t y t e c n o l o g í a s d e comunicaciones como RFID y microprocesadores “smartifacts” adquirirán gran protagonismo.
La seguridad y los controles aduaneros impactarán bastante la Cadena de Distribución Física Internacional.
El incremento en Colombia de las importaciones de maquinaria, artículos electrónicos, electrodomésticos y automotores chinos, demandará un adecuado y eficiente manejo de repuestos, autopartes y garantías. Sólo así el comprador y el proveedor logístico podrán ofrecerle al cliente final un servicio óptimo.
Al momento de hacer negocios internacionales con China, el empresario deberá tener en cuenta las grandes diferencias en infraestructura y servicios que hay dentro del país oriental.
En general, los operadores logísticos chinos cuentan con muy pocos programas para seguimiento en tiempo real de una mercancía.
Identificar un socio u operador logístico aliado en China, facilita y agiliza los trámites de comercio exterior. Esto lo deberán tener en cuenta los empresarios colombianos del sector.
El transporte de mercancías en territorio chino es costoso y, muchas veces, ineficiente.
Para que una mercancía circule por territorio chino requiere de gran cantidad de permisos, licencias y vistos buenos (burocracia).
En China la industria logística está evolucionando rápidamente, por lo cual las oportunidades para que inve r s ion i s t a s i n t e rnac iona le s (colombianos por qué no) intervengan en este gran mercado son interesantes.
L a s s a l v a g u a r d i a s y d e m á s prohibiciones que el Gobierno Colombiano le está imponiendo a la
Especial>
importación de ciertos productos e insumos procedentes de China, obliga a l operador logís t ico a es tar permanentemente actualizado en legislación aduanera.
BIBLIOGRAFÍA
1 Biblioteca de Consulta
Microsoft ® Encarta ® 2005. ©
1993-2004 Microsoft Corporation.
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3 Informe Estadístico China en
Cifras 2005. Tomado de
www.china.org.cn/spanish.
4 La economía china creció un 9,9
por ciento en 2005. Cable de la
Agencia de Noticias Xinhua,
ZONA LOGÍSTICA > > 44
CURSO CONTROL Y GESTIÓN DE INVENTARIOS
BOGOTÁ 20, 21, 22, 27, 28 Y 29 de abril de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO CONTROL DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS
MEDELLÍN Marzo 30, 31, Abril 1, 6, 7 y 8 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO SIMULACIÓN APLICADA A LA LOGÍSTICA
BOGOTÁ Mayo 5, 6, 12 y 13 de 2006 / Viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
MEDELLÍN arzo M 10, 11, 24 y 25 de 2006 / Viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO GERENCIA DE OPERACIONES EN EMPRESAS DE SERVICIOS
MEDELLÍN Junio 15, 16, 17, 22, 23 y 24 de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
BOGOTÁ Julio 6, 7, 8 , 13, 14 y 15 de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSO ADMINISTRAC IÓN DE LA GESTIÓN DE ENVASE Y EMBALAJE
BOGOTÁ Junio 8, 9, 10, 15, 16 y 17 de 2006 / Jueves y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
MEDELLÍN Mayo 3, 5 , 6, 10, 12 y13 de 2006 / Miércoles y viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
CURSOS DE LOGÍSTICA PRIMER SEMESTRE DE 2006 >
>
DIRIGIDOS A:Ingenieros, administradores, consultores, asesores y, en general, a personas relacionadas con áreas gerenciales y técnicas, que deseen actualizar o aumentar sus conocimientos y habilidades en el tema de la ingeniería logística. Personal comprometido en los procesos de planeación de compras y suministros, manejo de materiales, control de inventarios, manufactura y producción, almacenes y bodegas, transportes de carga y Distribución Física Internacional. Gerentes de logística, operaciones y producción.
METODOLOGÍAUtilizando la metodología de Harvard Business School, los Cursos tienen una fundamentación teórica de los conceptos básicos, 30% del tiempo. Análisis de casos y desarrollo de talleres con la utilización y planteamiento de modelos de inventarios y costos logísticos en Excel, 70%. El diseño de los Cursos se ha cimentado en el compromiso y la participación activa de los estudiantes. Se realizarán presentaciones y discusiones grupales; casos y ejercicios prácticos acompañados de la cátedra magistral. Los modelos prácticos se desarrollan con información real de la empresa donde cada participante trabaja, de acuerdo con los formatos que se le suministren, o con información básica proporcionada por el docente.
LUGARES
MEDELLÍNCENTRO DE INTEGRACIÓN EMPRESARIAL COMFENALCO
Calle 30A No. 65B - 57 - MedellínTeléfono: 235 44 99
BOGOTÁ
INVERSIÓNEl valor de la inversión de cada Curso es de $ 590.000 por participante. Éste Incluye:
Asistencia a las charlas, material didáctico, refrigerios, certificado de asistencia y modelos desarrollados en las prácticas, para quienes asistan al 90% de cada Curso.
Asociación Colombiana de Logística ACOLOGCra. 13A No. 28 - 38 Tel: (571) 336 85 73
Fax: 336 83 91
Con su inscripción reclame
gratuitamente una suscripción por
medio año (tres ediciones) a la
MAYORES INFORMESREVISTA ZONALOGÍSTICATrv. 39A No. 70A - 92 Of. 101 LaurelesPbx: (574) 416 30 33E-mail: [email protected]ín - Colombia
>>ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE LOGÍSTICA ACOLOGCra. 13A No. 28 - 38Tel: (571) 336 85 73E-mail: [email protected]á - Colombia
DESCUENTOS
Suscriptores de las Revistas Zonalogística Envase y Embalaje: 15 %Asociados a Acolog: 10%
Estudiantes con carnet vigente: 10%Grupos de 3 personas o más: 20%
Para quienes se inscriban como mínimo a dos Cursos, 12%
Descuentos no acumulables.
Organiza:
BOGOTÁ Mayo 18, 19, 20,25, 26 y 27 de 2006 / Viernes de 5:00 p.m. a 9:00 p.m. Sábados de 8:00 a.m. a 12:00 m.
Utilizando la metodología de casos de Harvard Business School
>
TENDENCIAS GLOBALES Y DESAFÍOS LOGÍSTICOS PARA EL
MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LA CADENA FIBRA - TEXTIL
CONFECCIÓN MEXICANA (VI)
En la sexta y última parte de este informe empresarial, los
investigadores de la UNAM recogen las principales recomendaciones
Por: Rodrigo Alarcón, Juan Pablo Antún, Angélica Lozano y Rodolfo Hernández CasanovaLaboratorio de Transporte y Sistemas TerritorialesUniversidad Nacional Autónoma de México (UNAM)
logísticas que
pueden implementar
las compañías de la
cadena fibra textil
confección mexicana,
para aprovechar
nuevos nichos del
mercado
estadounidense y
otros destinos
interesantes para
sus líneas de ropa y
lencería, tales como
la Unión Europea y
Japón.
n la pasada entrega de esta serie, se explicó que la n u e v a e s t r a t e g i a d e E
los empresarios de la cadena fibra textil confección mexicana para mantener su competitividad en el mercado estadounidense, consiste e n t r a n s f o r m a r ( f l e x i b i l i z a r ) sus capac idades indus t r ia les ; aprovechando la única ventaja comparativa que, por ahora, conservan con la principal economía del mundo:
Los desafíos para atender algunos nichos del mercado de los Estados Unidos son un
excelente entrenamiento para explorar y atacar otros segmentos en el mercado
global, tal vez menos significativos por el volumen potencial de ventas, reconocidos
por su complejidad y también por sus mejores expectativas de rentabilidad por
prenda.
la vecindad. A continuación, las recomendaciones logísticas finales de los autores.
A principios de los años ochentas, un experto del Banco Mundial publicó un visionario reporte sobre la industria del vestido en Colombia (Morawetz, D., 1981) al que pocos en México le prestaron atención, sencillamente, porque el espejismo de la ventaja competitiva de la vecindad geográfica con los Estados unidos puede nublar la vista. Por supuesto, que los trajes del emperador importan, pues es el más
AL FINAL DE CUENTAS, ¿REALMENTE IMPORTAN
LOS TRAJES DEL EMPERADOR?
relevante mercado global; pero ¿dónde puede explotarse el posicionamiento competitivo de México? Los expertos consultados encuentran oportunidades en un conjunto de nichos del mercado americano:
*“Básicos con marca global, para segmento premium, con pedidos pequeños y de respuesta muy rápida”.
*“Básicos con moda y marca global, para segmento premium”.
*“Lencería fina con marca global para segmento premium, en pedidos pequeños y de respuesta muy rápida”.
*“Confección de última moda en denim para elementos de una colección, de un mix globalizado y de una marca global”.
*“Confección de básicos con moda en denim para marca global”.
*“Confección de básicos con moda” para marcas de cadenas propias de “department stores”, dirigidas al segmento medio y medio alto, con un alto contenido de “servicio” y con respuesta rápida para reposiciones.
* “ C o n f e c c i ó n d e u n i f o r m e s especializados” (segmento de calidad para hospitales, cadenas hoteleras, entre otros), en pedidos pequeños y de respuesta muy rápida.
*“Confección en “sets” de ajuar para el hogar, para elementos de una colección de un mix globalizado y de una marca global”.
Empresarial> Empresarial>
ZONA LOGÍSTICA > > 46 ZONA LOGÍSTICA > > 47
TENDENCIAS GLOBALES Y DESAFÍOS LOGÍSTICOS PARA EL
MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LA CADENA FIBRA - TEXTIL
CONFECCIÓN MEXICANA (VI)
En la sexta y última parte de este informe empresarial, los
investigadores de la UNAM recogen las principales recomendaciones
Por: Rodrigo Alarcón, Juan Pablo Antún, Angélica Lozano y Rodolfo Hernández CasanovaLaboratorio de Transporte y Sistemas TerritorialesUniversidad Nacional Autónoma de México (UNAM)
logísticas que
pueden implementar
las compañías de la
cadena fibra textil
confección mexicana,
para aprovechar
nuevos nichos del
mercado
estadounidense y
otros destinos
interesantes para
sus líneas de ropa y
lencería, tales como
la Unión Europea y
Japón.
n la pasada entrega de esta serie, se explicó que la n u e v a e s t r a t e g i a d e E
los empresarios de la cadena fibra textil confección mexicana para mantener su competitividad en el mercado estadounidense, consiste e n t r a n s f o r m a r ( f l e x i b i l i z a r ) sus capac idades indus t r ia les ; aprovechando la única ventaja comparativa que, por ahora, conservan con la principal economía del mundo:
Los desafíos para atender algunos nichos del mercado de los Estados Unidos son un
excelente entrenamiento para explorar y atacar otros segmentos en el mercado
global, tal vez menos significativos por el volumen potencial de ventas, reconocidos
por su complejidad y también por sus mejores expectativas de rentabilidad por
prenda.
la vecindad. A continuación, las recomendaciones logísticas finales de los autores.
A principios de los años ochentas, un experto del Banco Mundial publicó un visionario reporte sobre la industria del vestido en Colombia (Morawetz, D., 1981) al que pocos en México le prestaron atención, sencillamente, porque el espejismo de la ventaja competitiva de la vecindad geográfica con los Estados unidos puede nublar la vista. Por supuesto, que los trajes del emperador importan, pues es el más
AL FINAL DE CUENTAS, ¿REALMENTE IMPORTAN
LOS TRAJES DEL EMPERADOR?
relevante mercado global; pero ¿dónde puede explotarse el posicionamiento competitivo de México? Los expertos consultados encuentran oportunidades en un conjunto de nichos del mercado americano:
*“Básicos con marca global, para segmento premium, con pedidos pequeños y de respuesta muy rápida”.
*“Básicos con moda y marca global, para segmento premium”.
*“Lencería fina con marca global para segmento premium, en pedidos pequeños y de respuesta muy rápida”.
*“Confección de última moda en denim para elementos de una colección, de un mix globalizado y de una marca global”.
*“Confección de básicos con moda en denim para marca global”.
*“Confección de básicos con moda” para marcas de cadenas propias de “department stores”, dirigidas al segmento medio y medio alto, con un alto contenido de “servicio” y con respuesta rápida para reposiciones.
* “ C o n f e c c i ó n d e u n i f o r m e s especializados” (segmento de calidad para hospitales, cadenas hoteleras, entre otros), en pedidos pequeños y de respuesta muy rápida.
*“Confección en “sets” de ajuar para el hogar, para elementos de una colección de un mix globalizado y de una marca global”.
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Tampoco nadie niega que los observadores agudos han visto, generalmente, al emperador desnudo, de diseño; esto constituye un factor que no ha impulsado el diseño en México. Los desafíos para atender algunos nichos del mercado de los Estados Unidos son un excelente entrenamiento para explorar y atacar otros segmentos en el mercado global, tal vez menos significativos por el volumen potencial de ventas, reconocidos por su complejidad y también por sus mejores expectativas de rentabilidad por prenda. Sin duda, no es mambo que “los marcianos ya llegaron”.
Algunos empresarios reconocen que el complejo mercado europeo ya llegó por “sourcing” a México, aunque antes del TLCUE estaba operando en algunos nichos, particularmente, “lencería fina con marca global para segmento Premium, en pedidos pequeños y de respuesta muy rápida”; y más recientemente, “confección de última moda en denim para elementos de una colección de un mix globalizado de una marca global”.
Las empresas saben que los principales desafíos que plantea el mercado europeo son diseño, flexibilidad de producción y logística de integración de la Cadena de Suministros; todo articulado sistemáticamente para generar respuestas cada vez más rápidas; además, de contar con mucha innovación en la logística de distribución física internacional (es significativo que la “trading” líder en México en el sector, está buscando un operador logístico especializado en España para manejar prendas, incluyendo su distribución).
Por otro lado, más de un nostálgico de los “ó-furo” de los “sento” al atardecer (tal vez la mejor oportunidad de un oasis para los ejecutivos del mundo de la confección) piensa que “y...a los japoneses…¡también!”. Los expertos consultados consideran factible penetrar al mercado del antiguo emperador del sol naciente, aunque los desafíos alcanzan niveles singulares: Los diseñadores coinciden que es el mercado de la “moda más loca”, de las telas más sofisticadas (“¡imagine un denim con fibras de lino…!”) y de los más desafiantes estilos corporales para el patronaje. La gente de producción se angustia por las más estrictas exigencias de calidad en la costura; los
Para el sector de la industria del vestido, la logística de distribución física competitiva es la del tipo centralizado, basada en pre-
venta. La idea es evitar las antiguas tendencias de producción tipo “push” y propender por la implementación de
esquemas tipo “pull”.
de abastecimiento no saben dónde encontrar avíos…y pocos imaginan el diseño de la arquitectura de la cadena de distribución física hacia el Japón. Aunque parece que el reto está “más que en chino”, no hay duda que los empresarios pioneros serán fuertemente recompensados.
¿Cuáles son entonces las nuevas implicaciones logísticas que estas últimas reflexiones nos traen? Se debe
agregar a las precisiones señaladas en las secciones anteriores, los siguientes elementos:
1. Identificar, evaluar e incorporar a las cadenas logísticas las oportunidades que ofrecen los soportes logísticos de plataforma y los operadores logísticos con operaciones basadas en ellos.
2. Identificar operadores logísticos especializados en el manejo de prendas en los mercados meta, diseñando en alianza con ellos los servicios de valor agregado, necesarios para garantizar el nivel de servicio a los consumidores finales; realizando con éstos las operaciones de megadistribución en transfronteras.
Como cierre, conviene formular una serie de recomendaciones relacionadas con las implicaciones logísticas derivadas de las tendencias sectoriales,
señaladas en las diferentes secciones anteriores:
1. Diseñar una logística de abastecimiento en pequeños lotes y de mayor frecuencia.
2. Establecer inventarios de insumos en consignación, de proveedores con gestión propia y/o de un operador logístico.
3. Programar la producción en pequeños lotes.
4. Considerar que las dinámicas de integración vertical conducen a una menor demanda de operaciones de transporte, para reconstruir el proceso de producción.
5. Establecer una mayor visibilidad de inventarios de producto terminado (fabricado y/o en proceso de manufactura), para generar una mejor transparencia del canal de comercialización a lo largo de todos los intermediarios y/o agentes.
RECOMENDACIONES PARA INNOVAR LOS
PROCESOS LOGÍSTICOS Y MEJORAR LA
COMPETITIVIDAD
6. Mejorar en procedimientos, hardware y software, para atender la formación de pedidos más pequeños y más frecuentes de producto terminado.
7. Mejorar la confiabilidad de manejo de “órdenes perfectas” (completas, consistentes, entre otros aspectos), en la medida que la tendencia exija la entrega de nuevos “sets” en lugar de reposiciones.
8. Innovar y generar cambios en el diseño de la cadena de transporte, particularmente, en la asignación del modo técnico principal; preferenciando tiempos de tránsito menores para lograr un mejor o igual nivel de servicio al consumidor final, con costos de operación más equitativos.
9. Identificar y garantizar, donde sea necesario, una distribución física más orientada a un formato de “entrega capilar”.
10. Establecer alianzas que desarrollen operadores logísticos especializados para operaciones de valor agregado, diseñadas para mercados específicos.
11 . Diseñar cadenas logísticas integrales que articulen, a su vez, cada día mejor la Cadena de Abastecimiento.
12. Innovar constantemente la estrategia de distribución física del producto final, que implicará cada vez más megadistribución transfronteriza, no tanto para controlar y/o minimizar los costos logísticos, sino más bien para mejorar el desempeño de la logística para cada canal de comercialización de los clientes; brindando un servicio de nivel superior a los consumidores finales.
13. Incorporar sistemas de soporte (“factory planner”, “demand planner”, entre otros) para realizar una gestión integrada de la logística de la Cadena de Suministros.
14. Integrar las medidas de desempeño de la logística de todos los socios a lo largo de la cadena de valor.
15. Sincronizar la logística de la Cadena de Suministros con los requerimientos de la colocación del producto en los puntos de venta re-desplegados globalmente.
16. Gestionar en flujos tensos los inventarios, incluyendo aquéllos que se encuentren en movimiento.
17. Realizar alianzas con operadores logísticos que tengan operaciones globales y capacidad de entregas en formato capilar, que puedan realizar operaciones de valor agregado, tales como preparación final del producto, aseguramiento de presencia y colocación en anaqueles; así como seguimiento y comunicación de la respuesta del mercado, entre otros aspectos.
18. Recordar que, para el sector de la industria del vestido, la logística de distribución física competitiva es la del tipo centralizado, basada en pre-venta. La idea es evitar las antiguas tendencias de producción tipo “push”, es decir,
aquéllas basadas en empujar el producto sobre el mercado; y propender por la implementación de esquemas
tipos “pull”, que buscan colocar el producto que es jalado por el mercado, evitando la permanencia en esquemas que conduzcan a una logística de distribución más costosa. Un quehacer logístico oneroso, en consecuencia, requiere mayores niveles de capital, representados en inventarios; un mayor riesgo comercial; dificultades para controlar los costos unitarios del transporte, entre otros aspectos.
19. Identificar, evaluar e incorporar a las cadenas logísticas las oportunidades que ofrecen los soportes logísticos de plataforma y los operadores logísticos con actividades basadas en ellos.
20. Identificar operadores logísticos especializados en el manejo de prendas en los mercados meta, diseñando alianzas con éstos en aquellos servicios de valor agregado, necesarios para
Empresarial> Empresarial>
ZONA LOGÍSTICA > > 48 ZONA LOGÍSTICA > > 49
Tampoco nadie niega que los observadores agudos han visto, generalmente, al emperador desnudo, de diseño; esto constituye un factor que no ha impulsado el diseño en México. Los desafíos para atender algunos nichos del mercado de los Estados Unidos son un excelente entrenamiento para explorar y atacar otros segmentos en el mercado global, tal vez menos significativos por el volumen potencial de ventas, reconocidos por su complejidad y también por sus mejores expectativas de rentabilidad por prenda. Sin duda, no es mambo que “los marcianos ya llegaron”.
Algunos empresarios reconocen que el complejo mercado europeo ya llegó por “sourcing” a México, aunque antes del TLCUE estaba operando en algunos nichos, particularmente, “lencería fina con marca global para segmento Premium, en pedidos pequeños y de respuesta muy rápida”; y más recientemente, “confección de última moda en denim para elementos de una colección de un mix globalizado de una marca global”.
Las empresas saben que los principales desafíos que plantea el mercado europeo son diseño, flexibilidad de producción y logística de integración de la Cadena de Suministros; todo articulado sistemáticamente para generar respuestas cada vez más rápidas; además, de contar con mucha innovación en la logística de distribución física internacional (es significativo que la “trading” líder en México en el sector, está buscando un operador logístico especializado en España para manejar prendas, incluyendo su distribución).
Por otro lado, más de un nostálgico de los “ó-furo” de los “sento” al atardecer (tal vez la mejor oportunidad de un oasis para los ejecutivos del mundo de la confección) piensa que “y...a los japoneses…¡también!”. Los expertos consultados consideran factible penetrar al mercado del antiguo emperador del sol naciente, aunque los desafíos alcanzan niveles singulares: Los diseñadores coinciden que es el mercado de la “moda más loca”, de las telas más sofisticadas (“¡imagine un denim con fibras de lino…!”) y de los más desafiantes estilos corporales para el patronaje. La gente de producción se angustia por las más estrictas exigencias de calidad en la costura; los
Para el sector de la industria del vestido, la logística de distribución física competitiva es la del tipo centralizado, basada en pre-
venta. La idea es evitar las antiguas tendencias de producción tipo “push” y propender por la implementación de
esquemas tipo “pull”.
de abastecimiento no saben dónde encontrar avíos…y pocos imaginan el diseño de la arquitectura de la cadena de distribución física hacia el Japón. Aunque parece que el reto está “más que en chino”, no hay duda que los empresarios pioneros serán fuertemente recompensados.
¿Cuáles son entonces las nuevas implicaciones logísticas que estas últimas reflexiones nos traen? Se debe
agregar a las precisiones señaladas en las secciones anteriores, los siguientes elementos:
1. Identificar, evaluar e incorporar a las cadenas logísticas las oportunidades que ofrecen los soportes logísticos de plataforma y los operadores logísticos con operaciones basadas en ellos.
2. Identificar operadores logísticos especializados en el manejo de prendas en los mercados meta, diseñando en alianza con ellos los servicios de valor agregado, necesarios para garantizar el nivel de servicio a los consumidores finales; realizando con éstos las operaciones de megadistribución en transfronteras.
