tecnicas conducción. capítulo 1

7/30/2019 Tecnicas Conduccin. Captulo 1

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Conducir una moto es una cuestinde equilibrio: lo aprendemos cuandode pequeos nos ensean a andaren bicicleta, pero lo que llegamos asaber es precisamente mantener el

equilibrio en marcha. Si tuvieras que explicarcmo se monta en bici no lo tendras fcil, por-que es algo que debe experimentarse.

Y sin embargo, existen explicaciones depor qu cuando vamos en moto aguantamosel equilibrio (algunos mejor que otros...), porqu inclinamos al trazar curvas, por qu sehunde la parte delantera cuando frenamos y laparte de atrs al acelerar, etc. Y, por supues-to, hay explicaciones de por qu hay quien escapaz de trazar una curva con rapidez y segu-

ridad, y quien an pasando ms despacio lohar menos seguro, o por qu ante una mismasituacin de riesgo un piloto experimentado fre-nar a tiempo y uno inexperto no. Todas estasexplicaciones las veremos en esta serie conla inestimable ayuda de la telemetra, en unaserie de concienzudas pruebas realizadas conlos mejores probadores: no va a ser ste, pues,un curso de conduccin cualquiera, porqueadems de repasar cmo y en qu puedesmejorar tus tcnicas de conduccin, seremoscapaces de ver ejemplos prcticos y analizarlos motivos del comportamiento de la moto.

LO MAS IMPORTANTE DE LA MOTOse eres t: el piloto. Sin piloto una moto

ni siquiera se mantiene de pie sobre sus dosruedas, y en funcin de los movimientos yrdenes la moto ser ms o menos gil, rpi-da y segura. En la Frmula 1, los trofeos losrecibe el piloto en el podio, pero se los quedael equipo, el dueo del coche. En las carrerasde motos, el que gana o pierde es el piloto ypara l son los trofeos. Y as es tambin en elda a da, te muevas por una atascada ciudado ests rodando en un seguro circuito. La efi-cacia y seguridad de tu conduccin dependeenteramente de tu comportamiento y actitudal manubrio.

Pero adems de tener las ideas claras,manejar una moto es algo muy fsico. Deentrada requiere cierta fuerza.

Antes de conducir cualquier vehculodebes tener clara una serie de cuestiones

sobre su funcionamiento y reacciones.Tambin colocar todos los mandos a tu

gusto e ir convenientemente equipado, soncuestiones vitales para su uso y disfrute.

A TU MEDIDA


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As que las primeras preguntas antes deempezar a hablar de conduccin son... estsen forma?, ves bien? El tema de la vista esms importante de lo que parece y, por ejem-plo, si te planteas con cierta seriedad dedicar-te a conducir aunque sea a nivel de aficionadoy necesitas correccin, ya puedes irte olvidan-do de las gafas, pues slo te traern proble-mas, incluso los lentes de contacto: planea laciruga ptica en tu horizonte de futuro piloto.Y el equipamiento que lleves ser determinan-te tambin en tu rendimiento.

EL EQUIPAMIENTOEmpecemos por la cabeza, por supuesto

con casco y, nuestra recomendacin, siemprecon casco integral: los nicos que de ver-dad protegen bien. Antes incluso de ponerteel casco, puede ser una buena idea ponertetapones en los odos. No hace falta mane-

jar una MotoGP de escape libre para usar-los, en viajes largos unos tapones puedenser una diferencia importante en confort ypermitirte mantener mejor la concentracinal minimizar el agotamiento que produce el

ruido del aire, y da igual que tengas un cascode muchos centenares de pesos y de ltimageneracin. Prueba varios diferentes hastaencontrar los que te resulten ms cmodos(cada odo es diferente). Nuestros favoritosson los de espuma suave ligeramente cnicosy con punta redondeada. Al principio te extra-ar la sensacin de sordera, pero enseguidate acostumbrars y apreciars la gran ventajaen comodidad que representan.

Volvamos a la visin: no slo es cuestin

de ver bien... Te deja buen campo de visintu casco? Muchos cascos limitan la visin enla parte superior, y la postura de pilotaje enmuchas deportivas obliga a doblar mucho elcuello para poder ver lejos. Ir as de forzadoes una receta perfecta para la fatiga y paraacabar perdiendo las referencias, empezar atrazar mal, y meterse en los con curvas enla-zadas rpidas.

