universidad de guayaquilrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/49431/1/bmat-v 123...a mi querida...

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE TITULACION PREVIO A

LA OBTENCION DEL TITULO DE

INGENIERO CIVIL

VIAS

ESTUDIO DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO DE LA

INTERSECCIÓN DE LA AV. PORTETE CON LA AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (47 AVA) UBICADA EN LA PARROQUIA FEBRÉS CORDERO

DEL CANTÓN GUAYAQUIL.

AUTOR: JAIME ISMAEL BUÑAY ORTIZ

BERNARD ANDRÉS LUZARDO CADENA

TUTOR: ING. CARLOS MORA CABRERA MS.C

GUAYAQUIL, JUNIO, 2020

ii

Agradecimiento

A Dios por ser la luz que me guía a lo largo de mi existencia y por brindarme salud,

paciencia y sabiduría para poder culminar esta meta propuesta.

A mi querida madre por ser mi mayor sustento; por su infinito amor, confianza,

comprensión, buenos valores y consejos de vida. Por estar presente en todo momento

de mi vida pese a cualquier circunstancia; celebrando mis triunfos y alentándome en

momentos de derrota. Gracias a ti madre he podido alcanzar este objetivo.

A mi hermano Francisco por el gran apoyo que me brindó y por acompañarme en

todo momento a lo largo de mi carrera.

Al Ing. Carlos Mora por brindarnos la confianza, la orientación necesaria y colaborar

con su conocimiento para el correcto desarrollo de este trabajo. Al Ing. David Stay

que con su extenso conocimiento aporto valiosamente en la satisfactoria culminación

de esta tesis. Gracias infinitas a estos notables maestros.

A la emblemática Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas de la distinguida

Universidad de Guayaquil por abrirme sus puertas y a sus docentes en general que

aportaron con sus conocimientos y enseñanzas durante mi formación como

profesional.

Jaime Ismael Buñay Ortíz

iii

Agradecimiento

A Dios en primer lugar por ser la guía en mí camino, permitiéndome cumplir con

mis metas propuestas, brindándome fortaleza, para no dejarme vencer en aquellos

momentos de dificultad o de debilidad.

A mis padres por ser mi soporte fundamental y haberme apoyado

incondicionalmente, pese a las adversidades e inconvenientes que se presentaron. A

toda mi familia porque con sus oraciones, consejos y palabras de aliento hicieron

de mí una mejor persona y de una u otra forma me acompañan en todos mis

sueños y metas. No tengo palabras para expresar mi amor y gratitud, por su fe, su

generosidad, su inalcanzable ayuda en todo momento, gracias a su apoyo culminaré

una meta más en mi vida.

A mis maestros docentes de la facultad de ingeniería que siempre han cumplido

con responsabilidad y esmero su labor, en especial al Ing. Carlos Mora quien con su

experiencia, conocimiento y motivación nos supo orientar hacía el tema de titulación.

Al Ing. David Stay quien con su amplio conocimiento supo guiarnos desde el primer

momento que lo necesitábamos. Grandes profesionales que serán siempre mi

ejemplo por imitar en mi vida profesional.

A todos mis amigos, compañeros y futuros colegas, con todos los que compartimos

dentro y fuera de las aulas. Aquellos que se convierten en amigos de la vida, gracias

por todo lo compartido. a pesar de emprender rumbos diferentes en algún momento

la vida nos volverá a unir y compartiremos experiencias como colegas profesionales

orgullosos, dejando en alto el nombre de nuestra Facultad de Ingeniería Civil de la

Universidad de Guayaquil.

Bernard Andrés Luzardo Cadena

iv

Dedicatoria

A Dios por haberme dado las fuerzas necesarias para no desmayar durante el

camino para alcanzar esta importante meta en mi vida, además de su infinita bondad

y amor.

A mis padres que siempre ha estado a mi lado, brindándome su amor y cariño,

quienes me enseñaron que de los errores cometidos se aprende y a pesar de todas

las adversidades que se presenten en la vida se debe continuar sin desmayar. A ti

madre mía que inculcaste en mí buenos valores, buenas costumbres y has sido un

ejemplo de lucha, superación, dedicación y esfuerzo, a ti que te debo todo lo que soy

actualmente. Este logro va por ti madre querida.

A mis hermanos Francisco y Michelle, seres imprescindibles en mi vida, inspiración

para salir adelante y ser un buen ejemplo a seguir para ustedes. Por estar a mi lado

siempre y apoyarme en todo momento. Gracias, hermanos.

Jaime Ismael Buñay Ortíz

v

Dedicatoria

A Dios como símbolo de mi gratitud porque sin su protección y guía no hubiese sido

posible lograrlo.

Dedico este significativo trabajo a mis padres, de quienes me siento orgulloso porque

son y serán siempre mi ejemplo de vida, han sido quienes me han apoyado

incondicionalmente durante mi carrera profesional y me han dado una formación en

valores morales éticos y profesionales.

A mis hermanas que con su ejemplo de perseverancia para alcanzar sus metas

profesionales han sido siempre mi inspiración a seguir en ese camino de la rectitud y

responsabilidad.

A mis futuros colegas estudiantes de la carrera de ingeniería civil. Para que tengan

una fuente de consulta y guía en el proceso de su vida estudiantil.


xi

INDICE GENERAL

CAPITULO I

Generalidades

1.1. Planteamiento del Problema .................................................................. 1

1.2. Justificación ........................................................................................... 1

1.3. Ubicación de la zona de estudio ............................................................ 1

1.4. Delimitación del Problema ..................................................................... 3

1.5. Objetivos de la Investigación ................................................................. 3

1.5.1 Objetivo General. ............................................................................... 3

1.5.2 Objetivos Específicos. ........................................................................ 3

CAPITULO II

Marco Referencial

2.1. Ingeniería de Transporte ....................................................................... 4

2.2. Características de los Componentes de Tránsito .................................. 4

2.2.1 Usuarios. ............................................................................................ 4

2.2.2 Vehículos. .......................................................................................... 6

2.2.3 Sistema Vial. ...................................................................................... 6

2.3. Sistema Vial Dentro de Zonas Urbanas ................................................. 7

2.4. Dispositivos de Control de Tránsito ....................................................... 8

2.4.1 Características de la Semaforización. ................................................ 9

2.5. Generalidades de Intersecciones ........................................................ 10

2.6. Tipos de Intersecciones. ...................................................................... 10

xii

2.6.1 Intersecciones de Cuatro Ramales. .................................................. 11

2.6.2 Glorietas. .......................................................................................... 11

2.7. Flujo Vehicular ..................................................................................... 12

2.8. Capacidad vial y nivel de servicio ........................................................ 12

2.9. Nivel de Servicio en las vías urbanas .................................................. 13

CAPITULO III

Metodología

3.1. Parámetros de Entrada ....................................................................... 19

3.1.1 Característica Geométrica. ............................................................... 19

3.1.2 Condiciones del Tránsito. ................................................................. 20

3.1.3 Volúmenes Mínimos de Vehículos. .................................................. 21

3.1.4 Interrupción del Tránsito Continuo.................................................... 22

3.1.5 Volúmenes de Máxima Demanda..................................................... 23

3.1.6 Volúmenes horarios de máxima demanda. ...................................... 23

3.1.7 Condiciones de Semáforos. ............................................................. 24

3.2. Cálculo de Tasa de Flujo ..................................................................... 24

3.3. Cálculo de Tasa de Flujo de Saturación .............................................. 25

3.4. Cálculo de Capacidad y la Relación de Volumen a Capacidad ............ 27

3.5. Parámetros de Niveles de Servicio ...................................................... 29

3.5.1 Cálculos de las Demoras. ................................................................ 29

xiii

CAPITULO IV

Análisis de Resultados

4.1. Operación de la Intersección, análisis del tránsito. .............................. 33

4.2. Datos del Aforo Vehicular .................................................................... 33

4.3. Orientación y codificación de los Movimientos en la Intersección ........ 33

4.4. Metodología de los aforos realizados .................................................. 36

4.4.1 Volumen del flujo vehicular semanal del tráfico. ............................... 37

4.5. Análisis del Volumen de Tráfico........................................................... 47

4.5.1 Composición Vehicular. .................................................................... 47

4.6. Factores Calculados para el Análisis. .................................................. 51

4.6.1 Giros en la Intersección. ................................................................... 52

4.7. Comportamiento Horario del Tráfico .................................................... 53

4.8. Aforo Peatonal ..................................................................................... 55

4.9. Evaluación del Nivel de Servicio Actual de la Intersección .................. 55

4.10. Cálculos para la Evaluación de la Condición Actual ............................ 56

CAPITULO V

Conclusiones y Recomendaciones

5.1. Conclusiones ....................................................................................... 59

5.2. Recomendaciones ............................................................................... 60

Bibliografía

Anexos

xiv

Índice de Ilustraciones

Ilustración 1: Ubicación de la Intersección Av. Portete y Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (47ava) ......................................................................................... 2

Ilustración 2: Croquis de la Parroquia Febres Cordero. ........................................... 2

Ilustración 3: Tipos de rayas y marcas en las aproximaciones a una intersección .. 9

Ilustración 4: Intersecciones en T y en Y ............................................................... 11

Ilustración 5: Intersecciones de cuatro ramales .................................................... 11

Ilustración 6: Intersección giratoria ........................................................................ 12

Ilustración 7: Metodología para el análisis de intersección. ................................... 16

Ilustración 8: Estaciones de conteo vehicular y peatonal ...................................... 35

Ilustración 9: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Oeste, Av.

Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete ......................... 38

Ilustración 10: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Sur, Av.

Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) .................................................. 39

Ilustración 11: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Norte, Av.

Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ........................ 40

Ilustración 12: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Oeste, Av.

Portete ............................................................................................................. 41

Ilustración 13: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Sur, Av.


Ilustración 14: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Este, Av.


Ilustración 15: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Este, Av.

Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete. ........................ 44

xv

Ilustración 16: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Norte, Av.

Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................. 45

Ilustración 17: Gráfico estadístico de volumen vehicular semanal en la

intersección. .................................................................................................... 46

Ilustración 18: Variación Horaria del Tráfico en la Intersección, Dia Viernes. ........ 52

Ilustración 19: Comportamiento Horario del Tráfico en Cada Acceso, Día Viernes.

........................................................................................................................ 54

Ilustración 20: Grafico Estadístico de Volumen Peatonal Semanal en la

Intersección. .................................................................................................... 55

xvi

Índice de Tablas

Tabla 1: Características por Tipo de Vehículos. ....................................................... 6

Tabla 2: Tiempo de demora por niveles de servicio. ............................................... 15

Tabla 3: Fichas de datos de Aforo. ......................................................................... 18

Tabla 4: Clasificación de Transporte. ..................................................................... 19

Tabla 5: Anchos de Carriles. .................................................................................. 20

Tabla 6: Volúmenes Mínimos de Vehículos. ........................................................... 22

Tabla 7: Volúmenes Mínimos de Vehículos. ........................................................... 22

Tabla 8: Fórmulas para el Cálculo de los Factores de la Tasa de Saturación. ....... 27

Tabla 9: Casos para Estimar las Demoras ............................................................. 32

Tabla 10: Detalle de los movimientos realizados por el flujo vehicular.................... 34

Tabla 11: Conversión de tipos de vehículos a vehículos equivalentes ................... 37

Tabla 12: Volumen de tránsito del acceso Norte – Oeste, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete......................................................... 38

Tabla 13: Volumen de tránsito del acceso Norte – Sur, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................................................. 39

Tabla 14: Volumen de tránsito del acceso Este - Norte, Av. Portete con Av.


Tabla 15: Volumen de tránsito del acceso Este - Oeste, Av. Portete ...................... 41

Tabla 16: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Sur, Av. Portete con Av.


Tabla 17: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Este, Av. Portete con Av.


Tabla 18: Volumen de tránsito del acceso Sur - Este, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete......................................................... 44

xvii

Tabla 19: Volumen de tránsito del acceso Sur - Norte, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO). ................................................................................. 45

Tabla 20: Volumen del flujo vehicular en la intersección de la Av. Portete y Av

Monseñor Cesar Mosquera (47 ava.) ............................................................... 46

Tabla 21: Composición vehicular en la semana de aforo ....................................... 47

Tabla 22: Ficha del flujo vehicular del viernes, tomando en consideración las

motocicletas. .................................................................................................... 48

Tabla 23: Ficha del flujo vehicular del día viernes, sin considerar las motocicletas. 49

Tabla 24: Composición vehicular cuantificando las motocicletas en el día de

máxima demanda. ........................................................................................... 50

Tabla 25: Composición vehicular sin cuantificar las motocicletas en el día de

máxima demanda ............................................................................................ 50

Tabla 26: Composición Vehicular en el Día de Mayor Flujo Vehicular sin Considerar

Motos. .............................................................................................................. 50

Tabla 27: Factores Calculados para el Análisis de la Intersección. ........................ 51

Tabla 28: Matriz de Origen – Destino en el Día de Máxima Demanda. .................. 53

Tabla 29: Volumen de Tránsito por Hora en la Intersección, Día Viernes ............... 54

Tabla 30: Resumen del Aforo Peatonal de la Semana en la Interseccion. .............. 55

Tabla 31: Condiciones Geométricas de la Intersección. ......................................... 56

Tabla 32: Ciclo de semáforo de la intersección de la Av. Portete con la Av.

Monseñor Cesar A. Mosquera (Av 47 SO) ....................................................... 56

Tabla 33: Módulos de Análisis de la Condición Actual en la Intersección, Día

Viernes. ........................................................................................................... 58

xviii

RESUMEN

Autor: Jaime Ismael Buñay Ortiz


Título de trabajo de titulación: ESTUDIO DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN DE LA AV. PORTETE CON LA AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (47 AVA) UBICADA EN LA PARROQUIA FEBRÉS CORDERO DEL CANTÓN GUAYAQUIL.

En el siguiente trabajo se llevó a cabo el análisis de capacidad vial y nivel de

servicio en la Av. Portete en intersección con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera

(Av. 47 SO) ubicada en la parroquia Febres Cordero del cantón Guayaquil, son dos

de las avenidas más transitadas en la zona urbana, teniendo como fin cuantificar el

máximo número de vehículos que esta infraestructura vial puede dar cabida con

holgura y seguridad conveniente en un periodo determinado.

Este proyecto se basa en la observación in situ y en los parámetros para hallar

el nivel de servicio de la intersección, por medio del manual de capacidad de

carreteras 2010 (Transportation Research Board, 2010) o más conocido por sus siglas

como HCM 2010 tomando en cuenta conceptos importantes de la ingeniería de

tránsito y las características de la vía.

Palabras Claves: CAPACIDAD VIAL - NIVEL DE SERVICIO – INTERSECCION

DE LA AVENIDA.

xix

ABSTRACT

Author: Jaime Ismael Buñay Ortiz


Title of the Degree Work: STUDY OF ROAD CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE WILL BE CARRIED OUT ON AV. PORTETE AT THE INTERSECTION WITH AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA (AV. 47 SO) LOCATED IN THE FEBRES CORDERO NEIGHBORHOOD OF THE GUAYAQUIL CITY.

In the following work, the analysis of road capacity and level of service will be carried

out on Av. Portete at the intersection with Av. Monseñor Cesar A. Mosquera (Av. 47

SO) located in the Febres Cordero neighborhood of the Guayaquil city, are two main

avenue in the urban area, with the purpose of quantify the maximum number of

vehicles that this facility area can accommodate with clearance and safety in a given

period.

This project is based on the observation in situ and the parameters to find the level

of service through the road capacity manual 2010 (Transportation Research Board,

2010) or better known by its initials as HCM 2010 taking into account important

concepts of traffic engineering and road characteristics.

Keywords: ROAD CAPACITY - SERVICE LEVEL - AVENUE INTERSECTION.

xx

INTRODUCCIÓN

La Ingeniería de tránsito es una rama sustancial de la ingeniería civil por

proporcionar destrezas y conocimientos sobre la planificación, operación y diseño del

tránsito conformado por calles, autopistas y carreteras; sus redes viales,

infraestructuras y su relación con los medios de transporte tomando en cuenta los

aspectos económicos, culturales, todo esto con el fin de satisfacer las necesidades

sociales sobre movilidad.

Las condiciones actuales que existen en el cantón Guayaquil, referente al problema

de movilidad son el motivo que conduce a evaluar la capacidad y nivel de servicio en

la intersección conformada por la Av. Portete y la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera

(Av. 47 SO), son dos de las avenidas más transitadas en la zona urbana, teniendo

como finalidad cuantificar el máximo número de vehículos que esta infraestructura

vial puede dar aforo con holgura y seguridad. El estudio de estas medidas considera

el confort tanto de conductores como de transeúntes, maniobrabilidad, velocidad y

tiempo de recorrido según las condiciones prevalecientes de la vía tales como su

geometría y los dispositivos de control del tráfico.

Por consiguiente, se relaciona directamente con la planeación del tránsito que

circula por las vías y su relación con los medios de transporte, definiendo como

transporte al traslado de personas, mercancías de un lugar a otro con el propósito de

suplir las necesidades básicas de una población, a fin de permitir el movimiento de la

economía de una ciudad y un país.

1

CAPÍTULO I

Generalidades

1.1. Planteamiento del Problema

Existe una tasa de crecimiento vehicular muy alta en la ciudad de Guayaquil

ubicada en la provincia del Guayas, la ATM en el año 2019 presentó cifras de un

crecimiento promedio anual de 45000 vehículos, la cual ha generado una mayor

demanda vehicular, este es el caso de la intersección de la Av. Portete y Av. Monseñor

Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) donde el movimiento generado por las actividades

económicas que permiten mejorar la calidad de vida de la población a nivel

educacional, laboral y social, con ello ha generado un grave problema de

congestionamiento en las horas pico.

