Astronavti? Ne, jadralni padalci!

Slavnostna otvoritev je pote­kala na Bledu v organizaciji tam­kajšnega turističnega društva. Pogled na štart no listo je obetal veliko. Prijavljenih je bilo 115 tekmovalcev iz 25 držav, članic FAI (Mednarodne letalske zve­ze). Med njimi tudi svetovni pr­vak Švicar Hans Bollinger in zmagovalec svetovnega pokala Francoz Richard Gallon. Za po­pestritev seznama tekmovalcev pa so poskrbeli eksotični gostje iz Moldavije in z Japonske. Se­dež tekmovanja in glavni prista­jaini prostor je bil, tako kot pred dvema letoma, v Preddvoru, šef tekmovanja pa znova gospod Zlato Vanič.

PO sobotnem uradnem trenin­gu in nedeljski otvoritvi se je za­čelo zares. Najprej so tekmoval­ci morali odleteti štiri kvalifikacij­ske tekme, saj je bilo v finalu prostora le za 50 moških in 10 pripadnic nežnejšega spola. Pa pojdimo po vrsti.

Prva tekma, 27. junij, prvi štart, prva disciplina: Krvavec -Žirovniška planina-Sv. Jakob -Kriška gora-Preddvor. Dolžina 75 kilometrov in prvi zmagova­lec - Hans Bollinger. Težavnost discipline je bila zelo dobro po­stavljena, na cilj pa so prileteli le trije.

2 KRILA

Zgodovina se ponavlja in tako se je ponovilo tudi Evropsko prvenstvo v

jadralnem padalstvu. Že tretje po vrsti, že drugič v Sloveniji. Naše nebo je od 24.

junija do 10. julija gostila najboljše pilote jadralnih padal na svetu, saj evropska

konkurenca skoraj predstavlja vso svetovno.

Drugi tekmovalni dan so tek­movalci že vzleteli s Kriške gore, vendar je bila tekma prekinjena zaradi bližine nevihtnega oblaka in premočnega vetra.

Tretji dan, 29. junij, »že vide­no«. Štart na Krvavcu in discipli­na Krvavec-Kranjska Gora, ki v slovenskem merilu kljub ne rav­no maratonski dolžini (61,5 kilo­metrov) vzbuja spoštovanje. Za svetovno elito pa se je pokazala kot malica. V Kranjsko Goro je priletelo kar 39 pilotov (slaba po­lovica) in najhitrejši Hans Boliin­ger je za ta prelet potreboval le dve uri in triindvajset minut. Fan­tastično, saj je letel s povprečno hitrostjo 26 kilometrov na uro. Presenečen je bil tudi organiza­tor, ki je cilj postavil le nekaj mi­nut (manj kot deset) pred priho­dom prvega tekmovalca. Konec dober, vse dobro.

S štartom na Krvavcu pa se je

pokazal tudi napredek jadralne­ga padalstva. Pred dvema leto­ma so vsi tekmovalci po štartu na Krvavcu, na njegovem po-

Podjetni Slovak.

bočju, še nabirali višino, preden so se odločili za preskok doline Kokre. Letos so po štartu le od­leteli naprej proti zahodu. V za slovenske jadralne padalce tako razvpiti Kokri pa so tekmovalni dan prehitro končali le tekmoval­ci, katerim je primanjkovalo ali pa sploh niso imeli izkušenj z »alpskim letenjem« (kakšen Izraelec, Grk ali bivši Sovjet).

Četrti dan (tretja tekma), 30. junij: lahko rečemo, da je bil v znamenju slovenske reprezen­tance. Disciplina Krvavec-Golf (Bled)-Sv. Jakob-Sv. Lovrenc -Preddvor (63 kilometrov) sicer ni bila »oplemenitena« s sloven­skim zmagovalcem, kajti zmagal je John Silvester, ki je uspel pre­leteti razdaljo 50 kilometrov. Vendar pa predstavlja 4. mesto Mateja Jocifa, 6. mesto Domna Slane in 11 . mesto Bojana Mar­čiča ter 14. mesto Marka Nova­ka odličen uspeh naše repre­zentance in prav tako vsakega posameznika.

