Eagle II se od pittsa razlikuje po spremenjenem repnem višinskem stabilizatorju, ki ima raven sprednji rob. Naslednja sprememba je pri smernem stabilizatorju, sprednji rob ima prav tako raven, smerno krmilo pa ima na zgornji strani opazno »prelomnico« in še druge opazne razlike od Pittsovega spe­ciala S-2A. Eagle ima širše in bolj pravokotne hladiine odprtine na pokrovu motorja, drugačne noge podvozja, izdelane iz enega kosa, ter popolnoma enodelen pokrov kabine iz pleksi stekla. Po teh zunanjih značilnostih bo dober opazovalec zlahka ločil eagla od pittsa, po ostalih zunanjih značil­nostih pa sta si popolnoma po­dobna.

Tudi materiali, uporabljeni pri gradnji obeh, so si podobni. Je pa eaglova prednost v tem, da se elemente pri amaterski gradnji laž­je sestavlja oziroma izdela. Tako je eagle veliko primernejši za amatersko gradnjo kot pa pitts. Oba eaglea, I in II, prodajajo tudi v kitu s 26 sestavnimi deli oziroma kompleti.

Eagle je čistokrven akrobatski tekmovalni »žrebec «, v dvo sedež­ni verziji namenjen tudi akrobat­skemu šolanju. Prav tako je dvo­sed sposoben tudi daljših preIe­tov, enosedi eagle I pa je čistokr­ven tekmovalec. Obe letali sta uvrščeni v odprti tekmovalni raz­red (unlimited class).

Letalo zvlečnim propelerjem je tipičen dvokrilec s simetričnim aeroprofilom kril. Spodnje in zgor­nje krilo nista samonosni, pač pa

2 KRILA

Pittsov manj znani bratranec

Christen eagle 1111 sta z opornicami in napenjalnimi žicami povezani v »trdno škatlo«, kot je to običajno pri vseh dvokril­cih . Spodnje krilo ima dieder (V lom) 1 ,5 stopinje; zgornje krilo je brez V loma, je pa rahlo puščiča­sto, kar močno pripomore k lažje­mu vstopu v kovit in dinamični sodček. Krilca so vgrajena na

Leta 1974 je ameriški konstruktor Frank Christensen začel razvijati svojo verzijo akrobatskega letala , na moč podobno znanemu Pittsovemu modelu special S-2A. Christensen je pittsov model le malo spremenil in takšnega v februarju 1977 tudi preizkusil v zraku. Eagleu II, kot je imenoval svoj dvosedežni akrobatski prvenec, je sledil kasneje še enosedi eagle I.

Tom Poberezny, predsednik EAA in član skupine Eagle Aerobatic Flight Team.

obeh krilih , kar je ena od zahtev za visoko hitrost valjanja, t.j . obrača­nja okoli vzdolžne osi. Od repnih površin je aeroprofiliran samo smerni stabilizator, in še to samo na sprednji strani, medtem ko sta smerno krmilo in višinski stabiliza­tor izdelana v obliki plošče. Oba stabilizatorja, tako smerni kot vi­šinski, sta med seboj z napenjalni­mi žicami povezana v trdno kon­strukcijo. Trup je klasične oblike s kabino s sedežema v tandemu (eagle II). Krila so lesena, iz smre­kovine (glavni krilni nosilec pa iz laminirane smrekovine; rebra si mora kupec eagla v kitu zaradi predpisov o amaterski gradnji -49 % proizvajalec, 51 % samogra­ditelj - izdelati sam iz smrekovine) .

Trup je izdelan v klasični manin kot prostorska rešetka iz krom mo­libdenovih cevi, iz istega materiala je izdelana tudi repna struktura. Obe krili , rep, spodnji in zadnji del trupa so prevlečeni s platnom, prav tako tudi vse krmilne površi­ne. Vse trupne oplate so iz alumi­nija, pokrov motorja pa je iz armi­ranih steklenih vlaken. Pokrova nad glavami motorja sta hitro snemljiva. Takoj za motorjem je požarna stena, za njo pa rezervo­ar za 95 I goriva, kar je precej pičla zaloga, posebej za daljše prelete. Prav zaradi tega se veliko amater­skih graditeljev eagla odloči za vgraditev dodatnih rezervoarjev v srednji del zgornjega krila. Ta do­datni rezervoar ima običajno dvoj-

no vlogo. Piloti ga napolnijo z letalskim gorivom ob daljših prele­tih, ob nastopih pa z nafto, ki se vbrizgava v vroče izpušne cevi motorja, kar daje značilne dimne učinke .

V dvosedu so dvojne komande, armaturna plošča pa samo ena -spredaj, tako da jo uporabljata oba, saj se eagel II leti z zadnjega sedeža. Ker je torej zadnji sedež glavni , so vsa stikala za elektriko in avioniko zadaj. Standardna oprema kabine, oziroma instru­mentne plošče, je tipično akrobat­ska: višinomer, merilnik hitrosti z zelenim poljem med 63 in 146 miljami (102 do 235 km/h) z rdečo črto na 210 miljah (338 km/h). Sledijo še kompas, g meter ter

ostali motorni instrumenti. Radij­ske postaje samograditelji običaj ­no vgradijo v sredinsko konzolo med koleni. Tudi interfon za boljšo komunikacijo med obema uživa­čema je običajno že kar serijski. Akumulator je ponavadi v repnem delu trupa, za akrobate značilnih kontrolnih oken na tleh kabine pa v eaglu ni.

Podvozje je zasnovano klasično z glavni ma kolesoma zenodelno aluminijasto vzmetno nogo ter S-colskimi kolesi spredaj ter z gib­ljivim repnim kolesom.

Komande so po nagibu in globi­ni toge, po smeri pa elastične Oeklene vrvi).

Kot zadnje pri tehničnem opisu moramo seveda omeniti še glavno

KRILA 3

Tehnični podatki christen eagle II

Cena: 64.000 USD v kitu brez motorja in avionike Čas izdelave: od 1400 do 1600 ur, nekateri pa porabijo celo tri do pet

ti soč ur, od tega tisoč samo za barvanje. Sprva so eaglea prodajali že izgotovljenega, zdaj le še v kitu .

Razpetina kril: ...... .. . . . . .......... .. .......... . ... 6,07 m Površina kril: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 11 ,62 m2

Dolžina: .......... . . . ..... .... . ......... ..... ...... 6,64 m Višina: ....... ..... .. . ..... . . . . .... ................ 1,98 m Podvozje: . . ..... .. . .. .... . ... .. . ......... z repnim kolesom Število sedežev: .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2 v tandemu Gorivo: .. ..... . ..... ..... .. .. . ...... . ..... . ......... 95 I Motor: Lycoming AEIO-360-A 1 D .............. 200 KM (149 kW) Mase in obremenitve: - največja vzletna masa . ........ . ..... ..... .. . .... ... 726 kg - masa praznega letala . ... . .... . ... .. ............... 478 kg - nosilnost .. . ..... . .. ................. . . .. ... ..... 248 kg Obremenitev (dva pilota) ....... . ...... .... ...... . . . + 7/- 5 g Obremenitev (en pilot) . . . .......................... + 9/- 6 g Specifična krmiina obremenitev . ................. ... 62,5 kg/m2 Specifična moč. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,63 kg/KM Propeler: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Hartzell s konstantnim korakom Največja hitrost . . ...... . ...................... ... . 296 km/h VNE (hitrost, ki je ne smemo preseči) .. . .... .... ....... 338 km/h Gospodama hitrost (75 % moči) ................ . .... . 278 km/h Dolet . . . ...... . ........ .. ........... ..... ........ 611 km Vzpenjanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 10,7 mimin Največja višina . ....................... . .. . . . . .... .. 6766 m Hitrost pri izgubi vzgona ............... . .... . ........ 94 km/h Dolžina vzletne steze (prek 15 m ovire) . . .. .. . ............ 274 m Dolžina vzletne steze (prek 15 m ovire) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419 m

Podrobnejše informacije:

Christen Industries P.D. Box 547 Afton, WY 83110 USA Tel.: + 3078863151

4 KRILA

stvar: motor, brez katerega ta po­večana igrača za odrasle sploh ne bi letela. Enosedega eaglea 1, to­rej manjšega, poganja večji motor Lycoming AEIO-S40-E4BS s 194kW (264 KM), dvosedega ea­glea II pa Lycoming AEI-360-A 10,

kar je običajna motorna varianta. Sicer pa amaterski graditelji vgra­jujejo različne variante motorjev z različnimi močmi. Običajno so to Lycomingovi motorji, propelerji pa Hartzellovi z dvema krakoma in konstantnim korakom. V tem pri­meru imata eaglea dodano ozna­ko F.

Christen eagle v zraku

PO prvih šklopotajočih vzdihljajih ob vžigu motor zarohni in zdravo zadiha. Ko je ročica za plin popolno­ma spredaj, se pojavi divji, skoraj neprijeten začetni pospešek. Eagle se brez obotavljanja požene v vzpe­njanje več kot 7,5 m v sekundi s hitrostjo nad 160 km/h. Hitrost vrte­nja okoli vzdolžne osi je spodobnih 187 stopinj v sekundi pri polnem odklonu krilc. Razgled skozi nizko obrobljeno kapljičasto pleksi steklo je skoraj panoramski, toda hkrati je to veliko steklo tudi odličen sončni kolektor, zato je dobro prezračeva­nje kar obvezno. Če letalo uvedemo v strmoglavlja­

nje ali vzpenjanje, se hitro odzove predvsem na račun kratkega trupa. Ko pa so že enkrat v vzpenjanju, si lahko, zaradi visoke specifične moči 2,33 kg/KM, že lahko privoščimo

stvari, ki si jih pri starejših nam znanih akrobatih, kot sta Zlinova modela 526 in 726, nismo mogli. Res pa je prav tako, da sta tako christen eagle kot njegov starejši bratranec, - izvirnik pitts S-2A med akrobati že letali " prejšnje " genera-

cije. Z današnjimi brezkompromisni­mi "dirkači", kot so Su-26, extra 300 in CAP 231 ter podobnimi, se ne moreta več kosati. Dandanes je za­snova dvokrilca v akrobatiki že pre­živela.

Eagle, posebej pa še pitts, sta bila v svojih časih znana kot letali, ki sta se vrtela tako hitro kot nobeno drugo letalo. Kljub vsem novim tehnologi­jam na že omenjenih novejših vrhun­skih akrobatskih letalih pa sta tako eagle kot pitts še vedno spoštovanja vredna akrobata.

Christen eagle se je v izveden ki I najbolj proslavil kot "delovni ptič" zdaj že svetovno znane in uveljavlje­ne akrobatske trojke Eagles Aeroba­tic Flight Team. Sedanji člani skupi­ne, Tom Poberezny, Gene Soucy in Charlie Hillard, so do leta 1979 leteli s Pittsovimi speciali, skupina pa se je imenovala The Red Deviis. Potem je prišlo do korenite spremembe; krivec je bil ravno Frank Christen­sen, konstruktor christen eaglea. Skupini je, seveda predvsem zaradi lastne reklame, ponUdil tri nove chri­sten eagle I ter finančno in logistično podporo. Sledilo je preimenovanje skupine, vendar le kot manj po­membni del spremembe. Očitnejša je bila namreč sprememba v progra­mu: denarja je bilo dovolj in tako je bil pristop profesionalnejši, program skupine pa bistveno bolj odmeven. Christen Industries je Eagles Aero­batic Flight Teamu dajal podporo vse do leta 1985, potem je šla trojka na svoje in si danes sama išče

začasne sponzorje. DANILO ANTiČ

revija letalcev HRllAI in ljubiteljev letalstva

6 9

11

15

16

Urednikava beseda

Srečko Gorjan - dobitnik plakete Edvarda Rusjana za življenjsko delo

Da le ne bi pihala burja -predstavljamo vam slovenske letalske centre : Ajdovščina

Pogovor z Vinkom Možetom - direktorjem Letališča Ljubljana

V iskanju termike - utrinki z jadranja (s padalom) na Kanarskih otokih

Na naslovnici Češko letalo aero 145 ima nadvse zanimivo zgodovino, leti jih le še malo, čeprav je bilo precej razširjeno. Ajdovski Aeroklub Josipa Križaja je edini lastnik takega letala pri nas, zavidajo mu ga celo sami Čehi. Dvomotorec je v odlični kondiciji, proti koncu lanskega leta ga je v objektiv nad značilno kraško pokrajino pri Štanjelu ujel Tone Po/enec.

Izdajatelj: letalska zveza Slovenije Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancira Ministrstvo za kulturo Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc , Milena C. Zupančič , Drago Dermota (tehn. urednik) , Miran Ferlan, Jelko Kacin ,

18-30 Priloga: Supermarine spitfire

31

32

34

36

Zlati vitezi - zapis o ameriški padalski skupini

Out of Africa - zapis o jadranju in rekordnem preletu Domna Slane v Južni Afriki

Modelarska šola - začenjamo novo, stalno rubriko za mlade modelarje

Daljinsko radijsko vodenje modelov (2. del)

38 40

42

44

45

Letalska frazeologija (2 .)

Ko se nemogoče vendarle zgodi - o pristanku kanadskega potniškega letala 8767 brez motorjev

Pardubice, gnezdo letečih žabjih krakov - z obiska pri češkem vojnem letalstvu

Letališče Ljubljana sprejelo največje tovorno letalo na svetu An-124

80-10 - nadzvočni dvosedi reaktivec v kitu

2

7

CHRISTEN EAGLE 1111 -manj znani pittsov bratranec

LETALSKI ŠPORTNIKI LETA - v Moravskih toplicah so razglasili najboljše letalske športnike v letu 1993

46 AMERiŠKA TROJKA: GLASAIR - LANCAIR -EXPRESS

Rado Kikelj , Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax:061 /2 16-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo !

Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska8, 61 000 ljubljana, tel. (061) 223-329 fax (061) 216114

tiro račun: 501 00-603-56400 (zaKRilA). Oglasno trženje : tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 350 SIT (za tUjino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1.400 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Zima v letalstvu, sploh pa v športnem, vedno pomeni nekakšno navidezno zatišje. So seveda izjeme, ki jih povzroča vreme, in takšna izjema že tretje leto velja tudi za naše kraje. Namesto da bi se upravniki šol zasluženo odpOČili ob pogledu na debelo zasnežena letališča, jih skrbi, kako bodo do pomladi ohranili travo steze, ki jo neusmiljeno rijejo vzletajoča letala. Seveda se s povsem drugačnimi problemi ukvarjajo tiste letalske šole, ki imajo asfaltira na vzletišča.

Na straneh te revije pišemo o doživetju letošnje podelitve priznanj najboljšim letalskim športnikom, začenjamo pa tudi z modelarsko šolo, ki smo jo obljubljali tako rekoč iz neskončnosti. Smo na samem začetku leta in že je tu cel roj novih letal. Pridni so na Ptuju, saj je reprezentant Igor Kolarič prišel do naj jadralnega letala LS 6. S Ptujem je povezana tudi naslednja pomembna informacija: zlin, ki je bil doslej v lasti LZS, je od letos dalje na Ptuju. To je podatek za tiste motornjake, ki bodo začutili potrebo po izpopolnjevanju v akrobatskem letenju. Menda za članstvo LZS ne bo predrag. Zagotovo bomo več o tem izvedeli neposredno od ptujčanov na bližnjem in tradicionalnem seminarju upravnikov in letalskih mehanikov, ki bo v Strunjanu.

Kako gre našemu letalskemu prevozniku AA, ne vemo ravno najnatančneje. Toda slišati je bilo govorice, da je najhujše minilo. Odsev tega smo prestregli tudi v uredništvu, saj so nas povabili, da si od bliže ogledamo sistem dela pri njih. Mislim, da bi bilo to lahko zanimivo in pestro tudi na straneh naše revije.

Naše največje mednarodno letališče na Brniku se je tudi dodobra ujelo. Del tega dokazujejo za 3D-letnico zelo lepo prenovljeni prostori.

Kako je na naši državni upravi za letalski promet, prav iz prve roke ne vem. Bi pa rekel, da se problemov, ki jih ima direktor g. Ludvik Bokal, ne da vreči prek ramena in da so glavoboli lahko takšne vrste, da tudi dvojna doza aspirina ne pomaga. Le delo in pamet sta tista, ki v tem primeru osvobajata. Vse to pa se na upravi zagotovo zelo dobro ve. Ta besedna enigma, da se razumemo, je povezana z našim zračnim prostorom, o njej pa morda kaj več prihodnjič.

Pa še ena zanimivost, mnogo bolj letošnja kot lanska. Namreč: na letala v zasebni lasti smo se navadili, nič posebnega! Navadili smo se tudi na edini civilni helikopter v lasti Solinaira (robinson) . No, po gorenjskem nebu letata sedaj kar dva nova, povsem privatna helikopterja v neletalskih firmah. Eden ima domicil v Žireh, drugi pa v Dvorski vasi. Gre za trisedežna Enstromova F 28 C z 205-konjskim Lycomingom. Resna in zanimiva zadeva, o kateri bomo več napisali prihodnjič.

V dneh, ko tole pišem, se začenja državno prvenstvo v disciplinah paraski. To bo, mimogrede, tekmovanje, za katerega lahko trdimo, da bo na njem sodelovalo kar 5 svetovnih prvakov, ki so vsi domače gore list. Žal med njimi ne bo šampionke Irene Avbelj, ki v toplicah mehča nedavno operirano ramo, bo pa dvakratni svetovni prvak Roman Pogačar. Ce se prav spomnimo, svoje drugo zlato odličje je priskakal na svetovnem prvenstvu vojaških ekip v TurČiji. Romana bomo predstavili v naslednji številki. Upam samo, da ga bo do takrat minila upravičena grenkoba, saj se mu tisti iz Teritorialne obrambe, ki so ga oblekli v uniformo, za odličen rezultat do danes niso prav zahvalili.

Urednik TONE POLENEC

TONE POLENEC Podeljena priznanja slovenskim letalskim športnikom

Petnajstega januarja je bila v hotelu Ajda v Moravskih Toplicah podelitev priznanj slovenskim letalskim

športnikom. Prireditev sta organizirala Murskosoboški aeroklub in Letalska zveza Slovenije. Lahko bi rekli, da se

je na podelitvi zbralo vse ,kar v slovenskem športnem letalstvu velja (ali pa tudi ne).

Razlog - prijetno okolje, od nekdaj znana gostoljubnost in seveda - pomembnost dogod­ka. Za dekoracijo so poskrbeli domači modelarji, letošnji balo­narski odlikovanec Avi Šorn in Beltinška banda v mlajši izvedbi. Mimogrede, Avijevi lahko napih­njeni baloni so bili konjukturno iskano blago po opravljeni pode­litvi in kosilu .

Na zunaj je blišč dogodka pre­prečila megla. Napihnili so ptuj­ski in slovenski balon, žal pa je manjkal novokupljeni murskoso­boških letalcev.

Ta vesoljni slovenski letalski zbor je dodobra izkoristil direktor reprezentance jadralnih letalcev Miran Ferlan, ki je čas in prostor izkoristil za svojo komisijo, med­tem ko so se (smo se) drugi namakali ali »od zunaj« ali pa »od znotraj« . Tihi, mirni Otmar Geiser - predsednik aerokluba Ptuj - je prav verjetno tudi dose­gel svoje, danes pa se že lahko pohvali , da ima v hangerju kar dve novi letali letošnje bere -leto pa se še začelo ni dobro: visokosposobno letalo LS 6 in zlina 726, katerega prejšnji last­nik je bila LZS.

S podelitvijo je strumno in je­drnato opravil predsednik pred­sedstva Letalske zveze Sloveni­je - Daniel Nardin. Prav pri tej točki smo imeli nekateri pripom­bo - da je namreč včasih le dobro o sebi povedati kaj več,

da nič ne škodi , da se vsaj dvakrat na leto malo potolčemo po prsih, kajti na prireditvi niso sodelovali samo nagrajenci in njihovi klubski navijači, ki tako ali tako že vse vedo. Bili so tudi

drugi . .. Žal je bila podelitev v medijih slabo odmevna kljub gneči kamer in fotoaparatov.

Morda je manjkala tiskovna konferenca, kakršno so, deni­mo, priredili leto poprej v Zre­čah. Morda je manjkala kakšna okrogla miza o kakem izpostav­ljenem problemu slovenskega športnega letalstva. Morda bi takšna »miza« pritegnila kakš­nega veljaka - še bolj pa opera­tivce iz Ljubljane.

Prijetno odlični organizaciji prireditve je ta del gostov manj­kal, ali pa so se poskrili. Recimo: pogrešali smo predstavnika Dr­žavne uprave za letalstvo, ni bilo videti predstavnika Ministrstva za šolstvo in šport, g. Martin Burjan, sicer pomočnik načelni­ka letalskega odseka TO, pa je bil na podelitvi zagotovo kot član Aerokluba Murska Sobota.

No, če nekaterih ni bilo, pa je bil tu skoraj popoln državni letal­ski inšpektorat z Janezom Avb­ljem na čelu, tu je bil g. Jure Finžgar, direktor prometnega sektorja Adrie Airways, in v družbi predsednikov Aeroklubov Murska Sobota in Ptuj ter pred-

BALONARSTVO

ZP Slavko ŠORN Aeroklub

sednika LZS je podelitev sprem­ljal g. Jelko Kacin, ki mora kot predsednik organizacijskega od­bora letos med drugim izpeljati tudi Evropsko balonarsko prven­stvo, ki bo na jesen v krajih med Mursko Soboto in Ptujem, odvis­no seveda od tega, kam bo pihal veter.

Še ena stvar je bila v Morav­skih Toplicah zanimiva: še nikjer ni bilo na enem kraju videti toliko plavajočih letalcev kot v bazenih Moravskih Toplic. Pa se sprašu­jemo: ali je to dober ali slab znak? Pravijo, da je vsaka stvar za kaj dobra. Naj pri tem tudi ostane.

Najboljši letalski športniki LZS 1993

Na osnovi Statuta Letalske zveze Slovenije o priznanjih in na osnovi pravilnika o rangiranju športnikov leta je športna komi­sija izdelala naslednji seznam najboljših športnikov za leto 1993. Zlato, srebrno ali bronasto plaketo prejmejo za športne uspehe:

SP Janez BERNARD BP Mitja BERNARD

Balonarski klub .. Zmajček"

Balonarski klub .. Zmajček"

Ljubljana Ljubljana Ljubljana

KRILA 7

MOTORNO LETENJE

ZP Tomislav VERBANČiČ Aeroklub SP Leon BAUER Aeroklub BP Robert VERBANČiČ Letalski center

JADRALNO LETENJE - mladinci ZP Andrej KOLAR Alpski letalski center SP Andrej FIJAVŽ Alpski letalski center BP Zoran GRADiŠNIK Letalski center

- člani

ZP Boštjan PRISTAVEC Alpski letalski center SP Ivo ŠiMENC Alpski letalski center

BP Miha THALER Alpski letalski center

LETALSKO MODELARSTVO - mladinci ZP Marko KLENOVŠEK SP Matija LESKOŠEK BP Andrej POLIČAR

8 KRILA

Aeroklub Aeroklub Alpski letalski center

Ptuj Celje Maribor

Lesce Lesce Maribor

Lesce Lesce

Lesce

Celje Celje Lesce

- člani

ZP Rajko GRČAR Aeroklub SP Gorazd GLAViČ Koroški aeroklub BP David KAMNIK Koroški aeroklub

PADALSTVO - mladinci ZP Matjaž PRISTAVEC Alpski letalski center SP Roman KARUN Alpski letalski center BP Tadej PRISTAVEC Alpski letalski center

- člani

ZP Branko MIRT Alpski letalski center SP Roman POGAČAR Alpski letalski center BP Matjaž PRISTAVEC Alpski letalski center

- ženske ZP Irena AVBELJ Alpski letalski center

PROSTO LETENJE - ZMAJI ZP Franc PETERNELJ

SP Roman TOMA T BP Sandi ŠLIBAR

Društvo za prosto letenje »Let«

Društvo za prosto letenje »Let« Društvo za prosto letenje »Let«

PROSTO LETENJE - JADRALNO PADALSTVO ZP Domen SLANA SP Matej JOCIF BP Rok PRELOŽNIK

Društvo za prosto letenje »Let« Društvo za prosto letenje »Let« Jadralno padalski klub

ULTRA LAHKA LETALA - ZMAJI

ZP Tomaž GAJSER SP Vilko FERENC BP Boris VELIKONJA

Društvo zmajarjev »Mavrica« Društvo zmajarjev »Mavrica« Aeroklub »Josip Križaj«

Murska Sobota Slovenjgradec Slovenjgradec

Lesce Lesce Lesce

Lesce Lesce Lesce

Lesce

Škofja Loka

Škofja Loka Škofja Loka

Škofja Loka Škofja Loka Celje

Lendava Lendava Ajdovščina

RAKETNO MODELARSTVO ZP Bogdan MAKUC SP Drago PERC BP Aleš MUSEC

Modelarsko maketarski klub Logatec Astronavtsko raketarski klub ,.Vega« Sevnica Modelarsko maketarski klub Logatec

MAKETARSTVO

ZP Mitja MARUŠKO SP Sašo KRAŠOVEC BP Tone FURLAN

Modelarsko maketarski klub Aeroklub Modelarsko maketarski klub

Logatec Kranj Logatec

Na osnovi Statuta Letalske zveze Slovenije o priznanjih , ki jih vsako leto podeljuje Letalska zveza Slovenije, ter na osnovi sklepa Predsedstva Letalske zveze Slovenije z dne 11 .·12. 1993 prejmejo zlato plaketo Letalske zveze Slovenije naslednji člani :

Miloš PEŠEC, član aerokluba Celje, za dolgoletno in aktivno delo v vodstvu aerokluba

Srečko MEDVEN, član Alpskega letalskega centra Lesce, za uspešno promocijo Letalske zveze Slovenije v Mednarodni letalski federaciji FAI in njenih članicah

Zlato VANiČ, član Zmajarskega kluba ,.Šmarna gora«, za pionirsko delo pri razvoju prostega letenja v Sloveniji ter za promocijo Letalske zveze Slovenije v Mednarodni letalski federaciji FAI

Otmar GAISER, E:7""-"""-_

predsednik aerokluba Ptuj ter direktor motor­ne reprezentance LZS, za uspešno promocijo motornega letenja in balonarstva na medna­rodnem področju

* * * Najvišje priznanje

Letalske zveze Slovenije, zlato plaketo Edvarda Rusjana,

prejme

Srečko GORJAN, član aerokluba Murska Sobota

Srečko Gorjan je neprekinjeno 45 let član tega aerokluba, v katerem je še danes aktiven. V tem času je bil tudi predsednik aerokluba. Njegova največja zasluga je ureditev letališča , v katero je vložil na tisoče delovnih udarniških ur. Prav ta njegova nesebičnost je odločilno vplivala na odločitev predsedstva, da mu dodeli to najvišje priznanje, ki naj mu bo skromna oddolžitev za vse, kar je storil za razvoj letalskega športa v tem lepem delu Slovenije, v Prekmurju .

