planificacion de infraestructura aeroportuaria v1

PPPLLLAAANNNIIIFFFIIICCCAAACCCIIIÓÓÓNNN DDDEEE IIINNNFFFRRRAAAEEESSSTTTRRRUUUCCCTTTUUURRRAAASSS AAAEEERRROOOPPPOOORRRTTTUUUAAARRRIIIAAASSS EEEDDD... 444

MMÓÓDDUULLOO 11:: BBAASSEESS DDEE LLAA PPLLAANNIIFFIICCAACCIIÓÓ

NN

Módulo 1: Bases de la planificación 2

Planificación de Infraestructuras Aeroportuarias

ÍNDICE

Índice ........................................................................................................... 2

CAPÍTULO 1. PRINCIPIOS BÁSICOS ................................................................. 4

1.0. Objetivos de este capítulo ...................................................................... 4

1.1. Aeropuerto .......................................................................................... 4

1.2. Planificación ......................................................................................... 8

CAPÍTULO 2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS AEROPUERTOS ........................... 13

2.0. Objetivos de este capítulo .................................................................... 13

2.1. Introducción ...................................................................................... 13

2.2. Los comienzos .................................................................................... 14

2.3. Después de la Segunda Guerra Mundial ................................................. 14

2.4. La llegada del motor a reacción ............................................................ 16

2.5. Los tiempos han cambiado ................................................................... 17

CAPÍTULO 3. MARCO NORMATIVO .................................................................. 19


3.1. Marco normativo internacional ............................................................. 19

3.2. El Plan Director .................................................................................. 22

CAPÍTULO 4. METODOLOGÍA DE LA PLANIFICACIÓN AEROPORTUARIA ............... 25


4.1. Desarrollo general .............................................................................. 25

4.2. Toma de datos ................................................................................... 27

4.3. Prognosis de tráfico ............................................................................ 32

Los Derechos de Propiedad Intelectual son titularidad de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea



4.4. Análisis de la capacidad ....................................................................... 34

4.5. Ajuste capacidad/demanda .................................................................. 36

4.6. Definición de necesidades .................................................................... 36

4.7. Estudio previo de alternativas .............................................................. 37

4.8. Evaluación de alternativas y selección de la solución propuesta ................ 38

4.9. Desarrollo de la solución elegida ........................................................... 39

CAPÍTULO 5. PREVISIONES DE TRÁFICO ......................................................... 43


5.1. Unidades y ratios ................................................................................ 43

5.1.1. Tráficos anuales ............................................................................ 43

5.1.2. Pasajeros por aeronave ................................................................. 50

5.1.3. Estacionalidad .............................................................................. 52

5.1.4. Horas punta ................................................................................. 54

5.2. Metodología básica general .................................................................. 57

5.3. Proyección de tendencias ..................................................................... 60

5.3.1. Descomposición de series temporales .............................................. 60

5.3.2. Regresión simple .......................................................................... 64

5.4. Previsión econométrica ........................................................................ 71

5.5. Estudios de mercado ........................................................................... 76

5.6. Juicios de expertos, método Delphi ....................................................... 77

5.7. Criterios para la elección del método ..................................................... 78




CAPÍTULO 1. PRINCIPIOS BÁSICOS

1.0. Objetivos de este capítulo

q Definir el concepto moderno de aeropuerto.

q Reflexionar sobre las principales características que poseen hoy en día los

aeropuertos.

q Situar el planeamiento en el ciclo de vida del aeropuerto.

q Presentar los principios básicos de la planificación aeroportuaria.

1.1. Aeropuerto

Un aeropuerto es la infraestructura del transporte aéreo dispuesta como

intercambiador con otros modos de transporte.

Hoy en día, expresado con mayor o menor acierto, la mayoría de autores y

organizaciones dedicadas al transporte coinciden en este concepto. En bastantes

casos, la definición se extiende intentando enunciar características comunes de los

aeropuertos modernos, o se expresa empleando términos más difusos que

pretenden manifestar la complejidad y singularidad aeroportuaria frente a otro tipo

de intercambiadores, pero la idea generalmente admitida es reconocer al

aeropuerto como un enlace entre el modo aéreo y otros modos de transporte.

Tradicionalmente se ha definido aeródromo como el sistema de infraestructuras

dispuesto para el aterrizaje y despegue de las aeronaves, de hecho hoy sigue

siendo la definición que proporciona OACI, y dicho concepto se ampliaba para

llamar aeropuerto a aquella infraestructura que además incluía el estacionamiento y

mantenimiento del material aéreo y las edificaciones e instalaciones dispuestas

para recibir y despachar pasajeros o mercancías.




La definición dada amplía el concepto tradicional porque reconoce como razón de

ser del aeropuerto y parte del mismo, la conexión con otros modos. Hoy en día los

desplazamientos, los viajes, son multimodales, salvo casos elementales es difícil

encontrar ejemplos donde un desplazamiento desde su origen a su destino final

emplee un único medio de transporte. El origen y destino final de un pasajero o una

mercancía no suele ser un aeropuerto.

Por otro lado, también conviene recordar que los aeropuertos no son las únicas

infraestructuras que atienden al transporte aéreo. Existen una serie de

infraestructuras asociadas a la navegación, comunicaciones y vigilancia que

también sirven al transporte aéreo, tanto en el vuelo en ruta como en las

aproximaciones a los aeropuertos.

Volviendo al concepto de aeropuerto y profundizando en su carácter de enlace entre

modos de transporte, es necesario hacer hincapié en el papel que juega hoy el

aeropuerto, sobre todo, -aunque haya otros tipos de enlace- con el transporte

terrestre por carretera o ferroviario en sus diferentes modalidades.

Como se ha comentado la intermodalidad es una característica de los

desplazamientos hoy en día. Tanto por accesibilidad al propio aeropuerto como por

combinación del avión con el coche o el tren para completar por tramos una

determinada ruta, la realidad es que el aeropuerto tiene que relacionarse

intensamente con otros modos, relación que siempre es beneficiosa. Con una

perspectiva global es indiscutible que la conectabilidad es un objetivo común,

porque permite emplear en la ruta o en cada tramo el modo más eficiente para

realizar el trayecto completo.

“El XIX fue el siglo del ferrocarril y el XX de la aviación; el que iniciamos debe ser el

del sistema global e integral de los transportes, aéreo, terrestre, confluyentes y

complementarios, y en el cual los aeropuertos tienen un protagonismo esencial”

(Presentación del libro Planeamiento de Aeropuertos del Prof. García Cruzado).




También es preciso resaltar la necesidad de relación de un aeropuerto con otros y

su posicionamiento dentro del transporte aéreo comercial. Por un lado, el proceso

de globalización y liberalización ha provocado una serie de alianzas entre

compañías aéreas y por otro el fenómeno de las llamadas compañías de bajo coste,

ha propiciado el cambio en la forma de relacionarse los transportistas con los

aeropuertos. Consecuencia de esta realidad es que cada vez se habla más de

alianzas entre operadores e incluso de operadores aeroportuarios globales.

Otra característica básica del concepto “moderno” de aeropuerto es que es un

prestador de servicios. Una organización (no se quiere emplear el término

empresa) responsable de la explotación de un aeropuerto, inicialmente es un

vendedor de “slots”, pero la cantidad de servicios demandados por los usuarios (en

sentido amplio, es decir, pasajeros, acompañantes, trabajadores, visitantes,...) del

aeropuerto ha aumentado de tal forma, que este ingreso inicial y básico para un

aeropuerto ha quedado desplazado por otros tipos de demandas.

Los servicios demandados pueden ser relacionados con la aviación o el transporte

en general -por ejemplo, el estacionamiento de vehículos particulares que si

admitimos aeropuerto como intercambiador no deja de ser una infraestructura tan

necesaria y aeroportuaria como el estacionamiento de aeronaves- o relacionados

con la estancia de los usuarios en el mismo. Los primeros han aumentado por la

cantidad de agentes que intervienen en los procesos, la complejidad de los mismos

y la necesidad de los transportistas aéreos de desligarse de estas tareas. Los

segundos, servicios relacionados con la estancia de los usuarios, han aumentado

por los hábitos de consumo y ocio que existen en los viajes (pasajeros y visitantes)

y el requerimiento de satisfacer obligaciones o necesidades en la cercanía del

puesto de trabajo (empleados y trabajadores).

El aeropuerto es un polo de atracción de actividades económicas. De la

misma manera que cuando se construye la variante de una carretera en una

localidad, se produce un crecimiento de la población en torno a este vial, el

aeropuerto ha demostrado ser una inmejorable ubicación para emplazar empresas,

aunque la actividad de éstas no tenga que ver con los servicios aeroportuarios ni el

transporte. Este fenómeno provoca además el interés de inversionistas por el

aumento del valor del suelo.




El aeropuerto es un sistema compuesto por subsistemas y éstos a su vez por

elementos. En este sistema, por un lado se deben de realizar procesos en los que

intervienen varios elementos, con lo que deben de estar relacionados e integrados;

pero, por otro lado, las funciones o los requisitos de cada elemento son diferentes e

incluso contrapuestos (por ejemplo facilitación del pasajero versus seguridad).

En el sistema aeroportuario, sujetos y objetos, personas y cosas, son sometidos a

diversos procesos en función de la necesidad de permanecer en un elemento o

avanzar de un elemento a otro. La idea debe entenderse en sentido amplio, no se

refiere tan sólo a la idea tradicional de un pasajero y su equipaje que llegan al

aeropuerto y deben ser sometidos a una serie de procesos y flujos hasta que llegan

a la aeronave en la que despegarán. Hace también referencia, por ejemplo, a una

aeronave que opera en el aeropuerto o al simple -y menos tecnificado- bote de

refresco que es consumido en una sala VIP.




ESPACIO AÉREO

AERO

PUERTO

LA

DO

AIR

E Campo de Vuelos: pistas y calles de rodaje, zonas asociadas y ayudas a la

navegación

Plataforma: estacionamientos, zonas de seguridad, viales en plataforma

Instalaciones para vehículos y equipos tierra

1ª línea 2ª línea 3ª línea

LAD

O T

IERRA

Pasajeros Edificios terminales Aparcamientos, tpte. público, alquiler de veh.

Compañías, hoteles, serv. comerciales y

empresas

Mercancías Edificios terminales, correos, mensajería agentes handling

Aparcamientos, tpte. público, carga/descarga

Agentes de carga, oficinas y almacenes

Industrial Hangares y talleres Aparcamientos, tpte. público

Almacenes y oficinas

Servicios Técnicos Oficinas aeropuerto torre de control, agentes handling

Aparcamientos, asistencia y mantenimiento

Almacenes, cocheras, talleres, catering y servicios

Aviación General Edificio terminal y hangares

Aparcamientos, administración

Servicios cías, escuelas

Abastecimiento (redes)

Redes de comunicación, almacenamiento y servicio de combustibles, central eléctrica y distribución, agua y

saneamiento, gas, seguridad, ...

ESPACIOS LIBRES. RESERVA

CIUDAD

1.2. Planificación

Al igual que otras infraestructuras del transporte, en los aeropuertos son cuatro las

etapas que se distinguen en su desarrollo: planificación, proyecto, obra y

explotación.




La explotación, el uso, de un aeropuerto justifica la razón de ser del mismo; el

porqué de su existencia. Un aeropuerto se construye para que las aeronaves

operen en él, permitiendo que personas y cosas transportadas en ellas puedan

embarcarse o desembarcarse, para cambiar de aeronave o para cambiar de modo

de transporte y seguir su viaje hasta el destino final.

Planificación, proyecto y obra son las etapas previas necesarias para

materializar correctamente el aeropuerto. Estas tres etapas sirven a la cuarta, no

son un fin en sí mismo.

La planificación es la etapa en la que se concibe el aeropuerto, en ella se

determinan las necesidades y se programa su desarrollo.

El proyecto o diseño es la etapa en la que se desarrolla en detalle la definición de

cada uno de los elementos que componen el sistema aeroportuario.

La obra o construcción es la que propiamente materializa los elementos

proyectados.

Estas tres primeras etapas sólo generan gastos, no se obtiene ningún beneficio

económico de ellas. Su única razón de ser es asegurar que cuando el aeropuerto o

una parte del mismo entre en servicio, funcione correctamente.

De estas tres primeras etapas, la planificación es la que maneja y proporciona una

visión global del aeropuerto.

Esta visión global no es una imagen fija de lo que debe ser el aeropuerto, sino una

imagen viva en la que existe movimiento y las actividades aeroportuarias se

desarrollan de forma coordinada. La planificación no sólo ordena espacios, ordena

actividades y elementos operativos. Además, esa imagen viva evoluciona con el

tiempo en función de unas necesidades que varían, de manera que debe aspirar a

convertirse en una auténtica película de la vida del aeropuerto.




Continuando con el símil, conviene aclarar que el aeropuerto no es el plató de la

película, el aeropuerto es el protagonista de la planificación. Un aeropuerto tiene

una intensa relación con otros personajes: el entorno social y económico, el medio

ambiente, la ordenación urbanística, los accesos, otros modos de transporte o

incluso otros aeropuertos, las compañías aéreas,..., todos ellos juegan un papel o

un rol en la planificación del aeropuerto y, por tanto, son interpretados por otros

actores.

En relación a esta última idea, se debe tener presente que la planificación es un

proceso coordinado y participativo. El interés que despierta la planificación a

todos los agentes relacionados con el aeropuerto es alto, ya que en ella se

cuestiona el papel que va a jugar en el futuro. Sin ánimo de ser exhaustivo,

tenemos que los grupos interesados en participar en este proceso son los

siguientes:

q Organismos locales, regionales o estatales.

q Compañías aéreas y transportistas de otros modos.

q Concesionarias de servicios aeroportuarios y empresas ubicadas en el área

de influencia.

q Usuarios y vecinos.

q Grupos protectores del medio ambiente.

q Asociaciones representantes de la defensa de otros intereses.

A priori, todos ellos deben ser informados del proceso, los plazos y fines que

persigue, y los cauces de información y participación de los que van a disponer. La

exclusión de cualquiera de estos grupos supone un riesgo en el proceso o en la

bondad de las conclusiones finales.




Otra consideración sobre el proceso son las implicaciones económicas y

financieras. Las decisiones o soluciones que se adoptan en la planificación vienen

condicionadas, entre otras, por los recursos económicos disponibles. La existencia y

desarrollo de una infraestructura aeroportuaria no sólo viene justificada por su

rentabilidad económica, pero la escasez del recurso hace que condicione la

planificación. Además dentro de la planificación, y como parte del proceso, deben

incluirse estudios que demuestren su viabilidad en este sentido.

La planificación aeroportuaria tiene un importante componente político. Este

hecho no debe interpretarse por el técnico planificador como una circunstancia

negativa o como una injerencia en su trabajo, sino como una realidad ineludible

que permite acometer la propia planificación. Este componente político permite

alinear con el proceso a los agentes implicados o materializar prioridades para

asignar los fondos necesarios para el desarrollo de los aeropuertos; y a menor

escala, llevar a cabo los trabajos de planificación, establecer plazos, proporcionar

junto a la autoridad aeronáutica mecanismos legales para la oportuna consideración

de la planificación, etc.