Četrta tekma je bila zadnja kvalifikacijska in z njo hkrati »zadnji vlak« za uvrstitev v fina­le. Prelet Krvavec-Kriška gora -Preddvor-Gozd-Preddvor, v dolžini 43 kilometrov je uspel kar 55 tekmovalcem. Zmagal je Švi­car Sebastien Borquin, najboljši Slovenec pa je bil Domen Slana na 18. mestu.

V finale se je od naših repre­zentantov uspelo uvrstiti Domnu Slani, Marku Novaku in Mateju Jocifu. Konkurenca je bila zares izjemno močna in že najmanjša napaka na eni izmed tekem je tekmovalca lahko stala uvrstitev v finale . O tem priča tudi poda­tek, da ta podvig ni uspel eni

izmed favoritinj, svetovni prvaki­nji Avstrijki Camilli Perner. Tako so se tekmovalci razdelili v dve skupini, in sicer na tiste, ki so se potegovali za naslove in druge, ki so naslednje dni tekmovali za »tolažilni« pokal Preddvora.

Razgreto ozračje, šibka termi­ka, slaba vidljivost in zahtevna naloga Kriška gora-Pred­dvor-Sv. Peter-Preddvor v dol­žini 49 kilometrov so zaznamo­vali začetek finala. Sprva je ka­zalo, da ne bo nihče uspel prile­teti do cilja. Dobri dve uri kasne­je pa so gledalci na Kriški gori z bučnim aplavzom pozdravili pr­vega na cilj hitečega tekmoval­ca. V spominu mi je ostal ko­mentar: »To je klofuta sloven­skemu jadralnemu padalstvu«. Le-tega je kasneje demantiral Matej Jocif, saj je bil med 31 tek­movalci, ki jim je uspelo preleteti ciljno linijo. Domnu Slani je do cilja zmanjkalo le nekaj kilome­trov. Svetovni asi so s prikazom ekstremnih manevrov pred pri­stankom zadovoljili tudi publiko ob jezeru Črnava. Negativni za­voji, ostre špirale in čudoviti

obrati na krilu so bila prava po­slastica za oči. Walter Holzmul­ler pa je pokazal, da lahko ja­dralno padalo leti tudi »za­densko«.

Končno so tekmovalci zapu­stili greben Karavank in odšli meriti moči na Primorsko. Šestič so se jadralni padalci "pognali« v zrak z Lijaka pri Novi Gorici. Disciplina Lijak- antena na Pleši (Nanos)-Zemono-Postojna je na koncu napovedovala tudi ne­kaj ravninskega letenja. Naloge ni nihče opravil uspešno, naj­boljšim pa je do cilja zmanjkalo le nekaj kilometrov. To pa je bila tudi nekakšna potrditev ustrez­nosti izbrane discipline.

Prav 5. julij se je kasneje izka­zal za zadnji tekmovalni dan. Pr­vič in edinkrat je zmagal novi evropski prvak Italijan Luciano Pacher. V cilj je po 43 kilometrov dolgem "štrikanju« po grebenu Karavank Krvavec-:Kriška go­ra-Sv. Jakob-Gozd-Preddvor priletel le dvajset sekund pred drugouvrščenim Walterjem Holzmullerjem.

Naslednje dni je bilo vreme žal neprimerno za letenje. Orga­nizator si je zadnji dan prizade­val in končno tudi izpeljal tekmo, ki pa je bila kasneje proglašena

. /1

Vsi naenkrat: štart s Krvavca.

Rezultati: Moški : 1. Luciano Pacher Nova Proto Italija 2. Hans Bollinger Advance Omega Proto Švica 3. Richard Gallon UP Kendo L FranCija

22. Domen Slana 38. Matej Jocif 52. Marko Novak

Air Systems Sensor Slovenija Air Systems Sensor Slovenija Condor Tornado Comp. Slovenija

»Modra čelada« - novi evropski prvak.