Dobitnik zlate plakete Edvarda Rusjana

Zlata krila Srečka Gorjana

Zlata plaketa Edvarda Rusjana je najbolj čislano priznanje Letalske zveze Slovenije, namenjeno življenjskim dosežkom na področju športnega

letalstva; za skoraj pol stoletja dolgo aktivno delo ga je prejel Srečko Gorjan, član Aerokluba Murska

Sobota.

Srečko Gorjan z usnjeno pilotsko čepico, ki je bila nujno potrebna za odprto kabino aero-2b.

Življenje Srečku ni odmerjalo de­belega kosa kruha, zato je že od malih nog skusil trnovo pot do izbra­nih življenjskih ciljev in tistih, ki mu jih je vsilil čas. Rodil se je 12. novembra 1920 v Opatjem selu na Krasu v bližini Gorice . V svojem devetem letu je ostal brez staršev, saj je oče. leta 1928 odšel na delo v Argentino, leto kasneje pa se mu je pridružila še mati. Na Krasu se je izučil za kamnoseka in bival pri so-

rodnikih vse do polnoletnosti , ko so ga vpoklicali v italijansko vojsko. Začetek vojne v juniju 1940, ko je Italija z vojno napovedjo Franciji in Veliki Britaniji stopila na stran Hitler­jeve Nemčije, je Srečko dočakal v Afriki. Že v začetku 1941 se je zna­šel v britanskem vojnem ujetništvu, od koder ga je oblikovanje preko­morskih brigad pripeljalo leta 1944 v 3. črnogorsko divizijo. Bojna pot ga je kot šoferja vodila vse do Sloveni­je, vendar je moral Srečko počakati vse do oktobra 1946, ko so ga v Dugi Resi demobilizirali .

Na Krasu ga ni čakalo nič dobre­ga. Rojstni kraj je bil v coni A, ta pa že pod zavezniško upravo; malo možnosti je imel, da bi ostal pod jugoslovansko oblastjo, zato se je Srečko odločil ostati v Ljubljani in se zaposlil kot šofer pri Gustroju, po­djetju, ki je skrbelo za kmetijsko mehanizacijo in transport.

V Pomurju pa je spravilo kmetij­skih pridelkov terjalo vedno več trans­portnih sredstev in Srečko se je s chevroletom, ameriškim tovornja­kom iz programa pomoči Združenih narodov, odpravil službovat v Mur­sko Soboto, kjer so mu počasi od­gnala krila.

Leta 1948 je prenehalo delo letal­skega društva Mejaš iz Gornje Rad-

Na starem dobrem Po-2 je Srečko naletel precejšen del svojega naleta. V AK Murska Sobota je Po-2 YU-CLJ z motorjem walter služil vse do leta 1979. Leta 1989 ga je Muzej jugoslovanskega letalstva v Beogradu z ukazom odvzel klubu.

KRILA 9

Tretji in zadnji padalski skok je Srečko opravil na aeromitingu 9. julija 1951 v Lendavi.

Nešteto veder kamenja in samokolnic zemlje so odstranile marljive Srečko ve roke v skoraj pol stoletja trajajočem predanem klubskem delu.

gone, kjer so delovali tudi soboški člani iz .. Letalske grupe«. Organiza­cijske in finančne težave, pa na samem koncu tudi nesreča ob de­monstrativnem pristanku s salaman­dro pred gostilno v letu 1947, so prispevale, da je Letalska zveza do­delila ves tehnični park v upravljanje prav soboškim letalcem. Jeseni 1948 so na travniku v Černelavcih s pomočjo mariborskih letal cev uspeš­no organizirali prvi letalski miting in se odločili , da ta travnik uredijo v vzletišče . Srečko je tu prvič priskočil na pomoč pri dovozu zemlje in ureja­nju odtočnih kanalov na precej mo­krem zemljišču . Zanesenost v kolek­tivu , tovariško razpoloženje in pre-

danost skupnemu cilju so Srečka

pritegnili med letalce in še tega leta je prvič vzletel z vrabcem. Letala pa Srečku niso bila tuja reč , saj jih je v rani mladosti srečeval na nebu nad Gorico, kjer je v bližnjih Ronkah bilo veliko vojaško letališče.

Jadralnih letal je bilo malo in še ta so že kazala svoja leta, saj so neka­tera sodila še v radgonski »vojni pleh«. Takoj po vojni je namreč

skupina letalcev na letališču v ViIdo­nu na avstrijski strani pri dobrovoIj­nem komandantu letališča izposlo­vala vrnitev zaplenjenih jadralnih le­tal in s seboj pripeljala tudi nekaj drugih letal. V Mejašu pa so na koncu ostali le zegling, bebica in

Največ poletov je Srečko opravil v piperju Pa-18 super cub, s katerim je vlekel jadralna letala.

10 KRILA

salam and ra. Srečko se je zato poleg letenja lotil tudi padalskih skokov, ki pa so jih omogočali gostujoči učitelji in motorna letala, zato ni prišel dlje kot do dveh skokov v Černelavcih in enega skoka na prvem večjem letal­skem mitingu pri Lendavi. Ko se je leta 1951 v Černelavcih pri pristanku polomil še Po-2, je dokončno dozo­rela odločitev , da je treba poiskati novo lokacijo za letališče.

Prav gradnja tega letališča pa je od vseh terjala veliko požrtvovalnost in samoodrekanje, saj nekaj let ni bilo zadovoljivega aktivnega letenja, pred vsemi pa je bilo še ogromno neopravljenega dela. Vse to je teme­ljito razredčilo vrste soboških letal­cev, saj so v druščini ostali le resnič­

no predani člani. Srečko Gorjan je bil prav v teh ključnih petdesetih letih tudi nekaj časa predsednik aeroklu­ba in gonilna sila gradbenih del. Hanger je bil v grobem dokončan v letu 1954 v veliko zadoščenje vseh, ki so nesebično žrtvovali svoj čas in denar.

Dograditev letališča je Srečku

omogočila tudi prve korake na poti do dovoljenja športnega pilota ja­dralnega in motornega letala. V junij­skih dneh leta 1954 je v Vršcu kon­čal osnovni tečaj vzletanja z avtov it­lom, kjer je naletel z 62 poleti le 2 uri in 11 minut. Naslednje leto se je udeležil tečaja letenja v aerozapregi v Vršcu in na koncu okusil polet z jastrebom.

V petdesetih letih je vojno letal­stvo počasi odpisovalo odslužene Po-2, ki so zapolnili klubske vrste v zadostnem številu , tako da je počasi začelo primanjkovati motornih pilo­tov za vleko jadralnih letal. V Mo­škanjcih so v dneh od 26. julija do 27. avgusta 1957 organizirali inter-

nat motornega letenja na letalih troj­ka in aero-2 in tu je Srečko prvič

izkusil motorno letenje, ki mu je ostal zvest do današnjih dni.

Naslednje leto ga je izpopolnjeva­nje zaneslo v Ljubljano na tečaj

motornega letenja, s katerim si je pridobil pogoje za športno dovolje­nje. Leta 1960 je s tečajem za slepo letenje v Vršcu naredil še korak naprej in s tečajem nočnega letenja na zagrebškem letališču Lučko v letu 1962 končal svoj krog strokov­nega izpopolnjevanja.

Podelitev zlate plakete Edvarda Rusjana je svojevrstno priznanje Srečku Gorjanu kot požrtvovalnemu in predanemu klubskemu pilotu , ki je svoje tekmovalne ambicije potisnil v stran in v svojem, po njegovih oce­nah skromnem prispevku letalske­mu življenju kolektiva videl edini cilj . Sedel je za krmilno palico mnogih letal in do leta 1994 naletel ob treh padalskih skokih še 1392 motornih ur v 8284 poletih in 514 jadralnih ur v 550 poletih. V svojem 74. letu je še vedno aktiven letalec in verjetno eden najstarejših v Sloveniji , ki še sedejo v letalo. Velikokrat je sedel v vlečno letalo, še večkrat pa poprijel za lopato in motiko, sedel na traktor in poprijel za delo na letališču , med­tem ko so drugi leteli.

Podelitev priznanja je njegov osebni praznik, pa hkrati tudi prizna­nje času , ki nedvomno mineva. Odrekanje in nesebična pomoč so v času privatizacije in komercializacije športnega letenja že nevsakdanje, če že ne nepremišljeno dejanje. Srečkovo priznanje je priznanje ge­neraciji letalcev in ga bo Srečko Gorjan zasluženo nosil.

MITJA MARUŠKO

Najnovejša pridobitev: cessna 177 cardinal.

Predstavljamo vam slovenska športna letališča: Ajdovščina

Da le ne bi pihala burja L.etališče Ajdovščina

leži na nadmorski višini 117 m, vzletno·

pristajaIna steza je dolga 1200, široka pa

50 m. Na severni strani letališča se razteza Trnovska planota z

obrobnimi vrhovi, proti južni strani pa je

obrobje Kraške planote. Smer steze je 270-090.

Kadar piha zahodnik, se pristaja v smeri 270, če

piha vzhodnik, pa v smeri 090. Za jadralna

letala je levi, za motorna pa desni šolski

krog. Primorci so imeli v

zgodovini več slavnih letalcev, kar je tudi vplivalo na številne

mlade, da so se po vojni odločali za letalstvo.

Začetnik je bil seveda Edvard Rusjan, njegovo

delo pa so nadaljevali številni nasledniki. Že

pred drugo svetovno vojno se je pojavil

naslednji primorski veliki letalec, Josip

Križaj, ki je bil pilot v italijanskem vojnem letalstvu. Starejšim

ljudem je ostal v spominu njegov drzni

let pod solkanskim

mostom ter pobeg z letalom v Kraljevino

Jugoslavijo. Ker ga ta ni hotela sprejeti, se je

odpravil v Španijo. 'meni obeh slavnih

primorskih letalcev nosita tudi dva

aerokluba, ki sta imela najpomembnejšo vlogo

v razvoju letalstva na Primorskem.

Zgodovina letenja v Ajdovščini

Leta 1948 je Letalska zveza Jugoslavije poslala v Ajdovščino učitelja jadral­nega letenja Alda Bressa­na, da bi organiziral letal­stvo in šolo jadralnega lete­nja. Od nekod z Dolenjske so pripeljali jadralno letalo salamander in začeli, ven-

Pobočje Trnovske planote ponuja jadralcem dober vzgon skozi vse leto.

dar so se vsi poskusi izjalo­vili.

Junija leta 1950 so usta­novili Aeroklub Ajdovščina ; njegov prvi predsednik je bil predvojni jadralni letalec, inž. Milivoj Šircelj. Tega leta so v klubu dobili jadralno letalo vrabec. Z njim je inž. Šircelj opravil nekaj »sko­kov« okoli hriba Škol, to pa

KRILA 11

je bilo tudi vse. PO teh za­četkih je Aeroklub Ajdovšči­na nekaj let životaril, najbolj zagreti člani pa so se včla­nili v Aeroklub Edvard Rus­jan v Novi Gorici. Proti kon­cu leta 1956 se je ta aero­klub preselil iz Nove Gorice v Ajdovščino in izpolnjene so bile vse zahteve za usta­novitev letalske šole. Za upravnika je prišel Edvard Lorencon in takrat se je de­jansko letalstvo v pravem pomenu besede v Ajdovšči­ni začelo. Šola je dobila jadralno letalo štorklja, na njem pa se je izšolalo 15 pilotov. V letu 1958 je šola dobila prvo motorno letalo, že naslednje leto pa so za­čeli s šolanjem motornih pi­lotov. Še večji zagon je aeroklub dobil v letu 1961, ko so imeli skupaj kar tri motorna letala: KB-6 mata­jur, Po-2 in aero 3 ter tri jadralna letala. V tem času so jadralni piloti že začeli izpolnjevati pogoje za prido­bitev srebrne značke C. Klavdij Repič je bil prvi klub­ski jadralni pilot, ki je z ja­dralnim letalom jastreb pre­letel razdaljo Ajdovščina -Nova Gorica-Postojna. Nekaj kasneje, v letu 1963, pa so ustanovili Letalski center Ajdovščina (ki je de­loval vse do leta 1980).

V šestdesetih letih je upravnik kluba Edvard Lo­rencon iz ČSSR pripeljal dvomotornega aero 145 in z njim so z občasnimi prekini­tvami leteli vse do leta 1986. Letalo so lani ponov­no usposobili za letenje, na­stopalo pa je na vseh večjih letalskih prireditvah v Slo­veniji. Zanimivo je, da so aero 145 ob koncu šestde­setih let zaradi finančnih te­žav hoteli prodati, vendar ga na srečo niso.

V okviru letalskega cen­tra sta v tistih letih delovala še kluba iz Bovca in Idrije, vendar sta delo zaradi po­manjkanja denarja preki­nila.

12 KRILA

Klub je leta 1971 posodo­bil park letal, kupili so na­mreč dvosedežno jadralno letalo blanik in dve leti kas­neje še motornega Piperje­vega PA-18.

V tistih letih je bilo v Aj­dovščini precej razvito športno padalstvo in pogo­sto je na letališču gostoval dvomotorni Douglasov DC-3. V klubu je bila zelo moč­na padalska skupina; naj­boljša padalka letalskega centra je bila Neža Božič, ki je na padalskih tekmovanjih po Sloveniji posegala po najvišjih uvrstitvah. Padal­stvo je leta 1982 povsem zamrlo in prav nič ne kaže, da bi ga še kdaj obudili. Drugače je pač z jadralnim padalstvom, saj so zanj ve­like možnosti.

Najbolj črn dan v klubski zgodovini je bil 5. avgust 1973, ko je strmoglavilo in zgorelo klubsko letalo libis 180. Pilotiral ga je najboljši pilot letalske šole Klavdij Repič, poleg njega pa sta v

nesreči izgubila življenje še oba sopotnika.

Sedemdeseta leta so mi­nila v znamenju letalskih mitingov in padalstva. Upravnikovanje je v letu 1977 prevzel prav tako eden najznamenitejših pilo­tov iz Ajdovščine, Avgust Greif. Upravnik je bil vse do leta 1984, ko je odšel v Adrio Airways, kjer je danes kapitan DC-9, še vedno pa nastopa z znamenito šaljivo točko s piperjem na vseh letalskih mitingih v Ajdovš­čini. Sledil mu je sedanji upravnik Stojan Štokelj.

V teh letih se je v klubu izmenjalo kar nekaj pred­sednikov. Zdajšnji je Ed­vard Štavar, ki je to dolž­nost nasledil po sedanjem predsedniku Letalske zveze Slovenije Danijelu Nardinu. Predsednik novogoriškega aerokluba je Jože Murovec, nasledil pa je Antona Špa­capana.

Hanger je bil ob koncu

sedemdesetih let že pre­majhen, da bi sprejel vsa letala, kajti na letališču so delovali kar trije klubi; tol­minski se je sPiperjevim PA-38 in jadralnim DG-100 sicer leta 1978 preselil v Bovec, ostala pa sta še aj­dovski in novogoriški aero­klub. Oba imata tako danes v hangerjih tri jadralna leta­la DG, pilatusa, jantarja, tri blanike L-13 in novejšega L-23, jadralno letalo vuk-T pa čaka na usodo v zaledju hangerja. Med motornimi letali imajo dva Piperjeva PA-18, Piper warriorja, dve utvi-75, aero 145, cessno 177 cardinal, v sklopu za­sebne letalske šole Pega­sus pa še cessno 150.

Rezultati in uspehi letalske šole

Med jadralnimi piloti so največje uspehe dosegli pi­loti Egon Mozetič, ki je prvi v klubu za opravljeni prelet 300 km izpolnil pogoj za Ajdovščina je pravi raj za motorne zmajarje. (Posnetki: D. Bevk in T. Polenec)

zlati C, Matija Kodrič, Srečo Stegovec, Evgen Mugerli, Aleš Maraž, Iztok Gravnar in Šandor Špacapan. Pred­vsem so dobri novogoriški jadralci, saj je Aleš Maraž dvakrat osvojil republiško prvenstvo, Iztok Gravnar in Šandor Špacapan pa sta dosegla nekaj lepih uvrsti­tev na jadralnih tekmovanjih v Italiji. V zadnjih letih so jadralni piloti dosegli kar ne­kaj srebrnih in zlatih značk C.

Med motornimi piloti naj naštejemo Emila Frasa, Bo­gdana Ambrožiča, Sreča Stegovca, Mirana Gomba­ča, Matijo Kodriča in Valter­ja Faganelja, ki so tekmova­li na republiških in memori­alnih tekmovanjih. V zadnjih letih se je število tekmoval­cev sicer zmanjšalo, vzrok je seveda denar. Čeprav je denarja vse

manj, pa se je nalet z jadral­nimi letali le malo zmanjšal,

povečal pa se je nalet z motornimi. To gre pred­vsem na račun šolanja tujcev.

V sklopu Aerokluba Josip Križaj Ajdovščina delujeta tudi sekciji jadralnih padal­cev in motornih zmajarjev. Predvsem pri slednjih Aj­dovci prednjačijo v Sloveni­ji. Obnovili so delovanja modelarske sekcije in prvi uspehi na tekmovanjih so že opazni.

V zadnjih tridesetih letih se je na ajdovskem travniku izšolalo nad 250 jadralnih pilotov, 350 padalcev in 150 motornih pilotov. V obeh klubih, ki delujeta v Ajdovš­čini, je danes skupaj okoli 100 članov, polovica jih je aktivnih. Začetni tečaj ja­dralnega letenja stane okoli 600 DEM, motornega pa 3.000 DEM.

Načrti V Ajdovščini natančno

vedo, da s sredstvi ne bo nikoli več tako, kot je bilo, zato veliko pričakujejo pred­vsem od letalskega turizma. Že zdaj gostijo vse več le­talskih petičnežev iz Italije in Nemčije. Predvsem ja­draici še premalo poznajo Ajdovščino in možnosti, ki jih nudi. Ob pobočnem

vzgorniku je namreč moč jadrati vse leto, razen ob burji, ki ajdovske pilote naj­bolj moti.

Ajdovščina je znana po treh šolah : za jadralne in motorne pilote ter pilote mo­tornih zmajarjev, ki lahko dokaj hitro pridejo do šport­nih pilotskih dovoljenj.

Ajdovci prav tako razmi­šljajo o razširitvi tradicional­ne letalske prireditve, ki je vsako leto v začetku sep­tembra. Zagotoviti si želijo vrhunsko domačo in tudi tu­jo zasedbo ter privabiti obi­skovalce še od drugod.

DAMJAN BEVK

KRILA 13

Jadralne pilote čaka naporna sezona

Tekma za pokal Alpe Adria

bo prvič v Sloveniji Pred koncem leta se je sestala ko­

misija za jadralno letenje pri Letalski zvezi Slovenije. Pregledali so delo v minuli sezoni in sprejeli tekmovalni koledar za leto 1994.

S preteklo sezono so piloti zadovoljni, kljub temu da se zaradi pomanjkanja sredstev niso mogli udeležiti svetovnega prvenstva na Šved­skem. Precejšen napredek je bil dosežen na po­dročju kvalitetnejšega letenja in vzgajanju mladih. Doseženih je bilo tudi nekaj državnih rekordov -predvsem po zaslugi »Ieške naveze« Pristavec in Thaler. Od mednarodnih tekmovanj so se udele­žili tekmovanja Alpe Adria v Avstriji, kjer je Leš­čan Šimenc dosegel odmevno zmago.

To leto bodo v Sloveniji tri zanimiva tekmova­nja jadralnih pilotov. Od 25. maja do 5. junija 1994 bo v Slovenj Gradcu mednarodno tekmovanje za pokal Alpe Adria. Na istem letališču bo tudi 3. dr­žavno prvenstvo od 25. junija do 10. julija 1994. Državno prvenstvo mladincev, združeno s tekmo­vanjem za pokal mesta Maribor, bo na maribor­skem športnem letališču od 16. do 24. julija 1994.

Od tujih tekmovanj sta zanimivi dve, od 16. do 30. julija 1994 bo evropsko prvenstvo v klubskem razredu na Slovaškem (v kraju Dubnica) in evrop­sko prvenstvo v razredih FAI v italijanskem Rieti­ju, ki ga naši piloti že dobro poznajo iri se tam nadejajo uspešnega nastopa.

Na seji so določili tudi tri najboljše pilote za minulo sezono. Najboljši je bil državni prvak Boš­jan Pristavec, sledita mu Ivo Šimenc in Miha Tha­ler (vsi trije ALC Lesce) . ALC Lesce pa je postal tudi najuspešnejši klub na področju jadralnega letenja, saj imajo v svojih vrstah tudi mladinskega državnega prvaka.

MIRAN FERLAN

14 KRILA

Modro nebo Zakaj je nebo modro? Ker je take barve! Ne,

odgovor na to vprašanje ne more biti tako pre­prost, če si ga zastavlja Maurice Jacob, rojen Lijončan, član Sekcije za fiziko v CERN (Europe­an Organization for Nuclear Resarch) in njen predsednik v letih 1991 do 1993.

Z modrino neba so se in se še ukvarjajo pesni­ki, pisatelji in piloti. Navdihovala je slikarje in ro­mantike.

Nebo in letenje sta skoraj neločljiva pojma. Če se spomnimo na nemško besedo »himmel«, ki hkrati označuje nebo in nebesa, je že čas, da se tudi mi vprašamo, zakaj je nebo modro. Odgovor na to vprašanje ne bo prav nič nebeški, ampak predvsem fizikalen. Če smo še bolj natančni, od­govor je skrit v pojmovanju svetlobe kot elektro­magnetnega valovanja, del odgovora pa nam bo pomagal oblikovati tudi Maurice Jacob, ki je v časopisu Swissair Gazette (1/94) poskušal to ra­zložiti širšemu krogu bralcev.

Opraviti imamo s svetlobo, atmosfero in neka­terimi posamezniki , ki so se ukvarjali s pojavom svetlobe.

Sončna svetloba Vir sončne svetlobe je Sonce, ki vsako sekun­

do 4 milijone ton sončne snovi pretvori ve.nergijo. Ta energija se sprošča v ' obliki sevanja, ki kot elektromagnetno valovanje prihaja na Zemljo in v naše oči. To valovanje je različnih dolžin in vrst.

Toda, kaj pa je Sonce? V tem trenutku je Son­ce stabilna zvezda. Čez morda pet milijard let pa bo v njem prišlo do sprememb, ki bodo usodno vplivale tudi na Zemljo. Tedaj bo Sonce izčrpalo svoje zaloge vodika. Zlivanje vodikovih jeder v helij eva je proces, ki ustvarja sončno energijo. Kakšen bo pravzaprav konec te velike zvezde, je še vedno negotovo in tudi zelo oddaljeno in o tem si niso enotni niti strokovnjaki.

Svetloba je torej oblika energije, ki potuje s skoraj neverjetno hitrostjo od svojega vira, torej Sonca, v vesolje in seveda tudi na Zemljo. Ne pozabimo, da je svetloba tudi valovanje, ki tako kot zvok potuje od vira do receptorja.