Por otro lado, pero continuando con la descripción general del proceso, la

metodología general empleada en la planificación es única y común a todos los

casos, tanto de aeropuertos de nueva planta como aeropuertos existentes. Lo que

existe es una gran variedad de herramientas y métodos de trabajo a emplear en

cada caso particular y, por supuesto, en cada etapa del proceso. La problemática

particular y los recursos y plazos disponibles hacen que en cada caso haya que

elegir la forma de acometer y resolver aquélla.

El equipo planificador debe ser multidisciplinar. La planificación debe ser

acometida por un grupo de especialistas que dominen cada una de las materias que

hayan de tratarse, tales como: espacio aéreo; ingeniería civil, instalaciones y

arquitectura aeroportuarias; gestión y operaciones; medio ambiente; o estadística y

finanzas. Ahora bien, debe evitarse la participación de personas especializadas en

materias muy particulares, a no ser que exista esa particular problemática en el

aeropuerto. El equipo planificador, sin menoscabo del dominio de unas disciplinas,

debe tener una capacidad de visión general del proceso.




No existe un modelo organizativo único del proceso de planificación. No sólo en

función de cada aeropuerto -su emplazamiento, magnitud y problemática

particular- sino en función de la organización aeroportuaria y de la autoridad

aeronáutica de cada Estado, es habitual encontrarse con modelos organizativos

diferentes.

Lo habitual es plantear tres plazos en el horizonte de la planificación: el corto plazo

que corresponde a un horizonte a 5 años vista del tiempo en que se planifica, el

medio plazo que corresponde a un horizonte temporal de 10 años, y el largo plazo

correspondiente a 20 años.

Cada uno de estos horizontes tiene su razón de ser. El corto plazo se define para

procurar las soluciones a las necesidades ya existentes o incipientes,

comprendiendo un periodo mínimo que permita realizar los trabajos de

planificación, el diseño en detalle y la construcción (periodo de 5 años).

El medio plazo define normalmente las actuaciones a acometer en un futuro no

inmediato, pero razonablemente previsible con la evolución normal de la situación

actual u otras nuevas situaciones que se quieran provocar o sean predecibles.

El desarrollo a largo plazo puede interpretarse de varias maneras. Existen casos en

que se procura dar un desarrollo final más o menos futurista del aeropuerto, a

veces llamado máximo desarrollo; otras veces, se interpreta como una proyección

de la situación a medio plazo hasta un desarrollo futuro más verosímil.

Independientemente de las distintas prácticas, la idea tradicional de la planificación

aeroportuaria a largo plazo, era intentar proporcionar una configuración de la

infraestructura que correspondiera a la realidad actual o futura pero cierta del

transporte aéreo. Como veremos en el próximo capítulo, el transporte aéreo ha

evolucionado rápidamente con unos avances tecnológicos que entre otras

consecuencias han modificado sustancialmente los aeropuertos y que se han

cubierto en periodos de aproximadamente 20 años, razón que justifica

tradicionalmente este plazo.




CAPÍTULO 2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS AEROPUERTOS


q Conocer los principales condicionantes que, históricamente, han influido en

el desarrollo de los aeropuertos.

q Poner de manifiesto la vulnerabilidad de los aeropuertos a factores externos.

q Entender la planificación aeroportuaria como un proceso dinámico.

2.1. Introducción

El aeropuerto, como infraestructura ligada a la aviación, ha ido evolucionando en

paralelo a ésta, rápidamente, en apenas un siglo de existencia.

La idea de incluir en este curso y, concretamente, en este módulo de iniciación, una

breve reseña histórica de los aeropuertos, no nace de proporcionar una ordenación

formal de contenidos presentando una serie de hechos cronológicos. La justificación

de incluir este capítulo se debe al propio objeto de la planificación. La planificación

analiza cómo debe desarrollarse un aeropuerto, por lo que es necesario conocer

cómo han ido evolucionando éstos al surgir nuevas necesidades y condicionantes.

Por otro lado, el hecho que el planificador tenga presente que el aeropuerto es algo

dinámico, en cierta medida imprevisible, hace que huya de posiciones dogmáticas y

valore muy positivamente soluciones flexibles, que a la larga han demostrado

adaptarse mejor a la realidad.




2.2. Los comienzos

Desde los inicios de la aviación hasta prácticamente el final de la Segunda Guerra

Mundial, los requerimientos en tierra para la operación de aeronaves se limitaban a

disponer de una zona explanada, compactada y despejada de obstáculos. Si la

operación era frecuente, habitualmente se proporcionaban unas instalaciones y

edificaciones básicas que permitían albergar a las tripulaciones y pasajeros, guardar

el correo, abrigar las aeronaves o servir de almacén de combustibles y

herramientas.

El aeródromo era sencillo y en muchos casos no dejaba de ser un auténtico campo

de vuelos.

La superficie necesaria era pequeña, en los casos más exigentes podía suponer

algunas hectáreas. Los terrenos eran cedidos por organismos locales, se

compartían con instalaciones militares e incluso, en los albores de la aviación,

particulares adinerados aficionados a la misma donaban los terrenos.

El impacto que provocaba el aeródromo sobre el entorno era cuantitativamente

despreciable. Se situaban lejos de las poblaciones y a lo sumo despertaban la

curiosidad o el recelo de los vecinos.

2.3. Después de la Segunda Guerra Mundial

La década comprendida entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la mitad de

los años cincuenta, es el verdadero lanzamiento del transporte aéreo. El final de la

guerra supone un excedente de recursos en personal, material e instalaciones que

permite plantear el transporte aéreo como una alternativa real, bien para cubrir

grandes distancias o bien para llegar a zonas deficientemente dotadas de

infraestructuras de transporte terrestre.

Además las relaciones políticas entre los Estados vencedores propician la creación

de la Organización de Aviación Civil Internacional y la firma del Convenio de

Chicago que proporciona un marco regulador reconocido internacionalmente. Los

Estados vencidos tienen que acatarlo.




La carrera tecnológica durante la guerra supuso un importante avance. Las

aeronaves presentan masas y alcanzan velocidades en las operaciones de aterrizaje

y despegue donde ya es incuestionable la necesidad de definir direcciones fijas de

operación, sobre las que se construyen pistas pavimentadas. La ordenación del

tráfico entre pistas y estacionamientos, y las necesidades de espacio para éstos,

exige también disponer de calles de rodadura y plataformas.

Las ayudas radioeléctricas y las comunicaciones se han desarrollado permitiendo la

operación en condiciones de baja visibilidad.

La frecuencia de las operaciones y la capacidad de transporte de las aeronaves

elevan el número de pasajeros. Es imprescindible disponer de unas edificaciones

donde se permita la facilitación del pasaje y se haga confortable la espera.

En este periodo el aeropuerto sigue supeditado únicamente a la aeronave, pero su

complejidad aumenta. Se tecnifica y especializa.

El coste de las infraestructuras antes mencionadas es más elevado que el de las

primitivas y casi provisionales dotaciones de las primeras décadas de la aviación,

pero el coste de su construcción y mantenimiento sigue siendo asumible.

En este periodo los aeropuertos se hacen más grandes, pueden alcanzar decenas

de hectáreas. Normalmente, estos aeródromos son consolidaciones y ampliaciones

de los terrenos ocupados por los antiguos campos de vuelo o por instalaciones

militares que, al igual que las aeronaves, quedaron fuera de uso después de la

guerra.

Las relaciones con el entorno han variado, existe un reconocimiento de las ventajas

que proporciona a la vecindad el hecho de estar situado cerca del aeropuerto, ya

que se genera una actividad económica que proporciona puestos de trabajo,

visitantes, implantación de nuevas empresas, además de mejorar las

comunicaciones locales con el centro urbano al cual sirve el aeródromo.

Esta situación casi idílica va a trastocarse en los siguientes años.




2.4. La llegada del motor a reacción

El uso extendido del motor a reacción y la posterior aparición de los aviones de

fuselaje ancho, supusieron un salto tecnológico cualitativo fundamental para el

transporte aéreo. La velocidad que alcanzaban las aeronaves y el tamaño de las

mismas se triplicaron, lo que supuso para las líneas aéreas casi multiplicar por diez

la capacidad de transporte por aparato. En las décadas de los años sesenta y

setenta el transporte aéreo pasó a convertirse en un transporte de masas y los

aeropuertos, obviamente, no fueron ajenos a esta transformación.

Las nuevas aeronaves presentaban longitudes de despegue kilométricas, masas de

centenas de toneladas, velocidades en la aproximación similares hasta las que

entonces se alcanzaban en ruta,... pero además, y muchas veces no se hace

suficiente hincapié en ello, la fiabilidad de todos los sistemas que componen la

aeronave alcanzó niveles de seguridad muy elevados, con lo que la regularidad,

otra de las piedras angulares del transporte aéreo, empezó verdaderamente a ser

una realidad.

La transformación que supuso en los aeropuertos el cambio generacional de las

aeronaves fue espectacular. Las necesidades mínimas de espacio también se

multiplican por diez. Para que un aeropuerto pueda acoger una aeronave de esta

motorización, requiere un rectángulo de al menos 2.000 x 300 metros para la pista

y su franja. Si el aeropuerto es grande y tiene varias pistas, la superficie puede

alcanzar con facilidad las mil hectáreas.

También existe un importante cambio en las necesidades del lado tierra. El volumen

de afluencia de pasajeros y mercancías a ser transportado aumenta, con lo que los

accesos, los aparcamientos de vehículos y los edificios terminales cambian

sustancialmente. Por ejemplo, en los edificios terminales de pasajeros para facilitar

los flujos, y el embarque y desembarque por pasarela, se generaliza el uso de dos

niveles.

Estas necesidades de espacio y las nuevas configuraciones suponen que sea

inviable adaptar muchos de los antiguos aeródromos a las exigencias de las nuevas

aeronaves y al volumen de usuarios, siendo común encontrarse con aeropuertos de

nueva planta construidos en esos años para servir a importantes áreas

metropolitanas.




Todas estas circunstancias hacen que la planificación aeroportuaria también dé un

salto cualitativo. Hasta estos años la aeronave era la protagonista y un aeropuerto

se planificaba basándose en la viabilidad técnica de la operación de la misma. El

cambio tecnológico en las aeronaves supuso introducir en el planeamiento

aeroportuario un análisis de la viabilidad económica y de las necesidades

financieras para abordar las costosas inversiones que conllevan las nuevas

infraestructuras aeroportuarias.

2.5. Los tiempos han cambiado

En las últimas décadas, la transformación del transporte aéreo y de los aeropuertos

ha sido más gradual. Los pasos dados no han sido de gigante, pero sí han sido

constantes y de inmediata implantación.

Las dificultades que han ido apareciendo en el desarrollo del sector han sido

superadas con avances técnicos, progresos legislativos o normativos, incorporación

de nuevas tecnologías a la aviación, adaptación de nuevos procedimientos

operativos,.... Sirva de ejemplo que como consecuencia de la crisis del petróleo de

los años setenta, se aceleró el desarrollo de motores de bajo consumo y mayor

fiabilidad, dando como fruto los motores de alta relación de derivación; aeronaves

bimotores equipadas con estas motorizaciones terminaron cruzando el Atlántico,

provocando un ahorro en el consumo y en el coste de las compañías al poder

flexibilizar el uso de las flotas.

La realidad es que, a pesar de circunstancias que puntualmente afectan al sector

(atentados 11-S, gripe asiática,...), los aeropuertos siguen en desarrollo

presentando tasas de crecimiento que doblan los valores que alcanzan otras

variables económicas. Los aeropuertos cada vez son más grandes e implantan

nuevas tecnologías intentando acelerar y automatizar procesos.

La problemática más grave de los aeropuertos en las últimas décadas ha sido la

integración en el entorno.




Tras el crecimiento en necesidades de espacio -ocupación física- comentado

anteriormente, empezó a percibirse como impacto negativo el ruido de las

aeronaves -cuya frecuencia de operación, por otra parte cada vez aumentaba más-.

Desde los años setenta, la ampliación de un aeropuerto o la construcción de uno

nuevo empezó a interpretase, de forma inmediata, como una agresión a la

vecindad, posicionando a las autoridades locales y a la opinión pública en contra de

cualquier actuación. Esta oposición más o menos local, unida al despertar

generalizado de la conciencia social hacia el respeto al medio natural,

entendiéndolo como un preciado, frágil y escaso recurso hizo que desde aquellos

años surgiera una tercera necesidad en el planeamiento de los aeropuertos, que se

une a la viabilidad técnica y económica, y es la necesidad de integración.

Según un texto de la Organización de Aviación Civil Internacional publicado en

1985:

La planificación de los aeropuertos debe considerarse como una parte integral de

un programa de planificación completo que abarca toda una zona. Es necesario

armonizar la ubicación, tamaño y configuración del aeropuerto con la forma en que

se utiliza el terreno para fines residenciales, industriales, comerciales,

agropecuarios y otros, dentro de la zona, teniendo en cuenta los efectos del

aeropuerto sobre las personas, la flora, la fauna, la atmósfera, los cursos de agua y

los demás aspectos del medio ambiente.




CAPÍTULO 3. MARCO NORMATIVO


q Introducir el Manual de Planificación de OACI.

q Poner de manifiesto la necesidad del reconocimiento del planeamiento en el

marco legal de cada Estado.

q Presentar el Plan Director.

q Identificar el proceso de planeamiento con la redacción de un Plan Director.

3.1. Marco normativo internacional

Como en otros muchos aspectos del transporte aéreo es la Organización de

Aviación Civil Internacional, OACI, a través de sus publicaciones la que proporciona

información específica sobre el proceso general de planificación aeroportuaria y en

particular sobre el planeamiento de los elementos que componen el sistema

aeroportuario.

En concreto la publicación referida es el Manual de Planificación de

Aeropuertos, DOC 9184-AN/902, que consta de tres partes:

q Parte 1 Planificación general.

q Parte 2 Utilización del terreno y control del medio ambiente.

q Parte 3 Directrices para la preparación de contratos de consultores y de

construcción.

El objeto del Manual según expresa el mismo, parte 1, en su nota introductoria es

el siguiente: “está destinado a servir de ayuda a las autoridades aeroportuarias en

la compleja tarea de preparar planes generales para la ampliación de los

aeropuertos actuales y la construcción de nuevos aeropuertos”.




Obviamente no sólo son las autoridades aeroportuarias las que pueden tener

interés por el Manual, cualquier entidad pública o privada o profesional dedicado a

la actividad aeroportuaria en general y a la planificación en particular debe conocer

el contenido del mismo.

La Parte 1, Planificación General, está dividida en cuatro secciones:

w Sección I. Proceso de planificación aeroportuaria. Dedicada a una

introducción y a cuestiones generales sobre el proceso de planificación.

