tecnicas conducción. capítulo 2

7/30/2019 Tecnicas Conduccin. Captulo 2

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Andar en moto es mucho ms queusar un vehculo. Andar en moto,trazar curvas con ella, acelerar yfrenar, ya sea en un sencillo scoo-ter o en una emocionante y eficaz

superdeportiva, es algo que se vive, porquees fsico. Haz con tu moto un suave slalom yfjate cmo las suspensiones se comprimen yextienden en cada cambio de lado, fjate cmocambia la sensacin de peso sobre la moto,disfruta de esos instantes de ingravidez.Ahora imagina cmo es hacer esa mismamaniobra en un coche: incmodo, luchandocontra las inercias dentro de la mquina queintenta zarandearnos.

En moto las fuerzas de la fsica juegan a

nuestro favor y nos permiten disfrutar el equi-librio en cada momento.Esas sensaciones, adems de una relacin

ms estrecha y directa con el medio ambiente,sobre todo cuando la climatologa es benig-na, son las que nos permiten disfrutar tantode nuestro vehculo, que en realidad acabasiendo bastante ms que eso, una pasin, unaaficin. Por eso podrs encontrar los domin-gos por la maana grupos rodando en moto,disfrutando y compartiendo su pasin porlas dos ruedas, navegando por los paisajes ycarreteras, o agazapados detrs de sus care-nados enlazando trazadas. Pero para hacertodo esto, y hacerlo disfrutndolo y sin riesgospara nosotros ni para otros, es necesario con-

tar con algunos conocimientos de base, hacefalta cierto entrenamiento: para eso hemospuesto en marcha esta serie.

EN ACCIONTodas esas sensaciones que comenta-

mos exigen cierto esfuerzo por parte nuestra,tanto mentalmente, por tener claro qu debe-mos hacer en cada situacin, y tambin quno debemos hacer nunca, como fsicamente,pues manejar una moto es un trabajo fsicoque puede llegar a ser muy considerable enciertas circunstancias.

El mes pasado vimos cmo controlamos elcomportamiento de nuestra moto con suavesimpulsos en el manubrio, y as mientras todo

Este mes entramos enmateria: analizaremoslas fuerzas en juegoal trazar curvas enmoto, y veremos cmo

debemos entrenarnospara dominarlas.

FRENAR, ENTRAR Y SALIR


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va bien mantenemos el control, pero tambines posible que algo vaya mal y que perdamos

totalmente ese control. Al llegar a una curva einclinarnos para trazarla, entran en juego unaserie de fuerzas que conviene entender, parapoder reaccionar correctamente. Se trata desaber qu estamos haciendo para hacerlo deforma inconsciente, y as, ante una situacinde riesgo, reaccionar con rapidez y correcta-mente: no se trata de andar con dudas o mie-dos, al contrario, hay que conducir de formarelajada y concentrada a la vez. As, el disfrute

de nuestra moto ser mximo.

LLEGAN LAS CURVASTarde o temprano, mejor temprano que

tarde, llegaremos a una zona de curvas: debe-remos reducir nuestra velocidad para que seaadecuada a la curva que vamos a afrontar y ala visibilidad que tengamos, y para eso nues-tras motos tienen frenos, que si te das cuentason en realidad el elemento ms potente quedispone el vehculo, ya que son capaces dedetenernos en mucho menos tiempo del quenecesita el motor, por potente que sea, paraacelerar a esa misma velocidad.

La preponderancia de la frenada debeser para el freno delantero, ya que sobre esa

rueda recae la mayor parte de la carga. Si,como debe ser fuera de un circuito por seguri-

dad, la rueda trasera se mantiene en contactocon el suelo (la carga no va toda a la ruedadelantera), las reducciones de marcha y laretencin del motor ayudar tambin en esafrenada. No nos extendamos ms en esto,porque ya le dedicaremos a los frenos y lasfrenadas dos captulos completos.

Estamos llegando a la curva, y seguimosmanteniendo los frenos sujetos mientras que-remos entrar en esa curva. Nuestro cuerpo se

tensa, el pie exterior empieza a apoyar pesoen el estribo para ayudarnos a desplazarnosligeramente hacia el interior, y la rodilla deadentro empieza a asomarse, pero la motoparece resistirse a querer entrar en esa curvamientras mantenemos los frenos accionados:la direccin est dura.

