Transportul Feroviar in Romania si la Nivelul UE

Universitatea Crestina Dimitrie CantemirFacultatea de Relatii Economice Internationale

Master: Managementul Afacerilor Internationale

Bucuresti 2015Piata Serviciilor de TransporturiStudiu de caz realizat pentru Caile Ferate Romane(C.F.R)

1. Transportul feroviar in Romania

Prin transport pe cile ferate romne i pe reeaua de metrou, se nelege orice deplasare de persoane sau bunuri realizat cu vehicule feroviare de ctre operatori de transport pe infrastructura feroviar. Transportul feroviar i de metrou, precum i serviciile conexe acestuia sunt considerate activiti de transport feroviar.

Principalele elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:

- cile ferate

- locomotivele, respectiv mijloacele de traciune

- vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zis

Transportul feroviar este o modalitate eficient si economic din punct de vedere energetic de transport terestru cu mijloace mecanizate. Calea ferat asigur o cale de rulare foarte dur si in acelai timp neted, pe care roile trenului pot rula cu minimum de friciune. Ca exemplu, un vagon obinuit poate transporta pn la 125 tone de ncrctur. Comparativ cu alte modaliti de transport terestru, unui tren i este necesar cu 50-70% mai puin energie pentru a transporta o ton de marf (ori a unui numr dat de pasageri) dect mijloacelor de transport rutier. Un alt avantaj fa de transportul rutier: calea ferat distribuie greutatea trenului uniform pe calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea de a ncrca greuti substanial mai mari pe axe.

Utiliznd transportul feroviar se face o important economie de spaiu: o linie ferat dubl poate duce mai muli pasageri, n acelai interval de timp, dect o autostrad cu patru benzi. Ca rezultat, transportul feroviar este o form major a transportului public n multe ri.

Cile Ferate Romne (CFR) este compania naional de transport feroviar a Romniei. CFR administreaz a patra reea feroviar din Europa ca volum de pasageri i marf.Reeaua este integrat semnificativ cu alte reele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri i marf. CFR, ca instituie, a fost fondat n 1880, dup ce prima cale ferat pe teritoriul actual al Romniei a fost deschis n 1854.

CFR este mprit n patru companii autonome:

CFR Cltori, responsabil pentru servicii de pasageri;

CFR Marf, responsabil pentru servicii mrfare;

CFR Infrastructur, care administreaz infrastructura pe reeaua feroviar romn;

Societatea Feroviar de Turism, sau SFT, care administreaz linii scenice i de turism.

Sediul central al CFR este n Bucureti, n Palatul CFR, situat n apropierea Grii de Nord. Compania are sucursale regionale n oraele Braov, Cluj-Napoca, Craiova, Constana, Galai, Iai i Timioara. Codul internaional UIC este 53-CFR.

CFR Cltori, secia de transport pasageri a CFR, opereaz apte tipuri de trenuri att pe teritoriul rii ct i n trafic internaional. Tipurile de trenuri ale CFR Cltori sunt:

Personal (P)

Accelerat (A)

Rapid (R)

Rapid Inter City (RI)

Inter City (IC)

Euro Night (EN) (Are aceleai tarife ca un R)

Special (S)La data de 10 decembrie 2006, CFR Cltori a introdus serviciul business. Rutele pe care vagoanele Business circul sunt:

IC 593 Bucureti Nord - Timioara Nord

IC 592 Timioara Nord - Bucureti Nord

IC 531 Bucureti Nord - Oradea

IC 532 Oradea - Bucureti Nord Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie i se adreseaz n special oamenilor de afaceri. Vagoanele business sunt de fapt vagoane modernizate n Atelierele CFR Grivia i ofer servicii suplimentare, cum ar fi acces wireless la Internet sau instalaie de climatizare.

Serviciile de transport feroviar sunt oferite de Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA. In fiecare zi, aproximativ 120.000 de oameni calatoresc cu trenul peste tot in tar. Zilnic, in jur de 200.000 de tone de marfuri sunt livrate agentilor economici pe calea ferata. Aceste realitati fac din Caile Ferate Romane a IV-a retea feroviara din Europa din punct de vedere al volumului de trafic.Indicatorii de sigurant ai CFR sunt superiori indicatorilor de siguranta ai multor altor admnistratii feroviare europene. Pentru operatorii feroviari romani, siguranta calatorilor si a integritatii marfii reprezinta cea mai importanta preocupare, uneori primand in faa promptitudinii livrarilor sau a altor parametri de evaluare a calitatii serviciilor de transport. In comparaie cu mijloacele de transport auto, transportul pe calea ferata s-a dovedit a fi cu mult mai sigur.

Pe calea ferata consumul de energie este de 6 ori mai mic decat in cazul transporturilor auto si de 3 ori mai mic decat in cazul avioanelor comerciale. In ceea ce priveste utilizarea suprafetelor de teren, din cercetarile efectuate a rezultat faptul ca suprafata de teren ocupat de 500 de km de linie de mare viteza (TGV) este egala cu suprafata totala a unui aeroport, iar o linie de cale ferata dubla ocupa 60% din terenul necesar unui drum rutier cu doua benzi.

Acest consum scazut al resurselor deficitare determina tarife de transport al calatorilor si al marfurilor mai mici decat cele percepute de celelalte firme de transport auto sau aerian.