También aborda tres aspectos fundamentales del planeamiento: previsiones

de tráfico, financiación y evaluación y selección de emplazamientos de

aeropuertos.

w Sección II. Estudio de la parte “aeronáutica”. Dedicada al lado aire del

aeropuerto, incluye lo referente a pistas, calles de rodadura y plataformas,

ayudas a la navegación, y movimientos en tierra de aeronaves y vehículos.

w Sección III. Estudio de la parte “pública”. Dedicada a los siguientes

elementos del lado tierra: edificio terminal de pasajeros, edificio terminal de

mercancías (terminal de carga), accesos y viales interiores.

w Sección IV. Elementos de apoyo del aeropuerto. Dedicada a la zona

industrial o mantenimiento de aeronaves, servicios meteorológicos, control

de tránsito aéreo, comunicaciones, salvamento y extinción de incendios,

depósitos de combustibles y manipulación de los mismos, zona de aviación

general, etc. También incluye un capítulo referido a la seguridad física,

security, del aeropuerto, tanto en lo que respecta a instalaciones como a

relaciones entre elementos que componen el sistema.

Como puede observarse el esquema de desarrollo de esta Parte 1 es muy similar al

del presente curso.

Se trata de un documento no especialmente extenso, pero que contiene gran

cantidad de información, aparentemente básica, pero con ideas elaboradas y un

potencial de desarrollo en muchos aspectos técnicos.




La Parte 2, Utilización del terreno y control del medio ambiente, es mucho

menos denso y de más fácil estudio que el anterior. Comienza con una descripción

de los impactos negativos que produce un aeropuerto en la atmósfera, flora y

fauna, agua, erosión del suelo y ruido; desarrollando posteriormente una serie de

medidas de control y atenuación de estos impactos. La última parte de este

documento está dirigida a presentar diferentes usos de los terrenos del entorno de

los aeropuertos y directrices para la correcta asignación de estos usos.

La Parte 3, Directrices para la preparación de contratos de consultores y de

construcción, tiene un interés técnico limitado. Proporciona a las autoridades

responsables de la planificación una guía que facilita el proceso de selección de

consultores y constructores; y la preparación, negociación y gestión de sus

contratos.

Volviendo a la Parte 1 del Manual de Planificación, en la misma se establece, de

forma indirecta pero inequívoca, la necesidad de articular el planeamiento

aeroportuario a través de un documento que es llamado el plan general.

El plan general debe recoger de forma íntegra el proceso de planificación de

manera que tengan el reconocimiento y respeto por parte de los agentes

implicados, que por otra parte hemos visto que son muchos. Es decir, se está

recomendando de forma implícita que el llamado plan general, o sus propuestas y

conclusiones, tenga un reconocimiento dentro del marco legal vigente en cada

Estado.

No ya la exigencia, sino la mera recomendación de la existencia a nivel de cada

Estado de un documento cuyo contenido prevalezca o se integre en la legislación en

materia de uso del suelo, es un tema suficientemente comprometido y complejo

para que la OACI, teniendo en cuenta el papel que juega, no plantee de forma

directa y abierta.

La realidad es que los Estados dentro de sus marcos legales tienen que integrar

figuras que permitan que se respeten las propuestas de planeamiento en materia

de interés general, como son las infraestructuras de transporte y particularmente

los aeropuertos.




El Manual de Planificación se centra en el proceso de planeamiento pero desarrolla

escasamente el contenido y carácter del plan general, de manera que las

referencias a este documento son expresadas como sinónimo del proceso. Cuando

se refiere expresamente al plan general se limita prácticamente a transcribir el

documento Airport Master Plans, AC 150/5070-6A de la Federal Aviation

Administration, FAA (documento que data de junio de 1985 y que ha tenido una

posterior versión fechada en mayo de 2007, AC 150/5070-6B)

El término plan general empleado en la versión en español del Manual de

Planificación no es un término generalmente admitido en la jerga aeroportuaria.

Habitualmente se emplea el término Plan Director o en muchos países hispano

hablantes el anglicismo Plan Maestro

3.2. El Plan Director

El Plan Director de un aeropuerto:

“Representa la concepción del planificador en cuanto a la evolución final de un

determinado aeropuerto. Con él se da a conocer la investigación y el razonamiento

lógico a partir de los cuales se ha elaborado el Plan y lo representa de manera

atractiva, en forma gráfica y escrita. Los Planes Directores se utilizan para la

modernización y ampliación de aeropuertos existentes y para la construcción de

otros nuevos, independientemente de su tamaño o de los aspectos funcionales

propios de su existencia.”

Independientemente del reconocimiento que cada país tenga el Plan Director, los

objetivos específicos del Plan Director -por extensión del planeamiento

aeroportuario- son los siguientes:

a. Proporcionar una representación gráfica efectiva del desarrollo del

aeropuerto y la asignación previa de usos de los terrenos adyacentes al

aeropuerto.




Debe entenderse como efectiva, aquella que proporciona los medios

legalmente posibles para obtener una definición normativa y vigente de uso

del suelo y de un rango tal que no pueda alterarse sin previo acuerdo entre

los diferentes intereses que tiene la comunidad.

b. Establecer una programación realista para llevar a cabo el desarrollo

propuesto en el Plan, especialmente para las principales actuaciones del

desarrollo a corto plazo.

Como se ha comentado en el capítulo 1, la planificación aeroportuaria, al

igual que otros planeamientos que despierten el interés de la opinión pública

y que implican la inversión de importantes cantidades, está sometida a unas

presiones de diversa índole. La programación debe aislarse de esas

presiones e intentar objetivizar las necesidades y propuestas.

c. Proponer un plan financiero viable para acometer las actuaciones

programadas.

El Plan Director no tiene que proporcionar las fuentes financieras para

desarrollar unas actuaciones, tiene que establecer un plan financiero que

defina las necesidades de fondos. Encontrar el capital, el origen de estos

fondos, es otro problema que debe desligarse del Plan para evitar su

paralización o rigidez.

d. Justificar técnica y legalmente la solución propuesta a través de una

completa investigación de soluciones y alternativas en aspectos técnicos,

económicos y ambientales.

Es absolutamente imprescindible que el Plan Director justifique la solución

adoptada. El Plan Director debe incluir el proceso completo de planificación,

presentando las posibles alternativas y el procedimiento por el cual se han

evaluado las mismas y se ha elegido la solución propuesta. Si no se hace de

esta manera el documento pierde rigor, disminuyendo la aceptación del

mismo.

e. Presentar a la opinión pública, de una forma sencilla y convincente, que el

Plan resuelve adecuadamente los problemas y cumple el ordenamiento legal

a todos los niveles (local o municipal, regional o autonómico, nacional, etc.).




En función del carácter legal que tenga en cada país, el proceso de

presentación a la opinión pública será uno u otro. En cualquier caso el Plan

Director debe ser un documento abierto y comprensible.

f. Documentar las políticas y futuras demandas aeronáuticas para informar a

los órganos competentes en diferentes materias.

g. Fijar el escenario y establecer una organización para un proceso

continuado de planificación.

Como cualquier proceso debe tener unos parámetros de comprobación y

unas recomendaciones para ajustar el Plan si las circunstancias originales

varían.

Como puede observarse de la lectura pausada de estos objetivos, puede deducirse

que el Plan Director tiene una finalidad última clara y propia del ámbito

aeroportuario y de su entorno, pero dado los conflictos que se generan en el

desarrollo de un aeropuerto cumplir esta finalidad es condición necesaria pero no

suficiente.

El Plan Director debe presentar un carácter legal que permite el cumplimiento de

los objetivos marcados y debe estar redactado de una manera que permita su

correcto uso, interpretación y difusión por parte de elementos externos a nuestro

ámbito.




CAPÍTULO 4. METODOLOGÍA DE LA PLANIFICACIÓN

AEROPORTUARIA


q Proporcionar una visión general del proceso de planificación.

q Entender el porqué de la metodología empleada y de los etapas que incluye.

q Conocer el significado y el alcance de cada etapa del proceso de

planeamiento.

q Presentar el alcance del proceso planificador.

4.1. Desarrollo general

Como se decía en apartados anteriores, la actividad completa de planificar se puede

resumir en “determinar necesidades y programar el desarrollo”.

Si se avanza un paso más en la definición de etapas que incluye el proceso de

planeamiento aeroportuario se propone un esquema como el que sigue:




TOMA DE DATOS

PROGNOSIS DE TRÁFICO ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD

SELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA

AJUSTE CAPACIDAD/DEMANDA

DEFINICIÓN DE NECESIDADES

ESTUDIO PREVIO DE ALTERNATIVAS

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ELEGIDA

Este esquema, sencillo y simple, no coincide formalmente con el proceso de

planeamiento que FAA y OACI proponen tradicionalmente, el cual presenta mayor

número de actividades y relaciones entre ellas que en nuestra propuesta. En el

fondo la propuesta es similar y su presentación facilita el entendimiento del proceso

global.

Nos referimos a la metodología general como aplicada indistintamente a un proceso

de planeamiento o la elaboración de un Plan Director, según se ha comentado

anteriormente estas dos expresiones deben entenderse de la misma manera.




Antes de comenzar a describir cada etapa de esta metodología conviene aclarar que

la misma se considera absolutamente válida para el caso del planeamiento de un

aeropuerto nuevo. En este caso se debe realizar primero un estudio completo de

emplazamientos cuya metodología es similar a la descrita, y una vez elegido el

emplazamiento desarrollar el Plan Director; o bien estudiar cada alternativa de

emplazamiento con sus soluciones particulares de desarrollo.

En ambos casos es necesario hacer hincapié en algunos aspectos tales como los

siguientes: la toma de datos debe extenderse a los distintos emplazamientos donde

sea viable la implantación del nuevo aeropuerto; se deben recabar y analizar datos

de aeropuertos similares y, especialmente en este caso, se deben estudiar las

compatibilidades de las operaciones en el espacio aéreo con aeropuertos cercanos.

4.2. Toma de datos

La etapa inicial de la planificación de una infraestructura aeroportuaria consiste en

recopilar los datos necesarios para acometer el proceso global. Obviamente más

adelante, en posteriores momentos de la planificación o de la elaboración del Plan

Director se puede necesitar recabar algún dato más, completar o matizar los

recopilados, pero para que el proceso sea continuo es necesario disponer de una

información de partida.

Los datos necesarios son muchos, de muy diferente origen y pertenecientes a

diversas disciplinas. La definición exacta de los mismos debe hacerse en función del

caso particular y no se puede dar una lista cerrada y exhaustiva de ellos aplicable

para cualquier estudio de planeamiento.

Para ordenar de forma genérica los datos necesarios, es habitual clasificarlos en

datos referentes al medio físico, al medio aeroportuario y al medio social y

económico, estos se resumen como sigue:

Medio físico

q Cartografía, escala 1:50.000 en un entorno 25 a 30 km con curvas de nivel

cada 10 m, obtenida mediante restitución fotogramétrica de un vuelo

reciente.




Esta información es útil en general para identificar y caracterizar el entorno

del aeropuerto, pero además es absolutamente necesaria para el estudio de

superficies limitadoras de obstáculos, servidumbres radioeléctricas,

construcción de procedimientos de entrada y salida y construcción de planos

de obstáculos.

q Topografía del entorno próximo del aeropuerto. El detalle de esta

información depende mucho de la problemática particular del caso que se

estudie, las escalas pueden ser 1:1.000 o 1:2.000 en un entorno 3 a 5 km

con curvas de nivel cada 0,5 o 1 m.

Esta información es necesaria para el estudio en detalle de servidumbres en

el entorno del aeropuerto, posibilidad de ampliación o construcción de

pistas, instalación de nuevas ayudas visuales o radioeléctricas,...

q Meteorología en series mínimas de 5 años y deseable de 20 años.

Deben incluir precipitaciones -lluvia, nieve y granizo- que permitan

cuantificar la pluviometría; visibilidad y nieblas para estudiar el alcance

visual en pista (RVR); vientos, su dirección e intensidad, de manera que se

pueda estudiar la orientación de pista y los porcentajes de operación en cada

sentido; altura de nubes, techo, que permita compatibilizar con la altura de

decisión en la aproximación; temperaturas para hallar las longitudes

operativas correctas de las aeronaves ;y probabilidad de heladas para

estimar operaciones de deshielo-antihielo o las condiciones en la

construcción.

q Hidrología e hidrogeología, caracterización y cuantificación de la presencia

superficial y subterránea del agua en la zona de ocupación del aeropuerto y

su entorno.

q Geología y geotecnia, información de caracterización de los suelos y

cuantificación de sus propiedades, de manera que se determine su

problemática y posibilidad de uso.

q Flora y fauna. Identificación de las especies presentes en el aeropuerto y su

entorno, con el doble fin de conocer su valor y la necesidad de preservar las

especies protegidas e identificar incompatibilidades con la actividad

aeroportuaria.




En lo referente a fauna es de especial interés el análisis de la presencia no

sólo permanente, sino estacional o incluso su cercanía a rutas migratorias.

Medio aeroportuario

q Tráfico histórico del aeropuerto que permita cuantificar y caracterizar la

demanda. Típicamente se necesitan las series anuales (10 años), las series

mensuales (5 años), y las puntas diarias y horarias (5 años) de pasajeros,

aeronaves y mercancías, convenientemente desagregado por tipo de tráfico.

Este extenso conjunto de datos, además de cuantificar y caracterizar la

demanda pasada como se ha comentado, servirá para realizar la previsión

de la demanda futura.

q Planos, escala 1:1.000 del conjunto (dotaciones y propiedad) y a la escala

adecuada para las edificaciones de manera que se pueda inventariar las

superficies por usos.

Estos datos son fundamentales para hallar la capacidad y conocer el estado

de uso de cada uno de los elementos y subsistemas que componen el

aeropuerto.

q Inventario de recursos materiales del aeropuerto con sus especificaciones

básicas y cuantificación. Se incluye en este punto equipamiento, vehículos,

instalaciones, depósitos, etc.

Al igual que el caso anterior estos datos son fundamentales para hallar la

capacidad del aeropuerto y el grado de obsolescencia de sus dotaciones.

q Espacio aéreo (AIP) y gestión de operaciones en tierra, tales como

procedimientos de rodadura, criterios de asignación de puestos de

estacionamiento,...

q Manual de Aeródromo. Con objeto de disponer de una recopilación de

procedimientos empleados en el aeropuerto debe requerirse la disposición

del Manual, siendo de gran utilidad para conocer la forma de operar el

mismo.




q Caracterización de usuarios, conocimiento del comportamiento y

preferencias de los mismos. Existen diversas técnicas tales como encuestas

aplicables pasajeros o trabajadores, observación del comportamiento de

hábitos sobre todo aplicado a pasajeros y acompañantes o entrevistas con

representantes de los trabajadores de las distintas empresas que realizan su

actividad en el aeropuerto.

Estos datos, en general difíciles y caros de conseguir sobre todo las

encuestas a pasajeros, son muy útiles en la definición de necesidades, pero

debe tenerse en cuenta que a lo pueden estar condicionados por las

disponibilidades existentes.

q Intereses de las empresas que trabajan en el aeropuerto.