La mayora de las motos tienen esa ten-dencia a levantarse, a abrir las trayectorias,si tocamos el freno delantero. Como puedesver en el recuadro adjunto, el motivo de estoes el par de fuerzas que se genera al estarla moto inclinada y no coincidir los centros deaplicacin de la fuerza de frenado y la de larodadura: ese par de fuerzas provoca que ladireccin quiera cerrarse, y esa tendencia

Punto de mximainclinacin.

Miramos la salida y nospreparamos para acelerar.

Soltamos los frenosy aplicamos fuerzapara entrar.

Dejamos que la moto corra yla guiamos por la trayectoria.

EN MOTO LAS

FUERZAS JUEGANA NUESTRO FAVORY NOS PERMITENDISFRUTAR DEL

EQUILIBRIO EN CADAMOMENTO: POR ESO

NOS GUSTA TANTOIR EN CURVAS...


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hace que la moto quiera levantarse y abrir sutrayectoria. Recuerda del captulo pasado:insinuando el manubrio hacia un lado, la motogira hacia el contrario. As que el piloto debehacer ms fuerza sobre el manubrio interiorpara que la moto siga la trayectoria deseada, yeso es lo que t notas: debes insistir hacien-do ms fuerza para que la moto no abra sutrayectoria y entre en la curva.

Date cuenta que hay activo un par de fuer-zas que ests rondando su equilibrio: si lafrenada es muy fuerte, o aumenta la potenciade repente, o el agarre disminuye mucho, esepar de fuerzas se desequilibrar y eso podraocurrir de golpe. Entonces veras cmo la

direccin girara ms hacia el interior de lacurva, y posiblemente sera inevitable la cadapor prdida de agarre adelante. La popularexpresin se cerr la direccin define exac-tamente esta situacin, porque efectivamentela direccin se cierra (hacia el interior de lacurva que estbamos trazando).

La delicadeza de esa situacin, y lo difcilque es salvarla con xito, es un buen motivopara no apurar las frenadas, dejar un buen mar-

gen previo y llegar a la entrada de la curva conel trabajo de reduccin de velocidad ya hecho.

LA MARCHA ADECUADALlegando a las curvas, adems de frenar

estaremos reduciendo marchas para ade-cuar nuestra velocidad a lo que viene. Cuntasmarchas quitar y cmo hacerlo al llegar auna curva es ms importante de lo que puedaparecer, sobre todo en el caso de las deporti-vas y motos potentes: si llegamos a poner unamarcha demasiado corta, el motor estar muyrevolucionado y al llegar al pice de la curvay dar gas la llegada de potencia puede serdemasiado brusca. Solucin? Siempre podrssubir una marcha en caso de duda justo antesdel pice, si te has pasado reduciendo y hasmetido una marcha demasiado corta. Unamarcha ms larga siempre dar una respues-ta ms suave de salida, y te permitir dejar

correr mejor la moto hasta el pice.La retencin del motor es muy importan-

te en la fase de entrada de la curva y tendruna influencia decisiva en cmo ser nuestraentrada, nuestra inclinacin, y la trazada y suprecisin. Si entras con una marcha dema-siado corta y con el motor alto de vueltas,tendrs mucha retencin y llegars al picedemasiado despacio y tendrs que corregirtu trazada levantando la moto o, peor, acele-

rando, con un motor alto de vueltas y brusco.Es algo que ocurre fcilmente en carreterasde montaa muy reviradas y en pilotos conpoca experiencia y muchas ganas: reduccina una marcha demasiado corta, motor muy

alto de vueltas, trazadas irregulares, y pasopor curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si tesientes identificado con esa situacin: mejoruna marcha de ms que una de menos, irsms relajado y ms rpido.

En el otro extremo, si entras con una mar-cha demasiado larga o directamente frenas sinreducir, llegars a la curva con tan poca reten-cin que al soltar frenos te dirigirs al picedemasiado rpido y suelto. Si no inclinas condecisin entonces, la fuerza centrfuga abrirtu trayectoria sacando la moto de la trazadaideal, lo que tambin puede ser muy malo (encurvas a la derecha iras al carril contrario).

