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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICA ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO DE TITULACIÓN
PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE:
INGENIERO CIVIL
VÍAS DE COMUNICACIÓN
TEMA:
“ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE
LA VÍA VENTANAS-CRUCE A RICAURTE POR EL MÉTODO DEL PCI
Y PROPUESTA PARA SU REHABILITACIÓN UBICADA EN LA
PROVINCIA DE LOS RÍOS”
AUTORES
CABEZAS LLAGUNO JEFFRY CLAUDIO
GONZÁLEZ BRAVO GÉNESIS JACQUELINE
TUTOR
ING. CARLOS MORA CABRERA, M. Sc.
Año
2018
GUAYAQUIL-ECUADOR
I
AGRADECIMIENTO
Primeramente le agradezco a Dios ya que gracias a él he logrado concluir mi
carrera universitaria, a María Llaguno (mi madre), Gardenia Llaguno (mi tía) y
Claudio Cabezas (mi padre), por ser los pilares fundamentales para haber logrado
alcanzar esta meta.
A mi abuelo Humberto Llaguno, mis tíos Bolívar Cabezas, David Carpio por el
apoyo incondicional ante cualquier situación, por sus concejos que me impulsaban
cada día a superarme en mi vida personal y en mi formación profesional.
A mis hermanas y primos por apoyarme y ayudarme en los momentos más
difíciles.
A mis docentes por su diferente manera de enseñar, quienes me incentivaron a
seguir adelante, gracias a que compartieron sus experiencias y conocimientos para
lograr mi desarrollo profesional a lo largo de mi carrera.
Agradezco al Ing. Ciro Andrade, Ing. Gino Flores, Ing. Carlos Mora por ayudarme
en el desarrollo de este trabajo de titulación, orientándome a realizarlo de la mejor
manera. A la Universidad de Guayaquil, Facultad de Ciencias Matemáticas y
Físicas, la cual me abrió sus puertas para formarme profesionalmente.
Y finalmente Agradezco a todas esas personas que de alguna manera estuvieron
apoyándome en las buenas y en las malas.
Cabezas Llaguno Jeffry
II
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por permitirme vivir y disfrutar de cada día, de tener a mi
familia, gracias a mi familia por apoyarme en cada decisión y proyecto por
permitirme cumplir con excelencia en el desarrollo de esta tesis, por haber
depositado su confianza en mí, también agradezco a mis docentes por el apoyo y
motivación brindada.
No ha sido sencillo el camino hasta ahora pero gracias a sus aportes, a su amor
a su inmensa bondad, lo complicado de lograr esta meta se ha notado menos. Les
agradezco de todo corazón y hago presente mi gran afecto hacia ustedes.
Génesis González Bravo
III
DEDICATORIA
El presente trabajo de titulación se lo dedico a Dios, a mi Abuela Laura Lucas
que aunque no esté físicamente con nosotros, pero sé que me cuida y me apoya
desde el cielo.
También se la dedico a mi familia en especial a María Llaguno (mi madre) y
Gardenia Llaguno (mi tía), por todo su esfuerzo y apoyo incondicional.
A mi Padre Claudio Cabezas, mis tíos Bolívar Cabezas y David Carpio, a mi
abuelo Humberto Llaguno por su constante apoyo y consejos para ser cada día una
mejor persona.
A mis Hermanas Tanya y Briggitte Cabezas, a mis Primos Gabriela, Maykel y
Romina Carpio Llaguno, a mis amigos, compañeros y a todas las personas que
depositaron la confianza en mí.
Cabezas Llaguno Jeffry
IV
DEDICATORIA
El presente proyecto se lo dedico en primer lugar a Dios por haberme dado la
salud y fuerzas necesarias para abarcar con el proyecto.
Dedicado también a mis padres Lauro González y Kelly Bravo por haberme
brindado en todo momento apoyo, por sus consejos, valores y motivación constante
que me han permitido ser una mejor persona y sobre todo por el amor dedicado.
A mis hermanos Fabián, Daniel, Verónica, Yuliza y Kerly por brindarme la
motivación de poder seguir y cumplir con mis objetivos.
A mis familiares mis primos Gisella, César por su gran apoyo y motivación y a
todas aquellas personas que depositaron su confianza en mí.
Génesis González Bravo
V
TRIBUNAL DE GRADUACIÓN
----------------------------------------------------
Ing. Eduardo Santos Baquerizo, M.Sc
Decano
----------------------------------------------------
Ing. Fausto Cabrera Montes, M. Sc.
Tutor Revisor
---------------------------------------------------- --------------------------------------------------
Vocal Vocal
VI
VII
VIII
RESUMEN
El presente trabajo de titulación consiste en el Análisis de la estructura del
pavimento flexible de la vía Ventanas – Cruce de Ricaurte por el método (PCI), y
propuesta para su rehabilitación ubicada en la Provincia de Los Ríos. Para el
desarrollo de este proyecto se realizó una inspección de campo, donde se
analizaron todas las fallas existentes producidas por los vehículos, llegando a la
conclusión que la vía se encuentra en un mal estado que perjudica la circulación
para los usuarios.
Debido a esta situación se realizaron los estudios necesarios para la
rehabilitación de la misma, los respectivos estudios de suelo lograron determinar
que el terreno de fundación tiene una capacidad de soporte considerable
caracterizando al suelo como una Sub-Base clase III en condiciones buena.
Se realizó un conteo vehicular de manera manual, que por medio de una
proyección del tráfico para 10 años y de acuerdo a las Norma Ecuatoriana Vial se
determinó que estamos en presencia de una Vía de dos carriles C1. Para el diseño
de pavimento flexible se empleó por el método AASHTO´93 adoptando los
parámetros necesarios, el cual permitió obtener el cálculo de los espesores del
paquete estructural.
IX
ABSTRACT
The present degree work consists in the flexible pavement structure analysis of
Ventanas - Cruce de Ricaurte roads by the PCI method, and proposal for its
rehabilitation. In Los Ríos province. For the development of his project was carried
out a field inspection, where all existing faults produced by the vehicles were verified,
reaching the conclusion that the road is in a bad state that impairs circulation for
users.
Due to this situation the necessary studies were carried out for its rehabilitation,
respective soil studies were able to determine that foundation ground has a
considerable support capacity characterizing the soil as a Sub-Base class III in good
conditions.
A vehicular count was carried out manually, which through a traffic projection for
10 years and according to the Ecuadorian Road Regulations, it was determined that
we are in the presence of a C1 two lane road. For flexible pavement design was
used AASHTO'93 method adopting necessary parameters, which allowed obtaining
the calculation of the structural package thickness.
X
ÍNDICE
CAPITULO I ..................................................................................................... 1
1.1 Introducción ......................................................................................... 1
1.2 Antecedente ........................................................................................ 2
1.3 Ubicación ............................................................................................. 2
1.4 Objetivo General .................................................................................. 3
1.5 Objetivos Específicos .......................................................................... 3
1.6 Planteamiento del problema ................................................................ 4
1.7 Justificación ......................................................................................... 4
CAPITULO II .................................................................................................... 5
2.1 Pavimento............................................................................................ 5
Características que debe reunir un pavimento. ............................. 5
Clasificación de pavimento. ........................................................... 5
Pavimento Flexible. ....................................................................... 6
2.2 Conformación y función de las capas que integran un pavimento ....... 6
Sub-rasante. ................................................................................. 6
Capa de Sub-base. ....................................................................... 6
Capa de Base. .............................................................................. 7
Capa de Rodamiento. ................................................................... 7
2.3 Evaluación y condición del pavimento por el método del PCI .............. 7
Introducción. ................................................................................. 7
Índice de Calidad del pavimento. .................................................. 7
Unidades de Muestreo. ................................................................. 8
Rangos de Clasificación. ............................................................... 8
2.4 Clasificación de fallas en un pavimento flexible ................................... 10
Piel de Cocodrilo. .......................................................................... 11
Exudación. .................................................................................... 12
XI
Agrietamiento en bloque. .............................................................. 13
Abultamiento y hundimientos. ....................................................... 14
Corrugación .................................................................................. 15
Depresión. ..................................................................................... 16
Fisuras al borde. ........................................................................... 17
Desnivel carril-berma. ................................................................... 18
Fisuras longitudinales y transversales. .......................................... 19
Parches...................................................................................... 19
Agregado Pulido. ....................................................................... 20
Baches. ...................................................................................... 21
Ahuellamiento. ........................................................................... 22
Desplazamientos. ...................................................................... 23
Hinchamiento. ............................................................................ 23
Peladura por Intemperismo y desprendimiento de agregado. .... 24
2.5 Estudio de tráfico y clasificación de carreteras .................................... 26
Estudio del tráfico. ......................................................................... 26
Determinación de la demanda del tráfico actual. ........................... 27
Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS). .............................. 27
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). ................................... 27
Ajuste de Volumen de Tráfico. ................................................ 28
Factores que inciden en la demanda del tráfico futuro. ................. 29
Tráfico Futuro. ......................................................................... 29
Tráfico de Desarrollo. .............................................................. 29
Tráfico Generado. ................................................................... 29
Tasa de crecimiento. ............................................................... 30
Tráfico Proyectado. ................................................................. 30
Clasificación por capacidad del TPDA. .................................... 31
XII
2.6 Estudio de suelo .................................................................................. 32
Introducción. ................................................................................. 32
Clasificación de suelo AASHTO .................................................... 32
Ensayos de laboratorio. ................................................................. 36
Ensayo Próctor. ...................................................................... 36
Ensayo de CBR. ..................................................................... 36
Clasificación de capa según el MTOP. .......................................... 37
2.7 Diseño de pavimento flexible ............................................................... 38
Ejes Equivalentes. ......................................................................... 38
Conversión de tráfico mixto a ejes equivalentes. ..................... 38
Factores equivalentes de carga. ............................................. 38
Factor camión. ........................................................................ 39
Factor de distribución por carril. .............................................. 39
Factor direccional. ................................................................... 40
Determinación del número de ejes equivalentes (N). .............. 40
AASHTO´93 .................................................................................. 40
Metodología de diseño AASHTO´93 para pavimentos flexibles....... 40
Confiabilidad del Diseño (R%)................................................. 41
Desviación Standard (So). ...................................................... 42
Serviciabilidad (PSI). ............................................................... 43
Módulo Resiliente (Mr). ........................................................... 44
Número Estructural (SN). ........................................................ 45
Coeficiente de Capa (a1, a2, a3). ........................................... 46
Coeficiente estructural de la capa de rodadura. ...................... 46
Coeficiente estructural de la base granular. ............................ 47
Coeficiente estructural de la sub- base granular. .................. 47
Coeficiente estructural del mejoramiento. ............................. 47
XIII
Coeficiente de Drenaje. ......................................................... 47
Determinación de los espesores de cada capa. .................... 48
CAPITULO III ................................................................................................... 51
3.1 Método de PCI ..................................................................................... 51
Inspección de campo. ................................................................... 53
Trabajo de gabinete. ..................................................................... 54
3.2 Estudio del tráfico y clasificación de carreteras .................................... 58
Conteo vehicular. .......................................................................... 58
Tráfico Futuro. ............................................................................... 60
Tráfico Generado (TG). ................................................................. 60
Tráfico Desarrollado (TD). ............................................................. 60
Tráfico proyectado. ....................................................................... 60
Clasificación de la vía. ................................................................... 61
3.3 Estudio del suelo ................................................................................. 61
Granulometría. .............................................................................. 62
Limite líquido. ................................................................................ 63
Limite Plástico. .............................................................................. 64
Índice de Plasticidad. .................................................................... 65
Clasificación del suelo. .................................................................. 66
Ensayo de Proctor Modificado. ...................................................... 66
Ensayo C.B.R. ............................................................................... 67
Resistencia a la penetración. ........................................................ 69
3.4 Diseño de pavimento flexible (ESAL`S) ............................................... 71
Determinación de los ESAL`S. ..................................................... 71
Tipos de vehículos. ....................................................................... 71
Factor Camión. .............................................................................. 72
Factor de Distribución por carril. .................................................... 74
XIV
Factor direccional. ......................................................................... 74
Factor de Crecimiento. .................................................................. 74
Cálculo de los ESAL´S (ejes equivalentes). ................................. 75
3.5 Estudio del Suelo de la subrasante ...................................................... 76
3.6 Diseño de pavimento flexible (AASHTO´93) ........................................ 77
Parámetros de diseño. .................................................................. 77
Desviación estándar. ............................................................... 77
Módulo Resiliente de la subrasante. ....................................... 78
Serviciabilidad. ........................................................................ 78
Confiabilidad (R%). ................................................................. 78
Determinación de los coeficientes estructurales y módulos resiliente
para cada capa. ............................................................................................ 78
Módulo Resiliente de las capa................................................. 79
Cálculo del número estructural (SN). ............................................. 79
Número estructural de la Sub- rasante (SNr). .......................... 80
Número estructural de la base (SNb). ...................................... 80
Cálculo de los espesores de la estructura de pavimento flexible. .. 81
Cálculo del espesor de la carpeta asfáltica (Dc). ..................... 82
Cálculo del espesor de la base granular. ................................ 82
CAPITULO IV .................................................................................................. 85
4.1 Conclusiones ....................................................................................... 85
4.2 Recomendaciones ............................................................................... 86
Referencias .....................................................................................................
XV
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Longitud de unidad de muestreo dependiendo su ancho. .................................. 8
Tabla 2: Rangos de Clasificación del pavimento .............................................................. 9
Tabla 3: Acción de ejecución para la carpeta asfáltica ..................................................... 9
Tabla 4: Tasa de crecimiento del tráfico (%) .................................................................... 30
Tabla 5: Cuadro de Clasificación de carreteras en Función del Tráfico proyectado ........ 31
Tabla 6: Cuadro de clasificación de la via según su capacidad ....................................... 32
Tabla 7: Clasificación del suelo por la AASHTO ............................................................... 35
Tabla 8: Relación y uso del suelo de acuerdo a los valores del C.B.R. ........................... 37
Tabla 9: Tabla de resumen de tamices para varias clases de bases ............................... 37
Tabla 10: Tabla de resumen de tamices para varias clases de Sub-bases ..................... 38
Tabla 11: Tabla de factor de distribución por carril ........................................................... 39
Tabla 12: Niveles de confiabilidad sugerida para varios tipos de carreteras ................... 41
Tabla 13: Desviaciones normal Standard, Zr sugeridas por AASHTO’93 ........................ 42
Tabla 14: Desviaciones Estándar combinado para pavimento flexibles, So .................. 42
Tabla 15: Niveles de serviciabilidad .................................................................................. 43
Tabla 16: Serviciabilidad inicial, Po ................................................................................... 43
Tabla 17: Serviciabilidad final, Pt ....................................................................................... 44
Tabla 18: Resistencia del suelo de la subrasante ............................................................. 44
Tabla 19: Calidad del drenaje (50% de saturación) .......................................................... 48
Tabla 20: Valores de drenaje recomendados para corregir los coeficientes estructurales de
bases y sub-bases granulares ............................................................................................ 48
Tabla 21: Tabla para el valor de corrección deducido de la unidad de muestreo 63. ...... 56
Tabla 22: Condición del pavimento flexible en la unidad de muestreo 63........................ 56
Tabla 23: Cuadro de resumen de los valores del PCI en las unidades de muestra. ....... 57
Tabla 24: Cuadro de resúmen de la clasificación vehicular para determinaciòn del tráfico
futuro. .................................................................................................................................. 59
XVI
Tabla 25: Factor de estacionalidad mensual. .................................................................... 59
Tabla 26: Proyección del tráfico......................................................................................... 61
Tabla 27: Tamices empleados en el ensayo ..................................................................... 62
Tabla 29: Clasificación del material de las tres calicatas realizadas. ............................... 66
Tabla 29: Métodos para el ensayo Proctor Modificado según la granulometría del material.
............................................................................................................................................. 66
Tabla 30: Ensayo de C.B.R antes y después de la inmersión de la calicata #1. ............. 68
Tabla 31: Valores de penetración y carga unitaria de la calicata #1. ............................... 69
Tabla 32: Tipos de vehículos ............................................................................................. 71
Tabla 33: Tasa de crecimiento para vehículos mixtos. ..................................................... 74
Tabla 34: Cálculo del tránsito de diseño. .......................................................................... 75
Tabla 35: Resumen del cálculo de Esal’S ......................................................................... 75
Tabla 36: Limites para la selección de resistencia. ........................................................... 77
Tabla 37: Modulo resiliente de las capas. ......................................................................... 79
Tabla 38: Espesores mínimos de la estructura del pavimento recomendados por la
AASHTO. ............................................................................................................................ 81
XVII
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Trazado de Vía Ventanas- Cruce a Ricaurte. ...................................... 2
Ilustración 2: Cuadro esquemático de las categorías de fallas. ............................. 10
Ilustración 3: Piel de Cocodrilo. ............................................................................... 11
Ilustración 4: Exudación. .......................................................................................... 12
Ilustración 5: Agrietamiento en Bloque. ................................................................... 13
Ilustración 6: Hundimiento. ...................................................................................... 14
Ilustración 7: Abultamiento....................................................................................... 15
Ilustración 8: Corrugación. ....................................................................................... 15
Ilustración 9: Depresión. .......................................................................................... 16
Ilustración 10: Fisuras al borde. ............................................................................... 17
Ilustración 11: Desnivel Carril- Berma. .................................................................... 18
Ilustración 12: Fisuras longitudinales y transversales. ............................................ 19
Ilustración 13: Parche. ............................................................................................. 20
Ilustración 14: Pulimiento de Agregado. .................................................................. 21
Ilustración 15: Baches. ............................................................................................. 21
Ilustración 16: Ahuellamiento. .................................................................................. 22
Ilustración 17: Desplazamiento. ............................................................................... 23
Ilustración 18: Hinchamiento. .................................................................................. 24
Ilustración 19: Peladura por Intemperismo y desprendimiento de agregado. ........ 25
Ilustración 21: Espesores mínimos en función del SN. ........................................... 45
Ilustración 22: Nomograma de diseño básico para pavimentos flexibles. .............. 46
Ilustración 23: Tramo de la Vía a analizar. .............................................................. 53
Ilustración 24: Medición de las fallas en la vía. ....................................................... 53
Ilustración 25: Hoja de cálculo de fallas del PCI para la unidad de muestreo 63. . 55
Ilustración 26: Histograma del Índice de Pavimento. .............................................. 57
Ilustración 27: Estación del conteo vehicular abscisa 1+500. ................................ 58
XVIII
Ilustración 28: Curva Granulométrica de la calicata #1........................................... 63
Ilustración 29: Estación del conteo vehicular abscisa 1+500. ................................ 63
Ilustración 30: Cálculo y gráfica del Límite Líquido de la calicata #1. .................... 64
Ilustración 31: Estación del conteo vehicular abscisa 1+500. ................................ 65
Ilustración 32: Gráfica de densidad vs contenido de humedad. ............................. 67
Ilustración 33: Carga Unitaria vs la Penetración. .................................................... 70
Ilustración 34: Gráfica del Proctor Modificado y del C.B.R. del material. ............... 70
Ilustración 35: Cálculo del factor camión. ................................................................ 73
Ilustración 36: Cálculo y gráfica para obtener el C.B.R. de diseño. ....................... 76
Ilustración 37: Número estructural de la sub-rasante. ............................................ 80
Ilustración 38: Número estructural de la base. ........................................................ 80
Ilustración 39: Espesores de la estructura de pavimento. ...................................... 83
Ilustración 40: Espesores de la estructura del pavimento de diseño. ................... 84
1
1 CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1 Introducción
La red vial de comunicación contribuyen con el desarrollo económico del país,
por esta razón, su construcción y mantenimiento de las carreteras son temas que
requieren de especial atención e importancia. El sistema vial enfrenta muchos
problemas y desafíos, con diferentes niveles de seriedad y frecuencia, algunos son
inmediatos, otros de mediano o largo plazo, por lo que es fundamental que ésta se
mantenga en buena condición y funcionamiento de forma continua, para garantizar
un servicio eficiente y de calidad a los usuarios.
A continuación se detalla el contenido de cada capítulo:
Capítulo 1: Contiene Introducción, antecedente, ubicación, objetivo general,
objetivos específicos, planteamiento del problema y justificación.
Capítulo 2: Abarca marco teórico, conceptos generales como pavimento,
características de las capas de un pavimento flexible, estudio de tráfico, clasificación
de la carretera, estudios de suelo y el diseño de un pavimento flexible.
Capítulo 3: Contempla la metodología, es decir el procedimiento a emplearse
para la ejecución del proyecto, está relacionado con la inspección de campo,
estudios y ensayos del suelo, conteo vehicular, cálculos, determinación e
interpretación de resultados y finalmente la propuesta nueva de diseño para el
pavimento flexible.
Capítulo 4: Contiene las conclusiones y recomendaciones obtenidas del análisis
estructural del pavimento flexible.
2
1.2 Antecedente
La vía Ventanas – Cruce a Ricaurte presenta actualmente un deterioro de su
estructura, debido a las condiciones que presenta la vía surge la necesidad de este
proyecto de realizar un análisis del pavimento flexible ya existente, para ello se
evaluará por medio del método del PCI el estado del camino determinando las
posibles fallas y grado de deterioro del pavimento. Posterior a este análisis se hará
la propuesta de rehabilitación bajos los parámetros y norma de diseño AASHTO´93.
