julio 2013 - edición en español
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Julio 2013 - Edición en español.TRANSCRIPT
Ag-Nav Auto BoomsLa demanda del sector de la aplicación aérea alentó a Ag-Nav a mejorar el sistema.
Un bienvenido retorno a CuricóAguas Negras sigue siendo un operador de aviación agrícola prominente en Curicó.
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JuLio 2013
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AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.
En la tapa y en esta página: Rusty Lindeman muestra Dusty a la multitud en el Airshow de Waterloo, en Ontario, Canadá el 1 y 2 de Junio de 2013. Este es uno de varios shows aereos, incluyendo Oshkosh, donde se mostrará a Dusty para ayudar a promover la película de Disney, Aviones, así como a la industria de la aviación agricola. Foto: Eric Dumigan, www.airic.ca. Ver artículo en la página 12C.
Trayendo a Dusty a la vidaDusty en la vida real.
Un bienvenido retorno a CuricóAguas Negras sigue siendo un operador de aviación agrícola prominente en Curicó.
Air Tractor AT-602 recibe Certificación Tipo en Brasil
Ag-Nav Auto BoomsLa demanda del sector de la aplicación aérea alentó a Ag-Nav a mejorar el sistema..
GE Aviation aumenta la producción del motor turbohélice H8
GE Aviation aumenta la producción de sus motores turbohélice.
Thrush 510G obtiene certificación en Brasil
ANAC ha otorgado la certificación de tipo para el Thrush 510G.
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6 Desde la Cabina10 Acontecimientos Próximos29 En Mi Opinión30 PBA Aviation está haciendo difusor sólidos
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desde la cabina
Bill [email protected]
“Keep Turning” –¿Que significa?
Durante un reciente viaje a Brasil, Diego Preuss, propietario de DP Aviación me preguntó: “que significa Keep Turning?” Déjeme decirle que Diego habla inglés perfecto, me sorprendió que me lo preguntara. Mi traductor a portugués desde hace mucho tiempo ya me había advertido que las palabras “keep turning” no podría ser traducida al portugués. Mi traductor de castellano, Walter Jazun no parece haber tenido problemas en traducir las palabras o mejor dicho, la expresión, al castellano.
Siendo muy cabeza dura, no seguí el consejo de Ernesto, en cambio decidí poner esta nueva frase en inglés para toda la aviación agrícola en el mundo, incluyendo América Latina. Para mi, no era muy diferente que para un argentino o brasileño decir Swathmaster. No tengo la menor idea como se traduciría. Probablemente no sería posible, por eso, todos dicen “Swathmaster” y todos los fumigadores saben lo que significa.
Cuando Diego me preguntó: “¿que significa Keep Turning?” sabía que podría estar en problemas. Espero que al terminar de leer este editorial sepan y entiendan “Keep Turning” y se transforme en un dicho común para el piloto fumigador. Obviamente, nadie más, excepto un piloto fumigador en América Latina va a entender lo que significa.
¿Cómo lo escribo? Escribiendo en inglés y rogando que mis excelentes traductores puedan llevar el mensaje de una manera que tenga sentido. “Keep Turning” es como decir: “continue” o “Siga Virando” como lo he dicho en ediciones anteriores. Sin embargo, como la mayoría de los pilotos ya saben, si no estamos virando al final de la pasada, no estamos haciendo dinero. Si “continuamos” haciendo esos virajes, estamos seguros de alinear la línea del GPS, mover la palanca “de hacer dinero” y de esa manera tener un buen pasar volando un avión fumigador.
Cuando lea: “Keep Turning” al final de mi editorial está siendo usado como una expresión de deseo de buenas intenciones. Quiero que sigan virando con su avión fumigador de vuelta al lote para hacer otra pasada segura y rentable. Estas dos palabras tienen un gran significado. Si Usted “Keep Turning” está volando de manera segura. Volando peligrosamente seguramente va a detenerlo de hacer ese viraje de vuelta al lote. Por eso, debe seguir volando de manera segura para que pueda seguir “Keep Turning” De acuerdo?
Hasta que una persona no está expuesta a otro idioma, no se da cuenta de cómo los idiomas están relacionados. En los Estados Unidos, la gente ve a diario palabras en castellano o portugués como rodeo, banana, cilantro, coyote, TV, Internet cafe, capital, general, plural, etc. Cuando viajo por América Latina veo a menudo el uso de palabras en inglés y nadie le presta atención. Se llaman cognitivos, sin embargo esto no es una lección de lenguaje.
Espero que la próxima vez que lea “Keep Turning” tenga significado. Quizás ahora vea la expresión en AgAir Update. Sin embargo, a medida que se haga más común entre los pilotos fumigadores, la vea en otro lado. Yo no tengo problemas que otros usen la expresión, casi como un código secreto entre pilotos fumigadores. Todos sabemos la importancia de “Keep Turning”
Por eso, hasta el mes que viene,
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maqueta de avionesNo creo que te acuerdes de mi. Hace mucho tiempo fui piloto fumigador en Uruguay, nos encontramos en Punta del Este creo que en el 2001. Ahora vuelo Boeing 767 para LAN. Pensaba donde puedo adquirir una maqueta de un avión agrícola como el Cessna 188 AgTruck, Ipanema, Piper Pawnee o algo similar para mi escritorio. Muchas gracias, extraño mucho el vuelo agrícola.