Como cierre, conviene formular una serie de recomendaciones relacionadas con las implicaciones logísticas derivadas de las tendencias sectoriales,
señaladas en las diferentes secciones anteriores:
1. Diseñar una logística de abastecimiento en pequeños lotes y de mayor frecuencia.
2. Establecer inventarios de insumos en consignación, de proveedores con gestión propia y/o de un operador logístico.
3. Programar la producción en pequeños lotes.
4. Considerar que las dinámicas de integración vertical conducen a una menor demanda de operaciones de transporte, para reconstruir el proceso de producción.
5. Establecer una mayor visibilidad de inventarios de producto terminado (fabricado y/o en proceso de manufactura), para generar una mejor transparencia del canal de comercialización a lo largo de todos los intermediarios y/o agentes.
RECOMENDACIONES PARA INNOVAR LOS
PROCESOS LOGÍSTICOS Y MEJORAR LA
COMPETITIVIDAD
6. Mejorar en procedimientos, hardware y software, para atender la formación de pedidos más pequeños y más frecuentes de producto terminado.
7. Mejorar la confiabilidad de manejo de “órdenes perfectas” (completas, consistentes, entre otros aspectos), en la medida que la tendencia exija la entrega de nuevos “sets” en lugar de reposiciones.
8. Innovar y generar cambios en el diseño de la cadena de transporte, particularmente, en la asignación del modo técnico principal; preferenciando tiempos de tránsito menores para lograr un mejor o igual nivel de servicio al consumidor final, con costos de operación más equitativos.
9. Identificar y garantizar, donde sea necesario, una distribución física más orientada a un formato de “entrega capilar”.
10. Establecer alianzas que desarrollen operadores logísticos especializados para operaciones de valor agregado, diseñadas para mercados específicos.
11 . Diseñar cadenas logísticas integrales que articulen, a su vez, cada día mejor la Cadena de Abastecimiento.
12. Innovar constantemente la estrategia de distribución física del producto final, que implicará cada vez más megadistribución transfronteriza, no tanto para controlar y/o minimizar los costos logísticos, sino más bien para mejorar el desempeño de la logística para cada canal de comercialización de los clientes; brindando un servicio de nivel superior a los consumidores finales.
13. Incorporar sistemas de soporte (“factory planner”, “demand planner”, entre otros) para realizar una gestión integrada de la logística de la Cadena de Suministros.
14. Integrar las medidas de desempeño de la logística de todos los socios a lo largo de la cadena de valor.
15. Sincronizar la logística de la Cadena de Suministros con los requerimientos de la colocación del producto en los puntos de venta re-desplegados globalmente.
16. Gestionar en flujos tensos los inventarios, incluyendo aquéllos que se encuentren en movimiento.
17. Realizar alianzas con operadores logísticos que tengan operaciones globales y capacidad de entregas en formato capilar, que puedan realizar operaciones de valor agregado, tales como preparación final del producto, aseguramiento de presencia y colocación en anaqueles; así como seguimiento y comunicación de la respuesta del mercado, entre otros aspectos.
18. Recordar que, para el sector de la industria del vestido, la logística de distribución física competitiva es la del tipo centralizado, basada en pre-venta. La idea es evitar las antiguas tendencias de producción tipo “push”, es decir,
aquéllas basadas en empujar el producto sobre el mercado; y propender por la implementación de esquemas
tipos “pull”, que buscan colocar el producto que es jalado por el mercado, evitando la permanencia en esquemas que conduzcan a una logística de distribución más costosa. Un quehacer logístico oneroso, en consecuencia, requiere mayores niveles de capital, representados en inventarios; un mayor riesgo comercial; dificultades para controlar los costos unitarios del transporte, entre otros aspectos.
19. Identificar, evaluar e incorporar a las cadenas logísticas las oportunidades que ofrecen los soportes logísticos de plataforma y los operadores logísticos con actividades basadas en ellos.
20. Identificar operadores logísticos especializados en el manejo de prendas en los mercados meta, diseñando alianzas con éstos en aquellos servicios de valor agregado, necesarios para
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DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO PARA
LA GESTIÓN DEL CAMBIO EN EL
SISTEMA CUBANO DE DISTRIBUCIÓN DE
COMBUSTIBLES
Desde hace varios años, el sistema cubano
de combustibles se dirige con una visión
estratégica, determinada por la propia
necesidad de su complejidad e importancia
para el País. Sin
embargo, la
concepción actual
de gestionar el
sistema como un
conjunto de
empresas aisladas,
constituye una
restricción para el
logro del objetivo.
En consecuencia, se
requiere alinear la
gestión de los
procesos claves que
participan en la
distribución de
combustibles como
Cadenas de
Suministro.
Por: M.Sc. Lic. Orquídea Urquíola Sánchez, Dr. Roberto González González, Dr. José Antonio Acevedo Suárez e Ing. Daniel Alfonso Robaina.Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Cienfuegos “Carlos Rafael Rodríguez Rodríguez”Facultad de Ingeniería Industrial, Instituto Superior Politécnico “José Antonio Echeverría”
a velocidad del cambio y las fuertes exigencias de respuestas rápidas y eficientes de los L
clientes, cada vez con más opciones, son dos de los grandes desafíos que enfrentan las empresas en la actualidad. Para adaptarse a este complejo escenario, las organizaciones se valen de diferentes herramientas de gestión y, justamente, la logística constituye un nuevo enfoque que cada vez con más frecuencia se adopta; debido a su
cualidad de integrar de forma efectiva los procesos de las diferentes organizaciones que intervienen en llevar un bien al cliente final; y no vista desde la perspectiva de una empresa individual.
En Cuba, país pequeño, donde las materias primas y productos exportados con poco valor agregado son responsables de importantes ingresos para la Nación, la gestión eficiente de la logística de las diversas empresas que participan, desde los transportistas, almacenes e instituciones del gobierno, p u e d e n , s i n d u d a , s i g n i f i c a r interesantes ahorros y beneficios para los participantes. Considérese tan solo que los costos logísticos pueden llegar a representar, como promedio, el 30% del valor de las ventas de la empresa. En consecuencia, alcanzar altos niveles de efectividad en la gestión del sistema logístico, cualquiera que éste sea, es más que una necesidad de un momento puntual.
La distribución de petróleo en Cuba no difiere de los restantes sistemas logísticos, aún con su importancia estratégica para la red energética nacional. En correspondencia, se exige de una alta flexibilidad en determinados nodos del canal de distribución, que permita la satisfacción de los pedidos solicitados por los clientes al costo
Empresarial> Empresarial>
ZONA LOGÍSTICA > > 50 ZONA LOGÍSTICA > > 51
Dr. Roberto González González, Investigador cubano.
Los gerentes de logística, en su mayoría, no reportan a la alta gerencia, al estar,
generalmente, disgregada dicha función en distintas áreas funcionales.
DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO PARA
LA GESTIÓN DEL CAMBIO EN EL
SISTEMA CUBANO DE DISTRIBUCIÓN DE
COMBUSTIBLES
Desde hace varios años, el sistema cubano
de combustibles se dirige con una visión
estratégica, determinada por la propia
necesidad de su complejidad e importancia
para el País. Sin
embargo, la
concepción actual
de gestionar el
sistema como un
conjunto de
empresas aisladas,
constituye una
restricción para el
logro del objetivo.
En consecuencia, se
requiere alinear la
gestión de los
procesos claves que
participan en la
distribución de
combustibles como
Cadenas de
Suministro.
Por: M.Sc. Lic. Orquídea Urquíola Sánchez, Dr. Roberto González González, Dr. José Antonio Acevedo Suárez e Ing. Daniel Alfonso Robaina.Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Universidad de Cienfuegos “Carlos Rafael Rodríguez Rodríguez”Facultad de Ingeniería Industrial, Instituto Superior Politécnico “José Antonio Echeverría”
a velocidad del cambio y las fuertes exigencias de respuestas rápidas y eficientes de los L
clientes, cada vez con más opciones, son dos de los grandes desafíos que enfrentan las empresas en la actualidad. Para adaptarse a este complejo escenario, las organizaciones se valen de diferentes herramientas de gestión y, justamente, la logística constituye un nuevo enfoque que cada vez con más frecuencia se adopta; debido a su
cualidad de integrar de forma efectiva los procesos de las diferentes organizaciones que intervienen en llevar un bien al cliente final; y no vista desde la perspectiva de una empresa individual.
En Cuba, país pequeño, donde las materias primas y productos exportados con poco valor agregado son responsables de importantes ingresos para la Nación, la gestión eficiente de la logística de las diversas empresas que participan, desde los transportistas, almacenes e instituciones del gobierno, p u e d e n , s i n d u d a , s i g n i f i c a r interesantes ahorros y beneficios para los participantes. Considérese tan solo que los costos logísticos pueden llegar a representar, como promedio, el 30% del valor de las ventas de la empresa. En consecuencia, alcanzar altos niveles de efectividad en la gestión del sistema logístico, cualquiera que éste sea, es más que una necesidad de un momento puntual.
La distribución de petróleo en Cuba no difiere de los restantes sistemas logísticos, aún con su importancia estratégica para la red energética nacional. En correspondencia, se exige de una alta flexibilidad en determinados nodos del canal de distribución, que permita la satisfacción de los pedidos solicitados por los clientes al costo
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Dr. Roberto González González, Investigador cubano.
Los gerentes de logística, en su mayoría, no reportan a la alta gerencia, al estar,
generalmente, disgregada dicha función en distintas áreas funcionales.
mínimo posible; que implica la transformación hacia una gestión integrada del sistema cubano de combustibles. La propuesta de cambio se realiza sobre la base de una nueva tecnología: La Plataforma Logística.
La generalización de la nueva tecnología conduce a cambios importantes en la manera de pensar y hacer las cosas. Desde hace varios años, el sistema cubano de combustibles se dirige con una visión estratégica, determinada por la propia necesidad de su complejidad e importancia para el País. Sin embargo, la concepción actual de gestionar el sistema como un conjunto de empresas aisladas, constituye una restricción para el logro del objetivo. En consecuencia, se requiere alinear la gestión de los procesos claves que participan en la distribución de combustibles como Cadenas de Suministro.
La perspectiva del cambio parte de la concepción de su diseño estratégico, integrado al desarrollo de una nueva cultura. En correspondencia, las preguntas a responder por el sistema son: Cómo hacerlo ¿Cómo liderar y ges t ionar un cambio de es ta envergadura sin generar rupturas, amenazas o riesgos excesivos, para conseguir que éste se entienda como una oportunidad de revitalización y mejora; en medio de un contexto que involucra diferencias culturales, tecnológicas, organizacionales y de gestión interna individual de cada empresa; inclusive diferentes niveles en el conocimiento de lo que es la filosofía de la gestión logística y cómo desplegarla a lo largo del sistema de decisiones. En consecuencia, nos enfrentamos a un primer reto: ¿Cómo iniciar la transformación de la gestión del sistema de distribución de combustibles en Cuba?
La transformación debe considerar las características particulares que tiene la gestión del sistema logístico cubano de combustibles, las cuales se relacionan a continuación:
EL DIAGNÓSTICO Y SUS PREGUNTAS CLAVES
La concepción del diseño estratégico es a nivel de todas las cadenas.La toma de decisiones se enfoca hacia los procesos claves que intervienen en las diferentes cadenas.La influencia del liderazgo es en el ámbito de todo el sistema.La participación tiene como base la autonomía, la coordinación y la colaboración.La gestión del cambio trasciende el marco de una empresa.
En consecuencia, el proceso se inicia con el diagnóstico de la situación de partida y sobre la base de los resultados, se realizan los ajustes necesarios en la estrategia y el sistema de relaciones entre los diferentes niveles de decisiones, procesos de negocios y áreas funcionales. El proceso de mejora es necesario para crear y consolidar una nueva cultura; introducir un nuevo pensamiento en el que exista un predominio del trabajo en equipo, que muestre el valor de la integración y colaboración, en la búsqueda del compromiso para ofrecer mejores servicios logísticos.
El diagnóstico se conduce hacia tres direcciones, que se complementan, debido a que tributan a un mismo objetivo: Evaluar el estado actual del sistema logístico. Una dirección se
orienta a las variables limitantes para la gestión con un enfoque logístico; otra, a las variables que limitan en los diferentes niveles la integración del sistema de decisiones; por último, están las relacionadas con la cultura organizacional.
En consecuencia estamos frente a otro desafío: ¿Cómo identificar las variables limitantes para la gestión del sistema cubano de combustibles con un enfoque logístico?
La definición de las variables implica la consulta de estudios realizados por varias instituciones reconocidas en el ámbito de la logística, entre los más importantes se citan: El estado de la logística en las empresas cubanas, dirigido por el Laboratorio de Logística y G e s t i ó n d e l a P r o d u c c i ó n (LOGESPRO); el estudio que realiza Latin American Logistics Center (LALC) sobre el desempeño de las organizaciones de América Latina, en temas de logística e integración de la red de suministro; y el estudio del grupo de investigación de la Gestión de Cadenas de Suministro del Colegio de Negocios “Max M. Fisher” sobre el Modelo del Profesional en Logística.
En el análisis se comprueba que cada uno aporta diferentes elementos para evaluar el desempeño de la logística; sin
NIVELES DE DECISIONES
Estratégico
Táctico
Operativo
DIMENSIONES
EntornoEquipo de cambio empresarialTrabajadores involucrados en el cambioRumbo estratégicoResultados medibles
Equipos de mejoras funcionales y de procesos clavesDiagnóstico y soluciones de los procesos funcionales y clavesPrograma de implantación de las soluciones
ImplantaciónSupervisión y ajuste
Figura 1. Agrupación de las Preguntas
Fuente: Elaboración Propia.
embargo, a criterio de los autores, se toma como patrón de referencia el último estudio citado, debido a que se orienta más a la gest ión. En consecuencia, se diseña un cuestionario a partir de las cuatro dimensiones propuestas en el Modelo del Profesional en Logística, siendo éstas las siguientes:
I. Perfil operacional y orgánico de la organización.II. Datos demográficos de los ejecutivos de la logística.III. Visión de los ejecutivos de la logística. IV. Expectativas de actuación de los sistemas actuales y futuros de la logística.
El cuestionario se aplica a un total de 63 directivos de la logística, agrupados en 26 empresas, que representan más del 85% de las participantes en las Cadenas de Suministro, las cuales fueron procesadas bajo el anonimato, con el fin de proteger cualquier información sensible.
Los resultados generales del estudio reflejan, objetivamente, el estado de la gestión de la logística en el sistema cubano de combustibles, en el cual aún no se le concede todo el valor estratégico a los procesos de la logística ni la importancia de formalizar esta función en la estructura gerencial de las
VARIABLES QUE LIMITAN LA INTEGRACIÓN DE DECISIONES EN EL
SISTEMA
organizaciones. En consecuencia, los gerentes de logística, en su mayoría, no reportan a la alta gerencia, al estar, generalmente, disgregada dicha función en distintas áreas funcionales; y todavía no constituye un paradigma en la gestión logística que la competitividad no se dará en los próximos años entre empresas, sino entre diferentes Cadenas de Suministro.
Aún al concedérsele todo el valor estratégico a la gestión logística en el sistema cubano de distribución de combustibles, esto no podría satisfacer
las exigencias para lograr altos niveles de desempeño, si no se alinea al sistema de decisiones de cada una de las Cadenas de Suministro. En correspondencia, la próxima pregunta a formularse es: ¿Cómo determinar las variables que limitan la integración de las decisiones del sistema cubano de combustibles en sus diferentes niveles?
La identificación de las variables que limitan la integración del sistema de decisiones en los niveles estratégico, táctico y operativo, se realiza mediante el procedimiento de diagnóstico para liderar el cambio organizacional [Alfonso y García, 2004]; éste permite orientar a los directivos el rumbo a seguir, según los resultados del diagnóstico, y determinar la capacidad de cambio organizacional a partir de los problemas detectados.
En correspondencia se aplica una lista de chequeo, que considera preguntas para cada elemento de los tres niveles de decisiones de la plataforma, para gestionar integralmente el cambio organizacional [Hernández y García, 2001]. El cambio es concebido como un proceso de entradas y salidas, que modifican todas las relaciones interfuncionales con los procesos
Empresarial> Empresarial>
Figura 2. Estado Deseado
Fuente: Elaboración Propia.
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3
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I. Perfil operacional yorgánico de la organización
I. Datos demográficosde los ejecutivos de la
logístico
IV. Expectativas deactuación de los
sistemas actualesy futuros de la
logística
III. Visión de los directivosde la logística
GESTIÓN LOGÍSTICA
1
2
3
4
5Entorno
Equipo de cambio
Trabajadoresinvolucrados
Rumboestratégico
Resultadosmedibles
Equipos de mejoras funcionalesy procesos claves
Supervisión yajuste
Implantación
Programas deimplantación delas soluciones
Diagnóstico ysoluciones de los
procesos funcionalesy claves
INTEGRACIÓN DEL SISTEMADE DECISIONES
CULTURA ORGANIZACIONAL
Hacer carrera
1
4
3
2
Dar prioridad
Personasconsideradas
Personasdirigidas
Toma dedecisiones
Asignación detareas
Empleados
Los mandos
Llo legítimo
Motivación
Relaciones
GAP
SIMBOLOGÍA
Estado actualEstado deseado
ZONA LOGÍSTICA > > 52 ZONA LOGÍSTICA > > 53
La distribución de petróleo en Cuba no difiere de los restantes sistemas logísticos, aún con su importancia estratégica para la red energética nacional. En
correspondencia, se exige de una alta flexibilidad en determinados nodos del canal de distribución, que permita la satisfacción de los pedidos solicitados por
los clientes al costo mínimo posible.
mínimo posible; que implica la transformación hacia una gestión integrada del sistema cubano de combustibles. La propuesta de cambio se realiza sobre la base de una nueva tecnología: La Plataforma Logística.
La generalización de la nueva tecnología conduce a cambios importantes en la manera de pensar y hacer las cosas. Desde hace varios años, el sistema cubano de combustibles se dirige con una visión estratégica, determinada por la propia necesidad de su complejidad e importancia para el País. Sin embargo, la concepción actual de gestionar el sistema como un conjunto de empresas aisladas, constituye una restricción para el logro del objetivo. En consecuencia, se requiere alinear la gestión de los procesos claves que participan en la distribución de combustibles como Cadenas de Suministro.
La perspectiva del cambio parte de la concepción de su diseño estratégico, integrado al desarrollo de una nueva cultura. En correspondencia, las preguntas a responder por el sistema son: Cómo hacerlo ¿Cómo liderar y ges t ionar un cambio de es ta envergadura sin generar rupturas, amenazas o riesgos excesivos, para conseguir que éste se entienda como una oportunidad de revitalización y mejora; en medio de un contexto que involucra diferencias culturales, tecnológicas, organizacionales y de gestión interna individual de cada empresa; inclusive diferentes niveles en el conocimiento de lo que es la filosofía de la gestión logística y cómo desplegarla a lo largo del sistema de decisiones. En consecuencia, nos enfrentamos a un primer reto: ¿Cómo iniciar la transformación de la gestión del sistema de distribución de combustibles en Cuba?
La transformación debe considerar las características particulares que tiene la gestión del sistema logístico cubano de combustibles, las cuales se relacionan a continuación:
EL DIAGNÓSTICO Y SUS PREGUNTAS CLAVES
La concepción del diseño estratégico es a nivel de todas las cadenas.La toma de decisiones se enfoca hacia los procesos claves que intervienen en las diferentes cadenas.La influencia del liderazgo es en el ámbito de todo el sistema.La participación tiene como base la autonomía, la coordinación y la colaboración.La gestión del cambio trasciende el marco de una empresa.
En consecuencia, el proceso se inicia con el diagnóstico de la situación de partida y sobre la base de los resultados, se realizan los ajustes necesarios en la estrategia y el sistema de relaciones entre los diferentes niveles de decisiones, procesos de negocios y áreas funcionales. El proceso de mejora es necesario para crear y consolidar una nueva cultura; introducir un nuevo pensamiento en el que exista un predominio del trabajo en equipo, que muestre el valor de la integración y colaboración, en la búsqueda del compromiso para ofrecer mejores servicios logísticos.
El diagnóstico se conduce hacia tres direcciones, que se complementan, debido a que tributan a un mismo objetivo: Evaluar el estado actual del sistema logístico. Una dirección se
orienta a las variables limitantes para la gestión con un enfoque logístico; otra, a las variables que limitan en los diferentes niveles la integración del sistema de decisiones; por último, están las relacionadas con la cultura organizacional.
En consecuencia estamos frente a otro desafío: ¿Cómo identificar las variables limitantes para la gestión del sistema cubano de combustibles con un enfoque logístico?
La definición de las variables implica la consulta de estudios realizados por varias instituciones reconocidas en el ámbito de la logística, entre los más importantes se citan: El estado de la logística en las empresas cubanas, dirigido por el Laboratorio de Logística y G e s t i ó n d e l a P r o d u c c i ó n (LOGESPRO); el estudio que realiza Latin American Logistics Center (LALC) sobre el desempeño de las organizaciones de América Latina, en temas de logística e integración de la red de suministro; y el estudio del grupo de investigación de la Gestión de Cadenas de Suministro del Colegio de Negocios “Max M. Fisher” sobre el Modelo del Profesional en Logística.
En el análisis se comprueba que cada uno aporta diferentes elementos para evaluar el desempeño de la logística; sin
NIVELES DE DECISIONES
Estratégico
Táctico
Operativo
DIMENSIONES
EntornoEquipo de cambio empresarialTrabajadores involucrados en el cambioRumbo estratégicoResultados medibles
Equipos de mejoras funcionales y de procesos clavesDiagnóstico y soluciones de los procesos funcionales y clavesPrograma de implantación de las soluciones
ImplantaciónSupervisión y ajuste
Figura 1. Agrupación de las Preguntas
Fuente: Elaboración Propia.
embargo, a criterio de los autores, se toma como patrón de referencia el último estudio citado, debido a que se orienta más a la gest ión. En consecuencia, se diseña un cuestionario a partir de las cuatro dimensiones propuestas en el Modelo del Profesional en Logística, siendo éstas las siguientes:
I. Perfil operacional y orgánico de la organización.II. Datos demográficos de los ejecutivos de la logística.III. Visión de los ejecutivos de la logística. IV. Expectativas de actuación de los sistemas actuales y futuros de la logística.
El cuestionario se aplica a un total de 63 directivos de la logística, agrupados en 26 empresas, que representan más del 85% de las participantes en las Cadenas de Suministro, las cuales fueron procesadas bajo el anonimato, con el fin de proteger cualquier información sensible.
Los resultados generales del estudio reflejan, objetivamente, el estado de la gestión de la logística en el sistema cubano de combustibles, en el cual aún no se le concede todo el valor estratégico a los procesos de la logística ni la importancia de formalizar esta función en la estructura gerencial de las
VARIABLES QUE LIMITAN LA INTEGRACIÓN DE DECISIONES EN EL
SISTEMA
organizaciones. En consecuencia, los gerentes de logística, en su mayoría, no reportan a la alta gerencia, al estar, generalmente, disgregada dicha función en distintas áreas funcionales; y todavía no constituye un paradigma en la gestión logística que la competitividad no se dará en los próximos años entre empresas, sino entre diferentes Cadenas de Suministro.