1.3 Ubicación
La vía Ventanas- Cruce a Ricaurte se encuentra ubicada en el cantón Ventanas
provincia de Los Ríos. El análisis comprende un tramo de la vía de 2,5 km donde se
encuentra ubicada la Tabaquera.
Cuyas coordenadas UTM son:
Abscisas Coord. Norte Coord. Este
0+000 N: 9’840249.00 E: 671699.87
2+500 N: 9’840222.40 E: 674178.75
Ilustración 1: Trazado de Vía Ventanas- Cruce a Ricaurte.
Fuente: Google Earth.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffrey
3
1.4 Objetivo General
Evaluar la estructura del pavimento existente por medio del método del PCI con
el fin de identificar sus fallas y realizar una propuesta para la rehabilitación de la vía
Ventanas-Cruce a Ricaurte ubicada en la provincia de Los Ríos.
1.5 Objetivos Específicos
Realizar un informe técnico de la evaluación del pavimento flexible por medio
de la inspección de campo para determinar las posibles fallas y su grado de
deterioro.
Realizar las calicatas con los respectivos estudios de suelos para analizar
sus capas existentes.
Realizar un conteo vehicular de forma manual con el fin de determinar la
respectiva Clasificación Vial por el TPDA y calcular los Ejes Equivalentes
(ESALS) como dato para el diseño de pavimento.
Proponer un diseño de pavimento flexible por medio del Método AASHTO´93
que cumpla con los parámetros requeridos.
4
1.6 Planteamiento del problema
La vía Ventanas- Cruce a Ricaurte presenta un mal estado de falla por la fatiga
de la carpeta asfáltica a la cual no se le ha realizado ninguna actividad de
mantenimiento y rehabilitación. Presenta gran cantidad de baches, desgaste y
desprendimiento de material que causan accidentes y daños a los vehículos que
circulan por esta vía afectando la movilidad vehicular, productividad y su medio
ambiente.
1.7 Justificación
El desplazamiento de los ciudadanos, así como su calidad de vida se ve afectada
por el mal estado de la vía. Debido a este problema existe la necesidad de efectuar
el mejoramiento para el beneficio de los ciudadanos ya que no solo fortalecerá la
movilidad de personas y productos, sino que mejorará la seguridad vial y el sistema
de comercialización con la entrada y la salida de productos agrícolas desde las
poblaciones y recintos que están a lo largo de la vía.
5
2 CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Pavimento
Está compuesto por varias capas sobre la subrasante, relativamente horizontales,
se diseñan y se construyen con materiales técnicamente seleccionados y
adecuados para su debida compactación. Esta estructura se encuentra apoyada
sobre el terreno natural de una vía por el proceso de investigación y movimiento de
tierras con la finalidad de distribuir y resistir debidamente los esfuerzos transmitidos
por el tránsito que provoca cargas repetitivas durante el periodo para la cual es
diseñada la estructura de pavimento (Montejo, 2002, pág. 1)
Características que debe reunir un pavimento.
Los requisitos adecuados que debe obtener un pavimento para desempeñar
debidamente sus funciones son los siguientes:
Ser resistente a las cargas que son transmitidas por el tránsito.
Proporcionar una superficie moderada, tanto en su sección longitudinal como
transversal, que permitan la comodidad adecuada a los usuarios.
Su drenaje debe presentar condiciones adecuadas.
Económico y durable.
Clasificación de pavimento.
Los pavimentos se clasifican en:
Pavimento flexible (Asfáltico)
Pavimento rígido (Hidráulico)
Pavimento articulado (Adoquinado)
6
Pavimento Flexible.
Están constituido por materiales granulares y material asfaltico que al mezclarse
se forma una capa bituminosa, construida sobre capas granulares (base y sub-
base), las que generalmente son capas no rígidas. Estas capas pueden ser
personalizadas dependiendo a las necesidades que se presenten en cada obra
(Montejo, 2002, pág. 2).
2.2 Conformación y función de las capas que integran un
pavimento
Sub-rasante.
El terreno de fundación es una parte primordial, debido que en ella se apoya todo
el paquete estructural, es decir que no forma parte de la estructura en sí. Sin
embargo, el análisis de esta capa determina la capacidad de soporte, este factor
básico tiene parte elemental en el diseño de pavimento ya que afecta directamente
en el cálculo de los espesores de las capas de pavimento.
Capa de Sub-base.
Es una capa compactada compuesta por materiales naturales cribados u
obtenidos mediante trituración, a través de un proceso de elaboración controlado
para conseguir un material adecuado a sus características estructurales a un costo
razonable. Su misión es parecida a la capa de base, es decir que reducirá una parte
de los esfuerzos verticales y así transmitir estos esfuerzos de una forma atenuante
hacia las capas inferiores.
Esta capa contribuye como aporte estructural al pavimento, pero también reduce
el desplazamiento de finos de las capas inferiores hacia la capa de base.
7
Capa de Base.
Se localiza bajo la capa de rodamiento. Su trabajo fundamental es de forma
estructural ya que su propósito es absorber los esfuerzos inducidos procedentes por
el tráfico también consiste en formar un elemento que proporcione resistencia y un
traspaso en una intensidad apropiada hacia las diferentes capas que se encuentren
bajo la capa de base.
Capa de Rodamiento.
Es una capa constituida por la mezcla de material granular y asfalto, se encuentra
en la parte superior de la estructura sobre la capa de la base, tiene como objetivo
recibir directamente las demandas del tráfico, en ocasiones cuando la intensidad del
tránsito es considerablemente alta, puede llegar a alcanzar espesores
considerables.
2.3 Evaluación y condición del pavimento por el método del PCI
Introducción.
Como sus siglas en ingles lo indica (PCI), Índice de Condición de Pavimento,
formando parte de los modelos de la guía Vial como la metodología más completa
para el análisis y valoración numérica en el pavimento flexible y rígido , dentro de los
modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. Su implementación es de fácil
manejo y no requiere herramientas especializadas que constituyan un sistema
complejo (Varela, 2002, pág. 2)
Índice de Calidad del pavimento.
Para conocer el Índice numérico es necesario realizar inspección de manera
visual de la estructura del pavimento, en el cual para su registro se debe indicar su
clase, cantidad y severidad adecuada de la falla que se presente en la vía a
8
analizar. Este método se generó para obtener el estado de la estructura del
pavimento y la condición operacional de la superficie por medio de un valor
numérico (Varela, 2002, pág. 2).
Unidades de Muestreo.
Las dimensiones de las secciones de muestreo se la considera por el tipo de vía y
capa de rodadura, estas dimensiones varían de acuerdo al ancho de la calzada.
La Tabla 1 presenta la longitud de las unidades de muestreo dependiendo del
ancho de la calzada.
Tabla 1: Longitud de unidad de muestreo dependiendo su ancho.
Fuente: (Ing. Luis Ricardo Vázquez Varela, Febrero 2002, Ingepav)
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Rangos de Clasificación.
La evaluación del estado del pavimento por la metodología del PCI varia en un
intervalo desde cero (0) hasta (100) dándole la valoración de cero a un pavimento
en condiciones completamente malas, y 100 a un pavimento excelente o en
perfectas condiciones (Varela, 2002, pág. 2).
A continuación podemos visualizar los rangos de clasificación en la siguiente
tabla:
9
Tabla 2: Rangos de Clasificación del pavimento
Fuente: Ing. Vázquez Varela, Febrero 2002, Ingepav
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
La Tabla 3 presenta un resumen del estado del pavimento para el rango de
determinación del PCI, y la acción que se debe ejecutar en la carpeta asfáltica.
Tabla 3: Acción de ejecución para la carpeta asfáltica
Fuente: (Ing. Vázquez Varela, Febrero 2002, Ingepav)
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
10
2.4 Clasificación de fallas en un pavimento flexible
Las fallas en el pavimento flexible pueden ser agrupadas en las siguientes 4
categorías: 1.- Deformaciones, 2.-Fisuras, 3.-Desprendimiento y 4.- Otros.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
A continuación se definirá cada una de las fallas que se presentan en el
pavimento flexible, su nivel de severidad y su respectiva unidad de medida.
Ilustración 2: Cuadro esquemático de las categorías de fallas.
11
Piel de Cocodrilo.
Esta falla se ocasiona generalmente en áreas sujetas a sobrecargas vehiculares,
sin embargo, este daño también se presenta en zonas que no se encuentran
relacionadas debidamente a la falla estructural como deformaciones causadas por la
falta de drenaje que afectan directamente a los materiales granulares. Se pueden
visualizar en el pavimento como pequeñas fisuras conectadas entre sí, formando
ángulos agudos. Se mide la superficie dañada en metros cuadrados (m2) (Manual
para la inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 7).
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Fisuras longitudinales paralelas (pueden llegar a tener aberturas de 3 mm),
principalmente en la huella, que no presentan desportilla miento, con pocas o
ninguna conexión entre ellas y no existe evidencia de bombeo.
Media: Formación de Polígonos angulosos y pequeños, con un ligero desgaste en
los bordes y su abertura va entre 1 mm y 3 mm, sin ninguna evidencia de bombeo.
Alta: Fisuras con aberturas > 3 mm, Los bordes presentan desportillamientos o
desgaste y los bloques se encuentran sueltos o se mueven ante la circulación
Ilustración 3: Piel de Cocodrilo.
12
vehicular, incluso llegando a presentar peladuras y bombeo (Manual para la
inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 8).
Exudación.
La Exudación se presenta en la superficie del pavimento como una película de
material bituminoso, creando generalmente una superficie brillosa, resbaladiza y
usualmente pegajosa.
Esta se origina cuando la mezcla contiene excesivas cantidades de cemento
asfaltico creando un bajo contenido de vacíos, esto sucede especialmente durante
climas con temperaturas altas, expandiéndose por la superficie de pavimento.
También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos
solventes (Varela, 2002, pág. 12).
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Visible en la superficie, con franjas aisladas y de espesor delgado que no
alcanza a cubrir los agregados gruesos.
Media: Se forma una película que cubre parcialmente los agregados, puede llegar
a un punto en donde el asfalto se pega a los zapatos o a las llantas de vehículos.
Alta: Presencia de una cantidad excesiva de asfalto en la superficie cubriendo
casi la totalidad de los agregados, se puede observar un semblante húmedo medio
Ilustración 4: Exudación.
13
oscuro y se torna completamente pegajoso en climas con temperaturas altas
(Manual para la inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 20).
Agrietamiento en bloque.
Dividen la superficie de la capa de rodadura en polígonos rectangulares por
medio de fisuras y grietas interconectadas. Esta falla se origina por la contracción
del concreto asfaltico en algunas casos ocurre en lugares que no existe mucho
tránsito. Los bloques varia su tamaño en un intervalo de alrededor de 0,9 m2 hasta
un máximo de 9 m2.
Se pueden diferenciar de la fallas piel de cocodrilo debido a que sus polígonos
son más agudos y pequeños. Para el análisis se registra la superficie dañada en
metros cuadrados (m2) (Manual de Identificacion de fallas en Pavimentos y Tecnicas
de reparacion, 2006, pág. 38).
Ilustración 5: Agrietamiento en Bloque.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Se visualiza una formación de bloques no definidos claramente, sus fisuras
contienen una abertura menor que 1 mm, cerradas o con sello, no presentan
desportilla miento en los bordes.
14
Media: Bloques definidos con una abertura de fisura que va desde 1 mm
hasta 3 mm, o con sello fallado, que pueden o no presentar desportilla miento en los
bordes.
Alta: Bloques bien definidos con una abertura de fisura mayor que 3 mm, que
pueden presentar un alto desportilla miento en los bordes (Manual para la
inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 6).
Abultamiento y hundimientos.
Los hundimientos son pequeños desplazamientos o descensos hacia abajo de la
superficie de rodadura su mayoría se encuentra en las orillas de la vía, estas fallas
son causadas por asentamientos o por mala práctica de construcción. Su
orientación puede ser transversal o longitudinal con respecto al eje de la vía (Manual
para la inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 11).
Ilustración 6: Hundimiento.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Abultamientos
Son desplazamientos pequeños orientados hacia arriba y se localizan en la
superficie del pavimento. Pueden mostrarse violentamente ocupando pequeñas
áreas o gradualmente en áreas grandes, en algunos casos suelen ser acompañados
por fisuras. La superficie dañada se la registra en metros cuadrados m2 (Manual
para la inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 12).
15
Ilustración 7: Abultamiento.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo.
Media: Su profundidad está en un intervalo de 20 mm y 40 mm.
Alta: Su profundidad es mayor a 40 mm.
Corrugación
Esta falla se presenta como depresiones y series de cimas muy próximas en
intervalo bastante regular encontrándose por lo general en un intervalo de 0,60 m a
0,90 m. Las crestas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Se denomina
corrugación si la separación entre cresta es menor a 3,0 metros. La acción que
ejerce el tránsito más la inestabilidad de la carpeta asfáltica provoca que se genere
esta falla. Se registra la superficie dañada en metros cuadrados m 2 (Varela, 2002,
pág. 18).
Ilustración 8: Corrugación.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
16
Severidad:
Bajo: Pequeñas corrugaciones que producen una pocas vibraciones de vehículos.
Medio: Corrugaciones que producen vibraciones significativas en los vehículos e
incomodidad al usuario.
Alto: Corrugaciones producen vibraciones muy altas generando la reducción de
velocidad (Varela, 2002, pág. 18).
Depresión.
Son áreas localizadas de la superficie que pueden ser visualizadas en el
pavimento con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. Las
depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, debido al
almacenamiento de agua formando “baño de pájaros”.
Se pueden identificar en el pavimento seco por las manchas provocadas por el
almacenamiento de agua produciendo alguna rugosidad o el fenómeno del
hidroplaneo. La mala construcción o asentamientos en el terreno de fundación
generan el nacimiento de esta falla. Se registra la superficie dañada en m2 (Varela,
2002, pág. 20).
Ilustración 9: Depresión.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
17
Severidad:
Se registra su severidad considerándola profundad máxima de la depresión.
Bajo: 13,0 a 25,0 mm.
Medio: 25,0 a 51,0 mm.
Alto: Más de 51,0 mm.
Fisuras al borde.
Generalmente se encuentra en las orillas del pavimento, mostradas como una
tendencia longitudinal a semicircular, son provocadas por la falta de confinamientos
debido a la ausencia de bordillos, insuficiencia en el ancho de la berma o por la
diferencia de nivel entre la berma y la calzada.
Generalmente se presentan a distancias de 0,30 metros hasta 0,60 m del borde
de la calzada y su medición es por metro lineal (Manual para la inspeccion vial de
pavimento flexible, 2006, pág. 5).
Ilustración 10: Fisuras al borde.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Fisura con una abertura < 1 mm, cerrada o con sello en buen estado.
Media: El rango de abertura de la fisura se encuentra entre 1 mm y 3 mm, estas
pueden provocar infiltración de agua a través de la misma
18
Alta: Fisura con una abertura mayor que 3 mm, estas pueden provocar
movimientos bruscos a los vehículos (Manual para la inspeccion vial de pavimento
flexible, 2006).
Desnivel carril-berma.
Se origina por la erosión de la berma o por colocación de sobre capas en la
calzada, se puede indicar la diferencia entre el borde de la calzada y la berma
permitiendo en algunas ocasiones la infiltración de agua en su estructura
produciendo un deterioro de la misma.
El desnivel de la berma puede ser ocasionada por la inestabilidad de taludes
aledaños, por otro lado cuando se construyen por separado son provocadas por la
ausencia de liga entre calzada y berma. Se registra su unidad de medida en metros
lineales (Manual para la inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 22).
Ilustración 11: Desnivel Carril- Berma.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Depende del desnivel entre las superficie de la capa de rodadura y berma
Baja: Si está entre 25,0 y 51,0 mm.
Media: Varía entre 51,0 mm y 102,0 mm.
Alta: Su elevación es mayor que 102,00 mm.
19
Fisuras longitudinales y transversales.
Son grietas formadas en la superficie del pavimento, pueden visualizarse
perpendicular al eje de la vía o adyacente a él. Son originadas por la presencia de
esfuerzos de tensión en alguna de las capas que conforma el paquete estructural
que superan la resistencia del material afectado. Si las fisuras se encuentran dentro
del carril están relacionadas con problemas de fatiga debido a que se ubican zonas
sujetas a sobrecargas (Manual para la inspeccion vial de pavimento flexible, 2006,
pág. 1).
Ilustración 12: Fisuras longitudinales y transversales.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Abertura menor que 1 mm, cerrada o con sello en buen estado.
Media: Su abertura Varía entre 1 mm y 3 mm.
Alta: Abertura mayor que 3 mm, presentan desportillamientos que provocan
movimientos violentos en la circulación vehicular.
Parches.
Se observa en áreas que ha sido removido y reemplazado por un pavimento
nuevo con un material similar o diferente. Ya sea para la reparación de la estructura
o permitir la 9instalacion de alguna red de servicios (acueducto, gas, etc.).
20
El parche puede ser insuficiente para las solicitaciones de la demanda del
tránsito, si existe otras fallas dentro del parche se debe informar su extensión. Se
registra la superficie dañada en metros cuadrados m2 (Varela, 2002, pág. 30).
Ilustración 13: Parche.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: El parche se encuentra en muy buena condición y se desempeña
satisfactoriamente.
Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los
bordes.
Alta: El parche se encuentra gravemente deteriorado, presentan daños de otras
fallas (Varela, 2002, pág. 30).
Agregado Pulido.
Las cargas repetitivas del tránsito producen la exhibición del pulimiento de
agregado, esta falla se evidencia por la existencia de agregados con caras planas
en la superficie o debido a la ausencia de agregados angulares, afectado la
resistencia al deslizamiento. Se registra la superficie afectada en metros cuadrados
m2 (Manual para la inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 19).
21
Ilustración 14: Pulimiento de Agregado.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Esta falla no tiene un grado de severidad asociado
Baches.
Se identifican como pequeñas depresiones ubicadas en la superficie del
pavimento, se producen por el desprendimiento de la mezcla asfáltica debido a las
repetitivas cargas de tránsito. La desintegración progresa con la presencia y
acumulación de agua. Para considerarla como bache debe tener un diámetro
mínimo de 0,15 m y un máximo de 0,90 m. Se debe registrar la superficie afectada
en metros cuadrados m2 (Varela, 2002, pág. 33).
Ilustración 15: Baches.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Profundidad menor o igual que 25 mm, corresponde al desprendimiento de
tratamientos superficiales o capas delgadas.
22
Media: Profundidad varía en un intervalo de 25mm a 50 mm, dejando exhibida la
base.
Alta: Profundidad mayor que 50 mm.
Ahuellamiento.
Se presenta como una deformación sobre la superficie de las huellas provocadas
por la ruedas de los vehículos. Ocurre por la fatiga de la capa de rodadura o la
deformación de algunas capas del pavimento debido a las repeticiones de cargas de
tránsito.
En muchos casos son visibles con la presencia de agua, al estar almacenada el
agua puede significar la creación del fenómeno llamado hidroplaneo. Se registra la
superficie afectada en metros cuadrados m2 (Manual para la inspeccion vial de
pavimento flexible, 2006, pág. 13).
Ilustración 16: Ahuellamiento.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Se basa en la profundidad.
Baja: menor que 10 mm.
Media: entre 10 mm y 25 mm.
Alta: mayor que 25 mm.
23
Desplazamientos.
Son producidos por las cargas de transito provocando un corrimiento longitudinal
y permanente de un área de la superficie del pavimento. Al transcurrir el transito
empuja contra el pavimento, produciendo una onda corta y brusca en la superficie.
Habitualmente, ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables.
También ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan pavimentos de
concreto de cemento Portland. Se miden en m2 de área afectada (Varela, 2002, pág.
39).
Ilustración 17: Desplazamiento.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Bajo: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
Medio: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
Alto: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad (Varela, 2002,
pág. 39).
Hinchamiento.
Se caracteriza por un acenso vertical hacia arriba de la superficie del pavimento,
ocurre en una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3,0 metros
distorsionando la estructura de la vía. El hinchamiento suele ser acompañado por
agrietamientos superficial. La razón del origen de esta falla es debido a los cambios
24
climáticos que producen congelamiento en la subrasante por suelos potencialmente
expansivos. Se registra el área afectada en metros cuadrados m2 (Varela, 2002,
pág. 43).
Ilustración 18: Hinchamiento.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Bajo: No es fácil de observar, pero es detectado cuando se conduce en el límite
de velocidad sobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá
un movimiento hacia arriba.
Medio: Causa una calidad de tránsito de severidad media.
Alto: Provoca una calidad de tránsito de alta severidad (Varela, 2002, pág. 43) .
Peladura por Intemperismo y desprendimiento de
agregado.
Esta falla es provocada por la poca adherencia entre el agregado y el asfalto,
también puede ser causados por la frecuentación de vehículos como orugas,
generando una descomposición superficial de la carpeta asfáltica, formando una
superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción
del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos
25
superficiales. Se registra el área dañada en metros cuadrados (m2) (Manual para la
inspeccion vial de pavimento flexible, 2006, pág. 18).