Sinceramente Gonzalo Menendez
Melo, Uruguay
Hola Gonzalo;Por favor perdóname la mala memoria de hace tantos años. AgAir
Update tiene varios modelos de Air Tractor a la venta,AT-401, AT-802F y AT-802. Lo puedes ver en nuestro sitio www.agairupdate.com
No se de otro lugar donde se pueden conseguir esas maquetas, en especial las que mencionas.—Bill
EventoEspero que estés bien. Este mail es para agradecerle la amabilidad de publicar nuestra información sobre el 1er curso de formación aeronáutica en el Club Aereo Marcos Juarez llevado a cabo el pasado mes de mayo de 2013. Su aporte fue muy valioso y permitió recibir a visitantes de Brasil, Estados Unidos, Colombia y España. Además recibimos visitantes de la importante empresa Argentina AG. Estamos muy interesados en repetir este evento el año que viene, y sería muy bueno si podría venir y visitarnos y más importante para comer una gran barbacoa Argentina y encuentro con buenos amigos. Lo dejo con un bonito adiós y muchas gracias otra vez por hacer un gran trabajo apoyando a esta actividad que a todos nos gusta tanto.
Los mejores deseos.Roberto Tomassoni
Synergy S.A.Cordoba, Argentina
Hola Roberto;Gracias por tu correo electrónico. Fue un placer ayudar a promover la actividad celebrada el pasado mes de mayo. ¿Tal vez tienes algunas fotos y un pequeño artículo que podría presentar a AAU? Estoy de acuerdo contigo sobre la importancia del asado argentino. Siempre es excelente! Por favor mantenme actualizado a medida que este evento es planeado y veré si puedo asistir. Chau mi amigo,—Bill
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Inovacion bien practicadaLos Air Tractor saliendo de nuestra línea de producción hoy, probablemente, son un poco mejor de los que salieron de la línea de producción ayer. Mejoras continuas para ayudarles a hacer un mejor trabajo. Esto es innovación al estilo Air Tractor.
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por Graham Lavender¿Qué hace Disney para promocionar el próximo lanzamiento de Aviones, una película animada sobre un avión agrícola solitario que tiene aspiraciones de entrar en el mundo de las carreras aéreas? Una película cuyo protagonista Dusty, tiene miedo a las alturas y la velocidad pero está lleno de coraje? Aviones trae a Dusty a la vida, literalmente. Después de que Disney se acercó a Air Tractor con su idea de hacer un Dusty en la vida real, Air Tractor examinó la película, junto con la NAAA, para asegurar que se entregara un mensaje positivo para aviación agrícola. El Presidente de Air Tractor Jim Hirsch vio una poderosa oportunidad para llegar a mucha gente acerca de nuestra industria. “Estamos muy contentos de que Disney se acercó a Air Tractor para colaborar con este proyecto. Cuando el Dusty Air Tractor vuela sobre los espectadores durante shows aéreos, podrán divertirse y aprender sobre la fumigación aérea y cómo los aviones juegan un papel importante en ayudar a alimentar al mundo “así como también que hacemos nuestro trabajo de manera profesional y responsable para proteger nuestro medio ambiente,” comentó Hirsch. Una vez completa la investigación extensiva de Air Tractor de la película, se comunicaron con Rusty Lindeman de Rusty’s Flying Service in D’Hanis, Texas.
Rusty lleva más de 20 años en la industria de la aviación agrícola. Aparte de pulverización, se dedica a la reconstrucción de alas y aviones, incluyendo su pintado. La idea inicial era utilizar a uno de los aviones de Rusty, pero desde que la solicitud llegó durante la parte más ocupada de la temporada de fumigación, propuso reconstruir un AT-301 “de hecho la conversión a un AT-400A. Una vez que ese plan estuvo en su lugar el mayor desafío estaba por delante, el tiempo. Con el apoyo irrestricto de Air Tractor, R.T. turbinas, NorthStar Aviation, PPG Aerospace, International Title y lo más importante, su esposa Lea, Rusty pudo traer a Dusty a la vida en seis semanas. Air Tractor proporcionó mecánicos y estuvo disponible en todo momento para su consulta. R.T. Turbines hizo que el motor funciona sin problemas. El personal de International Title manejó todo el papeleo. Rusty trabajó en estrecha colaboración con el director de Planes de Disney, Klay Hall, quien incluso visitó la operación de Rusty durante la pintura de Dusty. El proceso de reconstrucción generalmente toma seis meses; sin embargo trabajando a veces toda la noche, Rusty y su equipo transformaron el fuselaje vacío del AT-301 en lo que se ve hoy es “Dusty, la estrella de Aviones de Disney. El Dusty de la vida real está autorizado en la categoría experimental/exposición/película de la FAA. Licenciado
Trayendo a
Dusty a la vida
Rusty y Lea Lindeman posan en frente de Dusty en el Vectren Dayton Airshow in Dayton, Ohio.
La placa en la nariz del “Dusty” puede recordar una calavera y las tibias cruzadas. Sin embargo, en realidad el emblema de la medalla de honor del Mentor de Dusty en la pelicula Planes, Skipper Riley, un avión Corsair de la Marina. El nombre oficial de la placa es el pistón y llaves cruzadas, que se deriva de Jolly Wrenches, escuadrilla al mando de capitán Skipper Riley.