Hemos visto qu pasa si reduces dema-

siadas marchas y si no reduces, pero hay otraposibilidad... Lo peor que puede ocurrir al fre-nar y reducir es que el cambio se quede en unfalso punto muerto, o que por pnico o inex-periencia aprietes el clutch: en ambos casoste quedas sin ninguna retencin de motor, yla nica forma de trazar la curva ser aplican-do una gran fuerza en el manubrio ya que lamoto, sin ninguna fuerza de frenado, querrseguir en lnea recta. Cuando te encuentres

en una situacin complicada, pongamos enuna curva que se cierra o si tu moto estinestable por malas condiciones del asfaltoen plena trazada, jams debes accionar elembrague por pnico: te interesa mantener el

CONSEJOS Y TRUCOS www.fundacionmapfre.com

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La zona favorita de cualquier motociclista: cuando lacarretera deja de ser recta y empiezan las curvas,

empieza la diversin, vayas en una custom, scootero deportiva.

Cuando salgas en grupo, mantn las distancias yevita, si vas adelante, poner las cosas difciles a quiente siga: demuestra que sabes hacindolo fcil a losdems.

Nosotros tenemos que hacer as las fotos de grupo,pero t no: rueda manteniendo distancias para poder

manejar a gusto y corregir eventuales errores.

Ni siquiera Valentino Rossi se salva: cuando la ruedadelantera resbala en plena inclinacin en el paso por

curva, la cada es segura.

Nos fijaremos ms en l, porque tambin seequivoca: aqu atras tanto su entrada que sepas y tuvo que rectificar su trayectoria.

Manejar una moto es fsico, y por lo tanto cansado:cuando salgas, no dudes en tomarte un respiro antes,incluso de sentirte fatigado.


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En cuanto hayamos superado el pice de la curva y veamos

la salida, hay que empezar dar gas suavemente para acele-rar: el neumtico delantero perder apoyo y al no tener quesoportar fuerzas de traccin saldr del riesgo anterior deperder agarre, mientras al aumentar la velocidad la mototender a levantarse y aumentar el radio de giro abriendola trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sinabrirnos demasiado, y seguir acelerando, deberemos ejer-cer fuerza sobre el manubrio del exterior de la curva, comoocurra al entrar manteniendo los frenos accionados. Elneumtico trasero soportar fuerzas de traccin al acele-rar: cuanto ms aceleremos ms grandes sern esas fuer-zas, y por tanto menos agarre lateral tendremos y menosinclinacin podr soportar. El delantero, en esta fase, no escrtico ya que apenas actan fuerzas sobre l.

VISTA AEREA

Las fuerzas en juego al frenar, entrar y salir de una curva.

ASI FRENAS, ENTRAS Y SALESCuando te acercas a la curva ya has dejado de acelerar, y empiezas a frenar a la vez que reduces marchas. Entonces empieza todo: todava con losfrenos accionados debes hacer fuerza para inclinarte hacia la trayectoria elegida, luego soltars los frenos y dejars correr la moto hacia el pice,para afrontar la salida de la curva ya acelerando. Vemoslo en detalle.

ENTRADA

Meter la moto exige unesfuerzo mientras frenamos.

Dbil

Fuerte

Muy fuerte

Dbil

Fuerte

Muy fuerte

Fuerzas rotatorias

Fuerzas laterales

PASO

Sin frenos, sin gas,la moto en apoyo:cuidado adelante.

SALIDAAceleramos parasalir de la curvacon traccin yestabilidad.

Hemos llegado a una curva a la derecha con los frenosaccionados para reducir la velocidad, y empezamos la incli-nacin: al llevar el freno accionado, los anchos neumticosde las motos modernas crean un par de fuerzas que nosimpide meter la moto. El punto de contacto del neum-

tico con el suelo no est en la lnea de la direccin (grficoen detalle), y al accionar el freno delantero se genera unafuerza (amarilla en el detalle, azul en la tija) que tiende acerrar la direccin y, con ello, a que la moto abra su tra-yectoria. El piloto debe, al frenar inclinando, hacer unafuerza extra sobre el manubrioo (azul mano derecha, paragirar levemente el manubrio a la izquierda y crear fuerzade inclinacin hacia la derecha) para meter ms la moto.Con telemetra la fuerza necesaria lleg hasta los 25 kgmedidos en el manubrio.