Datorita consumului redus de resurse deficitare, sistemul de transport feroviar ofera cele mai accesibile tarife pentru cea mai mare parte a populatiei. In plus, in tarifele de transport ale calatorilor sunt stipulate multiple forme de discount pentru mai multe categorii de persoane (elevi, studenti, militari in termen etc), sau pentru diverse forme de transport (in grup, pe circuite turistice etc). Ca urmare a acestor realitati, calea ferata reprezinta principalul mijloc de transport pentru cea mai mare parte a populatiei din Romania. Acest lucru dovedeste faptul ca transportul feroviar romanesc are un impact social pozitiv.

Grija pentru protejarea mediului si lupta impotriva poluarii sunt preocupari importante pe plan european in acest moment. Din acest punct de vedere, transportul pe caile ferate romane se ridic la standardele europene. Nivelul poluarii aparut in urma transportului unei tone de marfa este de zece ori mai redus decat volumul poluantilor eliberati in atmosfera de celelalte mijloace de transport. In ultimii ani, la calea ferata s-au fcut importante investitii in vederea imbunatatirii infrastructurii feroviare. Astfel, viteza de transport a marfii pe calea ferata este mai mare sau cel putin egala cu cea oferita de sistemul de livrare "door-to-door" pus la dispozitie de serviciile de transport auto. Scurtarea timpului de livrare a marfii la destinatar este si efectul utilizarii sistemului de transport "over-night". In cadrul acestui sistem sunt exploatate perioadele de timp in care ceilali prestatori de servicii de transport nu lucreaza.

Infrastructura publica

Anul 1999 a fost pentru Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA un an de foc, fiind primul an de activitate dupa aplicarea Ordonantei de Urgenta nr.12/1998 privind transportul pe Caile Ferate Romane si reorganizarea SNCFR. Obiectivul companiei a fost de la inceput mentinerea infrastructurii feroviare la parametrii de siguranta. Acest obiectiv a fost atins. Am asigurat clientilor nostri intreaga logistica necesara desfasurarii activitatilor comerciale. Pe langa accesul pe infrastructura publica si privata, s-au asigurat servicii de telecomunicatii, informatica, editare, precum si servicii comerciale diverse. In anul 1999 s-a gestionat infrastructura feroviara a Romaniei cu 19 milioane de dolari mai putin decat in 1998, siguranta circulatiei s-a imbunatatit simtitor, la fel si regularitatea personalul a fost redus cu peste 400 de angajati, iar productivitatea muncii a crescut simtitor

Elemente concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt liniile ferate curente dintre statii, liniile ferate de primire-expediere din statii, liniile ferate de evitare, aparatele de cale, poduri, tuneluri, viaducte, alte lucrari de arta, lucrari geotehnice de protectie si consolidare , plantatiile de protectie de-a lungul liniilor ferate precum si instalatiile fixe de siguranta si conducere operativa a circulatiei trenurilor si liniile electrice de contact cu substatiile de tractiune electrica.Infrastructura feroviara publica prezinta urmatoarele caracteristici generale:

lungime retea (km) - 11.380

lungimea liniilor de exploatare electrificate (km) - 3.971

lungime totala a liniilor de cale ferata (km) - 22.247

lungime totala a liniilor electrificate (km) - 8.585

densitate retea (km/1000 km) - 48

linii duble (%) - 23

linii electrificate (%) - 42

statii de cale ferata (numar) - 1.419

Infrastructura feroviara din Romania este de calitate medie, avand linii magistrale pe care se circula cu viteze de 140 km/h, dar si linii secundare pe care vitezele de circulatie sunt mai mici. Gradul de automatizare si telemecanizare este destul de ridicat, un atu constituindu-l, in actuala conjunctura, gradul mare de electrificare, care are un impact negativ redus asupra mediului inconjurator.

Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" - S.A. este preocupata constant de reabilitarea (care cuprinde reparatia capitala si modernizarea la nivelul actual al cerintelor de interoperabilitate cu retelele vecine pentru a nu fi exclusi din transportul international) a tronsoanelor de cale ferata incluse in traseele europene de transport.Avantajele utilizarii mijloacelor de transport feroviar In fiecare zi, aproximativ 120.000 de oameni calatoresc cu trenul peste tot in tar. Zilnic, in jur de 200.000 de tone de marfuri sunt livrate agentilor economici pe calea ferata. Aceste realitati fac din Caile Ferate Romane a IV-a retea feroviara din Europa din punct de vedere al volumului de trafic. indicatorii de sigurant ai CFR sunt superiori indicatorilor de siguranta ai multor altor admnistratii feroviare europene.Pentru operatorii feroviari romani, siguranta calatorilor si a integritatii marfii reprezinta cea mai importanta preocupare, uneori primand in faa promptitudinii livrarilor sau a altor parametri de evaluare a calitatii serviciilor de transport. in comparaie cu mijloacele de transport auto, transportul pe calea ferata s-a dovedit a fi cu mult mai sigur.Spre exemplu, in perioada 1990-1994, pe calea ferata s-a inregistrat un volum de transport cu 19% mai mare dacat cu mijloacele de transport auto, fara nici un accident mortal. in aceeasi perioada de timp, dar la un volum de transport mai mic, in cazul serviciilor de transport auto s-au inregistrat 344 evenimente rutiere. Pe langa aceasta, datorita sistemelor si modalitatilor de ambalare, manipulare, transport si depozitare, se poate garanta integritatea cantitativa si calitativa a marfurilor pe parcursul intregului circuit de transport. Din aceste motive, unul din principalele obiective ale companiei consta in mentinerea acestui grad ridicat de siguranta a serviciilor de transport. transportul pe calea ferata este mai ieftin. Acest lucru se datoreaz faptului ca transportul feroviar implica un consum scazut de resurse deficitare cum ar fi energia electrica sau suprafeele de teren utilizate.Pe calea ferata consumul de energie este de 6 ori mai mic decat in cazul transporturilor auto si de 3 ori mai mic decat in cazul avioanelor comerciale. In ceea ce priveste utilizarea suprafetelor de teren, din cercetarile efectuate a rezultat faptul ca suprafata de teren ocupat de 500 de km de linie de mare viteza (TGV) este egala cu suprafata totala a unui aeroport, iar o linie de cale ferata dubla ocupa 60% din terenul necesar unui drum rutier cu doua benzi. Acest consum scazut al resurselor deficitare determina tarife de transport al calatorilor si al marfurilor mai mici decat cele percepute de celelalte firme de transport auto sau aerian. CFR se gandeste intotdeauna la oameni. Datorita consumului redus de resurse deficitare, sistemul de transport feroviar ofera cele mai accesibile tarife pentru cea mai mare parte a populatiei. In plus, in tarifele de transport ale calatorilor sunt stipulate multiple forme de discount pentru mai multe categorii de persoane (elevi, studenti, militari in termen etc), sau pentru diverse forme de transport (in grup, pe circuite turistice etc). Ca urmare a acestor realitati, calea ferata reprezinta principalul mijloc de transport pentru cea mai mare parte a populatiei din Romania. Acest lucru dovedeste faptul ca transportul feroviar romanesc are un impact social pozitiv. sunt contieni si le pasa de mediul inconjurator. Grija pentru protejarea mediului si lupta impotriva poluarii sunt preocupari importante pe plan european in acest moment. Din acest punct de vedere, transportul pe caile ferate romane se ridic la standardele europene. Nivelul poluarii aparut in urma transportului unei tone de marfa este de zece ori mai redus decat volumul poluantilor eliberati in atmosfera de celelalte mijloace de transport. calatorii sunt siguri de promptitudinea livrarii marfurilor la destinatie. In ultimii ani, la calea ferata s-au fcut importante investitii in vederea imbunatatirii infrastructurii feroviare. Astfel, viteza de transport a marfii pe calea ferata este mai mare sau cel putin egala cu cea oferita de sistemul de livrare "door-to-door" pus la dispozitie de serviciile de transport auto. Scurtarea timpului de livrare a marfii la destinatar este si efectul utilizarii sistemului de transport "over-night". In cadrul acestui sistem sunt exploatate perioadele de timp in care ceilali prestatori de servicii de transport nu lucreaza. calatorii au incredere in experienta si profesionalismul celor care lucreaza la calea ferata. Caile Ferate Romane au in spate o istorie lunga de mai bine de 125 ani. De-a lungul acestui timp, calea ferata a fost un motor al progresului tehnic al erei industriale.

Recomandari pentru imbunatatirea transportului feroviar romanesc

Pentru Romania, ca tara central europeana, situata la intretaierea a trei principale coridoare de transport, devine pregnanta necesitatea adaptarii infrastructurilor proprii de transport, precum si a modului de a privi noile cerinte de transport in conditiile dezvoltarii si ale extinderii economiei europene cu directii sigure catre spatiul ex-sovietic si asiatic.

Adaptarea la aceste cerinte depinde atat de factorii financiari si politici, cat si de implementarea unor strategii coerente, cu directii principale si secundare ferme, cu termene medii si de lunga durata, indeplinirea acestor deziderate tinand de daruirea si vizionarismul persoanelor implicate in aceste proiecte, dar si de pragmatismul impus de regulile unei dezvoltari durabile.In Romania, transportul feroviar, care actualmente parcurge o stare de recesiune, are perspective de reusita doar in conditiile adaptarii sale la sistemul de transport conventional transeuropean, devenind, in acelasi timp, un sistem deschis, in care interconectarea cu celelalte moduri de transport sa fie facila pentru diversii agenti economici interesati. Acest mod de transport are sansa de a se transforma intr-un veritabil motor al dezvoltarii, prin realizarea proiectelor deja demarate sau aflate in curs de demarare, angrenand totodata o intreaga industrie colaterala si dovedind astfel ca putem intelege si aplica limbajul comun european al dezvoltarii.

Reorganizarea transportului feroviar romanesc, adaptarea lui la cerintele economiei, precum si intrepatrunderea cu celelalte moduri de transport sunt conditii care trebuie indeplinite urgent pentru a putea demonstra ca sistemul feroviar ramane in continuare un factor principal in relansarea economica, dar si o posibila punte de legatura cu Europa in perspectiva aderarii la Uniunea Europeana. In prezent, in tara noastra sunt demarate proiecte ambitioase pentru fiecare ramura a transportului feroviar, proiecte care au inceput sa se materializeze prin: reabilitarea unor linii de cale ferata de pe Coridorul IV paneuropean, modernizarea si reconstruirea de vagoane si locomotive, introducerea in circulatie a ramelor automotor, precum si prin dotarea cu noi sisteme de instalatii. Din pacate, neacoperite la adevarata nevoie au ramas zona transporturilor combinate, multimodale si cea a terminalelor de interoperabilitate cu celelalte moduri de transport.