Energija nastaja v sončni centrali, ki jo seva v okolje (1) . Svetloba valovi skozi prostor in, kar je za razumevanje svetlobe še posebej pomembno, valovi tudi skozi atmosfero, preden pride do Zemlje.

Atmosfera Nebo gledamo skozi 50 km debelo plast, ki jo

sestavljajo molekule različnih plinov. V tej plasti se rojevajo in umirajo vremenski pojavi. Toda ta plast tudi ni enotna. Troposfera, ki sega od O do 10 km v višino, je plast, v kateri opravljajo svoje delo linijski piloti. V spodnjem delu se srečujejo tudi balonarji, zmajarji in jadralni padalci.

Naslednja plast je stratosfera, ki sega od 10 do 30 km v višino. Tu se zadržuje večina ozona in oblaki, ki jih poznamo pod imenom cirusi.

Nad stratosfero je mezosfera. Sega od 30 do 80 km v višino, tu pa izgorevajo meteorji in opazu­jemo lahko komete. V mezosferi molekule plinov vsrkavajo sončno svetlobo in tu prihaja do poja­va, ki mu pravimo modro nebo.

Nad mezosfero je še ena plast, ki jo imenujemo ionosfera, sega pa od 50 do 400 km visoko. Tu je mogoče opazovati , s pomočjo satelitov, kratkova­Iovne radijske signale.

Atmosfera vsrka skoraj vso sončno svetlobo. Ker pa je sončna svetloba nihajoče električno polje, se pozitivni in negativni delci združujejo in ločujejo s frekvenco žarčenja, ki prihaja iz veso-

lja. Delci začnejo vibrirati, kar pomeni, da oddaja­jo svetlobo v vseh smereh. Proces sam je že dobro preučen, sipanje svetlobe, t. i. scattering, poveču­je moč molekul, ko se skrajšujejo valovne dolžine. To pomeni, da valovanje vijolične svetlobe atmos­fe ra veliko lažje absorbira in sipa kot pa rdečo svetlobo, ki je svetloba daljšega valovanja. Če torej gledamo od Sonca v nebo, vidimo zamazano svetlobo, ki jo je absorbirala in ponovno oddala atmosfera, kaže pa se nam kot modro nebo.

Zgodaj zjutraj, ob sončnem vzhodu, in zvečer, ob sončnem zahodu, ko je sonce nizko na obzor­ju, je plast med nami in Soncem debelejša in povzroča barvne spremembe. V teh primerih je tudi varno gledati v Sonce, ker precejšen delež svetlobe absorbira atmosfera. Ker pa atmosfera absorbira rdečo svetlobo težje kot kratkovalovno vijolično, je nebo ob vzhodu in zahodu Sonca pobarvano z različnimi odtenki rdeče barve. Zato je razumljivo, da je rdeča barva Sonca, ki zahaja, še intenzivnejša, če je plast med nami in Soncem čim debelejša (ko gledamo zahod na primer na Triglavu).

Barva neba pa se spreminja tudi glede na to, s katere zemeljske širine opazujemo nebo in v ka­terem letnem času.

Ko sem pred leti stal na vrhu Kilimandžara in Mt. Kenye, ki ležita na ekvatorju, je bilo nebo nad menoj temno modro, nebo nad Škotsko pa je vedno bledo modre barve. Na ekvatorju je Sonce v zenitu, njegovi žarki pa se v atmosferi sipajo kot modra svetloba. Bolj ko gremo proti severu ali jugu, bolj se Sonce umika iz zenita in razdalja, skozi katero gredo sončni žarki, se veča (debelej­ša je plast atmosfere, skozi katero potuje svetlo­ba). Večina modre svetlobe ostane v atmosferi, mi pa vidimo bledo modro nebo.

Leonardo da Vinci, lord Rayleigh in Einstein

Leonardo da Vinci si je pojav razložil s pomočjo dima, ki je nastal pri gorenju suhega lesa. Pri tem je vlogo molekul različnih plinov prevzel mikro­skopski prah, ki je absorbiral in oddal svetlobo. Tudi cigaretni dim in smog nam lahko pomagata razumeti pojav. Pri gorenju mokrega lesa pa drobne vodne kapljice absorbirajo svetlobo, zato je dim tudi drugačne barve. Podobno se zgodi s svetlobo tudi v oblaku, polnem drobnih vodnih kapljic. Tako so pojav razumeli v 16. stoletju .

Proti koncu 19. stoletja je Rayleigh John Willi­am Strut, angleški fizik, pojav razložil tudi z mate­matično natančnostjo. Danes seveda ne moremo več govoriti o Rayleighovem zakonu (2), vendar pa je ta znanstvenik prispeval k razumevanju mo­dre svetlobe. Leta 1910 je svoje dodal še Ein­stein.

Molekule plinov v atmosferi sipajo modro krat­kovalovno svetlobo. Takoj, ko Sonce zaide, ni več svetlobe, ki bi jo atmosfera vsrkala in sipala na Zemljo. Takrat, če ni oblakov, zagledamo zvezdnata nebesa in črno nebo. Skozenj potuje do nas svetloba zvezd, ki so umrle pred več mili­joni let.z

A.ČIČEROV

Opombe: 1. Veja astronomije, ki se imenuje radijska astronomija, je ugo­

tovila, da je Sonce močan vir radijskih valov. Kasneje, s po/eti v vesolje, so odkrili, da Sonce emitira tudi rentgenske in gama žarke. Glej Nebo in zvezde v izdaji MK, 1983, str. 71. 2. Pravilo (zakon) se glasi: " The intensity ol the scattered light is equal to the lourth power ol the Irequency or the inverse lourth power ol the wavelenght", cit. iz Swissair Gazette, 1194, str. 31.

V teoriji pravijo temu pojavu tudi Rayleighovo sipanje.

Letališče Ljubljana: poslovanje v letu 1993

in načrti

Hitri, odzivni,

prilagodljivi Letališče Ljubljana vso pozornost posveča

kakovosti storitev letališča vsem udeležencem v prometu na njihovem letališču. Druga pomembna plat pa je

varnost in varno odvijanje zračnega prometa, kjer se držijo zakona o zračni

plovbi in vseh predpisov ter določil ICAO. Samo na tak način se lahko promet na

letališču Ljubljana odvija varno in redno.

»V letu 1993 smo končali šte­vilna dela na področju investicij, ki vsa pripomorejo k boljŠim sto­ritvam vsem uporabnikom, tako potnikom, prevoznikom in špedi­terjem.

Kot pogoj varnega delovanja CAT II (letališča s to kategorijo) je vzporedni kontrolni sistem, ki beleži vse svetlobne in energet­ske parametre celotnega prista­jalnega sistema. Tak sistem smo vgradili in sedaj kontrolor in dežurni tehnik v vsakem trenut­ku vesta, katere naprave in luči

delujejo, katere ne in kako ukre­pati,« je v uvodu povedal gene­ralni direktor Vinko Može.

»Vso informatiko vodimo na sistemu FIDS - flight information display system, ki je plod naše­ga znanja, temelječega na delu s prejšnjim sistemom in izkuš­njah. S sistemom FIDS krmilimo ves promet, prihode in odhode letal, vse informacijske zaslone v stavbi letališča in obveščamo širšo javnost prek teleteksta.

V tovornem delu smo v kargo terminalu iz ročnega dela popol­noma prešli na obdelavo podat­kov in vodenje prometa z raču­nalnikom. Imamo enega redkih tovornih terminalov v Sloveniji, v katerem vse manipulacije s to­vorom vodimo s pomočjo raču­nalnika. Vodenje tovornih listov, sestavljanje manifestov, pozici­oniranje in fakturiranje, vse to gre sedaj prek računalnika, kar je boljše tako za prevoznike kot

za špediterje, za letališče pa je pomembno, da je storitev hitra in kakovostna.

V oskrbovanju potnikov smo proti koncu leta uvedli sistem DCS - departure control sy­stem, ki smo ga povzeli po Swiss­airu. DCS nudi kvaliteten servis potniku, tako mu lahko rezervi­ramo sedež v letalu do končne destinacije, ravno tako tudi za prtljago, letališču pa nudi hitrej­še usluge, ima popoln pregled nad potniki, ki vstopajo v letalo, in avtomatsko izdelavo balans­ne liste (uravnoteženje letala).

V zadnjem mesecu leta smo odprli novo, sodobno restavraci­jo s posebnim delom za potnike poslovnega razreda, kjer jim nu­dimo višjo raven storitev in tudi informacijsko povezanost: faks, telefon ipd.

Ob vedno večjem številu vlad­nih obiskov smo v sklopu nove restavracije odprli tudi salon VIP s konferenčno dvorano.

Izboljšali smo preskrbo z vodo z novim vodovodom izpod Kr­vavca. V zadnjih sedmih letih je letališče namenilo za razvoj 44 milijonov DEM, od tega 13 mili­jonov DEM lastnih sredstev.

V letu 1994 načrtujemo na­slednja investicijska dela: razši­ritev prostorov meteorološke službe, FlO in prostora za balan­siranje letal. Povečali bomo mednarodni prostor in s tem nu­dili boljše storitve potnikom.

V letu 1994 bomo še večjo po­zornost posvečali varnosti . Tako

bomo organizirali nadzorno sre­dišče, ki bo celostno obdelovalo varnost na letališču, tako v smi­slu migracije ljudi, kot tudi fizič­nega varovanja in vodenja ter nadzora vseh izrednih okoliščin.

Posebna naloga je nadaljeva­nje investicije v prekategorizaci­jo letališča v CAT III. Letališče

Ljubljana je že ogromno naredi­lo, zgrajeni in vgrajeni so vsi vo­di, vgrajen je sistem SICOM, ki obeležuje delo vseh naprav v si­stemu CAT III. Letališče Ljublja­na je življenjsko zainteresirano za dvig kategorije iz sedanje CAT II v CAT III, ker to pomeni višjo stopnjo kakovosti, višjo stopnjo varnosti zračne plovbe, za prevoznika pa večjo rednost in varnost v prometu. Državni sekretar, dr. Slavko Hanžel, je potrdil, da je to tudi interes drža­ve. Pridobitev CAT III obravna­vajo kot pomembno investicijo predvsem z vidika rednosti in varnosti. Glavni problem je v na­bavi sistema ILS, ki pa ga kupu­je država.

V letu 1994 se bo letališče,

tako kot veliko drugih firm, last­ninilo. Pričakujemo, da bo večin­ski delež prevzela država, manj­ši del bi šel v notranji odkup s certifikati delavcev in družinskih članov, del pa bi , predvidevamo, šel v javni odkup.

Veliko pozornost posvečamo šolanju kadrov, ki jih v glavnem usmerjamo v šolanja v tujino, bdimo nad videzom naših usluž-

bencev, ki se morajo na svojih delovnih mestih korektno in po­slovno obnašati.

Rezultati poslovne uspešnosti kažejo pozitiven trend tako pri številu potnikov, kjer smo priča­kovali v letu 1993 300 do 350 tisoč potnikov, imeli smo jih 402 tisoč, pri tovoru pa smo presegli rekord iz leta 1986. Tovorni pro­met pa se še naprej vztrajno vzpenja, zato tudi v kargo termi­nalu načrtujemo povečanje ka­pacitet.

leto operacije število

tovor (t) letal potnikov

1992 8.861 248.851 5.074 1993 12.898 402.563 8.420

Skupaj z državnimi službami, predvsem kontrolo letenja, si že­limo hitrejšega in boljšega sode­lovanja, probleme dostikrat pre­počasi rešujemo, kar posredno vpliva tudi na zmanjšanje varno­sti zračnega prometa.

Letališče Ljubljana je usmer­jeno v vodenje takšne poslovne politike, ki nudi kar najbolj kako­vostno storitev vsem udeležen­cem v prometu, tako potniku, prevozniku kot špediterju. Vsem skušamo zagotoviti visoko raven storitev, kakovostno delo in var­nost zračnega prometa. Podjetje je dobro vodeno, hitro se odziva na vse novosti in motnje v trž­nem poslovanju in se uspešno prilagaja novim okoliščinam po­slovanja. «

JANEZ POLENEC

KRILA 15

Jadralni padalci

na tujem

S pričetkom jeseni moč sonca nekoliko po­jenja. Narava se ovije v čudovite barve, term ika izgine, letalci pa začne­mo preklinjati svoje variometre. Več ur traja­joči, morda celo rekord­ni preleti in poleti se pre­levijo v nekajminutne zimske spuste oziroma »skoke«. Živ dolgčas. Večina pilotov zaradi od­sotnosti termike nego­duje do začetka marca, nekateri pa si oprtajo na­hrbtnike in odidejo v de­žele večne termike, tja, kjer sonca moč nikoli ne pojenja ...

Kanarsko otočje je sklop sed­mih vulkanskih otokov, ki leži 1 OO kilometrov zahodno od afri­ške obale. Kopni del obsega po­vršino dobre tretjine Slovenije. »Dežela večne pomladi« , kot so otočje poimenovali zaradi mile­ga podnebja in visokih tem pera-

Slikovitost pokrajine.

16 KRILA

V iskanju terrnike tur v zimskih mesecih, je bila pri­ljubljena že v času Krištofa Ko­lumba. Danes pa otoki Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote, Gomera, Hierro in La Palma pritegnejo množice turi­stov, željnih sonca, morja in . .. vetra. Slednji je pritegnil tudi 15 nadebudnih jadralnih padal­cev, ki so z v zimo ovitega Brni­ka in minus 15 stopinj Celzija (z letalom) odleteli v tople kraje, na prijetnih 20 stopinj nad ničlo. Te­nerife, tukaj smo.

V apartmajskem hotelu odvr­žemo prtljago, razen jadralnih padal seveda, in odhitimo na pr­vo mesto izziva, od katerega nas nista odvrnila niti dva hotel­ska bazena. Znajetimi kombiji prispemo do vasice Taucho, od tam pa peš po stezi do štarta; ne med košatimi smrekami ali diše­čimi borovci, ki smo jih vajeni doma, ampak med kaktusi in bolj ali manj bodljivimi grmički,

kot se za južno stran teh atlant­skih otokov spodobi. Ob pogle­du na štart splahni skoraj vse moje navdušenje. Grozljivo! Vzletišče je polno skal in kaktu­sov, hkrati pa se po petnajstih

metrih prevesi v prepadno ste­no. In to naj bi bil eden najlepših štartov na otoku! Poskušam najti podobnost z našimi »avtocesta­mi« na Kriški, Potoški in na Kr­vavcu. Ni je in pika. Drug za dru­gim s precej velikim »cmokom« v grlu vzleti mo. Pokrajina pod nami je zastrašujoča , polna oz­kih temnih kanjonov in ostrih grebenov, ki jih je v minulih sto­letjih oblikovalo delovanje vulka­na. Rastlinstvo se odlično poda drobljivemu skalovju in ob takšni harmoniji si je v tem okolju težko predstavljati trobentice in zvonč­ke. V prijazni in šibki termiki se do sitega najadramo in navdu­šeni nad spremembo pristane­mo 600 metrov nižje.

Drugi dan »naskočimo« vrh otoka Tenerife. V narodnem par­ku Teide naredimo nekaj skupin­skih posnetkov in nadaljujemo pot po vrhnem grebenu. Po za­ledeneli cesti se počasi pripelje­mo do štarta na Izarii. Da, prav ste prebrali. Tudi na rajskih oto­kih poznajo poledico. Vendar kljub temu, da je najvišja točka otoka 3.718 metrov nad morjem, na dopust ni treba vzeti snežnih

verig. Zaradi premočnega vetra na štartu je letenje odpadlo, zato smo ostanek dneva izkoristili za turistični ogled severovzhodne­ga dela otoka. Naslednji dan nam je bilo vreme bolj naklonje­no in vzleteli smo z 2.300 metrov visoke Izarie. Štart je v nasprotju z ostalimi na otoku skoraj ide­alen . Med poletom sprva skalna­ta pokrajina pod nami postopo­ma prehaja v gozdnato, že v na­slednjem trenutku pa pod seboj zagledamo kaktuse in neprijaz­ne grmičke . Elegantno pristane­mo na obali Atlantika. Štart v zgodnjem dopoldnevu nam je dal le malo termike, polet sam pa je bil kljub temu slikovit in drugačen od tistih doma. Ob bu­čanju morskih valov zložimo pa­dala in za nami je še eno prijetno doživetje.

Po treh dneh je bil čas , da si ogledamo severno stran otoka Tenerife, ki je pravo nasprotje južne. Ob pogledu na zeleno po­krajino si naše oči kar nekoliko »odpočijejo «. Bogatih nasadov banan tukaj ni treba varovati pred soncem tako kot na južni strani. A čeprav banane rastejo pred pragi trgovin, so dražje kot pri nas. S polnimi želodci odhiti­mo novim izzivom nasproti.

Naslednja dva štarta sta bila spet v tamkajšnjem slogu. Polici , dolgi največ 12 metrov, ponekod pa še manj, takoj sledi strmo prepad no pobočje. Potem ko spraviš kupolo padala nad sebe, narediš še korak ali dva in skok ... v prazno. Padalo, in ti z njim, nekoliko zaniha, saj še nima po­trebnega vzgona za vzlet, a že čez nekaj trenutkov se ustvarijo potrebne razmere za letenje. Ponovno pristajamo na obali šir­nega oceana. Po prvem poletu se tal dotaknemo na prodnati plaži. Nič posebnega. Kasneje, ko poleti mo drugič, pristanemo v svetlobi zahajajočega sonca. Morje je z neutrudljivim zaleta­vanjem v čeri iz črne lave ustva­rilo čudovit zalivček s peščeno plažo. Sipek črn pesek ublaži pristanek, hkrati pa tako priraste k srcu, da ga še najmanj štiri­najst dni spiraš z lasišča .

Jadranje pri Los Christianosu.

Domačini poznajo tudi »gun« štart, ki je pravzaprav nekakšna parodija na njihova vzletišča. Ta je v neposredni bližini najlepše plaže na otoku. Playa de las Te­resitas je prava paša za oči, če­prav je povsem umetna tvorba. Na neprijazno kamnito obalo so navozili puščavski pesek in na njem zasadili drevored palm, ki jih seveda namakajo. Omenjeni »gun« štart je na razglednem parkirišču in ga od morja ločijo strme skalnate stene, ob katerih piha veter skoraj navpično navz­gor. Ker je že prvi korak korak v prazno, je bilo treba »izumiti« posebno tehniko vzleta. Pilot se pripne in se postavi na rob. Dva pomočnika primeta njegovo ja­dralno padalo za konca kupole in jo dvigneta. Ko se napolni z zrakom in dobi svojo trdnost, jo spustita. Sledi pilotovo navpično vnebovzetje, katapult. Zaradi neprimerne smeri vetra tega štarta nismo izkusili. K sreči , ali pa tudi ne!

Najlepše doživetje naše avan­ture na Kanarskem otočju pa je bilo jadranje ob čereh blizu Los Cristianosa, kjer smo bili nasta­njeni. Laminarni tok vetra, ki pi­ha z morja, se zaleti ob čer in ustvari mirno in konstantno dvi­ganje. Bilo je čudovito. Brez skr­bi, da bi izgubil višino, sem ja­dral vzdolž čeri. Družbo so mi delali snežno beli galebi, ki so skupaj s temnimi čermi in mo­drim morjem ustvarjali krasen kontrast.

Lastovke se slej ko prej vrnejo na sever in zakaj bi bili jadralni padalci izjeme. Termiko smo na­šli in zadoščenje je popolno. Le­tenje na Tenerifih je mogoče

Proti obali Atlantika.

Jadralna romantika.

Pristanek na severnem delu otoka ob nasaau banan.

skoraj vsak dan, treba je le iz­brati ustrezno štartno mesto, ki nemalokrat zahteva pilota s kar nekaj izkušnjami. Samo letenje v okoliščinah, kakršne nudijo Kanarski otoki, ni zahtevno, saj so bila dviganja le do 3 metre na sekundo. Dejstvo je, da pose­ben čar poletom daje okolje, v katerem smo v mesecu januarju poiskali svoje mesto ne nebu. Ko bo ponovno odpadlo listje in bo zapadel prvi sneg, se bo iskanje termike nadaljevalo in takrat. . .

... Greva punca v južne kraje, tam ...

Zahvaljujem se Adrii Airways, ki mi je omogočila brezplačen polet"na Kanarske otoke.

Tekst in foto: MATJAŽ KAČiČNIK

KRILA 17

VRHUNSKA LETALA SVETA

SPITFIRE lovec za premoc

Vsak komentar o Supermarinovem spitfiru je domala nepotreben: ta veličastni lovec je morda najbolj znano letalo, kar so jih izdelali v Veliki Britaniji. Postal je znamenitost druge svetovne vojne in eden najboljših

lovcev, ki so jih kdaj izdelali. Namenili pa so mu tudi druge bojne naloge, ki jih je ravno tako izpolnjeval nadvse uspešno. Tako je bil

izvidnik, taktični lovski bombnik, palubni lovec ...

Brez dvoma je spitfire najslavnejše britansko letalo vseh časov. Čeprav v bitki za Britanijo ni imel tako pomembne

vloge kot na primer manj slavni Hawkerjev hurricane, je bil brez dvoma najpomembnejše letalo na zavezniški strani v drugi sve­tovni vojni. Izdelali so jih več kot katerih koli drugih zavezniških letal, če ne upoštevamo proizvodnje bojnih letal v Sovjetski zvezi. Prava sreča je bila verjetno, da so se Britanci odločili za ta tip lovca, ki je bil leta 1936 zasebni projekt konstruktorja, podpiral pa ga je njegov štab sodelavcev. Kasneje so tega lovca nenehno razvijali in izpopolnjevali in na koncu je imel njegov motor še enkrat večjo moč kot prototip. Nič čudnega torej, da je spitfire postal lovec sprednje bojne črte v večini najpomembnejših letal­skih bitk druge svetovne vojne.

Nobeno od letal, ki so jih v drugi svetovni vojni uporabljali poljski piloti (njihovo državo so nacisti zasedli najprej), si ni zaslužilo tollkšnega zaupanja kot ravno spitfIre. Na posnetku Je spltflre Mk Vb poveljnika 303. eskadrilje RAF (Poljske), ki Je letel od januarja 1941 do aprila 1945.

Po uradnih britanskih podatkih je bil prvi prototip spitfira z oznako supermarine 224 po strukturi podoben Schneiderjevim jadralnim letalom trophy s 492-kilovatnim motorjem, oborožen s štirimi mitraljezi - dvema v trupu in dvema v krilih ter s fiksnim "hlačnim« podvozjem. Njegov konstruktor Reginaid Mitchell ni bil prav nič ponosen nanj, zato se je usedel za risalno mizo in začel konstruirati novo izvedbo z oznako type 300. To je bilo bolj aero­dinamično in manjše letalo z uvlačljivim podvozjem ter konstruk­cijo iz nosilnih oplat. Opremili so ga z motorjem Rolls-Royce PV.12 s približno 671 kW (okoli 900 KM). Vse mitraljeze so namestili v krilih, zunaj krožnice vrtenja propelerja. Letalsko mini­strstvo je celo videlo možnost, da bi vanj vgradili osem mitralje­zov, toda ker Britanci niso imeli primernega letalskega mitraljeza, so vanj vgradili licenčne browninge, ki so bili pravzaprav orožje iz prve svetovne vojne. Leta 1935 so Britanci načrtovali proizvodnjo teh mitraljezov kalibra 7,7 mm.

Mitchell si je zamislil krili v obliki elipse, da bi vanji spravil vseh

/

osem načrtovanih mitraljezov. Tako je značilno oblikovano krilo spitfira postalo eno najboljših kril katerega koli do takrat konstru­iranega lovca. Sama oblika elipse sicer ni imela nič pri tem, celo težavna je bila za izdelavo, vendar je bil celoten aerodinamični profil letala primeren za hitrosti do 0,9 macha, kasnejše izve­denke, izdelane med drugo svetovno vojno, pa so dosegle hitrost 0,92 macha, kar je bilo celo hitreje od znamenitih nemških med­vojnih reaktivcev. Takrat so hoteli supermarinovo krilo spremeniti in uvesti tako imenovani laminarni profil, letalo pa so imenovali spiteful. Vse skupaj pa se ni prav nič obneslo in ko so ta profil prenesli še na reakcijska letala, so vsi, vključno s preizkusnimi piloti, želeli, da bi konstruktorji vgradili stara spitfirova krila.