Hay un truco fcil para mejorar la situa-

cin: colocar una tira de goma de hasta uncentmetro en la parte interior del forro delcasco, donde apoya la frente, para que stese quede ligeramente levantado y no caiga,cuando vas en una moto deportiva sobre todo,tapndote lo que deberas ver a lo lejos (verconsejos y trucos). Hazlo con cario y ten encuenta que son tu casco y tu cabeza, y que losfabricantes siempre advierten que una modifi-cacin de su casco puede perjudicar su capaci-dad protectora, aunque creemos que la mejoraen seguridad activa (visin) merece la pena.

Tenemos la cabeza en su sitio, sigamoscon las manos. Por supuesto en moto siem-pre hay que llevar guantes, aunque sea paradar un paseo a la esquina y aunque no sea

Trajes: Tienes de cordurao cuero; trmicas,

impermeables perosiempre con protecciones.

Guantes: Deben dejarteel tacto suficiente

para poder reaccionara tiempo, adems deproteger tus manos.

Protege tus piernas comoel resto de tu cuerpo.

Llevar tapones en losodos puede ser una buenaidea en viajes largos.

Casco, mejorintegral. Elije latalla y modeloadecuado.

Uno de losaspectos que msse descuidan enmoto es el calzado.


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Los rodamientos dedireccin son muchasveces culpables de la

falta de precisin yestabilidad. Aflojarlosun poco puede ser un

remedio temporal.

Un amortiguadorde direccin puede

perturbar elfuncionamiento de la

direccin. Engrasa susarticulaciones y aplica

pegamento en su ejepara minimizar la

friccin de los retenes.

A veces elamortiguador de

direccin estescondido: desmontar

parte del carenadonos permitir

acceder tambin alos rodamientos de

direccin.

obligatorio por ley. Los guantes evitan que teensucies las manos, te protegen de objetos oinsectos que te daaran (nunca te ha dadoun abejorro grande o una piedra? No sabescmo duele...) y te permiten ejercer la fuerzanecesaria durante el pilotaje.

Pero no todos los guantes son iguales:unos demasiado grandes o viejos, o demasia-do acolchonados, entorpecern los movimien-tos de tus dedos y sern un freno a tu rapidezde reacciones, por ejemplo donde necesitespasar de gas a fondo a frenar fuerte enuna fraccin de segundo. En esta situacin,un guante bien ajustado, elstico y sin arru-gas, vale su peso en oro (a veces el precio que

tiene es de oro tambin...). En nuestras prue-bas, en circuito o haciendo "slaloms" entreconos, nunca usamos otra cosa que no seanguantes de competicin ajustados y con losdedos precurvados.

LOS MANDOSPodemos llevar los mejores guantes del

mundo, pero si los mandos de nuestra motoestn mal colocados, poco provecho podremos

sacarles... Desde tu posicin de manejo nor-mal, sentado en la moto, estira los dedos deambas manos y observa dnde se quedan res-pecto de las manetas: deben quedar en lnea,ni por debajo ni por encima. Prcticamentetodas las motos y scooters permiten, aflojandoligeramente las tuercas o tornillos que fijanlas pias de mandos al manubrio o semi-manubrios, modificar ese ngulo: es algo que

Guantes deportivoscon dedos

precurvados y palmade la mano sin arrugas

para un agarreseguro al manillar.

Protecciones en laspalmas y en los dedos.

Tu antebrazo, lapalma y los dedos

han de estar en lneaal estirar la mano

sobre las manetasde freno y embrague.Reglalas si no es as(tornillos de fijacin

de las pias).

Reduciendo elrecorrido muerto

del acelerador a unoo dos milmetros,

se controlan mejorlos motores que

reaccionan de formabrusca al golpe de gas.

debes hacer el primer da, o si por una cada oreparacin ha hecho falta moverlas.