Despus de frenar y entrar, soltamos frenos y dejamosque la moto corra suelta hacia el pice. En estos momen-tos las fuerzas rotatorias en el neumtico delantero sonmnimas, mientras que en el trasero dependen de la velo-cidad. A unos 100 km/h constantes (sin aceleracin) ape-nas se ejerce una traccin de unos 8 HP. Las llantas, comono soportan fuerzas de traccin (ni frenada ni aceleracin),son capaces de soportar grandes esfuerzos laterales eneste momento permitiendo grandes inclinaciones. Con la

moto en pleno apoyo, llegamos a la mxima inclinacin. Sinos pasamos, o la adherencia disminuye repentinamen-te, ser el neumtico delantero el que primero tender aperder la adherencia al lmite, y eso no es bueno. Por estemotivo habr que intentar acelerar ligeramente lo antesposible para descargarlo, empujando, y minimizandoesta fase de paso en apoyo por curva sin dar gas.


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freno motor, o abrirs tu trayectoria demasia-do y puedes acabar fuera de la calzada.

DENTRO!Hemos frenado, hemos reducido a la mar-

cha apropiada, soltamos frenos y adentro!La segunda fase de la curva es la entrada, el

rodaje hasta el pice, unido a una inclinacinms o menos espectacular en funcin delestilo de pilotaje, la moto y dnde estemos (encircuito con amigos en la grada, lgicamentenos luciremos ms...). Tienes en un recuadrolas diferentes formas de pasar por esta fase,en funcin del tipo de moto, desde una trail enla que mantendremos el cuerpo casi erguidorespecto del suelo, hasta una superdeportivacon la que nos tiraremos hasta rozar con la

rodilla (y hay quien hasta con el codo).En esta fase de la curva lo importante esentender que, a pesar de lo espectacular quees, en realidad es cuando menos fuerzas hayen juego: no hay apenas aceleracin ni frena-do, simplemente dejamos correr la moto porla trayectoria elegida. Precisamente por ello, ycomo explicamos en recuadro aparte, aqu lodelicado es el agarre de la rueda delantera,que recibe la mayor parte del apoyo. Pensaren un derrape de la rueda delantera es algoque pone los pelos de punta a cualquiera eincluso un piloto experimentado necesitarbastante suerte, adems de apoyar la rodillafuerte en el suelo, para salvar la situacin.

Pero no vayas con miedo por ello: los neu-

mticos modernos son capaces de aguantarinclinaciones tremendas, sobre todo en con-diciones ptimas (asfalto normal y tempera-tura de unos 35 grados en la llanta), ms allincluso de los 50 grados, cuando hasta unasuperdeportiva ya estar rozando con todo.Una naked, una trail, una moto de turismo,

por no hablar de una custom o un scooter,estarn rozando con muchas partes de chasisbastante antes de llegar al autntico lmite deagarre por inclinacin del neumtico delante-ro (o trasero).

En realidad podemos tener ms proble-mas por eso, porque no se puede inclinar yams fsicamente al rozar partes de la motoen el suelo, que por autntica falta de neum-tico. Cuando vayas en una moto de ese estilo,

con un lmite conocido cercano de inclina-cin, debes evitar hacer entradas en curvabruscas, siguiendo trayectorias ms suavesque, por ejemplo, una deportiva. Con ellas,en circuito o en carretera con buena visibili-dad, sirve al estilo de carreras de retrasarel punto de entrada alargando la frenada (yhabiendo llegado ms rpido a al curva), ymeter ms de golpe la moto hacia el pice.Pero si sabes que puedes rozar fcilmente,no lo hagas, no entres bruscamente tras sol-tar los frenos, ya que una entrada suave tepermitir ver cmo empiezas a rozar y podrsrectificar ligeramente, y una entrada bruscano slo no te dejar rectificar sin perder latrazada, sino que el hundimiento repentino de

LA MAYORIA DE LASMOTOS TIENDEN A

LEVANTARSE AL TOCAREL FRENO DELANTERO

INCLINADO Y, SI

INSISTIMOS, ESPOSIBLE QUE LADIRECCION SE

CIERRE Y SUFRAMOSUNA CAIDA DE RUEDA

DELANTERA.

las suspensiones en apoyo ser ms grandey aumentars las posibilidades, que ya erangrandes, de rozar con algo. Y lo nico que sedebe apoyar en el asfalto son las llantas.