PREIZKUSI IN PROIZVODNJA

Tako kot njegov življenjski sovražnik Messerschmittov Bf 109 je imel tudi Supermarinov spitfire ozko podvozje pod trupom, ki se je uvlačilo navzven in v krili. Prav tako kot Bf 109 je tudi spitfire uporabljal za hlajenje motorja tekočino iz vode/glikola, vstopišči zraka v hladilnika pa je imel nameščeni pod zadnjim delom notra­njih delov kril. Britanci so ti vstopišči namestili asimetrično, na ' notranjem delu desnega krila je bil hladilnik motorja, pod notra­njim delom levega krila pa ozek hladilnik olja. Druge značilnosti so bile razcepljena zakrilca (ki jih je, podobno kot podvozje, poganjal hidravlični sistem s pomočjo ročne črpalke v pilotski kabini), udobna pilotska kabina s plastičnim premičnim pokrovom pilotske kabine, ki ga je pilot lahko potisnil povsem nazaj, potem po tri izpušne cevi iz motorja na nosnem delu trupa ob straneh, repno kolo in močan, grob dvokraki leseni propeler.

To je bil takrat nedvomno najlepše oblikovani lovec. Letalsko ministrstvo mu je pripisalo serijsko številko K5054 (torej »zgod­nejša« številka od hurricanove K5083, čeprav je hurricanov pro­totip vzletel šest mesecev prej). Povsem pripravljen prototip je prvič vzletel z letališča Eastleigh (zdaj southamptonsko letališče) dne 5. marca 1936, pilotiral pa ga je šef preizkusnih pilotov »Mutt« Summers. Upravljati ga je bilo kot v sanjah, zato pa so bile toliko večje težave s pripravo delavcev za množično proiz­vodnjo tega letala; šlo je zelo počasi. Prvi spitfire je prišel v 19. eskadriIjo v Duxfordu julija 1938 in v času muenchenske krize septembra istega leta je bilo dobavljen ih le pet letal. Od maja 1938 pa so Britanci z modelom Mk Ile rešili porodne težave, torej

Preizkusni pilot "Mutl« Summers v prototipu spltflra. V ospredje rine masivni dvokrakl propeler, dobro pa so vidne Izpušne cevi, vsaka za en valj v desnem bloku dvanajstvaljnika. Podvozje, v senčnem delu posnetka, je pri spitih vedno predstavljalo problem.

Prava študijska podoba modela Mk Vb 40. eskadrilje Južnoafriških letalskih sil nad Tarantom v Italiji, posneta pozno v letu 1943. Pristrižena krila so mu sicer omogočala večjo hitrost in boljše vzdolžno obračanje na majhnih višinah, nos pa je kazilo veliko vstopišče zraka za hlajenje motorja.

prav v času, ko so se nad syet in Veliko Britanijo začeli zgrinjati črni oblaki druge svetovne vdjne. V tistem času so razvili in izbolj­šali tudi motor merlin (ki je nastal iz prvotnega PV.12). Britanci so hkrati prišli do prvih trikrakih propelerjev s konstantno hitrostjo, ki sta jih izdelali firmi de Havilland in Rotol. Pokrov pilotske kabine so nekoliko izbočili, tako da je pilot dobil še boljši razgled, vetro­bransko steklo pa je bilo iz materiala, ki je zadržal krogle. Spitfire je dobil oklepljene oplate trupa pri motorju, prav tako oklepljen pilotski sedež in oplate pri dveh majhnih rezervoarjih za gorivo za pilotsko kabino (vsak po 386 litrov). Proti koncu vojne so v spite začeli nameščati izpopolnjene radijske postaje skupaj z napravo za identifikacijo tuj-lasten, kar je sicer bistveno zmanjšalo število tragičnih pomot, ni jih pa povsem.

PO smrti konstruktorja Mitchela je postal glavni konstruktor Joe Smith, ki je skrbel za nadaljnji razvoj in izpopolnitve kasnejših izvedenk spitfirov. Tako so v seriji B v notranjost vgradili dva topa firme Hispano kalibra 200 mm skupaj z bobnoma za strelivo. V začetku leta so operativnim enotam RAF dobavili prvih 30 letal verzije Mk IB, toda topovi niso bili zanesljivi. Z naslednje verzije C so umaknili vse mitraljeze in vgradili kar štiri topove, vendar je ta verzija ostala dokaj redka.

V letu 1941 so izdelali veliko eksperimentalnih in posebnih izvedenk, vključno z letalom za postavljanje hitrostnih rekordov speed spitfire, potem dve jadralni letali iz deloma plastičnih mate­rialov, ki pa jih ni bilo v izobilju. Izveden ki Mk III in Mk IV sta bili že podaljšani, vanju so vgradili daljši motor griffon in štirikrake

Spitfire: lovec za premoč

601. eskadrilja (Country of London) je bila pomožna enota, kj je večino druge svetovne 1I0jne prebila na sredozemskem vojskovall§ču. Na posnetku sta dva spita MK Vb (z zašiljen Imi krili), ki spremljata poveljnika polka I. R. Gleeda (inicialke so v oznaki).

propelerje. Serijska proizvodnja pa je bila bolj ali manj omejena na izvedenki Mk I in skoraj enako Mk II; letala so izdelovali v prostranih obratih »Shadow Factory« v Gastie Bromwichu blizu Birminghama. Tudi naslednji proizvodnji model Mk V se ni bistveno razlikoval od prvih dveh. Imel je nekoliko podaljšan trup, podobno kot Mk III, močnejši motor merlin in širše krake trikra­kega propelerja, nanj so lahko vgradili krila »A« , »B« in »G«, pod trebuhom pa je imel nosilce za odvrgljivi rezervoar za 136 litrov goriva (čeprav so nanj lahko obesili tudi precej večji rezervoar) ali za bombo 227 kg (500 funtov). Najmnožičnejši je bil model Mk VB z dvema topoma in štirimi mitraljezi, proti koncu prOizvodnje modela Mk V pa je že prevladovala verzija G s štirimi vgrajenimi topovi. Letalo je bilo namenjeno sredozemskemu vojskovališču , zato je imelo vgrajen filter proti prahu in pesku, ki pa je letalu zmanjšal zmogljivost in spremenil zunanji videz. Letalo naj bi operiralo veČinoma na nizkih višinah. Ti tako imenovani »pristri­ženi spiti« so potrebovali nekoliko daljšo vzletno-pristajalno stezo in so imeli slabše zmogljivosti na velikih višinah, zato pa so bili na majhnih višinah celo hitrejši in okretnejši. V vsakem primeru pa je imel spitfire Mk V izboljšane manevrske sposobnosti na račun

Prototip spitfira XII z za§iljeniml krili. namenjenega za prestrezniške naloge na nIzkIh višinah. Proizvodne modele so opremljali tudi z veČJim motorjem Rolls.Royoe griffon, prepozna pa se Jih po podaljfanem nosu in izboklinah na oplatah nad Izpu§nlmi cevmi.

20 KRILA

Supermarine spitfire IX: delni presek 1 desno krilo 2 navigacijska luč 3 desno kri lce 4 mitraljeza browning 7,7 mm 5 cx:Iprtina za mitraljez v

zaplati 6 shramba za strelivo (350

nabojev) 7 drog za premikanje krilc B spoj prenosnega vzvoda 9 rob desnega razcepljenega

zakrilca 10 vodila za upravljanje zakrilca 11 shramba za strelivo (120

nabojev) • 12 top hispano 20 mm

13 boben za s1relivo 14 cev topa 15 štirikraki propeler rotol s

konstantno hitrostjo 16 ohišje cevi topa 17 obloga glave propele~a 18 mehanizem za spreminjanje

koraka propelerja 19 ojačana zadnja oplata glave

propelerja 20 rezervoar hladilnega

sistema 21 pokrov filtra hladi lnega

sistema 22 RolIs-Roycov vodno hlajenj

12-valjni batni motor Vee 23 podaljški izpušnih cevi 24 pritrditev motorja (spredaj) 25 oplata prostora pri

sprednjem delu motorja 26 rezervoar za 25,5 litrov olja 27 vstopi~če zraka v uplinj ač 28 nosilec opornice motorja 29 glavni člen pritrditve motorja 30 oljni fi lter

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press ltd © Orbis Publishing Ltd

31 dvostopenjski super polnilnik 32 pritrditev opornic motorja 33 dušilec 34 pomožni agregati motorja 35 vmesni hladilnik 36 uvajal nik zraka v kompresor 37 hidravlični rezervoar 38 filter hidravli čnega sistema 39 ojačana protipožarna stena 40 pokrovček dovoda goriva v

rezervoar 41 zgornji g lavni rezervoar za

21Blitrov go~iva 42 hrbtna stran lOstrumenine

plošče 43 pritrditev kompasa 44 prilrdišče rezervoarja za

gorivo 45 spodnji rezervoar za 168

litrov goriva 46 vzvod pedala smernega

krmila 47 poševna pregrada

rezervoarja za gorivo 48 komandni ventil rezervoarja 49 prostor za zemljevid 50 kolo za upravljanje

ravnotežja - trimanje 51 ročica za uravnavanje plina

in propelerja 52 komandna palica 53 komande radijskega

oddajnika 54 neprebojno vetrobransko

steklo 55 reflektor nameriine naprave 56 pilotovo vzvratno ogledalo 57 okvir pokrova kabine 58 stranske plošče

vetrobranskega stekla 59 drsni pokrov pilotske kabine

© REVIJA OBRAMBA, LjUbljana. Slovenija, koordinacija Fattori d.o.o.

60 naslon za glavo 61 ojačana pregradna stena za

zaščito pilota 62 varnostni pas 63 pilotski sedež 64 vstopna vrata 65 ojačano hrbti šče pilotovega

sedeža 66 stransko pritrdišče sedeža 67 jeklenke zraka

pnevmatičnega sistema 68 greda vzdolž trupa letala 69 pomožni rezervoar za gorivo

(1321) 70 tirnica drsnega pokrova

kabine 71 regulator napetosti 72 zastekleni zadnj i del pilotske

kabine 73 radijska oprema IFF 74 stebriček antene HF 75 antenski vod 76 radijski oddajnik/sprejemnik 77 pritrdišče radijske naprave 78 zgornja identifikac ijska luč 79 struktura zadnjega dela

trupa 80 oplate trupa 81 jeklenka s kisikom

~~ ~~:~ra sli~~alnih nabojev

84 desni višinski stabilizator 85 desno višinsko krmilo 86 sprednji rob smernega

stabilizato~a - prehod trupa v rep

87 rebrasta konstrukcija repa 88 vod antene HF 89 kompenzator mase krmila 90 konstrukcija smemega

krmila 91 podaljšek smernega krmila 92 trimer smemega krmila 93 obračalec trimerja smernega

krmila 94 repna navigacijska luc

Večje §tevilo spitov so med drugo svetovno vojno dali Sovjetski zvezi, vmes 1.188 v verziji Mk IX. Za primerek na sliki je značilna 1>domača((, torej sovjetska modifikacija: orožje so mu »odvzeli«( in za prvim sedežem namestili le sedež za inštruktorja.

Spltflre F.IX, lovec, je bil v uporabi v 402. eskadrilji Kraljevskih kanadskih letalskih sil. V ta model so vgrajevan tudi že dvostopenjske motorje merlin serije 60, skupaj pa so Izdelali 5.665 teh letal.

95 levo višinsko krm ilo 96 konstrukcija levega

viŠinskega krmila 97 višinsko krmilo z

neenakomerno višinsko kompenzacijo

98 vod antene IFF 99 rebrasta konstrukcija

viŠinskega stabilizato~a 100 vrtišče višinskega krmila 101 drog za premikanje

smernega krmila 102 pritrdišče viŠinskega krmila

na trup t03 dvojni okvir trupa 104 neuvlačljivo repno kolo,

prosto vrteče okoli osi 105 noga repnega kolesa 106 ročica za premikanje

smemega krmila 107 poševen okvir spoja

repnega dela z zadnjim delom trupa

108 blažiln ik repnega kolesa 109 akumulator 110 vodila za upravljanje repnih

krmi lnih površin 111 spodnja opornica trupa 112 prehod zadnjega dela krila v

trup 113 priključek za dovod elektrike

na tleh 114 rebrasta konstrukcija

zakr ilca 115 oporn ica krila 116 zapiralo hladilnika 117 vodi za pogon krilc 118 dovod zraka za hlajenje topa

,oo

119 hidravlični obračalec krilca 120 sinhroniza tor obra6alca krilc 121 razcep desnega krilca 122 spoj vzvoda za prenos

komand 123 gred za spreminjanje nagiba

krilca 124 konstrukc ija desnega krilca 125 konstrukcija konca krila 126 leva navigacijska lu č 127 resetkasta rebrasta

konstrukcija krila 128 rebrasta opomica krila 129 mitra ljeza browning 7,7 mm 130 shrambi za strelivo (po 350

nabojev) 131 cev mitraljeza 132 odprtina mitraljeza v zaplati 133 rebra kon strukcije

sprednjega robu krila 134 oklepljena zašcita prostora

za strelivo 135 strelivo za top (120 nabojev) 136 levi top hispano 20 mm 137 nabojnik levega topa 138 prostor za top v levem krilu 139 cev topa 140 zunanji top v levem krilu (v

verziji oborožitve "C,,) 141 blažilnik trzajev 142 rebrasta konstrukcija

notranjega dela predkrila 143 prostor za uvlaeenje leve

noge podvozja 144 oljni hladilnik 145 radiator hladilnika 146 spoj vzvoda za uvlačenje

glavne noge podvozja 147 vzvod za uvlačenje glavne

noge podvozja 148 glavna opornica krila - spoj

strupom 149 cevka za olje - vod v

hladilnik 150 pri1rdišče glavne noge

podvozja 151 kamera topa 152 odprtina za kamero 153 odvrgljivi rezervoar za gorive

(136.205 ali 4091) 154 blažilnik kolesa glavne noge 155 torzijski vzvod ko lesa glavne

noge 156 levo glavno kolo podvozja 157 pokrov (prostora za

uvlačenje) glavne noge podvozja'

158 desno kolo glavne noge podvozja

159 pokrov prostora za spravilo leve glavne noge podvozja

Spitfire: lovec za premoč Najstarejši britanski zaveznik, Portugalska, je v svojih letalskih silah leta 1943 uporabljala 110 spitov, 92 modelov Mk va, poleg teh pa le 18 zgodnih izvedenk Mk I. Tudi na sliki je verzija Mk Ilovskega polka Grupo de Caca iz lela 1948, model Mk va pa so Portugalci uporabljali kar do leta 1952.

Eden najredkejših in najzanimivejših spitov je tale zgodnja verzija Mk I ;z druge proizvodne Supermarinove serije. Naročili so ga leta 1937, dobavili pa lik pred začetkom vojne. Kasneje so ga predelali v verzijo PR tip e, bilo ps je eno prvih fotoizvidniških letal v letu 1941.

Med številnimi verzijam; spitOIl, ki so jih uporabljali med drugo svetovno vojno, je bila tudi tale verzija Mk 21, opremljena s posebnim fillrom za tropske kraje. Te .plte so uporabljali na sredozemskem vojskovališču v letu 1943. Model na sliki je bil izdelan v CastJe Bromwichu. Pod nosom Ima dobro vidno podaljšano vstopišče zraka za hlajenje motorja, v katerem je poseben filter, samo letalo pa je bilo bolj "Ieno«(.

Nedvomno na/lepši med vsemi »spltlcr, tsko za letenje kot za bOj, je bil Mk VIII. V operativno uporabo je pri§el proti koncu vojne, ker so proizvodnjo vme.nega modela IX podaljšali. Mk VIII na sliki je pripadal poveljniku polka Glennu Cooperu, bil pa je v sestavi 457. eskadrilje Kraljevskih avstralskih letalskih sil z bazo v Darwinu, decembra 1944 pa je bil preme!čen v Morrotal na Ma/uklh.

P7666 je model spita ilA, ki so ga izdelovali v obratih Castle Bromwicha. Namenjen je bil izvidn;škemu korpusu (ki je kmalu postal Kraljevski Izvidniški korpus). To je bilo osebno letalo poveljnika 41. eskadrilje v Hornchurchu leta 1940 Dona Finlaya, predvojnega olimpijskega tekača prek ovir.

Spitfire VB na sliki je eden izmed 600 spitOll, ki so jih najeli II ameriških letalskih silah. Nosi oznake 7B. lovske skupine, uporabljali so ga za trenažo v letu 1942. Iz te skupine so kasneje formirali tri eskadrilje Orlov RAF z bazo II Debdnu II Essexu.

Eden redkih operativnih modelolI z ošiljenimi krili, F. VII. Namenjen je bli za prestrezniške naloge na velikih lIišinah. Na sliki je spit z oznakami 131. eskadrilje RAF, ki je prej uporabljala večinoma modele Mk 1, II, V in IX. F.VII je Imel kabino z Izenačenlm pritiskom, obarvan pa je bil v sivo maskimo barvno shem, zgoraj in svetlo modro pod trupom. pod trupom pred repom pa ima »inIl8zijske« be/o­črne trakove.

Topovska oborožitev

Površina kril Zadnji rob kri la je imal na zunanji strani krilca za upravljanje letala po vzdoli:ni osi. Pomikala so se za 24 stopinj navzgor in za 19 navzdol, Pri potasnem lelenju je spit uporabljal zakrilce na notranjem delu krila, ki je bilo spuščena za 85 stopinj

Spitfire FR.Mk 18 je imel krilo »E« s kom­bin irano oborožHvijo, V zunanjem delu krila je bil Browningov mitraljez 7,7 mm z 250 naboji. v notranjem delu krila pa lop hlspano 20 mm s 120 naboji. Obe oroi:ji sta bili v sovpregi z nameriino napravo Gym Mk 110 .

Podkrilni nosilci Za napade na kopenske cilje so FR.Mk 18 opremili s po tremi nosilci pod vsakim krilom. Nanje so lahko obesili 227-kilo­gramske bombe ali pa raketne izstre lke Mk VIII ali Mk IX (kot na risbi)

Nos Motorgriffon je bil daljŠi kot merlin, zaradi česar so bili spiti, opremljeni z motorji grIfion. zaradi podaljšanega nosu že na zunaj drugačni. Glave valjav so bile tako visoke, da so morali nosno oplato nad motorjem izbočiti.

Supermarine spiUire FR.Mk l8E 28. eskadrilja Letalske sile Daljnega vzhoda RAf, Kai Tak, Hong Kong, 1950

Olje Za motorjem je bil rezervoar za 41 litrov olja

Motor Spitfire FR.Mk 18 je poganjal Rolls-Roy­cev 12-valjni motor Vee griffon. V verziji 65 je razvijal približno 2.035 KM na 2.750 m, verzija 67 pa 2.375 KM na 400 m. Motor je poganjal petkraki propeler Rotol R19/5F5/1 s spremenljivim ko­rakom .

Vstopišče zraka Zrak je v motor vstopal skozi vstopišče pod spodnjo oplato nosnega dela trupa. Ob straneh sta bila še hladilnika hladilne­

asistema.

Hladilni sistem motorja V hladilnem sistemu motorja je bilo 58,67 litra hladil ne tekočine. ki je vsebovala mešanico s 70 odstotki desti1irane vode in 30 odstotki glikola. V samem hladilnem sistemu motorja je bilo prostora za 17 litrov hladiine tekočine, dva vmesna hla­dilnika pa sta je vsebovala še po 17,75 litra

I Oklep Oko~ kokpita so namestili 82-kilogramski zaščitn i jeKlen oklep.

Gorivo FR.Mk 18 je nosil gorivo v zgornjem trupnem rezervoarju (163,61), v spodnjem delu trupa (181,71), krilih (po 48,31) in v zadnjem delu trupa (125 1), skupaj torej 539,41 goriva. Lovec FR .Mk 18 je imel še en gorivni rezervoar v zadnjem spodnjem delu trupa, namenjen za kamero, prav tako pa so nanj lahko obesili dodatne rezervoarje.

Kokpit Večina poznejših modelov je imela pokrov pilotske kabine kapljičaste oblike, kar je pilotu zagotavljalo dober razgled na vse strani. Prav vsi modeli Mk 18 so imeli takšne pokrove kokpita, prvič pa so jih uvedli na vmesnem modelu Mk XIV

Podvozja Glavni kolesi podvozja sta se uvlačili navzven v krili, kar je v uporabi spitfirov povzročilo nič koliko težav, pokrov prosto­ra za shranjevanje kolesa pa je bil pritrjen na notranji del kolesa. Repno kolo se je uvlačilo nazaj v repni del tnJ a.

Kamere Verzija FR modela Mk 18 je nosila tri kamere z objektivi različnih goriščnic (obi­čajno 350 in 500 mm). Ena kamera je bila usmerjena poševno skozi veliko okno. drugi dve pa naravnost navzdol izpod trupa letala. Spiti pa so imeli tudi dodatno kamero F52. Vsa ta oprema je rabila za zbiranje izvidniških podatkov, čeprav so bili spiti 28. eskadrilje RAF v Hong Kongu namenjeni predvsem zračnoobrambnim

nalogam.

Radijske naprave SpitIire Mk 18 je bil opremljen s standard­no radijsKo napravo, v kateri 50 bili radijski sprejemniki in oddajniki TR 1143, ARI 1262 in ARI 5025. Antena radijske napra­ve je zavzela bistveno manj prostora kot i:ime antene prvih verzij lovcev spilfire

Oznaka eskadrilje Na zgomjem sprednjem delu smemega stabilizatorja je oznaka eskadrilje. ki pred­stavlja zgornjo polovico Pegaza, belega krilatega konja. Oznako so ji podelili v Yatesburyju. kjer je eskadrilja dobila prva letala camel, ko je bila kratek čas trenaž­na. Pod konjem Pegazom je znak. ki predstavlja Italijo, kjer je eskadrilja "prei:i­vela" preostanek prve svetovne vojne. Reaktivci, ki so nasledili spite, so nosili oznako v modrem pravokotniku na rumeni podlagi na majhnih okroglih ploščah na obeh straneh trupa.

28. eskadrilja Ta enota RAF je bila lJstanovljena 7. novembra 1915 in je sprva letela kot trenažna eskadrilja, operativna pa je po­stala v letu 1917. V drugi svetovni vojni je bojno delovala v Italiji v nalogah podpore kopenskim silam, kasneje pa so jo preme­stili v BlJrmo, kjer je sodelovala v bojnih nalogah s hurTicani. V lovsko eskadrilja so jo preoblikovali leta 1949, ko je dobila zadnje proizvodne lovske verzije spitov. Kasneje so jih zamenjala reakt ivna letala vampire, venam in hunter. V bazi Kai Tak je eskadrilja kasneje slui:ila za splošne namene, v uporabo pa je dobila helikop­te~e tipov whirlwind in wessex. Smerni stabilizator

Oamba HRllA

Kot i:e pred njim verzija Mk XIV ima tudi verzija Mk 18 daljši smerni stabilizator v primerjavi z zgodnejšimi verzijami spitov. To spremembo so morali narediti. če so hoteli vgraditi močnej~ i motor griffon. Smemo krmilo je aerodinamitno vkloplje­no v smerni stabilizator in je dvodelno.

Trakovi na trupu V spomin na pristanke britanskih pilotov v Normandiji (druga svetovna vojna) so imela letala RAF na Daljnem vzhodu med korejsko vojno repni del trupa ovit s črno­belimi trakovi . To je preprečevalo zame-

__ ---- njavo s severnokorejskimi letali , čeprav v tem konfliktu 28, eskadrilja RAF ni imela letalskih spopadov

ViŠinski stabilizator Velika rapna višinska stabilizalorja sta imela površino 3,14m2 Krilci na koncu stabilizatorja - višinski krmili - sta se pomaknili 28 stopinj navzgor in 23 stopinj navzdol.

Krilni mehur Pod krilnim mehurjem na notranjem delu krila je bil nabOjnik - boben za strelivo topa hispano 20 mm

Pitotova cev

Krila FR.Mk 18 je bil zadnji lovec v proizvodnji s klasičnimi elipsastimi krili, znač ilnim i za letala spitfire. Razpetina kril je merila 11,23m.

Pitotova cev - indikator hitrosti letala je bila pod zunanjim delom krila.