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inicialmente como un avión de categoría restringida, Rusty tenía problemas para introducir el avión a Canadá. Otra vez, alabando el trabajo en equipo de todas las personas que ayudaron a traer a Dusty a la vida, Rusty fue capaz de obtener el cambio de concesión de licencias rápidamente. La FAA tuvo un velocidad un par de días! Hablando con Rusty en el Vectren Dayton Air Show, en Dayton, Ohio, en junio, el piloto agrícola de Texas irradiaba con entusiasmo. “Cada vez que Dusty está en exhibición, los niños de todas las edades quedan fascinados con él. Durante la exhibición aérea, Dane Cook (la voz de Dusty en Aviones) narra a la multitud. Todos los niños alrededor piensan que Dusty está hablando con ellos”! Lindeman también ve un efecto tremendamente positivo para la industria de la aviación agrícola, ahora y en el futuro, como resultado de Dusty. “Ahora, los niños querrán conocer sobre aviación agrícola y no ser temerosos cuando un avión agrícola está trabajando. Esta película que inspirará a niños y adultos jóvenes a involucrarse en nuestra industria. Sólo agradezco el poder ayudar a ser parte de él, “comentó Rusty. Rusty Lindeman está volando el polvoriento AT-400A en todo el país este verano, presentando a Dusty. Estará en Oshkosh Julio 29-agosto 2 para el pre-lanzamiento de Aviones. No está claro donde Dusty llevara a Rusty después de la temporada shows; Rusty está encantado de que sus nietos piensen que Dusty nació en el hangar del abuelo. Por más información sobre la película Aviones de Disney y ver los cortos, visite “www.disney.com/planes.
I-D Rand (2 años), Raine (7 años) y Reece Redden (9 años) sentados en la cabina de Dusty. Los tres están encantados de que Dusty haya nacido en el hangar del abuelo.
Rusty Lindeman se prepara para demostrar a Dusty, el AT-400A creado por su equipo, para la
película animada de Disney Planes
En seis semanas — nacio una estrellaEn solo 6 cortas semanas, Rusty Lindeman y su equipo, con ayuda de Disney, Air Tractor, R.T Turbines PPG Aerospace e International Title transformaron un AT-301 en Dusty, un AT-400A y el personaje principal de la película animada de Disney Aviones.
Aviones de Disney despega pronto en cines.
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por Bill LavenderEs difícil de imaginar que han pasado casi 14 años desde que AgAir Update visitó a Felipe Casale de Lineas Aéreas de Fumigaciones Aguas Negras S.A. en Curicó, Chile. Muchas cosas han cambiado en el mundo desde entonces, sin embargo Aguas Negras sigue siendo un operador de aviación agrícola prominente en Curicó.
Aguas Negras deriva del nombre que le dieron los indios al lugar por las aguas que se encuentran en Curicó. La compañía fue formada en 1969 por el padre de Felipe, Hugo Casale con tres socios. Comenzaron con un Piper Cub de 115 HP y luego hicieron la transición a los Piper Pawnees. En 1999 el señor Casale compró la parte de sus socios
y cambió el nombre de la empresa a Servicios Aéreos Aguas Negras. El hijo del Sr. Casale ha continuado trabajando para Aguas Negras como asesor de mantenimiento, gerente de repuestos y reparaciones de instalaciones eléctricas de aviones.
Las instalaciones de Servicios Aéreos Aguas Negras, S.A. en Curico, Chile es muy activa (I a D) el GA200C retorna a la base, un Pawnee es limpiado y el A-model R-985 Ag-Cat espera mantenimiento.
Un bienvenido retorno a Curicó
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En 2009, Hugo tuvo su primer accidente en más de 50 años de vuelo agrícola. El motor radial del Ag-Cat que estaba volando falló. Hoy, ya está retirado de la actividad pero sigue trabajando en las operaciones de dia a dia de la empresa a la “joven” edad de 82 años.
Desde aquella visita en 1998,
Aguas Negras se trasladó
del aeropuerto municipal
de Curicó a una pista nueva
privada.
Desde aquella visita en 1998, Aguas Negras se trasladó del aeropuerto municipal de Curicó a una pista nueva privada. La empresa construyó un hangar e instalaciones de carga en la pista de césped de 850 metros. La empresa es propietaria de terrenos adicionales para ampliar la pista a 1.500 metros.
Felipe Casale nos muestra un ala de Pawnee a poco de quedar como la otra de la foto.
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CP Products150 mph 8,0%
por debajo de 200 microns 21,0%
por debajo de 200 microns 40,5%
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145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
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Las operaciones de aplicación consisten de nueve aviones con ocho pilotos, dos Ag-Cats, uno modelo 1972 y uno modelo 1985 con motores R-985 de 450 HP, seis Pawnees PA-35 de los cuales uno es un Puelche construido por Laviasa (fabricante en Argentina) y un Gippsland GA200C. Es difícil encontrar y mantener buenos pilotos agrícolas nos dice Felipe Casale. Quieren fumigar para juntar horas e ingresar en las aerolíneas. Todos los aviones tienen instalados GPS. Siete son Sylcomp construidos en Argentina y dos Dyna-Nav canadienses.
Hemos descubierto que el GA-200C vuela tan bién como el Ag-Cat de 450HP nos explica Felipe Casale. Es la segunda campaña en la empresa y estamos muy satisfechos con el avión.
Todos los Pawnees tienen motor de Lycoming O-540 de 260HP con hélice de paso fijo. Las tolvas han sido modificadas para llevar 180 galones. (L-R) Hugo Casale, fundador y propietario de Aguas Negra y su hijo Felipe Casale con el
Gippsland GA200C atrás.
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Ademas de sus nueve aviones, Aguas Negras mantiene unos 20 aviones, que incluye algunos de aviación general. La empresa hacía la recorrida de sus propios motores. Es más económico hoy en día y con menos problemas de certificación enviar los motores a Lycoming para su recorrida o remplazo.