6490 točk 6338 točk 6215 točk

5339 točk 4616 točk 3953 točk

kot neregularna. Zadostno raz­daljo je sicer preletelo dovolj tek­movalcev, vendar nekateri iz­med njih niso oddali filmov. Tako naenkrat ni bilo minimalnega števi la pilotov s preleteno mini­malno razdaljo. Svetovna elita si je vzela pravico v svoje roke. Žal , saj je bil tisti dan najboljši Domen Slana. Rezultati so ostali isti in po sedmih tekmah smo dobili nove nosilce naslovov.

Presenečenj ni bilo. Prva me­sta so zasedli resnično ta hip najboljši na svetu. Razlike v toč­kah med najboljšimi tekmovalci so majhne (med tretjeuvrščenim in četrtim le 5 točk) in kakšna tekma več bi utegnila spremeniti sliko v celoti. In naši? Lahko bi bili boljši, vendar smo lahko z njihovo uvrstitvijo zadovoljni. Naslov evropskega viceprvaka Domna Slane izpred dveh let je vzbujal velike apetite in pričako­vanja. Dejstvo je, da so bili zbra­ni najboljši na svetu in v takšni konkurenci je že majhna napaka pomenila krepak pomik po le­stvici navzdol. Težko je biti ne­nehno v špici, le malo pilotov je takšnih, ki to zmorejo. Bivši evropski prvak Ernst Strobl je zasedel šele 27. mesto. Hkrati pa se moramo zavedati , da do­mač teren mnogokrat predstav­lja zgolj obremenitev in ne priča-

KRILA 3

Start na Kriški gori. Zmagovalna trojka (z leve proti desni) : drugi Hans Bollinger, prvi Luciano Pacher in tretji Richard Gal/on.

Ženske: 1. Claire Bernier 2. Nanou Berger 3. Sarah Fenwick

Edel Rainbow Advance Omega 3 Nova Sphinx

Francija 5273 točk Francija 5178 točk V. Britanija 4453 točk

kovano prednost. In kaj pravijo sami? Pozna se nam pomanjka­nje izkušenj z velikih tekmovanj. Premalo hodimo na tekme v tuji­no in tako ne znamo tako dobro leteti v skupini, hkrati pa nismo vajeni leteti v slabih pogojih. Vremenski pogoji niso bili takšni kot običajno v tem času in tako nam domač teren ni prinesel (pričakovane) prednosti. Kot po­samezniki pa nismo nič slabši od drugih.

ln ker je jadralno padalstvo tu­di nevaren šport, nam na tekmo­vanjih takšnega kova nesreče

niso tuje. Na srečo jih ni bilo veli­ko in bilanca prvenstva so tri zlomljene roke ter ena zlomljena

Cilj ene od tekem v Preddvoru.

4 KRILA

medenica. Odprtih je bilo tudi nekaj reševalnih padal-rezerv, pristanki na krošnje dreves pa so bili vsakdanji.

Na koncu še ocena: s tekmo­vanjem in z organizacijo so bili vsi izjemno zadovoljni. Splošna ocena je, da je bila organizacija odlična. Vsi pa so tudi pohvalili vodjo tekmovanja Zlata Vaniča in njegov občutek za izbiro disci­pline. Po tej strani je tekmovanje uspelo in v zraku je že viselo vprašanje, če bo Sloveniji uspe­lo dobiti kandidaturo za svetov­no prvenstvo v jadralnem padal­stvu.

Zavedati bi se morali , da ob­staja še druga plat takšnega tek-

movanja. Žal je to že izven kon­cepta gospoda Vaniča. Takšna in drugačna prvenstva le niso sama sebi namen. Na žalost še vedno nismo spoznali , da takš­ne prireditve niso le tekmovanja za udeležence, ampak tudi po­sel. To nam je letos pokazal po­djetni Slovak, ki je prodajal pri­srčne pajace-jadralne padalce. Na koncu so se sicer pojavile majice z vtisnjenim znakom pr­venstva, toda prepozno in pre­malo kakovostno. Svetla pika je bil le že prej omenjeni Slovak, ki je prišel učit Slovence podjetno-