Ilustración 19: Peladura por Intemperismo y desprendimiento de agregado.
Fuente: Manual para la Inspección vial de Pavimento Flexible, Octubre 2006, Bogotá D.C
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Severidad:
Baja: Los agregados gruesos han comenzado a desprenderse y se observan
pequeños huecos cuya separación es mayor a 0,15 m.
Media: Existe un desprendimiento de agregados mayor, con separaciones entre
0,05 m y 0,15 m.
Alta: Existe un extensivo desprendimiento de agregados finos y gruesos con
separaciones menores a 0,05 m, generando una superficie muy rugosa y se
observan agregados sueltos (Manual para la inspeccion vial de pavimento flexible,
2006, pág. 18).
26
2.5 Estudio de tráfico y clasificación de carreteras
Estudio del tráfico.
En el diseño de las carreteras se deben considerar los aspectos de operación de
los vehículos, que son diferentes diversos tamaños y pesos de los mismos, y
permiten formar con ellos varias clases.
La cantidad relativa de las diferentes clases de vehículos en el transito total se
designa como composición del tránsito.
Las dos clases más generales de vehículos son:
Vehículos livianos que influyen a las motocicletas y automóviles, también
a otros vehículos ligeros tales como las camionetas, que tienen una
capacidad máxima de ocho pasajeros, con ruedas sencillas en el eje
trasero
Vehículos pesados como: buses, camiones y camionetas (semi-remolques
y remolques), con más de cuatro toneladas de pesos que tienen doble
llanta en las ruedas traseras.
De acuerdo con El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (M.T.O.P) considera
que existen diferentes tipos y diseños vehiculares, se puede observar en el Anexo.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas considera varios tipos de vehículos
de diseño, que se presentan en el Anexo.
Vehículos Livianos (A): A1 comúnmente son utilizadas para motocicletas,
A2 son para automóviles.
Buses y Busetas… para transportar pasajeros en gran cantidad
Camiones (C): Para transporte de carga y se puede utilizar en dos ejes C-1
tracto-camiones de tres ejes y camiones.
27
Determinación de la demanda del tráfico actual.
Para la construcción de una nueva vía como proyecto, la base es el tráfico actual
que se determina con la suma del tráfico existente y el tráfico desviado.
Trafico Existente: Se usa la misma vía que se va a mejorar, antes de que tal
hecho ocurra y se lo determina mediante un conteo (MTOP, Estado de la Red Vial
Estatal, 2013, pág. 17).
Trafico Desviado: El volumen de vehículos que se ve atraído hacia la nueva
carretera ya sea por ahorro de tiempo, distancia o costo (MTOP, Estado de la Red
Vial Estatal, 2013, pág. 17).
Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS).
Se lo obtiene mediante la siguiente ecuación:
Donde:
Dn: días normales (lunes, martes, miércoles, jueves y viernes)
De: días de feriado (sábado y domingo)
m: número de días que se realizó el conteo
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Es la unidad medida en el tráfico de una carretera, que es el volumen del tráfico
promedio anual, se determinará el TPDA al cabo de las observaciones puntuales del
tráfico y de los factores mensuales.
𝑇𝑃𝐷𝑆 =5
7∗∑
𝐷𝑛
𝑚+2
7∗∑
𝐷𝑒
𝑚
Ecuación 1
Ecuación 2
28
Ajuste de Volumen de Tráfico.
Si se realiza el ajuste de volúmenes de tránsito en una vía que no cuenta con
registro de volúmenes de tránsito permanentes, entonces, se puede obtener el
Tránsito Promedio Diario de dicha vía utilizando factores de ajuste calculados de
otra vía de similares características mediante la siguiente relación:
Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual
TPDi = volumen de tránsito del día “i”
Para obtener el TPDA a partir de una muestra existen cuatro factores de
variación:
Factor Horario (FH): Transforma el volumen de tráfico que se haya
registrado en un determinado número de horas a VOLUMEN DIARIO PROMEDIO
(MTOP, 2003, pág. 14).
Factor Diario (FD): Transforma el volumen de tráfico diario promedio
en VOLUMEN SEMANAL PROMEDIO (MTOP, 2013, pág. 15).
Factor Semanal (FS): Transforma el volumen semanal promedio de
tráfico en VOLUMEN MENSUAL PROMEDIO (MTOP, 2003, pág. 16).
Factor Mensual (FM): Transforma el volumen mensual promedio de
tráfico en TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) (MTOP, 2003, pág. 16).
Ecuación 2
Ecuación 3
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝒊(𝑭𝒎)(𝑭𝒅)
29
Factores que inciden en la demanda del tráfico futuro.
Tráfico Futuro.
A partir del tráfico actual, se proyecta el volumen del tráfico para dentro de diez
a veinte años. El volumen de vehículos con el que se diseña la vía incluye el tráfico
asignado, el tráfico generado y el tráfico de desarrollo, el tráfico futuro se determina
mediante el tráfico asignado que está expresado en la siguiente ecuación (Navarro,
2017, pág. 95) .
Tráfico de Desarrollo.
Este es el tránsito debido al desarrollo adicional al desarrollo normal de la región
debido a la puesta en servicio de la vía. Este componente del tránsito futuro
continúo desarrollándose durante muchos años después de entrar en servicio la vía.
Este es el aumento del tráfico debido a la mejora de la vía que genera un tráfico
adicional, donde el tráfico desarrollado será un 5% del TPDA (Navarro, 2017, pág.
91).
Tráfico Generado.
Es el tránsito debido a los viajes en vehículos automotores que no se habrían
hecho de no haberse dado el servicio la vía. Está compuesto por tres clases:
Viajes nuevos que no se habían hacho por ningún medio de transporte.
Viajes que anteriormente se hacían en algún transporte colectivo, por ejemplo
avión, ferrocarril, etc.
Viajes que anteriormente se hacían con otro destino y que cambian de rumbo
por lo atractivo de la nueva vía.
Ecuación 3
Ecuación 4
30
Se estima que en nuestro país el tráfico generado es del orden del 5% al 25% de
incremento del TPDA para el primer año de operación de la vía, y del mismo
porcentaje del crecimiento normal del tráfico para los años restantes (Navarro, 2017,
pág. 90).
Tasa de crecimiento.
Para el desarrollo del volumen de vehículos, se ha aplicado las tasas de
crecimiento en función del TPDA en los períodos que constan en el documento
preparado por la Coordinación de Factibilidad de la Dirección de Estudios del
Transporte del MTOP (MTOP, Estado de la Red Vial Estatal, 2013, pág. 19).
Tabla 4: Tasa de crecimiento del tráfico (%)
Fuente: Departamento de factibilidad MTOP.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Tráfico Proyectado.
El diseño de una carretera nueva o la mejora de una existente deben basarse no
solo en el tránsito actual sino en el tránsito que se podría tener en el futuro.
Sobre la base del tráfico proyectado se determina el tipo de carretera, velocidad
de diseño y las características geométricas del proyecto (Navarro, 2017, pág. 62).
AÑOS X LIVIANOS BUS CAMIONES PROMEDIO
2019 1 3,75 1,99 2,24 2,66
2020 2 3,37 1,8 2,02 2,40
2021 3 3,37 1,8 2,02 2,40
2022 4 3,37 1,8 2,02 2,40
2023 5 3,37 1,8 2,02 2,40
2024 6 3,37 1,8 2,02 2,40
2025 7 3,06 1,63 1,84 2,18
2026 8 3,06 1,63 1,84 2,18
2027 9 3,06 1,63 1,84 2,18
2028 10 3,06 1,63 1,84 2,18
TASA DE CRECIMIENTO
𝑇𝑓 = 𝑇𝑎𝑠𝑖𝑔(1 + 𝑖)𝑛
Ecuación 4
Ecuación 5
31
Clasificación por capacidad del TPDA.
De acuerdo al Ministerio de Transporte y Obras Públicas las carreteras en
función del TPDA. Se clasifican en:
Tabla 5: Cuadro de Clasificación de carreteras en Función del Tráfico proyectado
Fuente: MTOP, 2003. (Cuadro III-I).
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
El MTOP (2003) indica la clasificación de las carreteras de acuerdo a un cierto
grado de importancia basado más en el volumen del tráfico y número de calzadas
requerido en su función jerárquica.
Según su función:
Principales o de primer orden.- Son las vías troncales, transversales y
accesos a capitales de provincia; cuya función es la de integrar las principales zonas
productivas y de consumo entre sí y estas con los puertos del país y con los demás
países.
Secundarias o de segundo orden.- Unen las cabeceras municipales entre sí o
una cabecera municipal con una vía principal
Terciarias o de tercer orden.- Aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí (pág. 23).
De acuerdo a la norma NEVI la vía de estudio se clasificará por la capacidad del
TPDA de la siguiente forma:
CLASE DE CARRETERA TRÁFICO PROYECTADO
T.P.D.A
R-I o R-II Más de 8000
I De 3000 a 8000
II De 1000 a 3000
III De 300 a 1000
IV De 100 a 300
V Menos de 100
32
Tabla 6: Cuadro de clasificación de la via según su capacidad
Fuente: Norma NEVI-12-Volumen 2B.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
2.6 Estudio de suelo
Introducción.
En la naturaleza existe diversas variedades de suelos, por esta razón la
ingeniería de suelos ha desarrollado algunos métodos para clasificarlos. Según la
necesidad y uso estos métodos tienen su propio campo de aplicación.
Clasificación de suelo AASHTO
De acuerdo con este sistema y con base en su comportamiento, los suelos están
clasificados en ocho grupos designados por lo símbolos del A-1 al A-8. En este
sistema de clasificación los suelos inorgánicos se clasifican en siete grupos que van
del A-1 al A-7.
La Clasifica como suelo grueso aquél en que el 35% o menos de suelo fino
pasan el tamiz No. 200 y abarca los grupos A-1, A-2 y A-3. También clasifica como
suelo fino aquél suelo en el que más que el 35% pasa el tamiz No. 200 y abarca los
grupos A-4, A-5, A-6 y A-7 (Norma AASHTO M 145 - ASTM D 3282, 2004).
LÍMITE
INFERIOR
LÍMITE
SUPERIOR
AP2 80000 120000
AP1 50000 80000
AV2 26000 50000
AV1 8000 26000
C1 1000 8000
C2 500 1000
C3 0 500
TRÁFICO PROMEDIO DIARIO
ANUAL FUTURO DESCRIPCIÓN
CLASIFICACIÓN
FUNCIONAL
AUTOPISTA
AUTOPISTA O
CARRETRA
MULTICARRIL
CARRETERA DE
DOS CARRILES
33
a) Suelos granulares:
Son aquellos suelos con un porcentaje del 35% o menos del material fino del
pasante tamiz No. 200. Estos suelos están integrados por los grupos A-1, A-2 y A-3.
Grupo A-1
Indica que este material contiene fracciones de arena, material ligante poco
plástico, grava y piedras. Comprende mezclas bien graduadas pero también se
incluyen mezclas de material bien graduada que no contiene material ligante
(Montejo, 2002, pág. 44).
Subgrupo A-1a
“Comprende aquellos materiales formados predominantemente por piedra o grava,
con o sin material ligante, estos materiales son bien graduados.” (Montejo, 2002,
pág. 44).
Subgrupo A-1b
“Comprende materiales predominados por arena gruesa bien graduada, con o sin
ligante.” (Montejo, 2002, pág. 44).
Grupo A-2
“Comprende una gran variedad de material granular que contiene menos del 35%
del material fino.” (Montejo, 2002, pág. 44).
Subgrupo A-2-4 y A-2-5
“Pertenecen a estos subgrupos aquellos materiales cuyo contenido de material
fino es igual o menor del 35% y cuya fracción que pasa el tamiz número 40 tiene las
mismas características de los suelos A-4 y A-5 respectivamente.” (Montejo, 2002,
pág. 44).
34
Subgrupo A-2-6 y A-2-7
“Los materiales de estos subgrupos son semejantes a los anteriores, pero la
fracción que pasa el tamiz No. 40 tiene las mismas características de los suelos A-6
y A-7.” (Montejo, 2002, pág. 44).
Grupo A-3
“En este grupo se encuentra incluidas las arenas finas, de playa y aquellas con
poca cantidad de limo que no tengan plasticidad. Este grupo incluye además, las
arenas de río que contengan poca grava y arena gruesa.” (Montejo, 2002, pág. 45).
b) Suelos finos
“Contienen más del 35% del material fino que pasa el tamiz número 200. Estos
suelos constituyen los grupos A-4, A-5, A-6, y A-7.” (Montejo, 2002, pág. 45).
Grupo A-4
Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos que tienen un
75% o más del material fino que pasa el tamiz No. 200. Además se incluye en este
grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta en un 64% (Montejo, 2002, pág.
45).
Grupo A-5
“Los suelos comprendidos en este grupo son semejantes a los del anterior, pero
contienen material micáceo o diatomáceo. Son elásticos y tiene un límite líquido
elevado.” (Montejo, 2002, pág. 45).
Grupo A-6
El material típico de este grupo es la arcilla plástica. Por lo menos el 75% de
estos suelos debe pasar el tamiz No. 200, pero se incluyen también las mezclas
arcillo-arenosas cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%. Estos
35
materiales presentan, generalmente, grandes cambios de volumen entre los estados
seco y húmedo. (Montejo, 2002, pág. 45).
Grupo A-7
“Los suelos de este grupo son semejantes a los suelos A-6 pero son elásticos.
Sus límites líquidos son elevados.” (Montejo, 2002, pág. 45).
Subgrupo A-7-5
“Incluye aquellos materiales cuyos índices de plasticidad no son muy altos con
respecto a sus límites líquidos.” (Montejo, 2002, pág. 45).
Subgrupos A-7-6
“Comprende aquellos suelos cuyos índices de plasticidad son muy elevados con
respecto a sus límites líquidos y que, además experimentan cambios de volumen
extremadamente grandes.” (Montejo, 2002, pág. 45).
Las características de los diferentes grupos se presentan en la Tabla 7
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Índice de grupo: Aquellos suelos que tienen un comportamiento similar se hallan
dentro de un mismo grupo, y están representados por un determinado índice. La
Tabla 7: Clasificación del suelo por la AASHTO
36
clasificación de un suelo en un determinado grupo se basa en su límite líquido,
grado de plasticidad y porcentaje de material fino que pasa el tamiz No. 200. Los
índices de grupo de los suelos granulares están generalmente comprendidos entre 0
y 4; los correspondientes a los suelos limosos entre 8 y 12 y los de los suelos
arcillosos entre 11 y 20 o más (Montejo, 2002, pág. 45).
Ensayos de laboratorio.
Ensayo Próctor.
El ensayo sirve para determinar la relación entre la máxima densidad seca y el
óptimo contenido de humedad.
Existen dos tipos de ensayo: Próctor estándar y Próctor modificado, la diferencia
entre ambos radica en la distinta energía de compactación que es utilizada, debido
al mayor peso del pisón y mayor altura de caída del martillo del Próctor modificado.
La energía de compactación corresponde a la Formula:
Donde:
W Peso del martillo
h Altura de caída el martillo
N Número de capas
n Número de golpes por capa
V Volumen de molde
Ensayo de CBR.
El ensayo de CBR es parte fundamental para el diseño de pavimentos flexibles,
debido a que determina la capacidad de soporte del suelo establecido en la
𝐸𝑐 =𝑊 ∗ ℎ ∗ 𝑁 ∗ 𝑛
𝑉
Ecuación 5
Ecuación 6
37
resistencia a la penetración, y valora la calidad de terreno de las capas de un
pavimento cuyas capas son: subrasante, sub-base y base.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993 Elaborado:
González Génesis – Cabezas Jeffry
Clasificación de capa según el MTOP.
Se debe recordar que en las especificaciones Generales para la construcción de
caminos y Puentes (MOP-001-F2002), en el capítulo 400 de Estructura del
Pavimento, Sección 403 SUBBASES y Sección 404 BASES, nos indica la
especificación granulométrica para las capas de la estructura del pavimento.
Tabla 9: Tabla de resumen de tamices para varias clases de bases
Fuente: MTOP 2002, tablas 404-1.1, 404-1.2, 404-1.3, 404-1.4, p.49-50
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
C.B.R. CLASIFICACIÓN CUALITATIVA DEL SUELO USO
2-5 Muy mala Sub-rasante
5-8 Mala Sub-rasante
8-20 Regular-buena Sub-rasante
20-30 Excelente Sub-rasante
30-60 Buena Sub-base
60-80 Buena Base
80-100 Excelente Base
TAMIZ
A B
100 100 100
1 1/2˝ 70 - 100 100
1˝ 55 - 85 70 - 100 100 60 - 90
3/4˝ 50 - 80 60 - 90 70 - 100 100
3/8˝ 35 - 60 45 - 75 50 - 80
N° 4 25 - 50 30 - 60 35 - 65 45 - 80 20 - 50
N° 10 20 - 40 20 - 50 25 - 50 30 - 60
N° 40 10 - 25 10 - 25 15 - 30 20 - 35
N° 200 2 - 12 2 - 12 3 - 15 3 - 15 0 - 15
CLASE 3 CLASE 4 CLASE 1
BASE
CLASE 2
𝐶𝐵𝑅 =𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑎𝑑𝑜
𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑛𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟𝑜𝑛*100
Ecuación 6
Ecuación 7 Tabla 8: Relación y uso del suelo de acuerdo a los valores del C.B.R.
38
Tabla 10: Tabla de resumen de tamices para varias clases de Sub-bases
Fuente: MTOP 2002, tablas 403-1.1, p.39
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
2.7 Diseño de pavimento flexible
Ejes Equivalentes.
Conversión de tráfico mixto a ejes equivalentes.
Las diferentes cargas que actúan sobre un pavimento provocan diferentes
tensiones y deformaciones en el mismo. Además, distintos espesores de pavimento
y diversos materiales responde de otra manera a una misma carga.
Debido a esta diferente respuesta en el pavimento las fallas serán distintas según
la intensidad de la carga y las características del pavimento.
Factores equivalentes de carga.
Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el carril de
diseño durante el período de vida útil, se procede a convertir los vehículos pesados
a ejes simples equivalentes de 8,2 Toneladas mediante el factor camión de acuerdo
a lo recomendado por el método AASHTO 93.
Los factores de equivalencias de carga por eje (FEC) dependen:
Tipo de pavimento
Condición estructural del pavimento
Sistema de eje vehicular
3˝ 100
2˝ 100
1 1/2˝ 100 70 - 100
N° 4 30 - 70 30 - 70 30 - 70
N° 40 10 - 35 15 - 40
N° 200 0 - 5 0 - 20 0 - 20
SUB-BASE
CLASE 1 CLASE 3CLASE 2TAMIZ
39
Ecuación 7
Ecuación 8
Índice de servicio total de la estructura
Donde:
Wt18: Número de Esal’S de 80KN que producen una pérdida de Serviciabilidad.
Wtx: Número de ejes de 80KN que producen la misma pérdida de Serviciabilidad
(Guía de Diseño AASHTO-93, 2004, págs. 3-3).
Factor camión.
Se define como el factor de incidencia de daño que expresa los niveles en ejes
equivalentes producido por la carga vehicular. Este factor se lo puede obtener para
cada clasificación de vehículos como livianos, buses y pesados. Para el cálculo de
este factor es más preciso realizarlo para cada clasificación vehicular (Casprowitz,
2010, pág. 74).
Factor de distribución por carril.
Es importante establecer la relación entre los vehículos que van en una y otra
dirección, la cual corresponde a 4 carriles, dos en cada dirección, correspondiente a
un factor de distribución de tráfico en el carril de diseño de 0,50 del total del flujo
vehicular estimado para este proyecto (Guía de Diseño AASHTO-93, 2004).
Tabla 11: Tabla de factor de distribución por carril
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
𝐹𝐸𝐶 =𝑊𝑡18𝑊𝑡𝑥
=𝑁° 𝑑𝑒 𝐸𝐿𝑆𝐴′𝑆 𝑑𝑒 80 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑁° 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑋 𝑘𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑝é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
N° CARRILES EN
CADA SENTIDO
PORCENTAJE DE W18 EN EL
CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 o más 50 - 75
40
Factor direccional.
Si la distribución vehicular entre carriles en ambos sentidos son similares, se
estima una distribución del 50% del tráfico para cada dirección. Dependiendo el
caso también puede variar del 30 al 70% por efecto de la dirección que acumula
mayor porcentaje de vehículos cargados (Guía de Diseño AASHTO-93, 2004).
Determinación del número de ejes equivalentes (N).
Se calcula para el carril de diseño el número total de ejes equivalentes, tenemos
la expresión:
Donde: TPDA= Tráfico Promedio diario Anual por vehículo
LD= Factor de distribución de tráfico por carril
GF= factor de crecimiento de tráfico
FC=Factor Camión
DD= Factor de distribución Direccional
AASHTO´93
Metodología de diseño AASHTO´93 para pavimentos
flexibles.
El diseño del pavimento flexible se hace usando en primera instancia el método
de la AASHTO´93 como, indicador del cálculo final de espesores, por ser este
método conservador, lo que significa que los espesores arrojados por el programa
son demasiados grandes (Navarro, 2017, pág. 119).