Es más económico hoy en día y con menos
problemas de certificación enviar los motores
a Lycoming para su recorrida o remplazo.
Aguas Negras aplica sobre arroz, maíz de semilla, remolacha azucarera y viñedos. La mayoría de los lotes son pequeños, unas 35 hectáreas. Los lotes pequeños son el resultado de la reforma agraria del gobierno comunista de los años 70, tomando tierras de sus propietarios legítimos y dividiéndolas en pequeñas parcelas para la gente.
Las aplicaciones líquidas se hacen con caudales de 40 a 60 litros/ha Se aplica sulfuro en polvo a los viñedos para control de hongos a 12 kg/ha Además se planta arroz desde el aire, aplicacando 30kg/ha Los productores de arroz prefieren la aplicación aérea de semillas y no de manera manual como es tradicional.
La siembra con avión es más pareja y resulta en rindes más altos empleando menos semillas. Los Pawnees son capaces de sembrar de 80 a 100 ha por dia. Más tarde en la campaña se le hace una aplicación de 46% de urea a 140 kg/ha sobre arroz.
La parte más intensa para Aguas Negras es de Diciembre a mediados de Febrero esparciendo sulfuro en polvo sobre los
El cockpit del Gippsland GA200C con el Sylcomp GPS gris construido en Argentina
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viñedos y maíz. Casi el 50% de las uvas para producción de vinos es plantada en la región del Maule donde Curicó es la segunda ciudad más grande.
La campaña no termina hasta Mayo. Luego de un descanso de dos meses, comienza de nuevo en Julio aplicando herbicidas sobre trigo, seguido al poco tiempo con fertilizantes.
En Octubre, Aguas Negras comienza a sembrar arroz hasta Diciembre, donde también se aplica insecticida en maíz de semilla, que termina en Enero. Se aplica varias veces sobre maíz para semilla durante esta etapa.
Los aviones de Aguas Negras trabajan desde varias pistas, donde se encuentran cerca del cultivo. Retornan solo dos veces al año a la base de operaciones de Curicó, salvo necesitar mantenimiento pesado.
Fue un placer retornar a Curicó, Chile y visitar a mi viejo amigo Felipe Casale, ver nuevamente a su padre, Hugo. Aunque muchos años han pasado y Servicios Aéreos Aguas Negras tiene nuevo nombre y base de operación, la amistad es la misma como si solo hayan pasado un par de años en vez de quince. No creo que voy a esperar que pase otra década para volver a visitarlos.
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OLNEY, TExAS—Air Tractor, Inc. Presidente Jim Hirsch anunció recientemente que la Autoridad Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC Brasil) ha concedido la certificación tipo para el avión Modelo AT-602 de la compañía. Con esta certificación el AT-602 se une al resto de la línea de productos de la compañía, que ya tienen certificado tipo en Brasil y otros países de América del Sur. “Air Tractor, Inc. ha trabajado arduamente para construir una presencia significativa en Brasil y toda América del Sur”, expresó Hirsch. “Ahora, con la introducción del AT-602, los operadores brasileños tendrán otro avión altamente eficiente, de alta capacidad que está diseñado para el tipo de agricultura a gran escala, de alto rendimiento que
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confiables aviones agrícolas fabricados en cualquier lugar del mundo”. Los aviones Air Tractor se han vendido en Brasil desde la década de 1980 con la serie AT-401de 400 galones de capacidad, seguida por las series AT-402 y 502. Varios de la serie de AT-802 de 800 galones se han vendido en Brasil para la lucha contra incendios y el trabajo agrícola. El AT-402B y AT-502B son los modelos más populares entre los operadores de fumigación aérea en América Latina. “Estamos muy contentos de que nuestros aviones han sido tan bien recibidos en Brasil, expresó Hirsch,” es un reconocimiento, no sólo de rendimiento y fiabilidad global de avión Air Tractor, pero también al ingenio y capacidad de respuesta de nuestros distribuidores en América del Sur”. La certificación tipo brasileña para el AT-602 tomó alrededor de un año para completar y abre la puerta para las entregas del AT-602 a los operadores de aspersión aérea que están pensando en un avión de mayor capacidad.
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acercaEn sus instalaciones de fabricación en Texas Olney, Air Tractor produce una línea de ocho aviones que incluyen 400, 500, 600 y 800 galones de capacidad, todos los cuales son impulsados por motores Pratt & Whitney PT6. Se utilizan para la agricultura y fines forestales, lucha contra incendios, la erradicación de cultivos de narcóticos, plagas de langosta, transporte de combustible, operaciones de reconocimiento militar y limpieza de derrames de petróleo en aguas costeras. Desde América del Norte, América del Sur y Centroamérica, Australia, Indonesia y China a España, Italia, Croacia y África, el avión Air Tractor puede encontrarse en más de 30 países de todo el mundo y tiene soporte por parte de una red mundial de distribuidores Air Tractor.
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por Lai NguyenAgNav GPSHacen 20 años, luego de graduarme de la University of Waterloo Canada comencé a trabajar para Picodas Group, Inc. Mi trabajo se trataba de desarrollar programas para producto nuevo que iba a ser utilizado en la aplicación en aviación agrícola. Picodas era muy conocido como fabricante y desarrollo de sistemas de navegación GPS para estudios geofísicos. Un año más tarde, el nuevo producto fue fabricado y llamado AgNav. Para presentar el sistema a nuevos usuarios, Picodas contrató un bus para traer un grupo de fumigadores desde Michigan a Toronto para mostrarles como trabajaba el sistema.