1.2. Justificación

La mala distribución de vehículos genera graves problemas e inconvenientes tanto

para los moradores como a los dueños de negocios que se encuentra en la

intersección de la Av. Portete con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47

SO). Este proyecto se justifica en la necesidad de dar solución al problema de

embotellamiento, que se genera al presentarse una intersección semaforizada y con

restricción de giros lo que afecta a los conductores, peatones y moradores de la zona,

buscando una alternativa viable para la circulación vehicular y peatonal.

1.3. Ubicación de la Zona de Estudio

La ciudad de Guayaquil es una de las ciudades más pobladas del Ecuador y una

de las más importantes por su aporte económico, cuenta con cerca de 2.7 millones

de habitantes según la última publicación del INEC.

2

El trabajo por desarrollarse en la presente tesis se limita al estudio de capacidad

vial y nivel de servicio en la intersección de la Av. Portete y la Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (AV. 47 SO), perteneciente a la parroquia Febres Cordero, cuyas

coordenadas son: 2°11'50.7"S 79°55'58.8"W, mostrada en la ilustración 1.

En esta parroquia se destaca Almacenes Tía, Almacén de electrodomésticos

Artefacta, farmacias Sana Sana, panadería y pastelería California, en la ilustración 2

se observa el croquis de la parroquia Febres Cordero.

Ilustración 1: Ubicación de la Intersección Av. Portete y Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C.

(47ava)

Fuente: (Google Earth, 2019)

Ilustración 2: Croquis de la Parroquia Febres Cordero.

Fuente: (Google Maps, 2019)

3

1.4. Delimitación del Problema

Para la elaboración de este proyecto de titulación será necesario investigar y tener

los conocimientos tanto técnicos como prácticos, sobre todo referente a la normativa

que se aplicará en el conteo manual de vehículos, usando como referencia el HCM-

2000, HCM-2010 (Highway Capacity Manual).

El presente proyecto se enfocará exclusivamente en la intersección de la Av.

Portete y la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO); en el cual se pretende

realizar el estudio de la capacidad vial y el nivel de servicio.

1.5. Objetivos de la Investigación

1.5.1 Objetivo General.

Determinar la capacidad vial y el nivel de servicio de intersección de la Av. Portete

y Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) del cantón Guayaquil, mediante

un estudio de tráfico para proponer soluciones al problema del congestionamiento.

1.5.2 Objetivos Específicos.

▪ Realizar el aforo de tráfico vehicular, mediante un conteo manual para determinar

la demanda de tráfico actual.

▪ Aplicar la metodología de análisis para intersecciones semaforizadas empleando

el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2010) para obtener la capacidad y nivel

de servicio.

▪ Describir las condiciones urbanas y viales en que opera el corredor vial a través

de la evaluación de velocidades, capacidad y nivel de servicio.

4

CAPÍTULO II

Marco Referencial

2.1. Ingeniería de Transporte

Es la aplicación de principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto

funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier

modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías

de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con

el medio ambiente. Por consiguiente, la Ingeniería de Tránsito es una rama de la

ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico

y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras

adyacentes y su relación con otros modos de transporte. (Cal y Mayor, 2016)

Con el afán de comprender cómo se produce el flujo de tránsito se debe estudiar

sus componentes básicos, según (Cal y Mayor, 2007) son los siguientes:

▪ Usuario (conductores, peatones, ciclistas y pasajeros)

▪ Vehículo (privado, público y comercial)

▪ Vialidad (calles y carreteras)

▪ Dispositivos de control (marcas señales y semáforos)

▪ Medio ambiente

2.2. Características de los Componentes de Tránsito

2.2.1 Usuarios.

El usuario es cualquier persona que necesite desplazarse de un punto de origen a

un punto de destino, para realizar una acción determinada por él. Los usuarios se

clasifican según (Vargas Vargas, Rincon Villalba, & Gonzales Vergara , 2012):

5

▪ Conductor es aquel usuario que maneja el vehículo en el cual se realiza el

desplazamiento.

▪ Pasajero: es aquel usuario que se desplaza en un vehículo conducido por otra

persona.

▪ Peatón: Es aquel usuario que realiza sus traslados a pie, en esta clase se incluye

el usuario que se desplaza en silla ruedas, patines o patinetas.

Por otra parte, los conductores se pueden tipificar según el tipo de vehículo que

conducen y el tipo de servicio que prestan:

▪ Conductor de bicicleta.

▪ Conductor de motocicleta.

▪ Conductor de vehículo de servicio particular

- Automóviles.

- Vehículos de carga.

▪ Conductor de vehículo de servicio público.

▪ -Vehículos de trasporte público de pasajeros.

▪ -Vehículo de transporte público de carga.

Para un estudio certero de la influencia de la conducta de los conductores en las

vías, se consideran la capacidad de percepción y reacción, características que

pueden ser variables con respecto a las condiciones de funcionalidad de cada

persona, por ello los diseños viales deben ser compatibles con habilidades y

limitaciones de la mayoría de los conductores que se movilicen por una ruta. (Cal y

Mayor, 2007)

6

2.2.2 Vehículos.

Un vehículo es un medio de transporte que nos permite el desplazarnos de un sitio

hacia otro. Es llamado vehículo de transporte de pasajeros cuando se traslada a

personas y cuando se traslada objetos es llamado vehículo de transporte de cargas.

Ecuador se ha quedado atrás, incrementando su parque automotriz desde el año

2010 hasta el año 2015, experimentando un crecimiento del 57%, según el informe

anuario de transporte proporcionado por INEC. (INEC, 2010)

La clasificación más general para vehículos proporcionada por el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (2013) (MTOP, 2013) en la Norma para estudio y diseños

viales Nevi-12 es la siguiente:

▪ Vehículos livianos: Incluyen motocicletas, automóviles, así como otros vehículos

ligeros como camionetas y pickups, con capacidad para 8 personas y ruedas simples

en el eje posterior.

▪ Vehículos pesados: Son los buses, camiones (semirremolques y remolques) que

poseen más de cuatro toneladas de carga y doble llanta en el eje trasero.

Tabla 1: Características por Tipo de Vehículos.

Fuente: (MTOP, 2013)

2.2.3 Sistema Vial.

La red vial del Ecuador es un pilar básico para el fomento de la productividad

basada en los principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad

7

ambiental y competitividad, que hace posible el cumplimiento del plan de desarrollo y

los principios del Buen Vivir. (MTOP, 2013)

La calidad del transporte se clasifica por la funcionalidad de la red vial, la cual

agrupa las características de carreteras y calles en esquemas viales según el servicio

que proporcionen, los criterios para esta estructuración son: cantidad de flujo

vehicular que soportará y propiedades físicas para zonas de acceso.

Según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (2013) (MTOP, 2013) las

carreteras en el Ecuador se las clasificarán principalmente por:

- Clasificación por capacidad.

- Clasificación por jerarquía de la red vial.

- Clasificación por condiciones orográficas.

2.3. Sistema Vial Dentro de Zonas Urbanas

La ley Orgánica de Sistema Nacional de Infraestructura Vial de Transporte

Terrestre en su Art.8, se denomina red vial urbana al conjunto de vías que conforman

la zona urbana del cantón, la cabecera parroquial y rural, por ende, aquellas vías que

conforme a cada planificación municipal se ubiquen dentro de la expansión urbana.

(La Ley Orgánica de Transparencia y Acceso a la Información Pública , 2017)

Existen cuatro sistemas funcionales de vialidad para áreas urbanas:

▪ Autopistas y vías rápidas. - Autopistas son las que facilitan el movimiento

expedito de grandes volúmenes de tránsito entre áreas, a través o alrededor del área

urbana. Son divididas, con control total de sus accesos y sin comunicación directa

con las propiedades colindantes. Una autopista tiene separación total de los flujos

conflictivos, en tanto que una vía rápida puede o no tener algunas intersecciones a

desnivel (Cal y Mayor, 2016).

8

▪ Calles principales. - Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas

o partes de la ciudad. Dan servicio directo a los generadores principales de tránsito y

se conectan con el sistema de autopistas y vías rápidas (Cal y Mayor, 2016).

▪ Calles colectoras. - Son las que ligan las calles principales con las calles locales,

proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes (Cal y Mayor, 2016).

▪ Calles locales. - Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas

residenciales, comerciales, industriales o de algún otro uso; además de facilitar el

tránsito local hacia las residencias. Se conectan directamente con las calles

colectoras o con las calles principales (Cal y Mayor, 2016).

2.4. Dispositivos de Control de Tránsito

Se denomina dispositivo de control a las señales de tránsito, marcas, semáforos y

otros dispositivos colocados sobre o adyacente a la vía. Se ubican según estudios

viales previos, acorde a la necesidad y funcionalidad de la vía. Los dispositivos para

control del tránsito en calles y carreteras se clasifican según (Cal y Mayor, 2016) en:

▪ Señales Verticales. - Preventivas, Restrictivas, Informativas, Turísticas y de

Servicios y Señales Diversas.

▪ Señales Horizontales. - Rayas, Marcas y Botones.