Aún al concedérsele todo el valor estratégico a la gestión logística en el sistema cubano de distribución de combustibles, esto no podría satisfacer
las exigencias para lograr altos niveles de desempeño, si no se alinea al sistema de decisiones de cada una de las Cadenas de Suministro. En correspondencia, la próxima pregunta a formularse es: ¿Cómo determinar las variables que limitan la integración de las decisiones del sistema cubano de combustibles en sus diferentes niveles?
La identificación de las variables que limitan la integración del sistema de decisiones en los niveles estratégico, táctico y operativo, se realiza mediante el procedimiento de diagnóstico para liderar el cambio organizacional [Alfonso y García, 2004]; éste permite orientar a los directivos el rumbo a seguir, según los resultados del diagnóstico, y determinar la capacidad de cambio organizacional a partir de los problemas detectados.
En correspondencia se aplica una lista de chequeo, que considera preguntas para cada elemento de los tres niveles de decisiones de la plataforma, para gestionar integralmente el cambio organizacional [Hernández y García, 2001]. El cambio es concebido como un proceso de entradas y salidas, que modifican todas las relaciones interfuncionales con los procesos
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Figura 2. Estado Deseado
Fuente: Elaboración Propia.
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I. Perfil operacional yorgánico de la organización
I. Datos demográficosde los ejecutivos de la
logístico
IV. Expectativas deactuación de los
sistemas actualesy futuros de la
logística
III. Visión de los directivosde la logística
GESTIÓN LOGÍSTICA
1
2
3
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5Entorno
Equipo de cambio
Trabajadoresinvolucrados
Rumboestratégico
Resultadosmedibles
Equipos de mejoras funcionalesy procesos claves
Supervisión yajuste
Implantación
Programas deimplantación delas soluciones
Diagnóstico ysoluciones de los
procesos funcionalesy claves
INTEGRACIÓN DEL SISTEMADE DECISIONES
CULTURA ORGANIZACIONAL
Hacer carrera
1
4
3
2
Dar prioridad
Personasconsideradas
Personasdirigidas
Toma dedecisiones
Asignación detareas
Empleados
Los mandos
Llo legítimo
Motivación
Relaciones
GAP
SIMBOLOGÍA
Estado actualEstado deseado
ZONA LOGÍSTICA > > 52 ZONA LOGÍSTICA > > 53
La distribución de petróleo en Cuba no difiere de los restantes sistemas logísticos, aún con su importancia estratégica para la red energética nacional. En
correspondencia, se exige de una alta flexibilidad en determinados nodos del canal de distribución, que permita la satisfacción de los pedidos solicitados por
los clientes al costo mínimo posible.
claves de la compañía, dada una directiva estratégica.
La lista de chequeo se conformó con 33 preguntas, agrupadas por cada nivel de decisión, tal como se muestra en la Figura 1. Se evalúa en una escala de 0 - 100, dividida en cinco intervalos de forma ascendente, mediante preguntas por niveles situacionales, dando la posibilidad de que el encuestado marque cualquier número que describa el estado de la organización para encerrar las deficiencias a detectar.
Las variables identificadas se clasifican y agrupan, según sus características, en los diferentes niveles de decisiones. Seguidamente, utilizando el diagrama de relaciones, se llega a una matriz de relaciones entre las variables, la cual posibilita especificar los problemas que limitan el desarrollo de las organizaciones que forman parte del sistema cubano de combustibles.
Los resultados reflejan, entre otros aspectos, la inexistencia de una estrategia para el sistema logístico de combustibles, aún cuando cada organización tiene la suya propia. En consecuenc ia , l o s cana le s de comunicación entre departamentos, procesos y organizaciones son inefectivos y no existe un sistema de programación y control integrado.
En el sistema de distribución de combustibles, la cultura organizacional se valora por medio de un Cuestionario de Diagnóst ico de la Cul tura Organizacional [Harrison y Herb, 1996]. Con éste los encuestados manifiestan, según su perspectiva, el estado actual y deseado. Los resultados reflejan la existencia de una cultura fuerte, observándose solidez en los valores, los cuales son ampliamente compartidos por la mayoría de sus miembros. Aunque aspectos como la colaboración, el trabajo de equipo y la participación pueden ser fortalecidos, la cultura actual los impulsa a afrontar nuevos retos; a identificar formas mejores de hacer el trabajo.
En consecuencia, se refleja el interés de las personas por formas más adaptables
de dirigir, solucionar los problemas y tomar las decisiones; manifestando el deseo de una cultura más flexible y participativa, lo cual favorece significativamente el cambio que se pretende lograr.En la Figura 2. se muestra la presentación de los gaps existentes entre el estado actual y el ideal de la gestión logística; así como el nivel de integración del sistema de decisiones en el sistema cubano de distribución de combust ibles y en la cul tura organizacional.
Los resultados nos colocan ante un nuevo interrogante: ¿Cómo proceder ante la situación existente? El proceso de mejora continua y la teoría de restricciones facilitan el diseño de una estrategia y su despliegue para vencer el Gap, tanto desde el punto de vista del conocimiento de la logística como de integración de cada nivel de decisión y la cultura organizacional; con el fin de mejorar las variables que limitan el desempeño.
En correspondencia, la gestión integrada del sistema cubano de combustibles requiere de un cambio en el estado actual de las variables, con base en un proceso de aprendizaje continuo, que contenga un programa de desarrollo para todos los implicados en el cambio y que considere tres momentos:
1.El Análisis: Las necesidades de formación se identifican a partir de las competencias exigidas para el desempeño en los diferentes puestos de trabajo. Éstas permiten plantear los objetivos de formación y su posible vínculo con otras acciones, y así obtener un currículo preliminar del programa.
2. El Desarrollo: El resultado del análisis hace factible el diseño de la estrategia de formación y facilita conformar el paquete metodológico, incluyéndose las metas del aprendizaje, el modo de promoción apropiado y las técnicas de formación.
3. La Implementación: El programa es dictado y evaluado para ser revisado y cor reg ido en caso necesar io ;
Empresarial>
Figura 3. Concepción del Programa de Aprendizaje Continuo
Fuente: Elaboración Propia.
Sistema de Gestión
Sistema Logístico
Procesos de apoyoa la compra y al
producto
Procesos de apoyoapoyo a la venta y
al cliente
Dirección estratégicadel sistema
Objetivos estratégicos delsistema logístico
Sistema deaprovisionamiento y
producción
Sistema dedistribución yreutilización
Proyección ygestión
estratégica
Enfoque decadena desuministro
Gestión del flujode entrada
y producción
Gestión del flujode salida y
retorno
UN TRANSPORTADOR TERRESTRE MÁS COMPETENTE Y CON
RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL
Entrevista con Martín Sánchez Zinny, presidente de la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte, FPT
Argentina, primer país latinoamericano en
Entrevista>
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claves de la compañía, dada una directiva estratégica.
La lista de chequeo se conformó con 33 preguntas, agrupadas por cada nivel de decisión, tal como se muestra en la Figura 1. Se evalúa en una escala de 0 - 100, dividida en cinco intervalos de forma ascendente, mediante preguntas por niveles situacionales, dando la posibilidad de que el encuestado marque cualquier número que describa el estado de la organización para encerrar las deficiencias a detectar.
Las variables identificadas se clasifican y agrupan, según sus características, en los diferentes niveles de decisiones. Seguidamente, utilizando el diagrama de relaciones, se llega a una matriz de relaciones entre las variables, la cual posibilita especificar los problemas que limitan el desarrollo de las organizaciones que forman parte del sistema cubano de combustibles.
Los resultados reflejan, entre otros aspectos, la inexistencia de una estrategia para el sistema logístico de combustibles, aún cuando cada organización tiene la suya propia. En consecuenc ia , l o s cana le s de comunicación entre departamentos, procesos y organizaciones son inefectivos y no existe un sistema de programación y control integrado.
En el sistema de distribución de combustibles, la cultura organizacional se valora por medio de un Cuestionario de Diagnóst ico de la Cul tura Organizacional [Harrison y Herb, 1996]. Con éste los encuestados manifiestan, según su perspectiva, el estado actual y deseado. Los resultados reflejan la existencia de una cultura fuerte, observándose solidez en los valores, los cuales son ampliamente compartidos por la mayoría de sus miembros. Aunque aspectos como la colaboración, el trabajo de equipo y la participación pueden ser fortalecidos, la cultura actual los impulsa a afrontar nuevos retos; a identificar formas mejores de hacer el trabajo.
En consecuencia, se refleja el interés de las personas por formas más adaptables
de dirigir, solucionar los problemas y tomar las decisiones; manifestando el deseo de una cultura más flexible y participativa, lo cual favorece significativamente el cambio que se pretende lograr.En la Figura 2. se muestra la presentación de los gaps existentes entre el estado actual y el ideal de la gestión logística; así como el nivel de integración del sistema de decisiones en el sistema cubano de distribución de combust ibles y en la cul tura organizacional.
Los resultados nos colocan ante un nuevo interrogante: ¿Cómo proceder ante la situación existente? El proceso de mejora continua y la teoría de restricciones facilitan el diseño de una estrategia y su despliegue para vencer el Gap, tanto desde el punto de vista del conocimiento de la logística como de integración de cada nivel de decisión y la cultura organizacional; con el fin de mejorar las variables que limitan el desempeño.
En correspondencia, la gestión integrada del sistema cubano de combustibles requiere de un cambio en el estado actual de las variables, con base en un proceso de aprendizaje continuo, que contenga un programa de desarrollo para todos los implicados en el cambio y que considere tres momentos:
1.El Análisis: Las necesidades de formación se identifican a partir de las competencias exigidas para el desempeño en los diferentes puestos de trabajo. Éstas permiten plantear los objetivos de formación y su posible vínculo con otras acciones, y así obtener un currículo preliminar del programa.
2. El Desarrollo: El resultado del análisis hace factible el diseño de la estrategia de formación y facilita conformar el paquete metodológico, incluyéndose las metas del aprendizaje, el modo de promoción apropiado y las técnicas de formación.
3. La Implementación: El programa es dictado y evaluado para ser revisado y cor reg ido en caso necesar io ;
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Figura 3. Concepción del Programa de Aprendizaje Continuo
Fuente: Elaboración Propia.
Sistema de Gestión
Sistema Logístico
Procesos de apoyoa la compra y al
producto
Procesos de apoyoapoyo a la venta y
al cliente
Dirección estratégicadel sistema
Objetivos estratégicos delsistema logístico
Sistema deaprovisionamiento y
producción
Sistema dedistribución yreutilización
Proyección ygestión
estratégica
Enfoque decadena desuministro
Gestión del flujode entrada
y producción
Gestión del flujode salida y
retorno
UN TRANSPORTADOR TERRESTRE MÁS COMPETENTE Y CON
RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL
Entrevista con Martín Sánchez Zinny, presidente de la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte, FPT
Argentina, primer país latinoamericano en
Entrevista>
ZONA LOGÍSTICA > > 54 ZONA LOGÍSTICA > > 55
n Colombia, si bien el transporte de carga por carretera ha logrado avances significativos en E
procura de su profesionalización y organización, gracias a iniciativas como la recién oficializada Norma Técnica Colombiana para el transporte terrestre de carga y mercancía con calidad (NTC
5500); o el Documento Conpes para el diseño de una política pública de transporte terrestre; nuestro País, respecto a otras naciones del mundo y Latinoamérica, aún acusa grandes debilidades y deficiencias en este sector económico. Por lo tanto, resulta interesante conocer la experiencia en la materia de países como Argentina, concretamente, el trabajo que ha venido
adelantando desde 1992 la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte, FPT.
A continuación, compartimos con nuestros lectores la entrevista que el presidente de la FPT, Martín Sánchez Zinny, concedió a Zonalogística y en la que habló acerca de los proyectos de la entidad para el 2006 e hizo algunas apreciaciones sobre el estado actual del transporte carretero en Argentina y el Mercosur.
¿Cuáles son los principales proyectos y estrategias que
desarrolla la FPT, con el fin de lograr una verdadera
profesionalización del transporte de
“LOS CHOFERES, REALMENTE, TERMINAN CONTENTOS CON LOS
CURSOS”
carga por carretera en Argentina?
“En 1999, nosotros obtuvimos la obligatoriedad para la formación de choferes para e l universo de conductores que transportan carga y residuos peligrosos, que en la Argentina son aproximadamente unos quince mil; y en el 2003, logramos la obligatoriedad para el resto de los tráficos, lo que nosotros conocemos
como cargas generales, que es un universo enorme porque involucra paque t e r í a , c a rga pa l e t i z ada , contenedores, ganado en pie, caudales, entre otras; toda la carga que uno se pueda imaginar y reúne una cantidad que supera holgadamente los 300 mil choferes. Para eso, la FPT empezó a dictar los cursos de formación en transporte en enero de 2004 y hasta la fecha, hemos superado los 80 mil conductores capacitados en nuestras aulas; cifra que es importante en cualquier lugar del mundo.
“Se puede decir que con esa cifra nosotros ya tenemos consolidado el sistema de la Licencia Nacional Habilitante. El sistema de la Licencia Nacional Habilitante consta de dos subsistemas interdependientes: El primero, es el de la evaluación psicofísica de cada chofer. De salir apto el conductor, pasa al segundo
Argentina necesita mejorar sus puertos, las zonas de actividades logísticas, la red principal y, esencialmente, la red secundaria de caminos provinciales, que
es la que permite al camión llegar al campo y recoger las cosechas.
Entrevista>
subsistema que es el de la capacitación. A su vez, hay dos tipos de capacitación: La básica, que está dirigida al chofer que se incorpora a la actividad, y que consiste en seis semanas de clases, la mitad teórica y la mitad práctica. Y la capacitación de perfeccionamiento, que son cursos anuales de una jornada dirigidos al personal ya embarcado; éstos son la masa del universo de choferes que tenemos.
“Argentina es el segundo país en América que instaló un sistema similar, después de Canadá, y nos está dando muy buenos resultados. Los choferes, realmente, terminan contentos los cursos y se dan cuenta que, salvo en los básicos, éstos no son para enseñarles a manejar sino para hacerlos más profesionales y dignificarlos como personas”.
¿Cómo definiría usted un profesional del transporte terrestre?
“Básicamente, el chofer competente es aquél que despierta tres sentimientos: Sentimiento de necesidad, de deseo y de respeto. Quien reúne esas tres actitudes es competente en lo suyo y si eso lo aplicamos al empresario del transporte, yo siempre digo que éste debe reunir las tres C: Tener camiones, tener coraje y ser competente. Creo que e s a e s un poco la clave de nuestro oficio; no depende de los títulos, las maestrías o los diplomas, sino del conocimiento del oficio y de ejercerlo con responsabilidad social empresaria”.
¿En la actualidad, cómo es el tránsito internacional de camiones
por los países del Mercosur?
“Lamentablemente, las demoras en frontera sigue siendo uno de los problemas no resueltos de la agenda del
Básicamente, el chofer competente es aquél que despierta tres sentimientos:
Sentimiento de necesidad, de deseo y de respeto.
PERSPECTIVAS DE LA FPT PARA EL AÑO 2006
“El pasado dos de diciembre traspasamos un hito muy importante en nuestra historia: Nos mudamos a una nueva sede, un edificio de dos pisos y con 4.500 m2 cubiertos, ubicado en el barrio porteño de Almagro. La planta baja de la nueva sede va a ser ocupada por la Fundación y en la planta alta va a estar nuestra entidad madre, que es la FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas). En ese espacio enorme, acondicionado con tecnología de última generación, van a funcionar las aulas de la casa de central de la FPT, pues nosotros tenemos aulas en 135 puntos de la geografía argentina. Va a tener nuestra administración un espacio acorde a las actividades que estamos realizando, con sala de profesores, biblioteca y un salón de multimedia con capacidad para 162 personas.
“Tendremos todo lo necesario para que la FPT le dé el continente necesario a todo este contenido de trabajo que estamos haciendo con bastante éxito. Simultáneamente con la inauguración de esta sede, aspiramos consolidar estos cursos que al comienzo de la entrevista mencionaba, y que han tomado un gran alcance con más de 80 mil choferes formados.
“Para el 2006 pensamos apuntar nuestra oferta de capacitación a la línea media de las empresas y a los directores. Para la línea media hemos desarrollado con éxito el programa empleo joven, mediante el cual se ha capacitado a 450 jóvenes de ambos sexos para ocupar posiciones de auxiliar logístico y contable en empresas de transporte y logística. Hemos desarrollado un curso de 300 cápitas para primer empleo, enseñándole a los jóvenes a obtenerlo; y ahora lanzamos el PACE, Programa de Actualización para la Conducción Empresaria, que no es otra cosa que una escuela de cuadros, o sea, vamos a empezar a formar desde jóvenes a los dirigentes del sector, para que no sea más una formación artesanal y vocacional sino sistemática.
“Es un curso con una duración de un semestre, con una importante carga horaria, en el cual se ven temas de negociación, toma de decisiones, historia del transporte y nuevas tecnologías. Un cúmulo de materias que pretenden que el dirigente incorpore a su bagaje herramientas útiles, tales como análisis de costos de transporte y logística. La idea es brindarle al sector empresarios más preparados para afrontar los mercados actuales”.
Mercosur. E l Mercosur y su antecedente, el ATIT (Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre) para el Cono Sur, que involucra a algunos países adicionales a los socios del Mercosur, se basa en los principios de facilitación y reciprocidad. En esto seguimos teniendo problemas, todas las naciones los generan. Si Brasil, por ejemplo, tiene problemas salariales y los empleados deciden hacer una huelga cierran la frontera, cuando lo
natural sería que levanten la barrera y que hagan el paro ellos; que no trabajen controlando, pero que dejen circular los camiones y no formen filas de dos y tres días de vehículos esperando poder cruzar la frontera.
“Tenemos también problemas de infraestructura. Cristo Redentor, por ejemplo, que es nuestro segundo paso fronterizo con importancia y es limítrofe con Chile, tiene que ser cerrado en una época del año por las nevadas. Todos los años es la misma situación y no se proveen los equipos de limpieza de carreteras para que el paso fronterizo garantice el libre tránsito de automotores. Este tema excede la capacidad de los empresarios y de las entidades como la FPT y tiene que ser solucionado por los Gobiernos, pues constituye un cuello de botella que
Entrevista>
ZONA LOGÍSTICA > > 56 ZONA LOGÍSTICA > > 57
n Colombia, si bien el transporte de carga por carretera ha logrado avances significativos en E
procura de su profesionalización y organización, gracias a iniciativas como la recién oficializada Norma Técnica Colombiana para el transporte terrestre de carga y mercancía con calidad (NTC
5500); o el Documento Conpes para el diseño de una política pública de transporte terrestre; nuestro País, respecto a otras naciones del mundo y Latinoamérica, aún acusa grandes debilidades y deficiencias en este sector económico. Por lo tanto, resulta interesante conocer la experiencia en la materia de países como Argentina, concretamente, el trabajo que ha venido
adelantando desde 1992 la Fundación para la Formación Profesional en el Transporte, FPT.
A continuación, compartimos con nuestros lectores la entrevista que el presidente de la FPT, Martín Sánchez Zinny, concedió a Zonalogística y en la que habló acerca de los proyectos de la entidad para el 2006 e hizo algunas apreciaciones sobre el estado actual del transporte carretero en Argentina y el Mercosur.
¿Cuáles son los principales proyectos y estrategias que
desarrolla la FPT, con el fin de lograr una verdadera
profesionalización del transporte de
“LOS CHOFERES, REALMENTE, TERMINAN CONTENTOS CON LOS
CURSOS”
carga por carretera en Argentina?
“En 1999, nosotros obtuvimos la obligatoriedad para la formación de choferes para e l universo de conductores que transportan carga y residuos peligrosos, que en la Argentina son aproximadamente unos quince mil; y en el 2003, logramos la obligatoriedad para el resto de los tráficos, lo que nosotros conocemos
como cargas generales, que es un universo enorme porque involucra paque t e r í a , c a rga pa l e t i z ada , contenedores, ganado en pie, caudales, entre otras; toda la carga que uno se pueda imaginar y reúne una cantidad que supera holgadamente los 300 mil choferes. Para eso, la FPT empezó a dictar los cursos de formación en transporte en enero de 2004 y hasta la fecha, hemos superado los 80 mil conductores capacitados en nuestras aulas; cifra que es importante en cualquier lugar del mundo.
“Se puede decir que con esa cifra nosotros ya tenemos consolidado el sistema de la Licencia Nacional Habilitante. El sistema de la Licencia Nacional Habilitante consta de dos subsistemas interdependientes: El primero, es el de la evaluación psicofísica de cada chofer. De salir apto el conductor, pasa al segundo
Argentina necesita mejorar sus puertos, las zonas de actividades logísticas, la red principal y, esencialmente, la red secundaria de caminos provinciales, que
es la que permite al camión llegar al campo y recoger las cosechas.
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subsistema que es el de la capacitación. A su vez, hay dos tipos de capacitación: La básica, que está dirigida al chofer que se incorpora a la actividad, y que consiste en seis semanas de clases, la mitad teórica y la mitad práctica. Y la capacitación de perfeccionamiento, que son cursos anuales de una jornada dirigidos al personal ya embarcado; éstos son la masa del universo de choferes que tenemos.
“Argentina es el segundo país en América que instaló un sistema similar, después de Canadá, y nos está dando muy buenos resultados. Los choferes, realmente, terminan contentos los cursos y se dan cuenta que, salvo en los básicos, éstos no son para enseñarles a manejar sino para hacerlos más profesionales y dignificarlos como personas”.
¿Cómo definiría usted un profesional del transporte terrestre?
“Básicamente, el chofer competente es aquél que despierta tres sentimientos: Sentimiento de necesidad, de deseo y de respeto. Quien reúne esas tres actitudes es competente en lo suyo y si eso lo aplicamos al empresario del transporte, yo siempre digo que éste debe reunir las tres C: Tener camiones, tener coraje y ser competente. Creo que e s a e s un poco la clave de nuestro oficio; no depende de los títulos, las maestrías o los diplomas, sino del conocimiento del oficio y de ejercerlo con responsabilidad social empresaria”.
¿En la actualidad, cómo es el tránsito internacional de camiones
por los países del Mercosur?
“Lamentablemente, las demoras en frontera sigue siendo uno de los problemas no resueltos de la agenda del
Básicamente, el chofer competente es aquél que despierta tres sentimientos:
Sentimiento de necesidad, de deseo y de respeto.