Spitfire: lovec za premoč

Spitfire: izvedbe Spitfire 1: Izvirn i proizvodni model s 768-kilovatnim (okoli 1030 KM) motorjem merlin II , oborožen z osmimi mitraljezi browning 7,7 mm, ali dvema topo ma 20 mm (Mk IB) in štirimi mitraljezi 7,7mm (skupaj 1.566 letal) Spitfire II: CasIle 6romwichevo letalo z majhnimi dopolnitvami in močnejšim motorjem merlin XII z 877 kW (skupaj 750 ilA in 170116) Spitfire III: poskusni prototip (samo eden) z 995-kilovatnim motorjem merlin XX Spitfire IV: prototip z motorjem griffon; enako oznako so uporabljali za 229 PR verzije Mk V Spitfire V: podaljšan trup zaradi motorja merlin 45 s 1103 kW ali merlina 50 s 1097 kW; odvrgljiv rezervoar za gorivo, krila Fali LF; oborožitev po shemi »A«, »6« in »C« (skupaj 94Mk VA, 3.923 Mk V6 in 2.447 Mk VC) Spitfire VI: prestreznik za velike višine z motorjem merlin 47 s 1056 kW, z izenačen im pritiskom v pilotski kabini in ošiljenimi krili HF z razpetino 12,24 m (skupaj 100) Spitfire VII: prestreznik za velike višine, opremljen z dvostopenjskim motorjem merlin serij 61, 64 ali 71 , pilotska kabina z izenačenim pritiskom, uvlačljivo repno kolo (skupaj 140) Spitfire VIII: pravi lovec z dvostopenjskim motorjem serij 61 , 63, 66 ali 70, pilotska kabina z izenačenim pritiskom, uvlačljivo repno kolo, široko ošiljeno smerno krmilo (skupaj 140) Spitfire IX: pravzaprav »maši lo« - začasna rešitev, »združitev« dvostopenjskega motorja merlin serij 61, 63, 66 ali 70 strupom verzije MK V; krila LF , Fin HF; oborožitev »6 «, »C« ali »E« (skupaj 5.665) Spitfire X: verzija PR.XI s kabino z izenačenim pritiskom, motor merlin serije 77; en primer s krili HF (skupaj 16) Spitfire XI: neoboroženo izvidn iško letalo ; motorji merlin serij 61, 63 ali 70 (skupaj 471) Spitfire XII: prestreznik za nizke višine, enostopenjski motor griffon II ali IV s 1.294 kW; krila LF ; oborožitev »6« (skupaj 100) Spitfire XII : verz ija PR za nizke višine, v osnovi Mk B z motorjem merlin 32 (5 trikrakim propelerjem); oborožen s štirimi mitraljezi 7,7mm Spitfire XIV: dvostopenjski motor griffon 65 ali 66 s 1.529 kW; petkraki propeler; preoblikovan in podaljšan trup z dvema simetričnima hladilnikoma globoko pod trupom, ošiljen repni smerni stabilizator, večinoma opremljen s kapljičasto kabino s krili Fali LF ter oborožitvijo »C« ali »E« (skupaj 957)

Spitfire XVI: verzija Mk IX z motorjem Packard merlin 266; krila "F« ali ))LF«; ponavadi z oborožitvijo "e" ali »E«; večina opremljena s kapljičasto kabino (skupaj 1.054) Spitfire XVIII: končni lovec z dvostopenjskim motorjem griffon; krila F; orožje »E,,; pokrov pilotske kabine kapljičaste oblike in dodatni rezervoar za gorivo v krilu; izvedba FR.XVIII (povojni FR.18) z izvidniško kamero pod zadnjim delom trupa (skupaj 300) Spitfire XIX: neoborožena verzija PR; dvostopenjski motor griffon; večina s kabino z izenačen im pritiskom (skupaj 225) Spitfire XX : en sam prototip, izveden iz verzije Mk IV in prototipa MkXII Spitfire 21: preoblikovan trup ; večinoma z motorjem griffon 61 ali 64 s petkrakim propelerjem ; štirje topovi 20mm (skupaj 122) Spitfire 22: malenkostne spremembe; nekateri opremljeni s 1.772-kilovatnim motorjem griffon 85 in potiskom v nasprotno smer (skupaj 278) Spilfire 24: malenkostne spremembe; rep spitefula; kratkocevni top Mk V (skupaj 54) Se.flre IB: palubna verzija spitfira V6 (skupaj 166) Se.fire liC: katapuitna kljuka in ojačano podvozje; motor merlin 32 s štirikrakim propelerjem (skupaj 372) Se.fire III: dvakrat sklopljiva krila; motor merlin 55M s 1183 kW (skupaj 1.200) Se.flre XV: enostopenjski motor griffon VI s 1.380 kW, asimetrična hladilnika kot pri verZiji spitfire XII; večina opremljena s kljuko; pozneje izdelane verzije imajo kapljičasti pokrov kabine (skupaj 390) Se.fire XVII ali 17: kot seafire XYV s kapljičasto kabino ; z ojačanim podvozjem; nekaj (FR.17) s kamero na prostoru za zadnji gorivni rezervoar (skupaj 232) Seafire 45 : nekaj sprememb na trupu, podobno kot pri verziji spitfire 21; krila nesklopljiva; motorja griffon 61 (petkraki propeler) ali 85 z nasprotnim potiskom (skupaj 50) Seafire 46 : kot seafire 45: kapljičasti pokrov kabine; FR.46 s kamero pod zadnjim delom trupa; kasnejši proizvodni model so imeli spitefulov rep (skupaj 24) Seafire 47 : ( hidravlično) sklopljiva krila; motor griffon 87 ali 88 z nasprotnim potiskom in uplinjačem povsem pod oblogo glave propelerja; večja količina goriva; kasnejši modeli RF so bili vsi opremljeni s kamero (skupaj 140)

Osebno letalo poveljnika Dauglasa Badera, ko je poveljeval Tangemarskemu polku v začetku leta 1941, To je bil eden zadnjih modelov Mk VA brez topovske oborožitve, ki ji Bader ni zaupal. Letalo je eden od 450 modelov, ki so jih pri Vickers-Armstrongu (Supermarine) naročili 22. marca 1940, Večina izdelanih modelov je bilo v verziji Mk VB, le neznatno število jih je bilo v verziji VA. Baderovo letalo tudi ni imelo nosilcev bomb, kot večina drugih spitav tega modela. Z njim se je bojeval proti Meserschmitovim Bt 109 nad Francijo, dokler ga niso 7. avgusta 1941 zajeli_

Tehnični podatki Tip: enosedi lovec prestreznik Motor: batni motor Rolls-Royce merlin 45 Vee s 1.103kW Zmogljivosti: največja hitrost 594 kmlh na višini 5.945 m; začetno vzpenjanje 1.445 ml min; največja višina 11.125 m; največji dolet 1827km Mase: prazno 2.267 kg; največja vzletna 2.911 kg Dimenzije: razpetina 11,23 m; dolžina 9,12 m; višina 3,02 m; površina kril 22,48 m2

Oborožitev: osem mitraljezov browning 7,7 mm, vsak s po 350 naboji

Prototip spitfira 21 med letom. To je bila zadnja verzija spita, uporabljena v drugi svetovni vojni, poganjal pa jo je motor griffon serije 61 ali 64 z Rotolovim petkrakim propelerjem (bilo pa je tudi nekaj verzij z motorjem griffon 85, ki je poganjal dva nasproti se vrteča šestkraka propelerja). Njegova standardna oborožitev so bili štirje topovi hispano 20 mm.

uporabe aluminija namesto tkanine, ki je pokrivala zakrilca pri starejših izvedenkah. Skupaj so izdelali nič manj kot 6.479 letal izvedbe Mk V, več kot katere koli druge.

FOTOGRAFSKO IZVIDOVANJE

Nekaj letal verzije Mk V (229) so opremili tudi za fotografsko izvidovanje, pogosto pa so jih zamenjevali, ker so imela oznako PR.IV (ki pa so jo pripisovali verziji Mk IV, opremljeni s popol­noma drugačnim motorjem gritton). Pri izvidniški izvedenki so topa zamenjali z dodatnima 302-litrskima rezervoarjema za gorivo v sprednjem robu obeh kril. Namestili so dve kameri p~? zadnji del trupa, pilot je imel večjo zalogo kisika, motor pa vecJI oljni rezervoar.

Mk IV je bila prva verzija spitfira za prestrezniške naloge na velikih višinah s pilotsko kabino pod umetnim tlakom in ošiljenim koncem kril, kar je povečalo razpetino na 12,24 m. Takšno letalo so potrebovali za boj proti esktremno visoko letečim nemškim Junkersom Ju 86P in 86R, ker so spitfirom na velikih višinah zaradi zaledenitve pogosto odpovedovali topovi, vetrobransko steklo pa nemogoče za gledanje. Še večji napredek pri izboljše­vanju zmogljivosti na velikih višinah so Britanci dosegli z Rolls­Roycovimi motorji merlin serije 60, ki so razvijali na velikih višinah - nad 9.145 m - dvakrat večjo moč kot prvotni motorji merlin. Razlikovati jih je bilo moč po šestih namesto prejšnjih treh izpuš­nih ceveh ob straneh pokrovov motorja, po malce podaljšanem nosu, štirikrakem propelerju in simetrični namestitvi obeh pod­trupnih vstopišč zraka za hladilnike. Vendar nobena od teh novo­sti v bojnih nalogah ni prinašala posebnih prednosti; to je poča­kalo na verzijo Mk IX, ki je izkazala svojo veliko premoč nad focke-wulfi Fw 190.

KONČNI SPITFIRE VIII

Verzija Mk IX je bil preprosto spitfire Mk V z novim motorjem, dokončno pa je bil res pravi, legendarni spitfire, tisti z oznako Mk VIII, veliko boljše letalo kot njegovi predhodniki. Njegovega naslednika, spitfira Mk IX so izdelovali še v letu 1945, izdelali pa so jih 5.665. Seveda so to letalo, pravzaprav izpeljanke in izvedbe, označevali s kopico oznak, vključno z LF (z razpetino kril 9,88 m), F (13,5 m) in HF (12,24 m), pa tudi s tremi različnimi razporeditvami orožja in krili »E« z dvema topoma in dvema

Oskrbovalci palubnih lovcev seafire liC na krovu letalonosilke Kraljevske mornarice leta 1943. V levem kotu je Fairleyev albacore s sklopljenimi krili. Palubni lovci sea fire liC so pravzaprav predelani spitfiri VC brez zložljivih kril, vendar opremljeni s kljuko.

Vrhunska letala sveta

Zadnji spiti so bili iz serije 20, poganjali so jih dvostopenjski motorji griffon, imeli pa so precej močnejša krila, opremljena z več nosilci za različno orožje. Na posnetku je odprtina za repno kolo na modelu F.Mk 22 odprta, sicer pa je imel to kolo popolnoma uvlačljivo. Krila so dokončno izgubila značilno prelepo spitovo elipsasto obliko, po kateri je zaslovel med drugo svetovno vojno.

mitraljezoma 12,7 mm ter s tovorom bomb do 454 kg. Spitfira, opremljenega z ameriškim motorjem Packard V-1650 (merlin 266), so označevali z Mk XVI, čeprav je imel trup verzije Mk VIII. Številne spitfire z oznako LF.XVIE (z »E«-jevo razporeditvijo orožja) so opremili z zložljivimi krili in jih uporabljali v 2. taktičnih letalskih silah v letu 1945.

Izdelali so razmeroma majhno število prelepih Mk VIII, po mne­nju pilotov najlepših spitov, ki so kdaj leteli. Prav tako malo je bilo modelov Mk VII. Pojavila se je še kopica »oženjenih« verzij; tako so na primer proizvajalci vzeli kokpit z izenačenim pritiskom ver­zije Mk VI, modificirana krila verzije C in dvostopenjski motor merlin. Nekaj verzij Mk VII so opremili z izboljšanim uvlačljivim podvozjem in s standardnimi motorji serije merlin 60. Verzije Mk

KRILA 29

Spitfi re: lovec za premoč

Standardna neoborožena fotoizvidniška verzija spita iz druge polovice druge svetovne vojne, model Mk IX (iz 541. eskadrilje, baza Benson, 1944). Od drugih jih lahko ločimo po globljem nosu (zaradi povečanega oljnega hladilnika, tako da ima podaljšan dolet, npr. iz Anglije do Berlina in nazaj). Vetrobransko steklo ni neprebojno.

Spitfire FR.XIV z oznako TZ114 je bil eden zadnjih spitov druge svetovne vojne. Naredili so ga v obratih Supermarina, ga opremili s kabino kapljičaste oblike in mu znižali zadnji del trupa. PO vojni so ga vključili v 6. eskadriIjo Letalskih sil Indije (odvzeli pa so mu izvidniško kamero).

VIII, opremljene s posebnim tropskim filtrom, so pošiljali v čez­morske države, vključno s tistimi na območju Pacifika. Zadnja verzija spitfire Mk XI z motorjem merlin, ali PR.XI, je predstavljala najpomembnejše zavezniško izvidniško letalo na evropskem voj­skovališču, uporabljali pa so jo izvidniki RAF in Letalskih sil ZDA za izvidniške naloge nad vso Evropo in celo nad Berlinom. Ta letala so na tako oddaljene cilje vzletala iz Anglije.

Prvi spitfire, opremljen z motorjem griffon, je bil Mk XII. Daljši motor je zahteval podaljšan nos z izboklinami zaradi povečanih blokov valjev motorja. Verzija Mk XII je bila namenjena predvsem za prestrezanje na majhnih višinah, kjer so bili njihovi nasprotniki nemški Fw 190. Na majhni višini je celo dosegel hitrost 563 km/h, v primerjavi z verzijo Mk IX, ki je dosegla 502 km/h. Proizvajalec je RAF-u leta 1942 dobavil dve verziji te serije, skupaj 1001etal , z njimi pa so opremili eskadrilje za obrambo britanskega zračnega prostora. Ta nova serija se je že povsem razlikovala od prvotnih spitov; pri vzletu jih je vleklo v desno, namesto rahlo v levo, ker se je propeler vrtel v drugo smer. Vsi so imeli "pristrižena« krila, nekateri pa tudi uvlačljivo repno kolo.

MOČNEJŠi MOTORJI

Rolls-Royce je motor griffon opremil z dvostopenjskim super­uplinjačem, kar je dalo motorjem serije 65 več kot dvakraten potisk v primerjavi z letali z motorji merlin na vseh višinah. Zaradi tega so spitfire podaljšali za 91 cm, oba hladilnika pod trupom pa so poglobili. Ta mogočni motor so vgradili prvič v letala verzije Mk XIV, kar jih je leta 1943 povzdignilo v resnično izredne in zmog­ljive lovce v vseh pogledih. Na tleh ga je bilo prepoznati po masivnem nosu in predvsem po petkrakem propelerju. To mu je kvarilo stabilnost po smeri, zato so mu povečali repni smerni stabilizator. S smerno stabilnost jo pa je bilo spet vse v redu v kasnejših verzijah F (lovec) in FR (lovec-izvidnik s kamero pod zadnjim delom trupa). Te verzije so imele prelepo kapljičasto pilotsko kabino in nekoliko spuščen zgornji del trupa od kabine proti repu. Tako je imel pilot tudi dosti boljši razgled nazaj. Super­marinov spitfire Mk XIV je bil najpomembnejši izmed vseh spitov v zadnjem letu druge svetovne vojne. Pridružilo se mu je še nekaj verzij Mk XVIII, vendar je bilo njihovo število omejeno, prav tako kot je bilo z verzijama VIII/IX. Zadnji spitfire z originalnimi osnov-

30 KRILA

Prvi iz nove generacije letal z dvostopenjskim motorjem grlffon in petkrakim propelerjem, impresivni Mk XIX. Bil je eden redkih, ki je »Iovil« leteče bombe V-1. F.XIV na sliki so uporabljali v bojih s strmoglavci, pripadal pa je 610. eskadrilji iz Lympna v Kentu.

nimi krili je bil PR.XIX, naslednik verzije PR.XI, opremljen z moč­nim dvostopenjskim motorjem griffon. RAF jih je zadnjič uporabil na Malaji leta 1954. PO vojni so rimske številke v oznakah verzij "preživelih letal« nadomestili z arabskimi in tako dobili na primer LF.16, FR.18 in PR.19.

PO drugi svetovni vojni so postali operativni trije skoraj povsem enaki modeli spitov z zelo izpopolnjenim trupom; opremljeni so bili z mogočnimi motorji griffon, njihova masa pa je bila znatno večja. Krila niso več imela oblike elipse, nosila so po štiri topove, v njih so našli prostor za dodatno gorivo, prav tako pa so letala opremili z močnejšim podvozjem. Velik repni smerni stabilizator je dobil s kovino prevlečeno smerno krmilo, prav tako tudi višinski krmili, vsi sistemi pa so bili popolnoma novi. Prvi iz te nove dru­žine spitov je bil F.21, izdelovati so jih začeli že v letu 1944. Nekatere izmed njih so opremili z motorji griffon serije 85, imeli pa so po dva šestkraka, nasproti se vrteča propelerja. Verzija F.22 je imela kapljičasto kabino in, enako kakor zadnji F.21, 24-voltno električno napeljavo. F.22 je imel velik horizontalni stabili­zator in nov smerni stabilizator, kakor model spiteful. Ni pa imel rezervoarja za gorivo v zadnjem delu trupa, ker je povzročal smerno nestabilnost. Zadnja verzija, F.24, je imela že uporaben zadnji trupni rezervoar, dodali pa so še malenkostne izboljšave, kot na primer raketne lanserje in električno upravljanje topov­skega ognja. Zadnji izmed 20.334 spitov F.24 je bil dobavljen v februarju 1948.

Za potrebe letalstva mornarice so v letalskem trenažnem ser­visu leta 1941 izdelali palubno verzijo spitfira VB z oznako seafire IB. Sicer pa je letalstvo mornarice že imelo nekaj seafirov, ki pa so bili le predelani običajni spitfiri. Večino seafirov med drugo svetovno vojno je predstavljala verzija Mk VC, opremljeni pa so bili z motorji merlin serij 32 in 55, ki so dajali precejšnjo moč na majhnih višinah, prenašali pa so jo na štirikrake propelerje. Seafire so izdelovali v obratih Westlanda in Cunliffe-Owna. Močno izboljšano verzijo palubnega spita je predstavljal model seafire XV z enostopenjskim motorjem griffon, ki je imel tudi že kapljičasto kabino, tako kot njegov "bratranec« spitfire Mk XVII. Po vojni so izdelovali močnejše seafire modelov Mk 45, 46 in 47 z zelo velikimi zmogljivostmi, ki so jih v popolnosti lahko pokazali v korejski vojni. Skupaj so izdelali 2.556 seafirov.

Konec lanskega leta smo se s priprav v ZDA vrnili padalci, člani ALe Lesce-Bled, Irena Av­belj, Matjaž Pristavec in Bogdan Jug. Med de­setdnevnimi pripravami v padalskem centru Raeford v Severni Karolini smo imeli prilož­nost spoznati način dela ameriške padalske reprezentance. Z redkimi izjemami so vsi člani državne reprezentance ZDA tudi poklicni vo­jaki.

O možnostih za trening in o vsem, kar smo v ZDA skupaj z ameriškimi kolegi doživeli, bom več pisal prihodnjič . Tokrat pa bi vam rad predstavil legendarno skupino Zlati vitezi , ki bo drugo leto praznovala že 35 let uspešnega nastopanja in tekmovanja.

Ameriška vojaška padalska ekipa Zlati vitezi so del elitnih vojaških enot v vojaški bazi Fort Bragg v Severni Karolini. Danes sestavlja ekipo 83 pa­dalcev in padalk.

Leta 1957 je prvih sedem vojakov pričelo s treningom likovnih skokov v prostem padu - rela­tivu. Z njim naj bi svoje specialne enote lažje vtihotapi li med sovražnikove vrste in pridobili tudi psihološko prednost pred nasprotnikom. Septem­bra 1959 je brigadni general Joseph W. Stilwell, ki je bil takrat poveljnik 18. letalske enote in baze Fort Bragg, ustanovil vojaško padalsko ekipo -

Golden Knights -Zlati vitezi

Army Parachute Team, ki se je takrat še imeno­vala STRAC - Sport Parachute Team. STRAC pomeni Strategie Army Corps ali strateške voja­ške enote. Uradno ime U.S. Army Parachute Te­am so dobili 1. junija 1961.

Njihove naloge so bile razdeljene v tri dele: - atrakcije v zraku za ameriško občinstvo in s

tem krepitev priljubljenosti vojske med ljudmi, - tekmovanje na domačih in mednarodnih pri­

reditvah, - raziskovanje novih padalskih tehnik in

opreme. Kasneje je vzdevek Zlati vitezi postal tudi urad­

no ime. Golden Knights so od svojega nastanka dalje opravili več kot 7000 zračnih demonstracij po vseh Združenih državah in številnih tujih deže­lah. Med drugim so osvojili tudi 23 naslovov sve­tovnih prvakov.

Zlati vitezi so danes organizirani v več skupin : - dve demonstracijski skupini : Black (črna) in

Gold (zlata) Team, - tri tekmovalne skupine: ekipa za skoke v

klasičnih disciplinah, to so skoki na cilj in figurativ­ni skoki (Style and Accuracy Team), ekipa za

, ..

relativ (FreefalI Formation) - izvajanje likovnih skokov v prostem padu in ekipa za izvajanje li­kovnih skokov s kupolo (Canopy Relativ Work),

- letalski oddelek, ki ga sestavlja flota petih letal: eno letalo U 21, dve UV20 Pilatus porter in dve letali C-31 Fokker F-27. Poveljstvo ali opera­tivni center skrbi za administracijo, skladišče, na­črtovanje in porabo denarnih sredstev. Ima tudi svoj oddelek, ki skrbi za stike z javnostjo.

Demonstracijske ekipe potujejo po svetu od marca do novembra - 280 dni na leto. Ti padalci so prava atrakcija in poslastica za gledalce, njiho­ve nastope pa največkrat lahko občudujejo na številnih športnih prireditvah. Tekmovalne ekipe so med najuspešnejšimi na svetu. Zlasti vrelativu že dolgo krojijo svetovni vrh in tudi letos so osvoji­li naslov svetovnih prvakov v osmerkah. V ekipni konkurenci so do danes osvojili že 13 naslovov najboljših na svetu. Prav gotovo lahko večji del zaslug za popularnost padalskega športa v ZDA pripišemo Zlatim vitezom. Prav tako je popolno­ma uspela tudi njihova prva naloga - povečati priljubljenost vojske med Američani.

BOGDAN JUG

ARMY

KRILA 31

32 KRILA

Med termično sezono v Evropi so vsi vrhunski piloti jadralnih padal zaposleni z domačimi in tujimi tekmovanji ter različnimi prvenstvi. Ob koncu pehanja za točkami

razglasijo najboljše in ko misliš, da je vsega konec, se novo poglavje tega športa šele začne. Jadralni padalci se namreč vse globje

"Out pogrezajo v razmišljanje o svoji večni dilemi: prosti prelet ali prelet na določen cilj ... Lov na rekorde je od­prt. In pri njih smo si Sloven­ci želeli odrezati svoj kos pogače. Marko Novak, Matej Jocif in Domen Slana so de­cembra lani odleteli v Južno­afriško republiko z name­nom, da se tudi oni zapišejo v knjigo rekordov. Zakaj prav Afrika?

Preprost odgovor bi bil , zato, ker so tam možnosti za letenje zelo dobre. Južna Afrika je z zahodne strani obdana s hlad nim Atlantskim oceanom, z vzhodne pa s toplim Indijskim; nasprotujoča si vremen­ska sistema se združita ravno nad Južnoafriško republiko (JAR), kar ustvari južne do jugovzhodne vetro­ve. Pokrajina je porasla z nizkim grmičevjem z dolgimi trni , veliko je mli nov na veter za črpanje vode iz globin, ki jo potrebujejo za napajanje živine. Nekatera območja so bolj pusta, druga so posejana s polji, sicer pa je »slovenska odprava« jadralnih padalcev, navajena slikovi­te pokrajine s hribi in jezeri, menila, da je Južna Afrika »precej enolič­na«. Njeni prebivalci se večinoma ukvarjajo z živinorejo in temu primer­ne so tudi količine mesa, ki jih zauži­jejo. Njihovo gostoljubje in prijaznost sta izredna. Izgubljenemu pilotu ni treba dolgo stati ob cesti z dvignje­nim palcem, saj ti vsak rad ustavi in te zapelje v tvojo smer, pa čeprav je namenjen v nasprotno. " Za Sloveni­jo nimajo pojma, kje leži, « pravi Domen, " vendar je bilo zanimivo, ko

sem pristal pri nekem farmarju , ki me je vprašal , od kod prihajam. Ime države mu ni bilo znano, zato je iz hiše prinesel atlas in pokazal sem mu, kje sem doma. Neverjetno, na zemljevidu je bila narisana celo Škofja Loka.«

Domen, Marko in Matej so se nastanili v Kurumanu, 400 kilome­trov zahodno od Johannesburga. Večinoma so leteli v smeri proti vzhodu, nekajkrat tudi proti jugo­vzhodu, sleherni dan pa so poskuša­li preseči rekordni prelet na določen cilj in rekord na odprto razdaljo. Možnosti za preseganje rekordov so v JAR idealne: dan je dolg, veter dovolj močan in omogoča dolge pre­lete, hkrati pa je mogoče doseči zavidljive višine. Letenje v JAR je varno vse dotlej, dokler je pilot disci­pliniran , kot »se zagre« pilotu XC, ki ima sposobnosti navigacije, posedu­je primerne zemljevide in radijsko postajo, prek katere je povezan z ekipo na tleh . Navigacija je lažja kot v Alpah . Vsakih 30 kotnih stopinj »pelje« makadamska cesta, ki je

of Africa" nujno potrebna »sled« za jadralnega padalca.