Ms detalles a comprobar: las holgurasen los mandos. Minimiza el recorrido muertodel gas tensando el cable y dejando apenas unmilmetro (comprueba que girando el manillarno se queda sin holgura o podra acelerarsesola), eso te dar mucho mejor tacto y podrsdosificar mejor el golpe de gas, sobre todo enmotos que ya de por s son bruscas al cor-tar-abrir. La maneta de freno delantero debeestar lo bastante lejos del puo como parapoder ejercer y controlar la presin de frenadanecesaria sin acercarse demasiado al propiopuo, pero no tan lejos como para que quede

fuera del alcance de tus dedos; llevar el ndi-ce siempre a punto sobre la maneta es unabuena idea y minimiza notablemente el tiem-po de reaccin ante una situacin de riesgo.La maneta izquierda tambin necesitar estara punto, ya sea el embrague en una moto (laholgura justa, unos cuatro o cinco milmetros)o el freno trasero de un scooter, que si es sen-cillo y lleva tambor con cable exigir, ademsperidicas revisiones de su tensin.

En los pies la cosa es igual de importan-te: vigila que tus pedales de cambio y frenopuedan ser accionados desde una posicin depilotaje normal y relajada, sin forzar la posturadel pie ni sacarlo del estribo. Todos permitencierta regulacin, y si el cambio tiene reenvo,djalo de forma que la varilla forme ngulosrectos con las palancas (accionamiento msdirecto y rpido), ajustando primero la posi-

UNA CARRETERA DECURVAS, TU MOTO Y

TU: TU EQUIPAMIENTODEBE PROTEGERTE

PERMITIENDOTEMOVER, VER Y MANDAR

SIN PROBLEMAS.CUIDA LA VISERA DETU CASCO, LA VISTAES EL SENTIDO MAS

IMPORTANTE SOBREDOS RUEDAS.

cin de la palanca (lo ms importante, contu pie) y luego la longitud del reenvo con laposicin de la palanca de accionamiento enel propio eje del cambio (se puede mover).Con todos los mandos en su posicin ptima,

CONSEJOS Y TRUCOS

La visin centraly lejana en las

zonas viradas seve perjudicada si

el casco nos quedademasiado bajo.

Con el bordesuperior del casco

levantado se puedever perfectamente

hacia delante, inclusoadoptando una

postura deportivaencima de la moto.

Nosotrosrecomendamos ir

siempre con taponesen los odos. Al

principio te resultarextraa la sensacin,

pero luego disfrutarsde una conduccinms concentrada.

www.fundacionmapfre.com

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LOS SENSORESREPARTIDOS

POR LA MOTONOS PERMITIRANCONOCER CON

PRECISION QUE HAHECHO EL PILOTO

PARA PROVOCAR LASREACCIONES DE LAMOTO, Y COMO SON

ESTOS MOVIMIENTOS.INCLUSO EN CASOS

EXTREMOS.

incluso con un control riguroso de su holgura.Poco a poco los rodamientos y/o las pistasse deforman, y se pierde progresivamentesuavidad en el giro, de forma que el piloto alusarla cada da apenas lo aprecia, aunques se da cuenta que es ms difcil mantenerla lnea rodando rpido. Es fcil comprobarcmo est la direccin de tu moto, sobre todosi tiene caballete: sbela y sienta a alguien enel asiento del pasajero para levantar la partedelantera. Con la direccin libre, puedes girar

suavemente de un lado a otro, buscando pun-tos duros o de ms friccin; un remedio pro-visional puede ser soltarla ligeramente aflo-

jando un octavo de vuelta la tuerca. Si la motolo tiene, un amortiguador de direccin puedetambin perturbar el suave funcionamientode la direccin: engrasa sus articulaciones yda un poco de aceite de silicona a su eje paraminimizar la friccin con los retenes.

Hay algunas cosas que se hacen a diario y

a las que no prestamos mucha atencin, quenos parecen sencillas y hasta evidentes. Sinembargo, si nos paramos a pensar y analizar-las en detalle, vemos lo complejas que puedenser: andar en moto es una de ellas. Para qupuede servir analizar exhaustivamente la teo-ra que apoya el que podamos trazar una curvasobre dos ruedas, si es algo que hacemosde forma natural todos los das? Pues sirvepara que, cuando algo va mal, sepamos cmoreaccionar. Y sirve para que, sabindolo deantemano y entrenando con algo de mtodo,reforzando nuestros puntos dbiles, sepamosqu est pasando en un momento de riesgo, ypese al pnico del momento seamos capacesde cambiar la situacin a nuestro favor. Saber

qu est pasando, ayuda a que ese pnicono nos paralice ante una situacin de riesgo.Para poder recopilar la mxima informacinposible y que podamos hacerte entender qufuerzas participan en cada situacin, hemosrecurrido a los especialistas en telemetrade 2D (si quieres ms informacin su web eswww.2d-datarecording.com). Sin ir ms lejos,la mayora de equipos del Mundial usan susservicios y productos: si pueden analizar elpilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrn

ayudarnos a entender mejor por qu una motose comporta como lo hace en cada situacin.