La ecuación AASHTO’93 quedaría representada de la siguiente forma:
07.8)(*32.2
)1(
10944.0
0.22.420.0)1(*36.9*)( 10
19.5
10
101810
MRLog
SN
PSILog
SNLogSoZrWLog
𝐸𝑆𝐴𝐿`𝑆 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 365 ∗ 𝐿𝐷 ∗ 𝐷𝐷 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐺𝐹 Ecuación 8
Ecuación 9
Ecuación 9
Ecuación 10
41
Donde:
W18 numero de cargas equivalentes.
ZR Coeficiente estadístico de desviación estándar normal.
S0 Desviación estándar global.
ΔPsi Variación de la pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
MR Modulo Resiliente
SN Numero estructural del pavimento
Confiabilidad del Diseño (R%).
Es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla
su función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones que tienen lugar en
ese lapso.
La incertidumbre siempre se ha tenido en cuenta a través del uso de factores de
seguridad surgidos de la experiencia. Cuantos mayores sean las incertidumbres,
mayores serán los coeficientes de seguridad (Navarro, 2017, págs. 120-121).
Tabla 12: Niveles de confiabilidad sugerida para varios tipos de carreteras
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.II-9.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
URBANA INTERURBANA
Autopistas y carreteras importantes 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9
Arterias principales 80.0 - 99.0 75.0 - 95.0
Colectoras 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
NIVEL DE CONFIABILIDAD, R %TIPO DE CARRETERA
42
Tabla 13: Desviaciones normal Standard, Zr sugeridas por AASHTO’93
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C.,1993.p.I-62.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Desviación Standard (So).
Es una medida del desvío de los datos con respecto al valor medio (la media).
Cuanto menor sea la So, los datos medidos estarán más próximos a la media. El
coeficiente de variación es la relación entre la So para la media (Navarro, 2017, pág.
122).
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.I-62.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
CONFIABILIDAD, %DESVIACIÓN NORMAL
ESTÁNDAR, ZR
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
So
M
Coeficiente de
variación=
Tabla 14: Desviaciones Estándar combinado para pavimento flexibles, So
PROYECTO DE PAVIMENTO DESVIACION ESTÁNDAR , So
Rango para pavimentos flexibles 0.40 -0,50
Construcción nueva 0.45
Sobrecargas 0.50
43
Serviciabilidad (PSI).
Se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y
seguro a los usuarios. Se la evalúa por medio del Índice de Servicio Presente
(Navarro, 2017, pág. 122).
Para determinar el PSI, un grupo de individuos circula sobre el pavimento y lo
calificó de 0 a 5 denomina como PSR en esa época. Los valores de Serviciabilidad
se expresan en la siguiente tabla:
Tabla 15: Niveles de serviciabilidad
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Serviciabilidad Inicial (Po)
Parámetro o condición que tendrá el pavimento al entrar en servicio. Para
pavimentos flexibles, la AASHTO’93 ha establecido: Po = 4,2 (pavimentos nuevos);
y para pavimentos rígidos: Po = 4,5 (Navarro, 2017, pág. 123).
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.II-10
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
ÍNDICE DE
SERVICIABILIDAD
(PSI)
CONDICIÓN
0 a 1 Muy pobre
1 a 2 Pobre
2 a 3 Regular
3 a 4 Buena
4 a 5 Muy buena
TIPO DE PAVIMENTO SERVICIABILIDAD
INICIAL, Po
Concreto 4,5
Asfalto 4,2
Tabla 16: Serviciabilidad inicial, Po
44
Serviciabilidad final (Pt)
Es el índice más bajo que puede tolerarse antes de que sea necesario reforzar el
pavimento o rehabilitarlo. La AASHTO’93 ha establecido:
Pt = 2,0; para caminos de menor tránsito.
Pt = 2,5 y más; para caminos muy importantes (Navarro, 2017, pág. 123).
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.II-10
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Módulo Resiliente (Mr).
Representa la relación entre el esfuerzo y la deformación de los materiales. Fue
desarrollado para describir el comportamiento del material bajo cargas dinámicas de
ruedas. No es un ensayo a la rotura y las muestras no fallan durante la prueba
(Navarro, 2017, pág. 124).
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Tabla 18: Resistencia del suelo de la subrasante
fd esfuerzo desvíador (kg)
Er deformación axial resiliente (cm2)Mr =
TIPO DE VÍA SERVICIABILIDAD FINAL, Pt
Autopista 2.5 - 3.0
Carreteras 2.0 - 2.5
Pavimento urbano principal 1.5 - 2.0
Pavimento urbano secundario 1.5 - 2.0
Zonas industriales
Ecuación 10
Ecuación 11
Tabla 17: Serviciabilidad final, Pt
45
Número Estructural (SN).
Es un número abstracto que expresa la resistencia estructural de un pavimento,
para una combinación dada de soporte del suelo (Mr), del tránsito total (W18), de la
serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales, es decir que establece una
relación empírica entre las distintas capas del pavimento, y que está dada por la
siguiente ecuación (Navarro, 2017, pág. 126).
Ilustración 21: Espesores mínimos en función del SN.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
07.8)(*32.2
)1(
10944.0
0.22.420.0)1(*36.9*)( 10
19.5
10
101810
MRLog
SN
PSILog
SNLogSoZrWLog
SN = a1 D1 + a2 D2 m + a3 D3 m
+++++++++…..+ddddddddd
Ddddd<dssfsfdfddDDDD4 m
Ecuación 11
Ecuación 12
46
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.II-32
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Coeficiente de Capa (a1, a2, a3).
Estos coeficientes permiten convertir los espesores reales a números
estructurales SN, siendo cada coeficiente una medida de capacidad relativa de cada
material para funcionar como parte de la estructura del pavimento.
Coeficiente estructural de la capa de rodadura.
Donde:
a1: Coeficiente estructural de capa asfáltica (pulgadas)
E: Modulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa)
𝑎1 = 0.0052 ∗ 𝐸0.555
Ilustración 22: Nomograma de diseño básico para pavimentos flexibles.
Ecuación 12
Ecuación 13
47
Coeficiente estructural de la base granular.
Donde:
CBR: Capacidad de soporte del material de base granular (porcentaje)
Coeficiente estructural de la sub- base granular.
Donde:
CBR: Capacidad de soporte del material de base granular (porcentaje)
Coeficiente estructural del mejoramiento.
Donde:
Mr: Módulo Resiliente (PSI)
Coeficiente de Drenaje.
Los coeficientes de drenaje para las capas de base, sub-base, mejoramiento o
préstamo importado. Se seleccionan de acuerdo con las características del material,
la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento
𝑎4 = 0.227 ∗ 𝑙𝑜𝑔10 ∗ 𝑀𝑟 − 0.839
𝑎2 = 0.032 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.32
𝑎3 = 0.058 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.19
Ecuación 14
Ecuación 15
Ecuación 13
33
Ecuación 14
Ecuación 15
48
está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación (Navarro, 2017, pág.
127)
Tabla 19: Calidad del drenaje (50% de saturación)
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.II-22
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Tabla 20: Valores de drenaje recomendados para corregir los coeficientes estructurales de bases y
sub-bases granulares
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.II-25
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Determinación de los espesores de cada capa.
Donde:
D1: Espesor de la capa de rodamiento (pulg)
D2: Espesor de la capa de base granular (pulg)
D3: Espesor de la capa de la sub-base granular (pulg)
a1: Coeficiente estructural de la capa de rodadura
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre El agua no evacua
TIEMPO QUE TARDA EL
AGUA EN SER EVACUADA CALIDAD DEL DRENAJE
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
MENOS DEL 1% 1 - 5% 5 - 25% MÁS DE 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
CARACTERÍSTICAS DEL
DRENAJE
PORCENTAJE DE TIEMPO QUE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
ESTÁ EXPUESTA A GRADOS DE HUMEDAD PRÓXIMOS A LA
SATURACIÓN
49
a2: Coeficiente estructural de la capa de la base granular
a3: Coeficiente estructural de la capa de la sub-base granular
SN: Numero estructural del pavimento
m2: Coeficiente de drenaje de la base granular
m3: Coeficiente de drenaje de la sub- base granular (Guía de Diseño AASHTO-
93, 2004).
Según (Navarro, 2017) indica que para determinar los espesores del paquete
estructural se debe realizar el siguiente procedimiento.
Se calcula el espesor D1 de la capa de concreto asfaltico se supone un MR igual al
de la base y así se obtiene en SN1 que debe ser absorbido por el concreto asfaltico.
El espesor D1 debe ser:
Se adopta un espesor D1*, ligeramente mayor y el número estructural absorbido
por esta capa es:
Para determinar el espesor mínimo de la base, se obtiene el SN2 a ser absorbido
por concreto asfaltico y la base. Así:
Se adopta un espesor ligeramente mayor D2*, y el número estructural absorbido
será:
50
Por último, para la sub-base se obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural
ya calculado siempre y cuando no requiere capa de mejoramiento.
El espesor para este caso se lo determina con la siguiente formula
Se adopta un espesor ligeramente mayor D3* y se obtiene el número estructural
absorbido por la sub-base:
Para verificar se utiliza la siguiente expresión.
Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida (págs., 135-
136).
51
3 CAPITULO III
METODOLOGIA Y RESULTADOS
3.1 Método de PCI
La vía Ventanas hasta el Cruce a Ricaurte presenta daños en su estructura
debido a esta razón se realiza un análisis mediante el Método del PCI para
pavimento flexible el cual se procederá según la norma ASTM D 6433-07.
Para conocer los tramos que vamos analizar utilizamos el siguiente
procedimiento.
Dividimos la vía en secciones de muestreo donde su longitud depende del ancho
de su calzada y del tipo de pavimento, el área debe estar en un rango de 230± 93
m.
La vía tiene un ancho de 7,10 metros, según la tabla 1 nos indica que la longitud
de muestreo es de 31,5 metros, el área de unidad de muestreo es de 223,65 m2.
Con la siguiente ecuación procedemos a calcular el mínimo de unidades de
muestra a inspeccionar.
La norma ASTM nos indica que si se realiza por primera vez una inspección, la
desviación estándar se asume un valor de 10 para pavimentos flexibles.
Longitud de la Vía 2.500 metros
Longitud de unidad de muestreo 31,5 metros (tabla 1)
Desviación estándar 10 (valor que da ASTM D 6433)
𝑛 =𝑁 ∗ 𝜎2
𝑒2
4 ∗(𝑁 − 1) + 𝜎2
Ecuación 16
52
Número total de muestreo 79 unidades
Error Admisible ± 5 puntos del PCI
𝑛 =79∗102
52
4(79−1)+102
𝑛 = 13,32
Este valor se redondea al inmediato superior, teniendo 14 unidades mínimas de
análisis.
Luego de haber obtenido las unidades mínimas de análisis se procede a
determinar un intervalo de espaciamiento, el cual se calcula con la siguiente
ecuación.
𝑖 =79
14= 5,64
𝑖 = 5
El intervalo se redondea al inmediato inferior y las muestras serán distribuidas a
partir de la primera unidad seleccionada.
Como siguiente paso se procede a establecer cuáles serán los tramos a
inspeccionar para ello se debe escoger un número entre el 1 y el intervalo de
espaciamiento y se determina por la siguiente forma (S), (S + i), (S + 2i), (S + 3i),….
Para nuestro proyecto la unidad inicial seleccionada es 3, siguiendo el
procedimientos obtendremos que las muestras a inspeccionar son:3, 8, 13, 18, 23,
28, 33, 38, 43, 48, 53, 58, 63, 68, 73, 78.
𝑖 =𝑁
𝑛
Ecuación 17
53
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Inspección de campo.
Se procede a realizar una observación a todas las unidades de muestreo
establecidas de manera visual en donde se debe identificar las fallas que presenta
la estructura, su cantidad y al grado de severidad, de acuerdo a un Manual de
Daños.
Dentro de las fallas las que más inciden en nuestra vía son:
Huecos
Parches
Desprendimiento de material
Piel de cocodrilo
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Ilustración 23: Tramo de la Vía a analizar.
Ilustración 24: Medición de las fallas en la vía.
54
Trabajo de gabinete.
Al terminar la inspección de campo se ordena la información para calcular el
Valor de PCI de la vía de estudio. Para demostración se escogerá la unidad de
muestreo #63 y en el Anexo # 2 se observaran las demás unidades calculadas.
Inicialmente se enlista las fallas con su respectiva cantidad y se calcula la
densidad porcentual para esto. La cantidad de la falla en cada nivel de severidad se
divide para el área de la unidad de muestreo multiplicado por 100 y con el resultado
se dirige al ábaco correspondiente a la falla.
Luego se ingresa con la densidad porcentual y se intersecta con la curva ubicada
en el Anexo #1 correspondiente a su nivel de severidad (Baja, media, Alta), con la
finalidad de encontrar un valor de deducción, la norma ASTM D 6344 nos indica que
se debe encontrar número máximo de Valores deducidos utilizando la ecuación.
𝒎𝒊 = 𝟏, 𝟎𝟎 +𝟗
𝟗𝟖(𝟏𝟎𝟎 − 𝟒𝟗)
𝒎𝒊 = 𝟏, 𝟎𝟎 +𝟗
𝟗𝟖(𝟏𝟎𝟎 − 𝑯𝑫𝑽𝒊)
𝒎𝒊 = 𝟓. 𝟕
55
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Como siguiente paso se ordena de forma horizontal de mayor a menor como se
muestra en la tabla 21, utilizando un proceso iterativo se reduce el menor de los
valores deducidos a 2, y observamos que “q” es equivalente a la cantidad de
números mayores a 2, luego se suman los valores deducidos y se ingresa al ábaco
63
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L
13 M 13 L
13 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
19 H 19 M 1 M
19 H 19 M
19 H
m2
m2
m2
Daño Sev
13 M
13 L
13 H
19 H
19 M 5,7
1 M
Esquema:
Desprendmiento de agregados
7,78 3,48 12
1,40 0,63 18
0,85 0,38 36
6,00 2,68 23
4,81 2,15 49
3 1,34 22
Area Total Densidad % Valor Deducido
6 7,778 1,4
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores DeducidosCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
0,8*1,0 0,8
4,8*1,0 4,8 14,72*0,40 5,888
0,8*5,0 0,4 2,70*0,70 1,89 2,0*0,70 1,4
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
4,81 3 0,85
1,1*1,30 1,43
1,0*1,40 1,4 1,3*0,80 1,04
0,90*0,70 0,63 1,0*1,0 1
0,9*1,50 1,35 0,4*2,40 0,96 1,0*0,85 0,85
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+953 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 1+984,5 AREA DE MUESTREO: 223,65 𝑚2
𝑚 =
Ilustración 25: Hoja de cálculo de fallas del PCI para la unidad de muestreo 63.
56
ubicado en el Anexo # 1 que corresponde a las curvas de corrección adecuada
según el tipo de pavimento. Realizando este proceso iterativo se lo hace hasta que
“q” sea igual a 1.
Tabla 21: Tabla para el valor de corrección deducido de la unidad de muestreo 63.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
El mayor número es el valor máximo deducido realizando la respectiva
corrección; en la muestra presentada anteriormente es 78. Y para r el Índice de
Calidad de Pavimento se resta de 100 el máximo valor deducido corregido.
Tabla 22: Condición del pavimento flexible en la unidad de muestreo 63.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
La valoración numérica del Índice de Pavimento obtenido se revisa en la Tabla 2
para conocer el estado del pavimento. Una vez determinado este valor en la unidad
de muestreo se procede a calcular de todas las secciones establecidas, con la
finalidad de obtener un resumen de las unidades inspeccionadas tal como se
observa en la Tabla 23.
Nº
1 49 36 23 22 18 12
2 49 36 23 22 18 2
3 49 36 23 22 2 2
4 49 36 23 2 2 2
5 49 36 2 2 2 2
6 49 2 2 2 2 2
CDVValor Deducido Total q
CALCULO DE CORRECCION DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
76
118 3 72
161 6 76
152 5 78
98 2 66
65 1 59
137 4
78
22
Muy malo
Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
57
Tabla 23: Cuadro de resumen de los valores del PCI en las unidades de muestra.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Ilustración 26: Histograma del Índice de Pavimento.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
INICIAL FINAL
0+063 0+094,5 3 55 Bueno
0+220,5 0+252,0 8 58 Bueno
0+378 0+409,5 13 52 Regular
0+535,5 0+567 18 64 Bueno
0+693 0+724,5 23 58 Bueno
0+850,5 0+882,0 28 47 Regular
1+008 1+035 33 14 Muy malo
1+165,5 1+197 38 52 Regular
1+323 1+354,5 43 6 Muy malo
1+480,5 1+512 48 37 Malo
1+638 1+664,5 53 1 Fallado
1+795,5 1+827 58 18 Muy Malo
1+953 1+984,5 63 22 Muy malo
2+110,5 2+142 68 2 Fallado
2+268 2+299,5 73 6 Fallado
2+425,5 2+457 78 2 Fallado
31 MALO
ABSCISA INDICE PCI
CONDICION DE
PAVIMENTO
UNIDAD DE
MUESTREO
PCI PROMEDIO
58
3.2 Estudio del tráfico y clasificación de carreteras
Conteo vehicular.
Se realizó un conteo vehicular de forma manual con la intensión de obtener el
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) existente de la vía.
La semana que se ejecutó el aforo de tráfico comprende desde el sábado 26 de
Mayo hasta el viernes 1 de Junio del 2018, con una duración de 7 días durante 8
horas al día. El conteo se lo realizó en la abscisa 1+500 y cuyos registros de conteo
constan en el Anexo #3 del presente trabajo.
Ilustración 27: Estación del conteo vehicular abscisa 1+500.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Para llevar a cabo el registro del aforo de tráfico se ha clasificado en vehículos
livianos que comprenden las motos, autos y camionetas, vehículos pesados como
buses, camiones, volquetas y tráiler en 2 y 3 ejes.
59
Tabla 24: Cuadro de resúmen de la clasificación vehicular para determinaciòn del tráfico futuro.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Con los datos obtenidos en el cuadro anterior procedemos a calcular el Tráfico
Promedio Diaria Anual (TPDA). El factor mensual se lo obtuvo mediante la tabla 25.
Tabla 25: Factor de estacionalidad mensual.
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP, 2003.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
MES FACTOR
Enero 1,07
Febrero 1,132
Marzo 1,085
Abril 1,093
Mayo 1,012
Junio 1,034
Julio 1,982
Agosto 0,974
Septiembre 0,923
Octubre 0,931
Noviembre 0,953
Diciembre 0,878
7 DIAS FLUJO: AMBOS SENTIDO
FECHA: 26/05/2018 - 01/06/2018 HORA : 10:00am -18:00pm
MOTO AUTO CAMIONETA BUSETA 2DB 2 DA 2DB 3-A V2DB V3A 3S2 3S3
SABADO 26 1027 728 1002 57 153 63 156 7 15 9 3 3 2710
DOMINGO 27 907 620 905 62 140 70 142 4 2 4 2 1 2406
LUNES 28 684 651 775 91 138 50 124 5 7 10 3 4 2200
MARTES 29 797 702 888 92 145 37 135 5 8 8 5 5 2429
MIERCOLES 30 710 683 843 84 140 40 125 8 10 9 4 3 2304
JUEVES 31 776 706 813 77 139 29 79 3 13 7 5 4 2263
VIERNES 01 914 668 980 83 140 58 155 10 17 16 14 10 2608
TOTAL 5815 4758 6206 546 995 347 916 42 72 63 36 30 16919
TPDS 415 680 887 78 142 50 131 6 10 9 5 4 2417
FACTORMENSUAL 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034 1,034
FACTOR DIARIO 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005 1,005
TPDAactual 432 706 921 81 148 52 136 6 11 9 5 4 2511
Trafico Desarrollado 22 35 46 4 7 3 7 0 1 0 0 0 126
Trafico Generado 65 106 138 12 22 8 20 1 2 1 1 1 377
Trafico Asignado 518 848 1106 97 177 62 163 7 13 11 6 5 3014
Composiciòn 2,05% 5,41% 0,25% 0,43% 0,37% 0,21% 0,18% 100%
RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR DE LA VIA VENTANAS HASTA EL CRUCE DE RICUARTE.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS MATEMÀTICAS Y FÌSICAS
ESCUELA DE INGENIERÌA CIVIL
DIA
LIVIANOS BUS CAMION VOLQUETA
DIAS DE AFORO:
82,00% 9,11%
2471 275 268
TOTAL
TRAYLER
60
Con los datos obtenidos de este estudio serán las medidas fundamentales para
determinar la capacidad y carga de tráfico vehicular que tendrá la vía.
Tráfico Futuro.
Para la proyección del tráfico futuro hay que determinar el tráfico asignado con la
siguiente ecuación.
Donde el valor del TPDA actual es de 2511 Veh. Mixtos /ambos sentidos.
Tráfico Generado (TG).
𝑇𝐺 = 15% (2511)
𝑇𝐺 = 377 Veh. Mixtos /ambos sentidos.
Tráfico Desarrollado (TD).
𝑇𝐷 = 5% (2511)
𝑇𝐷 = 126 Veh. Mixtos /ambos sentidos.