SALIDAComo hemos visto durante el paso por

curva slo nos arriesgamos a perderla rueda delantera por exceso de apoyo.Precisamente por eso interesa que esa fasesea lo ms corta posible, que tras soltarlos frenos podemos dar gas cuanto antes,momento en el que ya estaremos saliendo dela curva y, al perder apoyo delante, nos aleja-remos de esa situacin de relativo riesgo dedeslizamiento frontal.


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DEPORTIVO

El estilo quems habitual-mente ves en lascarreras buscay consigue elpaso por curva

ms rpido, y seadapta perfecta-mente a las geo-

metras y posicin de manejo de las super-deportivas. Nos permitir pasar por curvams rpido y ms seguro (con la moto menosinclinada). Exige al piloto salir de la motodescolgndose del asiento hacia el interiorde la curva y, por ello, limita la capacidad dereaccin ante un imprevisto ya que debido aesa postura tardaremos ms en poder cam-biar nuestra trayectoria. Por eso debe usar-se nicamente cuando haya una visibilidadperfecta, o en circuito. Otro motivo para elloes que nuestro cuerpo ocupar ms espacioen el interior de la curva, ponindonos enmayor riesgo con trfico de frente. Este estilorequiere un esfuerzo fsico mayor, y exigecierto entrenamiento previo, en circuito, paraaprender a llegar al lmite de inclinacin dela moto (avisadores de estribos rozando) y a

llevar la rodilla arrastrando en el asfalto (conrodilleras apropiadas).

CUANDO ENTRAMOSEN LA CURVA Y VAMOS

HACIA EL APICE, CONMAXIMA INCLINACION,

EL APOYO SE VA ENGRAN PARTE HACIA

EL NEUMATICO

DELANTERO: HAY QUEACELERAR CUANTO

ANTES PARA SUPERARESA FASE.

POSTURAS

As nos colocamos al trazar las curvas.

CADA MOTO, SU ESTILO

Hemos pasado por curvas del mismo radio con tres tipos de motodiferentes, adoptando en cada una la postura apropiada: estas son

las ventajas y particularidades de cada una.

TRAIL

El estilo trailse utiliza prin-cipalmente coneste tipo demotos y derivadel usado en

las de campo.Los brazos, eljuego de codos

y hombros, inclinan la moto hacia la curvacorrespondiente mientras el tronco se man-tiene prcticamente erguido. Este estilo esespecialmente adecuado para curvas len-tas y estrechas de poca visibilidad, porquemantiene la cabeza y la vista altas, y permitecambios de inclinacin muy rpidos ocupandouna anchura relativamente pequea en lacalzada. Es recomendable en cualquier motode posicin erguida y manubrio ancho, perotambin las superdeportivas se pueden con-ducir con este estilo con un poco de prcticaaunque no sea lo ms apropiado sobre todoestticamente. La principal desventaja: enmotos con poca distancia libre al suelo setoca pronto, ya que la moto se inclina msque de otra forma, y por ello es poco aconse-jable manejar de esta forma scooters o motos

custom, siempre propicias a tocar con algunaparte en el suelo antes que otros modelos.

NAKED

Y SPORT

Este ser a e ldigamos estiloms clsico ytambin el msg e n e r a l m e n t e

observado: motoy piloto dibujanuna misma lnea

durante la inclinacin, y podemos verlo con laspiernas del piloto abrazadas a la moto o constas algo ms sueltas y abiertas en acti-tud algo ms deportiva. As se pueden abordarcualquier tipo de curvas y a cualquier veloci-dad, especialmente apropiado para curvas muyrpidas de autopista al mantener la proteccindel eventual carenado; en esas curvas rpi-das, dejarse caer ligeramente hacia el interiorabriendo algo esa pierna (rodilla) mejorar laestabilidad y sensacin de control, y permitiralejarse del lmite de inclinacin en las mstursticas o scooter. Incluso se puede combinarcon el estilo trail para trazar curvas enlazadasa ritmo ligero y de forma elegante. Con estaactitud, siguiendo la lnea de la moto, podremoscorregir la trazada con rapidez. La postura rela-jada del cuerpo permite que el piloto sufra poca

fatiga, ideal para viajar.