Usamos como conejillo de indias unaHonda CBF 600 con varios sensores: recorridode suspensiones, radio de giro, fuerza apli-cada en el manubrio, ngulo de inclinacin,presin de frenada, posicin del puo de gas,revoluciones del motor y velocidad (ver fotosde sensores).

POR QUE NO SE CAE UNA MOTO?La explicacin clsica al comportamientoestable de una moto o una bicicleta en movi-miento, es que la fuerza de giro de las ruedases lo que la mantiene en pie: si tomas unarueda de bici por su eje y la haces girar, tecuesta mucho trabajo cambiarla de posicin,porque la fuerza giroscpica la mantiene. Y ases, pero slo en parte: a baja velocidad la fuer-za giroscpica que pueden generar las ruedases inapreciable (puedes ver los rayos de lasruedas de lo lento que giran) e incapaz desoportar en su sitio en centro de gravedad dela moto, con su piloto, que est bastante alto.

Qu nos aguanta a esa baja velocidad?La telemetra nos da la respuesta: pequeos

Piloto cmodo yconcentrado.

Motor enla marchaadecuada.

Neumticos a su presin correcta.Fuerza aplicada enmantener la trazada.

y un equipamiento adecuado, el piloto ya esten disposicin de hacer su trabajo lo mejorposible, ya sea hacer tiempos en un circuitoo simplemente superar las trampas que da ada nos reserva el trfico urbano.

LA MOTO EN SICon el piloto y lo que con l est ms rela-

cionado a punto, llega el momento de repa-sar la moto. Hay varias deficiencias mec-nicas que pueden tener una gran influenciaen el comportamiento. Pequeos desajusteso piezas desgastadas pueden hacer que nopodamos mantener trayectorias limpias a altavelocidad, que no controlemos bien la frena-da, o que la moto tenga un comportamiento

imprevisible y extrao.Un ejemplo tpico de algo que casi nadieconsidera, buscando culpables en otras par-tes (neumticos), son los rodamientos de ladireccin. La conduccin de la moto que antesera perfecta se ha convertido en incmodaporque nunca sigue bien la trayectoria que lemandamos en lnea recta o curvas rpidas,obligando a estar pendiente y haciendo cons-tantes correcciones. Muchas veces el origende esto son unos rodamientos de direccindesgastados o demasiado apretados.

Por lo que hemos visto en pruebas de largaduracin, es raro que unos rodamientos dedireccin (ya sean de bolas o rodillos) alarguensu vida til ms all de los 20 mil kilmetros,


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Algo tan sencillo y que hacemos de formatan natural, como es pasar por una curvaen carretera, implica una serie de fuerzasy movimientos de las que quizs no somosconscientes: la telemetra devela exactamen-te qu ocurre y nos ayuda a entender cmoconducimos.Como ejemplo para prximas entregas de esta

serie hemos analizado un paso por curva enuna carretera. El punto rojo en la toma del GPS(izquierda) da la posicin actual sobre la carre-tera y sobre el diagrama de la telemetra com-pleta: los datos fijos son los que correspondena ese punto. La inclinacin en ese instante es de

36,06 grados y permite un giro casi neutral,ya que el manubrio est girado con un ngulode slo 0.9 grados. Las fuerzas de giro estncasi igualadas: 84.2 Nm en el lado izquierdo y82.3 Nm en el derecho del manubrio.Qu significa eso? Traducindolo a medi-das habituales, el peso que el piloto descargasobre el manillar es de unos 8.5 kilos en el

derecho y de unos 8.3 en el izquierdo. La direc-cin va girada 0,9 grados a la izquierda, lo quese corresponde con un desplazamiento de slounos 6 mm en la punta del manubrio. La sus-pensin de la Honda se ha comprimido en estainclinacin por el efecto de la fuerza centrfuga,

72 mm en la parte delantera y 80 mm en la tra-

sera. Trabajan casi sincronizadas y se compri-men casi el doble de lo que lo hacen durante laconduccin en lnea recta, con lo que la distan-cia libre al suelo se ve lgicamente reducida.Todo esto es muy normal y representativo decualquier moto en la misma situacin.