▪ Dispositivos para Protección en Obras. - Señales Horizontales, Rayas,

Símbolos, Marcas, Botones, Señales Verticales, Preventivas, Restrictivas,

Informativas, Diversas, Barreras Levadizas, Barreras Fijas, Conos, Tambos,

Dispositivos Luminosos y Señales Manuales.

▪ Semáforos. - Vehiculares, Peatonales y Especiales.

9

Ilustración 3: Tipos de rayas y marcas en las aproximaciones a una intersección

Fuente: (Cal y Mayor, 2007)

2.4.1 Características de la Semaforización.

Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y electrónicos, que

se usan para facilitar el control de tránsito de vehículos y peatones, mediante

indicaciones visuales de luces de colores estandarizados universalmente, como lo

son el verde, amarillo y rojo. Su función principal es disipar los conflictos entre

corrientes vehiculares en una zona urbana, distribuyéndolos de forma transitoria en

intervalos de tiempo preestablecidos.

Los semáforos para el control de tránsito de vehículos en zonas urbanas se

clasifican según (Tapia Aranda & Veizaga Balta , 2006) en:

▪ Semáforos de tiempo fijo. - Se utilizan en intersecciones donde el flujo de

tránsito es relativamente estable, que no ocasionen demoras congestionamientos

excesivos. Por su sencillez este tipo de semáforos ha sido hasta ahora el más utilizado

en las zonas urbanas, especialmente cuando se emplean varios semáforos próximos

entre sí. Los semáforos de tiempo fijo tienen una coordinación más precisa con los

semáforos adyacentes que en el caso de semáforos accionados por el tránsito, por

otro lado, no presentan detectores que informan sobre el número de vehículos que

10

llegan por los accesos. Finalmente, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que la

del equipo accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.

▪ Semáforos accionados por el tráfico. - Estos semáforos reciben información

del número de vehículos que llegan por los accesos a través de detectores que se

instalan en dichos accesos. Teniendo en cuenta las intensidades de tráfico el

regulador del semáforo decide si debe o no cambiar la fase. Existen limitaciones de

duración máxima y mínima de cada fase para evitar largas esperas, estas duraciones

se adaptan automáticamente a las variaciones del tráfico a través del regulador. Los

semáforos accionados por el tráfico son ideales para intersecciones en carreteras.

▪ Semáforos con control centralizado. - Este tipo de semáforos reciben órdenes

de un ordenador central, que es el encargado de controlar todos los semáforos de

una zona. Este ordenador recibe información del tráfico por medio de detectores

colocados en lugares estratégicos y decide lo que conviene realizar en cada

momento. Estos semáforos son utilizados en grandes zonas urbanas.

2.5. Generalidades de Intersecciones

Las intersecciones son puntos en que se cruzan dos o más vías. Normalmente,

son las intersecciones las que definen la capacidad de las vías, deben dar paso

alternado a movimientos conflictivos, lo que significa una disponibilidad menor de

tiempo que en diferentes tramos. Por ello, las intersecciones tienen un gran potencial

de beneficios para la fluidez del tránsito. (Bull, 2003)

2.6. Tipos de Intersecciones.

Son aquellas intersecciones que admiten una libre circulación del tránsito, a un

mismo nivel, por lo general se utiliza para volúmenes pequeños de tráfico y depende

de la jerarquía vial. (AASHTO, 2012)

11

En la Ilustración 4 muestra los tipos básicos de esta intersección como lo son:

▪ Intersecciones en T: Los ramales convergen creando ángulos mayores a 60º,

con direcciones escasamente perpendiculares. Mejoran la visibilidad en el punto de

encuentro.

▪ Intersecciones en Y: Por lo menos uno de los ángulos que integran los ramales

es menor de 60º, favorece ciertos movimientos principales.

Ilustración 4: Intersecciones en T y en Y

Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo

2.6.1 Intersecciones de Cuatro Ramales.

Es cuando concurren dos vías generalmente de orden funcional similar, como se

indica en la Ilustración 5, se observan los siguientes tipos de intersección:

▪ Intersecciones en cruz: Los ramales se unen formando ángulos mayores a 60º,

poseen direcciones de perpendicularidad limitada.

▪ Intersecciones en X: Sus ramales forman ángulos menores a 60º.

Ilustración 5: Intersecciones de cuatro ramales


2.6.2 Glorietas.

Una intersección giratoria es la confluencia de ramales, hacia un anillo de

circulación rotatoria en sentido anti-horario alrededor de una isleta central, como se

muestra en la Ilustración 6.

12

Ilustración 6: Intersección giratoria


Priorizan a los vehículos que pasen por esta para remediar las alteraciones en el

tránsito, minorar la congestión y accidentabilidad en las ciudades. (BLÁZQUEZ,

GARCÍA, & FRANCISCO, 2000)

2.7. Flujo Vehicular

Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se puede entender las

características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el

planeamiento proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras complementarias

dentro del sistema de transporte.

Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de

modelos microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes variables

como volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos

modelos han sido la base del desarrollo del concepto de capacidad y niveles de

servicio aplicados a diferentes tipos de elementos viales. (Cal y Mayor, 2016)

2.8. Capacidad Vial y Nivel de Servicio

La capacidad vial se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una

carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el

máximo número de vehículos (peatones) que razonablemente pueden pasar por un

punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado,

13

bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los

dispositivos de control. (Cal y Mayor, 2016)

La calidad de servicio que presta una carretera está dada en función de la

capacidad vial y se representa por medio de los niveles de servicio los cuales

consideran parámetros como velocidad media, tiempo de viaje, interrupción del flujo,

libertad de maniobra y seguridad.

Según Highway Capacity Manual (HCM, 2010), se distinguen de forma

generalizada seis niveles de servicio, cualificados desde la letra A hasta la F; el nivel

A representa las mejores condiciones de circulación y el F representa una condición

crítica con dificultad de movimiento.

2.9. Nivel de Servicio en las Vías Urbanas

Para una intersección controlada por semáforos la capacidad y el nivel de servicio

son conceptos analizados por separado. La capacidad estará definida para cada

acceso, está basada en los conceptos y valor del flujo de saturación, este último

definido como valor máximo que pasa por el acceso en la intersección o en un grupo

de carriles.0

El nivel de servicio se presentará en medidas de la demora promedio de parada

por vehículo para varios movimientos dentro de la intersección.

La relación volumen a capacidad afectará la demora, pero existen otros parámetros

que deberán evaluarse como, la calidad de sincronía, duración de la fase de verde,

duración del ciclo, entre otros (Cal y Mayor, 2007).

Las condiciones de operación de una intersección semaforizada pueden estimarse

a través de los niveles de servicio del flujo vehicular y peatonal. Los “Niveles de

servicio del flujo consideran la calidad del flujo de tránsito y libertad de maniobra del

conductor, y se clasifican en:

14

▪ Nivel de servicio A: describe principalmente la operación de flujo libre. Los

vehículos están completamente sin impedimentos en su capacidad de maniobrar

dentro del flujo de tráfico. Retraso de control en las intersecciones es mínima. La

velocidad de viaje excede el 85% de la velocidad de flujo libre base (HCM, 2010).

▪ Nivel de servicio B: describe una operación razonablemente libre. La capacidad

de maniobra dentro de la corriente de tráfico está sólo ligeramente restringida y la

demora de control en los cruces no es significativa. La velocidad de desplazamiento

está entre el 67% y el 85% de la velocidad base de flujo libre (HCM, 2010).

▪ Nivel de servicio C: describe un funcionamiento estable. La capacidad de

maniobrar y cambiar de carril en lugares del segmento medio puede estar más

restringida que en límite de servicio B. Las colas más largas en los límites de las

intersecciones pueden contribuir a reducir la velocidad de viaje. La velocidad de viaje

está entre el 50% y el 67% de la velocidad base de flujo libre (HCM, 2010).

▪ Nivel de servicio D: indica una condición menos estable en la que pequeños

incrementos en el flujo pueden causar aumentos sustanciales en la demora y

disminuciones en la velocidad de viaje. Esta operación puede deberse a una

progresión de la señal adversa, un volumen alto o una sincronización inapropiada de

la señal en los límites de las intersecciones. La velocidad de viaje está entre el 40%

y el 50% de la velocidad base de flujo libre (HCM, 2010).

▪ Nivel de servicio E: se caracteriza por un funcionamiento inestable y un retraso

considerable. Esas operaciones pueden deberse a alguna combinación de progresión

adversa, alto volumen y sincronización inapropiada de la señal en los límites de las

intersecciones. La velocidad de viaje es entre el 30% y el 40% de la velocidad base

de flujo libre (HCM, 2010)

15

▪ Nivel de servicio F: se caracteriza por el flujo a una velocidad extremadamente

baja. Es probable que se produzca una congestión en las intersecciones, como lo

indican la gran demora y las largas colas. La velocidad de desplazamiento es el 30%

o menos de la velocidad de flujo libre base. Además, el límite de servicio F se asigna

a la dirección de viaje del sujeto si el movimiento de paso en una o más intersecciones

límite tiene una relación volumen/capacidad mayor de 1,0 (HCM, 2010).