Es necesario conocer las carencias actuales o esperadas, así como las

expectativas que tienen puestas en el aeropuerto las empresas que allí

trabajen. Compañías aéreas, agentes handling, agentes de carga,

concesiones, subcontratas de servicios del aeropuerto, etc. deben ser

entrevistadas para identificar deficiencias, necesidades u oportunidades de

negocio.

q Datos ambientales. Es necesario disponer datos de históricos (5 años) de la

contaminación atmosférica, ruido, vertidos, residuos, calidad del agua, etc.

que genera el aeropuerto, datos que serán empleados en la evaluación de

impactos ambientales.

q Previsiones, políticas y planes de desarrollo de organismos internacionales

(IATA, OACI, ACI,...), operadores, transportistas y fabricantes de aeronaves.

En general es conveniente conocer este tipo de información, aun tratándose

de un aeropuerto local con rutas regionales y pequeños volúmenes de

tráfico, e imprescindible si es un aeropuerto capital con rutas continentales y

transcontinentales y elevados volúmenes de tráfico.

q Tasas, ingresos, costes de explotación y balances (10 años). Con objeto de

analizar la viabilidad económica del aeropuerto y cuantificar la financiación

necesaria para su ampliación se requiere disponer de los datos económicos

citados.




En este grupo de datos referidos al medio aeroportuario, conviene aclarar que si se

trata de un aeropuerto de nueva construcción cuyo planeamiento se está llevando a

cabo los datos requeridos son los mismos que los enumerados pero referentes a

aeropuertos similares.

Medio social-económico

q Datos generales –histórico y previsiones- sobre tamaño y tasas de

crecimiento históricas y previstas para variables socio-económicas:

población, empleo, turismo, construcción, producción industrial por sectores,

número de camas de hospital, número de coches matriculados,...

El objeto de recabar estos datos, en primera instancia y común a todos los

casos, es describir el entorno que tiene como origen y destino el aeropuerto

para conocer potenciales crecimientos del mismo. También esta información

es común necesitarla para realizar la previsión de tráfico si se emplea un

método econométrico.

q Transporte-accesos. Es indispensable disponer de datos en detalle de

accesibilidad al aeropuerto, característica crítica para su correcta operación.

Estos datos deben referirse tanto a la realidad existente como a actuaciones

en curso o planificadas.

q Transporte-competencia. Como se ha expuesto en el primer apartado, un

aeropuerto debe ser considerado como un elemento incluido en un sistema

de transporte de mayor envergadura que sirve a un área de influencia, con

lo que es preciso conocer los principales datos de los otros modos en los

desplazamientos donde se produce “competencia” con el modo aéreo o con

otros aeropuertos.

q Ordenanzas locales de planeamiento y usos del suelo. Además de conocer la

reglamentación vigente en los terrenos adyacentes y susceptibles de ser

empleados en ampliaciones del aeropuerto, el propio planeamiento debe

proponer una ordenación de usos de suelo en el entorno.

q Conocimiento sobre planeamientos nacionales o supranacionales que

asegurar la integración del aeropuerto con esos intereses de mayor ámbito

territorial.




q Datos de precios unitarios de construcción en el entorno que permitan

estimar los costes de las actuaciones que se propongan en el planeamiento.

q Áreas legalmente protegidas (ruinas arqueológicas, zonas de interés natural,

rutas migratorias, yacimientos, zonas de interés de la defensa,...).

Como puede apreciarse, muchos de estos datos son externos al ámbito

aeroportuario siendo imprescindible que cada especialista del equipo planificador

que haga uso de ellos analice si su validez y exactitud corresponde a lo requerido

en el método o proceso en el cual se va a hacer uso en la redacción del Plan

Director. Además es habitual que se presente la circunstancia que estos datos

básicos deban de ser tratados o interpretados para su posterior inclusión o empleo.

4.3. Prognosis de tráfico

Realizada la toma de datos se pueden acometer en paralelo las actividades

destinadas a cuantificar la demanda futura y analizar la capacidad de las

infraestructuras existentes.

El estudio de la demanda se realiza a través de la prognosis o previsión de tráfico.

Esta previsión de tráfico debe realizarse a corto, medio y largo plazo,

interpretándose generalmente estos plazos como 5, 10 y 20 años respectivamente,

según se comentó en el primer capítulo.

No es objeto de este apartado exponer las diferentes unidades y métodos

empleados para realizar las previsiones de tráfico, máxime cuando se dedica el

siguiente capítulo a este menester, sin embargo si conviene mencionar y exponer

unas sencillas ideas para explicar esta etapa en el proceso global.

La primera es que la previsión de tráfico dentro del planeamiento tiene por objeto

definir la demanda futura del aeropuerto. Esto en si es un fin del Plan Director, es

un resultado del proceso, pero por otra parte el establecimiento de la demanda es

empleada en otras fases del planeamiento como dato.




La segunda es que el planeamiento viene afectado por factores exógenos a la

planificación, ajenos al proceso en sí, pero existen otros que son endógenos,

dependen de la propia planificación. La prognosis de tráfico debe realizarse

teniendo en cuenta estos factores endógenos y que surgen a lo largo del proceso.

Hasta ahora se había presentado el proceso general como un desarrollo continuo

hacia etapas posteriores; en ocasiones, la existencia de factores endógenos, exige

que se tengan que revisar las previsiones de tráfico en función de las definición de

necesidades o de la solución adoptada.

Un aeropuerto tiene limitada la capacidad de operación de una aeronave porque no

existen distancias disponibles para su operación, a lo mejor el número de pasajeros por

aeronaves está limitado por la imposibilidad de operación de aeronaves mayores; si se

ampliara la longitud de pista a lo mejor aumenta el tráfico de pasajeros porque llegan

aeronaves mayores. En este caso la ampliación de pista es un factor endógeno que

hace aumentar el tráfico, varía la previsión.

La tercera es que el resultado de esta etapa debe entenderse siempre como un

futurible, algo que no es seguro que suceda, puesto que se basa en cuantificar

unas hipótesis cualitativas y, a futuro real no sólo puede alterarse la cuantificación

sino puede que ni siquiera la hipótesis se cumpla. La finalidad de la pronosticación

no es predecir el futuro -eso es propio de la quiromancia- la finalidad es estudiar la

influencia de algunos de los factores, los más relevantes porque es imposible definir

todos y cuantificarlos. El ideal sería poder expresar la previsión de forma numérica

acompañada de las razones que han llevado a ella con lo que sería más

rigurosamente empleadas tanto dentro del propio proceso de planeamiento como

fuera por los actores implicados.




La cuarta y última es que la previsión de tráfico es necesaria. Algunos autores para

dar énfasis a la idea expuesta en el párrafo anterior emplean expresiones como “las

previsiones siempre son erróneas” o “no te fíes de las previsiones”, con lo que se

puede caer en la trampa de prescindir en recursos o simplificar esta etapa. Además

cada vez es más habitual referir las necesidades a unos horizontes de tráfico,

desligados del tiempo, por ejemplo el edificio terminal de pasajeros es necesario

ampliarlo cuando se alcancen los 3 millones de pasajeros. La idea es sugerente y el

empleo de expresiones de este tipo es útil en su contexto, pero es imprescindible

cuantificar la demanda y ligarla a la variable tiempo.

4.4. Análisis de la capacidad

Paralelamente al estudio de demanda se puede realizar el análisis de la capacidad

de las infraestructuras existentes, calculando la misma para cada elemento y

subsistema del sistema aeroportuario.

En esta etapa el especialista en ingeniería aeroportuaria toma protagonismo porque

debe, en función del caso que se trate y la disponibilidad de recursos, elegir el

método de cálculo a emplear en la cuantificación de la capacidad de cada elemento.

Para ello se emplean distintos modelos matemáticos (alguno de ellos ya

desarrollados en un software básico) de dimensionamiento o bien se emplean

modelos de simulación de operación y funcionamiento.

Los primeros, modelos de dimensionamiento, tradicionalmente son los

empleados en los elementos que componen el subsistema “lado tierra” o de

actividades aeroportuarias. Son modelos matemáticamente muy sencillos que

suelen establecer una relación entre la dimensión (unidades, longitud, superficie,...)

necesaria de un determinado elemento funcional y la capacidad del mismo.

Entre ellos el más conocido es el basado en las recomendaciones del “Airport

Terminal Reference de IATA”, habitualmente denominado modelo Capass, y que se

aplica para dimensionar o cuantificar la capacidad de los distintos elementos del

edificio terminal de pasajeros.




Los segundos, modelos de simulación, permiten reproducir las configuraciones

de los elementos que componen alguno de los subsistemas del aeropuerto y definir

las pautas de comportamiento o procedimientos de operación en esos elementos,

de tal manera que el modelo simula ese subsistema para una determinada

demanda. Analizando los resultados de esperas o retrasos para demandas

crecientes se puede establecer cuáles son las capacidades teóricas y prácticas de

ese subsistema.

Entre estos modelos se encuentra el Simmod desarrollado por FAA para movimiento

de aeronaves desde que entran al TMA de una aeropuerto hasta que estacionan en

la plataforma, también se tienen diversos modelos comerciales de simulación de

procesos industriales adaptados a procesos aeroportuarios, entre estos se

encuentran el Witness y Taylor.

Además de estas herramientas, es habitual que organismos o asociaciones

internacionales así como los propios estados, dispongan de publicaciones

estadísticas que relacionan la dimensión de un elemento con su capacidad. También

existen modelos propios desarrollados por grupos profesionales que ofrecen una

validez contrastada.




4.5. Ajuste capacidad/demanda

Una vez analizada la capacidad actual de los distintos elementos y subsistemas que

integran el sistema aeroportuario y obtenidas las previsiones de demanda, se

realiza una comparación entre capacidades existentes y las demandas previstas.

Esta comparación se expresa para cada subsistema en términos de aeronaves hora-

punta, pasajeros hora-tipo o de diseño y toneladas/año para el caso de la

mercancía.

De esta forma es posible realizar una confrontación de la asignación de capacidades

y demandas para las diferentes partes del aeropuerto desde la actualidad hasta el

desarrollo previsible a largo plazo.

Como resultado del ajuste capacidad-demanda se obtiene una visión clara y rápida

de la situación temporal de los años en los que se alcanza la saturación de cada

una de las partes que componen el aeropuerto.

Obsérvese que en algún caso o algún elemento del aeropuerto, la capacidad

mínima –la dimensión o dotación mínima- es muy superior a la demanda con lo que

la relación capacidad/demanda pierde su valor en el proceso. Un ejemplo típico de

esto son los accesos puesto que un vial de doble ancho (un carril por sentido, lo

mínimo que debe disponerse) en función del trazado en planta puede manejar un

tráfico de 10.000 vehículos al día, capacidad más que suficiente para un aeropuerto

de varios millones de pasajeros al año.

4.6. Definición de necesidades

El objeto de esta etapa es definir las necesidades futuras del aeropuerto,

cuantificadas en función de un horizonte temporal o, como se ha comentado antes,

de un horizonte de tráfico.

En el proceso que estamos describiendo, podemos establecer el origen de la

definición de las necesidades en dos etapas.




Por un lado en la toma de datos, donde a través del conocimiento de la situación

actual y de las expectativas de los diferentes agentes implicados en la actividad

aeroportuaria puede establecerse una necesidad.

La necesidad de ampliación de la longitud de la pista, puede detectarse por el

propio aeropuerto o por petición de alguna compañía aérea que pretende operar

una ruta con una determinada aeronave sin penalizar la carga de pago.

Por otro lado en el ajuste capacidad/demanda, donde se han cuantificado las

diferencias entre capacidad existente y demanda futura. Con esta cuantificación se

realiza un cálculo de necesidades aplicando los modelos de dimensionamiento,

empleados en el análisis de la capacidad pero en sentido inverso, a las diferencias

obtenidas en la etapa anterior.

La definición de necesidades debe realizarse para los diferentes plazos a los que se

refiere el planeamiento y para los distintos elementos que componen los

subsistemas del aeropuerto.

4.7. Estudio previo de alternativas

En esta etapa se deben plantear las alternativas posibles de desarrollo que se

adecuen a las necesidades definidas anteriormente.

Se trata de una etapa basada en la aportación de ideas, no ciñéndose a

configuraciones preestablecidas, pero siempre planteando posibilidades cuya

viabilidad técnica esté garantizada.

Dado los objetivos expuestos que debe cubrir el Plan Director, es fundamental que

el estudio de alternativas sea completo, y se redacte dejando expuestas clara y

concisamente las razones por las que ciertas posibilidades se consideran no

planteables desde el punto de vista técnico, económico o ambiental.




Especialmente esta circunstancia es importante en los casos donde alguno de los

elementos objeto del planeamiento no admite alternativas sino que la solución

presentada es fruto de un proceso deductivo que va descartando otras

posibilidades.

El alcance en el que se desarrollan las alternativas depende del caso que se esté

estudiando y concretamente de la metodología empleada en la etapa siguiente.

4.8. Evaluación de alternativas y selección de la solución propuesta

La evaluación de alternativas se realiza cualitativa o cuantitativamente.

La evaluación cualitativa suele emplearse para casos sencillos, en los que existen

alternativas claramente ventajosas y presumiblemente aceptadas por las partes

interesadas. Para objetivar este tipo de evaluación puede ser conveniente la

participación de expertos no involucrados en el planeamiento.

La evaluación cuantitativa se realiza empleando matrices ponderadas multicriterio.

El proceso, de forma muy resumida, consiste en definir unos criterios de evaluación

y asignar el peso (valor ponderado) para cada uno de ellos. A continuación se

consulta a las diferentes partes interesadas quienes valoran para cada criterio cada

una de las alternativas pero sin conocer el peso da cada criterio. La solución

escogida es aquella que obtiene mayor valoración en conjunto. Este proceso admite

diversas variantes para definir criterios, asignar pesos, elegir evaluadores, etc.

Conviene recordar en este punto la idea de aeropuerto como sistema, para señalar

que normalmente las alternativas que se analizan en esta etapa, si bien pueden

tener variantes, deben ser completas y el planteamiento de las mismas debe

entenderse como un todo, siempre y cuando estén correctamente planteadas. De

esta manera no se deben admitir propuestas en la elección de alternativas basadas

en “escoger lo mejor de cada una”, ya que este tipo de iniciativas genera soluciones

inviables.

El aeropuerto es un sistema, no pueden planificarse sus elementos por separado.




Como en las etapas anteriores es necesario plasmar en el Plan Director los trabajos

realizados para cubrir esta etapa. Sin embargo se hace especial mención a este

requisito, porque justamente en los casos controvertidos, donde la elección de la

alternativa resulta especialmente polémica, es muy importante documentar la

evaluación realizada y dar trasparencia a la selección de la solución.

4.9. Desarrollo de la solución elegida

Finalmente en el proceso de planificación o en la elaboración del Plan Director se

debe desarrollar la solución elegida.