PERSPECTIVAS DE LA FPT PARA EL AÑO 2006
“El pasado dos de diciembre traspasamos un hito muy importante en nuestra historia: Nos mudamos a una nueva sede, un edificio de dos pisos y con 4.500 m2 cubiertos, ubicado en el barrio porteño de Almagro. La planta baja de la nueva sede va a ser ocupada por la Fundación y en la planta alta va a estar nuestra entidad madre, que es la FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas). En ese espacio enorme, acondicionado con tecnología de última generación, van a funcionar las aulas de la casa de central de la FPT, pues nosotros tenemos aulas en 135 puntos de la geografía argentina. Va a tener nuestra administración un espacio acorde a las actividades que estamos realizando, con sala de profesores, biblioteca y un salón de multimedia con capacidad para 162 personas.
“Tendremos todo lo necesario para que la FPT le dé el continente necesario a todo este contenido de trabajo que estamos haciendo con bastante éxito. Simultáneamente con la inauguración de esta sede, aspiramos consolidar estos cursos que al comienzo de la entrevista mencionaba, y que han tomado un gran alcance con más de 80 mil choferes formados.
“Para el 2006 pensamos apuntar nuestra oferta de capacitación a la línea media de las empresas y a los directores. Para la línea media hemos desarrollado con éxito el programa empleo joven, mediante el cual se ha capacitado a 450 jóvenes de ambos sexos para ocupar posiciones de auxiliar logístico y contable en empresas de transporte y logística. Hemos desarrollado un curso de 300 cápitas para primer empleo, enseñándole a los jóvenes a obtenerlo; y ahora lanzamos el PACE, Programa de Actualización para la Conducción Empresaria, que no es otra cosa que una escuela de cuadros, o sea, vamos a empezar a formar desde jóvenes a los dirigentes del sector, para que no sea más una formación artesanal y vocacional sino sistemática.
“Es un curso con una duración de un semestre, con una importante carga horaria, en el cual se ven temas de negociación, toma de decisiones, historia del transporte y nuevas tecnologías. Un cúmulo de materias que pretenden que el dirigente incorpore a su bagaje herramientas útiles, tales como análisis de costos de transporte y logística. La idea es brindarle al sector empresarios más preparados para afrontar los mercados actuales”.
Mercosur. E l Mercosur y su antecedente, el ATIT (Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre) para el Cono Sur, que involucra a algunos países adicionales a los socios del Mercosur, se basa en los principios de facilitación y reciprocidad. En esto seguimos teniendo problemas, todas las naciones los generan. Si Brasil, por ejemplo, tiene problemas salariales y los empleados deciden hacer una huelga cierran la frontera, cuando lo
natural sería que levanten la barrera y que hagan el paro ellos; que no trabajen controlando, pero que dejen circular los camiones y no formen filas de dos y tres días de vehículos esperando poder cruzar la frontera.
“Tenemos también problemas de infraestructura. Cristo Redentor, por ejemplo, que es nuestro segundo paso fronterizo con importancia y es limítrofe con Chile, tiene que ser cerrado en una época del año por las nevadas. Todos los años es la misma situación y no se proveen los equipos de limpieza de carreteras para que el paso fronterizo garantice el libre tránsito de automotores. Este tema excede la capacidad de los empresarios y de las entidades como la FPT y tiene que ser solucionado por los Gobiernos, pues constituye un cuello de botella que
Entrevista>
ZONA LOGÍSTICA > > 56 ZONA LOGÍSTICA > > 57
genera costos logísticos elevados e innecesarios”.
Argentina tiene una larga trayectoria en el uso de combustibles alternativos a la gasolina. ¿La FPT conoce el impacto e implicaciones de su utilización?
“En el año 2002, la Fundación llevó a cabo un ejercicio de investigación con nuestros equipos técnicos, denominado Nuevos Motores y Combustibles, que está disponible tanto en la primera edición de nuestro Libro Azul1 como en nues t ro s i t i o en In t e rne t (www.fpt.org.ar). En el portal hay un link del Cuarto Congreso Internacional de Transporte de Cargas2, del cual se puede copiar el material al que yo estoy haciendo referencia. A la conclusión que llegamos con este estudio, es que el mercado de combustibles se va a complicar. En esa época decíamos que el barril de petróleo, que entonces costaba US$ 28, iba a superar la barrera de los US$ 60 en el mercado internacional y mucha gente nos miraba con incredulidad; sin embargo, superó inclusive el tope de US$ 60.
“Además, el petróleo es un combustible finito, se está agotando, por lo cual hay que pensar cómo se van a mover nuestros camiones en un futuro. En la Argentina, básicamente, detectamos y analizamos cuatro grandes alternativas de combustible. Primero, el gas natural comprimido (GNC), del cual nuestro País tiene una experiencia enorme, pues hay más de dos millones de automóviles que operan con GNC y 1.100 estaciones de servicio que lo suministran. Otra opción que se analizó fue el gas licuado de petróleo (GLP); luego se estudió el biodiesel y, por último, las celdas de hidrógeno.
“De todos los combustibles se hizo una matriz de rendimiento e, indudablemente, el más avanzado es el GNC; no obstante, el gas natural comprimido también es finito porque, como es derivado del hidrocarburo, más temprano que tarde también se va a agotar. Además, encontramos dos
OBRAS QUE EVITEN UN “APAGÓN LOGÍSTICO”
En Argentina, la Licencia Nacional Habilitante es obligatoria para el transporte de cargas por carretera interjurisdiccional, a
partir de los 700 kilogramos de carga. Se compone de un examen psicofísico y un
curso de capacitación.
problemas para su mayor masificación: Primero, quienes tenían la tecnología (y la tienen) para poder reconvertir las flotas y trabajar con GNC, que implica una inversión importante, pretendían que se financiara con los propios fondos del sector. Segundo, que el Estado empezó a incrementar geométricamente la carga impositiva que existía sobre el GNC.
Hoy, en Argentina el metro cúbico de gas natural comprimido se vende casi al mismo precio que el litro de gasoil (gasolina), entonces el empresario dice: Para qué voy a invertir en transformar mi flota a GNC, si no voy a tener ningún beneficio económico porque el Estado me sigue quitando, impositivamente, la ventaja que yo ganaba trabajando con gas. Esa es la realidad, hoy por hoy, en la Argentina”.
¿En Argentina qué tan antiguo es el parque automotor de camiones?
¿Existe un plan de chatarrización que contribuya a la renovación de
las flotas?
“Argentina tiene una problemática compleja: Junto con Brasil, en promedio, posee un parque automotor con más de 18 años de antigüedad. No está previsto en nuestro País un plan de chatarrización; no se permite la compra de unidades usadas provenientes del exterior; y no hay acceso a créditos blandos que posibiliten la renovación de camiones”.
¿Qué opinión le merecen los proyectos viales para Argentina y el Mercosur incluidos en la Agenda Consensuada de la Iniciativa para Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, IIRSA? ¿Son los más pertinentes para incrementar la competitividad internacional del País?
“Nosotros conocemos y respetamos
Argentina tiene una problemática compleja: Junto con Brasil, en promedio, posee un parque automotor con más de 18 años de antigüedad. No está
previsto en nuestro País un plan de chatarrización; no se permite la compra de unidades usadas provenientes del exterior; y no hay acceso a créditos blandos
que posibiliten la renovación de camiones.
Entrevista>
mucho el trabajo de la IIRSA; pero creemos que los primero es lo primero. Argentina venía con una producción agrícola de 60 millones de toneladas al año, de las cuales el 75% se exportaba. En el 2005 terminamos con una cosecha récord de 83,5 millones de toneladas y las 100 millones de toneladas que se tenían proyectadas para el 2013, creemos que las vamos a poder producir mucho antes.
Por lo tanto, pensar en obras de infraestructura vial faraónicas que perforen la Cordillera de Los Andes, que tiene cinco cordones montañosos y es una de las más altas del mundo, para, por ejemplo, extender vías hacia el Pacífico; cuando el volumen y el tipo de exportaciones argentinas hoy requiere movimientos de grandes masas de productos a granel, sobre todo hacia la Costa Este de los Estados Unidos, Europa y Asia; es tener alteradas las prioridades.
“Argentina necesita mejorar sus puertos, las zonas de actividades logísticas, la red principal y, esencialmente, la red secundaria de caminos provinciales, que es la que permite al camión llegar al campo y recoger las cosechas. Logrado esto, podremos pensar en obras que, realmente, serían muy importantes; pero que, en la actualidad, no nos alejarían de un peligro que tenemos: El Apagón Logístico, que consiste en llegar a tener 100 millones de toneladas de productos agropecuarios para exportar y no poder sacarlas de los campos”.
¿El Gobierno de Argentina tiene una visión o plan general de obras de infraestructura para el corto,
mediano y largo plazo, parecido al que actualmente se está diseñando
en Colombia (Visión Colombia 2019)?
“Existe un plan de obras públicas para los próximos seis años; pero muchas veces las prioridades se alteran y eso es lo que retrasa las cosas. Nosotros tenemos una casi urgencia de movilizar las exportaciones que han permitido a la Argentina, en los últimos años, poder salir de una crisis tan tremenda como la
que tuvimos en el 2001; es decir, los productos agropecuarios, commodities y aquéllos que tienen valor agregado; las exportaciones de petróleo y sus derivados, aprovechando la coyuntura
En el 2007, la FPT llevará a cabo el VI Congreso Internacional de Transporte de
Cargas y lanzará la tercera edición del Libro Azul, que recoge importantes reflexiones y
análisis sobre el transporte carretero en Argentina y Latinoamérica.
favorable de los altos precios internacionales del crudo; así como los productos de la industria química y petroquímica, en la cual Argentina tiene una participación internacional muy importante y que tiende a crecer”.
¿Qué tanta aplicación y acogida tienen las nuevas tecnologías al
servicio del transporte de carga por carretera, tales como: GPS,
reconocimiento automático de placas, monitoreo de vehículos con sistemas refrigerados, sensores de
proximidad, cerrojos internos, entre otras?
“EL SECRETO ES QUE TODOS CUMPLAN CON
LA LEY”
“Todos los equipos mencionados se ofrecen en el mercado argentino. Permanentemente, hay actualización y nuevas tecnologías aparecen, por lo cual el empleo o no de estas
herramientas es una de las variantes que empieza a diferenciar a una empresa de transporte respecto a otra. Los grandes clientes y generadores de carga, prácticamente, ya le imponen al transportador que aplique todas esas tecnologías. Es impensable que un empresario de transporte no posea un portal en Internet o, por lo menos, un e-mail al cual enviarle una información. La capacidad de hacer seguimiento de una flota, mediante un sistema GPS, el empleo de códigos barras e inclusive de sistemas más avanzados para el mantenimiento stock y control de inventarios en los depósitos, se hace imprescindible para contratar con compañías de primera línea”.
En Colombia, buena parte de los transportadores de carga por carretera son pequeñas empresas con pocos
Entrevista>
ZONA LOGÍSTICA > > 58 ZONA LOGÍSTICA > > 59
“En Argentina no existe la regulación de tarifas para el mercado de transporte de carga por carretera.
genera costos logísticos elevados e innecesarios”.
Argentina tiene una larga trayectoria en el uso de combustibles alternativos a la gasolina. ¿La FPT conoce el impacto e implicaciones de su utilización?
“En el año 2002, la Fundación llevó a cabo un ejercicio de investigación con nuestros equipos técnicos, denominado Nuevos Motores y Combustibles, que está disponible tanto en la primera edición de nuestro Libro Azul1 como en nues t ro s i t i o en In t e rne t (www.fpt.org.ar). En el portal hay un link del Cuarto Congreso Internacional de Transporte de Cargas2, del cual se puede copiar el material al que yo estoy haciendo referencia. A la conclusión que llegamos con este estudio, es que el mercado de combustibles se va a complicar. En esa época decíamos que el barril de petróleo, que entonces costaba US$ 28, iba a superar la barrera de los US$ 60 en el mercado internacional y mucha gente nos miraba con incredulidad; sin embargo, superó inclusive el tope de US$ 60.
“Además, el petróleo es un combustible finito, se está agotando, por lo cual hay que pensar cómo se van a mover nuestros camiones en un futuro. En la Argentina, básicamente, detectamos y analizamos cuatro grandes alternativas de combustible. Primero, el gas natural comprimido (GNC), del cual nuestro País tiene una experiencia enorme, pues hay más de dos millones de automóviles que operan con GNC y 1.100 estaciones de servicio que lo suministran. Otra opción que se analizó fue el gas licuado de petróleo (GLP); luego se estudió el biodiesel y, por último, las celdas de hidrógeno.
“De todos los combustibles se hizo una matriz de rendimiento e, indudablemente, el más avanzado es el GNC; no obstante, el gas natural comprimido también es finito porque, como es derivado del hidrocarburo, más temprano que tarde también se va a agotar. Además, encontramos dos
OBRAS QUE EVITEN UN “APAGÓN LOGÍSTICO”
En Argentina, la Licencia Nacional Habilitante es obligatoria para el transporte de cargas por carretera interjurisdiccional, a
partir de los 700 kilogramos de carga. Se compone de un examen psicofísico y un
curso de capacitación.
problemas para su mayor masificación: Primero, quienes tenían la tecnología (y la tienen) para poder reconvertir las flotas y trabajar con GNC, que implica una inversión importante, pretendían que se financiara con los propios fondos del sector. Segundo, que el Estado empezó a incrementar geométricamente la carga impositiva que existía sobre el GNC.
Hoy, en Argentina el metro cúbico de gas natural comprimido se vende casi al mismo precio que el litro de gasoil (gasolina), entonces el empresario dice: Para qué voy a invertir en transformar mi flota a GNC, si no voy a tener ningún beneficio económico porque el Estado me sigue quitando, impositivamente, la ventaja que yo ganaba trabajando con gas. Esa es la realidad, hoy por hoy, en la Argentina”.
¿En Argentina qué tan antiguo es el parque automotor de camiones?
¿Existe un plan de chatarrización que contribuya a la renovación de
las flotas?
“Argentina tiene una problemática compleja: Junto con Brasil, en promedio, posee un parque automotor con más de 18 años de antigüedad. No está previsto en nuestro País un plan de chatarrización; no se permite la compra de unidades usadas provenientes del exterior; y no hay acceso a créditos blandos que posibiliten la renovación de camiones”.
¿Qué opinión le merecen los proyectos viales para Argentina y el Mercosur incluidos en la Agenda Consensuada de la Iniciativa para Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, IIRSA? ¿Son los más pertinentes para incrementar la competitividad internacional del País?
“Nosotros conocemos y respetamos
Argentina tiene una problemática compleja: Junto con Brasil, en promedio, posee un parque automotor con más de 18 años de antigüedad. No está
previsto en nuestro País un plan de chatarrización; no se permite la compra de unidades usadas provenientes del exterior; y no hay acceso a créditos blandos
que posibiliten la renovación de camiones.
Entrevista>
mucho el trabajo de la IIRSA; pero creemos que los primero es lo primero. Argentina venía con una producción agrícola de 60 millones de toneladas al año, de las cuales el 75% se exportaba. En el 2005 terminamos con una cosecha récord de 83,5 millones de toneladas y las 100 millones de toneladas que se tenían proyectadas para el 2013, creemos que las vamos a poder producir mucho antes.
Por lo tanto, pensar en obras de infraestructura vial faraónicas que perforen la Cordillera de Los Andes, que tiene cinco cordones montañosos y es una de las más altas del mundo, para, por ejemplo, extender vías hacia el Pacífico; cuando el volumen y el tipo de exportaciones argentinas hoy requiere movimientos de grandes masas de productos a granel, sobre todo hacia la Costa Este de los Estados Unidos, Europa y Asia; es tener alteradas las prioridades.
“Argentina necesita mejorar sus puertos, las zonas de actividades logísticas, la red principal y, esencialmente, la red secundaria de caminos provinciales, que es la que permite al camión llegar al campo y recoger las cosechas. Logrado esto, podremos pensar en obras que, realmente, serían muy importantes; pero que, en la actualidad, no nos alejarían de un peligro que tenemos: El Apagón Logístico, que consiste en llegar a tener 100 millones de toneladas de productos agropecuarios para exportar y no poder sacarlas de los campos”.
¿El Gobierno de Argentina tiene una visión o plan general de obras de infraestructura para el corto,
mediano y largo plazo, parecido al que actualmente se está diseñando
en Colombia (Visión Colombia 2019)?
“Existe un plan de obras públicas para los próximos seis años; pero muchas veces las prioridades se alteran y eso es lo que retrasa las cosas. Nosotros tenemos una casi urgencia de movilizar las exportaciones que han permitido a la Argentina, en los últimos años, poder salir de una crisis tan tremenda como la
que tuvimos en el 2001; es decir, los productos agropecuarios, commodities y aquéllos que tienen valor agregado; las exportaciones de petróleo y sus derivados, aprovechando la coyuntura
En el 2007, la FPT llevará a cabo el VI Congreso Internacional de Transporte de
Cargas y lanzará la tercera edición del Libro Azul, que recoge importantes reflexiones y
análisis sobre el transporte carretero en Argentina y Latinoamérica.
favorable de los altos precios internacionales del crudo; así como los productos de la industria química y petroquímica, en la cual Argentina tiene una participación internacional muy importante y que tiende a crecer”.
¿Qué tanta aplicación y acogida tienen las nuevas tecnologías al
servicio del transporte de carga por carretera, tales como: GPS,
reconocimiento automático de placas, monitoreo de vehículos con sistemas refrigerados, sensores de
proximidad, cerrojos internos, entre otras?
“EL SECRETO ES QUE TODOS CUMPLAN CON
LA LEY”
“Todos los equipos mencionados se ofrecen en el mercado argentino. Permanentemente, hay actualización y nuevas tecnologías aparecen, por lo cual el empleo o no de estas
herramientas es una de las variantes que empieza a diferenciar a una empresa de transporte respecto a otra. Los grandes clientes y generadores de carga, prácticamente, ya le imponen al transportador que aplique todas esas tecnologías. Es impensable que un empresario de transporte no posea un portal en Internet o, por lo menos, un e-mail al cual enviarle una información. La capacidad de hacer seguimiento de una flota, mediante un sistema GPS, el empleo de códigos barras e inclusive de sistemas más avanzados para el mantenimiento stock y control de inventarios en los depósitos, se hace imprescindible para contratar con compañías de primera línea”.
En Colombia, buena parte de los transportadores de carga por carretera son pequeñas empresas con pocos
Entrevista>
ZONA LOGÍSTICA > > 58 ZONA LOGÍSTICA > > 59
“En Argentina no existe la regulación de tarifas para el mercado de transporte de carga por carretera.
ADUANAS Y TLC: NO FUE TAN DIFÍCIL NEGOCIAR, NO SERÁ
FÁCIL CUMPLIR
l cierre de negociaciones de un TLC entre Colombia y Estados Unidos, aunque aún es incierto E
por los pocos avances en temas tan sensibles para los intereses nacionales como el agro y la propiedad intelectual, sí ha registrado cierres de 12 de las 24 mesas temáticas que conforman la agenda de discusiones, entre ellas la de Procedimientos Aduaneros, que hace parte del Capítulo Administración Aduanera y Facilitación del Comercio; ésta cerró en la XI Ronda de Negociaciones, celebrada en Miami a mediados de julio de 2005. De hecho, los once artículos que conforman esta Mesa, con los compromisos aduaneros asumidos recíprocamente entre Estados Unidos, Perú (país que cerró negociaciones con los estadounidenses el 7 de diciembre de 2005), Ecuador y Colombia, ya están siendo divulgados a la opinión pública por el Gobierno Nacional.Con el fin de informar a sus lectores
sobre las nuevas preferencias, ventajas y exigencias que en materia aduanera deberá aprovechar y asumir el País, de aprobarse el TLC con Estados Unidos, Zonalogística presenta a continuación, el contenido del articulado y algunas precisiones hechas por Luis Fernando Fuentes, negociador del Gobierno que coordinó la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros.
El funcionario asegura que lo acordado fue producto de la negociación en bloque entre los andinos y Estados Unidos; que como acuerdo multilateral, una vez el TLC sea ratificado por los poderes legislativos de cada país y reciba las respectivas sanciones presidenciales, todas las naciones firmantes estarán regidas por las mismas ventajas y deberes en materia de aduanas. Asimismo,
UN TEXTO SIN SORPRESAS NI
AMENAZAS
Comercio Exterior>
aclara que el nuevo esquema para la exportación, importación de mercancías que se establezca, aplicará también para el comercio entre Colombia, Perú, Ecuador y los otros dos socios de la CAN (Bolivia, país observador del TLC, y Venezuela, por fuera del acuerdo de libre comercio), debido a la compatibilidad del tratado y la normatividad andina vigente.
Sobre el texto negociado, Luis Fernando Fuentes afirma que puede constituir un cambio radical en la infraestructura y procedimientos aduaneros colombianos; contribuyendo a la eliminación de sobrecostos y a la agilización de las operaciones de comercio exterior, lo que será muy beneficioso para el País. Además, aclara que los artículos que componen la Mesa Temática promueven la facilitación, seguridad y control del intercambio de bienes y servicios entre Estados Unidos y los andinos, por lo cual están en sintonía y tienen grandes similitudes con la legislación internacional existente al respecto; concretamente, con el Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros, también conocido como el Convenio de Kyoto, vigente desde septiembre de 1974 y reformado en 1995; los regímenes aduaneros de algunos países de la Unión Europea; así como los estándares aduaneros empleados por los estadounidenses para negociar otros acuerdos de libre comercio.
Inclusive, muchas medidas acordadas en la Mesa Temática ya son bien
SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS EN CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS
Aunque en ninguno de los once artículos negociados en la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros se hace alusión directa a disposiciones de acceso a mercados, concretamente, con respecto a la creación de un comité de expertos para la solución de controversias sobre clasificación arancelaria de mercancías; sí se acordó mencionar en el texto final una función afín que, eventualmente, se adhiera al Capítulo de Administración Aduanera y Facilitación del Comercio, aún en proceso de negociación, en el cual sí existe un Comité de Comercio de Mercancías.
El propósito de este Comité es eliminar la multiplicidad de clasificaciones arancelarias para un mismo producto, las cuales, a veces, obstaculizan el acceso de las mercancías a los mercados internacionales, generando aumento en los aranceles. Esta multiplicidad también es manifiesta en las licencias o autorizaciones previas. Si a un exportador, de un momento a otro, le cambian la subpartida arancelaria de su producto, es posible que se vea limitado o se impida inclusive el acceso de su mercancía a un mercado en el exterior; debido a nuevos requerimientos como certificados de no producción o manufactura insuficiente de la exportación en el país de destino.