Tudi slovenska ekipa »Airsy­stems« je izbirala traso glede na smer vetra in najugodnejšo cesto. Če je bil pilot dovolj visoko v zraku , je lahko z ene ceste » preskočil « na drugo, ki je bila ugodnejša. Med nizkim letom pa je letel bližje cesti , saj bi bil v primeru » predčasnega« pristanka tudi do 1 O kilometrov od­daljen od vezi s civil izacijo. Tako dolg »sprehod« do ceste pa je pri temperaturi ozračja 35 do 40 stopinj Celzija in izčrpanem organizmu kar tvegan. Poleg tega do večera ob tleh piha močan veter, zaradi katerega jadralni padalci pristajajo vzratno, pri čemer je možnost ponesrečenega pristanka velika. Nepravilen »sestop z višav« 1 O kilometrov od ceste pa je lahko usoden, saj »zemeljska eki ­pa« potrebuje dalj časa, da pride do izgubljenega in poškodovanega pi­lota.

Za uspešno preseganje rekordnih preletov je poleg zemljevida, kompa­sa in fotoaparata priporočljivo imeti tudi jeklenko s kisikom in GPS (sate­litska navigacijska naprava), saj se jadralni padalci med poleti v JAR dvignejo tudi do 6.000 metrov. »Nih­če izmed nas ni imel jeklenke s kisikom, v opremi pa sem najbolj pogrešal GPS,« obžaluje Domen luknje v opremi. »S pomočjo satelit­ske navigacijske naprave bi namreč dosegel svetovni rekord v preletu na napovedani cilj. Rekordni prelet je dolg 150 kilometrov, sam pa bi to razdaljo premaknil na približno 183 kilometrov. A le nekaj kilometrov pred ciljem sem zgrešil pravo cesto in sledil napačni. Prihodnje leto bom brez dvoma letel z GPS, saj se bom s tem izognil morebitnim, sicer manjšim napakam, zaradi katerih pa lahko rekord splava po vodi. «

Najbolj primeren del dneva za vzlet je čas okrog 13. ure. Pred tem so razmere nekoliko slabše, termika šibkejša, zato je možnosti za »pred­časen pristanek« mnogo več. Ja­dralni padalci v JAR vzletajo s po­močjo vitla, ki je pritrjen na streho kombija. Imajo tudi hribe, vendar bi ob vzletu s hribov morali leteti globo­ko v območja brez cest. Ob pristan­ku v takšnem območju pa bi potre­boval več dni do vrnitve v civilizacijo, zato so tekmovanla in samo letenje tam nemogoča. Start, to je lahko cesta ali vzletišče lokalnega letališ­ča, se izbere glede na dnevno smer vetra. Slaba stran letališča je ta, da je dolžina vzletne steze omejena, s čimer je »skrajšan« tudi čas vleke. Po takšnem štartu se je mogoče dvigniti do 250 metrov, in ko pilot začuti, da je v stebru dvigajočega se zraka, se odklopi od vlečne vrvi in postopoma nabira višino. Če je vzletna steza krajša, se pilot od vlečne vrvi odklopi nekoliko nižje, včasih celo že na 150 metrih, in poskuša najti steber. To pa včasih ni tako preprost »manever«, zato je treba štart večkrat ponoviti. »Mi s tem nismo imeli posebnih težav, « pojasnjuje Domen, »saj smo imeli na tleh zelo uigrano posadko, zato je med ponesrečenim in ponovnim štartom minilo le deset minut. Bolj kot to je bila pomembna odločitev, kdo bo vzletel prvi in imel najboljše okoliščine . Težavo smo rešili v prija­teljskem duhu: najprej po dogovoru, kasneje pa z žrebanjem. «

Dviganja zraka so močna, tudi do 1 O metrov na sekundo, spuščanja pa tja do 8 metrov na sekundo. Ce pilot zapusti steber takrat, ko je dvi­ganje še močno, lahko že naslednji trenutek pričakuje močno spuščanje in takrat vidi, da padalo zelo slabo leti. Jadralni padalec se zadržuje

tudi v območju z dviganjem nič , saj je hitrost letenja velika, od 50 pa celo do 1 OO kilometrov na uro, hkrati pa se lahko dvigneš tudi do 6.000 me­trov nad morje. »Moja rekordna viši­na je bila 4.800 metrov, pri čemer sem se znašel v oblaku. Na vrvice jadralnega padala se mi je začel nabirati led, temperatura je padla nekaj stopinj pod ničlo, letaine spo­sobnosti jadralnega padala pa se kljub temu niso spremenile,« se svo­je rekordne višine spominja Domen. »Res pa je, - da kljub ravni in suhi pokrajini, v kateri pričakuješ široke in močne stebre dvigajočega se zraka, med poletom ugotoviš, da so ti ozki in se z višino le malo razširi­jo.« Med poletom mora pilot paziti tudi na trenutne vremenske razme­re. Če se naredi lokalna nevihta, jo poskuša obleteti. Vendar pa so vre­menske spremembe v JAR bolj predvidljive kot v Alpah, saj se odvi­jajo počasneje . »Vsi trije smo leteli z jadralnimi padali znamke Airsy­stems slovenskega proizvajalca iz $kofje Loke; midva z Matejem s prototipoma, Marko pa s serijskim tekmovalnim jadralnim padalom Aerologic. Ob tem sem prepričan, da smo sposobni postaviti svetovni rekord v prostem preletu, in to prav z omenjenimi jadralnimi padali Air­systems,« zatrjuje Domen in dodaja, da je, sodeč po tehničnih zmogljivo­stih jadralnih padal, povsem realno pričakovati rekordni prelet dolg do 350 kilometrov.

Glede na to, da se z višino zrak redči, količina vdihanega kisika pa manjša, je priporočljivo leteti z je­klenko s kisikom. Domen je svojo najdaljšo razdaljo sicer preletel brez kisika, pri čemer med preletom ni imel občutka, da je z njim kaj naro­be. Seveda njegova ocena ni bila objektivna, saj je za to obliko višin­ske bolezni značilno , da se ne zave­daš, da delaš neumnosti. Svetovni rekorder v prostem preletu Alex Lo­UW , denimo, bi lani zagotovo preletel več kot 300 kilometrov, če ne bi nekaj časa letel v nasprotni smeri.

Zaradi višinske bolezni je namreč napačno odčitaval podatke z GPS in se po njih ravnal. Šele čez nekaj časa ga je posadka na tleh pre­usmerila v pravilno smer, na polet, dolg prek 300 kilometrov, pa je jezen pozabil. Tudi Domen je zaradi po­manjkanja kisika čutil lažji glavobol. Kasneje, ko je letel s sposojeno jeklenko s kisikom, se je na istih višinah počutil bolj sveže in ni čutil tolikšne pSihološke obremenitve. S pomočjo dodatne količine kisika se pilot lahko povsem osredotoči na letenje, manj ga zebe, hkrati pa se kasneje utrudi. To pa je seveda ključnega pomena za rekorden pre­let, saj je pilot v odločilnih trenutkih sposoben hitreje in pravilneje odlo­čati o tem, kdaj, kam in kako leteti naprej . Čeprav je Domen lani odšel v

Afriko brez določenega cilja, mu je uspelo preleteti 252 kilometrov v petih urah in pol, kar je četrti najbolj­ši rezultat na svetu do~lej . Omenjeni prelet ima dokumentiran v skladu s pravili FAI (Mednarodna letalska zveza), a pravi, da ga ne bo prijavil med evropske rekorde, saj FAI ne vodi podatkov o kontinentalnih re­kordih . Marko je preletel približno 190 kilometrov, Matej, ki je v Afriki letel prvič, pa ni presegel 100 kilo­metrov. »Prihodnje leto se bom bo­lje pripravil,« zatrjuje Domen, pri čemer pa ga ne spodbuja dejstvo, da tuji proizvajalci jadralnih padal razpisujejo nagrade za novi svetovni rekord , saj so te tako nizke, da pilotu iz Evrope komajda povrnejo stroške, ki se gibljejo okrog 6.000 DEM. »Tuji proizvajalci jadralnih padal z borni­mi denarnimi nagradami ne pripo­morejo k hitremu izboljšanju rekor­dov. Zato me toliko bolj veseli, da je podjetje Airsystems, ki je naju z Matejem v celoti sponzoriralo, pri­pravljeno denarno podpreti jadral­nopadalske odprave.«

Po pogovoru z Domnom Slano .

povzel MATJAŽ KAČiČNIK Foto: DOMEN SLANA

KRILA 33

MARKO PETERNELJ

Modelarska šola je namenje­na osnovnošolcem višjih razre­dov. Z njo želimo učencem pred­staviti preproste izračune za konstruiranje prosto letečih mo­delov (drsnikov in jadralnih mo­delov), kasneje pa še izračun

vezanega motornega modela, saj je najbolj razburljivo , ko uspešno poleti model lastne konstrukcije .

Modelarska šola

Geometrija modela

Vsi modeli imajo svoje mere in označbe , kajti brez nj ih ne more­mo začeti z izračunom. Skica preprostega modela je podana na sliki 1.

Večina modelov ima omejeno površino. Površino modela (S) dobimo, če seštejemo površino krila (Sk) in površino vodoravne­ga repa (Sv). Za izračun se ved­no uporablja površina, ki je nav­p ična projekcija na vodoravno ravnino.

S = Sk + Sv

Površino krila izračunamo kot zmnožek razpetine krila (b) in njegove globine (1).

Sk = b x I

Na enak način izračunamo

površino vodoravnega repa.

Sv = bv x lv

Površina vodoravnega repa je 10 - 15% površine modela, po­vršina navpičnega repa (Sn) pa približno 15 % površine vodo­ravnega repa.

Takšno razmerje površin za­došča za stabilen let prosto lete-

SI. 3

SI. 1

1---.. I

čega modela, vendar pa to ne zadostuje za najboljše letne last­nosti. Zelo pomembna sta vit­kost krila (J"k) in vitkost vodorav­nega repa (Av). Vitkost krila izra­čunamo po formuli:

b . b x b b2

Ak = - ah Ak = ~- = -l i x b Sk

Enako izračunamo vitkost vo­doravnega repa. V rabi so naj­bolj pogosto vitkosti krila od 9 do 11 ter vitkosti vodo ravnega repa od 5 - 7. Če so vitkosti nižje od priporočljivih , bo model imel slabše letne lastnosti , pri večjih vitkostih pa izgubimo trdnost kri­la in vodoravnega repa ter se model hitro razbije . Če oblika krila ali vodoravne­

ga repa nima enake globine po vsej razpetini , moramo v formu-

lah uporabiti srednjo globino. Na sliki 2 je prikaz krila trapezne oblike. Srednja globina (Is) se izračuna po formuli :

I -~ s - 2

kjer je la globina krila ob trupu, lo pa globina na koncu krila.

Prečno stabilnost modela do-

~0S\~"~'\\~~.\

~------ b;l. .. _ _ .. _-_.-._._- -.... ............ -

34 KRILA

v

SI. 2

sežemo z •• V" obliko krila (V) , ki je določena z razpetino krila. Za prečno stabilnost je dovolj , če je . oblika krila •• V" 8 % razpeti ne krila (slika 3).

Da bi naredili načrt krila, je treba določiti pravo dolžino (raz­petino) krila na načrtu , kar izra­čunamo s pomočjo Pitagorinega izreka (slika 3) :

bn = VV2 + b2

Smerna stabilnost je doseže­na z navpičnim repom , katerega velikost smo že podali.

Vzdolžno stabilnost modela dosežemo z ročico vodoravnega repa (L) , ki se za določeno vit­kost krila in vodoravnega repa izračuna po formuli :

L = Is x .§..x A, Ss

kjer je A geometrijski faktor sta­bilnosti , ki ima vrednost od 0,6

do 1. Njega izberemo po želji , vendar moramo vedeti, da števi­lo 1 daje največjo stabilnost.

d I--~·ee--------------------------------~~--___________________ ~

Dolžina nosa trupa je enaka globini krila. Dolžino trupa dolo­čimo po formuli :

d = 1,75 X Isk + L + 0,75 x Isv,

kar je razločno s slike 4. Oznaka ISk je srednja globina krila, ozna­ka Isv pa je srednja globina vodo­ravnega repa.

Do sedaj smo določili in iz­računali površino modela, povr­šino krila, površino vodoravne­ga in navpičnega repa, srednjo globino krila in vodoravnega re­pa, ročico vodoravnega repa, obliko krila "V« ter dolžino trupa.

Vse mere pri izračunih morajo biti enake. Najbolj preprosto je, če uporabljate decimetre.

Kot je razvidno s slike 4, nam je ostalo določiti vpadne kote krila in vodo ravnega repa glede na vzdolžno os trupa. Vpadni kot vodoravnega repa (av) je običaj­no O°, vpadni kot krila (ak) pa 3 °.

Ostane še izračun težišča mo­dela, ki mora biti natančen , ker le pravilno določeno težišče mo­dela (CG) omogoča , poleg osta­lih faktorjev, stabilen in pravilen

1-~IC./=~O I --

" _. -----.~-.

--- ,--.c·

0.55 // <..> L -- r-o

-- f---

O,liD ~~ D,:,5 ~- -.. -- ---

4 8

SI. 5

L

SI. 4

g

'1 b .--

f--. ,.-s"

- - Av __ o .-4

16

__ .-. _____ --.:..L=----____ ___ , .... 1(/ --_ .. _,------- _ .--

/ p

let modela. Najprej je treba dolo­čiti aerodinamični center (AC) modela, ki je prijemališče vseh aerodinamičnih sil modela. Nje­ga določimo s formulo:

SI. 6

kjer je C faktor korekcije za dolo­čene in izračunane vitkosti krila in vodoravnega repa.

Faktor določimo s pomočjo

grafikona na sliki 5.

Težišče modela mora biti pred AC 15% od globine krila.

\ Z

Profili krila in vodoravnega repa

Teorija profilov je precej za­pletena. Izbrane profile bomo pojasnili v nadaljevanjih z objav­ljenimi načrti . Za konstruktorje začetnike je pomembno poznati

1

geometrijske elemente profila (sI. 6).

Na sliki so prikazani elementi , katerih okrajšave pomenijo:

T - tetiva profila, ki povezuje sprednjo in zadnjo točko profila,

P - sprednja točka profila je najbolj sprednja točka na tetivi,

Z - zadnja točka profila je najbolj zadnja točka profila na tetivi,

I - globina profila, ki je enaka dolžini tetive profila,

K - skeletnica profila je krivu­lja, ki jo dobimo s povezavo vseh včrtan ih krogov v profilu,

U - uvitost skeletnice je v odstotkih globine profila izraže­na največja oddaljenost od teti ­ve profila,

c - oddaljenost točke največje uvitosti profila, izražena v od­stotkih globine profila,

d - največja debelina profila, izražena v odstotkih globine pro­fila,

x - oddaljenost točke največje debeline od sprednje točke pro­fila, izražena v odstotkih globine profila,

r - polmer kroga včrtanega v nosu profila, izražen v odstotkih globine profila.

S tem je preprost izračun mo­dela končan. V naslednji številki bomo podali vrednosti izračuna za preprost model drsnika za začetnike , ki je lahek za izdelavo in pridobivanje osnovnih znanj iz letalskega modelarstva.

LITERATURA: Lastni zapiski z začetniških

tečajev letalskega modelarstva,

KRILA 35

Daljinsko radijsko vodenje modelov (2.) Preizkusi na terenu

Naravna želja vsakega modelarja

radijsko vodljivih modelov je dobro in

zanesljivo vodenje modela. Pogoj za to

je nedvomno brezhibna naprava za

daljinsko vodenje; svoji napravi bi

vsakdo rad stoodstotno verjel.

Najboljša pot do tega zaupanja pa je prav

gotovo nekaj preizkusov, saj smo

modelarji že po naravi nezaupljivi;

nam je prav »na kožo pisan« izrek:

»En preizkus je vreden več kot sto

strokovnih mnenj!«

Najraje imamo preizkuse, ki jih lahko naredimo kar sami , in to po možnosti na poligonu, brez zaplete­ne opreme in •• hudega« znanja elek­trotehnike .

Ko pridemo z modelom na poli­gon, lahko naredimo vsaj preizkus dosega. Ta naj vam preide v navado ob vsakem začetku letenja; ko pobi­ramo trske, namreč vedno vse dela!

Veliko se da namreč narediti v razdalji do 100 m, ko se še lahko sporazumevamo s klicanjem ali ma­hanjem. Vemo, da je našo radijsko zvezo mogoče motiti in vemo tudi , da preti največja nevarnost ravno od naših modelarskih kolegov. Ko pa je teh na poligonu več , jih poprosimo za pomoč in sodelovanje še pri dru­gih preizkusih!

Preizkuse izvajamo na tleh z mo­delom, ki je tako rekoč pripravljen za polet, in sicer z opazovanjem delo­vanja krmil. Pri tem štejemo, da je delovanje zanesljivo takrat, ko ser­vomehanizmi ubogajo stoodstotno, t.j. brez zakasnitev ali trzanja! Najbrž ni težko uganiti , da danes še največ prispeva k zanesljivosti sprejemnik za daljinsko radijsko vodenje ; časi oddajnikov, ki »špricajo«, so že dav­no mimo. Tu je v minulih letih tehni­ka naredila ogromne korake.

Tako je sprejemnik RV ostal tisti najšibkejši člen v verigi , varčevanje tam pa nesmiselno in usodno!

Preizkus dosega Brezhibna naprava za daljinsko

radijsko vodenje deluje na razdalji več kot 10 km; tipično pa 30 do 50 km v idealnih pogojih . Naši pogoji so dostikrat celo zelo daleč od tega in tak preizkus toplo priporočam ob

36 KRILA

začetku letenja. Skiciral sem ga (v tlorisu) na sliki 1.

Preizkus želimo narediti na manjši razdalji, zato oddano moč zmanjša­mo tako, da odvijemo anteno oddaj-

ODDAJNIK

x

~ T--1

SI. 1: PREIZKUS DOSEGA: brez oddajne antene mora zveza brezhibno delovati vsaj na dva metra ali več; z zložena anteno vsaj na dvajset metrov ali veči

nika. Brez antene mora sistem delo­vati vsaj na razdalji dva metra. V primeru , da je antena pri vita, toda zložena, pa je ta razdalja vsaj dvaj­set do 50 metrov, odvisno od vrste naprave za vodenje. To zagotavlja varno vodenje v zraku do razdalje 1 000 m. Tipično pa imamo zvezo brez antene tudi prek 10m in z zloženo tudi prek 300 m!

Preizkus odpornosti na motnje

Prav gotovo vas zanima, ali smete leteti sočasno s kolegom, ki ima sicer drugi modelarski kanal. Za tak preizkus potrebujemo sodelovanje kolega, ki premore ustrezno napra­vo. V starih časih smo » puščali « po en prazen kanal med posameznimi udeleženci, danes pa to ni več po­trebno. Vseeno pa je koristno nare-

ODDAJNIK K52

diti tak preizkus, če je vaša naprava starejše vrste. Preizkus naredimo ta­ko, da približamo model viru motnje, t.j. oddajniku, ki naj bi motil. Položaj je narisan na sliki 2.

Naprava mora brezhibno delovati, ko gre model vzdolž motnje, ki se ji najbolj približa na tri metre.

Test je strožji, če imamo na voljo dva oddajnika za motenje, tako da zasedemo zgornji in spodnji sosed­nji kanal. Kadar je na poligonu več modelarjev, ki imajo oddajnike v istem frekvenčnem pasu, lahko na­redimo tudi preizkus na blokiranje. Test je sicer podoben preizkusu s slike 2, le oddajnike, ki služijo za mo­tenje, razporedimo, kot to prikazuje slika 3.

Preizkus lahko poostri mo tako, da skrajšamo anteno našega oddajni­ka, vsi oddajniki , ki motijo, pa imajo

antene izvlečene. Sprejemnik je pri­meren za skupinska tekmovanja, če deluje brezhibno še na oddaljenosti 10m od oddajnika in 3 m od motnje.

Motnja na istem kanalu

Najhuje, kar se modelarju lahko primeri , je to, da kdo brez opozorila vključi oddajnik na istem kanalu . Če je to kolega na istem poligonu, je po­sledica popolna izguba kontrole nad modelom. Vodenje je v takem prime­ru možno le, če je moteči oddajnik dovolj oddaljen. Kolikšna pa je ta "varna« oddaljenost, ugotovimo s preizkusom, ki sem ga skiciral na sli­ki 4.

Denimo, da sta oddajnika na raz­dalji dolžine modelarske steze (50 ml. Dobri sprejemniki še ubogajo povelja do razdalje 12 do 15 m.

, .. , I O I , " --

MOTNJA

K51 K53

10m

E (')

-~--_1_ 1m .-i

SI. 2: PREIZKUS NA MOTNJE SOSEDNJEGA KANALA je uspešen, ko gre model brez težav mimo tri metre oddaljenega izvora motnjei

Kakšna je potem varna razdalja? Pomembno je razmerje; v primeru, ko je npr. motnja oddaljena 500 m, to pomeni, da smemo leteti največ do 120 (150) m v smeri proti motnji ozi­roma toliko, kot ste izmerili.

Rezultati preizkusov

Sam nimam na voljo množice na­prav različnih proizvajalcev in sem zato teste naredil z lastnimi in spo­sojenimi napravami vrste FUT ABAI ROBBE in SIMPROP, in sicer oddaj­nik ATTACK SR za frekvenčno po­dročje 27 MHz ter F-16 in SIMPROP SAM za 35 MHz.

Preizkusil sem sprejemnika R 102 in R 112 za področje 27 MHz, FPR 118 in WEB RA FMSI za 35 MHz ter FPR 118, FPR 129 DP/PCM, FPR 113 pcm in WEBRA FMSI za 40 MHz.

Doseg sprejemnikov FPR 118 in FPR-129 brez antene je približno 15 m, z zloženo oddajno anteno pa prek 300 m! Ta test so uspešno pre­stali vsi sprejemniki.

Sprejemnik PCM

Pri motenju na istem kanalu je FPR-129DP/PCM zanesljiv še do 20, FPR-113 pa do 19 m! Oba oddaj­nika na preizkusu sta bila F-16, os-

ODDAJNIK K53

8-

ODDAJNIK K7S

E c')

8000 K72 K74 K76 . K6S

---~-----8-­~ 10m I 1m 1m I 1m ~ -.. -1- -- --

SI. 3: PREIZKUS NA BLOKIRANJE: sprejemnik je primeren za skupinsko dirko, ko gre brez težav mimo skupine oddajnikov na razdalji do treh metrov!

šil sprejemnik ima sicer dober do­seg, pri motenju na istem kanalu pa tako rekoč takoj odpove.

Sprejemnik AM v pasu 27 MHz

Sprejemnik R 102 je presenetil s svojim dobrim rezultatom, saj to ni naprava, ki bi jo uporabljali za vode­nje letalskih modelov. Srečujemo jo le pri preprostejših modelih jadralnih letal (Hand Lunch Glider) ipd ., ker je to le dvokanaina izvedba. Doseg sprejemnika R 102 je imeniten, proti motnjam na istem kanalu pa je celo za odtenek boljši od naprav FM. No­vejši tip sprejemnika AM R 112 ni

K53

-T--

tako dober kot R 102, vendar pa še vedno boljši od FPR 118, kar zadeva motnje. Morda se bomo še vračali k prenosu AM (?!), saj dobite napravo ATTACK tudi za področje 40 MHz. Oddaje na sosednjih kanalih niso motile nobenega od naštetih spre­jemnikov; tudi več kot deset let stari Webrin sprejemnik je brez težav pre­stal ta test.

Namesto sklepa ali kje, kdaj, kako?

Najlepša priložnost za take preiz­kuse so klubske prireditve, modelar-

ski pikniki, nedeljska srečanja in po­dobno; skratka takrat, ko imate na poligonu kup modelarjev s svojimi modeli, ki imajo dovolj časa in so do­bre volje.

Pri vsem tem lahko ugotovite tudi , kako vpliva na doseg obračanje mo­dela, kako držite oddajnik in podob­no. Koristno je namreč upoštevati tu­di določen varnostni faktor ali , če ho­čete , imeti določeno rezervo.

Ne sodi čisto v ta okvir, pa vendar­le: ne pozabite tudi na sprejemniško baterijo! Kar dobršen del »motenj« je povezanih s slabo baterijo; njena

MOTNJA K53

--8 X= min L/4 _ J

I

L

SI. 4: VARNA RAZDALJA V OKOL/SeINAH MOTENJA NA ISTEM KANALU: sprejemnik mora delovati vsaj do četrtine razdalje proti motnji!

novni vrste PCM, moteči FM, števil­ka kanala 53. Pri povečevanju mote­čega signala je izguba vodenja stro­go določena, t.j. brez trzanja in tre­senja. Pri motenju ni lažnih povelj, opazimo le zakasnitev v premikih servomehanizmov.