Tabla 2: Tiempo de demora por niveles de servicio.


16

CAPÍTULO III

Metodología

Para el proyecto se usará el Transportation Research Board - 2010 o también

conocido como “manual de capacidad de carreteras 2010” para así conocer el nivel

de servicio de la intersección en estudio. En el capítulo dieciséis se detalla la

metodología que se debe usar en intersecciones semaforizadas y de flujo

interrumpido, este análisis debe considerar una variedad de condiciones

prevalecientes como la cantidad, distribución de los movimientos de tráfico, así como

su composición, características geométricas y detalles de la señalización presente en

la intersección.

Ilustración 7: Metodología para el análisis de intersección.

Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.

La necesidad de evaluar la capacidad y el nivel de servicio que se presenta bajo

las condiciones actuales nos lleva a usar la metodología de estudio la intersección de

Av. Portete y Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) ubicado en la parroquia

Febres Cordero de la ciudad de Guayaquil, el estudio se basará en los parámetros

presentados en el HCM-2000 (Highway Capacity Software).

Parámetros De Entrada

-Datos de geometría

-Datos de transito

-Datos de semáforos

Parámetros De Capacidad y Relación

-Capacidad C

-Relacion volumen a capacidad v/c

Parámetros De Medidas De Efectividad

-Demoras

-Niveles de servicio

Parámetros De Ajuste De Volumenes

-Agrupacion de carriles

-Tasas de flujo de demanda

Parámetros Para Flujo De Saturacion

-Ecuaciones básicas de flujo de saturacion

-Factores de ajuste.

17

Para determinar la capacidad y el nivel de servicio de la intersección en estudio, lo

primero que realizaremos es tomar las condiciones geométricas de la zona.

Los datos de aforo vehicular se tomarán durante una semana en un horario

establecido que es desde las 6:00 horas hasta las 18:00 horas divididas en intervalos

de 15 minutos, para lograr obtener datos con mayor exactitud fueron necesario

contratar personal calificado con previa capacitación para el conteo ya que estos

datos posteriormente serán procesados en oficina en la base de datos para

determinar la calidad operacional de la vía.

En el formato se detallará las horas en las que se realizó el conteo, la fecha, sentido

del flujo, identificación de la estación y nombre del responsable de la obtención de los

datos en campo, el formato a utilizarse se muestra en la tabla 3.

18

Tabla 3: Fichas de datos de Aforo.



En cada estación de cada acceso se ha realizado la clasificaron de la siguiente

manera: Motos, vehículos livianos, vehículos pesado como se muestra en la tabla 4.

19

Tabla 4: Clasificación de Transporte.

Fuente: (MTOP, 2013) Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo

3.1. Parámetros de Entrada

3.1.1 Característica Geométrica.

La geometría de intersección se presenta en forma de diagrama que contiene toda

la información relevante, incluidos los grados de aproximación, el número y el ancho

de los carriles, así como las condiciones de estacionamiento.

A continuación, detallaremos las características geométricas que se presentan en

nuestra intersección.

▪ Tipo de Área. – Depende de la ubicación predominante del flujo de transito

durante el horario de análisis, así se determinó que es un distrito comercial central

(CBD), basados en el (HCM, 2010) que considera que una intersección está en un

20

CBD o en un tipo de area similar, cuando sus características incluyen derecho de

pasos de calles estrecha, maniobras frecuentes en estacionamiento, bloqueos de

vehículos, actividad de taxis y autobuses, giros de radio pequeños, alta actividad

peatonal y población densa.

▪ Ancho de Carriles. - Según la norma INEN el ancho mínimo de carril en una vía

cuya velocidad máxima es de 50 a 90 Km/H debe estar en un rango de 3 a 3.50

metros, en nuestra intersección los carriles tienen un ancho aproximado de 3.10

metros lo cual está dentro de los parámetros que establecidos.

Tabla 5: Anchos de Carriles.



▪ Números de Carriles. - El movimiento del flujo determina el número de carriles

estos pueden ser carriles simples o carriles compartidos. Se establece como carriles

compartido cuando los carriles comparten más de dos movimientos de flujo.

▪ Pendiente. - El término pendiente en vías está muy relacionado al flujo vehicular

más aún cuando tenemos un tráfico pesado; la pendiente entra en función favorable

cuando ésta obliga al conductor a bajar la velocidad de los vehículos pesados por

debajo de los 50 km/h cuando esta alcanza la máxima capacidad aproximadamente.

3.1.2 Condiciones del Tránsito.

Se debe disponer de la cantidad de vehículos por hora para el período de análisis

de 15 minutos, que es la duración del periodo de análisis típico y debe estar

especificado para cada movimiento en cada aproximación. Si no se conocen los datos

21

en el intervalo de 15 minutos, pueden ser estimados usando volúmenes por hora y

factores de hora pico (PHF). En estos casos, si el flujo de 15 minutos permanece

relativamente constante durante más de 15 minutos, el tiempo durante el cual el flujo

es constante debe usarse como el periodo de análisis, T. en horas. Si la relación

volumen - capacidad excede de 1.0 durante el período de análisis, la duración del

período de análisis debería ampliarse para abarcar el período de sobresaturación de

la misma manera, siempre que el flujo promedio durante el período sea relativamente

constante.

3.1.3 Volúmenes Mínimos de Vehículos.

Aquí la intensidad del tránsito de las vías que se cruzan es la principal justificación.

Se cubre este requisito cuando en cualquiera de las ocho horas de un día son

representativas de un día, donde los histogramas típicos de tráfico diario muestran

las horas de mayor concentración de tráfico es durante el día, por lo tanto, los valores

mínimos de tráfico eran durante la noche, se presentan los valores mínimos indicado

en la tabla 6. Los volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las

mismas ochos horas. El sentido del tránsito de mayor volumen en la calle secundaria

puede ser para un acceso durante algunas horas y del otro sentido las restantes.

Los volúmenes a nivel rural pueden ser utilizados, cuando las velocidades en la

calle principal exceden los 70 km/h, o en comunidades de menos de 10.000

habitantes. (Cal y Mayor, 2016).

22

Tabla 6: Volúmenes Mínimos de Vehículos.


3.1.4 Interrupción del Tránsito Continuo.

Se aplica cuando las condiciones de la calle principal son de tal naturaleza que el

tránsito en la calle secundaria sufre demoras o riesgos excesivos, al entrar o cruzar

la calle principal. El requisito se satisface cuando durante cada una de cualesquiera

de los ochos horas de un día representativo, en la calle principal y en el acceso de

mayor volumen de la calle secundaria, se tiene los volúmenes mínimos indicados en

la tabla 7 y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva del

tránsito. (Cal y Mayor, 2016).

Tabla 7: Volúmenes Mínimos de Vehículos.


Los volúmenes para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas

ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación por unas horas y en

el otro por el resto. Tanto para el requisito 1 como para el requisito 2, los volúmenes

a nivel rural pueden ser utilizados, cuando la velocidad dentro de la cual circula el

85% del tránsito (velocidad Límite), de la calle principal excede los 70 km/h, o si la

Calle principal Calle secundaria Urbano Rural Urbano Rural

1 1 500 350 150 105

2 ó mas 2 ó mas 600 420 150 105

2 ó mas 2 ó mas 600 420 200 140

1 1 500 350 200 140

Números de carriles de

circulación por acceso

Vehículos por hora en la

calle principal

(total en ambos accesos)

Vehículos por hora en el acceso de

mayor volumen de la calle secundaria

(un solo sentido)

Calle principal Calle secundaria Urbano Rural Urbano Rural

1 1 750 525 75 53

2 ó mas 1 900 630 75 53

2 ó mas 2 ó mas 900 630 100 70

1 2 ó mas 750 525 100 70

Números de carriles de

circulación por acceso

Vehículos por hora en la

calle principal

(total en ambos accesos)

Vehículos por hora en el acceso de

mayor volumen de la calle secundaria

(un solo sentido)

23

intersección está ubicada en una población de menos 10.000 habitantes. (Cal y

Mayor, 2016)

3.1.5 Volúmenes de Máxima Demanda.

• TPDA o VDPA ó IMDA. -Volúmenes diarios promedio anual.

VDPA= (Volumen Anual Total) /Anual. Ecuación 1

VDPA= (Volumen Anual Total) /365.

• TPDS ó VDPS: Volúmenes diarios promedio semanal.

VDPS= (Volumen semana total) /semanal. Ecuación 2

VDPS= (Volumen semanal total) / 7.

• VDP: Volumen promedio diario.

VDP= Volumen Total en N días / N.

3.1.6 Volúmenes Horarios de Máxima Demanda.

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril

o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los

periodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día particular.

VHDD=VDPA x K x D Ecuación 3

VHDD: volumen horario direccional de diseño

K: % de VDPA en las horas de máxima demanda.

D: % de volúmenes en las horas más predominantes en la máxima demanda.

▪ Tasa de Flujo. - Se le denomina a la cantidad de vehículos que transitan por la

intersección en un periodo menor a una hora.