In perspectiva, cererile pe piata transportului feroviar, atat intern, cat si international, vor tinde catre anumite segmente specializate, utilizand vehicule feroviare noi, cu capacitate mare de transport, grad de interoperabilitate, mentenanta si fiabilitate ridicate, cu o capacitate sporita de racordare la celelalte moduri de transport. Nu este de neglijat faptul ca in viitor se va pune un accent deosebit pe micsorarea costurilor privitoare la mentinerea in functiune a sistemului, utilizandu-se personal cu un grad inalt de specializare si tehnica ridicata, inclusiv sisteme IT. Cerintele de protectie a mediului, tot mai restrictive in ultimul timp, vor indemna proiectantii si producatorii la gasirea de noi solutii, materiale si echipamente specifice, care, obligatoriu, vor ingloba o tehnica superioara.

Toate aceste aspecte creeaza premisele ca intr-un viitor mediu sa se manifeste o insemnata revigorare a transporturilor feroviare, ca parte componenta a sistemului de transport integrat si interoperabil care sa aiba capacitatea de a cere si a oferi conditii corespunzatoare de dezvoltare inclusiv a unei intregi industrii colaterale, solicitand existenta unui numar ridicat de locuri de munca cu grade de calificare superioara, si care sa redevina un factor de revigorare a economiei romanesti.

De asemenea o serie de obiective strategice trebuie luate in cosiderare: reabilitarea infrastructurii feroviare la nivelul parametrilor proiectati si de siguranta a circulatiei, prin mentinerea ciclurilor de reparatii a elementelor infrastructurii

asigurarea interoperabilitatii cu sistemele de transport feroviar european prin alinierea la parametrii tehnici si operationali ai acestuia

utilizarea intr-o masura sporita a productiei autohtone de repere la standarde europene

sporirea eficientei activitatii de mentenanta a infrastructurii prin cresterea gradului de mecanizare a lucrarilor si a productivitatii muncii, in vederea reducerii costurilor

implementarea si mentinerea unui sistem adecvat al calitatii

implementarea de metodologii si proceduri de marketing privind comercializarea capacitatilor de transport.

2.Transporturile i mediul n Europa Creterea continu a volumului transporturilor conduce la o presiune din ce n ce mai mare asupra mediului, n special n legtur cu modificrile de clim i pierderea biodiversitii. Eforturile actuale de contracarare a acestor tendine contribuie, n cel mai bun caz, doar la ncetinirea ratei acestei creteri.

n ceea ce privete latura pozitiv, inovaiile tehnologice asigur reducerea gradului de poluare a aerului cauzat de transportul rutier, n ciuda creterii volumului traficului. Dar chiar i n aceste condiii, sunt necesare msuri suplimentare de soluionare a problemei polurii atmosferei urbane.

Disocierea cresterii transporturilor de dezvoltarea economic reprezint, de mai muli ani, un obiectiv cheie al politicii Uniunii Europene privind transporturile, dar care, nc, nu a fost atins. Volumul transporturilor n Uniunea European crete constant, aproape n acelai ritm cu dezvoltarea economic sau chiar n ritm mai mare: aproximativ 20 % pentru transportul de pasageri i aproximativ 30 % pentru transportul de mrfuri.

Transportul rutier i aerian se dezvolt mai rapid dect alte forme de transport. Creterea transporturilor n anii 90 a fost dominat de dezvoltarea transporturilor rutiere i aeriene, n timp ce alte forme de transport, ca cel feroviar, rutier de calatori i navigatia pe apele interne au manifestat o tendin de stagnare sau chiar de declin. Transportul aerian a cunoscut cea mai rapid dezvoltare, cu o cretere anual de 5 % sau chiar mai mare. n cursul ultimului deceniu, reeaua de autostrzi a crescut cu peste 12 000 km n vechile State Membre ale Uniunii Europene i cu aproximativ 1 000 km n Noile State. Investiiile n Reeaua de transport trans-european a Uniunii Europene s-au axat n principal pe completarea breelor din reelele trans-frontaliere rapide feroviare i rutiere, programul rutier aflndu-se ntr-o faz mult avansat fa de cel feroviar. Ca urmare, lungimea total a autostrzilor s-a extins rapid, n timp ce dimensiunea infrastructurii convenionale feroviare i de ci navigabile interne s-a redus treptat. Progresul nregistrat n restructurarea costurilor transporturilor ctre o mai mare internalizare a costurilor externe este destul de lent. Un progres mai rapid in aceasta directie ar fi contribuit la reducerea cererii globale de transport i de infrastructuri de transport, ca i la optimizarea distribuiei pe moduri de transport. De exemplu, preurile continu s favorizeze folosirea autovehiculelor personale n locul transportului public. Costul total al transportului cu automobilul, care acoper att achiziia, ct i costurile de mentinere si operaionale, a rmas stabil, n timp ce costurile pentru alte mijloace de transport au crescut. Acest lucru implic reducerea capacitii de micare pentru persoanele care nu au acces la un automobil.

n prezent, se stabilesc reglementrile de recuperare a unei pri din cheltuielile de infrastructur, pentru transportul feroviar i rutier, i exist solicitri crescnde de introducere a unei taxe pe combustibil, pentru zborurile din interiorul Uniunii Europene.3.Transportul feroviar de pasageri in UE Bazata pe piata libera, Uniunea Europeana isi pregateste liberalizarile viitoare, aprofundand procesul integrarii. Una din aceste liberalizari, in curs de derulare, cu impact major si asupra Romaniei, abordeaza traficul de pasageri pe calea ferata, tintind crearea spatiului feroviar unic, integrat.