El alcance hasta el que se llega en este desarrollo varía según los diversos países y

organismos que promueven su redacción. Sin embargo el mínimo nivel de esta

definición debería incluir al menos los siguientes elementos:

q Pista o pistas de vuelo: número, orientación, longitud, clave de referencia,

zonas asociadas, perfil longitudinal y categoría de las aproximaciones.

q Calles de rodadura: clave de referencia, geometría en planta de ejes,

situación y altimetría básica.

q Apartaderos de espera: geometría básica y número de puestos.

q Plataformas de estacionamiento: situación, geometría básica, número de

puestos y altimetría básica.

q Otros elementos lado aire como puedan ser plataformas de

deshielo/antihielo o zonas pruebas de motores: situación, geometría básica,

número de puestos y altimetría.

q Terminal de pasajeros: situación, tipología básica, superficie necesaria y

desglose de la misma por usos.

q Terminal de mercancías: situación, superficie y necesidades específicas

relevantes tales como puestos de inspección fronteriza, almacenaje de

perecederos,...

q Urbanización: geometría en planta y altimetría básica.




q Aparcamientos de vehículos: situación y superficie.

q Torre de control: situación.

q Central eléctrica: situación y superficie.

q Instalaciones del servicio de salvamento y extinción de incendios: situación y

dotación básica.

q Centro de emisores: situación.

q Instalaciones de combustibles: situación y estimación de la capacidad.

q Bloque técnico: situación y superficie.

q Ayudas radioeléctricas: situación y características básicas.

q Zonas de aviación general: situación y superficies.

q Zonas industriales, de servicios y comerciales: situación y superficies.

q Redes y suministros: características básicas y demandas esperadas.

q Accesos: características básicas.

La idea de este alcance mínimo se define para poder desarrollar posteriormente los

proyectos en detalle de cada una de las actuaciones sin tener que revisar la

viabilidad o los condicionantes del mismo.

Además del desarrollo de la solución elegida donde se componga la organización de

espacios y las necesidades básicas de ellos, es necesario incluir en la propuesta

final otra serie de documentos y análisis. Los más importantes son los siguientes:

w Propuesta de ordenación de usos de suelo en el entorno del aeropuerto

w Propuesta de servidumbres aeronáuticas

w Huellas de ruido

w Análisis medioambiental

w Viabilidad económica y financiación




La propuesta de ordenación de usos de suelo en el entorno debe realizarse de

acuerdo a las pautas empleadas en el régimen de ordenación establecido –depende

del caso, local, regional o estatal- de manera que resulta fácilmente entendible e

integrable por las autoridades competentes.

La aprobación y publicación oficial de servidumbres aeronáuticas debe tener un

carácter independiente a la del Plan Director. El objeto de estudiarlas en el proceso

de planeamiento es garantizar la viabilidad de las soluciones propuestas pero no

consolidarlas.

Las llamadas huellas de ruido, más técnicamente se denominan curvas isófonas,

representan los lugares geométricos del mismo nivel de ruido, de manera que la

superficie interior a esta curva está sometida a un nivel de ruido superior. Esta

documentación, presentada habitualmente en planos de escala 1:10.000 o

1:20.000 es muy útil tanto para justificar la propuesta de usos de suelo en torno al

aeropuerto, como para cuantificar el impacto acústico del mismo

El contenido y carácter que tiene el análisis o estudio medioambiental incluido en el

planeamiento es muy variable en cada Estado en función de la legislación y

normativa para aprobar este tipo de actuaciones que causan gran impacto y para

las cuales suele presentarse una gran expectación por la opinión pública. En la

mayoría de los casos la legislación exige la elaboración de un documento específico,

que conviene independizar del Plan Director, que debe pasar un trámite complejo.

En cualquier caso la parte incluida en el planeamiento aeroportuario debería tocar

los siguientes aspectos:

q Compatibilidad con la Comunidad.

q Influencia sobre la ecología.

q Medios para resolver el problema, medidas para corregir o atenuar los

efectos.

q Medidas de control ambiental.




El análisis de la viabilidad económica debe consistir en una estimación realista de

los ingresos y gastos para poder observar la posible evolución de la cuenta de

resultados del aeropuerto. El estudio debe ser completo, incluyendo en los gastos

las amortizaciones y depreciaciones de las infraestructuras existentes y las que se

proponen como futuras en la planificación; o los gastos financieros procedentes de

los créditos que haya que pedir para pagar el importante desembolso que supone el

pago a constructores de las actuaciones planificadas. Obviamente también es

necesario realizar una previsión de tesorería para cuantificar la financiación

necesaria.

En relación con el análisis económico-financiero conviene hacer hincapié en dos

aspectos:

q En muchos casos el análisis se reduce a una mera estimación del coste de

las actuaciones previstas en el Plan Director. Esta práctica es lo mínimo que

debe ser exigible en la planificación, debiéndose hacer con el mayor rigor

presupuestario posible.

q El hecho que el análisis realizado ponga de manifiesto que el aeropuerto va a

presentar un estado de cuentas con pérdidas no supone que invalide el

desarrollo propuesto. Los aeropuertos tienen una “razón de existir” que va

más allá de la mera rentabilidad económica, y esta razón puede justificar su

existencia aunque el aeropuerto sea deficitario. El análisis descrito debe de

ser también realizado para estimar las necesidades económicas de su

desarrollo.

Es habitual que el Plan Director también se edite y difunda en forma de resumen

ejecutivo y se publique en una página web específica con presentaciones directas

del plano director, propuesta de ordenación en el entorno, medio ambiente, etc.

Finalmente conviene aclarar que el Plan Director no es un plan de ejecución. El Plan

Director plasma en un documento el proceso de planeamiento, luego es una

orientación o estrategia de desarrollo.




CAPÍTULO 5. PREVISIONES DE TRÁFICO


q Conocer las unidades y ratios básicos empleados en la descripción de la

actividad aeroportuaria, el significado de la magnitud de los mismos y su

evolución en el tiempo.

q Proporcionar una visión general de la metodología.

q Presentar los métodos básicos empleados en la prognosis de tráfico.

q Familiarizarse con los factores que influyen en la elección del método y en el

análisis de resultados.

5.1. Unidades y ratios

5.1.1. Tráficos anuales

Las unidades básicas empleadas en la cuantificación de la actividad aeroportuaria

son típicamente el número de pasajeros, aeronaves y mercancías anuales.

Los pasajeros y mercancías, estas últimas expresadas en unidades de masa, hacen

referencia al número de unidades de salida y de llegada despachados en el

aeropuerto en el transcurso de un año natural.

Las aeronaves anuales expresan el número de operaciones, es decir aterrizajes más

despegues, realizadas en un aeropuerto también en el año natural.

Estas tres unidades deben de proporcionarse convenientemente desagregadas de

acuerdo a los siguientes criterios generales:

w Por origen/destino: nacional e internacional.

w Por tipo de tráfico: regular y no regular.

w Por tipo de operación: salidas y llegadas, tránsitos y transbordos.




Además de esta desagregación general, en cada aeropuerto en particular es normal

presentar una segmentación del tráfico más detallada. Así por ejemplo, en los

países europeos miembros de la Unión Europea en los que se permiten la libre

circulación de mercancías en sus fronteras y, por tanto, se prescinde del control

aduanero, es necesario en el origen/destino para el tráfico internacional diferenciar

entre los que tengan origen o destino países de la Unión Europea o el resto.

Las magnitudes de estas unidades, como expresión básica del nivel de actividad de

una infraestructura aeroportuaria, son obviamente las más empleadas en estudios

y análisis de diversa índole, no sólo en la planificación, sino en el proyecto o la

explotación.

A nivel interno del aeropuerto, la previsión de tráfico de aeronaves anuales es

indispensable para hacer una estimación de ingresos por concesiones de ventas de

carburante.

A nivel externo, del impacto sobre el entorno un ejemplo puede ser que la previsión

del tráfico de pasajeros se utiliza para cuantificar el empleo generado por el

aeropuerto.

Aunque está en desuso, no es extraño ver expresiones de tráfico cuantificadas en

las llamadas unidades de transporte, UT, que equivalen a un pasajero (estimado 80

kg más 20 kg de equipaje) o 100 kg de mercancías. Esta unidad en algunos casos

es útil manejarla puesto que el transporte de mercancías es explotado por algunas

compañías aéreas como mercado complementario al transporte de pasajeros, de

manera que una vez cerrado el pasaje, permite completar con mercancías hasta

alcanzar la máxima carga de pago admisible. Conocidos el tráfico de pasajeros y de

mercancías, el tráfico de UT se halla como sigue:

100/MercanciasPaxUT +=




Para analizar la evolución, histórica y prevista, de la actividad de un aeropuerto no

es suficiente manejar las magnitudes absolutas anteriormente descritas, resulta

indispensable expresar la variación de las mismas en tasas de crecimiento, es decir,

expresar el porcentaje de incremento sobre el año anterior de una determinada

magnitud.

Las tasas indican la “velocidad” de la evolución.

En las siguientes tablas se muestran los datos en 20 de tráfico anuales de

pasajeros, mercancías y aeronaves para los 30 aeropuertos de mayor actividad

(Fuente ACI)

TRÁFICO DE PASAJEROS 2010

ORDEN CIUDAD (Aeropuerto) PASAJEROS TASA (%)

1 ATLANTA GA, US (ATL) 89 331 622 1.5

2 BEIJING, CN (PEK) 73 891 801 13.0

3 CHICAGO IL, US (ORD) 66 665 390 3.3

4 LONDON, GB (LHR) 65 884 143 -0.2

5 TOKYO, JP (HND) 64 069 098 3.4

6 LOS ANGELES CA, US (LAX) 58 915 100 4.2

7 PARIS, FR (CDG) 58 167 062 0.4

8 DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW)

56 905 066 1.6

9 FRANKFURT, DE (FRA) 53 009 221 4.1

10 DENVER CO, US (DEN) 52 211 242 4.1

11 HONG KONG, HK (HKG) 50 410 819 10.6

12 MADRID, ES (MAD) 49 786 202 2.8

13 DUBAI, AE (DXB) 47 180 628 15.4

14 NEW YORK NY, US (JFK) 46 495 876 1.4




15 AMSTERDAM, NL (AMS) 45 211 749 3.8

16 JAKARTA, ID (CGK) 43 981 022 18.4

17 BANGKOK, TH (BKK) 42 784 967 5.6

18 SINGAPORE, SG (SIN) 42 038 777 13.0

19 GUANGZHOU, CN (CAN) 40 975 253 10.6

20 SHANGHAI, CN (PVG) 40 582 356 27.2

21 HOUSTON TX, US (IAH) 40 475 058 1.2

22 LAS VEGAS NV, US (LAS) 39 397 359 -2.6

23 SAN FRANCISCO CA, US (SFO) 39 254 634 5.1

24 PHOENIX AZ, US (PHX) 38 552 409 1.9

25 CHARLOTTE NC, US (CLT) 38 143 078 10.4

26 ROME, IT (FCO) 36 228 490 7.4

27 SYDNEY, AU (SYD) 35 992 164 7.6

28 MIAMI FL, US (MIA) 35 698 025 5.3

29 ORLANDO FL, US (MCO) 34 877 507 3.5

30 MUNICH, DE (MUC) 34 721 605 6.2

Aeropuertos que proporcionan estadísticas datos anuales a ACI. Actualizada 15-03-2011

Pasajeros totales: salidas y llegadas, los pasajeros en tránsito se cuentan una sola vez.

TRÁFICO DE MERCANCÍAS 2010

ORDEN CIUDAD (Aeropuerto) MERCANCÍAS TASA (%)

1 HONG KONG, HK (HKG) 4 168 394 23.2

2 MEMPHIS TN, US (MEM) 3 916 937 5.9

3 SHANGHAI, CN (PVG) 3 227 914 27.1

4 INCHEON, KR (ICN) 2 684 500 16.1

5 ANCHORAGE AK, US (ANC)* 2 578 396 33.1

6 PARIS, FR (CDG) 2 399 067 16.8




7 FRANKFURT, DE (FRA) 2 275 106 20.5

8 DUBAI, AE (DXB) 2 270 498 17.8

9 TOKYO, JP (NRT) 2 167 843 17.1

10 LOUISVILLE KY, US (SDF) 2 166 226 11.1

11 SINGAPORE, SG (SIN) 1 841 004 10.9

12 MIAMI FL, US (MIA) 1 835 793 17.9

13 LOS ANGELES CA, US (LAX) 1 810 345 15.5

14 TAIPEI, TW (TPE) 1 767 075 30.1

15 LONDON, GB (LHR) 1 551 405 15.0

16 BEIJING, CN (PEK) 1 549 126 5.0

17 AMSTERDAM, NL (AMS) 1 538 135 16.8

18 CHICAGO IL, US (ORD) 1 424 077 30.0

19 NEW YORK NY, US (JFK) 1 343 114 17.4

20 BANGKOK, TH (BKK) 1 310 146 25.3

21 GUANGZHOU, CN (CAN) 1 144 458 19.8

22 INDIANAPOLIS IN, US (IND) 947 279 5.2

23 NEWARK NJ, US (EWR) 854 750 9.6

24 SHENZHEN, CN (SZX) 809 363 33.6

25 TOKYO, JP (HND) 804 995 1.9

26 OSAKA, JP (KIX) 759 278 24.7

27 LUXEMBOURG, LU (LUX) 705 370 12.2

28 KUALA LUMPUR, MY (KUL) 697 015 15.6

29 MUMBAI, IN (BOM) 671 238 18.5

30 ATLANTA GA, US (ATL) 659 129 17.0


Mercancías totales: salidas y llegadas, incluyendo correo expresado en toneladas




TRÁFICO DE AERONAVES 2010

ORDEN CIUDAD (Aeropuerto) AERONAVES TASA (%)

1 ATLANTA GA, US (ATL) 950 119 -2.1

2 CHICAGO IL, US (ORD) 882 614 6.4

3 DALLAS/FORT WORTH TX, US (DFW)

652 261 2.1

4 DENVER CO, US (DEN) 630 089 3.8

5 LOS ANGELES CA, US (LAX) 575 835 5.3

6 HOUSTON TX, US (IAH) 531 347 -1.3

7 CHARLOTTE NC, US (CLT) 529 101 3.9

8 BEIJING, CN (PEK) 517 582 6.0

9 LAS VEGAS NV, US (LAS) 505 591 -1.1

10 PARIS, FR (CDG) 499 997 -4.8

11 FRANKFURT, DE (FRA) 464 432 0.3

12 PHILADELPHIA PA, US (PHL) 460 779 -2.5

13 LONDON, GB (LHR) 454 883 -2.5

14 DETROIT MI, US (DTW) 452 616 4.6

15 PHOENIX AZ, US (PHX) 450 293 -1.5

16 MINNEAPOLIS MN, US (MSP) 434 120 0.4

17 MADRID, ES (MAD) 433 683 -0.3

18 TORONTO ON, CA (YYZ) 418 051 2.6

19 AMSTERDAM, NL (AMS) 402 374 -1.1

20 NEWARK NJ, US (EWR) 401 930 -2.2

21 NEW YORK NY, US (JFK) 397 419 -4.1

22 MUNICH, DE (MUC) 389 939 -1.7

23 SAN FRANCISCO CA, US (SFO) 387 248 2.0

24 MIAMI FL, US (MIA) 376 208 7.1

25 PHOENIX AZ, US (DVT) 367 651 -8.6




26 SALT LAKE CITY UT, US (SLC) 361 954 -2.6

27 NEW YORK NY, US (LGA) 360 544 1.9

28 BOSTON MA, US (BOS) 352 641 2.1

29 TOKYO, JP (HND) 342 804 2.1

30 MEXICO CITY, MX (MEX) 339 898 -2.3


Aeronaves totales: despegues y aterrizajes

Antes de continuar y para tener idea del significado de la magnitud de las cifras

contenidas en las tablas anteriores, se hace un sencillo cálculo: el volumen anual

de pasajeros que supone un vuelo diario de una aeronave mediana.