Sprejemnik FM

FPR 118 se je pri motenju na istem kanalu odrezal slabše, in sicer okoli 16m. Ocena sprejemnika FM je nekoliko težja, saj pričnejo servomehanizmi »godrnjati« že pri desetih metrih, pri 16 tresejo, vendar je model za silo še vodljiv. Pri 18 do 20 m pa je izgu­ba kontrole popolna. Webrin (starej-

cena pa je smešno nizka v primerja­vi z vsem ostalim, kar imamo v leta­lu! O baterijah se da povedati veliko več kot o drugih motnjah! Leteči mo­deli so kljub temu, da je to konjiček, preresna in predraga stvar, da bi si glede na možne posledice lahko pri­vošči li nekontrolirana strmoglav­ljanja.

Ključni člen v verigi zanesljivosti vodenja pa je nedvomno sprejem­nik. Znebite se stare šare ; deset in več let stara zadeva zares ne sodi v leteči model! Če kakorkoli dvomite vanj , naredite nekaj teh preizkusov, ne bo vam žal!

DR. JAN 1. LOKOVŠEK

KRILA 37

Letalska frazeologija

Standardizacija in uporaba angleškega

jezika v radiotelefoniji Definicija "restriktivnega jezika«

letalske frazeologije se ne nanaša samo na vnaprej določene omejene situacije, temveč tudi na vnaprej do­ločene in predpisane fraze in bese­de, ki so sestavni del tega jezika; nadalje ta jezik sestavljajo okrajšani stavki, ki so pri nekaterih postopkih prešli v standardne fraze, kot na primer:

cleared for take-off (prosto vzle­tenje),

kar je okrajšava stavka: "You are cleared for take-off«, ali pa primer ekstremne okrajšave:

report base (javi krak spuščanja),

kar pomeni: "Report to the Tower when you have arrived on the base leg« (javi letališki kontroli, ko boš priletel v krak spuščanja).

Zgornja primera kažeta, da ni do­volj, da frazo poznamo, moramo jo tudi razumeti. Prav tako nam znanje angleškega jezika omogoča, da ra­zumemo standardne besede in fra­ze, kot na primer:

wilco (1 have understood the mes­sage and will comply with - razumel sem sporočilo in ga bom izpolnil) .

Pri uporabnikih frazeologije, ki an­gleškega jezika ne obvladajo, mno­gokrat opažamo ponavljanje sogo­vornikovih navodil:

maintain FL 70 - maintain FL 70

pravilno: maintaining FL 70 (1 am maintaining FI 70

Oglejmo si naslednja primera: stop take-off

odgovor: stopping (1 am stopping)

stop descent at FL 120 odgovor: stop descent at FL 120 (1

will stop descent at FL 120)

V prvem primeru navodilo zahteva takojšnje ukrepanje, t.j. ustavitev le­tala oziroma prekinitev vzleta, ki ga izrazimo z uporabo opisanega seda­njega časa (present continuous); v drugem primeru odgovorimo z okraj­šanim stavkom v prihodnjem času (future simple), saj bo navodilo izve­deno kasneje.

38 KRILA

Letalska frazeologija, kot običajno imenujemo jezik sporazumevanja v letalstvu, je le del poznava­nja jezika, ki ga morata obvladati pilot in kontrolor letenja. Morda je prav to ozko poimenovanje vzrok, da si je ta jezik razmeroma pozno pridobil mesto med »jeziki za posebne namene« (ESP - English for Specific/Special Purposes), nekateri lirfgvisti pa ga uvrščajo med »jezike za poklicne namene« (EOP -English for Professional Purposes). Morda bi še naj­bolj ustrezala definicija Gilliana Browna (Univerza v Cambridgeu), ki v svojem članku o interpretaciji kul­turnih vrednot v jeziku (/nterpreting Cultural Values, ELT Journal, January 1990), omenja jezik kontrolor­jev in ga imenuje »umetno restriktiven jezik«, kamor so po avtorjevi interpretaciji tako kot v druge jezike vključene vrednote in predpostavke o tem, kar naj bi v interakciji lahko dalo dober rezultat. O restriktiv­nem jeziku kontrole letenja govori tudi H. G. Wid­dowson v svojem delu »Learning Purpose and Lan­guage Use«, kjer avtor pojasnjuje to definicijo z uporabo jezika v omejenih situacijskih kontekstih. Da bi natančno razumeli tvorbo tega jezika in ga tudi uspešno uporabljali, moramo dobro obvladati splošni angleški jezik, ki je osnova vseh »jezikov za posebne namene".

Velik del pogovora med pilotom in kontrolorjem je sestavljen iz okrajša­nih stavkov, ki jih ne moremo imeno­vati standardne fraze, saj so podre­jeni različnim postopkom v različnih situacijah. Predpisi ICAO-ja ne po­krivajo vseh situacij in postopkov ter standardne frazeologije v zvezi z njimi, zato se ne moremo opreti izključno na njeno uporabo. Taki primeri so lahko zelo pogosti in prav tu se pokaže, kako pomembno je obvladovanje splošnega angleškega jezika. Krajšanje stavkov tu ni pripo­ročljivo, saj lahko privede do nespo­razuma.

Restriktivnost jezika letalske fra­zeologije je vezana na omejeno upo­rabo slovničnih struktur v angleškem jeziku, kar pa seveda ne pomeni, da omejitev velja v uporabi splošnega jezika izven standardne frazeologije .

Problem standardizacije jezika sporazumevanja se kaže vse od začetkov pogovora v zraku. Zave-

dati se moramo, da je standardna frazeologija del mnogovrstnega var­nostnega sistema v letalstvu. Pro­blem sistema je v tem, da se pri po­javu ene ali dveh napak zmanjša po­zornost na ostale varnostne dejavni­ke, kar privede do verižnega rušenja sistema. Standardna frazeologija, kot del tega sistema, mnogokrat pod vplivom preobremenjenosti zataji. Zgodi se tudi, da že v osnovi ni bila pravilno uporabljena, kar lahko pri nesrečnem spletu okoliščin privede do nesreče . Raziskave letalskih ne­sreč so pokazale, da nesreče ne povzroči le en dejavnik; mnogi pri­meri kažejo, da je uporaba nestan­dardne frqzeologije pripomogla k ne­sreči , v redkih primerih je bila glavni krivec. Analize posnetkov pogovo­rov med pilotom in kontrolorjem so tudi pokazale različen jezikovni od­ziv uporabnikov v kritičnih situacijah; domači govorec (angleški) uporabi

nestandardno frazeologijo, medtem ko tuji govorec uporabi materin jezik.

Kot že omenjeno, je letalska fra­zeologija umetno restriktiven jezik, z vsemi zakonitostrni angleškega jezi­ka, pri čemer moramo dosledno upoštevati predpisana pravila upora­be. To ima posebne prednosti, pa tu­di pomanjkljivosti. Prednost vidim predvsem v tem, da si lahko ta jezik pomaga z angleškim jezikom, iz ka­terega izhaja, za vse spremembe in izboljšave, ki so rezultati analiz inci­dentov in nesreč. Primer take jezi­kovne spremembe je omejitev upo­rabe besede "cleared«, sprememba "affirmative« (v pomenu "da«) v "affirm«, da bi se izognili zamenjavi z "negative« zaradi naglasa. Tudi sprememba fraze "line up and hold« v "line up and wait« je posledica in­Cidenta, ko je kitajski kontrolor izgo­voril besedo "hold« tako, da je bilo slišati " roll« , in bi zaradi tega skoraj prišlo do katastrofe.

Omenjeni primer kaže, da pred­stavlja izgovarjava nekaterih angle­ških besed velik problem uporabni­kom določenih jezikovnih skupin, za­to se jezikoslovci trudijo, da bi v standardno frazeologijo vključili čim

več besed latinskega izvora in s tem

omogočili lažje sporazumevanje med pripadniki vseh svetovnih jezi­kovnih skupin . Rezultat tega so po­goste uradno objavljene spremembe letalske frazeologije, kar morajo uporabniki seveda skrbno spremljati in se po tem ravnati.

Tak primer je beseda "monitor« (poslušaj na frekvenci), ki je nado­mestila frazo "keep listening watch«; besedi " respond« in " re­sponse« se uporabljata v pomenu " start« in "finish«. Take besede so "orbit, expedite« itd.

Omenila sem tudi pomanjkljivosti, ki izhajajo iz dejstva, da je standard-

na frazeologija izpeljana iz angle­škega jezika. Ko govorim o po­manjkljivostih, imam v mislih le dej­stvo, da se pri vsakodnevnem izra­žanju , predvsem pa v pisnem jeziku trudimo, da se ne ponavijamo in si zato pomagamo z uporabo sinoni­mov, besednih iger, nadomestnih izrazov, kar je uspešna metoda bo­gatenja besedišča pri pouku tujega jezika, v uporabi standardne fraze­ologije v telefoniji pa je nedopustna.

K nesporazumom v zraku prispe­va poleg pomanjkljivega znanja an­gleškega jezika tudi pomanjkanje doslednosti ter discipline uporabni-

ka, kar opažamo na primer pri kraj­šanju sporočil, ko se govorec ne za­veda, da okrajšano sporočilo ni do­volj jasno ali pa je celo dvoumno in s tem zavajajoče .

Primer, ko nepravilno krajšanje lahko postane nevarno:

"descend to FL 280« - v okrajšani verziji "descend 280«, kar pilot lah­ko razume "descend to 80« in se bo spustil na 8.000 čevljev namesto 28.000 čevljev.

Nesporazum je nastal iz nasled­njih razlogov:

a) kontrolor ni upošteval pravila, da je treba vedno uporabiti flight le­vel , altitude in height pred trimestnim številom;

b) da izpuščanje predloga pre po­zicijskega glagola (descend to) spre­meni pomen glagola;

c) da ne smemo uporabiti besede pred številkami z enako izgovarjavo (rešitev problema je v uporabi besed

flight level, altitude, height pred šte­vili).

Rezultati analize, ki jo je izvedel Jeremy Meli na Ecole Nationale de L'Aviation Civile v Toulousu na pod­lagi posnetkov pogovorov med kon­trolorji in piloti (Angleži , Španci , Por­tugalci in Francozi), so pokazali, da je nestandardna uporaba frazeologi­je zelo pogosta v zvezi z javljanjem in navodili višine .

Primer standardnih variant javlja­nja spremembe višine:

descend to FL 120: a) descending to FL 120

b) leaving FI 160 for FL 120 c) leaving FL 160 descending to FL 120

Kljub standardnim variantam se po­javljajo nestandardne: reaching, ap­proaching, coming to, out of in po­dobno. V zvezi z nestandardno uporabo ve­lja omeniti tudi nadomeščanje stan­dardne fraze "wilco« z nestandard­no »call you«, kot je uporabljeno v primeru:

ControlIer: report passing FL 120 Pilot: call you passing FL 120 (pra­vilno: wilco)

kakor tudi (prepogosta) in mnogo­krat napačna uporaba fraze "roger«, čeprav predpisi natančno določajo naslednje: - fraza se ne sme uporabljati kot od­govor na vprašanje, na katerega od­govarjamo s ponavljanjem ali pa

kot odgovor na direktno vprašanje, ki zahteva odgovor "affirm« ali »ne­gative« .

Oglejmo si del jezikovne analize letalske nesreče aprila 1980 v Tene­riffi, ko se je boeing 727 letalske družbe Dan Air spustil pod predpisa­no varno višino in treščil v goro.

Ugotovitve analize so pokazale, da verjetno ne bi prišlo do katastro­fe, če bi kontrolor in pilot uporabljala pravilno frazeologijo.

Kontrolor: the standard holding over FP is inbound heading 150, turn to the left, call you back shortly Odgovor pilota: roger

Analiza: 1. Za nestandarden postopek je

kontrolor uporabil besede "standard holding«.

2. Kontrolor je uporabil besede "inbound heading«, kar bi pilot lahko razumel, kot da je radarsko voden (kar pa ni bil): kontrolor bi bil moral uporabiti frazo "inbound track«

3. Kontrolor je uporabil frazo "turn to the left« , kar bi pilot lahko razumel kot radarsko navodilo (če­prav mora kontrolor dodati smer v stopinjah). Kontrolor je pojasnil, da je mislil obrate v levo, vendar ni upo­rabil pravilne frazeologije, ki bi se morala glasiti "Ieft hand pattern«.

Pilot, ki ga je nepravilno uporablje­na frazeologija zmedla, kar je bilo razvidno iz posnetka pogovora in kar je tudi pripomoglo k njegovi napačni orientaciji, kljub temu ni prosil za po­jasnilo in je enostavno odgovoril z "roger«, kar pomeni "sem razu­mel«. Piloti to besedo mnogokrat na­pačno uporabljajo v pomenu: "kaj ste rekli«, ali pa " naj pomislim« in podobno.

Tipičen je primer uporabe nestan­dardne frazeologije v znani nesreči na letališču v Teneriffi marca 1977, ko sta na zemlji trčila dva boeinga 747.

Pilot: "we are now at take-off«, mislil in izvajal pa je: "we are taking­off now « (vzletamo, kar je kontrolor razumel: "we are now at (the) take­off (position)«, saj ni odobril vzleta (cleared for take-off) in seveda tega ni pričakoval.

Pravilna frazeologija bi bila: "Ii­ning up«.

Podobnih primerov ni malo, kar potrjuje, da sta ne le dobro znanje angleškega jezika in frazeologije, temveč tudi upoštevanje priporočila ICAO o uporabi standardnega, do­slednega in nedvoumnega letalske­ga jezika pomemben dejavnik stro­kovnosti kontrolorja letenja in pilota, kar zagotavlja večjo varnost letenja.

ALENKA KUKOVEC

KRILA 39

Pred desetletjem se je nad jasnim kanadski.m nebom zgo­dilo nekaj, za kar pravimo, da ni možno, a se je vendarle zgodi­lo. Moderno potniško letalo z vsemi računalniško vodljivimi sistemi in tehnologijo najmo­dernejše dobe je ostalo brez goriva na 12.000 mvišine.

Motorji boeinga so utihnili in v bližini ni bilo nobenega letališča. Posadka in potniki so se znašli pred 29-minutnim jadralnim le­tom, ki je vodil v skoraj gotovo smrt. Kljub vsemu so preživeli in tudi letalo še zvesto služi nacionalnemu prevozniku Air Canada. To je zgodba o neverjetnem spletu okoliščin in naključij, dokaj nepojmljivih v sodobnem letalstvu, let pa je zaradi tega dobil ime »The Gimli Glider«.

V soboto popoldan , 23. julija 1983, je bilo letalo Air Canade, let 143, parkirano na montrealskem letališču borval. Boeing 767 je bil šele tri mesece star, eden od enajstih, ki jih je imela namen kupiti Air Canada. Le­talo je imelo vzletno maso 132 ton , vredno pa je bilo 40 milijonov dolarjev.

Na letalih B767 je na pričetku delovanja stalno prihajalo do manjših tehničnih napak. To letalo, no. 604, je bilo 47. letalo z Boein­govega traku v Seatlu. Ko je B767 tega dne prispel v Montreal, je imel napako na proce­sorju skupne količine goriva. To je mikročip ,

ki skrbi za sproten seštevek goriva v vseh rezervoarjih in krmili gorivni sistem ter goriv­ne instrumente.

Rezultat: vsi merilniki goriva so odpove­dali. Za poseben dodatek tudi tisti , ki so namenjeni polnjenju goriva v krilnem delu. Dva mehanika družbe sta priče la ročno me­riti gorivo v krilnih rezervoarjih , izmeri la sta koli či no v litrih , kot v takem primeru to opisu­je priročnik letala. To je bilo v redu , kajti tupi vozilo - cisterna je imelo merilnik v litrih . Problem je bil v tem, da je bil ta let prijavljen za destinacijo Edmonton z že vnaprej izra­čunano količino goriva, merjeno v kilogra­mih. Tu se je začel problem leta Air Ca­nade ...

Ko sta pilota prišla v kabino, so v njej sedeli mehaniki in na košček papirja prera­čunavali litre v kilograme. Nekdo je omenil , da je specifična teža goriva pri temperaturi , kakršna je bila, 1,77. To številko so uporabili tudi kot koeficient. V resnici pa je 1,77 faktor za preračunavanje funtov in ne kilogramov. Morali bi uporabiti faktor 0,8 in s to vred­nostjo množiti števila. Ko je kapitan letala Bob Pearson dobil številke in jih sam prera­čunal , je ravno tako uporabil tudi njemu do­mač faktor 1,77 in prišel do enake ugotovi­tve kot pred njim mehaniki. Dobil je maso, za katero je mislil, da je v kilogramih, bila pa

40 KRILA

Ko se nemogoče vendarle zgodi

je dejansko v funtih (kar pomeni malo več kot pol manjšo vrednost) . Tako se je let 143 Air Canade postavil v položaj za vzlet proti Edmontonu z manj kot pol količine goriva, potrebne za ta let. Tisti , ki niso tako doma v letalskem poslu, se bodo vprašali, kako to, da se rezervoarjev enostavno ne napolni do vrha in potem teh problemov ni. Žal danes ni tako - vzrokov je več, zakaj nositi dodat­no težo goriva, če to ni potrebno - družbo to stane velike denarje, profit se zmanjša, zato danes vedno jemljejo samo toliko goriva na določen let, kot je za to res potrebno. Ka­nadski prepisi pravijo, da mora biti goriva dovolj za let do destinacije in še 30-minutna rezerva. Air Canada ima k tej količini doda­no še gorivo, ki mu pravijo - Gas for Mama - mamino gorivo, vendar to kljub vsemu letu AC 143 še zdaleč ni zadoščalo . Letalo je naredilo kratek postanek v Ottawi , kjer pa niso preverjali stanja goriva, misleč, da ga je nedvomno dovolj.

Ko so bili nad Rdečim jezerom na FL T 410 - 12.000 m, je posadka uživala v soncu mir­na in zadovoljna.

Takrat se je prižgal alarm gorivnih črpalk ,

moč motorjev je pričela padati, na ekranih pred pilotoma je bilo vse rdeče , naenkrat izgubijo elektriko in hidravliko. Motorja ugasneta in nos letala 604 se postavi navz­dol, vsem skupaj pa ostane še slabe pol ure jadralnega leta.

Do najbližjega letališča v Winnipegu je 65 milj in kratek izračun pove, da letalo tega kraja ne bo doseglo niti v idealnih okolišči­nah, let bi se končal 10 milj prej .Tu je bil še en problem, let AC 143 je postal neviden za kontrolo letenja, ker na letalu ni bilo elektri­ke in je tako radarski blip izginil z ekranov.

Pearson in Ouintal še vedno nista dojela situacije, da sta popolnoma brez goriva. po­skušala sta vžgati pomožni motor - auxiliar power unit - seveda brez uspeha, saj tudi ta rabi gorivo. Ouintal izvleče iz trupa B767

majhno turbino, ventilator, ki deluje na obte­kajoči zrak in zadošča za minimalno upora­bo hidravličnega sistema - delovanje ko­mand, zakrilc in spuščanje koles.

Sedaj so bi li že na FL 210 - 7.000 m in Pearsonu , Ouintalu in kontrolorjem na tleh je bilo sedaj že jasno, da ne bodo dosegli Winnipega. Letalo je padalo s 760 mimin. Pozornost so takrat posvetili opuščeni letal­ski bazi Gimli , ki je bila samo 12 milj daleč .

Tam sta dve 2100m dolgi stezi, od katerih so eno uporabljali za lokalne avtomobilske dirke, drugo pa kot stezo za športna letala. Gimli je bila nekoč aktivna baza kanadske­ga letalstva, kot trenažni center pa tudi širše za območje Commonwealth; baza je delo­vala do leta 1971 , ko so jo zaprli .

Pilota sta se borila s težkim letalom, Pear­son pa se je nekako bližal stezi letališča

Gimli . S težavo sta spustila podvozje, ven­dar nista bila prepričana, če se je nosno kolo zaklenilo. Bila sta previsoko za direkten pristanek. Pearson naredi nekaj neobičaj­

nega v potniškem letalstvu - letalo spravi v glisado, nagne krilo in naravna nos na smer steze, letalo naglo izgublja višino.

Ljudje na zemlji so prestrašeno opazovali veliko tiho potniško letalo, ki je preletelo nji­hove glave. Mladina je poganjala kolesa po robu steze; ko so opazili ogromni B767, so jo jadrno odkurili vsak na svoj rob. Lokalna cessna se je pripravljala za vzlet, pilot in

esPRO · v·· t l1Zen trt 1111

B I RO:

učenec sta odprtih ust gledala v ogromno prikazen, ki je šini la mimo in nista mogla verjeti očem.

Air Canada let 143 pa je bil tik pred pri­stankom. S 180 vozli in dvignjenim nosom ter poravnanimi krili je veliki B767 pristal na stezi lokalnega letališča Gimli . Bilo je natan­ko 29 minut po tem , ko je zmanjkalo goriva in sta motorja utihnila.

Dve gumi je razneslo v trenutku dotika in Pearson se je moral boriti s komandami . Nosno kolo se je uvleklo in 767 je močno treščil ob beton, letalo je malo zaneslo, tako da je bilo z enim kolesom izven steze, vse se je zavilo v ogromen oblak prahu in zem­lje, letalo se je končno ustavilo.

Kabinsko osebje je spustilo tobogane in evakuiralo potnike, pilota sta vedela, da ni velike nevarnosti ognja, ker na letalu ni bilo goriva, in res se ni nič vnelo. Odnesli so jo s komaj nekaj buškami in odrgninami potni­kov, vendar nič resnega.

Koga kriviti? Preiskovalna komisija Air Canade je obto­

žila pilota in mehanike. Neodvisna preisko­valna komisija kanadske vlade je pilota in mehanike oprostila, krivdo pa prenesla na oddelek letalskih procedur družbe Air Ca­nada.

Kasneje je oba pilota, Pearsona in Ouin­tala, Kanadsko združenje pilotov odlikovalo za izredne letalske zasluge na letu AC 143.

Priredil : J. P.

Zn .rrrn d() 11/ 6, 61000 Ljub/jrm" SLoJJcllijn trhjim: 061/2 11 -815 telefnx: 061/2 11 -815

--- PROGRAM SKLADIŠČENJE - informiranje, analiza, predizbor - projelztiranje in inJlesticijska ocena - gospodarnost v skladišču - paletni regali in raznovrstne palete

TRANSPORT - izgradnja, montaža, zagon, šolanje

- analiza potreb in idejni projekti -Iwnstruiranje in projekti za izvedbo - paletni in tračni transport - manipulativna oprema (dvižne in prenosne naprave, vozički)

LOGISTIKA

- študije pretoka materialov v proizvodnem procesu od vhoda materialov do izhoda izdelkov

- projekti in izvedbe sistemov za komisioniranje - pretočni in «vrtiljak» sistemi

AVTOMATIZACIJA V INDUSTRIJI - projelz tira nje in vgradnja programabilnih krmilnikov

v industrijske procese in sisteme - izdelava in dobava programske opreme - povezovanje v mreže in preizkusno obratovanje

KRILA 41

MITJA MARUŠKO

Ko je padla železna zavesa, si je uniformirani Vzhod dal

duška. Monotonijo maskirnih barv so sprva zmotile oznake letalskih enot, ki so odsevale duh

novega časa in opozarjale na svoje tradicionalne

korenine. Češkoslovaško vojno letalstvo si je odelo

nova oblačila. Zahodno nebo se je odprlo in dobro

obiskane letalske prireditve so postale prestižni cilj elitnih letalskih enot. In

prav jurišniki Suhoj Su-25 iz sestave 30. jurišnega

polka iz Pardubic so dosegli največji medijski

preboj.

Letališče v Pardubicah je zra­slo na ostankih avstro-ogrskega vojaškega vadbišča, kjer je če­ški letalski pionir Jan Kašpar uprizarjal prve letalske polete na Češkem. Leta 1921 je zasebna letalska družba Falco od tam začela s prvimi letalskimi proga­mi na preurejenih vojaških leta­lih. Letališče v Pardubicah v predvojnih letih ni postalo voja­ško letališče, zato pa je nemška Luftwaffe tam postavila enega večjih šolskih letalskih centrov.

PO drugi svetovni vojni so v letu 1951 v Pardubice preselili enega od vadbenih poligonov letalske akademije iz bližnjega Hradec Kralovega in zgradili be­tonsko vzletišče. Leta 1954 se je tja naselil 4. lovski polk z Migi-15. Konec petdesetih so polk obnovili z lovci Mig-19 S in Mig-19 PM, ki so jim do leta 1970

Pardubice, gnezdo letečih žabjih krakov

Suhoj Su-25K " 8072 ,, so krstili za Letalo pripada komandantu polka polkovniku Karlu Hrebačku. Ob našem obisku so ga izvlekli iz zaklonišča, ki je na voljo za vsako letalo v polku.

sledile skoraj vse izvedenke Mi­ga-21 , začenši z Mig-21 F v letu 1965.