En síntesis, este Comité de Comercio de Mercancías reunirá a expertos de los países que suscriban el TLC para debatir y resolver, conjuntamente, problemáticas relacionadas con la clasificación arancelaria de bienes, según el sistema armonizado (buscando uniformidad en la clasificación arancelaria).
por lo que el desafío que implica una eventual sanción del TLC es un revolcón en las aduanas nacionales para volver estos principios, hoy casi utópicos, una realidad palpable.
La prioridad de los negociadores,según Fuentes, es que lo suscrito en Procedimientos Aduaneros tenga
concordancia con la normatividad de la Comunidad Andina de Naciones.
el seno de la OMC. Por lo tanto, el Coordinador colombiano de la Mesa Te m á t i c a d e P r o c e d i m i e n t o s Aduaneros enfatiza que los actores del comercio exterior, llámense SIAS, transitarios, almacenes de depósito, e x p o r t a d o r e s , i m p o r t a d o r e s , compañías de transporte u operadores logísticos, no encontrarán en el articulado sorpresas ni amenazas para
la continuidad de sus negocios.
En cuanto a la forma en que fueron negociados cada uno de los asuntos de la Mesa Temática, el vocero del Gobierno explica que los países andinos, a partir de un texto propuesto por los negociadores estadounidenses, basado en estándares internacionales que emplea ese país para la gestión de sus aduanas y el libre comercio con otras naciones, discutieron y acordaron las modificaciones del caso. Para el equipo negociador colombiano, la negociación de la Mesa no fue muy compleja, ya que las propuestas de los Estados Unidos, a su juicio, y en términos generales, son beneficiosas y contribuyen a facilitar el comercio internacional. Las dificultades, cambios y retos se vendrán en el evento que el TLC sea firmado y Colombia
conocidas por los usuarios aduaneros colombianos, pues directamente o con variaciones hacen parte de nuestro Estatuto Aduanero (Decreto 2685 de 1999) y otras normas afines; así como de otras legislaciones de países vecinos; pero aún son letra muerta o tienen muy poca aplicación práctica,
Lo negociado en el TLC también converge con la directriz del Plan Nacional de Desarrollo, que ordena que toda l a l eg i s l ac ión aduanera colombiana se oriente para dar cumplimiento al Convenio de Kyoto y a los compromisos que asuma el País en
Comercio Exterior>
ZONA LOGÍSTICA > > 60 ZONA LOGÍSTICA > > 61
Sobre el texto negociado, Luis Fernando
Fuentes, negociador del Gobierno que
coordinó la Mesa Temática de
Procedimientos Aduaneros, afirma que puede
constituir un cambio radical en la
Muchas medidas acordadas en la Mesa Temática ya son bien conocidas por los usuarios aduaneros
colombianos, pues directamente o con variaciones hacen parte de nuestro Estatuto Aduanero y otras
normas afines.
ADUANAS Y TLC: NO FUE TAN DIFÍCIL NEGOCIAR, NO SERÁ
FÁCIL CUMPLIR
l cierre de negociaciones de un TLC entre Colombia y Estados Unidos, aunque aún es incierto E
por los pocos avances en temas tan sensibles para los intereses nacionales como el agro y la propiedad intelectual, sí ha registrado cierres de 12 de las 24 mesas temáticas que conforman la agenda de discusiones, entre ellas la de Procedimientos Aduaneros, que hace parte del Capítulo Administración Aduanera y Facilitación del Comercio; ésta cerró en la XI Ronda de Negociaciones, celebrada en Miami a mediados de julio de 2005. De hecho, los once artículos que conforman esta Mesa, con los compromisos aduaneros asumidos recíprocamente entre Estados Unidos, Perú (país que cerró negociaciones con los estadounidenses el 7 de diciembre de 2005), Ecuador y Colombia, ya están siendo divulgados a la opinión pública por el Gobierno Nacional.Con el fin de informar a sus lectores
sobre las nuevas preferencias, ventajas y exigencias que en materia aduanera deberá aprovechar y asumir el País, de aprobarse el TLC con Estados Unidos, Zonalogística presenta a continuación, el contenido del articulado y algunas precisiones hechas por Luis Fernando Fuentes, negociador del Gobierno que coordinó la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros.
El funcionario asegura que lo acordado fue producto de la negociación en bloque entre los andinos y Estados Unidos; que como acuerdo multilateral, una vez el TLC sea ratificado por los poderes legislativos de cada país y reciba las respectivas sanciones presidenciales, todas las naciones firmantes estarán regidas por las mismas ventajas y deberes en materia de aduanas. Asimismo,
UN TEXTO SIN SORPRESAS NI
AMENAZAS
Comercio Exterior>
aclara que el nuevo esquema para la exportación, importación de mercancías que se establezca, aplicará también para el comercio entre Colombia, Perú, Ecuador y los otros dos socios de la CAN (Bolivia, país observador del TLC, y Venezuela, por fuera del acuerdo de libre comercio), debido a la compatibilidad del tratado y la normatividad andina vigente.
Sobre el texto negociado, Luis Fernando Fuentes afirma que puede constituir un cambio radical en la infraestructura y procedimientos aduaneros colombianos; contribuyendo a la eliminación de sobrecostos y a la agilización de las operaciones de comercio exterior, lo que será muy beneficioso para el País. Además, aclara que los artículos que componen la Mesa Temática promueven la facilitación, seguridad y control del intercambio de bienes y servicios entre Estados Unidos y los andinos, por lo cual están en sintonía y tienen grandes similitudes con la legislación internacional existente al respecto; concretamente, con el Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros, también conocido como el Convenio de Kyoto, vigente desde septiembre de 1974 y reformado en 1995; los regímenes aduaneros de algunos países de la Unión Europea; así como los estándares aduaneros empleados por los estadounidenses para negociar otros acuerdos de libre comercio.
Inclusive, muchas medidas acordadas en la Mesa Temática ya son bien
SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS EN CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS
Aunque en ninguno de los once artículos negociados en la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros se hace alusión directa a disposiciones de acceso a mercados, concretamente, con respecto a la creación de un comité de expertos para la solución de controversias sobre clasificación arancelaria de mercancías; sí se acordó mencionar en el texto final una función afín que, eventualmente, se adhiera al Capítulo de Administración Aduanera y Facilitación del Comercio, aún en proceso de negociación, en el cual sí existe un Comité de Comercio de Mercancías.
El propósito de este Comité es eliminar la multiplicidad de clasificaciones arancelarias para un mismo producto, las cuales, a veces, obstaculizan el acceso de las mercancías a los mercados internacionales, generando aumento en los aranceles. Esta multiplicidad también es manifiesta en las licencias o autorizaciones previas. Si a un exportador, de un momento a otro, le cambian la subpartida arancelaria de su producto, es posible que se vea limitado o se impida inclusive el acceso de su mercancía a un mercado en el exterior; debido a nuevos requerimientos como certificados de no producción o manufactura insuficiente de la exportación en el país de destino.
En síntesis, este Comité de Comercio de Mercancías reunirá a expertos de los países que suscriban el TLC para debatir y resolver, conjuntamente, problemáticas relacionadas con la clasificación arancelaria de bienes, según el sistema armonizado (buscando uniformidad en la clasificación arancelaria).
por lo que el desafío que implica una eventual sanción del TLC es un revolcón en las aduanas nacionales para volver estos principios, hoy casi utópicos, una realidad palpable.
La prioridad de los negociadores,según Fuentes, es que lo suscrito en Procedimientos Aduaneros tenga
concordancia con la normatividad de la Comunidad Andina de Naciones.
el seno de la OMC. Por lo tanto, el Coordinador colombiano de la Mesa Te m á t i c a d e P r o c e d i m i e n t o s Aduaneros enfatiza que los actores del comercio exterior, llámense SIAS, transitarios, almacenes de depósito, e x p o r t a d o r e s , i m p o r t a d o r e s , compañías de transporte u operadores logísticos, no encontrarán en el articulado sorpresas ni amenazas para
la continuidad de sus negocios.
En cuanto a la forma en que fueron negociados cada uno de los asuntos de la Mesa Temática, el vocero del Gobierno explica que los países andinos, a partir de un texto propuesto por los negociadores estadounidenses, basado en estándares internacionales que emplea ese país para la gestión de sus aduanas y el libre comercio con otras naciones, discutieron y acordaron las modificaciones del caso. Para el equipo negociador colombiano, la negociación de la Mesa no fue muy compleja, ya que las propuestas de los Estados Unidos, a su juicio, y en términos generales, son beneficiosas y contribuyen a facilitar el comercio internacional. Las dificultades, cambios y retos se vendrán en el evento que el TLC sea firmado y Colombia
conocidas por los usuarios aduaneros colombianos, pues directamente o con variaciones hacen parte de nuestro Estatuto Aduanero (Decreto 2685 de 1999) y otras normas afines; así como de otras legislaciones de países vecinos; pero aún son letra muerta o tienen muy poca aplicación práctica,
Lo negociado en el TLC también converge con la directriz del Plan Nacional de Desarrollo, que ordena que toda l a l eg i s l ac ión aduanera colombiana se oriente para dar cumplimiento al Convenio de Kyoto y a los compromisos que asuma el País en
Comercio Exterior>
ZONA LOGÍSTICA > > 60 ZONA LOGÍSTICA > > 61
Sobre el texto negociado, Luis Fernando
Fuentes, negociador del Gobierno que
coordinó la Mesa Temática de
Procedimientos Aduaneros, afirma que puede
constituir un cambio radical en la
Muchas medidas acordadas en la Mesa Temática ya son bien conocidas por los usuarios aduaneros
colombianos, pues directamente o con variaciones hacen parte de nuestro Estatuto Aduanero y otras
normas afines.
deba cumplir los compromisos aduaneros en los plazos fijados para cada uno de los once artículos. En caso tal, el Gobierno acudirá a la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, cuyas iniciativas y estrategias son transversales a las 24 mesas temáticas del TLC, con el objetivo de hacerlo factible.Luis Fernando Fuentes precisa que, durante todo el período de negociaciones, el equipo negociador colombiano tuvo el acompañamiento de los empresarios, reunidos en el denominado “cuarto de al lado”, la sociedad civil y funcionarios de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN); éstos últimos avalaron cada una de las decisiones asumidas por los negociadores, a fin de no sacrificar el control aduanero en un eventual TLC.
ARTÍCULO 1: PUBLICACIÓNCon el primer artículo, se pretende que exista transparencia y claridad en la divulgación de las normas aduaneras que expidan cada uno de los países firmantes del acuerdo de libre comercio. Para ello, toda la normatividad vigente a partir del TLC deberá ser publicada en Internet. En Colombia, por ejemplo, el propósito es que todos los decretos, resoluciones y circulares que elabore la
ONCE ARTÍCULOS PARA UN REVOLCÓN
ADUANERO
DIAN sean publicados inmediatamente en el sitio web de la entidad. Actualmente, sólo el Estatuto Aduanero (Decreto 2685 de 1999) y algunas reglamentaciones básicas pueden ser consultadas online, mientras que el resto de ellas sólo cumplen con el requisito de ser publicadas en la Gaceta Oficial del Gobierno.Otro compromiso es mantener uno o más puntos de contacto o información permanente en las aduanas, que atiendan todos los requerimientos de los usuarios en materia de importación, exportación y tránsito aduanero de mercancías. Si bien ya existen en Colombia algunos de estos sitios, su función corresponde más a las de oficinas de quejas y reclamos (Defensoría del Contribuyente y Usuario Aduanero). En estos puntos de contacto se concentrará toda la información aduanera y se dispondrá de
de la sanción del TLC, todos los proyectos de norma aduanera que modifiquen la legislación vigente sean divulgados con amplitud y sometidos al juicio de la comunidad comercial de cada país. El plazo para hacer efectivo este Artículo es de dos años, contados a partir de la sanción del tratado de libre comercio.
ARTÍCULO 2: DESPACHO DE MERCANCÍAS
Las mercancías de importación deberán ser despachadas en un tiempo no mayor a 48 horas, a partir del arribo de las mismas al país de destino. En el caso colombiano, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo considera que no hay inconvenientes para cumplir con esta medida, pues ya algunas aduanas como la de Cartagena lo están haciendo. No ocurre lo mismo en Ecuador, donde un importador tarda entre 5 y hasta 8 días para disponer de una carga, por lo cual el cumplimiento de esta exigencia generaría una disciplina aduanera importante en los países de la CAN.
Otro componente del Artículo 2 es el despacho de la mercancía de importación en el lugar de arribo, sin que sea obligatorio trasladarla a depósitos de almacenamiento temporal para proceder a su nacionalización. Se pretende entonces que el importador disponga de su mercancía lo más pronto posible. Luis Fernando Fuentes comenta que los almacenes de depósito han dado su voz de alerta y preocupación por esta eventual regla de juego, pues consideran que pondría en peligro la continuidad de estos
una planta de especialistas para resolver las dudas de los diversos actores del comercio exterior.
Colombia, Perú, Ecuador y Estados Unidos acordaron también que, a partir
negocios, ya que sería más cómodo para un importador ahorrarse los costos de
Comercio Exterior>
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Las mercancías de importación deberán ser despachadas en un tiempo no mayor a 48 horas, a partir del arribo de las mismas al
país de destino.
deba cumplir los compromisos aduaneros en los plazos fijados para cada uno de los once artículos. En caso tal, el Gobierno acudirá a la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, cuyas iniciativas y estrategias son transversales a las 24 mesas temáticas del TLC, con el objetivo de hacerlo factible.Luis Fernando Fuentes precisa que, durante todo el período de negociaciones, el equipo negociador colombiano tuvo el acompañamiento de los empresarios, reunidos en el denominado “cuarto de al lado”, la sociedad civil y funcionarios de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN); éstos últimos avalaron cada una de las decisiones asumidas por los negociadores, a fin de no sacrificar el control aduanero en un eventual TLC.
ARTÍCULO 1: PUBLICACIÓNCon el primer artículo, se pretende que exista transparencia y claridad en la divulgación de las normas aduaneras que expidan cada uno de los países firmantes del acuerdo de libre comercio. Para ello, toda la normatividad vigente a partir del TLC deberá ser publicada en Internet. En Colombia, por ejemplo, el propósito es que todos los decretos, resoluciones y circulares que elabore la
ONCE ARTÍCULOS PARA UN REVOLCÓN
ADUANERO
DIAN sean publicados inmediatamente en el sitio web de la entidad. Actualmente, sólo el Estatuto Aduanero (Decreto 2685 de 1999) y algunas reglamentaciones básicas pueden ser consultadas online, mientras que el resto de ellas sólo cumplen con el requisito de ser publicadas en la Gaceta Oficial del Gobierno.Otro compromiso es mantener uno o más puntos de contacto o información permanente en las aduanas, que atiendan todos los requerimientos de los usuarios en materia de importación, exportación y tránsito aduanero de mercancías. Si bien ya existen en Colombia algunos de estos sitios, su función corresponde más a las de oficinas de quejas y reclamos (Defensoría del Contribuyente y Usuario Aduanero). En estos puntos de contacto se concentrará toda la información aduanera y se dispondrá de
de la sanción del TLC, todos los proyectos de norma aduanera que modifiquen la legislación vigente sean divulgados con amplitud y sometidos al juicio de la comunidad comercial de cada país. El plazo para hacer efectivo este Artículo es de dos años, contados a partir de la sanción del tratado de libre comercio.
ARTÍCULO 2: DESPACHO DE MERCANCÍAS
Las mercancías de importación deberán ser despachadas en un tiempo no mayor a 48 horas, a partir del arribo de las mismas al país de destino. En el caso colombiano, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo considera que no hay inconvenientes para cumplir con esta medida, pues ya algunas aduanas como la de Cartagena lo están haciendo. No ocurre lo mismo en Ecuador, donde un importador tarda entre 5 y hasta 8 días para disponer de una carga, por lo cual el cumplimiento de esta exigencia generaría una disciplina aduanera importante en los países de la CAN.
Otro componente del Artículo 2 es el despacho de la mercancía de importación en el lugar de arribo, sin que sea obligatorio trasladarla a depósitos de almacenamiento temporal para proceder a su nacionalización. Se pretende entonces que el importador disponga de su mercancía lo más pronto posible. Luis Fernando Fuentes comenta que los almacenes de depósito han dado su voz de alerta y preocupación por esta eventual regla de juego, pues consideran que pondría en peligro la continuidad de estos
una planta de especialistas para resolver las dudas de los diversos actores del comercio exterior.
Colombia, Perú, Ecuador y Estados Unidos acordaron también que, a partir
negocios, ya que sería más cómodo para un importador ahorrarse los costos de
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ZONA LOGÍSTICA > > 62
Las mercancías de importación deberán ser despachadas en un tiempo no mayor a 48 horas, a partir del arribo de las mismas al
país de destino.
gozan de este beneficio; si el TLC es firmado cualquier importador, sin restricciones por el monto de su mercancía, el tamaño de su empresa, la periodicidad y volumen de sus importaciones, podrá nacionalizar con pago posterior de impuestos. La DIAN tendrá un año para la adopción de estas medidas, por lo cual deberá fortalecer su capacidad operativa y aplicar buenos sistemas de control posterior y de administración de riesgos, con el fin de determinar con precis ión qué porcentaje de importaciones no obtendrán la nacionalización inmediata en puerto de destino. Para ello, el Gobierno estima que será fundamental la ejecución del Modelo Único de Ingresos, Servicios y Control Automatizado (MUISCA).
ARTÍCULO 3: AUTOMATIZACIÓN
Este tema es transversal en todos los Capítulos y Mesas Temáticas del TLC. Los países signatarios del acuerdo
ASISTENCIA TÉCNICA Y FORTALECIMIENTO DE LA CAPACIDAD INSTITUCIONAL
En el tema aduanero, Luis Fernando Fuentes afirma que Colombia negoció asistencia técnica y fortalecimiento de la capacidad institucional con Estados Unidos y en la actualidad ya la está obteniendo. Se están desarrollando visitas técnicas de capacitación de funcionarios colombianos a la aduana de Estados Unidos y viceversa; implementación de soluciones informáticas, con el apoyo de consultores internacionales; fortalecimiento de la capacidad de administración de riesgo; verificación de origen para productos importados (cuando entre en vigencia el TLC, la responsabilidad de certificar origen será del productor, exportador o importador de una mercancía, de ahí la importancia que la aduana pueda verificar los certificados expedidos por los importadores); expedición de resoluciones anticipadas, específicamente, en valoración aduanera; implementación de buenas prácticas de manejo de laboratorio merceológico2 (pruebas físico químicas a las mercancías).A futuro, la asistencia técnica de los estadounidenses podría consistir en apoyo para la adquisición de escáneres y tecnología no intrusiva para la inspección de la mercancía contenedorizada.
deberán entonces automatizar sus aduanas, mediante sistemas realmente eficientes y ajustados a los estándares internacionales. Una aduana eficiente debe contar con un óptimo esquema de administración de riesgos, compatible con todas las dependencias para que haya un libre y fluido intercambio de información sobre los productos que ingresen y salgan de un territorio aduanero nacional. Los compromisos
asumidos por los andinos y Estados Unidos en este Artículo son claros: Una aduana automatizada y accesible a toda la comunidad comercial, las 24 horas del día y los 365 días del año; abolición de los documentos físicos; transmisión electrónica de la información sobre un producto antes de su llegada a la aduana de destino. En la actualidad, Colombia, por medio del SIGA, cumple parcialmente con el requisito de au tomat izac ión ; s in embargo , la t ransmis ión e lec t rónica de información, aunque está prevista en la legislación aduanera colombiana, aún no se aplica en la práctica. Existe un plazo de tres años para la
automatización aduanera.
ARTÍCULO 4: ADMINISTRACIÓN DE RIESGOSMediante un sistema automático de administración de riesgos, que reemplace los engorrosos métodos manuales que hoy se aplican en Colombia, identificar con certeza el gran volumen de mercancía que ingresa al País con bajo perfil de riesgo, con el
fin de despacharla de manera más expedita; mientras que los bienes con alto perfil, cuya participación en el flujo total de exportaciones e importaciones es mucho más baja, seguirán siendo sometidos a minuciosas inspecciones físicas. Un sistema automático de administración de riesgos posibilitará: Canalizar los limitados recursos de las aduanas; minimizar el volumen de carga sometida a inspecciones físicas; incrementar la eficiencia de los controles y los resultados exitosos en la lucha contra delitos como el lavado de ac t ivos , e l narco t rá f ico y e l contrabando. Está previsto en el texto aprobado por los equipos negociadores dar dos años para adecuar los sistemas de administración de riesgos; no obstante, Luis Fernando Fuentes hace hincapié en la necesidad de agilizar el cumplimiento de este requisito, debido a que el despacho de mercancías importadas en no más de 48 horas debe lograrse en el primer año de vigencia del acuerdo.
ARTÍCULO 5: COOPERACIÓNLa cooperación acordada entre las p a r t e s n o d e b e e n t e n d e r s e , exclusivamente, como la asistencia técnica y los recursos económicos que puedan proveer los países involucrados en el TLC, especialmente Estados Unidos, sino como la posibilidad de que las autoridades aduaneras intercambien información para detectar, prevenir y combatir la comisión de actividades ilícitas asociadas a las operaciones de comercio exterior. Los equipos negociadores se comprometieron entonces a que los países puedan compartir información confidencial e s p e c í f i c a , r e l a c i o n a d a c o n importaciones , cuando tengan sospechas razonables (demostrables mediante evidencia histórica) sobre la comisión de una infracción aduanera o delito. Asimismo, se promoverá el establecimiento de una cadena de
Comercio Exterior>
Distribución Física Internacional segura, que garantice el despacho rápido de mercancías. Esto es posible realizarlo mediante iniciativas empresariales voluntarias como el BASC (Business Anti Smuggling Coalition, muy acogida en Colombia) y el C-TPAT1. Se tendrá entre dos y tres años de gracia para la adopción del Artículo 5.
ARTÍCULO 6: CONFIDENCIALIDAD
Se pretende que las autoridades aduaneras de los países firmantes del TLC puedan compartir (solicitar por escrito, enviar y recibir) información aduanal clasificada como de uso restringido por alguna de las partes. Lo anterior significa que ésta sólo será empleada para los propósitos explicados en la solicitud escrita por la autoridad aduanera interesada, y que su uso y divulgación esté expresamente autorizado por el país propietario de los datos o registros de reserva. De dos a tres años de gracia para su adopción.