Liberalizarea transportului aerian de pasageri si acceptarea concurentei intre operatorii de linii aeriene s-a realizat mai facil decat in cazul transportului feroviar, in primul rand pentru ca avioanele nu au nevoie de sine, iar in al doilea rand pentru ca sinele, spre deosebire de vazduh, trebuie sa apartina cuiva, cu acte in regula.

Poate cineva sa concureze cu CFR-ul pe o linie ferata - monopol al statului? Partial da, prin diversificarea operatorilor si ofertantilor de servicii. Marea Britanie ofera o istorie de succes si un exemplu al elementelor ce pot fi liberalizate. Pe aceleasi sine vor putea circula vagoane detinute de diversi proprietari, sau chiar trenuri intregi ale mai multor operatori. Poate merge mai departe liberalizarea? Ar fi absurd sa se construiasca linii ferate paralele de dragul liberei concurente, in consecinta proprietarul liniei va ramane, oricum, monopolist.

Atunci cand se va liberaliza transportul feroviar de pasageri si la noi in tara, pe caile ferate ale statului vor putea opera societati si din alte tari. Asa cum s-a petrecut in telecomunicatii, insa, vor supravietui doar cei puternici.

Pe termen lung, corelat cu evolutiile politice din U.E., alaturi de o moneda unica si de un spatiu Schengen unic sau de alte cooperari consolidate, se va putea imagina si o retea feroviara unica europeana de pasageri, fara frontiere.

Secvente ale liberalizarii transportului feroviar in U.E. Trendul de revitalizare a transportului feroviar de la inceputul anilor '90 a determinat Comisia Europeana sa ia masuri de sporire a eficientei traficului prin atragerea clientilor si stimularea operatorilor feroviari.

Publicata in anul 2001, Cartea Alba a Comisiei Europene intitulata Politica europeana de transport pentru 2010 momentul deciziei (COM 2001/370/12.09.2001) contine un capitol distinct destinat cailor ferate. In plus, in acelasi an a aparut primul pachet feroviar de legislatie, respectiv trei directive prevazand scoaterea cailor ferate de sub controlul statului si separarea infrastructurii de segmentul de operare. In prima faza a inceput liberalizarea transportului de marfa, deschizandu-se initial concurentei circa 50.000 km de linii paneuropene.

In 2002, C.E. a propus al doilea pachet feroviar, adoptat dupa 2 ani de dezbateri in 2004, cu obiectivul tehnic de creare a spatiului feroviar european unic, integrat. Atunci s-a infiintat si Agentia Feroviara Europeana, menita sa vegheze la siguranta traficului, ca pas important spre o piata unica.

La 11 decembrie 2007, Parlamentul European a adoptat un Raport legislativ privind interoperabilitatea trenurilor europene, dupa ce alte doua rapoarte de acest gen fusesera adoptate in 20 noiembrie 2007. Procedurile nationale de omologare a locomotivelor sunt vazute, in acest raport, ca principala bariera in calea crearii unui sistem feroviar unitar in intreaga Uniune Europeana. In cautarea unui spor de competitivitate, Raportul propune acceptarea materialului rulant din diverse state pe intreg teritoriul U.E., in baza unor specificatii tehnice comune, a unor proceduri de autorizare automate si a principiului recunoasterii reciproce. Toate acestea nu trebuie sa diminueze siguranta traficului si nici responsabilitatea in caz de accidente. In acest scop, se vor extinde atributiile Agentiei Feroviare Europene, asa incat, incepand cu anul 2015, sa i se atribuie competente in eliberarea autorizatiilor pentru materialul rulant. Al treilea pachet feroviar de legislatie, propus in martie 2004 de C.E., se afla inca pe circuitul legislativ, desi membrii Comitetului pentru Transport al Parlamentului European isi propusesera sa inceapa liberalizarea serviciilor de transport international de pasageri inca de la 1 ianuarie 2008. Printre subiectele sale spinoase se numara acceptarea sau nu, in continuare, a unor operatori cu caracter monopolist, ca exceptie de la regulile economiei de piata, reguli care ar trebui generalizate si in acest sector.Ajutoarele de stat in transportul feroviar de pasageri O concurenta loiala presupune reguli nediscriminatorii si conditii egale pentru toti jucatorii. Nu se poate juca sah dupa regulile fotbalului! suna o expresie in eurojargonul concurentei.

La prima vedere pare ridicol de simplu, insa multitudinea de situatii inedite induce ambiguitate in interpretarea legislatiei concurentei in sfera transporturilor europene.

In timp ce liniilor aeriene nu li se permit ajutoare de stat, caile ferate beneficiaza, in aceeasi Uniune Europeana, la acelasi transport de pasageri, de subventii.

Se stie ca, pe masura ce creste viteza in transportul feroviar, pe distante de cateva sute de kilometri, pasagerii prefera trenul, care le ofera mai multe avantaje: pozitionarea garilor sau statiilor feroviare in centrele oraselor, in noduri multimodale; control de securitate mai lejer sau inexistent; bilete nenominale si cumparabile pe loc, fara rezervare; confort sporit, spatiu de miscare in timpul transportului; dreptul de a folosi telefonul mobil in timpul calatoriei; accesul la internet fara fir etc. Daca la toate acestea se adauga si costul mai redus al transportului feroviar, devine greu de inteles logica U.E. de a permite subventionarea cailor ferate, la concurenta neloiala cu transportul rutier sau aerian, acestea din urma liberalizate.