La estimación del volumen anual en pasajeros que significa un vuelo de frecuencia

diaria (una salida y una llegada, 365 días x 2 = 730 movimientos anuales) servido

por una aeronave de tipo medio (por ejemplo, A-320 en configuración de 150

asientos) y con un factor de ocupación medio del 75%. El resultado 730 x 150 x

0,75 = 82.125 pasajeros.

Esto significa que para un aeropuerto que este en la lista anterior, la implantación

(o la pérdida) de una nueva ruta servida con una aeronave mediana con frecuencia

diaria tiene una influencia en el total anual de unas décimas en la tasa de

crecimiento.

Ahora bien la implantación de una ruta con las características descritas

anteriormente en un aeropuerto de medio millón de pasajeros tiene un efecto en la

tasa de crecimiento del 20 %, lo que pone de manifiesto la gran sensibilidad de las

tasas frente a la implantación de nuevas rutas, operadores o frecuencias.

No es de extrañar encontrar históricos de tráfico con grandes fluctuaciones para

aeropuertos con pequeños y medianos volúmenes de tráfico.




Otras unidades, como puedan ser los pasajeros o toneladas-kilómetros

transportados, que son de amplia difusión y gran utilidad en el transporte aéreo no

son habitualmente empleadas en el ámbito aeroportuario. La unidad

tradicionalmente llamada correo tampoco hoy en día es utilizada; en este caso

porque el servicio postal tradicional -servicio precursor del transporte aéreo- a lo

cual hacía referencia ha perdido la importancia que tenía, evolucionando y

diversificando su forma de materializarse.

5.1.2. Pasajeros por aeronave

Es de uso muy común la relación entre pasajeros y aeronaves anuales, el llamado

ratio de pasajero por aeronave. Este ratio es bastante estable a lo largo de

periodos dilatados de tiempo ya que está directamente relacionado con la flota tipo

y la media ponderada del factor de ocupación de las compañías que operan en el

aeropuerto, características relativamente permanentes si se operan las mismas

rutas, ya que el operador jugará con la frecuencia para mantener un factor de

ocupación que le haga rentable la explotación.

En cualquier caso en los últimos años se ha producido un incremento en los

factores de ocupación, y por tanto en los ratios pasajeros por aeronave en los

aeropuertos, dada la agresividad de las compañías aéreas a la hora de

comercializar, a través de sus páginas Web, distintas tarifas en función del tiempo

que queda para el vuelo y el ritmo de demanda.

Para un aeropuerto con segmentos de tráfico diferenciados por la rutas, el ratio

pasajero por aeronave puede ser muy diferente en función del alcance tipo de cada

segmento, pues la aeronave tipo puede ser muy diferente. En estos casos, conviene

caracterizar el aeropuerto con diferentes ratios según el segmento.




Sirva de ejemplo la evolución, para la década 1985-1994, del ratio pasajero por

aeronave para el Aeropuerto de Madrid-Barajas comparada con los datos de 2007 se

tienen los siguientes valores:

Aeropuerto de Madrid-Barajas. Pax/aeronave

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 ... 2007

Nacional... 96 100 106 100 100 107 104 104 95 96 ... 102

Internacional 95 93 101 101 93 103 93 92 91 91 ... 115

TOTAL 95 97 104 100 97 105 98 98 93 94 ... 109

Se observa que durante el periodo 1985-1994 no hubo grandes variaciones. Los

valores son muy similares para los tráficos nacionales e internacionales y el total de

aproximadamente 100 pax/aeronave tiene absoluta validez. Comparada con los

valores 13 años después el nacional se encuentra en el rango anterior y el

internacional ha aumentado ligeramente.

Haciendo el mismo ejercicio para el Aeropuerto de Tenerife Sur, aeropuerto

eminentemente turístico, situado en las islas Canarias a 2.000 km de la península y a

4.000 km de los fuentes de tráfico europeas atendidas por aviones de mayor radio de

acción y mayor capacidad nos encontramos los siguientes resultados:

Aeropuerto de Tenerife Sur. Pax/aeronave

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 ... 2007

Nacional... 104 112 125 104 93 111 105 105 88 90 ... 94

Internacional 152 152 153 152 155 148 149 155 164 170 ... 164

TOTAL 135 139 145 136 130 134 132 136 134 142 ... 143

En este caso si se aprecia como el valor total no tiene ningún sentido real, se

encuentra en un valor medio entre el nacional, de media 105 pax/aeronave, y el

internacional, 155 pax/aeronave. En este caso es imprescindible analizar el ratio con

tráficos desagregados.

Por otro lado el tráfico nacional tiene una disminución desde el periodo 1985-1994 al

2007, este hecho es posible que se deba a dos razones: la operación más frecuente

desde este aeropuerto de vuelos interinsulares operados con aeronaves pequeñas y la

segunda la retirada del A-300 de la flota de Iberia que ha sido sustituido por el A-321

en estas rutas.




5.1.3. Estacionalidad

La estacionalidad es el grado de concentración de la actividad aeroportuaria a lo

largo del año, los pasajeros, aeronaves y mercancías. Para caracterizar la misma es

necesario disponer de los datos mensuales de tráfico.

Conocer el origen de la estacionalidad y su magnitud es fundamentalmente

necesario para la correcta definición y optimización de los recursos humanos y

materiales de un aeropuerto.

Existen diversas expresiones matemáticas para cuantificar la estacionalidad, las

más sencillas y empleadas son las siguientes:

q Aquellas que están basadas en el número mínimo de meses que cubre un

tanto por ciento de actividad anual.

q Aquellas que expresan la desviación del porcentaje de actividad mensual real

sobre la teórica que en su expresión más sencilla es 8,33 % (sin tener en

cuenta el número de días de cada mes, como 1/12=0,0833, 1 mes del año

es el 8,33% del año).




En el gráfico adjunto se representa el porcentaje de actividad mensual para el periodo

2003-2007 y para los aeropuertos de Palma de Mallorca (PMI) y Bilbao (BIO).

El aeropuerto de Palma de Mallorca presenta una estacionalidad acusada reflejo de la

intensa actividad turística en la parte central del año. Desde mayo a octubre los

porcentajes son superiores al 10%, mientras que el resto de meses es inferior al 6%.

Sin embargo, el aeropuerto de Bilbao, sus porcentajes mensuales están prácticamente

acotados entre estos dos valores; este aeropuerto tiene una estacionalidad media-

baja.

Dos cuestiones además son de especial interés en el gráfico:

1. La familia de curvas constituida por cada año del periodo representado, para

cada aeropuerto es muy uniforme, siendo en ambos casos establecer una media para

cada mes que permita estimar la participación mensual sobre el total.

2. Las dos familias de curvas, “saltan” por encima del porcentaje medio del 8,33 %

en los meses de abril y mayo y “caen” por debajo en los meses de octubre y

noviembre. Este hecho es fiel reflejo del aumento de viajes por motivos no laborales

coincidiendo con el buen tiempo, en Palma de Mallorca por la razón ya comentada

como destino turístico europeo, pero en Bilbao, a menor escala sucede lo mismo.




0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

16,00Ener

o

Febre

ro

Mar

zo

Abril

May

o

Junio

Julio

Agost

o

Sep

tiem

bre

Oct

ubre

Novi

embre

Dic

iem

bre

PMI-2003 PMI-2004 PMI-2005 PMI-2006 PMI-2007

BIO-2003 BIO-2004 BIO-2005 BIO-2006 BIO-2007

5.1.4. Horas punta

Ahora bien las unidades hasta ahora definidas no son representativas para definir el

grado de actividad que puede alcanzar puntualmente un aeropuerto. Dos

aeropuertos con tráficos anuales similares pueden tener grados de actividad

puntual muy distintos y por lo tanto necesidades diferentes. No sólo la

estacionalidad, si no la concentración mensual, semanal, diaria y horaria hacen que

sea necesario manejar las unidades de pasajeros hora-punta y aeronaves hora-

punta, como unidades que expresan el nivel de tráfico que tiene que atender

realmente el aeropuerto a la vez, en un momento dado.

Los pasajeros hora-punta, PHP, es el máximo registro del número de pasajeros en

salidas y llegadas alcanzado en una hora a lo largo del año. Las aeronaves hora-

punta, AHP, es el máximo registro del número de aeronaves que aterrizan y

despegan en una hora a lo largo del año.




Se emplea la hora para definir estas unidades por ser un periodo representativo

(mismo orden de magnitud) del tiempo que el pasajero o la aeronave está en el

aeropuerto. Para la mercancía es usual expresar en tonelada día-punta, puesto

que el tiempo de permanencia típico en el aeropuerto para el tráfico de mercancías

es sensiblemente superior.

Aunque parezca obvio, la experiencia docente dicta que conviene hacer la

aclaración que la hora-punta o el día-punta se refiere a horas o días “naturales”; es

decir, para las horas desde los 0 minutos 0 segundos hasta los 59 minutos 59

segundos de la misma hora; para los días desde las 00:00:00 hasta las 23:59:59

del mismo día.

Otra cuestión que es conveniente aclarar es que no tiene por qué coincidir la hora

en el que se alcanzan los pasajeros punta y las aeronaves punta. En general serán

distintas, lo extraño sería que coincidieran. No tiene, por tanto, ningún sentido

estudiar la relación PHP/AHP.

Como se introducía anteriormente el grado de actividad horaria es el que va a

servir de base para la definición de necesidades, para dimensionar un aeropuerto.

Ahora bien, al igual que otras muchas dotaciones, una infraestructura aeroportuaria

no puede dimensionarse para satisfacer la mayor actividad esperada, abra que

admitir que deban existir unos momentos donde la calidad del servicio (tiempos de

espera, espacio disponible,...) es inferior al normalmente deseable, introduciéndose

la unidad de pasajeros hora-diseño, PHD.

No existe unanimidad entre organismos y autores de la parte del tráfico punta que

debe considerarse como tráfico de diseño, aunque el criterio más extendido es

emplear la hora que ocupa el lugar trigésimo de actividad en el tráfico anual de un

aeropuerto. Este es el llamado criterio de la 30ª hora-punta, recomendado entre

otros por IATA. Otros criterios puede ser emplear la 40ª hora-punta, el percentil

95% de PHP, la hora punta del día medio del mes de mayor tráfico, etc.




En el caso de las aeronaves no tiene mucho sentido hablar de aeronaves hora de

diseño. La calidad en el servicio prestado a la aeronave no puede verse mermado

porque en ese momento, esa hora, haya mucho tráfico. Si se puede reducir, por

ejemplo, los metros cuadrados disponibles por pasajero en el vestíbulo de

facturación y que los pasajeros se encuentren unas horas al año por debajo de ese

nivel de confort; pero no se puede reducir el espacio disponible en una plataforma

para el puesto de una aeronave, “no se pueden poner más juntas unas pocas horas

al año”.

Los ratios relacionados con las puntas horarias son comúnmente los que expresan

el tanto por ciento del tráfico punta sobre el total anual, esto es PHP/Pax año,

AHP/Aeronave año o Toneladas día-punta/Toneladas año. Se trata de unas

relaciones que en general disminuye al aumentar la actividad del aeropuerto, es

decir las cifras anuales, ya que al crecer el tráfico tiende a distribuirse a lo largo del

día, de la semana, del mes y del año.

Para PHP/Pax año, la FAA propone unos valores tipos de acuerdo a la siguiente

tabla.

Pasajeros anuales PHP/Pax año (%)

> 20.000.000 0,030

10.000.000-20.000.000 0,035

1.000.000-10.000.000 0,040

500.000-1.000.000 0,050

100.000-500.000 0,065

< 100.000 0,120

Nótese que el ratio tiene un significado directamente relacionado con las horas al

día en el que se concentra la actividad si ésta fuera homogénea. Por ejemplo, el

valor de 0,030 para un aeropuerto que reciba más de 20.000.000 millones de

pasajeros anuales, equivale a una actividad homogénea diaria y sin estacionalidad

de aproximadamente 9 horas, 0,03 ≈ 100 / (365 x 9).




Otra cuestión que se señala es que los valores dados por FAA y la afirmación que el

ratio disminuye al crecer el tráfico no puede extenderse a todos los casos. El

ejemplo más común y relevante son los aeropuertos “hub”, donde por definición

tienen que agrupar los vuelos en oleadas de llegadas y posteriores salidas para

servir como distribuidores de tráfico. En estos aeropuertos se produce una

concentración de actividad y la relación PHP/Pax año puede aumentar con el tráfico.

5.2. Metodología básica general

Existen diversas formas y herramientas para afrontar la prognosis de tráfico de un

aeropuerto. Básicamente se distinguen cuatro tipos de métodos:

q Proyección de tendencias

q Previsión econométrica

q Estudios de mercado

q Juicios de expertos, método Delphi

Los dos primeros son básicamente cuantitativos y los dos segundos cualitativos y

se exponen posteriormente en los apartados 5.3 a 5.6.

Sin embargo el objeto de este apartado, previo a la presentación detallada de los

métodos arriba reseñados, es el de exponer el procedimiento, elemental y genérico,

habitualmente empleado en la previsión de tráficos aeroportuarios.

El procedimiento se basa en realizar primero las previsiones de tráfico anual de

pasajeros, mercancías y aeronaves, para posteriormente descender al nivel de

puntas para pasajeros, mercancías y aeronaves.

La razón de ser de este proceder es simplemente calcular primero lo que se

transporta, y luego las necesidades del vehículo para transportarlo; para a

continuación abordar la concentración de tráficos.




Como se ha comentado en los capítulos iniciales la prognosis o previsión de tráfico

pretende cuantificar una demanda futura que depende de muchas variables y

circunstancias que no solo son incuantificables, sino que son imprevisibles. En la

planificación se aspira a realizar una previsión razonada de acuerdo a la experiencia

pasada y a la posibilidad de que se produzcan una serie de hipótesis futuribles.

Con esta elemental premisa una de los requisitos básicos que debe cumplir las

previsiones es la coherencia entre unidades pronosticadas, por este motivo se

comienza de forma independiente con la previsión anual de pasajeros y mercancías

para en una segunda etapa realizar la de aeronaves.

Las previsiones anuales de pasajeros y mercancías pueden realizarse de forma

directa o la llamada previsión inversa. La forma directa consiste en realizar

previsiones sobre el tráfico total para posteriormente aplicar hipótesis que permitan

segmentar el tráfico. En la previsión inversa se realiza los pronósticos relativos a

cada ruta conectada por el aeropuerto para obtener la previsión del tráfico total

como suma de los anteriores.