ARTÍCULO 7: ENVÍOS DE ENTREGA RÁPIDA
(MENSAJERÍA URGENTE Y TRÁFICO POSTAL)
Se dará un tratamiento especial y separado a la mensajería urgente y a los tráficos postales, es decir, que sus procedimientos de entrega serán expeditos y el proceso de ingreso a los países firmantes del TLC será diferente al de las importaciones ordinarias (con trámites mínimos). La información de un envío de entrega rápida se transmitirá electrónicamente al lugar de destino final antes de que arribe la encomienda. La normatividad aduanera colombiana establece la transmisión electrónica de datos para los correos y la mensajería urgente; pero en la práctica ésta aún no se aplica. Se negoció también la presentación de un manifiesto único que ampare este tipo de envíos, si es posible, por medios electrónicos, minimizando así la d o c u m e n t a c i ó n d e d e s p a c h o (documento de despacho para la encomienda, factura y descargue electrónico de éstos). En Colombia ya se maneja tráfico postal con un mínimo de documentación. En la Mesa Te m á t i c a d e P r o c e d i m i e n t o s
Aduaneros se acordó que los envíos de entrega rápida puedan ser despachados dentro de las seis horas siguientes a la presentación de los documentos requeridos por la aduana, siempre y cuando las encomiendas hayan arribado a su destino final.
El Coordinador colombiano de esta Mesa Temática cree que el País no tendrá mayores inconvenientes para cumplir con lo dispuesto en el Artículo 7 del presente acuerdo. Sin embargo, señala una nueva medida que causó preocupación entre los empresarios y, por consiguiente, demoró el trámite de las negociaciones: Que los envíos de entrega rápida no tengan limitaciones de peso ni valor para su despacho. Hoy, la legislación aduanera colombiana limita el tráfico postal y la mensajería urgente a 20 kilos por encomienda, que no exceda los US$ 1.000 y que tenga unas dimensiones que no superen los tres m e t r o s . L a s s o c i e d a d e s d e intermediación aduanera (SIAS) manifestaron su descontento con lo negociado en la Mesa Temática, pues en
Colombia las SIAS intervienen en las exportaciones e importaciones que superen los US$ 1.000 y si ya para las entregas urgentes no existe un límite de peso ni valor, esto significaría, a juicio de sus representantes, una eventual desaparición de las SIAS; pues empresas como DHL, FedEx, UPS o Servientrega podrían hacer las veces de agentes de carga internacional para mercancía ordinaria despachada como mensajería urgente.
Luis Fernando Fuentes asegura que esto no es más que una coincidencia de cifras y que las operaciones de la SIAS como tal no desaparecerán ni se verán amenazadas con los compromisos adquiridos por Colombia en el marco del TLC con Estados Unidos. El funcionario aclara que los envíos urgentes que superen los US$ 2.000 sí ameritarán la intervención de las aduanas en Estados Unidos y los países andinos, por lo tanto, las labores de intermediación aduanera continuarán.
Otra medida negociada para simplificar
Comercio Exterior>
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Se dará un tratamiento especial y separado a la mensajería urgente y a los tráficos postales, es decir, que sus procedimientos de entrega serán expeditos y el proceso de ingreso a los países firmantes del TLC
será diferente al de las importaciones ordinarias.
Para el TLC, cada país podrá determinar o mantener medidas que permitan la imposición de sanciones civiles o
administrativas y, cuando sea del caso, penales para castigar infracciones o delitos contra su legislación de comercio exterior.
Luis Fernando Fuentes, negociador
del Gobierno que coordinó la Mesa
Temática de Procedimientos Aduaneros en el
TLC entre Colombia, Ecuador,
Perú y Estados Unidos.
gozan de este beneficio; si el TLC es firmado cualquier importador, sin restricciones por el monto de su mercancía, el tamaño de su empresa, la periodicidad y volumen de sus importaciones, podrá nacionalizar con pago posterior de impuestos. La DIAN tendrá un año para la adopción de estas medidas, por lo cual deberá fortalecer su capacidad operativa y aplicar buenos sistemas de control posterior y de administración de riesgos, con el fin de determinar con precis ión qué porcentaje de importaciones no obtendrán la nacionalización inmediata en puerto de destino. Para ello, el Gobierno estima que será fundamental la ejecución del Modelo Único de Ingresos, Servicios y Control Automatizado (MUISCA).
ARTÍCULO 3: AUTOMATIZACIÓN
Este tema es transversal en todos los Capítulos y Mesas Temáticas del TLC. Los países signatarios del acuerdo
ASISTENCIA TÉCNICA Y FORTALECIMIENTO DE LA CAPACIDAD INSTITUCIONAL
En el tema aduanero, Luis Fernando Fuentes afirma que Colombia negoció asistencia técnica y fortalecimiento de la capacidad institucional con Estados Unidos y en la actualidad ya la está obteniendo. Se están desarrollando visitas técnicas de capacitación de funcionarios colombianos a la aduana de Estados Unidos y viceversa; implementación de soluciones informáticas, con el apoyo de consultores internacionales; fortalecimiento de la capacidad de administración de riesgo; verificación de origen para productos importados (cuando entre en vigencia el TLC, la responsabilidad de certificar origen será del productor, exportador o importador de una mercancía, de ahí la importancia que la aduana pueda verificar los certificados expedidos por los importadores); expedición de resoluciones anticipadas, específicamente, en valoración aduanera; implementación de buenas prácticas de manejo de laboratorio merceológico2 (pruebas físico químicas a las mercancías).A futuro, la asistencia técnica de los estadounidenses podría consistir en apoyo para la adquisición de escáneres y tecnología no intrusiva para la inspección de la mercancía contenedorizada.
deberán entonces automatizar sus aduanas, mediante sistemas realmente eficientes y ajustados a los estándares internacionales. Una aduana eficiente debe contar con un óptimo esquema de administración de riesgos, compatible con todas las dependencias para que haya un libre y fluido intercambio de información sobre los productos que ingresen y salgan de un territorio aduanero nacional. Los compromisos
asumidos por los andinos y Estados Unidos en este Artículo son claros: Una aduana automatizada y accesible a toda la comunidad comercial, las 24 horas del día y los 365 días del año; abolición de los documentos físicos; transmisión electrónica de la información sobre un producto antes de su llegada a la aduana de destino. En la actualidad, Colombia, por medio del SIGA, cumple parcialmente con el requisito de au tomat izac ión ; s in embargo , la t ransmis ión e lec t rónica de información, aunque está prevista en la legislación aduanera colombiana, aún no se aplica en la práctica. Existe un plazo de tres años para la
automatización aduanera.
ARTÍCULO 4: ADMINISTRACIÓN DE RIESGOSMediante un sistema automático de administración de riesgos, que reemplace los engorrosos métodos manuales que hoy se aplican en Colombia, identificar con certeza el gran volumen de mercancía que ingresa al País con bajo perfil de riesgo, con el
fin de despacharla de manera más expedita; mientras que los bienes con alto perfil, cuya participación en el flujo total de exportaciones e importaciones es mucho más baja, seguirán siendo sometidos a minuciosas inspecciones físicas. Un sistema automático de administración de riesgos posibilitará: Canalizar los limitados recursos de las aduanas; minimizar el volumen de carga sometida a inspecciones físicas; incrementar la eficiencia de los controles y los resultados exitosos en la lucha contra delitos como el lavado de ac t ivos , e l narco t rá f ico y e l contrabando. Está previsto en el texto aprobado por los equipos negociadores dar dos años para adecuar los sistemas de administración de riesgos; no obstante, Luis Fernando Fuentes hace hincapié en la necesidad de agilizar el cumplimiento de este requisito, debido a que el despacho de mercancías importadas en no más de 48 horas debe lograrse en el primer año de vigencia del acuerdo.
ARTÍCULO 5: COOPERACIÓNLa cooperación acordada entre las p a r t e s n o d e b e e n t e n d e r s e , exclusivamente, como la asistencia técnica y los recursos económicos que puedan proveer los países involucrados en el TLC, especialmente Estados Unidos, sino como la posibilidad de que las autoridades aduaneras intercambien información para detectar, prevenir y combatir la comisión de actividades ilícitas asociadas a las operaciones de comercio exterior. Los equipos negociadores se comprometieron entonces a que los países puedan compartir información confidencial e s p e c í f i c a , r e l a c i o n a d a c o n importaciones , cuando tengan sospechas razonables (demostrables mediante evidencia histórica) sobre la comisión de una infracción aduanera o delito. Asimismo, se promoverá el establecimiento de una cadena de
Comercio Exterior>
Distribución Física Internacional segura, que garantice el despacho rápido de mercancías. Esto es posible realizarlo mediante iniciativas empresariales voluntarias como el BASC (Business Anti Smuggling Coalition, muy acogida en Colombia) y el C-TPAT1. Se tendrá entre dos y tres años de gracia para la adopción del Artículo 5.
ARTÍCULO 6: CONFIDENCIALIDAD
Se pretende que las autoridades aduaneras de los países firmantes del TLC puedan compartir (solicitar por escrito, enviar y recibir) información aduanal clasificada como de uso restringido por alguna de las partes. Lo anterior significa que ésta sólo será empleada para los propósitos explicados en la solicitud escrita por la autoridad aduanera interesada, y que su uso y divulgación esté expresamente autorizado por el país propietario de los datos o registros de reserva. De dos a tres años de gracia para su adopción.
ARTÍCULO 7: ENVÍOS DE ENTREGA RÁPIDA
(MENSAJERÍA URGENTE Y TRÁFICO POSTAL)
Se dará un tratamiento especial y separado a la mensajería urgente y a los tráficos postales, es decir, que sus procedimientos de entrega serán expeditos y el proceso de ingreso a los países firmantes del TLC será diferente al de las importaciones ordinarias (con trámites mínimos). La información de un envío de entrega rápida se transmitirá electrónicamente al lugar de destino final antes de que arribe la encomienda. La normatividad aduanera colombiana establece la transmisión electrónica de datos para los correos y la mensajería urgente; pero en la práctica ésta aún no se aplica. Se negoció también la presentación de un manifiesto único que ampare este tipo de envíos, si es posible, por medios electrónicos, minimizando así la d o c u m e n t a c i ó n d e d e s p a c h o (documento de despacho para la encomienda, factura y descargue electrónico de éstos). En Colombia ya se maneja tráfico postal con un mínimo de documentación. En la Mesa Te m á t i c a d e P r o c e d i m i e n t o s
Aduaneros se acordó que los envíos de entrega rápida puedan ser despachados dentro de las seis horas siguientes a la presentación de los documentos requeridos por la aduana, siempre y cuando las encomiendas hayan arribado a su destino final.
El Coordinador colombiano de esta Mesa Temática cree que el País no tendrá mayores inconvenientes para cumplir con lo dispuesto en el Artículo 7 del presente acuerdo. Sin embargo, señala una nueva medida que causó preocupación entre los empresarios y, por consiguiente, demoró el trámite de las negociaciones: Que los envíos de entrega rápida no tengan limitaciones de peso ni valor para su despacho. Hoy, la legislación aduanera colombiana limita el tráfico postal y la mensajería urgente a 20 kilos por encomienda, que no exceda los US$ 1.000 y que tenga unas dimensiones que no superen los tres m e t r o s . L a s s o c i e d a d e s d e intermediación aduanera (SIAS) manifestaron su descontento con lo negociado en la Mesa Temática, pues en
Colombia las SIAS intervienen en las exportaciones e importaciones que superen los US$ 1.000 y si ya para las entregas urgentes no existe un límite de peso ni valor, esto significaría, a juicio de sus representantes, una eventual desaparición de las SIAS; pues empresas como DHL, FedEx, UPS o Servientrega podrían hacer las veces de agentes de carga internacional para mercancía ordinaria despachada como mensajería urgente.
Luis Fernando Fuentes asegura que esto no es más que una coincidencia de cifras y que las operaciones de la SIAS como tal no desaparecerán ni se verán amenazadas con los compromisos adquiridos por Colombia en el marco del TLC con Estados Unidos. El funcionario aclara que los envíos urgentes que superen los US$ 2.000 sí ameritarán la intervención de las aduanas en Estados Unidos y los países andinos, por lo tanto, las labores de intermediación aduanera continuarán.
Otra medida negociada para simplificar
Comercio Exterior>
ZONA LOGÍSTICA > > 64 ZONA LOGÍSTICA > > 65
Se dará un tratamiento especial y separado a la mensajería urgente y a los tráficos postales, es decir, que sus procedimientos de entrega serán expeditos y el proceso de ingreso a los países firmantes del TLC
será diferente al de las importaciones ordinarias.
Para el TLC, cada país podrá determinar o mantener medidas que permitan la imposición de sanciones civiles o
administrativas y, cuando sea del caso, penales para castigar infracciones o delitos contra su legislación de comercio exterior.
Luis Fernando Fuentes, negociador
del Gobierno que coordinó la Mesa
Temática de Procedimientos Aduaneros en el
TLC entre Colombia, Ecuador,
Perú y Estados Unidos.
LAS PREOCUPACIONES DE FITAC
Leonardo Ronderos Lobo, director Ejecutivo - Presidente de FITAC, confirma el apoyo que le ha dado su gremio al Gobierno durante toda la negociación de la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros; tiene la certeza de que si se firma el TLC entre Colombia y Estados Unidos habrán grandes beneficios e, inevitablemente, ganadores y perdedores; sin embargo, hace públicas las preocupaciones de los intermediarios aduaneros, los transitarios y las almacenadoras con respecto a los cambios que introduciría en el sistema aduanero colombiano el texto negociado.
Concretamente, FITAC está inquieta por la capacidad real que tiene la infraestructura aduanera y de comercio exterior del País para cumplir con medidas que implican tanta agilidad en los procesos, tales como la entrega obligatoria de las mercancías importadas en un lapso máximo de 48 horas. Por ello, en el gremio se hacen preguntas como:
* ¿Estarían preparados los puertos, aeropuertos y pasos fronterizos para recibir y despachar con la eficacia y eficiencia del caso los flujos de mercancías de exportación e importación, una vez entre en vigor el acuerdo de libre comercio?
* ¿Cómo serían estructurados en la legislación aduanera colombiana los compromisos adquiridos en la Mesa Temática, los cuales implican la ruptura de un esquema de operaciones con más de una década de vigencia?
* ¿Cómo contrarrestar los efectos negativos (recortes de personal) que implicaría para los almacenes de depósito la modificación de su esquema de trabajo, al no ser necesaria la nacionalización de mercancías importadas en sus instalaciones?
* ¿Cómo garantizar la buena fe del empresario, que ya no necesitaría pagar previamente los impuestos de importación para disponer de una carga; cuando las SIAS, de alguna forma, han venido siendo, histórica e injustamente, responsabilizadas por las infracciones aduaneras?
Sobre esta última inquietud, añade Leonardo Ronderos Lobo, que una eventual responsabilidad del importador en la tributación aduanera de las mercancías, daría lugar a una interesante oportunidad de negocio para las compañías de seguros: El ofrecimiento a los empresarios de pólizas de cumplimiento. La duda es: ¿Serían las aseguradoras capaces de manejar un tema tan complejo, en el cual tendría relevancia la responsabilidad subjetiva del usuario aduanero? Éstas son las preocupaciones de FITAC.
los tráficos postales consiste en el no cobro de tributos aduaneros para los envíos que tengan un valor inferior a los US$ 200. Hoy en día, todas las encomiendas pagan impuestos y, en algunas ocasiones, el recaudo de tributos por estos envíos es mucho más costoso para la autoridad aduanera que el monto total percibido por los impuestos de aduana. Por su parte, en la OMC se está proponiendo que los países en desarrollo puedan eximir de tributos aduaneros a los envíos de entrega rápida con un precio inferior a los US$ 100; mientras que las naciones desarrolladas lo puedan hacer a partir de encomiendas con un valor menor a
los US$ 200. La intención del Gobierno de Colombia es asumir para este tipo de bienes el rol de país desarrollado, con el propósito de agilizar el tráfico internacional de correos y mensajería urgente. Plazo de aplicación de este Artículo: dos años.
ARTÍCULO 8: REVISIÓN Y APELACIÓN
Las partes acordaron garantizar que los importadores puedan interponer recursos de revisión administrativa a las resoluciones sancionatorias que expidan las aduanas de los países en su contra. Los usuarios aduaneros tendrán derecho a que la revisión administrativa a que dé lugar una sanción específica, sea llevada a cabo por personal independiente al funcionario u oficina de aduanas que la emitió. Si es del caso, el afectado podrá solicitar también una revisión judicial. Estos recursos también están contemplados en el régimen aduanero colombiano.
ARTÍCULO 9: SANCIONES Para el TLC, cada país podrá determinar o mantener medidas que permitan la imposición de sanciones civiles o administrativas y, cuando sea del caso, penales para castigar infracciones o delitos contra su legislación de comercio exterior y regulaciones aduaneras para la exportación e importación de carga y mercancía. En el Estatuto Aduanero de Colombia (Decreto 2685 de 1999) está incluido un régimen sancionatorio, el cual ha sido objeto de reproches por parte de los usuarios aduaneros, debido a sus sanciones tan estrictas y onerosas. El Gobierno ha tomado conciencia de esta problemática y ya está trabajando para que en el futuro las sanciones que se impongan sean realmente proporcionales y representativas, frente a las infracciones que puedan cometer los usuarios aduaneros.
En la Organización Mundial de Comercio se está negociando también este asunto, con el fin de aplicar una responsabilidad subjetiva al usuario aduanero, tal como está estipulado en el
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Convenio de Kyoto. Las aduanas colombianas están avanzando en el cumplimiento de esas directrices internacionales; no obstante, la DIAN aclara que la responsabilidad subjetiva funciona bien para imponer sanciones penales; pero establecerla para infracciones administrativas es muy difícil, pues es complicado para las autoridades aduaneras determinar con certeza si un exportador o importador tuvo o no mala voluntad en la comisión de una infracción. Por lo tanto, el Gobierno procurará negociar ante la OMC un régimen sancionatorio que esté al alcance de la estructura aduanera del País, buscando siempre mantener principios de proporcionalidad y representatividad en las sanciones.
ARTÍCULO 10: RESOLUCIONES ANTICIPADAS
Luis Fernando Fuentes, coordinador de la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros, cree que el establecimiento de resoluciones anticipadas, sumado al despacho de mercancías en un lapso no superior a 48 horas, es el asunto más relevante de todos los once artículos aprobados en la negociación de aduanas del TLC, aunque en Colombia ya estén estipuladas en el Estatuto Aduanero.
Vale la pena recordar que una resolución anticipada consiste en la posibilidad que tiene un usuario aduanero de acudir ante la aduana y pedir, previa importación de un bien, que se le informe cuál es la clasificación arancelaria de su producto.
Una resolución anticipada es muy útil para un importador que aspira ingresar al País una mercancía que no conoce, pues mediante ella puede prever controversias que se generen con el funcionario de aduanas de turno, a causa de la asignación de una subpartida arancelaria a dicho artículo, al momento de su ingreso a territorio aduanero nacional. Hoy en Colombia, desafortunadamente, la resolución anticipada no se expide con la debida celeridad y su trámite cuesta, aproximadamente, medio salario mínimo.
Una resolución anticipada puede ser adjuntada por un importador como un
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documento de soporte voluntario, al momento de presentarse ante la aduana para nacionalizar un bien, brindándole así la seguridad de que no habrá conflictos por su clasificación arancelaria; pues la resolución anticipada, como un acto administrativo de la aduana, estableció con antelación la subpartida arancelaria del producto. En consecuencia protege al usuario aduanero de la manipulación o del mal manejo que pueda darle un funcionario de la aduana al ingreso de una mercancía a territorio nacional.Con Estados Unidos se negoció entonces la expedición de resoluciones anticipadas y clasificación arancelaria en aplicación de criterios de valoración aduanera. Esto significa que un importador puede presentarle a la aduana sus condiciones de compraventa y negociación de un bien y obtener de ésta cuáles son los criterios de valoración de la mercancía. De esta forma, el usuario está blindando su operación. Las resoluciones anticipadas también aplicarán para:Importaciones a las que se puedan aplicar regímenes suspensivos de pago
de tributos o que tengan derecho a la devolución de impuestos u otros diferimientos arancelarios.Verificar si una mercancía clasifica como originaria (esta resolución anticipada no sustituye el certificado de origen, que es la prueba para que un producto pueda gozar de preferencias arancelarias).Exoneración del pago de aranceles por mercancías reparadas en otra parte.Marcado de país de origen.
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Concretamente, FITAC está inquieta por la capacidad real que tiene la infraestructura aduanera y de
comercio exterior del País para cumplir con medidas que implican tanta agilidad en los procesos, tales
como la entrega obligatoria de las mercancías importadas en un lapso máximo de 48 horas.
Independientemente de que Colombia y Estados Unidos firmen un TLC, el
País ha venido modernizando su
administración aduanera. En este sentido, dos proyectos recientes promovidos por el
Gobierno son la Ventanilla Única de Comercio
Exterior y la inspección simultánea de carga y
mercancía.
LAS PREOCUPACIONES DE FITAC
Leonardo Ronderos Lobo, director Ejecutivo - Presidente de FITAC, confirma el apoyo que le ha dado su gremio al Gobierno durante toda la negociación de la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros; tiene la certeza de que si se firma el TLC entre Colombia y Estados Unidos habrán grandes beneficios e, inevitablemente, ganadores y perdedores; sin embargo, hace públicas las preocupaciones de los intermediarios aduaneros, los transitarios y las almacenadoras con respecto a los cambios que introduciría en el sistema aduanero colombiano el texto negociado.
Concretamente, FITAC está inquieta por la capacidad real que tiene la infraestructura aduanera y de comercio exterior del País para cumplir con medidas que implican tanta agilidad en los procesos, tales como la entrega obligatoria de las mercancías importadas en un lapso máximo de 48 horas. Por ello, en el gremio se hacen preguntas como:
* ¿Estarían preparados los puertos, aeropuertos y pasos fronterizos para recibir y despachar con la eficacia y eficiencia del caso los flujos de mercancías de exportación e importación, una vez entre en vigor el acuerdo de libre comercio?
* ¿Cómo serían estructurados en la legislación aduanera colombiana los compromisos adquiridos en la Mesa Temática, los cuales implican la ruptura de un esquema de operaciones con más de una década de vigencia?
* ¿Cómo contrarrestar los efectos negativos (recortes de personal) que implicaría para los almacenes de depósito la modificación de su esquema de trabajo, al no ser necesaria la nacionalización de mercancías importadas en sus instalaciones?
* ¿Cómo garantizar la buena fe del empresario, que ya no necesitaría pagar previamente los impuestos de importación para disponer de una carga; cuando las SIAS, de alguna forma, han venido siendo, histórica e injustamente, responsabilizadas por las infracciones aduaneras?