Deciziile Comisiei Europene sunt perfectibile, au si ele scaparile lor. Procesul castigat in iulie 2007 la Curtea Europeana de Justitie de concernul francez de echipament electric Schneider o dovedeste cu prisosinta. In anul 2001, Comisia ii blocase fuziunea cu Legrande pe motiv ca ar incalca regulile concurentei, insa in 2007, CEJ a decis ca acel blocaj a fost ilegal. Schneider cere 1,6 mld. euro despagubiri si, chiar daca suma va mai fi negociata, C.E. va trebui sa plateasca. Trenul de mare viteza (TMV) ca un avion terestru Dupa definitia U.E., trenul care circula cu cel putin 200 km/ora este considerat de mare viteza. In S.U.A., pragul este de numai 145 km/h.

Istoric, primul tren de mare viteza (TMV) s-a inaugurat in octombrie 1964, cand in Japonia s-a atins viteza de 200 km/h pe traseul feroviar Tokyo Nahoya Kyoto Osaka.

Cum a evoluat in timp marea viteza feroviara? In conditii experimentale, recordul absolut de viteza, de 10.400 km/h a fost atins de o racheta pe sine (unmanned rocket sled). Recordurile mondiale operationale cu pasageri, mult mai mici decat cele experimentale, s-au escaladat treptat, la concurenta aflandu-se liniile franceze, germane si japoneze:

Calatorul calculeaza timpul din momentul cand a iesit din casa si pana a ajuns la destinatie, asa incat trenul devine tot mai competitiv in raport cu avionul, pe distante medii.

In ianuarie 2007, compania aeriana British Midland a anuntat anularea zborurilor pe ruta Londra Paris, nemaifacand fata concurentei trenului de mare viteza Eurostar.

De pe la inceputul anilor '90, moment al liberalizarii transportului aerian in U.E., trenul a pierdut teren. Eurostar s-a aflat de mai multe ori in pragul falimentului, functionand constant in pierdere. Dar, in vartejul concurentei, ajutoarele de stat pentru caile ferate au reusit sa echilibreze situatia treptat, pana intr-atat incat colosul aviatic Air France KLM a decis sa schimbe macazul si sa acceada indirect la ajutoarele de stat pentru caile ferate, inlocuindu-si zborurile Bruxelles - Paris cu doua vagoane de tren cumparate la fiecare TMV care circula intre cele doua capitale. Explicandu-si decizia, la un colocviu recent, patronul grupului Air France KLM, Jean-Cyril Spinetta, a spus: "Ce este un TGV? Un avion care circula pe roti". Mana nevazuta a pietei libere a impins lichidul subsidiilor, prin vasele comunicante, spre echilibru.

Iata o formula eleganta de a-si mentine competitivitatea, in conditiile in care unii (caile ferate) au devenit mai egali decat altii (aviatia): pana se vor stopa ajutoarele de stat catre caile ferate, le va accesa si Air France KLM. Iar ajutoarele nu se vor sista prea curand, devreme ce constructiile de cai ferate se amortizeaza cu mare greutate. Din acest motiv, de exemplu, darea in folosinta a liniei de mare viteza Bruxelles Amsterdam, programata pentru 2005, s-a amanat pana in 2008.

In prezent, in U.E. sunt functionali circa 500 km de cale ferata de mare viteza, urmand sa se tripleze pana in anul 2020, in paralel cu multiplicarea conexiunilor interstatale.

In continuare, in anul 2008 se va deschide prima linie de mare viteza in Olanda. In decembrie 2008, noua companie Railjet va lega Viena de Mnchen in mai putin de 4 ore (cu 230 km/h), deschizand o poarta spre Est, respectiv spre Budapesta si apoi spre Bucuresti. In anul 2009 se va inaugura o noua linie intre Bruxelles si Kln si, in acelasi an, Railjet va lega Viena de Zrich. In decembrie 2010 se va deschide traseul Viena Frankfurt, operat in comun de OBB (Austria) si DB (Germania).

Referindu-ne la statele care negociaza aderarea la U.E., Croatia va avea o linie de mare viteza intre Zagreb si Rijeka in 2013, iar Turcia isi va inaugura in anul 2008 linia Ankara - Istanbul.Germania isi privatizeaza transportul feroviar La 24 iulie 2007, Guvernul Germaniei a adoptat un proiect de lege privind scoaterea la vanzare a Deuthche Bahn AG (DB). Dupa multi ani de ezitari, s-a decis privatizarea unei parti din caile ferate (25%), care ar aduce la bugetul de stat circa 3 mld. euro. Intarzierea privatizarii celui mai mare operator feroviar european, DB, s-a datorat temerilor de a nu eroda calitatea si siguranta serviciilor, cum se intamplase in unele tari unde avusese loc deja privatizarea.

Evident, privatizarea DB va fi partiala. O cota de 75% din caile ferate germane va ramane in mana statului. Guvernul federal isi va mentine dreptul de proprietate asupra celor 34.000 km de cale ferata, a garilor si alimentarii cu electricitate timp de 15 ani dupa privatizare, furnizand in acelasi timp subventii de 2,5 mld. euro pe an pentru construirea de noi linii. Anterior, statul investise puternic. Timp de 7 ani, dupa 2000, DB a inghitit 90 miliarde euro pentru renovarea liniilor si garilor. Cu alte cuvinte, contribuabilii care nu calatoresc cu trenul sunt generosi cu compatriotii lor feroviari!