En muchos casos el método empleado es un híbrido de ambos métodos. Se analiza

la estabilidad en la evolución temporal del tráfico total, de diferentes segmentos y

de las rutas de manera que se escoge la agrupación que proporciona tasas de

crecimiento más estables o más significativas. Así por ejemplo, podría darse el caso

de un aeropuerto en el que se analizarán los pasajeros totales como suma del

tráfico nacional y del internacional; definiendo el trafico nacional de forma directa

porque tiene muchas rutas y el conjunto es estable; y el tráfico internacional de

forma inversa como suma de media docena de previsiones, una por cada uno de los

aeropuertos extranjeros con los que tiene conexión directa.

Otra posibilidad que existe en esta primera etapa es incorporar al análisis las

unidades de transporte, UT. Como se ha dicho anteriormente en algunos casos las

mercancías son empleadas como producto complementario de las compañías

aéreas para transporte la máxima carga de pago en función de la demanda de

pasajeros. Si, por el análisis de la evolución histórica de los tráficos de pasajeros,

mercancías o UT, se detecta que alguna de estas unidades en su valor total o en

algún segmento presenta una estabilidad de crecimiento, debe emplearse la

relación que existe entre las tres para apoyar las predicciones.




Una vez realizadas la prognosis para los tráficos anuales de pasajeros y

mercancías, con el nivel de desagregación que requiera el caso, se acomete la

predicción de aeronaves. Ésta debe realizarse basándose en los históricos de

pasajeros, mercancías o UT por aeronave, según el caso y para cada segmento de

tráfico o en su totalidad.

A no ser que sea un aeropuerto que presente una importante actividad no ligada al

transporte, por ejemplo aviación general, debe huirse de realizar una previsión

independiente de la de pasajeros o mercancías. Las cifras de aeronaves previstas

tienen que mantener una relación justificada con las unidades que cuantifican lo

que se transporta, con lo que se mantiene una relación históricamente demostrada

o se introduce una hipótesis en función de la variación de la flota tipo.

Cuando un aeropuerto presenta un tráfico de aeronaves significativo no ligado al

transporte comercial de pasajeros o mercancías, debe identificarse y cuantificarse

este tipo de tráfico, e independizar el estudio de su evolución del resto. Ese estudio

debe orientarse a las causas que originan esa actividad tales como ubicación de

escuelas de aviación, trabajos aéreos, aviación corporativa, aeronaves de estado,

etc.; haciendo la predicción en función de la evolución concreta de ese mercado.

En el caso de que el porcentaje de tráfico de aeronaves de aviación general u otros

tipos de tráfico sea bajo y su actividad inestable en el tiempo, puede resolverse el

problema aplicando un coeficiente de mayo ración al tráfico de aeronaves para

tener en cuenta esa posible actividad.

Una vez finalizada la previsión de tráficos anuales, hay que descender al nivel de

actividad punta o diseño. Este paso se realiza con ayuda de los ratios PHP/Pax año

AHP/Aeronaves año o Toneladas día-punta/Toneladas año introducidos

anteriormente.

En este paso el análisis debe realizarse por separado para pasajeros, aeronaves y

mercancías, no debiendo, en principio, guardar ninguna relación entre ellas.




Es importante hacer un análisis detallado de la evolución del ratio los últimos años

para poder realizar una aplicación correcta. La variación depende del tráfico anual

no del año y es propio para cada caso en función de la estacionalidad, tipo de

tráfico, motivo del viaje, congestión de las infraestructuras existentes,... Además el

empleo del mismo va a definir las puntas con las que se dimensionan las

necesidades con lo que puede tener unas importantes consecuencias. Es útil

disponer de datos del comportamiento de estas relaciones para aeropuertos de

características semejantes.

5.3. Proyección de tendencias

5.3.1. Descomposición de series temporales

Básicamente trata de adaptar al ámbito aeroportuario el análisis clásico de series

temporales económicas.

Las series temporales están formadas por cuatro componentes:

1) Tendencia que representa la evolución a largo plazo y que designamos

Tt.

2) Ciclos que representan las fluctuaciones sobre la tendencia en el medio

plazo y que se producen con un periodo y amplitud más o menos regular. La

designamos Ct.

3) Componente estacional que representa las oscilaciones a corto plazo, en

tiempos inferiores a un año, Et.

4) Componente irregular que matemáticamente representa la diferencia

entre el comportamiento real de la serie y las componentes anteriores. La

designamos It.




En la gráfica adjunta se representa el tráfico mensual de pasajeros en el Aeropuerto

de Madrid/Barajas para una serie de 20 años, período 1976 a 1995.

La serie original, tráfico mensual, presenta el típico aspecto de diente de sierra que

pone claramente de manifiesto la componente estacional.

Sobre la serie se representa la tendencia, es una línea media que poco a poco y

regularmente evoluciona con el tiempo y una curva naranja que representa la

componente cíclica y la componente irregular.

En esta última se observa unos ciclos de amplitud aproximada 150.000 pasajeros y

una duración entre 5 y 6 años. La componente irregular se pone de manifiesto de

dos maneras: primero por el tipo de trazo temblón, no firme, que recoge las

irregularidades de cada registro; y por otro lado en el periodo comprendido entre

mediados del 90 y del 91, donde se interrumpe el ciclo seguramente relacionado

con la invasión de Kuwait por las tropas de Irak (agosto 1990) y la posterior guerra

del Golfo (enero-abril 1991).

Error! Objects cannot be created from editing field codes.

Para el estudio de una variable de tráfico aeroportuario, Xt, habitualmente se utiliza

conceptualmente el modelo aditivo para componer la variable, es decir:

ItEtCtTtXt +++=

En otros sectores y otras variables se emplea multiplicativos o mixtos.

De forma general los modelos para describir los componentes de una serie, ignoran

las causas de las variaciones intentando reproducir su evolución temporal para

proyectarlas al futuro y realizar las previsiones. En nuestro caso, previsiones de

tráfico aeroportuario, vamos a realizar unas observaciones que acomodan y

simplifican el modelo general a nuestro ámbito.

La tendencia se cuantifica como una función del tiempo. El tiempo en sí no es una

variable que explique una evolución, es una variable que presenta una correlación




con el tráfico. Dicho de otra manera, porque pasen los años no aumenta el tráfico;

aumenta el tráfico porque los factores –factores complejísimos, varias veces

nombrados- que hacen crecer el tráfico aeroportuario evolucionan con el tiempo, de

manera que aparece una relación entre unidad de tráfico y el tiempo.

Si la relación tráfico-tiempo es regular puede utilizarse directamente para realizar

predicciones, si hay motivos para argumentar que la regularidad de la relación no

se va a mantener pues van a modificarse los factores que realmente explican la

evolución, la tendencia no tiene más aplicación que la de describir el pasado.

La componente estacional es fácilmente cuantificable, pero poco útil a la hora de

analizar tráficos anuales. Sirve para caracterizar el aeropuerto y ayuda a explicar el

grado de concentración del tráfico. Es muy empleada en modelos de series

temporales donde la variable tiempo sea el mes, la semana o incluso el día, pero en

el análisis de tráfico aeroportuario tradicional no ha sido empleada.

En cualquier caso se pone de manifiesto el interés que puede tener a futuro. La

metodología general expuesta en el apartado anterior responde a la forma

tradicional y muy limitada de empleo de bases de datos de tráfico y herramientas

de cálculo.




Con la actual disponibilidad de series históricas de tráfico en bases de datos

informatizadas que registran operación a operación con todos los datos relevantes,

es posible con sencillas aplicaciones informáticas expresar estas series temporales

empleando el día e incluso la hora. Este hecho unido a la rapidez de cálculo que

ofrecen los ordenadores abre la puerta de alterar la forma de proceder, siendo

viable la posibilidad de realizar predicciones de tráfico o proyecciones de

programaciones de vuelo donde la cuantificación de la componente estacional a

muy corto plazo es necesaria.

La componente cíclica en el ámbito aeroportuario generalmente no presenta un

carácter estable, periodos y amplitudes regulares, con lo que su modelización en

función del tiempo es de dudosa aplicabilidad. Se trata de fluctuaciones en el tráfico

en plazos entre tres a ocho años. En otras variables económicas se cuantifica

eliminando la tendencia y la estacionalidad, pero en el tráfico aeroportuario se

confunde con la componente irregular. Un artificio matemático que puede utilizarse

para subsanar esta incertidumbre es suavizar la serie resultante de eliminar la

tendencia y la estacionalidad, empleando medias móviles, es decir, sustituir el valor

Yt por Zt, donde:

12...... 11

++++++

= ++−−

nYYYYY

Z nttttntt

La componente irregular tiene, por definición, una naturaleza residual. No presenta

comportamientos evolutivos regulares ni a corto, ni a medio ni a largo plazo. Es

impredecible, aunque se pueda analizar e identificar su origen, de hecho en los

modelos matemáticos clásicos se atribuye al azar.

A la hora de realizar predicciones, la componente irregular no hay que confundirla

con una cuantificación de la variación sobre la evolución normal del tráfico por un

evento o causa particular esperada. Esto es una alteración de las otras

componentes, dependerá del tipo de evento o circunstancia.




Analizando una serie histórica del tráfico de mercancías en un aeropuerto se detecta

que en un determinado año y durante un par de meses se produjo un incremento

importante del tráfico. Consultando las hemerotecas se averigua que en esos meses

hubo una huelga de camioneros. Ésta es la componente irregular.

En cambio sí se está realizando la previsión de tráfico del aeropuerto de una ciudad

que acogerá unos Juegos Olímpicos, la variación sobre la evolución temporal afecta a

la tendencia, la estacionalidad y seguramente a la componente cíclica, nunca debería

tratarse como una componente irregular. El tráfico variara respecto a la serie

histórica antes del evento -debido a la actividad previa de preparación-, durante -

llegada y salida de deportistas, periodistas, espectadores,...- y después -cambio de

imagen de la ciudad y creación oportunidades de negocio-.

5.3.2. Regresión simple

La regresión simple con ajuste de mínimos cuadrados es la herramienta

matemática utilizada para definir la tendencia del tráfico.

Sin entrar en un desarrollo detallado, diremos que la regresión simple consiste en

encontrar una función del tiempo que se ajuste, que se aproxime lo máximo, a la

serie de datos que queremos analizar.

Matemáticamente el problema se expresa de la siguiente manera: si la serie

temporal es Xt, se trata de modelizarla con funciones y=f(t), en las que se cumpla:

( )∑=

−n

t

tfXtMínimo1

2)(

Las funciones comúnmente empleadas en el estudio de tendencias de tráfico

aeroportuario son las siguientes:




q Lineales

q Exponenciales

q Parabólicas

q Potenciales

q Logarítmicas

q Curva Gompertz

La función lineal modeliza la tendencia mediante una simple recta, cuya expresión

general responde a la ecuación:

bTaY +=

Esta modelización presenta la característica de suponer incrementos absolutos de

tráfico iguales para periodos de tiempo iguales, parámetro b de la ecuación.

Aparentemente esta particularidad es lógica y juiciosa pero implica que con el paso

de los años las tasas de crecimiento disminuyen mucho, ya que crece el mismo

volumen de tráfico todos los años, independientemente del volumen total.

La gráfica adjunta muestra para un periodo de 20 años la evolución de un ajuste

lineal si partimos de un tráfico de 1.000.000 de pasajeros y un incremento inicial

del 5%.




Tendencia lineal

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Tráfico

0

3

6

9

12

15

18

Tasas

Tráfico

Tasa

Como se aprecia la tasa va disminuyendo desde el 5 % inicial al 2,5 % final. Esta

tendencia puede ser útil cuando el aeropuerto ha pasado por un periodo de

crecimiento alto –de manera que la recta de ajuste tiene mayor pendiente-y se

espera que a medio largo o plazo se contenga el tráfico.

La función exponencial modeliza la tendencia mediante la siguiente expresión

general:

TbaY )1( +=

La tendencia exponencial se caracteriza por mantener una tasa de crecimiento

constante -también aquí es representado por el parámetro b de la ecuación- lo que

supone una ventaja respecto a la lineal si no se quiere ser tan conservador

Para comprender la diferencia con la lineal, se presenta una hipotética evolución de

una variable de tráfico desde las mismas condiciones iniciales que la presentada en

la tendencia lineal, es decir 1.000.000 de pasajeros y una tasa del 5%.




Tendencia exponencial

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Tráfico

0

3

6

9

12

15

18

Tasas

Tráfico

Tasa

Además de corroborar el crecimiento constante, la gráfico muestra cómo se traduce

este crecimiento constante en mayor aumento de tráfico, ya que en 20 años, en

vez duplicarse el tráfico como presentaba la lineal, se alcanzan cifras por encima de

los 2.650.000 pasajeros.

Obviamente esta función es la adecuada para cuando una variable de tráfico

presenta una evolución con tasa media constante y a medio o largo plazo no se

prevé la variación sustancial de ninguno de los múltiples factores que afectan al

tráfico.

La función parabólica modeliza la tendencia mediante la siguiente expresión

general:

2cTbTaY ++=




El empleo de las funciones parabólicas, y en general polinómicas, en el ajuste de

tendencias tiene que realizarse con cuidado. Es frecuente encontrar funciones de

este tipo que ajusten a las series históricas con coeficientes de correlación muy

altos pero al proyectar la tendencia a medio o largo plazo se obtengan valores muy

elevados o negativos (c<0), sin proporción ni sentido.

Siguiendo el esquema explicativo de comparación entre tendencias, el gráfico para

este caso queda de la siguiente manera:

Tendencia parabólica

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Tráfico

0

3

6

9

12

15

18

Tasas

Tráfico

Tasa

Partiendo de la misma tasa de crecimiento del 5%, en 20 años pueden obtenerse

resultados muy razonables, con un periodo inicial de crecimiento de la tasa para

posteriormente disminuir lentamente, haciendo que se alcancen los 3.000.000 de

pasajeros, es decir superior a la exponencial y con un crecimiento muy verosímil.

Las tres funciones anteriores para series temporales estables, dentro de los límites

de tasas de crecimiento moderadas, ofrecen buen resultado a medio y largo plazo.

Las tendencias que se presentan a continuación son tendencias que pueden ajustar

en periodos más cortos crecimientos de muy diferente ritmo.




La función potencial modeliza la tendencia mediante la siguiente expresión

general:

bTaY +=

La función potencial es apta para el estudio de series que crecen rápidamente en un

corto espacio de tiempo desde un valor estable y luego mantienen un ritmo

crecimiento constante, con lo que es raro encontrar aplicación para largo plazo, su

uso es más común para crecimientos esperados grandes a corto y medio plazo.

Recurriendo a la sistemática empleada en las funciones anteriores, si

representamos una curva que partiendo de un tráfico de 1.000.000 pasajeros

alcanzará la cifra aproximada de 2.700.000 en 20 años tendríamos la siguiente

curva:

Tendencia potencial

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Tráfico

0

3

6

9

12

15

18

Tasas

Tráfico

Tasa

Como puede observarse prácticamente la mitad del periodo no crece o crece de

forma residual, para luego “recuperarse” rápidamente.




La siguiente función es la función logarítmica. Responde a la siguiente ecuación

genérica:

TbaY log+=

En este caso la velocidad de crecimiento es al revés que en la potencial. Crece muy

rápidamente en un principio para luego reducir la tasa de crecimiento de forma

drástica.