As que en cuanto hayas pasado el pice(punto ms interior y lento de la curva), gas!Acelera, pero hazlo con la delicadeza nece-saria segn la situacin, porque hasta el neu-mtico trasero ms pegajoso slo es capaz dedigerir una pequea cantidad de traccin en

plena inclinacin, que es como estamos en


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CONSEJO

Distribuida y Respaldada por :

Hoy en da cada moto tiene, adems de su propio estilo, posibilidades de regulacin y puesta a punto, deforma que es posible adaptar ese estilo a nuestras preferencias o necesidades de conduccin.

Si queremos por ejemplo una moto cmoda y fcil para dar paseos tranquilos, regularemos chasis ysuspensiones de forma que la moto responda de manera confortable; si en cambio queremos una motorpida y eficaz para divertirnos haciendo curvas, tendremos que buscar otros reglajes orientados a ese

comportamiento deportivo. En este caso, que es cuando ms le exigimos a la moto, lo habitual es endurecerlos hidrulicos de horquilla y amortiguador para frenar mejor los movimientos de esas suspensiones, y asmejorar la rapidez de respuesta al cambiar de lado las inclinaciones en curvas enlazadas, as como recibirinformacin menos filtrada de lo que estn pisando las ruedas. Adems se suele aumentar la precarga deresortes para reducir el recorrido muerto de las suspensiones (el sag, que se mide sin el piloto) al mnimo(apenas unos milmetros), dejando as la direccin ms rpida y ganando tambin distancia libre al suelo.

Sin embargo, ms importante que todo eso que al final es una puesta a punto, son los neumticos: por mucho que cambiemos los reglajesde suspensin, notaremos un cambio mucho ms radical si reemplazamos un tipo de neumtico turstico por unos deportivos. Estos ltimostienen un perfil ms agresivo, ms triangular o en forma de V, como los de competicin, de forma que ofrecen menos goma en contacto con elsuelo en lnea recta, ms una vez inclinado, y un paso de recto a inclinado ms brusco y rpido (se caen hacia la curva).

Los de tipo turstico, en contraste, tienen un perfil de forma ms redondeada, ofreciendo una superficie ms regular ya sea con moto recta o

inclinada (no hay cambio de comportamiento y la moto no tiende a caer hacia el interior de la curva). As ofrecen siempre ms goma en contactocon el asfalto, dando ms confianza al piloto y una mayor duracin kilomtrica, aunque a costa de agilidad, sobre todo en el caso de neumticosmuy tursticos, de gran duracin, que tienen ms superficie en lnea recta que a moto inclinada.

Un neumtico turstico tiene una huella prcticamente constante en toda circunstancia o mayor en recta que en curva, mientras que unodeportivo tiene menos huella a moto recta, y ms a moto inclinada, cuando le exigimos agarre lateral.

CADA ESTILO, SU NEUMATICO

ese instante, porque ya est soportando tam-bin fuerzas laterales. Cuanto ms inclinadoests, menos podrs acelerar, y viceversa.

Si al acelerar el neumtico trasero empie-za a derrapar, es algo que notars con ciertaantelacin sobre todo si nos has hecho caso yno vas con una marcha demasiado corta. Estono es una carrera, y si te empeas en ignorartodas las seales (ligeros rebotes detrs, ten-dencia a cerrar la curva, motor acelerando...) yseguir acelerando no podrs echarle la culpa

a nadie si acabas en el campo. Ya veremosms adelante cunto podemos acelerar einclinar, derrapando, con cada tipo de moto.

Cul es la mejor forma de trazar unacurva a la vista de todo esto? Lo veremos elmes que viene, pero a estas alturas debestener claro que lo ms interesante es retra-sar la entrada lo ms posible: llegas, cortas,frenas, reduces, y con una velocidad relati-vamente baja, giras dejando el pice lo msdentro o tarde de la curva posible, de formaque podrs acelerar muy pronto y fuerte parasalir catapultado hacia la prxima curva, eli-giendo la trayectoria de salida que ms teconvenga, en funcin del trfico y la carretera.Esto es particularmente importante en curvasa la derecha, porque si entras en una de esasdemasiado pronto, cuando aceleres abrirs tutrayectoria y te acercars peligrosamente alcarril contrario.

Apoyo frontal cuestaabajo: el momentoms crtico.

Cambio de lado: exigemucho esfuerzo fsico.

Neumtico turismo

Neumtico deportivo

tecnicas conducción. capítulo 2

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