Algunos de aquellos fumigadores se convirtieron en los primeros usuarios
del sistema AgNav GPS. Fueron pioneros en el uso de tecnología de GPS y computadoras en aplicaciones aéreas de agricultura. Fueron visionarios, porque los errores de GPS podían ser de 100 metros debido a la disponibilidad selectiva que el gobierno de los Estados Unidos agregaba intencionalmente a las señales de GPS. Además, las computadoras eran muy lentas a 1.0 Mhz con capacidad de memoria medida en kilobites.
Sin embargo, la demanda del sector de la aplicación aérea alentó a AgNav a mejorar el sistema. El hardware fue rediseñado, el software fue mejorado. Los ingenieros de hardware sabían que cuando la señal fuera más precisa, los aplicadores desearían poder accionar o apagar la aplicación. AgNav agregó un
componente en el hardware para tener esta capacidad. Esto era simplemente un relay incluido. Con este componente, cada producto de AgNav es capaz de abrir o cerrar las barras automáticamente. A mediados de 1990, la primer compañía en usar AgNav Auto Booms fue Skyline Helicopters de Wisconsin y después Forest Protection Limited en Fredericton, Canada. Probado trabajando bien, más aplicadores están usando esta tecnología.
No hay nada malo en abrir y cerrar las barras cuando el avión cruza el borde del lote. Sin embargo, se cometen algunos errores con este método. Los errores pueden ser por la línea de vista del borde del lote, la claridad de las marcas o la experiencia del piloto. La apertura y cierre manual puede parecerse así:
AgNav Auto Booms
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Usando el mismo avión con el mismo sistema de aplicación, un piloto con experiencia puede parecerse así:
Ninguna duda que al experiencia del piloto mejora la aplicación. Sin embargo, siguen habiendo errores humanos en esta aplicación.
Ninguna duda que al
experiencia del piloto mejora
la aplicación.
Otro error en las barras manuales es la demora del sistema de aplicación. Cuando se usan picos, la mayoría requieren presión para abrir. El tiempo que toma subir la presión y la velocidad del avión son factores que afectan la operación de las barras.
Combinando los errores humanos y las demoras del sistema, las barras manuales pueden tener el siguiente resultado:
En el gráfico de arriba, la pasada con forma de sierra no fue causada por la demora de señal de GPS.
Con el sistema AgNav se selcciona una línea para aplicar y se sigue la guía para aplicar. Cuando el avión cruza la línea desde afuera, el relay cierra los contactos. Esto energiza al relay de precarga para encender la bomba o abrir la válvula para comenzar a aplicar en el borde de campo. La aplicación continúa hasta que el piloto llega al borde de lote, en ese momento desactiva el relay de precarga y corta la aplicación. Para que esto trabaje bien, requiere de un preciso borde del área aplicada. El mecanismo del AutoBooms va a hacer parecer las prestaciones de un principiante, igual a las de un veterano, siempre y cuando sigan correctamente la guía.
Con el circuito AutoBoom, los resultados deberían ser similares a este gráfico:
Obviamente, no es perfecto. La falla en la primera línea a la izquierda y cobertura fuera del borde de lote indica la segunda causa de errores, la demora en el sistema de aplicación. Cada sistema tiene demora. Para compensar esta
demora, el sistema de guía se programa para abrir o cerrar un poco antes de llegar al borde de lote. Los tiempos de demora son diferentes. El sistema AutoBoom necesita de dos parámetros para definir la demora. Con el AgNav, éstos son SprOnTime and SprOffTime. Primero, los tiempos de demora son estimados ingresando 0.0 segundo para los dos parámetros. Haga un vuelo de ensayo en un área con límites bien definidos y haga unas pasadas. Luego, vea el área aplicada para observar si hay fallas al comienzo de la línea y afuera del lote. Luego, calcule la demora promedio en segundos. Verifique los resultados ingresando los valores calculados en el sistema de guía y haga otro vuelo de ensayo, ajustando los valores si hace falta. Si los valores son correctos, los resultados del AutoBoom van a ser así:
Mirando el gráfico, la apertura y cierre no son perfectos. En realidad, la demora de aplicación varía de línea a línea dependiendo de muchos factores. El promedio funciona bien para la mayoría, pero puede tener pequeños errores. El peor error es encontrado normalmente en la primer línea donde pueden ocurrir tanto turbulencia en la aplicación como burbujas en el producto.
Es buena práctica estimar las demoras para los sistemas de aplicación. El sistema de GPS debería ser capaz de hacerlo en vuelo. Para el sistema Agnav, esto se llama Relay AutoCalibration.
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Esto simplemente mide cuanto toma desde el tiempo que la función de apertura es activada hasta que la aplicación comienza. Esta demora se utiliza para los Spray On Time. De la misma manera, mide la función Spray Time Off. El siguiente gráfico es un experimento de AgNav conducido por Lee County Mosquito Control District:
Los SprOnTime and SprOffTime fueron selectados a 0 al comienzo. El piloto aplicó en una dirección de Sur a Norte para observar como la apertura y cierre variaban de línea a línea. Las líneas comienzan de la izquierda a la derecha en el campo de ensayo. El AutoBoom funcionó bien para la mayoría de las líneas. Los tiempos de demora medidos en la primer línea fueron usados para la segunda. Las fallas al abrir al fin del lote fueron creadas por la baja presión cuando el nivel de tolva iba bajando.