Una vez obtenidos los valores del TPDA actual, TD y TG se determina el tráfico
asignado.
𝑇𝐴𝑠𝑖𝑔 = 2511 + 377 + 126
𝑇𝐴𝑠𝑖𝑔 = 3014 Veh. Mixtos /ambos sentidos
Tráfico proyectado.
La proyección del tráfico será a 10 años para ello se utilizará la Tasa de
crecimiento que se encuentra en la Tabla 4.
61
Tabla 26: Proyección del tráfico.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Clasificación de la vía.
De acuerdo a la proyección del tráfico futuro para el último año de diseño el
número de vehiculos que van circular por dicha vía es de 3985 Veh. Mixtos en
ambos sentidos, se establece la clasificación de la Vía con la Norma NEVI-12, se
puede decir que estamos en presencia de una vía de dos carriles C1 que va entre
1000 a 8000 Veh. Mixtos en ambos sentidos. (Ver Tabla 6).
3.3 Estudio del suelo
Con el estudio de suelo se determinará las condiciones que se encuentra
actualmente las capas del paquete estructural que conforman el pavimento, se
realizaron tres calicatas en lo que comprende todo el tramo de la vía a analizar, la
primera se efectuó en la abscisa 0+800, la segunda en la abscisa 1+600 y la tercera
en la abscisa 2+400. Se excavó hasta una profundidad de 1,50 m obteniendo un
solo material a dicha profundidad. Las muestras obtenidas fueron analizadas en el
MOTO AUTO CAMIONETA BUSETA 2DB 2 DA 2DB 3-A V2DB V3A 3S2 3S3
AÑOS
2018 0 518 848 1106 97 177 62 163 7 13 11 6 5 3014
2019 1 537 879 1147 99 181 63 167 8 13 11 7 5 3118
2020 2 553 906 1181 101 184 64 170 8 13 12 7 6 3204
2021 3 572 936 1221 103 187 66 173 8 14 12 7 6 3304
2022 4 591 968 1262 104 190 67 177 8 14 12 7 6 3407
2023 5 611 1000 1305 106 194 68 180 8 14 12 7 6 3513
2024 6 632 1034 1349 108 197 70 184 8 14 13 7 6 3623
2025 7 640 1047 1365 109 198 70 185 9 15 13 7 6 3664
2026 8 659 1079 1407 111 202 72 189 9 15 13 7 6 3768
2027 9 679 1112 1450 113 205 73 192 9 15 13 8 6 3875
2028 10 700 1146 1494 114 208 74 196 9 15 13 8 6 3985
PROYECCIÒN DEL TRÀFICO FUTURO A 10 AÑOS
TRAYLER
TOTAL
LIVIANOS BUS CAMION VOLQUETA
62
Laboratorio “Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli” para clasificar su material y determinar la
capacidad de soporte que tiene el suelo.
Granulometría.
La norma ASTM-D422 cubre la determinación cuantitativa de la distribución de
tamaños de las partículas en suelos. La distribución de tamaños de las partículas
mayores a 0,075 mm (retenidas en la malla Nº 200) es determinada por tamizado,
mientras que la distribución de tamaños de partículas menores a 0,075 mm es
determinado por un proceso de sedimentación empleando un hidrómetro para
obtener los datos necesarios.
Los tamices a utilizar en este ensayo se detallan a continuación según la norma:
Tabla 27: Tamices empleados en el ensayo
Fuente: ASTM D-422
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Para las tres calicatas se realizó la granulometría usando las fajas
granulométricas establecidas por el MTOP para caracterizar los materiales para
base y sub-base granulares.
mm pulg
25,4 1˝
19,05 3/4˝
9,53 3/8˝
4,75 N° 4
2,00 N° 10
0,6 N° 30
0,43 N° 40
0,15 N° 100
0,075 N° 200
TAMICES
63
Ilustración 28: Curva Granulométrica de la calicata #1
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Limite líquido.
Para este ensayo la norma ASTM-D423 indica que se toma una cantidad de 50
gr del material aproximadamente del pasante tamiz N°40 (0,43 mm), se añade agua
destilada y se amasa la muestra con ayuda de una espátula hasta alcanzar un
grado de humedad próximo al del límite líquido. Cuando se ha logrado una masa
uniforme de una consistencia dura se coloca una parte en la Cuchara de
Casagrande, se compacta en su interior con la espátula y se traza un canal con el
acanalador dividiendo la masa en dos partes.
Ilustración 29: Estación del conteo vehicular abscisa 1+500.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
64
Una vez situada la cuchara en la maquina se procede a dar los golpes a una
altura de 1 cm, se gira la manivela con una cadencia de 2 golpes por minuto, hasta
que una parte del canal se cierre se registra el número de golpes, se coloca en un
recipiente parte de la muestra que se ha unido, se registra el peso del material
húmedo más el recipiente y se lo lleva al horno por 24 horas a una temperatura de
110°C. Después se toma el peso seco más el recipiente y se procede hacer el
respectivo cálculo que se encuentra en el Anexo # 4.
Ilustración 30: Cálculo y gráfica del Límite Líquido de la calicata #1.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Limite Plástico.
Para este ensayo la norma ASTM-D423 indica que se toma 20 gr de material
aproximadamente del pasante tamiz N°40, se añade agua destilada y se amasa la
muestra en una superficie de vidrio entre los dedos o con el dedo índice hasta
conseguir barras cilíndricas de 3 mm de diámetro. Al llegar a este diámetro se
desarma las barras cilíndricas y se vuelve amasar hasta conseguir nuevamente
PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso húmedo
Recipiente + Peso seco
Agua Ww
Recipiente
Peso Seco Ws
Contenido de Humedad ( % ) W
Número de Golpes
11,40 11,95 11,90 11,15
10 15 22 34
22,2 17,19 17,53 15,96
24,00 23,00 21,60 21,80
Pe
so
en
grs
.
26,80 24,90 23,30 23,50
2,80 1,90 1,70 1,70
12,60 11,05 9,70 10,65
6
105 75 127 T9
LIMITE LÍQUIDO1 2 3 4 5
15
16
17
18
19
20
21
1 10 100
Conte
nid
o d
e h
um
edad %
Número de golpes
65
cilindros de 3 mm, si la muestra se agrieta y se divide en pedazos esta operación
se repite si no es posible obtener la barra cilíndrica de la dimensión deseada.
El ensayo da por culminado cuando las barras comienzan agrietarse y a fisurarse
una vez alcanzado el diámetro deseado 3 mm. Las barras son colocadas en un
recipiente donde se toma el peso húmedo más el recipiente y son llevadas al horno
a una temperatura de 110°C por 24 horas. Transcurrido el tiempo se procede a
tomar el peso seco de la muestra más el peso del recipiente y se realiza el cálculo.
Ilustración 31: Estación del conteo vehicular abscisa 1+500.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Índice de Plasticidad.
El índice de plasticidad se obtiene de la resta del Límite Liquido con el Límite
Plástico dando como resultado.
𝑃 = 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜.𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑠 (𝑊𝐿 −𝑊𝑃)
𝑃 = 18,2 − 10,53
𝑃 = 7,69%
66
Clasificación del suelo.
La norma AASTHO en la Tabla 7 clasifica al suelo en varios grupos y subgrupos,
se pudo determinar que el material es del grupo A-2 (subgrupo A-2-4) que
comprende una gran variedad de material granular que contiene menos del 35% del
material fino pasante del tamiz N°200.
Tabla 29: Clasificación del material de las tres calicatas realizadas.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Ensayo de Proctor Modificado.
La norma ASTM-D1557 proporciona tres métodos alternativos donde el
procedimiento utilizado corresponderá con el indicado en la Especificación para el
material que se ensaya. El material cumple con el Método A debido a que el peso
del material retenido del tamiz N°4 (4,75 mm) es menor al 20%.
Tabla 29: Métodos para el ensayo Proctor Modificado según la granulometría del material.
Fuente: ASTM-D1557
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
MATERIALES
GRANULARES CALICATA 1 CALICATA 2 CALICATA 3
% PASANTE DE TAMIZ
N° 10 27,21 25,99 29,91
N° 20
N° 200 35 máx 5,27 4,49 4,8
CARACT. BAJO N° 40
LL 40 máx 18,2 18,7 19,7
IP 10 máx 7,7 8,88 9,02
IG 0 0 0 0
TIPO DE MATERIAL
TERRENO DE FUNDACIÓN
Gravas y arenas limosas y arcillosas
Excelente-bueno
GRUPO A-2 (SUBGRUPO A-2-4)
CLASIFICACIÓN
GENERAL
CLASIFICACIÓN DE SUELOS SITEMA AASHTO
MOLDE TAMIZ CAPAS GOLPES SUELO
MÉTODO A 4" N° 4 5 25 ˂20 % N°4
> 20 % N°4
˂20 % 3/8"
> 20 % 3/8
˂30 % 3/4"
3/8" 5 25
ENSAYO PROCTOR MODIFICADO (ASTM-D1557)
MÉTODO C 6" 3/4" 5 56
MÉTODO B 4"
67
Ilustración 32: Gráfica de densidad vs contenido de humedad.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Ensayo C.B.R.
La norma ASTM-D1883, detalla el procedimiento del ensayo para la obtención
del índice de resistencia, denominado como la capacidad de soporte de un suelo.
Se procede a preparar el material dejándolo secar a aire libre, si presenta
partículas de gran tamaño se desmigaja. Conocida la humedad natural del suelo, se
le agrega la cantidad de agua que le falte para alcanzar la humedad fijada para el
ensayo, generalmente la óptima determinada según el ensayo de Proctor
Modificado y se mezcla hasta que todo el material quede humedecido de igual
forma. Previamente se pesa el molde y se coloca el disco espaciador y un papel
filtro, el molde se llenará en 5 capas de igual proporción luego compactamos con los
golpes necesarios para cada espécimen siendo estos de (12, 25 y 56 golpes por
capa).
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
%
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
%
DENSIDAD SECA MÁXIMA
kg/
DENSIDAD SECA MÁXIMA:
2070,48
8,04
4,78
1920,00
1940,00
1960,00
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
4 6 8 10 12 14
DEN
SID
AD
KG
/
CONTENIDO DE HUMEDAD %
𝑚3
𝑚3
68
Se retira el collarín del molde y se enrasa el espécimen ya sea con un cuchillo o
enrasador, cualquier hueco que quede después de ser enrasado se lo rellenará con
material fino sobrante de la muestra. Se desmonta el molde y se lo vuelve a colocar
de forma invertida sin el disco espaciador colocando un papel filtro y se procede a
tomar el peso.
El molde será llevado a una piscina donde estará sumergido por 96 horas, se
coloca un trípode con un extensómetro para tomar la lectura inicial de hinchamiento
y cada 24 horas se tomará la lectura.
Tabla 30: Ensayo de C.B.R antes y después de la inmersión de la calicata #1.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° #3 #14 #KITU
Wh + Recipiente. 320,80 361,60 329,10
Ws + Recipiente. 298,30 335,70 306,70
Ww 22,50 25,90 22,40
Wrecipiente 27,70 28,30 30,10
Wseco 270,60 307,40 276,60
W% (porcentaje de humedad) 8,31 8,43 8,10
9780,00 10495,00 11825,00
5618,00 5626,00 6562,00
Wh 4162,00 4869,00 5263,00
Ws 3842,50 4490,64 4868,72
W% 8,31 8,43 8,10
dh 1797,06 2102,33 2272,45
ds 1659,11 1938,96 2102,21
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° P 8 8
Wh + Recipiente. 471,40 336,50 325,50
Ws + Recipiente. 426,20 303,80 292,10
Ww 45,20 32,70 33,40
Wrecipiente 40,80 21,90 21,80
Wseco 385,40 281,90 270,30
W% (porcentaje de humedad) 11,73 11,60 12,36
10040,00 10698,00 11986,00
5618,00 5626,00 6562,00
Wh 4422,00 5072,00 5424,00
Ws 3957,82 4544,81 4827,49
W% 11,73 11,60 12,36
dh 1909,33 2189,98 2341,97
ds 1708,90 1962,35 2084,41
LECTURA INICIAL 0,050 0,050 0,050
24 Horas 0,080 0,070 0,070
48 ,, 0,090 0,080 0,105
72 ,, 0,089 0,086 0,104
96 ,, 0,000 0,000 0,000
HINCHAMIENTO % 0,975 0,900 1,350
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
Peso de Molde
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo E-26-4
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUÉS DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
ANTES DE LA INMERSIÓN
69
Resistencia a la penetración.
Una vez retirado los especímenes de la piscina se deja desaguar unos 15
minutos aproximadamente, se retira la sobrecarga, el disco espaciador y el collarín,
se toma el peso de la muestra y se procede al ensayo de penetración. Se aplica una
carga de 10 lb para asentar el pistón, se ajusta dejando encerado el dial de carga y
el deformimetro. Para evitar que la lectura de penetración se vea afectada por la
lectura del anillo de carga, el control de penetración deberá apoyarse entre el pistón
y la muestra o molde.
Se aplica la carga sobre el pistón de penetración mediante el gato o mecanismo
correspondiente de la prensa, con una velocidad de penetración uniforme de 1,27
mm (0,05") por minuto. Se toman lecturas cada 0,05” de penetración y se anotan las
cargas por cada punto. Se retira el espécimen de la prensa y se procede hacer el
cálculo respectivo.
Tabla 31: Valores de penetración y carga unitaria de la calicata #1.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACIÓN Lb CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 263 362 445 120 165 202
2.54 mm (0.10") 676 837 987 307 380 449
3.81 mm (0.15") 1103 1315 1568 501 598 713
5.08 mm (0.20") 1472 1757 2083 669 799 947
7.62 mm (0.30") 2349 2738 3213 1068 1245 1460
10.16 mm (0.40") 3141 3640 4205 1428 1655 1911
12.70 mm (0.50") 3686 4210 4763 1675 1914 2165
1 2 3 1 2 3
CARGA DE UNITARIA Lb/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm 2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 87,67 120,67 148,33 6,18 8,50 10,45
2,54 mm (0.10") 225,33 279,00 329,00 15,88 19,66 23,18
3,81 mm (0.15") 367,67 438,33 522,67 25,90 30,88 36,83
5,08 mm (0.20") 490,67 585,67 694,33 34,57 41,26 48,92
7,62 mm (0.30") 783,00 912,67 1071,00 55,17 64,30 75,46
10,16 mm (0.40") 1047,00 1213,33 1401,67 73,77 85,49 98,76
12,7 mm (0.50") 1228,67 1403,33 1587,67 86,57 98,88 111,86
No. DE ENSAYO
No. DE ENSAYO
70
Ilustración 33: Carga Unitaria vs la Penetración.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
El valor de la densidad seca del Proctor Modificado al 95% será comparado con
el resultado obtenido de la penetración al 0,2% obteniendo con esto el valor del
C.B.R del material.
Ilustración 34: Gráfica del Proctor Modificado y del C.B.R. del material.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 15,88 34,57
25 19,66 41,26
56 23,18 48,92
12 22,68 32,92
25 28,08 39,30
56 33,12 46,59
Esfuerzo de Penetración
C.B.R.
0
20
40
60
80
100
120
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
C 3
C 1
C 2
CBR del material = 41 %
95% del proctor = 1967
CBR Densidades
32,92 1659
39,30 1939
46,59 2102
PROCTOR MODIFICADO
´Penetración 0.2 %
1900,00
1920,00
1940,00
1960,00
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
2100,00
4 6 8 10 12 14
DEN
SID
AD
KG
/
CONTENIDO DE HUMEDAD
1650
1750
1850
1950
2050
2150
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
DEN
SID
AD
KG
/m3
C.B.R %
Series1
71
La Tabla 8 determina que el C.B.R ensayado está en el rango de 30 - 60%. El
valor obtenido clasifica al suelo como un material de Sub-base buena, y
comprobando la granulometría obtenida con la Especificación Técnica para
materiales de Sub-Base, esta cumple con los rangos establecidos para una Sub-
Base Tipo 3 (Ver Tabla 10).
3.4 Diseño de pavimento flexible (ESAL`S)
Determinación de los ESAL`S.
Para la determinación de los Esal’S es importante conocer el número de vehículo
que transitan sobre por la vía, su composición por eje y los factores que inciden.
Tipos de vehículos.
Actualmente en el año 2018 se realizó el conteo respectivo el cual se puede
observar en la siguiente tabla:
Tabla 32: Tipos de vehículos
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Livianos 2471 81,99
BUS 275 275 9,11 50,57
2DA 62 62 2,05 11,39
2DB 163 163 5,41 30,06
3-A 7 7 0,25 1,38
V2DB 13 13 0,43 2,36
V3A 11 11 0,37 2,07
3S2 6 6 0,21 1,18
3S3 5 5 0,18 0,98
TOTAL 3014 543 100,00 100,00
VEHICULOS CANTIDAD SOLO PESADOS% Con
Livianos
% Sin
Livianos
72
Factor Camión.
Es el factor de daño causado por el tipo de eje vehicular que circula por la vía, el
cual se determina por las Tablas de la AASHTO`93 que se encuentran en el Anexo
#5, en donde se asigna una Serviciabilidad final (pt) dependiendo a la importancia
de la vía y se estima un número estructural (SN), para nuestro caso escogeremos
una Servicialibidad final (pt) de 2,5 y un SN igual a 3.
A continuación se presenta el cálculo del factor camión por el método de la
AASHTO.
73
Ilustración 35: Cálculo del factor camión.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
74
Factor de Distribución por carril.
Establece la relación entre los vehículos que van en diferente dirección, nuestro
proyecto es una vía bidireccional que corresponde a 2 carriles, uno en cada sentido,
entonces según la Tabla 9 el factor de distribución por carril de diseño para nuestra vía
es de 1,00.
Factor direccional.
Al realizar el conteo se observó que los vehículos transitan por partes similares en
diferentes sentidos por lo tantos nuestro factor direccional es de 0,50.
Factor de Crecimiento.
Para el desarrollo del incremento vehicular se utilizará las tasas de crecimiento en
función de los períodos establecidos por el MTOP.
Tabla 33: Tasa de crecimiento para vehículos mixtos.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
El factor de crecimiento se lo calcula por medio de la siguiente expresión:
𝐺𝐹 = (1 +𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
100)𝑛 − 1
Entonces con el respectivo cálculo para buses y camiones se tiene los siguientes
factores de crecimiento:
𝐺𝐹𝐵𝑈𝑆 = (1 +1,63
100)10 − 1 𝐺𝐹𝐶𝐴𝑀𝐼𝑂𝑁 = (1 +
1,84
100)10 − 1 𝐺𝐹𝑙 𝑣 𝑎𝑛𝑜 = (1 +
3.09
100)10 − 1
𝐺𝐹𝐵𝑈𝑆 = 𝟏𝟎, 𝟐𝟓 𝐺𝐹𝐶𝐴𝑀𝐼𝑂𝑁 = 𝟏𝟎, 𝟐𝟖 𝐺𝐹𝑙 𝑣 𝑎𝑛𝑜 = 𝟏𝟎, 𝟒𝟖
75
Cálculo de los ESAL´S (ejes equivalentes).
Determinamos un tránsito de diseño donde se multiplica el tráfico asignado por los
365 del año y un factor de crecimiento.
Tabla 34: Cálculo del tránsito de diseño.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Luego se calcula los Esal’S (Ejes Equivalente), para cada tipo de Vehículo por
medio de la siguiente ecuación:
Esal’S diseño = Transito de diseño ∗ Distribución de carril ∗ Factor Direccional ∗ Factor de daño.
Tabla 35: Resumen del cálculo de Esal’S
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
LIVIANO 81,99 365 2471 10,48 9451420,047
BUS 9,11 365 275 10,252 1027278,258
2DA 2,05 365 62 10,284 232036,7435
2DB 5,41 365 163 10,284 612523,5075
3A 0,25 365 7 10,284 28085,13899
V2DB 0,43 365 13 10,284 48145,95255
V3A 0,37 365 11 10,284 42127,70848
3S2 0,21 365 6 10,284 24072,97628
3S3 0,18 365 5 10,284 20060,81356
TIPO DE
VEHICULO
COMPOSICION
DE TRAFICO DIAS
Factor de
Crecimiento
TPDA
AsignadoTransito de
Diseño
9451420,05 0,5 1 0,00305
1027278,26 0,5 1 4,1506
232036,74 0,5 1 0,55807
612523,51 0,5 1 4,15060
28085,14 0,5 1 3,80114
48145,95 0,5 1 4,1506
42127,71 0,5 1 3,80114
24072,98 0,5 1 7,06288
20060,81 0,5 1 5,33034
TOTAL
Transito de
Diseño
Factor
Direccional
Factor de
CarrilFCE Esal`s de Diseño
99917,30
80066,66
85012,27
53465,48
3854079,87
14413,42
2131910,57
64746,37
1271170,04
53377,77
76
3.5 Estudio del Suelo de la subrasante
En el siguiente ilustración se podrá visualizar los cálculos de como obtuvimos el CBR
de diseño.
Ilustración 36: Cálculo y gráfica para obtener el C.B.R. de diseño.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
77
Para calcular el CBR de diseño se ordena los datos de menor a mayor, luego se
obtiene el porcentaje para cada CBR.