In procesul de deschidere a pietei feroviare, statul german spera sa atraga investitori straini, inclusiv din Golful Persic. Railteam clubul elitei feroviare europene La concurenta cu companiile aeriene, liniile feroviare de mare viteza din U.E. s-au reunit, incepand cu luna iulie 2007, intr-o cooperare numita Railteam, din care fac parte: SNCF ( Franta), Deutsche Bahn (Germania), NS Hispeed (Olanda), Eurostar (Marea Britanie), SNCB (Belgia) Thalys si TGV Lyria (legatura Elvetia Franta). Sunt asteptate in viitor si societatile feroviare Renfe (Spania) si FS (Italia). Railteam tinteste spre servicii comparabile cu cele din transportul aerian in materie de timp al calatoriei, formule de rezervare a locurilor, interconectare, compensatii pentru intarzieri etc.

Clubul promoveaza o retea feroviara performanta, cu costuri inferioare traficului rutier sau aerian, cu poluare redusa. Incepand cu anul 2009, Railteam va introduce un sistem comun de rezervari, similar celui operat de aliantele aeriene.

Conform principiilor coeziunii si solidaritatii, Romania va putea beneficia de fonduri comunitare si ajutoare de stat pentru dezvoltarea transportului feroviar de pasageri, spre a se alinia la media Uniunii Europene.

Din perspectiva romaneasca, transportul feroviar de pasageri in Europa pare foarte promitator. Alaturi de aglomeratia rutiera si suprasolicitarea transportului aerian, dinamica veniturilor populatiei fertilizeaza la noi terenul implementarii masurilor Comisiei Europene de revitalizare a transportului feroviar.

Daca autostrazi se construiesc, despre un tren de mare viteza abia se vorbeste, cu timiditate. Ministerul Transporturilor a sugerat o astfel de linie pe ruta Bucuresti Budapesta, circa 800 km, cu un cost de circa 10 mil.euro/km. O asemenea ivestitie ar necesita nu numai bani, dar si curaj politic si mult timp de amortizare. Atata vreme cat pe harta coridoarelor europene de transport Romania ramane periferica nu numai geografic dar si ca interes, momentul zero al unui astfel de proiect se va decide mai degraba la Bucuresti decat la Bruxelles. Nici macar gazoductul Nabucco nu a stimulat suficient energiile Comisiei Europene la nivelul asteptarilor si al intentiilor initiale.

S-ar putea ca incurajarea concurentei feroviare, spargerea monopolului si desfiintarea frontierelor administrative si normative intre statele membre sa atraga spre Romania investitorii interesati de profituri pe termen lung, sporind calitatea serviciilor. Desigur, nu ma refer la actualul pachet legislativ feroviar, inca neadoptat, in care Parlamentul European isi propune liberalizarea serviciilor de transport feroviar de pasageri in interiorul statelor membre abia incepand cu 1 ianuarie 2012. Procesul presupune o perioada mai lunga. Sa nu uitam ca propunerea initiala a Comisiei vorbea doar de liberalizarea transportului international, fara sa aminteasca nimic de cel national!

Integrarea Romaniei in structurile existente se face treptat, pe masura ce realitatile o impun. Cati romani care circula cu trenul stiu ca exista si o Federatie Europeana a Pasagerilor, care clameaza o concurenta libera in favoarea consumatorului si penalitati pentru intarziere, atentionand asupra diverselor pericole printre care si acela ca frontierele statale sa fie inlocuite de bariere administrative?

Uniunea ofera norme egale, dar nu poate veghea la aplicarea lor in fiecare caz in parte. Romanii isi vor putea cere drepturile conform noului pachet feroviar. Parlamentul European a propus, de exemplu, compensatii oferite de operator pasagerilor, in caz de servicii inferioare celor standard, inclusiv in cazul intarzierilor. Mai exact, europarlamentarii au propus ca pasagerii sa primeasca 25 75% din valoarea biletului in cazul intarzierilor de mai mult de 60 de minute. Pentru cei cu abonamente, in caz de intarzieri repetate sau suspendari de curse, s-au propus despagubiri sub forma de calatorii gratuite, reduceri de pret, sau prelungirea perioadei abonamentului. In ianuarie 2008, in timp ce la Otopeni pasagerii primeau despagubiri pentru intarzierea avioanelor din cauza zapezii, in Gara de Nord li s-au oferit, in cel mai fericit caz, scuze.

Fara a deraia de la subiect, concluzia depaseste cadrul strict al transportului feroviar de pasageri. Piata unica europeana isi continua itinerariul liberalizarii, sinuos pe alocuri, dar mereu interconectat la evolutiile economice zonale si globale. Pe traseu nu se vor acorda dispense, asa incat, desi venita cu ultimul val al extinderii U.E., Romania va trebui sa respecte de la bun inceput al treilea pachet feroviar, imediat ce va intra in vigoare si sa-si deschida piata concurentei paneuropene.