Sobre esta última inquietud, añade Leonardo Ronderos Lobo, que una eventual responsabilidad del importador en la tributación aduanera de las mercancías, daría lugar a una interesante oportunidad de negocio para las compañías de seguros: El ofrecimiento a los empresarios de pólizas de cumplimiento. La duda es: ¿Serían las aseguradoras capaces de manejar un tema tan complejo, en el cual tendría relevancia la responsabilidad subjetiva del usuario aduanero? Éstas son las preocupaciones de FITAC.
los tráficos postales consiste en el no cobro de tributos aduaneros para los envíos que tengan un valor inferior a los US$ 200. Hoy en día, todas las encomiendas pagan impuestos y, en algunas ocasiones, el recaudo de tributos por estos envíos es mucho más costoso para la autoridad aduanera que el monto total percibido por los impuestos de aduana. Por su parte, en la OMC se está proponiendo que los países en desarrollo puedan eximir de tributos aduaneros a los envíos de entrega rápida con un precio inferior a los US$ 100; mientras que las naciones desarrolladas lo puedan hacer a partir de encomiendas con un valor menor a
los US$ 200. La intención del Gobierno de Colombia es asumir para este tipo de bienes el rol de país desarrollado, con el propósito de agilizar el tráfico internacional de correos y mensajería urgente. Plazo de aplicación de este Artículo: dos años.
ARTÍCULO 8: REVISIÓN Y APELACIÓN
Las partes acordaron garantizar que los importadores puedan interponer recursos de revisión administrativa a las resoluciones sancionatorias que expidan las aduanas de los países en su contra. Los usuarios aduaneros tendrán derecho a que la revisión administrativa a que dé lugar una sanción específica, sea llevada a cabo por personal independiente al funcionario u oficina de aduanas que la emitió. Si es del caso, el afectado podrá solicitar también una revisión judicial. Estos recursos también están contemplados en el régimen aduanero colombiano.
ARTÍCULO 9: SANCIONES Para el TLC, cada país podrá determinar o mantener medidas que permitan la imposición de sanciones civiles o administrativas y, cuando sea del caso, penales para castigar infracciones o delitos contra su legislación de comercio exterior y regulaciones aduaneras para la exportación e importación de carga y mercancía. En el Estatuto Aduanero de Colombia (Decreto 2685 de 1999) está incluido un régimen sancionatorio, el cual ha sido objeto de reproches por parte de los usuarios aduaneros, debido a sus sanciones tan estrictas y onerosas. El Gobierno ha tomado conciencia de esta problemática y ya está trabajando para que en el futuro las sanciones que se impongan sean realmente proporcionales y representativas, frente a las infracciones que puedan cometer los usuarios aduaneros.
En la Organización Mundial de Comercio se está negociando también este asunto, con el fin de aplicar una responsabilidad subjetiva al usuario aduanero, tal como está estipulado en el
Comercio Exterior>
Convenio de Kyoto. Las aduanas colombianas están avanzando en el cumplimiento de esas directrices internacionales; no obstante, la DIAN aclara que la responsabilidad subjetiva funciona bien para imponer sanciones penales; pero establecerla para infracciones administrativas es muy difícil, pues es complicado para las autoridades aduaneras determinar con certeza si un exportador o importador tuvo o no mala voluntad en la comisión de una infracción. Por lo tanto, el Gobierno procurará negociar ante la OMC un régimen sancionatorio que esté al alcance de la estructura aduanera del País, buscando siempre mantener principios de proporcionalidad y representatividad en las sanciones.
ARTÍCULO 10: RESOLUCIONES ANTICIPADAS
Luis Fernando Fuentes, coordinador de la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros, cree que el establecimiento de resoluciones anticipadas, sumado al despacho de mercancías en un lapso no superior a 48 horas, es el asunto más relevante de todos los once artículos aprobados en la negociación de aduanas del TLC, aunque en Colombia ya estén estipuladas en el Estatuto Aduanero.
Vale la pena recordar que una resolución anticipada consiste en la posibilidad que tiene un usuario aduanero de acudir ante la aduana y pedir, previa importación de un bien, que se le informe cuál es la clasificación arancelaria de su producto.
Una resolución anticipada es muy útil para un importador que aspira ingresar al País una mercancía que no conoce, pues mediante ella puede prever controversias que se generen con el funcionario de aduanas de turno, a causa de la asignación de una subpartida arancelaria a dicho artículo, al momento de su ingreso a territorio aduanero nacional. Hoy en Colombia, desafortunadamente, la resolución anticipada no se expide con la debida celeridad y su trámite cuesta, aproximadamente, medio salario mínimo.
Una resolución anticipada puede ser adjuntada por un importador como un
Comercio Exterior>
documento de soporte voluntario, al momento de presentarse ante la aduana para nacionalizar un bien, brindándole así la seguridad de que no habrá conflictos por su clasificación arancelaria; pues la resolución anticipada, como un acto administrativo de la aduana, estableció con antelación la subpartida arancelaria del producto. En consecuencia protege al usuario aduanero de la manipulación o del mal manejo que pueda darle un funcionario de la aduana al ingreso de una mercancía a territorio nacional.Con Estados Unidos se negoció entonces la expedición de resoluciones anticipadas y clasificación arancelaria en aplicación de criterios de valoración aduanera. Esto significa que un importador puede presentarle a la aduana sus condiciones de compraventa y negociación de un bien y obtener de ésta cuáles son los criterios de valoración de la mercancía. De esta forma, el usuario está blindando su operación. Las resoluciones anticipadas también aplicarán para:Importaciones a las que se puedan aplicar regímenes suspensivos de pago
de tributos o que tengan derecho a la devolución de impuestos u otros diferimientos arancelarios.Verificar si una mercancía clasifica como originaria (esta resolución anticipada no sustituye el certificado de origen, que es la prueba para que un producto pueda gozar de preferencias arancelarias).Exoneración del pago de aranceles por mercancías reparadas en otra parte.Marcado de país de origen.
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Concretamente, FITAC está inquieta por la capacidad real que tiene la infraestructura aduanera y de
comercio exterior del País para cumplir con medidas que implican tanta agilidad en los procesos, tales
como la entrega obligatoria de las mercancías importadas en un lapso máximo de 48 horas.
Independientemente de que Colombia y Estados Unidos firmen un TLC, el
País ha venido modernizando su
administración aduanera. En este sentido, dos proyectos recientes promovidos por el
Gobierno son la Ventanilla Única de Comercio
Exterior y la inspección simultánea de carga y
mercancía.
VENTANILLA ÚNICA E INSPECCIONES SIMULTÁNEAS
Independientemente de que Colombia y Estados Unidos suscriban un TLC, el País ha venido haciendo esfuerzos importantes para modernizar su administración aduanera. En este sentido, dos de los más recientes proyectos promovidos por el Gobierno, por medio del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la DIAN, son la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y la inspección simultánea de carga y mercancía de exportación e importación. El Decreto 4149 de 2004, que entró en vigor en el segundo semestre de 2005, establece que la VUCE permitirá que las i ns t i t uc iones admin is t ra t i vas relacionadas con el comercio exterior compartan, vía Internet, información pertinente a sus actividades y que los usuarios aduaneros puedan llevar a cabo
Comercio Exterior>
en línea actividades d e : T r á m i t e d e a u t o r i z a c i o n e s , p e r m i s o s certificaciones o vistos buenos, exigidos con antelación por las a u t o r i d a d e s competentes para realizar operaciones de expor tac ión e importación; consulta de información relativa a los procedimientos previos de importación
y exportación; pago electrónico de obligaciones aduaneras.
La Ventanilla Única consta de los módulos informáticos Importaciones, Exportaciones y Formulario Único de Comercio Exterior (FUCE) y para garantizar la seguridad tecnológica y jurídica en cada uno de los trámites ofrece la firma digital. Para que un usuario aduanero implemente la VUCE requiere: Acceso a Internet, cuenta de correo electrónico, computador con sistema operativo Windows XP o superior y si la empresa firma solicitudes, certificado digital de firma y aplicativo VUCE. El FUCE reemplazará los formularios hoy exigidos para la obtención de información relativa con la identificación de la empresa exportadora o importadora, los bienes,
servicios y tecnología, así como la descripción de los procesos productivos; con base en la cual se otorgan permisos, autorizaciones y vistos buenos. El Formulario Único de Comercio Exterior será tramitado mediante la VUCE.
Leonardo Ronderos Lobo, director Ejecutivo - Presidente de FITAC, considera la Ventanilla Única de Comercio Exterior como un excelente proyecto para el País; pero reconoce que han habido algunas dificultades iniciales para la instalación de los módulos y la operación del software, por lo cual considera que se le debe dar un tiempo prudencial a Gobierno y usuarios aduaneros para que hagan los ajustes del caso. Con respecto a los costos adicionales que acarrea la implementación de la VUCE, Ronderos Lobo reconoce que para un empresario que al mes haga pocas operaciones de comercio exterior y decida comprar el software aplicativo del Ministerio, resultará costosa esta inversión; sin embargo, invita a este tipo de usuarios para que contraten los servicios de las SIAS, pues éstas poseen el programa y lo ofrecen a unos costos económicos.
Por su parte, la inspección simultánea de mercancías consiste en que todas las entidades gubernamentales encargadas del control aduanero (ICA, INVIMA, DIAN, Policía Fiscal Aduanera y Policía A n t i n a r c ó t i c o s ) e s t a b l e z c a n u n
Comercio Exterior>
procedimiento unificado de revisión física de las cargas y mercaderías de exportación e importación; con el fin de evitar repeticiones innecesarias de éstas, duplicidad de funciones, retrasos y congestiones en puertos, aeropuertos y pasos f ronter izos. Para que las inspecciones se concentren en un solo momento y sitio, sin generar traumatismos a las operaciones aduaneras, es fundamental depurar los perfiles de riesgo de las mercancías; con el fin de concentrar personal y recursos en las cargas que realmente sean más vulnerables a la comisión de ilícitos y, por lo tanto, ameriten verificación física en importación y exportación.Como antecedente de la sanción del Decreto 4149, Proexport llevó a cabo en el 2003 el estudio “Inspección de las mercancías de exportación en las sociedades portuarias de Cartagena y Buenaventura”. El Estudio mostró que, además de las entidades gubernamentales de control aduanero antes mencionadas, intervenían entonces en las inspecciones físicas de las mercancías en estas t e rm ina les mar í t imas , d i r ec ta e indirectamente, más de 12 actores públicos y privados, con la convergencia de todos los trámites del caso. Asimismo, se estableció que una carga de exportación que amerite controles fitosanitarios, zoosanitarios y epidemiológicos por sus riesgos para la salud humana, ameritaba ese año, por lo menos, tres inspecciones: Aduanera y antinarcóticos, que podían ser físicas o documentales según la selección del
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sistema o los perfiles de riesgo; sanitaria, que podía ser física si así lo exigía el comprador en el extranjero.
En consecuencia, ese año, las dos entidades que más contenedores inspeccionaron físicamente en Cartagena y Buenaventura fueron la Policía Antinarcóticos, con 32.954 unidades revisadas (24%), y la DIAN, 4.669 containers (3%); en las dos sociedades portuarias un 29% de la carga de exportación fue inspeccionada (40.689 contenedores).
En cuanto a costos, el Estudio reveló que en el 2003, en Cartagena, una inspección física por contenedor costaba entre US$ 205 y US$ 285; mientras en Buenaventura la tarifa oscilaba entre US$ 186 y US$ 226. Implantando las inspecciones simultáneas, se estimó un ahorro por container revisado que variaría entre US$ 102 y US$ 142 según el recinto portuario. Los tiempos también se aminorarían significativamente, al pasar de 31 y hasta 84 horas invertidas en una inspección física, según el puerto y su complejidad, hasta llegar a cinco. Inclusive este tiempo podría llegar a agilizarse mucho más con la utilización para las inspecciones de tecnología no intrusiva, concretamente, escáneres de Rayos X, Gamma o neutrones.
Según Diego Rengifo García, subdirector de Comercio Exterior de la DIAN, teniendo en cuenta que la Policía Antinarcóticos es la entidad que más porcentaje de
mercancías de exportación inspecciona físicamente, se determinó en el Decreto 4149 que sea la instancia que determine los criterios de selectividad para los controles físicos. Para las importaciones, entre tanto, será la División de Impuestos y Aduanas Nacionales. Por su parte, Juan Pablo Ortiz Bravo, director de Aduanas de la DIAN, desde el 2005 anunció la intención del Gobierno de hacer una licitación pública internacional para adquirir equipos de escáner a base de Rayos X y Gamma para la inspección de contenedores.
Dicha tecnología ha tenido un impacto positivo en la seguridad luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y, actualmente, es empleada en muchos de puertos y aeropuertos del mundo. El modelo de negocio, concesión o leasing, es asunto encargado al Departamento Nacional de Planeación y al Instituto Nacional de Concesiones (INCO). La meta es que los equipos estén operando en marzo de 2006, demandando una inversión cercana a los US$ 80 millones. Finalmente, el director de Aduanas de la DIAN informa que continúa el proceso de implementación del MUISCA y que a mediados de año se tendrán instalados algunos subsistemas pr inc ipales, relacionados con el manejo de tributos aduaneros y otros impuestos. El Modelo Único de Ingresos, Servicio y Control Automatizado costará aproximadamente US$ 36 millones, financiados por el Banco Mundial, más los recursos humanos y físicos que destine la DIAN en su ejecución.
Asignación de cuotas.Otras materias acordadas por las partes.El plazo para la implementación de esta medida es de tres años.
ARTÍCULO 11: IMPLEMENTACIÓN
De ser sancionado el TLC entre Colombia, Perú, Ecuador y Estados Unidos, los plazos de implementación de cada una de las reglas de juego y compromisos asumidos por los Gobiernos en la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros serán los mencionados anteriormente, según la complejidad del tema. Claro está, que la prioridad del Gobierno de Colombia
es cumplir a la mayor brevedad posible con la reforma aduanera, pues de ella dependerá la competitividad internacional del País y el futuro acceso a otros mercados en condiciones de libre comercio. Notas
1C-TPAT (Customs Trade
Partnership Against Terrorism):
Programa liderado por la Aduana
de Estados Unidos y de adopción
voluntaria por parte de los
empresarios, que busca
fortalecer la cadena de
abastecimiento y la seguridad de
ese país contra el terrorismo y
la delincuencia. Los usuarios
aduaneros que deseen participar
en C-TPAT deben autoevaluar su
VENTANILLA ÚNICA E INSPECCIONES SIMULTÁNEAS
Independientemente de que Colombia y Estados Unidos suscriban un TLC, el País ha venido haciendo esfuerzos importantes para modernizar su administración aduanera. En este sentido, dos de los más recientes proyectos promovidos por el Gobierno, por medio del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la DIAN, son la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y la inspección simultánea de carga y mercancía de exportación e importación. El Decreto 4149 de 2004, que entró en vigor en el segundo semestre de 2005, establece que la VUCE permitirá que las i ns t i t uc iones admin is t ra t i vas relacionadas con el comercio exterior compartan, vía Internet, información pertinente a sus actividades y que los usuarios aduaneros puedan llevar a cabo
Comercio Exterior>
en línea actividades d e : T r á m i t e d e a u t o r i z a c i o n e s , p e r m i s o s certificaciones o vistos buenos, exigidos con antelación por las a u t o r i d a d e s competentes para realizar operaciones de expor tac ión e importación; consulta de información relativa a los procedimientos previos de importación
y exportación; pago electrónico de obligaciones aduaneras.
La Ventanilla Única consta de los módulos informáticos Importaciones, Exportaciones y Formulario Único de Comercio Exterior (FUCE) y para garantizar la seguridad tecnológica y jurídica en cada uno de los trámites ofrece la firma digital. Para que un usuario aduanero implemente la VUCE requiere: Acceso a Internet, cuenta de correo electrónico, computador con sistema operativo Windows XP o superior y si la empresa firma solicitudes, certificado digital de firma y aplicativo VUCE. El FUCE reemplazará los formularios hoy exigidos para la obtención de información relativa con la identificación de la empresa exportadora o importadora, los bienes,
servicios y tecnología, así como la descripción de los procesos productivos; con base en la cual se otorgan permisos, autorizaciones y vistos buenos. El Formulario Único de Comercio Exterior será tramitado mediante la VUCE.
Leonardo Ronderos Lobo, director Ejecutivo - Presidente de FITAC, considera la Ventanilla Única de Comercio Exterior como un excelente proyecto para el País; pero reconoce que han habido algunas dificultades iniciales para la instalación de los módulos y la operación del software, por lo cual considera que se le debe dar un tiempo prudencial a Gobierno y usuarios aduaneros para que hagan los ajustes del caso. Con respecto a los costos adicionales que acarrea la implementación de la VUCE, Ronderos Lobo reconoce que para un empresario que al mes haga pocas operaciones de comercio exterior y decida comprar el software aplicativo del Ministerio, resultará costosa esta inversión; sin embargo, invita a este tipo de usuarios para que contraten los servicios de las SIAS, pues éstas poseen el programa y lo ofrecen a unos costos económicos.
Por su parte, la inspección simultánea de mercancías consiste en que todas las entidades gubernamentales encargadas del control aduanero (ICA, INVIMA, DIAN, Policía Fiscal Aduanera y Policía A n t i n a r c ó t i c o s ) e s t a b l e z c a n u n
Comercio Exterior>
procedimiento unificado de revisión física de las cargas y mercaderías de exportación e importación; con el fin de evitar repeticiones innecesarias de éstas, duplicidad de funciones, retrasos y congestiones en puertos, aeropuertos y pasos f ronter izos. Para que las inspecciones se concentren en un solo momento y sitio, sin generar traumatismos a las operaciones aduaneras, es fundamental depurar los perfiles de riesgo de las mercancías; con el fin de concentrar personal y recursos en las cargas que realmente sean más vulnerables a la comisión de ilícitos y, por lo tanto, ameriten verificación física en importación y exportación.Como antecedente de la sanción del Decreto 4149, Proexport llevó a cabo en el 2003 el estudio “Inspección de las mercancías de exportación en las sociedades portuarias de Cartagena y Buenaventura”. El Estudio mostró que, además de las entidades gubernamentales de control aduanero antes mencionadas, intervenían entonces en las inspecciones físicas de las mercancías en estas t e rm ina les mar í t imas , d i r ec ta e indirectamente, más de 12 actores públicos y privados, con la convergencia de todos los trámites del caso. Asimismo, se estableció que una carga de exportación que amerite controles fitosanitarios, zoosanitarios y epidemiológicos por sus riesgos para la salud humana, ameritaba ese año, por lo menos, tres inspecciones: Aduanera y antinarcóticos, que podían ser físicas o documentales según la selección del
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sistema o los perfiles de riesgo; sanitaria, que podía ser física si así lo exigía el comprador en el extranjero.
En consecuencia, ese año, las dos entidades que más contenedores inspeccionaron físicamente en Cartagena y Buenaventura fueron la Policía Antinarcóticos, con 32.954 unidades revisadas (24%), y la DIAN, 4.669 containers (3%); en las dos sociedades portuarias un 29% de la carga de exportación fue inspeccionada (40.689 contenedores).
En cuanto a costos, el Estudio reveló que en el 2003, en Cartagena, una inspección física por contenedor costaba entre US$ 205 y US$ 285; mientras en Buenaventura la tarifa oscilaba entre US$ 186 y US$ 226. Implantando las inspecciones simultáneas, se estimó un ahorro por container revisado que variaría entre US$ 102 y US$ 142 según el recinto portuario. Los tiempos también se aminorarían significativamente, al pasar de 31 y hasta 84 horas invertidas en una inspección física, según el puerto y su complejidad, hasta llegar a cinco. Inclusive este tiempo podría llegar a agilizarse mucho más con la utilización para las inspecciones de tecnología no intrusiva, concretamente, escáneres de Rayos X, Gamma o neutrones.
Según Diego Rengifo García, subdirector de Comercio Exterior de la DIAN, teniendo en cuenta que la Policía Antinarcóticos es la entidad que más porcentaje de
mercancías de exportación inspecciona físicamente, se determinó en el Decreto 4149 que sea la instancia que determine los criterios de selectividad para los controles físicos. Para las importaciones, entre tanto, será la División de Impuestos y Aduanas Nacionales. Por su parte, Juan Pablo Ortiz Bravo, director de Aduanas de la DIAN, desde el 2005 anunció la intención del Gobierno de hacer una licitación pública internacional para adquirir equipos de escáner a base de Rayos X y Gamma para la inspección de contenedores.
Dicha tecnología ha tenido un impacto positivo en la seguridad luego de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y, actualmente, es empleada en muchos de puertos y aeropuertos del mundo. El modelo de negocio, concesión o leasing, es asunto encargado al Departamento Nacional de Planeación y al Instituto Nacional de Concesiones (INCO). La meta es que los equipos estén operando en marzo de 2006, demandando una inversión cercana a los US$ 80 millones. Finalmente, el director de Aduanas de la DIAN informa que continúa el proceso de implementación del MUISCA y que a mediados de año se tendrán instalados algunos subsistemas pr inc ipales, relacionados con el manejo de tributos aduaneros y otros impuestos. El Modelo Único de Ingresos, Servicio y Control Automatizado costará aproximadamente US$ 36 millones, financiados por el Banco Mundial, más los recursos humanos y físicos que destine la DIAN en su ejecución.
Asignación de cuotas.Otras materias acordadas por las partes.El plazo para la implementación de esta medida es de tres años.
ARTÍCULO 11: IMPLEMENTACIÓN
De ser sancionado el TLC entre Colombia, Perú, Ecuador y Estados Unidos, los plazos de implementación de cada una de las reglas de juego y compromisos asumidos por los Gobiernos en la Mesa Temática de Procedimientos Aduaneros serán los mencionados anteriormente, según la complejidad del tema. Claro está, que la prioridad del Gobierno de Colombia
es cumplir a la mayor brevedad posible con la reforma aduanera, pues de ella dependerá la competitividad internacional del País y el futuro acceso a otros mercados en condiciones de libre comercio. Notas
1C-TPAT (Customs Trade
Partnership Against Terrorism):
Programa liderado por la Aduana
de Estados Unidos y de adopción
voluntaria por parte de los
empresarios, que busca
fortalecer la cadena de
abastecimiento y la seguridad de
ese país contra el terrorismo y
la delincuencia. Los usuarios
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ATOS PROGRAMA JORNADA LOGÍSTICA
UNIVERSIDAD PILOTO PRESENTA
ESPECIALIZACIÓN
El próximo 16 de marzo de 2006, la compañía española Atos Origin celebrará en Bogotá la jornada "Innovación logística a través del conjunto de soluciones SISLOG". En este sentido, el tema central del encuentro académico será: “El papel de la tecnología como motor de mejoras y optimización de la gestión logística”. Al respecto, se presentarán cuatro casos exitosos desarrollados en compañías latinoamericanas. Asimismo, se dedicará un espacio para la descripción de las actuales tecnologías de vanguardia, tales como RFID y reconocimiento de voz; destacando las nuevas funciones y competencia que ha conseguido SISLOG por medio de la utilización de estas aplicaciones. Los interesados en asistir pueden obtener m a y o r e s i n f o r m e s e n d l e s [email protected] .