24

▪ Factor Horario de Máxima Demanda. - Se denomina a la relación del volumen

de la máxima demanda en horas para el volumen máximo en la hora pico. (Cal y

Mayor, 2016)

FHMD= Factor horario de máxima demanda.

FHMD=VHP/(4*v15max) Ecuación 4

3.1.7 Condiciones de Semáforos.

Se refiere a la información del diagrama de fases que ilustre el plan de fases,

longitud de ciclo, tiempos de verde e intervalos de cambio y despeje, para cada uno

de los movimientos dados.

Si existen requerimientos de tiempo para peatones, el tiempo mínimo de verde para

una fase es: (Cal y Mayor, 2016).

𝐺𝑝 = 3.2 +𝐿

𝑆𝑝+ (0.81𝑥

𝑁𝑝𝑒𝑑

𝑊𝐸) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 > 3.0 𝑚 Ecuación 5

𝐺𝑝 = 3.2 +𝐿

𝑆𝑝+ (0.27𝑥𝑁𝑝𝑒𝑑) 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑊𝐸 ≤ 3.0 𝑚 Ecuación 6

Donde:

Gp: tiempo mínimo verde (s)

L: Longitud del cruce peatonal (m)

Sp: velocidad media del peatón (1.3 m/s)

WE: ancho del cruce peatonal (m)

Nped: número de peatones que cruzan durante un intervalo (peatones)

3.2. Cálculo de Tasa de Flujo

Es primordial transformar los volúmenes horarios a tasas de flujos en los 15

minutos de la hora donde se produce las máximas demandas.

𝑉𝑝 =𝑉

𝐹𝐻𝑀𝐷 Ecuación 7

25

Donde:

Vp: Tasa de flujo en los 15 min de máximas demandas (vehículos/h).

V: volumen horario (vehículos/h).

FHMD: factor de hora de máximas demandas

Debido a que no todos los movimientos en la intersección tienen el volumen

máximo durante el mismo intervalo de 15 minutos, es aconsejable observar

directamente los flujos en cada 15 minutos y seleccionar un periodo crítico de análisis.

Se tiene un criterio conservador, si se usan diferentes periodos máximos. (Cal y

Mayor, 2016)

3.3. Cálculo de Tasa de Flujo de Saturación

Se define a la tasa de flujo de saturación como la tasa de máximos flujos de un

acceso o de un grupo de carriles que circulan por la intersección bajos los parámetros

de transito asumiendo que el grupo de carriles o de acceso tienen un 100% de tiempo

disponible con un verde efectivo (esto quiere decir, g/C=1).

Entre los parámetros que predominan el transito están los volúmenes por tipo de

movimiento (izquierda directo, derecha), la composición vehicular (automóviles,

autobuses, camiones), manobras de estacionamiento, paradas de autobuses y

conflicto de peatones con ciclistas.

Los parámetros que predominan en el semáforo incluyen la secuencia de fases,

asignación de tiempos y el tiempo de operación o control. El flujo de saturación se

expresa en vehículos por hora de luz verde y se puede calcular. (Cal y Mayor, 2016).

A continuación, detallamos la expresión para el cálculo de la tasa de flujo de

saturación.

𝑆𝑖 = 𝑆0(𝑁)(𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)(𝑓𝐿𝑝𝑏)(𝑓𝑅𝑝𝑏) Ecuación 8

26

Donde:

Si: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/hora verde)

So: tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora verde/carril)

N: número de carriles del grupo de carriles

fw: factor de ajuste por ancho de carriles

fHV: factor de ajuste por vehículos pesados

fg: factor de ajuste por pendiente del acceso

fp: factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles

fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección

fa: factor de ajuste por tipo de área

fLU: factor de ajuste por utilización de carriles

fLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda

fRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha

fLpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros vehiculares a la izquierda

fRpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros vehiculares a la derecha

El cálculo de los factores que intervienen en el cálculo de la tasa de flujo de

saturación se muestra a continuación en la siguiente tabla 8, como lo describe el libro

de ingeniería de tránsito en su capítulo 12.

27

Tabla 8: Fórmulas para el Cálculo de los Factores de la Tasa de Saturación.


3.4. Cálculo de Capacidad y la Relación de Volumen a Capacidad

▪ Capacidad. - Cuando la intersección es controlada por semáforo la capacidad se

puede definir para el acceso o grupos de carriles como la tasa de flujo máxima que

transita por dicha intersección bajo los parámetros que estable el tránsito, de la calle

y el semáforo. Esta capacidad del grupo de carriles se calcula mediante la siguiente

expresión:

𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 (𝑔𝑖

𝐶) Ecuación 9

Donde:

Ci: capacidad del grupo de carriles i (vehículos/h)

Si: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/ hora verde)

28

gi: tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i (segundos verdes)

C: ciclo del semáforo (segundos)

gi/C: relación de verde efectivo para el grupo de carriles i

▪ Relación volumen – capacidad. – Esta relación volumen capacidad o

generalmente llamado grado de saturación, representado con la letra Xi y se calcula

con la ecuación que se detalla a continuación:

𝑋𝑖 =𝑉𝑖

𝐶𝑖 Ecuación 10

Donde:

Xi: relación volumen capacidad

Vi: tasa de flujo de demanda actual o proyectada de un grupo de carriles i

Reemplazando la ecuación 9 de capacidad por la ecuación 10 de relación volumen

capacidad, obtendremos la siguiente expresión:

𝑋𝑖 =𝑉𝑖

𝑆𝑖 (𝑔𝑖𝐶 )

𝑋𝑖 =(

𝑉

𝑆)

𝑖

(𝑔𝑖𝐶

) Ecuación 11

La ecuación 11 en el numerador se establece la relación (V/S), se le denomina

relación de flujo. Cuando la tasa de flujo Vi es igual a la capacidad Ci, el grado de

saturación Xi es igual a 1, y cuando la tasa de flujo Vi es 0, Xi es igual a 0. Los valores

de Xi superiores a 1, indican un exceso de demanda sobre la capacidad.

Una evolución de una forma generalizada de la intersección, con respecto a su

geometría y al ciclo, se utiliza el concepto de grado de saturación crítico de la

intersección Xc.

29

Si solo consideramos los accesos o grupos de carriles críticos y lo definimos como

los que tienen la relación de flujo más alta para cada fase, (V/S) ci.

𝑋𝑐 = (𝐶

𝐶−𝐿) [∑ (

𝑉

𝑆)

𝑐𝑖 ] Ecuación 12

Donde:

Xc: relación volumen a capacidad crítica de la intersección

C: ciclo del semáforo (s)

L: tiempo total perdido por ciclo (s)

∑ (𝑽

𝑺)

𝒄𝒊: sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos de carriles critico i.

3.5. Parámetros de Niveles de Servicio

3.5.1 Cálculos de las Demoras.

De los valores obtenidos a través de los cálculos representan la demora media por

control que experimentan los vehículos que están dentro del tiempo de análisis, estas

incluyen las demoras que ocurren antes del periodo de análisis aun cuando el grupo

de carriles este sobresaturado. La demora por control incluye los movimientos a

velocidades mínimas y las detenciones en los accesos de cada intersección, cuando

los vehículos disminuyen la velocidad del lado de arriba o cambian de posición en la

columna, esta se calcula con la expresión:

𝑑 = 𝑑1(𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3 Ecuación 13

Donde:

d: demoras medias por control (s/veh).

d1: demoras uniformes (s/veh), cuando se tiene llegadas uniforme.

30

PF: factores de ajustes por coordinación “se considera la coordinación de los

semáforos”.

d2: demoras incrementales (s/veh), “se considera las llegadas aleatorias y

columnas sobresaturadas durante el tiempo de análisis”.

d3: demoras por cola inicial (s/veh),”se considera las demoras de todos los

vehículos debido a la existencia de columnas desde el tiempo de análisis”.

▪ d1 – demoras uniformes. – Este tipo de demoras se da cuando los vehículos

llegaron uniformemente distribuidos, lo cual nos asegura que no habrá ningún tipo de

saturación durante el ciclo. Se lo expresa mediante la siguiente ecuación:

𝑑1 =0.5𝐶(1−

𝑔

𝐶)

2

1−[𝑚𝑖𝑛(1,𝑥) (𝑔/𝐶) ] Ecuación 14

▪ d2 – demoras incrementales. - Este tipo de demoras consideran las llegadas

aleatorias esto causa que en algunos ciclos se sobresaturen. Es expresado mediante

la siguiente ecuación 15:

𝑑2 = 900𝑇 [(𝑥 − 1)2 + √(𝑥 − 1)2 +

8𝑘𝑙𝑋

𝑐𝑇 ] Ecuación 15

Donde:

T: duración del tiempo de análisis (0.25 h)

k: factor demoras incrementales, depende del ajuste de los controladores en

intersecciones accionadas k=0.50 en intersecciones prefijadas.

l: factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba l=1 para

intersecciones aisladas.