De acuerdo a la Tabla 36, para la cantidad de número de ejes equivalente obtenido
es mayor a 1`000000 la bibliografía recomienda un percentil del 87,5%. Donde se
intercepta el percentil con la curva de CBR del material, se traza una vertical
proporciona el CBR de diseño.
Tabla 36: Limites para la selección de resistencia.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
3.6 Diseño de pavimento flexible (AASHTO´93)
En el diseño de pavimento flexible consideraremos un periodo de 10 años. Esta
metodología de diseño AASTHO´93 del pavimento flexible se describe a continuación:
Parámetros de diseño.
Se debe tener en cuenta los siguientes parámetros:
Desviación estándar.
En el diseño se tomará una desviación estándar (So) de 0,45 en la Tabla 14 se
indica la recomendaciones sugerida por la AASHTO´93.
NÚMERO DE EJES DE 8.2 ton
EN EL CARRIL DE DISEÑO (N)
PERCENTIL A SELECCIONAR PARA
HALLAR LA RESISTENCIA
˂ 10⁴ 60
10⁴ - 10⁶ 75
> 10⁶ 87,5
78
Módulo Resiliente de la subrasante.
El módulo Resiliente se obtiene en función del CBR. Debido a que nuestro terreno
tiene una capacidad portante muy alta, y es un suelo granular se lo calcula por la
siguiente formula.
𝑀𝑟 = 4326 ∗ ln 𝐶𝐵𝑅 + 241
𝑀𝑟 = 4326 ∗ ln(40,30) + 241
El valor del módulo Resiliente determinado es Mr = 16231 psi
Serviciabilidad.
Los Índices de Servicio Inicial y Final recomendados por la AASTHO´93 para
pavimento flexible son los siguientes:
Serviciabilidad inicial (Po): 4,2
Serviciabilidad final (Pt): 2,5
Por lo que la pérdida de servicio está establecida por la siguiente ecuación: ∆PSI= Po-
Pt. Para el caso de nuestro proyecto el ΔPSI corresponde al valor de 1,70.
Confiabilidad (R%).
Esta vía une dos cantones de diferentes regiones, según la clasificación de la vía la
determina como C1 de Primer Orden y según la Tabla 12, se optará una confiabilidad
del 60 %.
Determinación de los coeficientes estructurales y módulos
resiliente para cada capa.
La AASHTO´93 recomienda un módulo de Elasticidad de 3100 MPa (450000 PSI)
para determinar a1, para a2 escogeremos una base granular son un CBR del 80%.
79
a1= 0,42 (coeficiente estructural de carpeta asfáltica)
a2= 0,13 (coeficiente estructural de base granular)
Estos valores se obtuvieron por medio de los ábacos de la AASHTO´93.
Módulo Resiliente de las capa.
Se determinar los valores correspondientes para cada capa utilizando los ábacos
que se encuentra en el Anexo #5, cuyos valores se presentan en la siguiente
ilustración:
Tabla 37: Modulo resiliente de las capas.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Cálculo del número estructural (SN).
Para ello utilizaremos el programa de la Ecuación AASHTTO´93, donde
ingresaremos los parámetros de diseños necesarios, esto ayuda a determinar el
número estructural de cada capa.
MATERAL CBR Mr
Subrasate 40,3 16231
Base 80 28000
Modulo Resiliente
80
Número estructural de la Sub- rasante (SNr).
Ilustración 37: Número estructural de la sub-rasante.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
Número estructural de la base (SNb).
Ilustración 38: Número estructural de la base.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
81
Debido que tenemos una subrasante que contiene un (CBR) de 40,30%, es decir
una capacidad de soporte muy alta no necesitará de Subbase, ya que tomaremos el
material de fundación como material de Subbase.
Cálculo de los espesores de la estructura de pavimento
flexible.
Los espesores mínimos que recomiendan la AASTHO´93 lo podemos visualizar en la
Tabla 38.
Tabla 38: Espesores mínimos de la estructura del pavimento recomendados por la AASHTO.
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C., 1993.p.II-35.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
A continuación se utilizaran las formulas establecidas por la guía de diseño
AASTHO´93 para determinar los espesores de cada capa.
Capas Asfálticas Base Granular
˂ 0.05 TSD 4.0
0.05-0.15 2.0 4.0
0.15-0.50 2.5 4.0
0.50-2.00 3.0 6.0
2.00-7.00 3.5 6.0
>7.00 4.0 6.0
N
(10⁶)
ESPESORES MÍNIMOS (pulg)
82
Cálculo del espesor de la carpeta asfáltica (Dc).
Se procede a corregir el número estructural para que cumpla con la condición.
Donde se tomará un espesor corregido para la carpeta asfáltica de 5,3 pulgadas
equivalente a 13,25 cm.
Comprobación:
2,23 ≥ 2,20 𝑜𝑘 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
Cálculo del espesor de la base granular.
𝐷𝑏𝑔 =𝑆𝑁 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 − 𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑎𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝑚𝑏𝑎𝑠𝑒
𝐷𝑏𝑔 =2,71 − 2,23
1 ∗ 0,135
𝐷𝑏𝑔 = 3,58 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎
𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 = 𝐷𝑐𝑎𝑐 ∗𝑥 𝐴𝑐𝑎𝑐
𝐷𝑐𝑎𝑐 =𝑆𝑁 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝐴𝑐𝑎𝑐
𝐷𝑐𝑎𝑐 =2,20
0,42
𝐷𝑐𝑎𝑐 = 5,24 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≈ 13,10 𝑐𝑚
𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 = 𝐷𝑐𝑎𝑐 ∗𝑥 𝐴𝑐𝑎𝑐
𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 = 5,3 ∗ 0,42
𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 = 2,23
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠 ≥ 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒
83
La norma de diseño AASTHO´93 recomienda que por proceso constructivo la base
debe tener un espesor mínimo de 6 pulgadas equivalente a 15 cm, por lo tanto se
escogerá valor como nuevo espesor.
Condición:
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠 + 𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 > 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
Entonces:
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝐷base ∗𝑥 𝐴𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑥 𝑚 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒 = 6 𝑝𝑢𝑙 ∗ 1,0 ∗ 0,135
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒 = 0,81
Comprobación
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠 + 𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 > 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
0,81 + 2,23 > 2,71
3,04 > 2,71 𝑂𝐾 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
Ilustración 39: Espesores de la estructura de pavimento.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeffry
En el diseño, por economía se considerará un espesor de 3,5 pulgadas que es el
mínimo de la carpeta asfáltica recomendado por la AASHTO`93 para un rango que va
desde 2 hasta 7 millones de ejes equivalentes.
84
Dc=3,5 pulg
Cálculo del espesor de la base granular.
𝐷𝑏𝑔 =𝑆𝑁 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 − 𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑎𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝑚𝑏𝑎𝑠𝑒
𝐷𝑏𝑔 =2,71 − 1,47
1 ∗ 0,135
𝐷𝑏𝑔 = 9.19 𝑝𝑢𝑙𝑔 ≈ 23 𝑐𝑚
El espesor corregido de la Base granular será de 25 cm equivalente a 10 pulgadas.
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝐷base ∗𝑥 𝐴𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑥 𝑚 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒 = 10 𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1,0 ∗ 0,135
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠𝑒 = 1,35
Comprobación
𝑆𝑁∗𝑏𝑎𝑠 + 𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 > 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
1,35 + 1,47 > 2,71
2,82 > 2,71 𝑂𝐾 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
Ilustración 40: Espesores de la estructura del pavimento de diseño.
Fuente: Propia.
Elaborado: González Génesis – Cabezas Jeff
𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 = 3,5 ∗ 0,42
𝑆𝑁∗𝑐𝑎𝑐 = 1,47
85
4 CAPITULO IV
4.1 Conclusiones
En la visita de campo se pudo observar que la vía contiene diversas fallas, esto
ayudó a conocer el estado del camino y poder realizar un análisis por medio de la
Metodología del PCI. Desde el tramo 0+000 hasta el tramo 0+882 existe un pavimento
con pequeñas áreas las cuales presentaban desprendimiento en la capa de rodadura,
en cambio desde la abscisa 0+882 presentaba huecos, agrietamiento, deformaciones,
etc.
Se determinó a través de la metodología PCI un Índice de Pavimento promedio de
31, es decir que el estado de la estructura de pavimento se encuentra en malas
condiciones.
El suelo de fundación cumple con los parámetros para ser clasificado como suelo A-
2-4 según la AASHTO y además posee una capacidad portante promedio de 40% lo
cual se puede confirmar que estamos en presencia de un material de Sub-Base Clase
3 según las Especificaciones del MTOP.
Se realizó un conteo vehicular realizado se puede decir que de acuerdo a la Norma
NEVI 12, estamos en presencia de una carretera de doble carril C1.
Los ESAL´S calculados de acuerdo a los factores de incidencia de daño de cada uno
de los vehículos fueron de 3´854080 ejes equivalentes.
Con los parámetros estudiados se pudo obtener una nueva estructura de pavimento
para la reconstrucción de dicha vía, la cual tendrá 12,5 cm de pavimento asfaltico y 15
cm de base granular.
86
4.2 Recomendaciones
De acuerdo a la Metodología aplicada por el Método del PCI se recomienda la
reconstrucción del pavimento flexible existente en la vía. Conforme a los estudios
realizados tanto como del suelo, tráfico, condiciones ambientas y de la estructura del
pavimento se recomienda:
Remoción de la capa asfáltica existente para la reconstrucción de la misma.
Realizar una construcción de un paquete estructural con las siguientes
dimensiones:
Carpeta Asfáltica: 3,5 pulg
Base granular: 25 cm
Realizar aforos constantemente de conteo y pesaje vehicular para tener factores
más efectivos sobre la incidencia del tráfico sobre la vía.
Se recomienda realizar evaluaciones de la estructura de la vía en periodos de
tiempos más cortos para efectuar reparaciones menores y no permitir que la estructura
tenga un deterioro la cual obligue a reconstruirla al poco tiempo.
5 Referencias
Casprowitz, L. A. (2010). DETERMINACIÓN DE FACTORES DE CAMIÓN PARA EL
DISEÑO. Guatemala.
(2004). Guía de Diseño AASHTO-93. Obtenido de
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-931.pdf
(2006). Manual de Identificacion de fallas en Pavimentos y Tecnicas de reparacion.
REPUBLICA DOMINICANA: REPUBLICA DOMINICANA. Obtenido de
http://mopc.gob.do/media/2335/sistema-identifici%C3%B3n-fallas.pdf
Manual para la inspeccion vial de pavimento flexible. (2006). BOGOTA: UNIVERSIDAD
NACIONAL DE COLOMBIA. Obtenido de
https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-
tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-obras/974-manual-para-la-inspeccion-
visual-de-pavimentos-flexibles/file
Montejo, F. (2002). Ingenieria de pavimentos para carretera tomo II (segunda ed.).
BOGOTA: UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA. Obtenido de
https://es.scribd.com/document/357137912/Libro-Ingenieria-de-Pavimentos-
para-Carreteras-Tomo-I-Alfonso-Montejo-Fonseca-pdf
MTOP. (2003). Normas de Diseño Geomètrico de Carreteras .
MTOP. (31 de Marzo de 2013). Estado de la Red Vial Estatal. Obtenido de Ministerio
de Transporte y obras públicas.: http://www.obraspublicas.gob.ec/2013/03
Navarro, S. J. (2017). Ingeniería de Tránsito. Nicaragua.
Norma AASHTO M 145 - ASTM D 3282. (2004). American Association of State
Highway and Transportation Officials.
Varela, L. R. (2002). PAVEMENT CONDITION INDEX(PCI) Parar Pavimentos
Asfalticos y de Concreto en carreteas. COLOMBIA: UNIVERSIDAD NACIONAL
DE COLOMBIA. Obtenido de
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-pci1.pdf
ANEXO #1
Ábacos de falla para determinar el valor de deducción y el valor corregido de deducción.
Grafica para determinar el valor deducido corregido.
ANEXO #2 HOJA DE CALCULO POR UNIDAD DE MEDIDA
3
223,65
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
9 M 19 L 11 M
19 L 11 M
19 L
m m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 H
13 H
m2
Daño Sev Nº
9 M 1 30 28 10 4
19 L 2 30 28 10 2
11 M 3 30 28 2
13 H 4 30 2
45
55
7,43 Bueno
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO CORRECCION DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
PCI=
Rango=
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
0,67 0,30 30 32 1 32
0,8565 0,38 10 60 2 42
7,89 3,53 28 70 3 45
CDV
4,7 2,10 4 72 4 40
Area Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
0,67
0,7*0,5 0,35
0,4*0,8 0,32
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
4,7 7,89 0,8565
1,8*1,0 1,8
3,3*0,3 0,99 0,57*0,45 0,26
4,70 4,7 5,1*1 5,1 1,0*0,6 0,6
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Esquema:
Desprendmiento de agregados
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 0+063 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 0+094,5 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
𝑚2𝑚2𝑚2𝑚2𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
8
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
19 M 9 L 19 H
19 M 19 H
m2
m m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
11 H 13 H
11 h 13 H
m2
m2
Daño Sev Nº
19 M 1 22 20 19 12 6
9 L 2 22 20 19 12 2
19 H 3 22 20 19 2
13 H 4 22 20 2
11 H 5 22 2
42
58
8,16 Bueno
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO CORRECCION DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
2 33
1 2424
200,32
3,4 1,52 19
4 42
5 41
3 40
75
63
44
2,75
14,08
1,61
0,14
CDV
Esquema:
Desprendmiento de agregados
6,16
31,5
3,6
12
6
22
79
Area Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
3,4 0,32
0,4*3,5 1,4 0,2*0,4 0,08
4,0*0,50 2 0,4*0,6 0,24
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
6,16 31,5 3,6
0,8*2,2 1,76 0,9*1,6 1,44
4,40*1,0 4,4 31,50 31,5 5,4*0,40 2,16
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 0+220,5 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 0+252,0 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝒎𝟐
𝑚 =
13
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
9 L m 11 M 19 M
m m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
Daño Sev Nº
9 L 1 45 18 10
11 M 2 45 18 2
19 M 3 45 2
*
48
52
6,05 Regular
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
21,39 9,56 18 47 1 47
26 11,63 10 73 3 46
56,7 25,35 45 65 2 48
CDVArea Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
CORRECCION DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMOCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
26,00 56,7 21,39
26,00 26,00 31,5*1,8 56,7 2,30*9,30 21,39
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
Esquema:
Desprendmiento de agregados
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 0+378 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 0+409,5 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65 𝒎𝟐
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
18
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
9 L 11 M 19 M
11 M 19 M
19 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
1 M
1 M
m2
Daño Sev Nº
9 L 1 24 22 9 4
11 M 2 24 22 9 2
19 M 3 24 22 2
1 M 4 24 2
*
36
64
7,98 Bueno
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
33,24 14,86 22 48 2 36
2,80 1,25 24 26 1 26
6,4 2,86 3 59 4 32
1,785 0,80 9 57 3 36
CDVArea Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
2,8
CORRECCION DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMOCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
1,0*1,9 1,9
0,6*1,5 0,9
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
6,4 1,785 33,24
2,1*3,5 7,35
1,2*1,30 1,56 1,5*3,0 4,5
1,0*6,4 6,4 0,45*0,50 0,225 2,30*9,30 21,39
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
Esquema:
Desprendmiento de agregados
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 0+535,5 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 0+567 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65 𝒎𝟐
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
23
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
7 M 13 H
13 H
m m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
Daño Sev Nº
7 M 1 38 18
13 H 2 38 2
42
58
6,69 Bueno
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
31,5 14,08 18 56 2 42
0,98 0,44 38 40 1 40
CDVArea Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
CORRECCION DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMOCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
31,5 0,98
0,7*0,40 0,28
31,50 31,5 0,70*1,0 0,7
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
Esquema:
Desprendmiento de agregados
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 0+693 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 0+724,5 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65 𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
28
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
19 M 13 H 11 M
19 M 13 H 11 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M
m2
Daño Sev Nº
19 M 1 39 24 18 10
13 H 2 39 24 18 2
11 M 3 39 24 2
13 M 4 39 2
53
47
6,6 Regular
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
7,20 3,22 18 65 2 48
1,35 0,60 24 41 1 41
5,16 2,31 10 91 4 52
1,02 0,46 39 83 3 53
CDVArea Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
1,35
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMOCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
1,5*0,9 1,35
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
5,16 1,02 7,2
1,0*3,0 3 0,5*0,6 0,3 1,5*2,6 3,9
1,20*1,80 2,16 0,9*0,80 0,72 3,0*1,10 3,3
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
Esquema:
Desprendmiento de agregados
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 0+850,5 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 0+882 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65 𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
33
223,65
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
19 M 19 H 13 H
13 H
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
Daño Sev Nº
19 M 1 64 63 10
19 H 2 64 63 2
13 H 3 64 2 2
86
14
4,31 Muy malo
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
Esquema:
Desprendmiento de agregados
3,71 1,66 63 68 1 68
4 1,79 10 137 3 78
74,898 33,49 64 129 2 86
CDVArea Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMOCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
4 74,898 3,71
1,3*1,7 2,21
4,0*1,0 4 ((19,3+12,2)/2)*7,3 74,898 1,0*1,5 1,5
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+008 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 1+039,5 AREA DE MUESTREO: 𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
38
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
11 M 11 H 19 H
11 M
11 M
11 M
11 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
7 M 13 H
m m2
Daño Sev Nº
11 M 1 28 20 18 7 20
11 H 2 28 20 18 7 2
19 H 3 28 20 18 2 2
7 M 4 28 20 2 2 2
13 H 5 28 2 2 2 2
48
52
7,61 Regular
223,65
Rango=
CDV=
PCI=
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
42
44
40
36
18
1,43 7
0,08 20
1,01 202,25 75
70
54
36
4
3
2
1
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
q CDV
0,18
2,50 1,12
Area Total
15,345
3,20
48
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
UNIDAD DE MUESTREO:
6,86 28 93 5
Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total
3,2 0,18
0,42
1,0*1,3
2,5
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
0,5*1,9
3,2 0,90*0,20 0,18
1+197
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry
0,39
1,3
Esquema:
Desprendmiento de agregados
2,25
12,285
0,95
((1,2+1,5)/2)*9,10
0,6*0,70
1,3*0,3
Fecha : 25 de mayo del 2018
AREA DE MUESTREO:
2,5
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
Cantidad Parcial Total
2,50*1,0
Cantidad Parcial Total
1,5*1,5
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+165,5
Cantidad Parcial Total
ABSCISA FINAL
15,345
2,25
3,2
𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
43
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