De información de vuelo real, AgNav ha encontrado que muchos factores durante el vuelo pueden causar cambios súbitos en las demoras de la aplicación. El promedio de tiempos de demora en todas las líneas de aplicación hizo que la función abre/cierra funcione mejor que los tiempos de demora de las líneas previas. Abajo están los resultados de usar tiempos de demora promedio:
Actualmente, AgNav no está lista para solucionar las rayas al medio del sistema AutoBoom. Sin embargo, ahora las aplicaciones por encima o debajo en los bordes son reducidas.
AgNav quisiera agradecer a los aplicadores que ayudaron a AgNav durante estos años a mejorar su sistema de guía al proveer comentarios, ideas y ensayando nuevos detalles de las unidades AgNav. Gracias en especial al Forest Protection Limited y Lee County Mosquito Control District por su ayuda con los ensayos del AutoBoom. El sistema AutoBoom es gratis para propietarios de unidades GPS AgNav.
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Dia de campoCACHOEIRA DO SUL – RS, realizamos en Aero Agrícola Santos Dumont, en el dia 3 de Junio de 2013 un dia de Campo reuniendo más de 48 alumnos del Curso de Agronomía de la Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) y clientes de toda la región.
El Dia de Campo se inició a las 14 horas con presentaciones del Engenheiro Agrônomo Décio Wilsmann, que habló sobre las aplicaciones agrícolas y el uso de las aeronaves en los cultivos donde fueron distribuidos atenciones
directamente de Embraer y luego se hizo una visita al hangar, conociendo mejor las aeronaves y principalmente la aeronave Ipanema, el ambiente donde se debe trabajar con ellas, lo que se necesita para tener un avión agrícola como mantenimiento y reabastecimiento de la aeronave y las posibilidades de trabajo que se hay en la aviación agrícola.
La visita estuvo muy buena, con buen tiempo, fue cerrada con una breve presentación de un vuelo de nuestro piloto agrícola Jefferson Guilherme
Steckel con una breve demostración de aplicación con una aeronave agrícola Ipanema
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GINEBRA, SUIzA—GE Aviation aumenta la producción de sus motores turbohélice H80 este año para satisfacer las demandas de sus clientes. “El motor turbohélice H80 está volando en el Thrush 510G, y Aircraft Industries recibió su certificación EASA en abril para el L410 que fue re-motorizado con motores H80 con los aviones a ser entregados,” dijo Jim Stoker, Presidente y Gerente Ejecutivo de GE Aviation Czech. “Para satisfacer las crecientes demandas, estamos aumentando la producción a más de 70 motores este año”. GE Aviation Czech fabrica los motores H80 en sus instalaciones de Letnany en Praga. El sitio emplea a más de 400 empleados.
Los empleados en las instalaciones de GE Aviation Czech gestionan todo el ciclo de vida del motor turbohélice desde diseño y desarrollo hasta el montaje y overhaul. La familia de motores turbohélice H80 incorpora técnicas 3D de diseño aerodinámico y materiales avanzados para crear un motor potente, eficiente y durable que no requiere inspecciones recurrentes del inyector de combustible y ninguna inspección de sección caliente. Los motores cuentan con una vida útil de 3.600 horas de vuelo o 6.600 ciclos entre revisiones. La familia de motores H80 ofrece también un auto arranque estándar y unidad limitante para simplificar el arranque del motor así como una variedad de gobernadores de hélice para permitir a los clientes flexibilidad en la selección de la hélice. El motor de H80 recibió ocho Certificaciones Tipo de motor de la Agencia Europea de Seguridad de la Aviación (EASA), Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos, Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Rusia y Uruguay. Se están realizando esfuerzos de certificación en las Filipinas, Sudáfrica y China.
El año pasado, GE Aviation lanzó dos motores
H80 derivados, los motores H75 y H85.
El año pasado, GE Aviation lanzó dos motores H80 derivados, los motores H75 y H85. El motor H75 tiene una potencia de 750 caballos en el eje (shp) para el despegue y operación continua máxima y el motor H85 está valorado en 850 shp. Como el motor H80, los motores H75 y H85 están dirigidos a los segmentos de aviones turbohélice agrícolas, viajero, utilidad y negocios. La EASA certificó los motores H75 y H85 el año pasado con la certificación tipo por parte de la FAA prevista para este año.
En noviembre, China Aviation Industry General Aircraft Co., Ltd. (CAIGA) seleccionó el motor turbohélice H85 de GE Aviation para propulsar sus aviones Primus 150. Primus 150 de CAIGA es un avión turbohélice presurizado de cinco plazas, ligero monomotor de negocio con un fuselaje de fibra de carbono. Es uno de los aviones turbohélice presurizado de monomotor más rápidos en su clase. Los ensayos en vuelo del Primus 150 propulsado con motor H85están previstos para este año.
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GE Beacon atrae a los operadores del motor más de 500 descargas de aplicaciones de servicio móvil y soporte de cliente gratis GE Aviation registró más de 500 descargas para su aplicación móvil de GE Beacon desde su lanzamiento en noviembre. GE Beacon permite a los operadores de motores de aviación de negocios de GE tener un acceso inmediato a servicios de apoyo 24 horas al día, siete días a la semana sin importar donde viajan. “La respuesta del cliente a la aplicación móvil de GE Beacon es muy fuerte,” dijo Brad Mottier, Vicepresidente y Gerente
Beacon, puede visitar gebeacon.com o mirar este video: http://www.youtube.com/watch?v=TSt8ptz6L18.
GE Aviation, unidad operativa de GE (NYSE: GE), es un proveedor líder mundial de jet, turbohélice y motores turboeje, componentes y sistemas integrados para aviación comercial, militar, de negocios y aeronaves de aviación general. GE Aviation cuenta con una red de servicio global para apoyar sus productos.