TELEMETRIA

Un ejemplo detallado de los parmetros de conduccin

ANALISIS DEL PASO POR CURVA

Sensores para la presin de frenada delante y detrs,para el movimiento de la direccin, la fuerza de giro y elrecorrido de la suspensin delantera.

Sensor para el recorrido del basculante. Montamos unamortiguador regulable en longitud para ganar alturalibre al suelo durante las pruebas.

Antena GPS. Junto a la velocidad exacta y la trazadaseguida, tambin transmite la inclinacin en curva.

Esta es la trazada de prueba: el punto rojo indica l aposicin instantnea de la moto, como en el grficocompleto de datos.


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toques de direccin, de apenas uno o dos gra-dos a derecha e izquierda, que se suceden deforma rtmica cada segundo aproximadamen-te. Cuando la velocidad aumenta, la frecuen-cia aumenta (se dan menos) y la amplitud sereduce (son menos marcados). Y al revs, la

imagen de un trialero aguantando el equili-brio sobre su moto andando muy despacio esprecisamente sa: se aguanta dando grandesy rpidos movimientos de manillar de lado alado. Andar en moto a velocidad de paso depersonas, es una situacin de equilibrio que seconsigue gracias a una secuencia de pequeosgiros: la prxima vez fjate y vers que as es,an de forma inconsciente. Cuando la veloci-dad aumenta, eso ya no hace falta y es la fuer-

za giroscpica de las ruedas la que nos sujeta.Ya estamos sobre la moto, a buena veloci-dad: llega el momento de trazar una curva conprecisin, y eso requerir mayor esfuerzo porparte del piloto. En recta, damos pequeostoquecitos de direccin para mantenernosestables: veremos que en curva ocurre lomismo, aunque tambin inducimos pequeasinestabilidades voluntariamente (e inconscien-temente) para girar.

Al llegar a una curva podemos distinguircuatro fases: primero reducimos la velocidadhasta llegar al punto de giro. El piloto llega deuna recta, donde estaba acelerando, y lo hacea alta velocidad de forma que debe reducirlafrenando; deber decidir cunto debe frenar

para llegar al pice de la curva con la inclina-cin deseada. Es algo muy complejo, pero quehacemos en fracciones de segundo.

Supongamos que es una curva a la izquier-da. El piloto ejerce primero fuerza en el sentidocontrario (hacia la derecha) sobre el manubrio:

este impulso saca la moto de su trayectoriaestable y al mover el centro de gravedad pro-voca que la moto se caiga hacia el lado con-trario (se inclina a la izquierda). Mientras estoocurre, los frenos son accionados para reducirla velocidad, y el motor retiene y se bajan mar-chas. Todo eso lo calculamos para que coinci-da con la trazada que tenemos decidida.

Volvamos al primer movimiento: hemosgirado el manubrio a la derecha para girar

hacia la izquierda. Lo hemos hecho para quela moto se incline a la izquierda, pero si man-tuviramos el manubrio hacia la derecha,la moto se desequilibrara cada vez ms yacabara simplemente cayndose del ladoizquierdo. Por eso se es un movimiento queslo se hace brevemente y al principio, paraconseguir inclinarnos, y despus el piloto girasuavemente el manubrio hacia el lado quegira (izquierda en nuestro ejemplo) para volvera estabilizar el conjunto, y que la inclinacin semantenga. Si la velocidad no es constante, o latrayectoria nos exige cambiar la inclinacin (lacurva se cierra), tendremos que aplicar nueva-mente fuerza en el manubrio (hacia la derechasi queremos inclinarla ms).

TRAS LA FASEINICIAL DE LA CURVA,

LLEGAMOS AL PUNTO DEMAXIMA INCLINACION,

A VELOCIDADPRACTICAMENTE

CONSTANTE: PARECEINCREIBLE PERO ESEN ESTE MOMENTO

CUANDO LAS FUERZASESTAN EN EQUILIBRIOY SE NECESITA MENOS

ESFUERZO POR

NUESTRA PARTE.