1 M 11 H 19 M
1 M 11 H 19 M
m2
19 M
m2
1 H
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 19 H
13 M 19 H
13 M 19 H
m2
13 H
13 H
m2
m2
Daño Sev Nº q CDV
1 M 1 59 52 12 25 41 47 19 7 82
1 H 2 59 52 12 25 41 47 2 6 94
11 H 3 59 52 12 25 41 2 2 5 92
19 M 4 59 52 12 25 2 2 2 4 89
13 M 5 59 52 12 2 2 2 2 3 78
13 H 6 59 52 2 2 2 2 2 2 82
19 H 7 59 2 2 2 2 2 2 1 71
94
6
4,77 Muy malo
PCI=
Rango=
11,1 4,96 52
3,515 1,57 19
4,1
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
1,68
71
131
238
154
121
193
0,75 47
48 21,46 25
0,855 0,38 12
1,83 41
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
58,56 26,18 59 255
Area Total Densidad % Valor Deducido TOTALValor Deducido
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
1,68 3,515
0,8*1,6 1,28
0,5*0,8 0,4
4,1
0,5*0,3 0,15 0,7*0,9 0,63
0,9*1,9 1,71 1,7*1,3 2,21
2,8*0,8 2,24 1,5*0,45 0,675
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
11,1 0,855
7,4*1,5 11,1
48
58,56 31,5*0,40 12,6
12,40*4,0 49,6 0,7*0,9 0,63 3,0*1,4 4,2
6,4*1,40 8,96 0,50*0,45 0,225 2,6*12 31,2
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
Esquema:
Desprendmiento de agregados
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+323 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 1+354,5 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65 𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
48
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 H 11 M
13 M 13 H 11 M
13 M 13 H 11 M
13 M 11 M
11 M
11 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
19 M 11 H 3 H
19 M 11 H
m2
m2
m2
Daño Sev Nº
13 M 1 42 29 25 10 9 6
13 H 2 42 29 25 10 9 2
11 M 3 42 29 25 10 2
19 M 4 42 29 25 2
11 H 5 42 29 2
3 H 6 42 2
63
37
6,33 Malo
3,23 1,44 9 98 3
3,23 4,37 1,8
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
Area Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q CDV
60
1,303 0,58 42
1,926 0,86 29 121 6
117 5 63
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
Cantidad Parcial Cantidad Parcial Cantidad Parcial Total
7,20*0,40 2,88 4,90*0,50 2,45
0,70*0,50 0,35 1,6*1,20 1,92 1,20*1,50 1,8
1,926 1,30 2,75
Total Total
0,65*0,60 0,39
0,60 0,70*0,95 0,665
0,72*0,75 0,54
0,36*0,35 0,13 0,77*0,75 0,5775
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65
0,76*0,75 0,57 0,93*0,60 0,56 0,70*0,40 0,28
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Cantidad Parcial Cantidad Parcial Total
Esquema:
Desprendmiento de agregados
Total Total
1,8 0,80 6 44 1 44
62
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+480,5 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 1+512,0 AREA DE MUESTREO:
0,90*0,9 0,81 0,50*0,30 0,15 0,60*0,50 0,3
0,7*0,60 0,42 0,70*0,85
2,7525 1,23 10 108 4 62
CDV=
PCI=
Rango=
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
4,37 1,95 25 73 2 53
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
53
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
11 M 13 H 19 H
11 M 13 H 19 H
11 M 13 H 19 H
11 M 19 H
19 H
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 L 11 H
13 M
13 M
13 M
m2
m2
m2
Daño Sev Nº
11 M 1 60 55 42 39 26 2
13 H 2 60 55 42 39 2 2
19 H 3 60 55 42 2 2 2
13 M 4 60 55 2 2 2 2
13 L 5 60 2 2 2 2 2
11 H
99
1
4,67 Fallado
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
33,60 15,02 60
Esquema:
Desprendmiento de agregados
0,25 0,11 2 70 1 70
19,47 8,71 39 163 3 94
3,90 1,74 42 123 2 83
15,22 6,81 26 224 5 -
3,1 1,39 55 200 4 99
CDVArea Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
3,9 0,25 33,6
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMOCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
0,5*0,3 0,15
1,5*0,9 1,35
1,2*0,6 0,72
1,4*1,2 1,68 0,5*0,5 0,25 11,20*3,0 33,6
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
15,22 3,1 19,47
2,0*1,30 2,6
5,4*2,30 12,42 1,6*0,9 1,44
1,5*1,1 1,65 06*0,5 0,3 2,4*1,1 2,64
0,5*1,4 0,7 0,80*0,50 0,4 1,4*3,95 5,53
0,75*0,65 0,45 1,6*1,5 2,4 6,6*1,1 7,26
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+638 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 1+669,5 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
58
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 H 13 L
13 M 13 H 13 L
13 M 13 H
13 M 13 H
13 M 13 H
13 M
13 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
11 H 19 M 3 M
11 H 19 M
m2
m2
m2
Daño Sev N
13 M 1 62 38 24 20 8 3
13 H 2 62 38 24 20 8 2
13 L 3 62 38 24 20 2 2
11 H 4 62 38 24 2 2 2
19 M 5 62 38 2 2 2 2
3 M 6 62 2 2 2 2 2
82
18
6,69 Muy Malo
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
2,47 1,10 3 72 1 72
30,54 13,66 20 108 2 76
4,22 1,89 24 130 3 78
0,70 0,31 8 148 4 82
3,97 1,78 62 154 5 79
3,56 1,59 38 155 6 76
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
Area Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q CDV
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
4,22 30,54 2,47
1,40*1,30 1,82 18,10*1,20 21,72
1,50*1,60 2,4 4,20*2,10 8,82 1,90*1,30 2,47
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
3,56 3,97 0,70
0,90*0,90 0,81
0,90*0,60 0,54
0,70*0,50 0,35 0,90*0,60 0,54
1,00*0,65 0,65 1,00*0,85 0,85
0,80*0,70 0,56 1,4*0,30 0,42
0,70*0,65 0,455 0,90*0,80 0,72 0,70*0,70 0,49
0,49*0,40 0,196 1,20*1,20 1,44 0,70*0,30 0,21
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Esquema:
Desprendmiento de agregados
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+795,5 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 1+827,0 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
223,65
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
63
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L
13 M 13 L
13 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
19 H 19 M 1 M
19 H 19 M
19 H
m2
m2
m2
Daño Sev Nº
13 M 1 49 36 23 22 18 12
13 L 2 49 36 23 22 18 2
13 H 3 49 36 23 22 2 2
19 H 4 49 36 23 2 2 2
19 M 5 49 36 2 2 2 2
1 M 6 49 2 2 2 2 2
78
22
5,68 Muy malo
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
Esquema:
Desprendmiento de agregados
7,78 3,48 12 93 2 66
1,40 0,63 18 59 1 59
0,85 0,38 36 134 4 76
6,00 2,68 23 114 3 72
4,81 2,15 49 160 6 76
3 1,34 22 150 5 78
CDVArea Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q
6 7,778 1,4
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMOCALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
0,8*1,0 0,8
4,8*1,0 4,8 14,72*0,40 5,888
0,8*5,0 0,4 2,70*0,70 1,89 2,0*0,70 1,4
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
4,81 3 0,85
1,1*1,30 1,43
1,0*1,40 1,4 1,3*0,80 1,04
0,90*0,70 0,63 1,0*1,0 1
0,9*1,50 1,35 0,4*2,40 0,96 1,0*0,85 0,85
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 1+953 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 1+984,5 AREA DE MUESTREO: 223,65 𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
68
224
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L 13 H
13 M 13 L 13 H
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
11 H 1 M 19 M
11 H 0,70*0,70 1 M
11 H
11 H
m2
m2
m2
Daño Sev 4
13 M 1 58 50 47 38 20 19
13 L 2 58 50 47 38 20 2
13 H 3 58 50 47 38 2 2
11 H 4 58 50 47 2 2 2
1 M 5 58 50 2 2 2 2
19 M 6 58 2 2 2 2 2
98
2
4,86 Fallado
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos
CDV=
PCI=
Rango=
25,20 11,27 19 68 1 68
20,52 9,18 47 116 2 79
2,91 1,30 20 161 3 92
3,17 1,42 58 197 4 98
16,17 7,23 50 215 5 --
3,47 1,55 38 232 6 --
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
Area Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q CDV
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
2,91 20,52 25,2
0,60*0,50 0,3
0,49 20,40*0,90 18,36
0,80*0,90 0,72
1,75*0,80 1,4 1,80*1,20 2,16 31,5*0,8 25,2
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
3,47 16,17 3,17
0,70*0,70 0,49 0,80*0,70 0,56 0,50*0,60 0,3
0,70*0,80 0,56 1,15*1,20 1,38 0,55*0,75 0,41
0,90*0,70 0,63 2,20*1,30 2,86 0,70*0,80 0,56
0,70*0,60 0,42 3,30*1,50 4,95 0,80*0,60 0,48
0,70*0,75 0,525 2,90*1,40 4,06 0,65*0,80 0,52
0,60*0,60 0,36 1,00*0,80 0,8 0,60*0,80 0,48
0,80*0,60 0,48 1,20*1,30 1,56 0,70*0,60 0,42
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Esquema:
Desprendmiento de agregados
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 2+110,5 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 2+142,0 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
𝑚2𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚2𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
73
224
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 L 19 M
13 M 13 L 19 M
13 M 13 L 19 M
13 M 13 L 19 M
13 M 13 L
13 M 13 L
13 M 13 L
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
11 H 1 M 3 M
11 H 1 M
11 H
m2
m2
m2
Daño Sev Nº
13 M 1 62 53 31 30 28 16
13 L 2 62 53 31 30 28 2
19 M 3 62 53 31 30 2 2
11 H 4 62 53 31 2 2 2
1 M 5 62 53 2 2 2 2
3 M 6 62 2 2 2 2 2
*
94
6
4,49 Fallado
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
11,80*0,50
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
Area Total Densidad % Valor Deducido
18,60 8,32 16 72 1 72
5,40 2,41 30 123 2 83
26,15 11,69 53 152 3 89
62,24 27,83 28 180 4 94
5,32 2,38 31 206 5 -
8,89 3,97 62 220 6 -
Valor Deducido Total
26,15 5,4 18,6
q CDV
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
5,9 1,80*0,50 0,9
1,10*1,50 1,65
3,10*6 18,6 7,50*0,60 4,5 3,10*6 18,6
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
8,89 5,32 62,24
1,70*1,60 2,72 1,10*1,30 1,43
2,00*0,80 1,6 0,70*1,00 0,7
1,30*0,60 0,78 1,20*0,80 0,96
1,40*1,00 1,4 0,50*0,50 0,25
1,50*0,50 0,75 0,50*0,60 0,3 5,60*3,40 19,04
1,30*0,80 1,04 1,20*0,65 0,78 12,40*3,20 39,68
1,20*0,50 0,6 1,00*0,90 0,9 3,20*1,10 3,52
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Esquema:
Desprendmiento de agregados
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 2+268,0 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 2+299,5 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
𝑚2𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚2𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
78
224
No. Falla Med No. Falla Med
1 Piel de Cocodrilo m2
11 Parcheo m2
2 Exudación m2
12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietammiento en Bloque m2
13 Huecos m2
4 Abultamieno y Hundimiento m2
14 Cruce de via ferreo m
5 Corrugación m2
15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2
16 Desplzamiento m2
7 Grieta de Borde m 17 Grieta parabolica(slippage) m2
8 Grieta de reflexion de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Denivel carril/berma m 19 m2
10 Grieta Longitudinal y Transversal m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
13 M 13 H 11 M
13 M
13 M
13 M
m2
m2
m2
Daño Sev Daño Sev Daño Sev
19 M 3 M 9 M
19 M
m2
m2
m
Daño Sev Nº
13 M 1 70 68 32 25 13 6
13 H 2 70 68 32 25 13 2
11 M 3 70 68 32 25 2 2
19 M 4 70 68 32 2 2 2
3 M 5 70 68 2 2 2 2
9 M 6 70 2 2 2 2 2
98
2
3,76 Fallado
Determinar el Numero Maximo Admisible de Valores Deducidos Calculo del PCI
CDV=
PCI=
Rango=
15,00 6,71 6 80 1 80
2,43 1,09 13 146 2 82
106,50 47,62 32 176 3 98
14,00 6,26 25 199 4 98
4,25 1,90 68 210 5 --
12,02 5,37 70 214 6 --
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO MAXIMO
Area Total Densidad % Valor Deducido Valor Deducido Total q CDV
CALCULO DEL VALOR DEDUCIDO
106,5 2,43 15
4,50*9,00 40,5
20,00*3,30 66 2,70*0,90 2,43 15 15
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
12,02 4,25 14
1,70*0,50 0,85
1,70*1,20 2,04
3,20*2,70 8,64
0,70*0,70 0,49 2,50*1,70 4,25 5,00*2,80 14
Inspeccionado por: Gonzalez Genesis , Cabezas Jeffry Fecha : 25 de mayo del 2018
Esquema:
Desprendmiento de agregados
Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total Cantidad Parcial Total
UBICACIÓN: Provincia Los Rios, Canton Ventanas Via ventanas- Echeandia
ABSCISA INICIAL 2+425,5 UNIDAD DE MUESTREO:
ABSCISA FINAL 2+457,0 AREA DE MUESTREO:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DETERMINACIÒN DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
CARRETERAS CON PAVIMENTO ASFALTICO
𝑚2𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚2𝑚2𝑚2
𝑃𝐶 = 100− 𝐶𝐷𝑉
𝑚 =
ANEXO #3 AFORO DEL CONTEO VEHICULAR
TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION
SENTIDO DIA
UBICACIÓN FECHA
MOTOS AUTO CAMIONETAS BUSETA 2DB 2 DA 2DB 3-A V2DB V3A 3S2 3S3
TOTAL 2603 2036 2848 300 418 151 407 30 29 29 19 15 8885
LUNES 285 275 317 46 54 15 42
35 60DOMINGO 455 266
299
10483 3 5 1 2
0 13742 1 1
5 8 7 4 1353
1146
VIERNES 397 306 423 50 59 18 68 8
2 3 3 3 2JUEVES 299 302 366 50 55 11 50
58
1309
MIERCOLES 298 285 363 48 58 20
15 60 3 3 4MARTES 378 303 424 53
2 1149
HORA
LIVIANOS BUS CAMION VOLQUETA TRAYLER
7 3 5 2
3 3
5
1463 26 64
491SABADO 69376827492
VENTANAS-CRUCE A RICAURTE
ESTE SABADO -VIERNES
25/05/2018----01/06/2018
60
11 3 2 2 1506
TOTAL
TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION
SENTIDO DIA
UBICACIÓN FECHA
MOTOS AUTO CAMIONETAS BUSETA 2DB 2 DA 2DB 3-A V2DB V3A 3S2 3S3
DOMINGO 452 354
1 1510
442 36 76
536SABADO 87268530510429
14942 4 5 2 2
1 1485
LUNES 399 376
6 1712
1505
VIERNES 517 362 557 33 81 40 87 2
1 10 4 2 284 18 29
67
12 8 7
84 35 82
35 82 2 1 3
MARTES 419 399 464 39
JUEVES 477 404 447 27
HORA
LIVIANOS BUS CAMION VOLQUETA TRAYLER
1 7 4 2
2 2
MIERCOLES 412 398 480 36 82 20
22 75 2 5 4
VENTANAS-CRUCE A RICAURTE
OESTE SABADO-VIERNES
26/05/2018-01/06/2018
85
4 6 1 1 1717
TOTAL
1518
458 45
2
1
ANEXO # 4 ENSAYOS DE LABORATORIO
Proyecto: Fecha:
Vía - sub-base Profundidad: 0,90-1,20 m
Localización: Muetra: 1
TamizPeso
Parcial %Retenido
%Retenido
Acumulado
%Pasante
AcumuladoEspecificaciones
1'' 344,30 37,09 37,09 62,913/4'' 96,30 10,37 47,46 52,543/8'' 95,30 10,27 57,73 42,27N°4 71,30 7,68 65,41 34,59
N°10 68,50 7,38 72,79 27,21N°30 75,10 8,09 80,88 19,12N°40 43,00 4,63 85,51 14,49N°100 49,70 5,35 90,86 9,13
N°200 35,90 3,87 94,73 5,27
FONDO 48,90 5,27 100,00TOTAL 928,30 100,00
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
Fuente del material:
Titulación
Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
GRANULOMETRÍA
62,91
52,54
42,27
34,59
27,21
19,12
14,49
9,135,27
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
0,010,1110
Curva Granulométrica Calicata #1
Proyecto: Fecha:
Vía - sub-base Profundidad: 0,90-1,10 m
Localización: Muetra: 2
TamizPeso
Parcial %Retenido
%Retenido
Acumulado
%Pasante
AcumuladoEspecificaciones
1'' 518,50 37,74 37,74 62,263/4'' 115,80 8,43 46,17 53,843/8'' 160,30 11,67 57,84 42,17N°4 107,20 7,80 65,64 34,37
N°10 115,10 8,38 74,02 25,99N°30 124,20 9,04 83,06 16,95N°40 65,30 4,74 87,80 12,20N°100 61,40 4,47 92,27 7,73
N°200 44,50 3,24 95,51 4,49
FONDO 61,70 4,49 100,00TOTAL 1374,00 100,00
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
GRANULOMETRÍA
Titulación
Fuente del material:
62,26
53,84
42,17
34,37
25,99
16,95
12,207,73
4,49
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
0,010,1110
Curva Granulométrica Calicata #2
Proyecto: Fecha:
Vía - sub-base Profundidad: 1,20-1,50 m
Localización: Muetra: 3
TamizPeso
Parcial %Retenido
%Retenido
Acumulado
%Pasante
AcumuladoEspecificaciones
1'' 299,10 27,92 27,92 72,083/4'' 33,60 3,14 31,06 68,943/8'' 149,40 13,95 45,01 55,00N°4 130,40 12,17 57,18 42,83N°10 138,40 12,92 70,10 29,91
N°30 132,10 12,33 82,43 17,58N°40 54,30 5,07 87,50 12,51N°100 46,00 4,28 91,78 8,21
N°200 36,60 3,42 95,20 4,80
FONDO 51,40 4,80 100,00TOTAL 1071,30 100,00
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
GRANULOMETRÍA
Titulación
Fuente del material:
72,0868,94
55,00
42,83
29,91
17,5812,51
8,214,80
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
0,010,1110
Curva Granulométrica Calicata #3
PROYECTO TITULACIÓN
SONDEO: 0,90-1,20 m FECHA
Profundidad Muestra 1
PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso húmedo
Recipiente + Peso seco
Agua Ww
Recipiente
Peso Seco Ws
Contenido de Humedad ( % ) W
Número de Golpes
PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso húmedo
Recipiente + Peso seco
Agua Ww
Recipiente
Peso Seco Ws
Contenido de Humedad W
Límite Plástico
Observaciones WL = %
WP = %
IP = %
Operador:
Calculado por : Génesis González - Jeffry Cabezas
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
24,00 23,00 21,60 21,80
Pe
so
en
grs
.
26,80 24,90 23,30 23,50
2,80
6
105 75 127 T9
LIMITE LÍQUIDO1 2 3 4 5
1,90 1,70 1,70
12,60 11,05 9,70 10,65
11,40 11,95 11,90 11,15
10 15 22 34
22,2 17,19 17,53 15,96
T A 26
LIMITE PLÁSTICO Contenido de
1 2 3 4 5 Humedad Nat.
Pe
so
en
grs
. 13,40 13,70 13,90
0,80 0,80 0,80
5,20 5,40 5,20
12,60 12,90 13,10
10,81 10,67 10,13
7,40 7,5 7,9
18,2
10,53
7,69
Simbolo de la carta de
Plasticidad
15
16
17
18
19
20
21
1 10 100
Conte
nid
o d
e h
um
edad %
Número de golpes
PROYECTO TITULACIÓN
SONDEO: FECHA
Profundidad 0,90-1,10 m Muestra 2
PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso húmedo
Recipiente + Peso seco
Agua Ww
Recipiente
Peso Seco Ws
Contenido de Humedad ( % ) W
Número de Golpes
PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso húmedo
Recipiente + Peso seco
Agua Ww
Recipiente
Peso Seco Ws
Contenido de Humedad W
Límite Plástico
Observaciones WL = %
WP = %
IP = %
Operador:
Calculado por : Génesis González - Jeffry Cabezas
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
6
P 23 174
LIMITE LÍQUIDO1 2 3 4 5
23,30 18,70 20,80
Pe
so
en
grs
.
25,60 20,00 22,40
2,30 1,30 1,60
11,60 7,00 9,10
11,70 11,70 11,70
14 20 30
19,8 18,57 17,58
6 29J 3
LIMITE PLÁSTICO Contenido de
1 2 3 4 5 Humedad Nat.
Pe
so
en
grs
. 12,60 12,10 12,90
0,60 0,80 0,60
5,40 4,30 5,50
12,00 11,30 12,30
9,09 11,43 8,82
6,60 7 6,8
18,7
9,78
8,88
Simbolo de la carta de
Plasticidad
15
16
17
18
19
20
21
1 10 100
Conte
nid
o d
e h
um
edad %
Número de golpes
PROYECTO TITULACIÓN
SONDEO: FECHA
Profundidad 1,20-1,50 m Muestra 3
PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso húmedo
Recipiente + Peso seco
Agua Ww
Recipiente
Peso Seco Ws
Contenido de Humedad ( % ) W
Número de Golpes
PASO No.
Recipiente No.
Recipiente + Peso húmedo
Recipiente + Peso seco
Agua Ww
Recipiente
Peso Seco Ws
Contenido de Humedad W
Límite Plástico
Observaciones WL = %
WP = %
IP = %
Operador:
Calculado por : Génesis González - Jeffry Cabezas
ENSAYO DE LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
6
B-28 A-12 92
LIMITE LÍQUIDO1 2 3 4 5
23,70 22,80 22,70
Pe
so
en
grs
.
26,60 24,60 24,70
2,90 1,80 2,00
12,20 10,40 11,10
11,50 12,40 11,60
12 19 29
23,8 17,31 18,02
9 2 4
LIMITE PLÁSTICO Contenido de
1 2 3 4 5 Humedad Nat.
Pe
so
en
grs
. 12,10 11,50 12,20
0,70 0,60 0,60
5,40 5,20 5,50
11,40 10,90 11,60
11,67 10,53 9,84
6,00 5,7 6,1
19,7
10,68
9,02
Simbolo de la carta de
Plasticidad
15
16
17
18
19
20
21
1 10 100
Conte
nid
o d
e h
um
edad %
Número de golpes
VOLUMEN CILINDRO: 0,00094 MUESTRA Nº 1 FECHA:
PESO DEL CILINDRO: 4,2604 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/
H.N. 8 262,50 251,60 23,40 10,90 228,20 4,78 6,253 1,993 1,0478 1,90 2014,58
60 3 285,20 269,90 29,90 15,30 240,00 6,38 6,291 2,031 1,0638 1,909 2022,15
120 7 306,10 285,60 30,50 20,50 255,10 8,04 6,372 2,112 1,0804 1,955 2070,48
180 3 254,60 232,80 29,70 21,80 203,10 10,73 6,405 2,145 1,1073 1,937 2051,61
240 50 306,80 275,50 30,40 31,30 245,10 12,77 6,320 2,06 1,1277 1,826 1934,71
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
%
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
%
DENSIDAD SECA MÁXIMA
kg/
DENSIDAD SECA MÁXIMA:
PROF. ῳi ῳo %> Nº4
Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
Titulación
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
PROCTOR MODIFICADO
2070,48
8,04
4,78
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
DENSIDAD
SECA
IpGsCLASIFICACIÓN
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
PESO DE
AGUA gr.
MUESTRA
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA
+
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA
W kg.