AtosOrigin
El Área de Postgrados de la Universidad Piloto de Colombia está invitando a toda la comunidad logística del País a conocer la nueva Espec i a l i z ac ión en Log í s t i c a Comercial Nacional e Internacional, la cual capacitará a los estudiantes en resolución de problemas logísticos empresariales; así como en gestión integral de procesos de producción,
aprovisionamiento, distribución y transporte en el Colombia y el mundo. Las directivas de la Universidad Piloto aspiran a que este nuevo programa de postgrado sea de gran utilidad y beneficio para todos los profesionales logísticos y de áreas de trabajo afines. Los interesados en recibir información detallada acerca de la Especialización pueden visitar el sitio web www.unipiloto.edu.co , escribir un e-mail a la Señora Sandra Fandiño [email protected] o llamar en la ciudad de Bogotá al PBX 232 4122.
EXPORTACIONES COLOMBIANAS
OBTUVIERON NUEVO SGP PLUS
Desde el 1º de enero de 2006, y durante 10 años más, la Unión Europea b e n e f i c i a r á a C o l o m b i a c o n preferencias arancelarias otorgadas al País como estímulo especial al desarrollo sostenible, más conocidas como Régimen “SGP PLUS”. Según información oficial del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Colombia fue tenida en cuenta para acceder a estas preferencias, tras haber presentado en orden los documentos que acreditan el cumplimiento pleno de todos los requisitos para acceder al Régimen Especial de Estímulo al Desarrollo Sostenible y la Gobernanza - “SGP+” (estos incluyen convenciones de la ONU, la OIT y los referidos al Medio Ambiente). Además, la UE tuvo en cuenta la vulnerabilidad del País, al no ser catalogado por el Banco Mundial como de altos ingresos; así como la
participación de las exportaciones colombianas por debajo del 1% del total importado por la Unión Europea mediante SGP
El nuevo régimen SGP PLUS incluye 6.600 productos distintos, 4.037 sensibles y 2.563 no sensibles, si son de origen colombiano, todos con arancel cero, salvo el camarón, que estará gravado con un arancel preferencial del 3,6%, mucho menor que el arancel general que asciende al 12%. Es decir que, durante la próxima década, cerca del 20% de las exportaciones n a c i o n a l e s g o z a r á n d e e s t a s preferencias, especialmente: Atún, camarón, plátano hortaliza, café liofilizado, aceites vegetales, cacao y sus productos, algunas frutas tropicales, textiles, confecciones, artículos plásticos, cerámicos, de cuero y calzado; además, de un gran número de productos industriales.
En la actualidad, el 84% de las exportaciones colombianas ingresan a la UE desgravadas y continuarán haciéndolo. Únicamente el banano se verá afectado por un arancel, mientras que los demás productos se exportarán sin gravámenes arancelarios. No obstante, por efectos diferentes ocasionados por cambios significativos en la política comercial europea, el café que importa la UE, por ejemplo, se desgravó para todos los orígenes; lo mismo ocurrió para algunas frutas t r o p i c a l e s , c i e r t o s p r o d u c t o s industriales y minerales. En el año 2005 el SGP PLUS, como beneficio exclusivo de unos pocos países, cobijó el 19,4% de las exportaciones colombianas a Europa; mientras que el 63,69% ya están totalmente liberadas sin tener en cuenta su origen.
En el 2004, de acuerdo a estadísticas oficiales de la Unión Europea, Colombia exportó a los 25 países miembros del Bloque Económico cerca de US$ 3.684 millones. Comparada esta cifra con los US$ 2.148 millones que vendió Colombia en 1992, año en que comenzó el SGP Droga, se evidencia un aprovechamiento de casi el 68% (US$ 1536 millones) de estas preferencias arancelarias durante los últimos doce años.
Ese año, las exportaciones colombianas tradicionales a la UE de productos como carbón, banano, café verde y ferroníquel sumaron US$ 2.595 millones, mientras que las no tradicionales fueron de US$ 1.023 millones. Según Jorge Humberto Botero, Ministro de Comercio Industria y Turismo, teniendo en cuenta estas cifras, conviene entonces que el País incremente las ventas no tradicionales al Viejo Continente, pues un gran número de productos que integran esta categoría lograron, en dicho período, ventas superiores al millón de euros, por ejemplo: Flores, camarón, atún, aceite de palma, extractos de café, frutas, cueros y pieles, lencería, ropa interior, tabaco, calzado, polímeros, polipropileno, vidrio templado, medias pantalón para mujeres, herbicidas, cacao, plátano hortaliza, terciopelos, peces ornamentales, alimentos para perros y gatos, bolsos de mano y jugos de frutas, entre otros. Todos ellos serán beneficiados en el SGP Plus con cero arancel, lo que constituye una gran oportunidad para el crecimiento exportador de Colombia.
Entre febrero y septiembre de 2006, la empresa de mensajería Servientrega construirá en Medellín un Centro Internacional de Logística CIL, el cual demandará una inversión de $30.000 millones, permitiendo así un manejo más ágil y eficiente de todos los paquetes, envíos y documentos que a diario genera el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y el Departamento de Antioquia.
En diálogo con Zonalogística, el presidente de Servientrega, Jesús Guerrero Hernández, informó que el CIL estará situado en los predios de la empresa en la Avenida de los Industriales, sobre una superficie de 15.760 m2, y que la obra constará de un edificio inteligente y una plataforma de cross docking. La edificación, en la que se invertirán $17.000 millones, tendrá tecnología de punta conformada por un Sistema Integral Andover, con funciones automatizadas de: control de
SERVIENTREGA CONSTRUIRÁ UN CIL EN
MEDELLÍN
El CIL que construirá Servientrega en Medellín, cuya maqueta se aprecia en la foto, dispondrá, además de la plataforma de cross docking, de amplias bodegas,
área administrativa y parqueaderos.
incendios, control de acceso, circuito cerrado de televisión y control puntual de i luminación. Los s is temas operativos costarán $ 3.000 millones y estarán soportados en la plataforma i n f o r m á t i c a d e S e r v i e n t r e g a , denominada Sismilenio (trazabilidad de envíos en Internet), un Data Center y el software administrativo ERP de People Soft. También habrá sistemas GPS, de administración de voz nacional Alcatel y, a futuro, de RFID
La obra fue adjudicada a la firma constructora bogotana J.G. & A Ltda. y A.C.EI. Ltda. (Consorcio Edificar S.A.), la misma que construyó en el 2005 el CIL del Eje Cafetero, situado en el municipio de Dos Quebradas (Risaralda), en el cual se invirtieron $10.000 millones. Asimismo, este año Servientrega también construirá un Centro Internacional de Logística en la ciudad de Bogotá (en inmediaciones del Aeropuerto Internacional Eldorado), con desembolsos por $40.000 millones, destinando así más $80.000 millones para su estrategia de modernización y estandarización logística y tecnológica de todas sus operaciones nacionales. Otras ciudades en lista de espera por un CIL son Barranquilla, Bucaramanga y Cali.
Con la nueva plataforma de cross docking que tendrá Servientrega en Medellín, se esperan mejorar los tiempos de recibo y despacho de paquetería y documentos, por lo menos, en dos horas y media, tanto en itinerarios urbanos como para otras poblaciones del Departamento. Con los
nuevos CIL la empresa aspira también a incrementar el volumen de envíos despachados, que en el 2004 fueron, aproximadamente, de 72 millones de encomiendas y en el 2005 aumentaron a 86 millones. En consecuencia, entre el 2004 y el 2005, el crecimiento en ventas de la compañía fue de un 26,5%, creciendo de $174.000 millones en el 2004 a $220.000 millones.
El Presidente de Servientrega se muestra optimista frente a lo negociado en el TLC, en materia de procedimientos aduaneros, ya que el despacho de envíos urgentes con d o c u m e n t a c i ó n m í n i m a , s i n limitaciones de peso ni valor y en menos de 48 horas, agilizaría aún más la labor de su empresa; abriendo grandes oportunidades para manejar despachos de documentos y mercancías entre Estados Unidos y Colombia en lapsos inferiores a las 12 horas. Para esos eventuales negocios se está preparando Servientrega con sus Centros Logísticos Internacionales; además, negociará alianzas estratégicas con las sociedades portuarias, buscando que al interior de sus instalaciones puedan funcionar puntos de atención de la empresa, que agilicen los trámites y el despacho de las mercancías que arriben a los puertos.
Otros proyectos de Servientrega para el 2006 son la compra de 120 vehículos, 20 de los cuales operarán en Medellín, y la apertura de puntos de servicio internacional en España, Perú y Panamá; éstos que sumarán a los ya existentes en Venezuela, Ecuador, Nueva York, La Florida y Los Ángeles.
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ATOS PROGRAMA JORNADA LOGÍSTICA
UNIVERSIDAD PILOTO PRESENTA
ESPECIALIZACIÓN
El próximo 16 de marzo de 2006, la compañía española Atos Origin celebrará en Bogotá la jornada "Innovación logística a través del conjunto de soluciones SISLOG". En este sentido, el tema central del encuentro académico será: “El papel de la tecnología como motor de mejoras y optimización de la gestión logística”. Al respecto, se presentarán cuatro casos exitosos desarrollados en compañías latinoamericanas. Asimismo, se dedicará un espacio para la descripción de las actuales tecnologías de vanguardia, tales como RFID y reconocimiento de voz; destacando las nuevas funciones y competencia que ha conseguido SISLOG por medio de la utilización de estas aplicaciones. Los interesados en asistir pueden obtener m a y o r e s i n f o r m e s e n d l e s [email protected] .
AtosOrigin
El Área de Postgrados de la Universidad Piloto de Colombia está invitando a toda la comunidad logística del País a conocer la nueva Espec i a l i z ac ión en Log í s t i c a Comercial Nacional e Internacional, la cual capacitará a los estudiantes en resolución de problemas logísticos empresariales; así como en gestión integral de procesos de producción,
aprovisionamiento, distribución y transporte en el Colombia y el mundo. Las directivas de la Universidad Piloto aspiran a que este nuevo programa de postgrado sea de gran utilidad y beneficio para todos los profesionales logísticos y de áreas de trabajo afines. Los interesados en recibir información detallada acerca de la Especialización pueden visitar el sitio web www.unipiloto.edu.co , escribir un e-mail a la Señora Sandra Fandiño [email protected] o llamar en la ciudad de Bogotá al PBX 232 4122.
EXPORTACIONES COLOMBIANAS
OBTUVIERON NUEVO SGP PLUS
Desde el 1º de enero de 2006, y durante 10 años más, la Unión Europea b e n e f i c i a r á a C o l o m b i a c o n preferencias arancelarias otorgadas al País como estímulo especial al desarrollo sostenible, más conocidas como Régimen “SGP PLUS”. Según información oficial del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Colombia fue tenida en cuenta para acceder a estas preferencias, tras haber presentado en orden los documentos que acreditan el cumplimiento pleno de todos los requisitos para acceder al Régimen Especial de Estímulo al Desarrollo Sostenible y la Gobernanza - “SGP+” (estos incluyen convenciones de la ONU, la OIT y los referidos al Medio Ambiente). Además, la UE tuvo en cuenta la vulnerabilidad del País, al no ser catalogado por el Banco Mundial como de altos ingresos; así como la
participación de las exportaciones colombianas por debajo del 1% del total importado por la Unión Europea mediante SGP
El nuevo régimen SGP PLUS incluye 6.600 productos distintos, 4.037 sensibles y 2.563 no sensibles, si son de origen colombiano, todos con arancel cero, salvo el camarón, que estará gravado con un arancel preferencial del 3,6%, mucho menor que el arancel general que asciende al 12%. Es decir que, durante la próxima década, cerca del 20% de las exportaciones n a c i o n a l e s g o z a r á n d e e s t a s preferencias, especialmente: Atún, camarón, plátano hortaliza, café liofilizado, aceites vegetales, cacao y sus productos, algunas frutas tropicales, textiles, confecciones, artículos plásticos, cerámicos, de cuero y calzado; además, de un gran número de productos industriales.
En la actualidad, el 84% de las exportaciones colombianas ingresan a la UE desgravadas y continuarán haciéndolo. Únicamente el banano se verá afectado por un arancel, mientras que los demás productos se exportarán sin gravámenes arancelarios. No obstante, por efectos diferentes ocasionados por cambios significativos en la política comercial europea, el café que importa la UE, por ejemplo, se desgravó para todos los orígenes; lo mismo ocurrió para algunas frutas t r o p i c a l e s , c i e r t o s p r o d u c t o s industriales y minerales. En el año 2005 el SGP PLUS, como beneficio exclusivo de unos pocos países, cobijó el 19,4% de las exportaciones colombianas a Europa; mientras que el 63,69% ya están totalmente liberadas sin tener en cuenta su origen.
En el 2004, de acuerdo a estadísticas oficiales de la Unión Europea, Colombia exportó a los 25 países miembros del Bloque Económico cerca de US$ 3.684 millones. Comparada esta cifra con los US$ 2.148 millones que vendió Colombia en 1992, año en que comenzó el SGP Droga, se evidencia un aprovechamiento de casi el 68% (US$ 1536 millones) de estas preferencias arancelarias durante los últimos doce años.
Ese año, las exportaciones colombianas tradicionales a la UE de productos como carbón, banano, café verde y ferroníquel sumaron US$ 2.595 millones, mientras que las no tradicionales fueron de US$ 1.023 millones. Según Jorge Humberto Botero, Ministro de Comercio Industria y Turismo, teniendo en cuenta estas cifras, conviene entonces que el País incremente las ventas no tradicionales al Viejo Continente, pues un gran número de productos que integran esta categoría lograron, en dicho período, ventas superiores al millón de euros, por ejemplo: Flores, camarón, atún, aceite de palma, extractos de café, frutas, cueros y pieles, lencería, ropa interior, tabaco, calzado, polímeros, polipropileno, vidrio templado, medias pantalón para mujeres, herbicidas, cacao, plátano hortaliza, terciopelos, peces ornamentales, alimentos para perros y gatos, bolsos de mano y jugos de frutas, entre otros. Todos ellos serán beneficiados en el SGP Plus con cero arancel, lo que constituye una gran oportunidad para el crecimiento exportador de Colombia.
Entre febrero y septiembre de 2006, la empresa de mensajería Servientrega construirá en Medellín un Centro Internacional de Logística CIL, el cual demandará una inversión de $30.000 millones, permitiendo así un manejo más ágil y eficiente de todos los paquetes, envíos y documentos que a diario genera el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y el Departamento de Antioquia.
En diálogo con Zonalogística, el presidente de Servientrega, Jesús Guerrero Hernández, informó que el CIL estará situado en los predios de la empresa en la Avenida de los Industriales, sobre una superficie de 15.760 m2, y que la obra constará de un edificio inteligente y una plataforma de cross docking. La edificación, en la que se invertirán $17.000 millones, tendrá tecnología de punta conformada por un Sistema Integral Andover, con funciones automatizadas de: control de
SERVIENTREGA CONSTRUIRÁ UN CIL EN
MEDELLÍN
El CIL que construirá Servientrega en Medellín, cuya maqueta se aprecia en la foto, dispondrá, además de la plataforma de cross docking, de amplias bodegas,
área administrativa y parqueaderos.
incendios, control de acceso, circuito cerrado de televisión y control puntual de i luminación. Los s is temas operativos costarán $ 3.000 millones y estarán soportados en la plataforma i n f o r m á t i c a d e S e r v i e n t r e g a , denominada Sismilenio (trazabilidad de envíos en Internet), un Data Center y el software administrativo ERP de People Soft. También habrá sistemas GPS, de administración de voz nacional Alcatel y, a futuro, de RFID
La obra fue adjudicada a la firma constructora bogotana J.G. & A Ltda. y A.C.EI. Ltda. (Consorcio Edificar S.A.), la misma que construyó en el 2005 el CIL del Eje Cafetero, situado en el municipio de Dos Quebradas (Risaralda), en el cual se invirtieron $10.000 millones. Asimismo, este año Servientrega también construirá un Centro Internacional de Logística en la ciudad de Bogotá (en inmediaciones del Aeropuerto Internacional Eldorado), con desembolsos por $40.000 millones, destinando así más $80.000 millones para su estrategia de modernización y estandarización logística y tecnológica de todas sus operaciones nacionales. Otras ciudades en lista de espera por un CIL son Barranquilla, Bucaramanga y Cali.
Con la nueva plataforma de cross docking que tendrá Servientrega en Medellín, se esperan mejorar los tiempos de recibo y despacho de paquetería y documentos, por lo menos, en dos horas y media, tanto en itinerarios urbanos como para otras poblaciones del Departamento. Con los
nuevos CIL la empresa aspira también a incrementar el volumen de envíos despachados, que en el 2004 fueron, aproximadamente, de 72 millones de encomiendas y en el 2005 aumentaron a 86 millones. En consecuencia, entre el 2004 y el 2005, el crecimiento en ventas de la compañía fue de un 26,5%, creciendo de $174.000 millones en el 2004 a $220.000 millones.
El Presidente de Servientrega se muestra optimista frente a lo negociado en el TLC, en materia de procedimientos aduaneros, ya que el despacho de envíos urgentes con d o c u m e n t a c i ó n m í n i m a , s i n limitaciones de peso ni valor y en menos de 48 horas, agilizaría aún más la labor de su empresa; abriendo grandes oportunidades para manejar despachos de documentos y mercancías entre Estados Unidos y Colombia en lapsos inferiores a las 12 horas. Para esos eventuales negocios se está preparando Servientrega con sus Centros Logísticos Internacionales; además, negociará alianzas estratégicas con las sociedades portuarias, buscando que al interior de sus instalaciones puedan funcionar puntos de atención de la empresa, que agilicen los trámites y el despacho de las mercancías que arriben a los puertos.
Otros proyectos de Servientrega para el 2006 son la compra de 120 vehículos, 20 de los cuales operarán en Medellín, y la apertura de puntos de servicio internacional en España, Perú y Panamá; éstos que sumarán a los ya existentes en Venezuela, Ecuador, Nueva York, La Florida y Los Ángeles.
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IV CONGRESO LOGISCARGA 2005
En Colombia, el transporte de carga por carretera es calificado como muy sensible, debido a dificultades de seguridad como la piratería, la acción de grupos armados al margen de la ley y el narcotráfico; la vulnerabilidad de la red vial del País ante eventos naturales, como derrumbes y desbordamientos de ríos; y, por supuesto, los errores humanos, causantes de accidentes y pérdidas de mercancías. Ante el impacto negativo de estos flagelos y debilidades en las operaciones de transporte terrestre, la tecnología se ha ido convirtiendo en la mejor aliada de las compañías transportadoras y los generadores de carga, para administrar los riesgos inherentes a este modo y mejorar su eficiencia logística a nivel nacional e internacional. Estudiar y debatir esta problemática fue el motivo principal del IV Congreso Nacional de Logística, organizado en noviembre 17 y 18 de 2005 por Asecarga, en el Museo del Chicó de Bogotá, con resultados satisfactorios para organizadores y asistentes.
SCE USER DAY 2005
Durante el SCE User Day, celebrado en Bogotá el 23 de noviembre de 2005 por Tecsys Latin America (TLA), se presentaron las tendencias y los últimos avances en tecnología para la optimización de la cadena de suministros, que han dado lugar a lo que
se conoce como Ejecución de la Cadena de Abastecimiento o SCE (Supply Chain Execution). Con representantes de más de 70 empresas de toda Latinoamérica, el evento sirvió también para conocer, de parte de los usuarios, los requerimientos y el enfoque operativo de los clientes; con el fin de enfocar los esfuerzos de TLA, como empresa p roveedora de es tas tecnologías, a la atención de las necesidades del mercado.
Elaboración de pedidos personalizados, empaquetados especiales, combos, etiquetado personalizado, entregas parciales y tercerización del transporte son sólo algunas de las demandas que están aumentando muy rápidamente en las cadenas de abastecimiento de hoy. Al referirse a las necesidades del mercado, Gregor Nassief, CEO de Tecsys Latin America, señala que, “hoy en día, las empresas necesitan satisfacer requerimientos cada vez más complejos en el servicio al cliente y la entrega y, al mismo tiempo, necesitan reducir sus costos. Se requiere mirar más allá de determinar la forma más barata de enviar o la manera más eficiente de recoger el producto, para encontrar la manera óptima de satisfacer los pedidos de los clientes”.
“La integración y la visibilidad toman, hoy en día, una importancia estratégica en el desarrollo de los negocios logísticos. Solamente conjugando la optimización de las operaciones de almacenamiento con la del transporte y una completa visibilidad sobre toda la cadena logística, es posible lograr los mejores resultados en cuanto a disminución de costos y mejora del servicio”, agrega Nassief.
Muestra de ello es la experiencia de la empresa colombiana Colcerámica, uno de los clientes que participó en el evento. “Con el crecimiento de la empresa y nuestra expansión en mercados in ternacionales , las operaciones en nuestros centros de distribución comenzaron a tomar unas dimensiones y unos niveles de exigencia tales, que nos pusieron a pensar en una herramienta tecnológica que nos diera mayor productividad, flexibilidad y control.
Estas consideraciones, nos llevaron a dar un salto tecnológico con la adquisición de Viaware WMS, por medio de Tecsys Latin America, para la optimización de nuestra operación”, comentó Jaime Acevedo Flórez, coordinador Desarrollo Logístico de la Unidad de Negocio de Revestimiento de Colcerámica.
Las soluciones de ejecución de la cadena de abastecimiento (SCE) integran y sincronizan todos los procesos que tienen que ver con la cadena logística, desde la toma de los pedidos de venta, pasando por la producción y el almacenamiento, hasta el transporte y distribución de las mercancías; con el objetivo de t ransformar la cadena de abastecimiento en un proceso de negocio altamente automatizado y coordinado, que permita maximizar el rendimiento de la organización y mejorar el desempeño de los negocios.
El corazón de la suite de SCE de Tecsys Latin America está constituido por las soluciones de manejo de centros de distribución (WMS de Viaware) y de Optimización de flotas de transporte (TMS de Paragon). Así mismo, la solución contempla manejo de patios (Viaware YMS), optimización de recursos (LMS) y visibilidad y gestión de eventos. TLA se apalanca en líderes reconocidos a nivel mundial como Paragon y Provia para entregar al mercado l a t i noamer i cano l a s s o l u c i o n e s m á s c o m p l e t a s y especializadas, que conjugadas con la experiencia acumulada a través de sus clientes, le permiten ofrecer una solución de SCE integrada, escalable y adaptada a la Región.