Una vez en el pice o punto ms internode la curva, el piloto decide la trayectoria aseguir abriendo gas y acelerando. Al acelerar,la velocidad aumenta y la moto se levanta.Si no hay que acelerar mucho porque vamosa enlazar con otra curva, ayudaremos a quela moto se levante haciendo fuerza con elmanubrio hacia el interior de la curva: hacia ellado contrario al de la curva a la que nos diri-gimos, igual que antes. Y, nuevamente, habre-mos podido levantar e inclinar la moto con unesfuerzo mnimo y como por arte de magia.


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CONSEJO REVISA TUS PRESIONES

Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes ms habituales de problemas por descuido. Es raro que no seescape algo de aire por el rin por falta de estanqueidad con el neumtico, o por algn poro o la propia vlvula...Hagamos examen de conciencia: quin controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamosdejando el manmetro para otro da, y poco a poco usamos la moto con presiones ms bajas y menos seguras.

Lo veremos en detalle ms adelante, pero as como un exceso de presin slo implica un agarre algo infe-rior y menos comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.La fuerte deformacin del neumtico aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manubrio para hacergirar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisin de trazada y se aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que hicimos conla Honda CBF600, bajando la presin de 2.5 a 1.8 kg: la telemetra desvel que la fuerza necesaria en el manubrio para hacer girar la moto aumen-t un 50 por ciento! Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad mxima entre conos en el esllon, donde el neumtico delantero debe soportarfuertes fuerzas de giro y laterales, baj de 50 a 46 km/h. Adems, la estabilidad en curva se vio limitada por la parte trasera, que rebotaba debido ala deformacin rtmica de la carcasa poco sujeta por la menor presin del aire, dando una sensacin esponjosa a la direccin. Un desastre, comoves, y seguro que hay motos circulando con la presin todava peor...

Fase 1:El primer contramanubrio hacia la dere-cha se suele realizar de forma inconsciente. Lafuerza centrfuga desplaza el centro de grave-dad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuantoms fuerte y exagerado sea el proceso, msrpida y abrupta ser la inclinacin de la moto.Esta accin se puede practicar entre conos o enun tramo de asfalto con buena visibilidad y sin

circulacin.

Fase 2: Con 15 grados de inclinacin, el manu-brio est en una posicin de giro relativamentegrande de 2 grados. El punto de contacto delneumtico con el asfalto ya no est en el cen-tro, lo que tiende a girar la direccin hacia elinterior aumentando la fuerza centrfuga y porlo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlohay que ejercer presin en el puo de la parteinterior de la curva.

PASO A PASO

MOVIMIENTOS DE GIRO E INCLINACION

La curva de cada da, dividida en secuencias

Fase 3: En asfalto seco y con 30 grados de incli-nacin nos encontramos todava en mrgenesseguros. Se puede ver cmo la fuerza centrfu-ga (flecha roja) es sensiblemente menor a la dela fuerza de la gravedad (flecha amarilla). Hayque notar que el punto de contacto del neum-tico con el asfalto se va desplazando hacia elinterior de la curva a medida que aumenta la

inclinacin.

Fase 4: Los neumticos deportivos actuales sepegan literalmente al asfalto y permiten incli-naciones de hasta 50 grados. En este momentoel ngulo de giro (del manubrio) se reduce y conl las fuerzas sobre la direccin. El conjuntomoto-piloto est con las fuerzas equilibradas, loque se denomina situacin neutral de giro.

Fase 1 Fase 2

Fase 3 Fase 4

Direccindel giro.

Fuerza de gravedad.

00 Inclinacin

1.5 2.0 Angulo de giro.

Direccin del giro.

Fuerzacentrfuga.

Fuerza de gravedad.

150 Inclinacin +- 2.0 Angulo de giro.

Direccin del giro.

Fuerza degravedad.

Direccindel giro.

300 Inclinacin

+- 1.2 Angulo de giro.

Direccindel giro.

Fuerza degravedad.

Direccindel giro.

500 Inclinacin +- 0.5 Angulo de giro.

Direccin del giro.

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