CA
NT
IDA
D D
E A
GU
A
RE
CIP
IEN
TE
Nº
𝑐𝑚3
1+
100
𝑚3
𝑚3
1920,00
1940,00
1960,00
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
4 6 8 10 12 14
DEN
SID
AD
KG
/
CONTENIDO DE HUMEDAD
𝑚3
𝑚3
VOLUMEN CILINDRO: 0,00094 MUESTRA Nº 2 FECHA:
PESO DEL CILINDRO: 4,2604 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/
H.N. 8 270,20 259,70 22,90 10,50 236,80 4,43 6,263 2,003 1,0443 1,92 2031,33
60 101 285,90 270,70 30,50 15,20 240,20 6,33 6,304 2,044 1,0633 1,922 2035,99
120 KITU 289,60 269,90 29,80 19,70 240,10 8,20 6,393 2,133 1,082 1,971 2087,81
180 XL 245,10 223,70 22,40 21,40 201,30 10,63 6,418 2,158 1,1063 1,95 2065,96
240 14 259,10 234,50 28,30 24,60 206,20 11,93 6,360 2,1 1,1193 1,876 1987,09
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
%
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
%
DENSIDAD SECA MÁXIMA
kg/
DENSIDAD SECA MÁXIMA:
PROF. ῳi ῳo %> Nº4
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Titulación
Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
PROCTOR MODIFICADO
CA
NT
IDA
D D
E A
GU
A
RE
CIP
IEN
TE
Nº
4,43
8,20
2087,81
MUESTRA CLASIFICACIÓN Gs Ip
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
PESO DE
AGUA
gr.
DENSIDAD
SECA
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA
+
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA
W kg.
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
𝑐𝑚3
1+
100
𝑚3
𝑚3
𝑚3
𝑐𝑚3
1+
100
𝑚3
𝑚3
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
2100,00
4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
DE
NS
IDA
D K
G/
CONTENIDO DE HUMEDAD
𝑚3
𝑚3
𝑚3
VOLUMEN CILINDRO: 0,00094 MUESTRA Nº 3 FECHA:
PESO DEL CILINDRO: 4,2604 kg PROYECTO:
NÚMERO DE GOLPES POR CAPA: 25 LOCALIZACIÓN:
NÚMERO DE CAPAS: 5
kg/
H.N. 1 310,60 297,80 30,30 12,80 267,50 4,79 6,265 2,005 1,0479 1,91 2026,55
60 2 257,50 244,10 29,40 13,40 214,70 6,24 6,307 2,047 1,0624 1,926 2040,65
120 8 291,90 271,90 31,00 20,00 240,90 8,30 6,395 2,135 1,083 1,971 2087,89
180 11 231,40 212,20 22,40 19,20 189,80 10,12 6,438 2,178 1,1012 1,978 2094,86
240 46 468,70 419,70 28,60 49,00 391,10 12,53 6,366 2,106 1,1253 1,871 1982,17
CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD
%
CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD
%
DENSIDAD SECA MÁXIMA
kg/
DENSIDAD SECA MÁXIMA:
PROF. ῳi ῳo %> Nº4
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Titulación
Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
PROCTOR MODIFICADO
CA
NT
IDA
D D
E A
GU
A
RE
CIP
IEN
TE
Nº
4,79
10,12
2094,86
MUESTRA CLASIFICACIÓN Gs Ip
PESO
TIERRA
HÚMEDA +
RECIPIENTE
gr.
PESO
TIERRA
SECA +
RECIPIENTE
gr.
PE
SO
DE
RE
CIP
IEN
TE
DENSIDAD
SECA
PESO
SECO gr.ῳ %
PESO
TIERRA
HÚMEDA
+
CILINDRO
kg.
PESO
TIERRA
HÚMEDA
W kg.
PESO
TIERRA
SECA
Ws kg.
𝑐𝑚3
1+
100
𝑚3
𝑚3
𝑚3
𝑐𝑚3
1+
100
𝑚3
𝑚3
𝑚3
1960,00
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
2100,00
2120,00
4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
DEN
SID
AD
KG
/
CONTENIDO DE HUMEDAD
𝑚3
𝑚3
PROYECTO: Titulación
UBICACIÓN: Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
TIPO DE MATERIAL: Abs.:0+800
FECHA: Vol.del Espec.(m3) 0,002316
PROFUNDIDAD: 0,90-1,20 m MUESTRA: 1
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° #3 #14 #KITU
Wh + Recipiente. 320,80 361,60 329,10
Ws + Recipiente. 298,30 335,70 306,70
Ww 22,50 25,90 22,40
Wrecipiente 27,70 28,30 30,10
Wseco 270,60 307,40 276,60
W% (porcentaje de humedad) 8,31 8,43 8,10
9780,00 10495,00 11825,00
5618,00 5626,00 6562,00
Wh 4162,00 4869,00 5263,00
Ws 3842,50 4490,64 4868,72
W% 8,31 8,43 8,10
dh 1797,06 2102,33 2272,45
ds 1659,11 1938,96 2102,21
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° P 8 8
Wh + Recipiente. 471,40 336,50 325,50
Ws + Recipiente. 426,20 303,80 292,10
Ww 45,20 32,70 33,40
Wrecipiente 40,80 21,90 21,80
Wseco 385,40 281,90 270,30
W% (porcentaje de humedad) 11,73 11,60 12,36
10040,00 10698,00 11986,00
5618,00 5626,00 6562,00
Wh 4422,00 5072,00 5424,00
Ws 3957,82 4544,81 4827,49
W% 11,73 11,60 12,36
dh 1909,33 2189,98 2341,97
ds 1708,90 1962,35 2084,41
LECTURA INICIAL 0,050 0,050 0,050
24 Horas 0,080 0,070 0,070
48 ,, 0,090 0,080 0,105
72 ,, 0,089 0,086 0,104
96 ,, 0,000 0,000 0,000
HINCHAMIENTO % 0,975 0,900 1,350
C.B.R. % 12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Densidad Seca. ds 1659 1939 2102
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
Peso de Molde
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo E-26-4
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUÉS DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
C.B.R. - DENSIDADES
ANTES DE LA INMERSIÓN
PROYECTO: Titulación
UBICACIÓN: Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
TIPO DE MATERIAL: Abs.:1+600
FECHA: Vol.del Espec.(m3) 0,002316
PROFUNDIDAD: 0,90-1,10 m MUESTRA: 2
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° #780 #8 #50
Wh + Recipiente. 272,70 364,20 241,80
Ws + Recipiente. 254,80 339,90 226,80
Ww 17,90 24,30 15,00
Wrecipiente 28,90 31,00 30,50
Wseco 225,90 308,90 196,30
W% (porcentaje de humedad) 7,92 7,87 7,64
11234,00 11943,00 12813,00
7077,00 7077,00 7553,00
Wh 4157,00 4866,00 5260,00
Ws 3851,79 4511,13 4886,60
W% 7,92 7,87 7,64
dh 1794,91 2101,04 2271,16
ds 1663,12 1947,81 2109,93
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° BA L G
Wh + Recipiente. 457,30 490,20 386,30
Ws + Recipiente. 410,00 438,10 348,00
Ww 47,30 52,10 38,30
Wrecipiente 46,30 42,10 46,60
Wseco 363,70 396,00 301,40
W% (porcentaje de humedad) 13,01 13,16 12,71
11496,00 12145,00 12973,00
7077,00 7077,00 7553,00
Wh 4419,00 5068,00 5420,00
Ws 3910,44 4478,75 4808,91
W% 13,01 13,16 12,71
dh 1908,03 2188,26 2340,24
ds 1688,45 1933,83 2076,39
LECTURA INICIAL 0,020 0,020 0,020
24 Horas 0,050 0,040 0,040
48 ,, 0,060 0,05 0,072
72 ,, 0,061 0,056 0,076
96 ,, 0,000 0,000 0,000
HINCHAMIENTO % 1,025 0,90 1,40
C.B.R. % 12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Densidad Seca. ds 1663 1948 2110
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
C.B.R. - DENSIDADES
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUÉS DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
HU
ME
DA
D
Peso del Suelo Húmedo.
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
ANTES DE LA INMERSIÓN
Peso de Molde + Suelo Húmedo E-26-4
Peso de Molde
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
PROYECTO: Titulación
UBICACIÓN: Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte
TIPO DE MATERIAL: Abs.:2+400
FECHA: Vol.del Espec.(m3) 0,002316
PROFUNDIDAD: 1,20-1,50 m MUESTRA: 3
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° L 46 4
Wh + Recipiente. 378,90 247,70 363,00
Ws + Recipiente. 354,30 231,80 338,00
Ww 24,60 15,90 25,00
Wrecipiente 45,70 29,00 26,30
Wseco 308,60 202,80 311,70
W% (porcentaje de humedad) 7,97 7,84 8,02
11765,00 11520,00 11780,00
7604,00 6652,00 6517,00
Wh 4161,00 4868,00 5263,00
Ws 3853,80 4514,09 4872,22
W% 7,97 7,84 8,02
dh 1796,63 2101,90 2272,45
ds 1663,99 1949,09 2103,72
12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Recipiente N° X R2 X
Wh + Recipiente. 581,80 364,10 461,90
Ws + Recipiente. 528,00 330,20 419,80
Ww 53,80 33,90 42,10
Wrecipiente 40,60 30,00 36,50
Wseco 487,40 300,20 383,30
W% (porcentaje de humedad) 11,04 11,29 10,98
12026,00 11725,00 11940,00
7604,00 6652,00 6517,00
Wh 4422,00 5073,00 5423,00
Ws 3982,41 4558,26 4886,31
W% 11,04 11,29 10,98
dh 1909,33 2190,41 2341,54
ds 1719,52 1968,16 2109,81
LECTURA INICIAL 0,030 0,040 0,050
24 Horas 0,060 0,060 0,070
48 ,, 0,070 0,070 0,102
72 ,, 0,072 0,070 0,100
96 ,, 0,000 0,000 0,000
HINCHAMIENTO % 1,05 0,75 1,25
C.B.R. % 12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa
Densidad Seca. ds 1664 1949 2104
Elaboración: Génesis González - Jeffry Cabezas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
% DE HINCHAMIENTO
Densidad Húmeda= Wh/Volum.
Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.
DESPUÉS DE LA INMERSIÓN
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo
Peso de Molde
HU
ME
DA
D
Peso de Molde + Suelo Húmedo E-26-4
Peso de Molde
Peso del Suelo Húmedo.
Peso del Suelo Seco.
Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
C.B.R. - DENSIDADES
ANTES DE LA INMERSIÓN
PROYECTO: Titulación
UBICACIÓN: Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte Abs.:0+800
N° DE GOLPES POR CAPA: 12-25-56 Vol.del Espec.(m3) 0,00232
PESO DEL MARTILLO: 10 Lb MUESTRA: 1
ALTURA DE CAÍDA: 18 pulg PROFUNDIDAD: 0,90-1,20 m
1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACIÓN Lb CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 263 362 445 120 165 202
2.54 mm (0.10") 676 837 987 307 380 449
3.81 mm (0.15") 1103 1315 1568 501 598 713
5.08 mm (0.20") 1472 1757 2083 669 799 947
7.62 mm (0.30") 2349 2738 3213 1068 1245 1460
10.16 mm (0.40") 3141 3640 4205 1428 1655 1911
12.70 mm (0.50") 3686 4210 4763 1675 1914 2165
1 2 3 1 2 3
CARGA DE UNITARIA Lb/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm 2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 87,67 120,67 148,33 6,18 8,50 10,45
2,54 mm (0.10") 225,33 279,00 329,00 15,88 19,66 23,18
3,81 mm (0.15") 367,67 438,33 522,67 25,90 30,88 36,83
5,08 mm (0.20") 490,67 585,67 694,33 34,57 41,26 48,92
7,62 mm (0.30") 783,00 912,67 1071,00 55,17 64,30 75,46
10,16 mm (0.40") 1047,00 1213,33 1401,67 73,77 85,49 98,76
12,7 mm (0.50") 1228,67 1403,33 1587,67 86,57 98,88 111,86
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 15,88 34,57
25 19,66 41,26
56 23,18 48,92
12 22,68 32,92
25 28,08 39,30
56 33,12 46,59
Elaboración: Génesis González
Jeffry Cabezas
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
C.B.R. - PENETRACIÓN
No. DE ENSAYO
No. DE ENSAYO
Esfuerzo de Penetración
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
C.B.R.
0
20
40
60
80
100
120
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
C 3
C 1
C 2
PROYECTO: Titulación
UBICACIÓN: Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte Abs.:1+600
N° DE GOLPES POR CAPA: 12-25-56 Vol.del Espec.(m3) 0,00232
PESO DEL MARTILLO: 10 Lb MUESTRA: 2
ALTURA DE CAÍDA: 18 pulg PROFUNDIDAD: 0,90-1,10 m
1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACIÓN Lb CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 276 339 423 125 154 192
2.54 mm (0.10") 683 855 1005 310 389 457
3.81 mm (0.15") 1114 1330 1527 506 605 694
5.08 mm (0.20") 1459 1741 2078 663 791 945
7.62 mm (0.30") 2371 2742 3195 1078 1246 1452
10.16 mm (0.40") 3201 3700 4263 1455 1682 1938
12.70 mm (0.50") 3598 4226 4820 1635 1921 2191
1 2 3 1 2 3
CARGA DE UNITARIA Lb/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm 2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 92,00 113,00 141,00 6,48 7,96 9,93
2,54 mm (0.10") 227,67 285,00 335,00 16,04 20,08 23,60
3,81 mm (0.15") 371,33 443,33 509,00 26,16 31,24 35,86
5,08 mm (0.20") 486,33 580,33 692,67 34,27 40,89 48,80
7,62 mm (0.30") 790,33 914,00 1065,00 55,68 64,40 75,04
10,16 mm (0.40") 1067,00 1233,33 1421,00 75,18 86,90 100,12
12,7 mm (0.50") 1199,33 1408,67 1606,67 84,50 99,25 113,20
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 16,04 34,27
25 20,08 40,89
56 23,60 48,80
12 22,92 32,63
25 28,69 38,94
56 33,72 46,48
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Esfuerzo de Penetración
C.B.R.
Elaboración: Génesis González
Jeffry Cabezas
C.B.R. - PENETRACIÓN
No. DE ENSAYO
No. DE ENSAYO
0
20
40
60
80
100
120
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
C 3
C 1
C 2
PROYECTO: Titulación
UBICACIÓN: Vía Ventanas-Cruce a Ricaurte Abs.:2+400
N° DE GOLPES POR CAPA: 12-25-56 Vol.del Espec.(m3) 0,00232
PESO DEL MARTILLO: 10 Lb MUESTRA: 3
ALTURA DE CAÍDA: 18 pulg PROFUNDIDAD: 1,20-1,50 m
1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACIÓN Lb CARGA DE PENETRACION Kg
1.27 mm (0.05") 263 345 412 120 157 187
2.54 mm (0.10") 700 818 965 318 372 439
3.81 mm (0.15") 1057 1309 1519 480 595 690
5.08 mm (0.20") 1431 1756 2031 650 798 923
7.62 mm (0.30") 2311 2721 3223 1050 1237 1465
10.16 mm (0.40") 3195 3682 4200 1452 1674 1909
12.70 mm (0.50") 3702 4243 4836 1683 1929 2198
1 2 3 1 2 3
CARGA DE UNITARIA Lb/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm 2
0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0
1,27 mm (0.05") 87,67 115,00 137,33 6,18 8,10 9,68
2,54 mm (0.10") 233,33 272,67 321,67 16,44 19,21 22,66
3,81 mm (0.15") 352,33 436,33 506,33 24,82 30,74 35,68
5,08 mm (0.20") 477,00 585,33 677,00 33,61 41,24 47,70
7,62 mm (0.30") 770,33 907,00 1074,33 54,28 63,91 75,69
10,16 mm (0.40") 1065,00 1227,33 1400,00 75,04 86,47 98,64
12,7 mm (0.50") 1234,00 1414,33 1612,00 86,94 99,65 113,58
No. Golpes
0,1 Pulg 0,2 Pulg
12 16,44 33,61
25 19,21 41,24
56 22,66 47,70
12 23,49 32,01
25 27,44 39,28
56 32,38 45,43
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFacultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Laboratorio de Suelos y Materiales Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli
Esfuerzo de Penetración
C.B.R.
Elaboración: Génesis González
Jeffry Cabezas
C.B.R. - PENETRACIÓN
No. DE ENSAYO
No. DE ENSAYO
0
20
40
60
80
100
120
0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24
C 3
C 1
C 2
95% del proctor = 1967 C.B.R. DEL MATERIAL = 41 %
Penetración 0.1 %
NºdeGolpes CBR CBR Densidades
12,00 22,68 32,92 1659
25,00 28,08 39,30 1939
56,00 33,12 46,59 2102
PROCTOR MODIFICADO
Penetración 0.2 %
GRÁFICAS DE PROCTOR Y C.B.R CALICATA #1
1900,00
1920,00
1940,00
1960,00
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
2100,00
4 6 8 10 12 14
DEN
SID
AD
KG
/
CONTENIDO DE HUMEDAD
1650
1750
1850
1950
2050
2150
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
DEN
SID
AD
KG
/m3
C.B.R %
95% del proctor = 1986 C.B.R. DEL MATERIAL = 41 %
Penetración 0.1 %
NºdeGolpes CBR CBR Densidades
12,00 22,92 32,63 1663
25,00 28,69 38,94 1947
56,00 33,72 46,48 2110
PROCTOR MODIFICADO
Penetración 0.2 %
GRÁFICAS DE PROCTOR Y C.B.R CALICATA #2
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
2100,00
4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
DEN
SID
AD
KG
/
CONTENIDO DE HUMEDAD
𝑚3
𝑚3
1650
1750
1850
1950
2050
2150
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
DEN
SID
AD
KG
/m3
C.B.R %
95% del proctor = 1995 C.B.R. DEL MATERIAL =40 %
Penetración 0.1 %
NºdeGolpes CBR CBR Densidades
12,00 23,49 32,01 1663
25,00 27,44 39,28 1949
56,00 32,38 45,43 2103
PROCTOR MODIFICADO
Penetración 0.2 %
GRÁFICAS DE PROCTOR Y C.B.R CALICATA #3
1960,00
1980,00
2000,00
2020,00
2040,00
2060,00
2080,00
2100,00
2120,00
4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
DEN
SID
AD
KG
/
CONTENIDO DE HUMEDAD
𝑚3
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
2050
2100
2150
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
DEN
SID
AD
KG
/m3
C.B.R %
ANEXO # 5
Ábacos para hallar los coeficientes estructurales y el módulo resiliente.
Grafica para hallar a1 en función de módulo resiliente del concreto asfaltico.
Variación del coeficiente a2 con diferentes parámetros de CBR de base granular
ANEXO #6 Memoria fotográfica
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE GRADUACIÓN
TÍTULO Y SUBTÍTULO: “ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA VENTANAS-CRUCE A RICAURTE POR EL MÉTODO DEL PCI Y PROPUESTA PARA SU REHABILITACIÓN UBICADA EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS.”
AUTORES: CABEZAS LLAGUNO JEFFRY CLAUDIO GONZÁLEZ BRAVO GÉNESIS JACQUELINE
REVISOR/TUTOR:
ING. FAUSTO CABRERA MONTES, M.Sc. ING. MORA CABRERA CARLOS, M.Sc.
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
UNIDAD/FACULTAD: CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
MAESTRÍA/ESPECIALIDAD: INGENIERÍA CIVIL
GRADO OBTENIDO: INGENIERO CIVIL
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2018 No. DE PÁGINAS: 86
ÁREAS TEMÁTICAS: VÍAS
PALABRAS CLAVES/ KEYWORDS:
ANALISIS, ESTRUCTURA, PAVIMENTO FLEXIBLE, MÉTODO PCI, PROPUESTA PARA SU REHABILITACIÓN.
RESUMEN/ABSTRACT:
El presente trabajo de titulación consiste en el Análisis de la estructura del pavimento flexible de la vía Ventanas – Cruce de Ricaurte por el método (PCI), y propuesta para su rehabilitación ubicada en la Provincia de Los Ríos. Para el desarrollo de este proyecto se realizó una inspección de campo, donde se analizaron todas las fallas existentes producidas por los vehículos, llegando a la conclusión que la vía se encuentra en un mal estado que perjudica la circulación para los usuarios. Debido a esta situación se realizaron los estudios necesarios para la rehabilitación de la misma. The present degree work consists in the flexible pavement structure analysis of Ventanas - Cruce de Ricaurte
roads by the PCI method, and proposal for its rehabilitation. In Los Ríos province. For the development of his
project was carried out a field inspection, where all existing faults produced by the vehicles were verified,
reaching the conclusion that the road is in a bad state that impairs circulation for users.
Due to this situation the necessary studies were carried out for its rehabilitation.
ADJUNTO PDF: SI X NO
CONTACTO CON AUTOR/ES:
CABEZAS LLAGUNO JEFFRY GONZÁLEZ BRAVO GÉNESIS
Teléfono:
0939980749 0980396279
E-mail: [email protected]
CONTACTO CON LA INSTITUCIÓN:
Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS
Teléfono: 2-283348
E-mail: [email protected]