General de negocios de GE Aviation y General Aviation Organization. “Hasta la fecha, hemos recibido varias consultas sobre ventas, 40 llamadas de servicio y cinco aeronaves en tierra (AOGs). Los clientes que utilizan GE Beacon están muy satisfechos con los resultados y la velocidad de nuestra respuesta a sus necesidades”. La aplicación GE Beacon puede descargarse en iPhone o iPad desde la App Store y de gebeacon.com para los usuarios de Android y Blackberry. Después de introducir la información del avión, los clientes pueden activar el beacon para las necesidades de servicio y soporte al cliente, tales como llamadas de servicio, consultas sobre ventas o problemas de AOGs. La activación envía una señal a los expertos en centro de operaciones de GE Aviation Business Jet Operations Center que responderán rápidamente a la solicitud. Además, la aplicación incluye un localizador de GPS incorporado que puede trabajar con el directorio de GE y ofrecer a los clientes información de contacto para el representante más cercano de GE que puede proporcionar asistencia. Para obtener más información sobre GE
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Hace poco, uno de mis alumnos
recibió un mail de un amigo
donde le contaba que casi tuvo
una colisión aérea con otro
fumigador. Como me la contaron,
esta persona estaba despegando
en su Ag Cat con una carga pesada
de fertilizantes cuando un Air
Tractor le pasó por arriba a unos
50 metros.
Comentaba que tuvo que hacer una maniobra evasiva para avitar la colisión. Le pareció que conocía al piloto y cuando regresó le llamó para conversar del incidente a lo cuál la persona negó todo diciendo que no había estado ni cerca de la pista. Quizás este piloto estaba mintiendo, quizás no. En realidad, no interesa.
Cuando escucho historias como éstas, me enojo mucho. He tenido varias casi colisiones y creo que todos las hemos tenido. Algunas casi colisiones con pilotos que hacen traslados a baja altura como mencionábamos y otras de algún piloto atrevido haciendo una pasada “para el público”. Sin tener en cuenta las circunstancias, creo que es hora de ir a darle una buena paliza, aunque a mi edad, creo que estaría del lado que la recibe por eso no creo que sea una buena idea.
El único recurso es reportarlo a las autoridades, pero no voy a hacerlo. Haciendo algo realmente estúpido como lo que mencioné no tiene sentido, además de ser ilegal, si un inspector se encontrar mirando la maniobra, es probable que el piloto pasaría a ayudarle a la gente de tierra a cargar el avión, en vez de volarlo.
Cual es la respuesta? No la tengo. En Flying Tiger tenemos nuestras reuniones semanales donde hemos hablado mucho del tema. Una de las sugerencias de un alumno fue la de hacer un juramento en una de las Convenciones de no hacer algo estúpido en su avión fumigador y no hacer los traslados a menos de 150 metros del piso a no ser que circunstancias de fuerza mayor así lo indiquen.
Las colisiones aéreas siguen ocurriendo y además de perder un padre, marido, hermano, hijo, amigo, etc. Y dos aviones, me hace enojar mucho porque “no debería haber ocurrido”
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por Natasha ProchnowPBA Aviation está haciendo difusor sólidos y en 28 de mayo de 2013 fue su prueba, en Aero Agrícola Santos Dumont. Los participantes en este proceso fueron: el Sr. Bernardi Laudelino (dueño de Aero Agrícola Santos Dumont), Jeferson Schankel (piloto), Décio Wilsmam (ingeniero agrónomo), Maikel Miotto (técnico agrícola), Natasha Prochnow (representante de PBA Aviation), Estudiantes CAVAG y los estudiantes de Agronomía de la UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), coordinados por el profesor Renato Levien. El avión utilizado fue un Cessna Ag Truck, prefijo PR-PBA, Dr. BernardiPelópidas.
El producto utilizado para la prueba fue urea granulada, que se realizó tres vuelos, lanzando el difusor 50kg/ha respectivamente, 100kg/ha y 150kg/ha de urea. Este procedimiento sería evaluar la uniformidad de la distribución de granos de urea y la anchura de la gama efectiva de aplicaciones en diversas aplicaciones.
Los resultados fueron los mejores. Se ha visto que el difusor sólido de Aviación de fabricación PBA mostró la completa uniformidad en todos los tratamientos (puntos fuertes).
Aun con un 10% de descuento en las pistas reales, debido a la variación del viento 9- 14 Km / h, todavía estaríamos rangos respectivamente 22,5 a 20,7 y 16,2 m. Este último superaría los conocidos otros difusores, 22 a 20 y 15 m, verificados en el trabajo práctico en el campo.
RESULTADO: MATERIAL APROBADO!
PBA Aviation está haciendo difusor sólidos
(Foto: Flujo 50kg/ha)
(Foto: Flujo 100kg/ha)
(Foto: Flujo 150kg/ha)
Flujo (kg/ha) Alcance Efetivo (m) Alcance Total (m)
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por Jeferson Luís RezendeLuego del advenimiento de las enfermedades en la soja y más recientemente en el maíz, muchas cosas han cambiado en términos de tecnología de aplicaciones fitosanitarias.
La necesidad de cubrir adecuadamente el follaje, alcanzar el objetivo con precisión, exigen tratamientos diferentes, teniendo siempre en cuenta la peculiaridad de lo que se combate y el tipo de cultivo que estás siendo tratado. Por otra parte, el momento de la aplicación, sea preventiva o curativa son detalles importantes para el éxito deseado.