Poleg 4. lovskega polka je v Pardubicah domoval tudi 1. lov­ski polk, ki pa so ga kaj kmalu reorganizirali v 18. lovsko-jurišni polk, opremljen z Migi-15 bis. V 47. izvidniškem polku so se v Pardubicah zvrstila številna iz­vid niška letala, od Mig-21 R in domačih L-29R do večjih 11-28R, Av-14FG in L-410FG. Ko so leta 1984 eno od izvidniških eskadrilj opremili z novimi SU-22M4, je

kmalu sledila premestitev celot­nega polka, v Pardubice pa so prileteli prvi sovjetski jurišniki Suhoj Su-25 K, ki so jim na Zahodu pritakni li vzdevek »frog­foot«, žabji krak. Prav fotografije teh Suhojev so prve prodrle na strani letalskega tiska.

Trideseti jurišni polk je enota z ugledno tradicijo. Njegove kore­nine segajo do 3. jurišnega pol­ka, v katerem so pod sovjetsko zastavo leteli češki piloti na Ilju­šinovih 11-2 in sodelovali v osvo­bajanju Ostrave. Zato so leta

1948 polk preimenovali v Ostravsky in ga opremili z zad­njo izvedenko Iljušinovega 11-10, ki so ga licenčno izdelovali na Češkem . V enoti so jih kasneje nadomestili Migi-15 in L-39 Al­batros, tako da je del enote opravljal tudi prestrezniške nalo­ge. Uvajanje novih Su-25K se je pričelo 1985 in končalo v juniju naslednjega leta, ko se je polk dokončno naselil v Pardubicah.

Letala prve serije bivajo pod milim nebom, zato je njihova kamuflaža že rahlo obledela.

Čehi so bili med prvimi in redkimi prejemniki Suhojevih Su-25K. Letalo je nastalo kot odgovor na obnovo starih kon­ceptov frontnega lovca oziroma jurišnega bombnika. Čeprav Su-25K ni neposreden odgovor na ameriški A-10 Thunderbolt II, imata precej skupnih značilnosti in nalog. Ameriški piloti, ki so lahko skusili Su-25K na prvem sedežu šolske izvedenke Su-25UBK med gostoljubnimi obiski v Pardubicah, so se o: letalu izrazili pohvalno, pa ne zgolj iz vljudnostnih razlogov. Su-25K je dokazal svojo trdoživost v Afga­nistanu, češki mehaniki pa hvali­jo njegovo preprosto vzdrževa­nje in zanesljivost. Letalo ima vse ključne sisteme podvojene, nekatere pa tudi potrojene. Baza v Pardubicah premore tudi re­montni zavod, ki opravi vsa po-

42 KRILA

Pilot 2. eskadrilje se odpravlja na polet do poligona, kjer bo odvrgel dve 250-kilogramski šolski bombi. Temnejši odtenek je dokaz, da letalu ni treba stati pod milim nebom.

trebna dela razen generalnih re­vizij, za katere poskrbijo v osred­njem remontnem zavodu v Tren­činu .

skom so jih izvlekl i iz kaponirjev prav pred objektive kamer.

Pardubice sicer premorejo utrjene kaponirje za vsa letala v polku, vendar je bilo opaziti , da je ena od eskadrilj vedno v vrsti pod milim nebom. Vsa letala še nosijo originalno sovjetsko ka­muflažo in tistim brez strehe nad glavo je barva že močno oblede­la. Pred vso floto je generalna revizija, ko jih bodo prebarvali s češkimi barvami in opremili z napisi v domačem jeziku. Ker se bo to zgodilo v Trenčinu , bodo oznake v slovaščini!

Po delitvenem dogovoru si

so Slovaki že izgubili svoj prvi Su-25K ob trdem pristanku. V skoraj desetletni službi je to bila prva nesreča Su-25K s hujšimi posledicami.

Bazo smo obiskali med obi­čajnim urjenjem s šolskimi be­tonskimi 250-kilogramskimi bombami. PO stažu mlajši piloti občasno opravijo kontrolni let' z učiteljem v dvosedežnem Su-25UBK. To letalo je sposobno opraviti prav vse bOjne naloge enosede, zato ga izdatno upo­rabljajo pri urjenju v uporabi ra­zlične oborožitve.

V Pardubicah pa niso doma le

Polk sta pred delitvijo letalskih sil med Slovake in Čehe sestav­ljali dve eskadrilji. Letali obeh komandantov sta v začetku

1992 postali pravi maskoti. Pol­kovnik Hrebačka je na svojem Su-25K z evidenčno številko »8072« dobil zobate čeljusti

morskega psa, iz katerih štrlita ust ji dveh cevi topa 30 mm. Nadvse duhovito pa so se odre­zali v 2. eskadrilji , kjer so udeja­nili oznako NATO za to letalo. »Frogfoot« namreč pomeni žabji krak in zato so letalo pobarvali v živih zelenih in rumenih tonih . Na rep pa naslikali žabo, ki z dvignjenim kladivom preteče

opazuje tank na svoji ročici. Be­seda je meso postala!

Celoten polk premore le dva dvosedežna Su-25UBK, ki sta sposobna opraviti vse bojne naloge enoseda. Na njih inštruktorji v polku pogosto preverjajo znanje pilotov. Kamuflaža dvosedežnih letal pa se po barvnih tonih bistveno razlikuje od enosedežnikov.

Obe letali sta poskrbeli za predstavitev češkoslovaškega

letalstva v tujini. Žabec pa je bil

V vsaki češki enoti je nekaj L -39 predpisanega naleta.

vsekakor najbolj slikoyito letalo na znanem Air Tournament In­ternational '92 v Boscombe Downu v Angliji . Med našim obi-

bosta Češka in Slovaška razde­lili letala v razmerju 2 : 1. Rez ni potekal brez bolečin . Uigrane ekipe so se razšle in poleti 1993

Suhoji. Vsaka enota premore . nekaj domačih dvosedežnih le­

tal L-39 Albatros, na katerih si piloti ceneje nabirajo nalet. Če­prav število letnega naleta upa­da, piloti 30. jurišnega polka še nalete zahtevane minimume.

Z delitvijo prej enovitega letal­stva nastajajo novi problemi ob bok vsemu tistemu, kar je v koncept oboroževanja vnesla pripadnost Varšavskemu spora­zumu in sovjetski doktrini. Pre­številna flota jurišnih in lovsko­bombniških letal (Su-25K, Su-22M-4 in Mig-23BN) ne ustreza več novi obrambni doktrini, ki ne predvideva le frontalnega napa­da nasprotnega političnega ta­bora, temveč tudi možnost lokal­nih konfliktov. Za pilote in tehni­ke v Pardubicah pa se po inten­zivnem delavniku začenjajo pov­sem človeške skrbi za prihod­nost, ki si jo bodo premnogi mo­rali ustvariti v civilnih oblekah.

KRILA 43

Dne 18. decembra 1993 ob 11.03 je na ljubljanskem letališču pristal ruski orjak Antonov An-124. Let bi moral opraviti že dan prej, vendar zaradi megle letalo ni moglo pristati pri nas in je odletelo na alternativno letališče v Hamburgu. V so­boto, 18. 12. 1993, pa je bilo vreme v Ljubljani lepo in let je uspel. Ukrajinska družba Volga Dnepr ima v uporabi štiri letala An-124, ki jih zaradi velike kapaci­tete tovornega prostora izredno uspešno uporabljajo po vsem svetu. Ista letala uporablja tudi Heavy Lift Cargo, angleški tovorni prevoznik, ki letala, če jih uporab­lja zase, najame skupaj s posadko pri lastniku letal Volga Dnepr.

Letalo je resničen orjak z razpetino kril 73 m in dolžino trupa 69 m, maksimalna Tudi največji kamioni so lahko majhni v primerjavi z An-124.

Letališče Ljubljana sprejelo največje tovorno letalo

vzletna masa pa je celih 405.000 kg, kar je res nekaj. An-124 je moderno zasno­van, tako da omogoča hitro in enostavno delo s tovorom. V trup lahko potisnejo cel kamion s tovorom, tako da je delo hitro. Iz Ljubljane je odpeljal v glavnem izdelke pohištvene industrije za Moskvo. Če je tovor paletiziran, se da letalo odpremiti v času dveh do treh ur. Pri nas pa je šlo za razsuti tovor; za tak primer se za obrat letala normalno upošteva osem do deset ur.

An-124 ima dvojno nakladaino rampo, spredaj in pod repom. Sprednja je zelo prikladna za delo, letalo dvigne radarsko kupolo in pod njo zazija odprtina 6,4 x 4,4

/

,.::::.;,-'

~':::' 1--.. "

80 O

Gr AN124·100

120----

'" 100

oo

80 ·

70

60

50 ··I_~-Q.

30 '

AN·124·100

~ ~

1200 1600 2200 3000 3900 s0006000 7000 80009000 10000 l11lOO 120001300015000 L KM

Primerjalni diagram doleta nekaterih tovornih letal z največjim tovorom za posamezno letalo.

f , 6.4

--UUUVO

36.5

r-

An-124 metra. Letalo z lastno hidravliko prek pod­vozja nagne cel trup tako, da nosni del zelo približa zemlji, kar še olajša vožnjo raznih vozil in tovora v letalo.

Pilotska kabina je moderna, opremlje­na z vsemi zahodnimi navigacijskimi in­

strumenti , tako z INS, omego in loranom. Štirje turboventilatorski motorji Lotarev s po 23.430 kp potiska mu omogočajo hiter in varen vzlet. Polno naložen An-124 je ob vzletu iz Ljubljane za Moskvo potre­oval približno 2.200 m steze.

P. J.

\.;: 1 .... I

r-t-\ 1--..... ~ .:::::~(r.·.-. "'-'-'- . -~12°

\ 17'

4.5

Dvignjen nos s spuščeno rampo pred pričetkom naklada nja: zložljive stopničke omogočajo posadki vstop v kabino.

44 KRILA

8D·10 Udeleženci prireditve

Oshkosh '93 so med ostalimi stotinami letal prvič v javnosti

videli tudi prvo reaktivno privatno letalo konstruktorja

Jamesa Jima Beda, narejeno v izvedbi kit za letenje prek enega

macha.

James Bede je v svetovni letalski sceni poznan zadnjih 20 let. Spoznali smo ga kot prvega uspešnega graditelja kit letal, po katerem so se zgledovali vsi kasnejši konstruktorji. Že leta 1971 je predstavil BO-4, dvosedežno kit letalo, podobno C150. Še danes jih veliko leti povsod po svetu. Bolj slaven je postal z malim in hitrim BO-5 tako v klasični in reaktivni ver­ziji. To letalo smo spoznali tudi v Sloveniji, predvsem po zaslugi štajerskih kolegov,

ki poznajo lastnika BO-5 iz Zeltwega v Avstriji. Z BO-5 je imel Bede težave in ni nikoli prešel v množično uporabo, letijo ga lahko samo res dobri in izurjeni letalci.

Zadnjih 5 let je Jim posvetil razvoju re­aktivnega privatnega letala, ki bo letelo čez zvočno hitrost, kar je bila do sedaj domena izključno vojaških letal z izjemo concordea in Tu-144. V Oshkoshu je BO-10 doživel premiero. Je majhno letalo z dvojnim repom, kot F-15, visokokrilec s predkrilci, rep pa je narejen za velike hi­trosti in se premika v celem. Bede pravi , da bo letalo lahko obvladal povprečno na­darjen pilot, letalo ne pospešuje tako sil­no, tudi vzpenjanje in sile komand so nor­malno obvladljivi. Letalo sedaj lahko izva­ja pozitivne akrobacije in je še v povsem testni fazi. Letenje, ki ga je BO-1 O prikazal na prireditvi, je bilo zelo nežno, v glavnem

preleti, vzpenjanja, počasni loki in podob­no. Nobene tudi malo bolj ostre figure nismo videli.

Letalo poganja motor General Electric J85 v civilni varianti in je tak, kot ga upo­rablja naš lear jet L24. S tem motorjem se zelenim ravno ne bo prikupil, saj ga bodo povsod preganjali zaradi hrupa.

Jim Bede je za minulo jesen napovedal intenzivna testiranja z letalom, ko naj bi preizkušali hitro letenje, manevriranje, sposobnosti STOL, predvsem pa to, za kar ga Bede reklamira - to je letalo po­spešiti čez 1 mach in se približati M 1 ,4, kar proizvajalec pravi, da letalo zmore.

Prihodnost BO-10 je zamegljena, letalo je drago, končna cena niti ni znana, naro­čil , ki si jih je Jim obetal, pa nekako noče biti, tako da je usoda tega drznega projek­ta še dokaj negotova.

J . P.

KRILA 45

Tistemu, ki bolj malo spremlja moderne tokove generalnega letalstva, ta imena ne povedo veliko. Vsi tisti, ki pa jih novosti zanimajo, bodo v tem prispevku lahko našli moderen ameriški pristop k novim tipom letal, izredno lepim na pogled, z dobro aerodinamiko in tudi dobrih letalnih lastnosti.

Potem, ko se je Cessna odločila, da ne proizvaja več enomotornih manjših letal, ki so jih v Wichiti naredili na tisoče, je na trgu sčasoma nastala praznina. Kupci, ki

ne marajo rabljenih letal, imajo mnogo manjšo izbiro, lahko izbirajo med proizvajalci Piper, Beech, Aerospa­tiale, Champion, Moule in še nekaj manjšimi. Za tiste, ki si želijo kaj novega, pa ne ostane veliko.

V to praznino so posegli mladi prodorni ameriški proizvajalci letal s popolnoma novim pristopom. Za vse tri opisane tipe, ki so sedaj na ameriškem tržišču, je značilno to, da letala ne moreš kupiti in z njim odleteti, temveč ga dobiš v kitu.

Glasa;r Ameriška trojka _

I.anca.r Express -Glasair

Firma ima sedež v državi Wa­shington na skrajnem severozahodu ZDA, nekaj ur stran od velikega Boeingovega kompleksa. Proizvaja v osnovi tri tipe na pogled zelo podobnih letal , ki so primerna za manj zahtevne in tudi zEllo zahtevne kupce.

Nekaj o izvedbi kit. Kupec dobi kompletno paleto s celo lupino trupa, s spodnjo in zgornjo polovico kril, ravno tako je z repnimi površinami , ki so tudi v polovičkah. Vsi deli so precizno označeni in v kontejnerju resnično nič ne manjka. Nobenega dela kupcu ni treba narediti, treba je samo nekaj brušenja. Dodano je navodilo za izdelavo, ki sestavljaica podrobno vodi skozi gradnjo, tako da je letalo na kolesih sestavljeno v približno dveh do treh mesecih dela popoldne plus sobote in nedelje. Krila se postavijo v mesto na trupu in na spodnjo polovico se enostavno vstavljajo rebra, vodila komande, re­zervoarji. Ko je vse postavljeno, se doda zgornja polovica in krila so gotova. Ravno tako je s trupom, ki mu na vnaprej pripravljena mesta vstavljamo komande, sedeže, in­strumente. Samo pri montaži motor­ja proizvajalec zahteva navzočnost pooblaščenega mehanika, ki mora kontrolirati celotno vgradnjo motorja.

Vsa letala Glasair so podobne oblike - nizkokrilci z lepo oblikova­nim trupom in sredinsko namešče-

46 KRILA

nim horizontalnim repom. Kabina je prostorna in omogoča štirim odra­slim zelo veliko udobnost. Glasair II je izvedba s fiksnim podvozjem in raznimi vrstami motorjev, odvisno od žepa in želje kupca. Za letenje je manj zahteven in ga zelo priporočajo vsem, ki si želijo solidno letalo, ki omogoča potoval no hitrost do 194 vozlov, pristajalno 80 vozlov in hi­trost STOL 64 vozlov. Kriina obre­menitev je pri glasair II manjša, ne­kaj takega kot pri P28, in zato letalo ni zahtevno. Podobna je tudi varian­ta z repnim kolesom, ki jo kupujejo piloti, navajeni uporabe letal z rep­nim kolesom.

Površine vseh glasairov so popol­noma gladke in seveda brez netov, kar pomeni boljšo aerodinamiko, manjši upor oblike letala in seveda moderno oblikovan laminarni profil krila. Kabina je prostorna, z vso navigacijsko in ostalo opremo. Glas­air III je letalo podobne oblike, ven­dar popolnoma drugačnih lastnosti. Je visokosposobno letalo z uvljačlji­vim podvozjem, s kabino pod priti­skom in popolno opremo IFR. Seve­da je tudi cena tega lepotca visoka -okrog 100.000 USD.

Firma ga priporoča izkušenim pi­lotom ali manjšim čarterskim prevoz­nikom, ker je idealen za premagova­nje velikih razdalj, saj na višini FL 240-7200m - potuje z 272 vozli. Če se odločite za nakup tega visoko-

-sposobnega letala, vam ga proizva­jalec ne proda drugače kot tako, da se pridete nanj izšolat v 1 O-urnem tečaju . Problem je v veliki krilni obre­menitvi, ki daje letalu podobne last­nosti, kot bi leteli na potniškem letalu ali learjetu 35. Seveda taka obreme­nitev kril pomeni ohranjevanje hitro­sti v finalu, posebno pozornost pri proceduri puli-up, ki se lahko konča z vrijem, če jo delamo tako kot pri PA 18. Problem je tudi spuščanje z večjih višin, kjer hitro pridemo do rdečih številk blizu 300 vozlov.

Podatki o glasair II s fiksnim podvozjem Razpetina: Dolžina: Masa praznega: Maksimalna masa: Maksimalna hitrost:

9,3m 7,2m

710kg 1300kg

372 km/h

Hitrost STOL: 77,4 km/h Dolet: 1710 km Rezervoar: 320 I

Cena - od 11.000 do 15.000 USD za kompleten kontejner brez motorja in brez instrumentov, odvisno od verzije, ki jo želimo.

Motor - ali Lycoming ali Continen­tal od 160 KM do 285 KM s ceno od 18.000 do 45.000 USD, rabljen mo­tor pa od 9.000 USD do 18.000 USD.

Cena VFR opremljenega glasair­ja II s fiksnim podvozjem 45.000 USD.

Cena IFR opremljenega glasairja III z uvlačljivim podvozjem 90 do 100.000 USD. Cene so informativ­ne, za vse, ki želijo več, pa še naslov: Stoddard Hamilton Aircrafl Inc., 18701 59th Avenue NE Arling­toon Washington 98223 USA

Lancair Ravno tako kot glasair je tudi ta

izredno lep na pogled, klasično niz­kokriino letalo z izredno dognano obliko. Na prvi pogled ga ločimo od glasairja po zaobljeni liniji repa in ve­likih bočn i h oknih z neprozornim zgornjim delom kabine. Vsem Ianca­irjem priznavajo izredno skladnost oblike, resnično aerodinamično do­gnano obl iko. Ker je vsa zunanjost plastična , je površina popolnoma gladka, brez netov in izboklin , ki kva­rij o lastnosti letala. Tudi lancairje iz­delujejo v več izvedbah, vsi so sko­raj enaki na pogled, velike razl ike pa so v zmogljivostih in seveda v ceni. Lancair ES je štirisedežno letalo s fiksnim podvozjem tipa tricikel. Lan­cair 320 je štirisedežno letalo z uvlačlj ivim podvozjem in lancair IV visoko sposobno štirisedežno letalo z uvlačljivim podvozjem in potovalno hitrostjo 490 km/h na 5.000 mvišine. Lancair ES je verjetno nam najbližji , ker je enostaven, ima fiksno tricikel podvozje, relativno majhno kriino obremenitev, skratka - je dober za letenje.

Vstop v kabino je po krilu levo in desno; stopimo na črno ojačitev in prek roba v kabino. Vrata so z obeh strani , se mehko dvigajo in spušča­

jo, primerno tudi za nežnejši spol. Krmiina palica je montirana stran­sko, tako da je kabina res prostorna. Tudi na zadnjih sedežih se sedi zelo udobno. Preglednost je malo slabša pri vožnji po tleh in v vzpenjanju , pri horizontalnem letu in v spuščanju pa je odlična. Letalo je opremljeno z

motorjem Continental 10360 z 210 KM. Kabina je odlično opremlje­na, zelo pregledna z vgrajenim LCD kombiniranim motornim instrumen­tom. Harmonija komand je popolna, sile na komandah pa so ravno pra­ve. Krila so laminarna, kar pomeni hitro letalo brez škodljivih uporov.

Vzlet: z 2700 vrtljaji pri polni moči vzleti lancair po 300 m steze pri 75 vozlih. Za rotacijo je letalu treba dati moment z rahlim potegom palice na­se in potem gre gladko navzgor.

Vzpenjanje : z 2600 vrtljaji in 26 inči polnjenja letalo trimamo na kon­stantno hitrost 130 vozlov z okrog 1500 fi/min vzpenjanja.

Horizontalni let: letalo trimamo na hitrost 185 vozlov pri 2400 vrtljajih in 23 inčih polnjenja. Harmonija ko­mand je dobra, letalo nima tendenc po samovoljnem zavijanju . Z lahkoto se izvajajo tako ostri kot blagi zavoji. Hitrost spremembe nagiba je 5-6 ra-

Express se pravzaprav v ničemer ne razlikuje od tekmecev glasairja in lancairja, razlika je samo v tem, da je malo večji od njiju in ravno tako lepo skladnih oblik, kupimo ga v kitu , je ravno tako nizkokrilec z malo višje nameščenim repom, delajo pa ga samo v varianti s fiksnim podvozjem.

Express je šestsedežno letalo in zato malo bolj prikladno za uporabo v manjših čarterskih firmah.

Express je nastal iz firme Whee­ler, ki pa letala ni znala finančno vnovčiti in jo je zato kupil David Ull­rich, ki je firmo preimenoval v Ex­press Desing EDI in dal letalu fi­nančni in tržni zagon. Whillerja se je držala smola že od začetka ; dva pro­totipa sta se razbila vsak zaradi svo­jih problemov, eden je ostal brez go­riva nad slabim terenom in drugi se je zaletel v hrib v oblaku. Tako je bil express deležen izredne pozornosti

dianov na sekundo. Izvlečemo elek­trična zakrilca in preizkusimo karak­teristike STOL. Pri hitrosti 105 vo­zlov, kar je tipična »approach« hi­trost, je še vedno vodljivo in ni nobe­nih težav. STOL se izvede pri 70 vozlih in s popuščanjem palice na­prej letalo hitro pridobi hitrost in na­daljuje let.

Pristanek: v dolgem finalu izbere­mo hitrost 120 vozlov z 12 stopinja­mi zakrilc, v kratkem finalu pa 90 vozlov s polnimi zakrilci ter dotikom pri 78 vozlih , pristanek je enostaven z dvignjenim nosom na glavna ko­lesa.

Podatki o lancair ES s fiksnim podvozjem Razpetina: Dolžina: Masa praznega: Maksimalna masa:

10,7m 7,6m

780 kg

1320kg

Express

FAA, ki je do pred nedavnim pregle­dovala vsak delček celotne proiz­vodnje letal. Pravijo, da v ZDA nobe­na letalska firma v zadnjih petih letih ni doživela toliko pregledov inšpek­cijskih služb FAA kot prav Whiller express.

David Ullrich je dokazal, da je le­talo kvalitetno in da z njim ni nič na­robe. Sedaj je express že dobil do­voljenje FAA za serijsko proizvodnjo brez omejitev.

Express je luksuzno šestsedežno letalo s potoval no hitrostjo 200 vo­zlov, s prtljažnikom kapacitete 120 kilogramov in doletom 800 milj . Standardno vgrajujejo vanj motor 10-540 s 320 KM. Letalo se ravno tako dobi v izvedbi kit, a s to razliko, da ima ta najmanj delov, kar pomeni, da je letalo v tovarni že skoraj izdela­no in za sestavljanje ne ostane veli­ko. Pravijo, da je express sestavljen

Potovalna hitrost: STOL: Dolet: Maksimalno v zraku

Motor Continental 200 KM pri 2700 vrt/min

300 km/h 84 km/h 2100km

7,4 ure

10 360 z

Cene: lancair ES z osnovno opre­mo VFR 55.000 USD

Lancair 320 z osnovno opremo IFR - uvlačljivim podvozjem 65.000 USD

Lancair IV - najzmogljivejša verzi­ja teh letal - omogoča hitrost do 330 vozlov; ima kabino pod pritiskom, uvlačljivo podvozje z motorjem Con­tinental TSIO 550 in 350 KM ; ta lepo­tec pa stane kupca okrog 100.000 USD, seveda polno IFR opremljen.

Naslov: Neico Aviation Inc, 2244 Airport Way, Redmond OR 97756 USA

venem do dveh mesecih. Pri poto­valni hitrosti, ki je taka kot pri Beech baronu ali cessni 310, pa nudi v ka­bini mnogo več prostora in udobja šestim tudi močnejšim potnikom. Ex­pressi so običajno izdelani v izvedbi IFR, z vso sodobno opremo. Cena expressa je za izvedbo VFR med 70.000 in 80.000 USD, za izvedbo IFR bo pa med 115.000 in 125.000 USD.

Hitrost: 352 km/h Dolet: 2800 km Dolet polnega: 1440km Gorivo: 4101 Masa: 750 kg Največja

masa: 1450kg Motorji: od 200 do 300 KM

Naslov: Express EDI , PO Box 609, Redmond, OR 97756 USA.

KRILA 47