31

▪ d3 – demoras por cola inicial. – Cuando una cola residual o remanente existe

antes del tiempo de análisis T, los vehículos experimentan (los que llegan durante el

tiempo T) una demora adicional, debido a que la cola inicial deberá primero desalojar

la intersección. En los casos en que X> 1 para un periodo de 15 minutos, el siguiente

periodo empieza con una cola inicial llamada Qb en vehículos. Qb se debe observar

al inicio del rojo. Cuando Qb ≠ 0, los vehículos que llegan durante el período de

análisis experimentarán una demora adicional por la presencia de la cola inicial (Cal

y Mayor, 2016). El d3 o demora por cola inicial, se calcula con la siguiente expresión:

𝑑3 =1800𝑄𝑏(1+𝑢)𝑡

𝑐𝑇 Ecuación 16

Donde:

Qb: cola inicial al principio del tiempo T (veh).

c: capacidad (veh/ h).

T: duración del periodo de análisis (0.25 h).

t: duración de demanda insatisfecha (h).

u= parámetros de demoras.

En la siguiente tabla describiremos los cincos casos que se pueden suscitar para

estimar el valor de estas demoras.

32

Tabla 9: Casos para Estimar las Demoras


Cabe resaltar que para los casos 3, 4 y 5 se puede calcular también con las

expresiones que se detallan a continuación:

t = 0, si Qb=0, de otra manera:

𝑡 = 𝑚𝑖𝑛 {𝑇,𝑄𝑏

𝑐[1−𝑚𝑖𝑛 (1,𝑥])} Ecuación 17

u = 0, si i < T, de otra manera:

𝑢 = 1 −𝑐𝑇[1−𝑚𝑖𝑛(1,𝑥)]

𝑄_𝑏 Ecuación 18

El tiempo de despeje Tc, se calcula con la expresión que se detalla a continuación:

𝑇𝑐 = 𝑚𝑎𝑥 (𝑇,𝑄𝑏

𝑐+ 𝑇𝑋) Ecuación 19

CASOS

I

II

III

IV

V

CRITERIOS

El periodo es no saturado sin cola inicial Qb=0,

por lo tanto d3=0

El periodo es sobresaturado sin cola inicial Qb=0,

por lo tanto d3=0

Ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante

T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que Qb

+ qT < cT, siendo qT la demanda total en T y cT la

capacidad disponible en T.

Ocurre cuando existe aun demanda insatisfecha

al final de T, pero decreciente. Para que esto

ocurra deberá cumplirse que qTcT

33

CAPITULO IV

Análisis del Resultado

4.1. Operación de la Intersección, Análisis del Tránsito.

En el presente capítulo se muestran los resultados obtenidos del aforo peatonal y

vehicular, las características geométricas de la vía obtenidas mediante cinta y

finalmente se indica el nivel de servicio calculado a nivel de grupo de carriles y a nivel

de intersección.

4.2. Datos del Aforo Vehicular

Para la obtención del aforo vehicular en la intersección compuesta por la Av.

Portete y la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) se escogió una semana

normal sin eventos especiales que puedan alterar los resultados, el conteo se lo

realizó durante doce horas por día entre las 06h00 y 18h00 en intervalos de 15

minutos.

El conteo se lo realizó de forma manual, detallando datos como: Clasificación

vehicular, movimientos direccionales en la intersección, volúmenes vehiculares y

peatonales.

4.3. Orientación y Codificación de los Movimientos en la

Intersección

En el estudio de la intersección se reconoció los sentidos de circulación de los

vehículos y sus cambios de sentido o giros que estos realizan, como datos

importantes para el análisis de nivel de servicio.

34

Tabla 10: Detalle de los movimientos realizados por el flujo vehicular.


Se relaciona los movimientos según la disposición de giros y traslados directos

para identificar la secuencia de fases; al usarse los carriles exclusivos de giro estos

tienden a agruparse como movimiento de flujo en un solo grupo.

Los movimientos que se pueden realizar en la Av. Portete son directos, en línea

recta, estos pueden ser de Este a Oeste o de Oeste a Este, a más de poder realizarse

movimientos directos también cuenta con la opción de realizar giros hacia la derecha

dirigiéndose a la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C los cuales pueden ser de Este

a Norte o de Oeste a Sur, al ser una intersección semaforizada no existen conflictos

en los movimientos.

En la intersección se estableció cuatro estaciones ubicadas estratégicamente para

realizar el conteo vehicular y dos estaciones más para el aforo peatonal, todo se

realizará de forma manual, las estaciones se ilustran a continuación.

35

Ilustración 8: Estaciones de conteo vehicular y peatonal


▪ Estación 1 (E1). - Se encuentra ubicada en la acera derecha de la Av. Monseñor

Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) en el sentido Norte-Sur. Con esta estación se

cuantificó el volumen en el sentido Norte-Sur (D) de la Av Monseñor Cesar A.

Mosquera y también se obtiene el dato de flujo vehicular que realizan el giro a la

derecha en el sentido Norte-Oeste que conlleva a la Av. Portete (GD). En esta misma

estación se realizó el aforo peatonal tanto para el sentido Norte-Sur como para Este-

Oeste.

▪ Estación 2 (E2). - Esta estación se estableció en la acera derecha de la Av.

Portete en el sentido Este-Oeste. Se obtuvo el volumen del flujo vehicular tanto directo

36

de Este-Oeste como del giro a la derecha en la orientación Este-Norte que deriva a la

Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C.

▪ Estación 3 (E3). – Ubicada en la acera derecha de la Av. Portete en el sentido

Oeste-Este. Se obtuvo el flujo vehicular en el sentido Oeste-Este (D) y en el sentido

de giro a la derecha Oeste-Sur (GD),

▪ Estación 4 (E4). - Ubicada en la acera derecha de la Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. en el sentido Sur-Norte de modo que se realizó el aforo en el sentido

Sur-Norte (D), así como el giro a la derecha (GD) que realizan desde en el sentido

Sur-Este hacia la Av. Portete, además se pudo obtener el volumen peatonal (P)

mediante el aforo realizado manualmente tanto en el sentido Este-Oeste como el

sentido Norte-Sur.

4.4. Metodología de los Aforos Realizados

El presente estudio de transito fue realizado mediante la técnica de conteo

vehicular presencial que consiste en la distribución de varias personas en cada una

de las estaciones previamente analizadas y establecidas, debido a lo extenso de la

jornada, se vio en la obligación de realizar dos grupos de trabajo con turnos de seis

horas teniendo jornadas de 06h00 a 12h00 y un segundo grupo de 12h00 a 18h00

iniciando desde el lunes 11 de noviembre hasta el viernes 15 de noviembre del 2019.

Para el respectivo aforo vehicular se utilizó la plantilla mostrada anteriormente en

la tabla 2, donde se puede observar la respectiva clasificación vehicular:

• Livianos. - Automóvil, camioneta.

• Motocicleta. - Motocicleta o tricimoto.

• Bus. - Bus y furgoneta con una capacidad máxima de 25 personas y una

capacidad mínima de 11 personas.

37

• Vehículos Pesados. - Tipo 2-S.

Para un control optimo basado en las normas técnicas del Ecuador (MTOP) se

realiza la trasformación de vehículos equivalentes.

Tabla 11: Conversión de tipos de vehículos a vehículos equivalentes



Al realizar la respectiva conversión se obtendrá una nueva clasificación vehicular

en donde se mostrará a continuación:

• Livianos. - Automóvil, camioneta y adicionalmente considerando 3

motocicletas un liviano.

• Bus. - Bus y furgoneta con una capacidad máxima de 25 personas y una

capacidad mínima de 11 personas.

• Vehículos Pesados. - Tipo 2-S.

4.4.1 Volumen del Flujo Vehicular Semanal del Tráfico.

En las siguientes tablas se mostrarán los volúmenes de tráfico por hora obtenidos

por medio del conteo manual durante los cinco días de aforo que consta los días 11

al 15 de noviembre por cada uno de los accesos que componen la intersección.

El volumen vehicular correspondiente al acceso Norte – Oeste se presenta en la

tabla 12.

TIPOS DE VEHÍCULOS VEHÍCULOS EQUIVALENTE

1 Motocicleta

1 Vehiculo Liviano (L)

1 Bus

1 Camión

0,333 Vehiculo Equivalente

1 Vehiculo Equivalente

2 Vehiculos Equivalente

2,5 Vehículos Equivalente

38

Tabla 12: Volumen de tránsito del acceso Norte – Oeste, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete


La ilustración 9 representa los volúmenes de la semana de conteo correspondiente

al acceso Norte – Oeste de la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con

Av. Portete, resaltando el viernes con un volumen total de 2475 vehículos.

Ilustración 9: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Oeste, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.