Tendencia logarítmica

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Tráfico

0

3

6

9

12

15

18

TasasTráfico

Tasa

En este caso se aprecia que el ajuste logarítmico sirve para tráficos que han tenido

elevadas tasas de crecimiento y a medio plazo tienden a estabilizarse, como pueda

ser el caso de la previsión de tráfico unos años después, tres o cuatro, de la

entrada de un nuevo operador.

Por último presentamos la curva Gompertz. Esta curva, muy empleada en

estudios del comportamiento de la demanda de un bien cuando se introduce en el

mercado, presenta unas características mixtas entre la potencial y la logarítmica.




La curva Gompertz tiene la siguiente expresión:

eabYcT−

=

Como puede observarse en el gráfico correspondiente, esta curva presenta una

tasa de crecimiento con un máximo a corto plazo -fase de introducción del nuevo

producto en el mercado- para posteriormente, a medio plazo, crecer más

moderadamente –maduración del producto- y a largo plazo mantener una demanda

constante –el valor a de la función que es una asíntota horizontal de la misma-

Tendencia Gompertz

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Tráfico

0

3

6

9

12

15

18

TasasTráfico

Tasa

5.4. Previsión econométrica

La previsión por métodos econométricos está basada en intentar cuantificar los

factores y condicionantes, principalmente económicos y sociales, que intervienen en

la evolución del tráfico.




En el estudio de tendencias por regresiones simples la variable independiente es el

tiempo, y el tráfico evoluciona solamente por el paso del tiempo. En el método

econométrico se ambiciona en una primera etapa hallar los factores que intervienen

en la generación del tráfico para posteriormente cuantificar esta participación y

terminar realizando la predicción de tráfico en función de la previsión de los

factores que influyen.

Este método se aplica principalmente a demanda de usuarios, siendo útil no sólo en

tráficos globales sino también en previsiones de rutas. Para el caso concreto de la

planificación aeroportuaria, dado que liga el tráfico a sus factores causales, no tiene

en cuenta circunstancias endógenas a la planificación que puedan afectar a la

previsión. Esta característica puede invalidar el método si el aeropuerto tiene una

problemática singular; por ejemplo, en el método no se puede introducir una

disminución en las tasas de crecimiento por falta de oferta de capacidad.

A cambio este tipo de previsión permite una validación continua del modelo, de los

factores causales, verificando y haciendo los ajustes necesarios en función de la

variación sobre las previsiones iniciales de los factores causales. En la regresión

simple si el tráfico crece más rápido o más lento de lo esperado supone una

variación sobre la tendencia, la función es otra y el modelo pierde valor porque el

tiempo demuestra que la correlación con el tráfico no es la supuesta. En el método

econométrico, puede seguir siendo válido el modelo y haber variado la predicción

del factor.

Para la aplicación del método econométrico podemos distinguir las siguientes

etapas:

1. Recopilación de datos

2. Ensayo de ajustes y selección de variables explicativas

3. Comportamiento futuro de variables explicativas

4. Predicción del tráfico

La recopilación de datos incluye tanto los datos de tráfico como los

socioeconómicos. Esta recopilación se encuadra dentro del proceso global de

planificación descrito en el capítulo anterior.




Los datos a recopilar pueden ser muy diversos:

q Económicos, descriptivos del grado de riqueza, como pueda ser el producto

interior bruto o la renta per cápita; o bien de un sector económico que

genere tráfico, como pueda ser en el turismo las plazas hoteleras

q Demográficos, tales como población y pirámide de edad o inmigración

q Sociales que definan hábitos propios de las sociedades del bienestar, en este

caso se emplea camas hoteleras, consumo eléctrico o titulados

universitarios. En este caso conviene tener cuidado en la elección porque al

cambiar los hábitos de vida varían los hábitos de consumo, con lo que

factores que no tengan una implantación o que estén en pleno desarrollo

pueden dar lugar a confusión. Un ejemplo de esto son el número de líneas

telefónicas por cada 1000 habitantes, comúnmente empleado para medir

grado de desarrollo y hoy en absoluto desuso con la telefonía móvil.

Los datos, potenciales factores causales, que se pueden emplear se referirán a las

áreas de influencia del aeropuerto tanto como origen de tráfico como de destino.

Como origen de tráfico, el área de influencia corresponderá a la población que

utilizará el transporte aéreo y por tanto el aeropuerto.

Como destino, el área de influencia se multiplica, extendiéndose a otras zonas

geográficas, orígenes que tienen como destino común el aeropuerto analizado. Los

datos necesarios pueden referirse a estas poblaciones y áreas. En este caso habrá

que seleccionarlos en función sobre todo en función del conocimiento del motivo del

viaje (laboral, negocios, educativo, turísticos, etc.).

La segunda etapa, ensayo de ajustes y selección de variables explicativas,

tiene como objetivo establecer las causas y definir la relación cuantitativa que

provoca en el efecto.

Matemáticamente las funciones que se emplean son las siguientes:

a. Lineales: nnXbXbXbaY ++++= ...2211

b. Multiplicativas: nbn

bb XXaXY ...21

21=




c. Logarítmica: nn XbXbXbaY log...loglog 2211 ++++=

Donde Xi representa la variable que cuantifica un factor causal, en general n

factores (en la práctica cuatro o cinco).

No es extraño incluir una componente que represente el tiempo, la variable T de la

regresión simple. En este caso se debe entender como un factor corrector, no como

un factor explicativo.

La elasticidad, EXi concepto muy extendido, de la demanda o tráfico Y, respecto de

una variable Xi es el cambio porcentual en Y para un cambio del 1% en Xi. Sin

ánimo de entrar en el detalle matemático tenemos que para las expresiones

propuestas las elasticidades adoptan los siguientes valores:

a. Lineales

YXb

E iiX i=

En este caso la elasticidad varía con la magnitud de la variable. Cuanto mayor es la

variable explicativa, mayor es el efecto que produce en la demanda una variación

de la misma.

b. Multiplicativas

iX bEi=

En este caso es independiente y la elasticidad viene representada por la potencia

que afecta a la variable explicativa. El cambio porcentual en la variable (por

ejemplo de 100 a 101 o de 1000 a 1010) provoca el mismo cambio en el tráfico.

c. Logarítmica.

Yb

E iX i=




Este caso es mixto, no depende de la variable causal pero, si del volumen de

tráfico, es decir de Y.

Además de definir el modelo matemático, como se ha dicho en esta etapa hay que

seleccionar los factores causales o explicativos. Para ello debe hacerse un estudio

de las diversas variables disponibles y analizar su influencia en el tráfico histórico

intentando ajustar el modelo escogido.

Obviamente las variables candidatas a ser consideradas factores causales o

explicativos son aquellas cuya evolución presente mayor correlación con el tráfico,

exactamente igual que se hacia en la regresión simple con el tiempo. Sin embargo

conviene tener en cuenta los siguientes factores que pueden anular la validez del

empleo de esa variable en el modelo:

q Hay que asegurarse que no existe una correlación clara entre las variables

causales escogidas, es decir Xi debe ser independiente de Xj.

q Existen lo que se denominan variables causales atrasadas. Son aquellas que

presentan una correlación pero retardada en el tiempo, circunstancia muy

lógica y atractiva, pero que complica matemáticamente el modelo. Conviene

excluirlas.

q Por otro lado pueden existir factores claramente explicativos pero cuya

cuantificación, la variable matemática, tenga diferente definición en el

tiempo o en diversas circunstancias. Estas variables presentan variaciones

no por cambios en el factor que pretenden explicar sino por la forma en que

se cuantifica.

La recopilación de previsiones del comportamiento futuro de variables

explicativas debe realizarse a través de organismos, centros de estudios

estadísticos o institutos de investigación económica de reconocida solvencia,

analizando las hipótesis empleadas en la elaboración de las mismas y viendo si son

conformes e integrables al proceso de planeamiento.

Particularmente debe evitarse el empleo de predicciones de variables explicativas

poco elaboradas o limitadas o un simple análisis de correlación con el tiempo. Es

importante recordar que la precisión del método econométrico depende de la

precisión en las previsiones de las variables explicativas.




Finalmente la predicción del tráfico se realiza directamente aplicando el modelo

elaborado.

Justamente, una de las ventajas del método se pone especialmente de manifiesto

en este punto, donde el método ofrece la posibilidad de estudiar la respuesta del

tráfico cuando los factores presentan evoluciones diferentes.

Otra ventaja es que las previsiones de las variables independientes suelen

expresarse en rangos de probabilidad lo que permite expresar las predicciones de

tráfico con una incertidumbre de riesgo y su repercusión sobre la prognosis

esperada o más probable.

5.5. Estudios de mercado

Las previsiones de tráfico en transporte aéreo realizadas mediante estudios de

mercado, están basadas en encuestas a la población a la cual va dirigida la posible

oferta, completadas con predicciones de la evolución de variables socio-

económicas.

En el transporte aéreo este método es preferentemente utilizado por las compañías

aéreas, siendo el uso dentro del ámbito aeroportuario reducido y prácticamente

restringido a análisis muy concretos de tráfico en determinadas rutas.

Si el estudio es general y referido a pasajeros, suele realizarse en tres etapas:

1. Realizar la encuesta de mercado propiamente dicha, agrupando por edad,

residencia, motivo del viaje o nivel de ingresos. Esta encuesta tiene por

objeto caracterizar el comportamiento, hábitos y preferencias de la población

al viajar.

2. Elaborar los modelos de movilidad en función del grupo y de las distancias

o posibles destinos. En este aspecto y a diferencia de la predicción

econométrica, puede incluirse en el modelo el precio del billete.

3. Realizar las previsiones de tráfico apoyándose en el análisis de movilidad

y en la evolución de las variables socioeconómicas.




Si el estudio es más acotado y concreto, se realiza con una metodología parecida.

Primero se afronta definiendo los sectores de la sociedad a las que se considera

población que define el mercado, personas susceptibles de estar interesadas en

demandar la posible oferta. Por ejemplo, si se quiere estudiar el tráfico de un

aeropuerto o de una ruta concreta cuyo pasajero realice el viaje por motivos de

negocio se divide la población por ocupación y se excluye de la encuesta a las

clases pasivas.

Una vez definida la población objeto del estudio se divide ésta por segmentos;

continuando con el ejemplo anterior por ingresos y modalidad del empleo -cuenta

propia o cuenta ajena y dentro de estos sector público o privado-. Y se diseña el

modelo y la encuesta incluyendo no solo contenido en sí, sino también la muestra.

Una vez realizadas las encuestas, se alimenta con los resultados el modelo de

movilidad que en este caso suele ser completo, incluye las variables

socioeconómicas que intervienen y el precio del billete. Después de ajustar el

modelo –fase en la que se asegura que el modelo reproduce la situación actual- se

hace evolucionar las variables para obtener las previsiones de tráfico.

5.6. Juicios de expertos, método Delphi

La participación de expertos en la realización de previsiones de tráfico es práctica

habitual e indispensable. El conocimiento de la idiosincrasia particular del tráfico en

la zona objeto del estudio, así como un saber generalizado sobre las circunstancias

que rodean al transporte aéreo es fundamental para definir una previsión de

calidad.

La participación del experto debe realizarse desde un nivel inicial, a la hora de

validar o cuantificar las hipótesis de evolución; o una vez elaborado el artificio

numérico y matemático para interpretar, corregir o corroborar los resultados

finales.

Independientemente del hábito de esta práctica más o menos formal en el

planeamiento, existe un proceso especial de predicción, conocido como método

Delphi, consiste en formalizar las consultas de opiniones a expertos.

El método Delphi, aunque admite variantes, básicamente tiene cuatro etapas:




1. Se recaba opinión de los expertos participantes a través de un

cuestionario cerrado.

2. Se tratan los resultados para obtener las respuestas medias, con las

correspondientes modas y desviaciones.

3. Se vuelve a pedir la opinión de los expertos para que, a la vista de los

resultados obtenidos en la primera y segunda etapa, revisen sus

evaluaciones originales.

4. Se elabora la previsión final como consenso de las tendencias que

prevalezcan.

La tercera etapa, puede plantearse más abierta y no ceñirse a un cuestionario,

incluso materializarla con reuniones.

El método Delphi es un método de aplicación para previsiones de tráfico con un

objetivo general y a largos plazos, donde los métodos numéricos pierden eficacia.

Dentro del proceso global del planeamiento, el empleo de un método de este tipo

en el caso de aeropuertos cuyo desarrollo sea especialmente comprometido, tiene

como ventaja adicional que es más fácilmente admitido por los distintos agentes

interesados ya que presenta la previsión como una conclusión u opinión

consensuada por los expertos, con la autoridad que ello conlleva.

5.7. Criterios para la elección del método

No existen unas reglas únicas y generalmente admitidas para la elección de un

método u otro. Cada uno de ellos tienen sus ventajas e inconvenientes, esta

circunstancia, unida a la disponibilidad real de recursos, tiempo y datos para

realizar la previsión en un caso concreto, hace que haya que analizar en cada caso

cual o cuales de ellos se emplean.




Además en la práctica se utilizan diferentes métodos o métodos combinados. Se

puede elaborar una primera estimación basándose en un método cuantitativo y

posteriormente ir variando ciertas hipótesis en función de la opinión de expertos o

de estudios del mercado existentes aunque no sean estrictamente específicos para

la previsión a realizar.

Es habitual comenzar mediante una proyección de tendencias, por ser el método

más sencillo, fácilmente disponible -ya que se puede realizar simplemente con los

datos de tráfico y una hoja de cálculo tipo Excel- y ofrecer una cuantificación casi

inmediata.

La previsión econométrica requiere de unos datos de partida mucho más

elaborados, no es un método inmediato. Si por la importancia del aeropuerto y la

complejidad del proceso lo justifica se puede abordar el tratamiento numérico

mediante este método, porque además el estudio de la correlación entre causas y

efectos sobre el tráfico es útil para otras facetas del planeamiento.

Como se ha comentado en el correspondiente apartado, los estudios de mercado

tienen un uso más reducido en el ámbito aeroportuario. Puede emplearse para

completar una previsión en una determinada ruta.

Para realizar una previsión de tráfico del aeropuerto de Barcelona, como en el

mismo una importante cantidad de tráfico la compone la conexión Madrid-

Barcelona, se puede abordar la misma de forma independiente.

En este caso en febrero de 2008 se inauguró la línea ferroviaria de alta velocidad

Madrid-Barcelona, pues además de un análisis sobre elección modal que incluya un

estudio de mercado de esta ruta.

El análisis del desarrollo histórico del tráfico y de las circunstancias que provocan el

desarrollo del aeropuerto, también ofrece criterios del método a emplear.




Si un aeropuerto presenta históricamente unos crecimientos regulares, fácilmente

explicables por el desarrollo natural del transporte aéreo y no está previsto ninguna

circunstancia que altere la continuidad de ese desarrollo puede aplicarse una

regresión simple o si se quiere profundizar más, una previsión econométrica.

En cualquier caso es imprescindible la participación de expertos en el análisis de la

problemática particular del caso, las posibles circunstancias que afectaran al

desarrollo y en la validación de los resultados finales.


planificacion de infraestructura aeroportuaria v1

Documents