Aun así, algunas acciones en el campo están encontrando dificultad para alcanzar la debida eficacia. El control de
algunas orugas, por ejemplo, el combate al moho blanco, tizón tardío, entre otros males que afectan diferentes cultivos han sacado a la luz la necesidad de considerar modelos diferentes para las respectivas aplicaciones.
La selección de boquillas adecuadas a los caudales y buenos adyuvantes son una estrategia interesante, que aliada con los horarios más indicados, hacen la diferencia.
Las aplicaciones nocturnas de insecticidas y fungicidas son cada vez más común y se muestran como una opción valiosa para aumentar la eficiencia del trato del cultivo.
Los ajustes de los caudales de aplicación,
Trato cultural, manejo fitosanitario alternativo
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usando volúmenes menores, también puede ser una herramienta estratégica no solo para aumentar la productividad de la máquina, reduciendo las horas trabajadas, disminuyendo el consumo de combustible, pisoteando menos el área y principalmente mejorando la cobertura del objetivo, con una dispersión mas uniforme y con mejor calidad del rociado.
Algunos cultivos, como la papa, trigo o maíz y la cebolla son más sensibles a la toxicidad de determinados productos. La posibilidad de la presencia de ese producto tiene que ser considerada por el productor con el fin de que sea evitada una eventual reducción en la productividad.
En este caso en particular el uso de un adyuvante no tóxico como los basados en alcohol pueden ser una selección oportuna para
mantener el tratamiento sin riesgo de daños colaterales.
Lo que es importante dejar en claro en estos días es que las aplicaciones se van a transformar en una etapa de importancia significativamente mayor de lo que eran hace unos años.
Los defensivos son menos agresivos para el ser humano y el medio ambiente. Por otro lado, los problemas para combatir las plantas invasoras, plagas y las enfermedades se van a ampliar exponencialmente en todas las regiones agrícolas brasileras.
Por último, las precisión en agricultura debe dejar de ser apenas un discurso para convertirse en una práctica de todos los días a lo largo de la campaña.
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Thrush 510G obtiene certificación en BrasilEl país más grande de América del Sur le dá la bienvenida al avión en un mercado que se está expandiendo rápidamente.
ALBANY, GA—Thrush Aircraft anunció esta semana que la Autoridad de la Aviación Civil de Brasil (ANAC) ha otorgado la certificación de tipo para el Thrush 510G equipado con la turbina GE para operaciones en ese país. Este es un logro significativo tanto para Thrush como para GE, en los próximos diez años está previsto que se va a necesitar una gran cantidad de aviones agrícolas en Brasil para remplazar la flota en proceso de envejecimiento. La certificación del 510G por parte de Brasil sigue de cerca la certificación del avión en Argentina, la que fue recibida en Marzo de este año.
El 510G fue certificado por la FAA en Octubre de 2012 y rápidamente ha logrado una gran cantidad de interesados ya que la turbina GE H-80 combinada con la robusta estructura del 510 está probando ser una combinación muy efectiva para los operadores en una amplia gama de operaciones.
El Thrush 510G tiene una tolva con capacidad de 510 galones y un peso máximo de 4.756Kg. Además, la turbina H-80 es más de 90 Kg. más liviana que la que equipa al legendario 510P. El 510G está equipado con un nuevo sistema de bomba de combustible y un nuevo sistema eléctrico GCU de estado sólido. Con la nueva turbina H-80 adelante, se anticipa que el 501G va a tener un mejor nivel de prestaciones para la aviación agrícola, desde operaciones en temperaturas altas como en pistas elevadas, como así también velocidades de traslado mayores, confiabilidad mejorada por encima de otros aviones en su categoría.
Thrush distribuye sus aviones a través de Thush Aircraft do Brasil un centro completo de ventas y servicios en Anápolis,
Brasil una ciudad ubicada en el corazón del Estado agrícola de Goias. Thush Aircraft do Brasil va a recibir cinco aviones nuevos 510G en los próximos meses con el primero programado para estar presente en la Convención SINDAG 2013 en Junio.
Por cierto, Thrush no es novedad en Brasil, ya que una gran cantidad de sus legendarios 510P equipados con Pratt & Whittney vuelan hace muchos años para los operadores más grandes de Brasil. Hace poco tiempo, Thrush ha incrementado su capacidad de apoyo al cliente de la región con un gran inventario de repuestos, como así también entrenamiento en su base de Albany para mecánicos y pilotos de clientes en América del Sur.
“Estamos muy contentos y a su vez aceptamos con gran humildad la certificación por parte de ANAC del nuevo 510G en Brasil” dijo Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft.
“Brasil tiene una próspera y avanzada industria aeronáutica y estamos orgullosos de poder proveerles un avión innovador y el apoyo avanzado que necesitan para se aún más exitosos“ continuó “ Esperamos ansiosos la introducción del nuevo 510G en SINDAG en las próximas semanas y el transformarse en un avión muy capaz junto a su compañero el 510P ya que los dos son tremendos aviones y han sido diseñados para ayudar a los pilotos agrícolas en todos lados para hacer lo que mejor hacen, trabajar duro, volar bien y regresar a casa de manera segura”
Para aprender más aun del nuevo 510G en Brasil, sugerimos a nuestros clientes ponerse en contacto con Jim Cable, presidente de Thrush Aircraft do Brasil al (62) 3316-0000 o [email protected]
Listo para ir a trabajar en Brasil- El nuevo Thrush 510G obtiene
Certificación de Tipo por parte de ANAC de Brasil en
Junio, 2013.
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