Los volumenes de tráfico del acceso Norte – Sur de la Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av. 47 SO) se presenta en la tabla 13. mediante el grafico estadistico

LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES

6:00 7:00 192 197 179 178 222

7:00 8:00 186 185 171 165 210

8:00 9:00 173 172 160 153 198

9:00 10:00 186 184 170 162 207

10:00 11:00 151 151 139 156 179

11:00 12:00 177 150 165 175 172

12:00 13:00 187 184 173 204 207

13:00 14:00 189 182 174 205 208

14:00 15:00 196 194 181 210 216

15:00 16:00 180 184 165 209 207

16:00 17:00 207 216 193 238 241

17:00 18:00 200 183 187 207 208

2224 2182 2057 2262 2475

HORA

VOLUMEN TOTAL

AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) CON AV. PORTETE (N-W)

39

mostrado en la ilustracion 10 destaca el volumen pico del día viernes con un valor de

1682 vehiculos.

Tabla 13: Volumen de tránsito del acceso Norte – Sur, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).


Ilustración 10: Gráfico estadístico de volumenes del acceso Norte- Sur, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO) Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.

En la tabla 14 se muestran los volumenes de los vehículos que circularon por el

acceso Este – Norte Av. Portete con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47

SO). Se representa en la ilustración 11 un grafico interpretativo del volumen semanal


6:00 7:00 136 151 122 137 158

7:00 8:00 117 123 111 104 132

8:00 9:00 116 131 108 114 141

9:00 10:00 113 133 106 121 143

10:00 11:00 120 113 114 101 125

11:00 12:00 86 95 104 114 129

12:00 13:00 105 115 126 108 137

13:00 14:00 100 105 113 115 131

14:00 15:00 119 132 114 108 147

15:00 16:00 122 119 116 126 121

16:00 17:00 152 139 122 129 175

17:00 18:00 135 125 117 111 143

1421 1481 1373 1388 1682VOLUMEN TOTAL

AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (N-S)

HORA

40

del acceso, donde se aprecia que el dia viernes 15 de noviembre recibio la mayor

demanda de 1988 vehiculos.

Tabla 14: Volumen de tránsito del acceso Este - Norte, Av. Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).


Ilustración 11: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Norte, Av. Portete con Av.

Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO). Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.

Se muestra en la tabla 15 el volumen de trafico del acceso Este – Oeste se asienta

en la Av. Portete. Mediante el grafico estadistico mostrado en la ilustración 12 se

puede observar un crecimiento de tráfico del día viernes.


6:00 7:00 127 135 111 123 158

7:00 8:00 120 129 105 120 154

8:00 9:00 126 135 111 123 160

9:00 10:00 129 137 113 125 157

10:00 11:00 118 127 103 117 152

11:00 12:00 119 129 105 122 157

12:00 13:00 127 135 111 113 155

13:00 14:00 127 136 112 114 157

14:00 15:00 135 144 120 128 167

15:00 16:00 163 171 147 147 194

16:00 17:00 153 162 138 147 187

17:00 18:00 162 170 146 150 190

1606 1710 1422 1529 1988

AV. PORTETE CON AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (E-N)

HORA

VOLUMEN TOTAL

41

Tabla 15: Volumen de tránsito del acceso Este - Oeste, Av. Portete


Ilustración 12: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Este - Oeste, Av. Portete


En la tabla 16 se presentan los volúmenes de tráfico diarios correspondientes al

acceso Oeste – Sur. Este que se asienta sobre Av. Portete con Av. Monseñor Cesar

A. Mosquera C. (Av 47 SO). Mediante el grafico estadístico mostrado en la ilustración

13 se denotan volúmenes de tráfico similares los días lunes, martes, miércoles,

jueves, teniendo un ascenso considerable en el día viernes con un volumen de 1225

vehículos.


6:00 7:00 336 332 308 303 364

7:00 8:00 317 306 289 289 346

8:00 9:00 312 301 286 289 329

9:00 10:00 289 288 269 286 322

10:00 11:00 282 271 265 293 299

11:00 12:00 300 271 275 300 307

12:00 13:00 300 302 279 290 337

13:00 14:00 302 311 285 299 338

14:00 15:00 310 311 287 299 343

15:00 16:00 301 307 276 294 331

16:00 17:00 327 336 307 328 359

17:00 18:00 307 312 289 314 340

3683 3648 3415 3584 4015VOLUMEN TOTAL

AV. PORTETE (E-W)

HORA

42

Tabla 16: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Sur, Av. Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).


Ilustración 13: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Sur, Av. Portete con Av.


Los volumenes de tráfico del acceso Oeste – Este de la Av. Portete con la Av.

Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av. 47 SO) se presenta en la tabla 17. Mediante el

grafico estadistico mostrado en la ilustracion 14 destaca el volumen pico del día

viernes con un valor de 4815 vehiculos.

En la tabla 18 se muestran los volumenes de los vehículos que circularon por el

acceso Este – Norte Av. Portete con la Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47


6:00 7:00 100 101 93 100 112

7:00 8:00 72 75 72 81 81

8:00 9:00 89 89 76 88 108

9:00 10:00 88 85 81 88 98

10:00 11:00 81 84 70 74 97

11:00 12:00 68 73 62 70 92

12:00 13:00 89 88 81 84 103

13:00 14:00 76 80 77 69 90

14:00 15:00 93 87 88 86 103

15:00 16:00 86 90 79 75 104

16:00 17:00 100 99 90 95 114

17:00 18:00 114 112 99 105 123

1056 1063 968 1015 1225

AV. PORTETE CON AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (W-S)

HORA

VOLUMEN TOTAL

43

SO). Se representa en la ilustración 15 un grafico interpretativo del volumen semanal

del acceso, donde se aprecia que el dia viernes 15 de noviembre recibio la mayor

demanda de 1746 vehiculos.

Tabla 17: Volumen de tránsito del acceso Oeste - Este, Av. Portete con Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).


Ilustración 14: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Oeste - Este, Av. Portete con Av.



6:00 7:00 407 397 369 380 432

7:00 8:00 387 386 359 378 405

8:00 9:00 370 366 341 356 403

9:00 10:00 357 351 333 342 388

10:00 11:00 381 329 364 373 361

11:00 12:00 406 343 385 405 375

12:00 13:00 368 367 350 366 395

13:00 14:00 372 369 351 373 407

14:00 15:00 377 383 361 375 400

15:00 16:00 385 376 364 378 408

16:00 17:00 396 402 376 396 431

17:00 18:00 408 378 380 382 410

4614 4447 4333 4504 4815VOLUMEN TOTAL

AV. PORTETE CON AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (W-E)

HORA

44

Tabla 18: Volumen de tránsito del acceso Sur - Este, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete.


Ilustración 15: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Este, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO) con Av. Portete. Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.

En la tabla 19 se presentan los volúmenes de tráfico diarios correspondientes al

acceso Sur – Norte. Este que se asienta sobre Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C.

(Av 47 SO). Mediante el grafico estadístico mostrado en la ilustración 16 se muestran

volúmenes de tráfico similares los días lunes, martes, miércoles, jueves, teniendo un

ascenso considerable en el día viernes con un volumen de 1758 vehículos.


6:00 7:00 129 132 130 126 152

7:00 8:00 110 105 108 105 130

8:00 9:00 118 121 112 114 142

9:00 10:00 136 128 126 137 151

10:00 11:00 144 122 136 135 145

11:00 12:00 112 114 107 105 134

12:00 13:00 125 120 121 116 141

13:00 14:00 118 111 115 113 130

14:00 15:00 130 127 123 117 146

15:00 16:00 138 123 130 126 144

16:00 17:00 132 142 124 120 165

17:00 18:00 167 146 158 161 166

1559 1491 1490 1475 1746

AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) CON AV. PORTETE (S-E)

HORA

VOLUMEN TOTAL

45

Tabla 19: Volumen de tránsito del acceso Sur - Norte, Av. Monseñor Cesar A. Mosquera C. (Av 47 SO).


Ilustración 16: Gráfico estadístico de volúmenes del acceso Sur - Norte, Av. Monseñor Cesar A.

Mosquera C. (Av 47 SO). Elaborado: Ismael Buñay - Bernard Luzardo.

El volumen de flujo vehicular de la intersección que está dado por un intervalo de

cada hora representada en la tabla 20 nos muestra los días que se realizó el estudio

de la capacidad vial y nivel de servicio del cual tendremos una disminución e

incremento del tráfico vehicular en donde se puede notar que existe un mayor

incremento el viernes que en los anteriores días.


6:00 7:00 133 137 126 119 155

7:00 8:00 116 118 105 118 136

8:00 9:00 115 121 106 108 140

9:00 10:00 123 128 107 113 148

10:00 11:00 105 112 112 98 124

11:00 12:00 111 117 111 102 138

12:00 13:00 134 137 123 121 162

13:00 14:00 115 114 117 93 132

14:00 15:00 127 129 119 120 156

15:00 16:00 118 120 114 94 143

16:00 17:00 153 155 142 131 176

17:00 18:00 117 130 144 111 148

1467 1518 1426 1328 1758VOLUMEN TOTAL

AV. MONSEÑOR CESAR A. MOSQUERA C. (Av 47 SO) (S-N)

HORA

46

Tabla 20: Volumen del flujo vehicular en la intersección de la Av. Portete y Av Monseñor Cesar Mosquera (47 ava.)

Elaborado: Isma

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