4. Concluzii Transportul feroviar de calatori este un domeniu de interes intern, dar si international, gratie trenurilor internationale si vagoanelor directe spre unele capitale ori metropole europene. Romania, prin pozitia ei strategica, reprezinta o zona de intalnire a magistralelor internationale de transport pe calea ferata, care leaga nordul de sudul Europei, cat si estul de vestul acesteia. In ceea ce priveste cooperarea europeana, Romania face parte din grupul de lucru privind retelele paneuropene de transporturi, unde calea ferata are un loc foarte important. CFR Calatori este membru deplin al Uniunii Internationale a Cailor Ferate (UIC), care are drept principal obiect de activitate mentinerea si dezvoltarea coerentei de ansamblu a sistemului feroviar, sporirea interoperativitatii si cresterea competitivitatii feroviare, mai ales in traficul international obiective urmarite si de CFR Calatori. Avand in vedere preocuparile operatorului roman de transport de calatori pe calea ferata pentru integrarea in sistemul european de transport feroviar, la nivelul standardelor de calitate cerute, programele de modernizare a infrastructurii si materialului rulant sunt corelate cu obiectivele strategice ale UIC si cu termenele propuse pentru realizarea acestora. In prezent, eforturile sunt intensificate spre o integrare si mai accentuata a sistemelor feroviare, care sa duca la o interoperativitate completa si la o participare concurentiala a operatorilor feroviari internationali. Pentru ca Romania trebuie sa devina un jucator activ pe aceasta piata, mentinerea si construirea unei relatii solide sunt vitale. In cadrul Directivei 440/1991 a Uniunii Europene se mentioneaza ca transportul feroviar constituie un element vital al sectorului de transporturi al Comunitatii. De aceea, Uniunea Europeana si fiecare stat membru acorda o atentie particulara dezvoltarii cu preponderenta a acestui mod de transport.

Odata cu aderarea Romaniei la Uniunea Europeana a fost adoptata o serie de reglementari in toate domeniile. Un domeniu fundamental, unde se vor regasi modificari majore, este transportul feroviar international de calatori. Adoptarea normelor europene in acest domeniu va conduce la cresterea calitatii serviciilor de transport prin reglementarea concurentei pe piata de transport, precum si prin manifestarea unei atentii deosebite fata de respectarea drepturilor calatorilor. In prezent, traficul international de calatori din Romania este deja integrat, din punct de vedere juridic, comercial si tehnic, in sistemul feroviar european. Transformarile majore se regasesc la nivelul: distributiei electronice a legitimatiilor de calatorie internationale; aplicarea normelor tehnice privind materialul rulant, in scopul asigurarii sigurantei si confortului calatorilor; aplicarii noii legislatii internationale in domeniul traficului international de calatori. Un punct important pe agenda alinierii in domeniul feroviar il constituie calitatea serviciilor de transport feroviar de calatori. In acest sens, organizatiile feroviare europene au emis Cartea Pasagerilor document care reprezinta un argument voluntar comun al transportatorilor europeni. Acest angajament se aplica de la 1 ianuarie 2006 de catre tarile membre UE, precum si de catre Norvegia si Elvetia. Cartea Pasagerilor prevede, printre altele: buna informare a calatorilor; respectarea standardelor internationale de securitate a calatoriei; facilitati oferite persoanelor cu mobilitate redusa; masuri de despagubire a calatorilor in cazul intarzierilor.

In prezent este in curs de implementare Pachetul III Feroviar al Uniunii Europene, aprobat de Parlamentul European in luna septembrie 2006, cu aplicare in anul 2007. Acest pachet legislativ cuprinde urmatoarele directive si reglementari: Directiva privind liberalizarea pietei de transport feroviar; Directiva privind certificarea personalului de tren; regulamentul cu privire la drepturile si obligatiile calatorilor.

Referitor la legislatia europeana, aceasta prevede liberalizarea pietei internationale de transport de calatori pana in anul 2012. Pentru calatorul obisnuit, acest lucru se poate traduce prin faptul ca orice companie feroviara din statele membre poate opera oriunde, pe teritoriul Uniunii Europene, existand insa posibilitatea protejarii unor drepturi de exclusivitate in cazul companiilor cu obligatie de serviciu public.

Totodata, prin adoptarea Regulamentului privind drepturile si obligatiile calatorilor se va stabili: imbunatatirea serviciilor oferite pasagerilor prin informarea in timp real cu privire la orare: potentiale intarzieri in parcurs; distributia electronica; facilitati oferite persoanelor cu mobilitate redusa etc. Evaluarile efectuate, concretizate intr-un recent document al Uniunii Internationale a Cailor Ferate, arata ca transportul pe calea ferata nu este numai unul dintre cele mai sigure si cu cele mai mici influente negative asupra mediului inconjurator, dar va deveni cel mai fiabil si unul dintre cele mai accesibile din punct de vedere financiar. El va deveni indinspensabil, contribuind la integrarea europeana.

Transportul feroviar european de mare viteza al anului 2015 este prefigurat ca desfasurandu-se pe retele performante distincte, in cadrul unor coridoare care permit densitatile mari de trafic. Pe aceste coridoare vor circula, pe distante mari, trenuri de mare viteza pentru calatori, care vor fi controlate prin sisteme centralizate de exploatare. Pentru modernizarea retelelor proprii in conformitate cu exigentele europene, Romania a semnat mai multe acorduri internationale privind transportul feroviar si participa la o serie de proiecte internationale in domeniu, obligandu-se sa integreze si transportul feroviar de calatori in viitoarea Uniune Europeana largita.BIBLIOGRAFIE1. Revista Jurnal Feroviar

2. www.reports.eea.europa.eu , Transporturile si mediul in Europa3. www.cfr.ro site-ul oficial al Cailor Ferate Romane4. http://ro.wikipedia.org5. www.club-feroviar.ro20