Ekipno: 1. Francija 2. Švica 3. Avstrija

8. Slovenija

19141 točk 18730 točk 17936 točk

14858 točk

sti . Lahko rečemo tudi, da je bilo za promocijo tekmovanja storje­no zanemarljivo malo. Ponovlje­na je bila napaka izpred dveh let in tudi letos ni nihče mogel vede­ti, da se v Preddvoru kaj dogaja. Natisnjenih je sicer bilo 2.000 oblikovno nekakovostnih in mr­tvih plakatov, ki pa žal niso dobili priložnosti, da bi jih kdo tudi obe­sil , z izjemo nekaj »priviligira­nih«, ki so viseli v Preddvoru. Tudi o promociji naše mlade, sa­mostojne, suverene, majhne, najlepše, neodvisne,. . . države ni bilo ne duha, ne sluha.

Spoštovano ljudstvo! Zaen­krat boste morali biti zadovoljni le s kruhom, na takšne igre pa bo­ste morali še »malce« počakati. Če se boste pa na kakšnih znašli , bo to zgolj po naključju. Saj ima­mo radi presenečenja, mar ne?

TEKST IN FOTO: MATJAt KACICNIK

Slovenska trojica: Matej Joci', Bojan Marčič in Domen Slana.

revija letalcev RIlA4 in ljubiteljev letalstva

6

7

10

14

Urednikova beseda

S5 poletje '94: Evforija tekmovanj in rezultatov -napoved vročih letalskih tem sredi vročega poletja

DC - 9 super 80 - novi, največji Mencingerjev leteči model

Žirovski Enstrom - drugi F28 v Sloveniji, pa verjetno sploh ne zadnji

Na naslovnici: Vroče poletje je kar pisano na kožo jadralnim padalcem, sploh če gre za letenje nad vsaj malo hladnejšim Bohinjskim jezerom. Tja se je poleti preselila tudi šola letenja kluba Polet iz Kamnika, ki je turistom in izletnikom nudila tudi letenje v tandemu z Vogarja. Med enim takšnih ja dra nj je naš sodelavec Matjaž Kačičnik ujel tudi pilota Boruta Jurkoviča s "potnikom«.

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o. Založnik: Defensord.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

15

16

Kdaj model preneha biti igračka

Okno v svet - kako si pred močnim soncem zavarujemo oči

19-30 Priloga, poster: Mig-29 fulcrum

33 Paberki iz zgodovine slovenskega letalstva

34

38

40

42

Modelarska šola (4.)

Letalska frazeologija: Definicije, kratice in temeljna pravila sporazumevanja

Varno letenje (3.): Izvenletališki pristanek s pomočjo motorja

Museo Caproni - o eni najuglednejših zasebnih letalskih zbirk na svetu

2 Evropsko prvenstvo jadralnih padalcev: KRUHA IN IGER

11 Državno prvenstvo v jadralnem letenju: Tudi za taktiko so zdravila

C. Zupanič, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gI. in odg. urednika) , Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRILA (Defensar d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana tel. (061)223-332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Defensar d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana, tel. (061) 223-329, fax (061) 216114 tiro račun: 501 00-603-56400

17,31 in 46

Slovenska letališča: Slovenj Gradec, Celje -Levec in Velenje - Lajše

(zaKRilA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 390 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1 050 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje! Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Lahko bi se reklo, da v teh počitniških dneh ta uvodnik začenjam po novicah iz Slovenskih novic. Skoraj je že pozabljeno, da je gazela S5 HAA poniknila med vrhove smrek Kočevske reke, da so v gorenjski tovarni športne opreme izdelali osemstoti OG-Elan in da pod Lovrencom pri Beli, pri Preddvoru, kmetje še vedno s koso ali denarnico preganjajo jadralne padalce. Ta zgodba, ki jo je Zlatko Vanič ob svojem III. EP zamolčal, je znana kakih pet let, ko je kmet pred mojimi očmi in nad glavo Srečka Pluta žugal s koso.

Potem pa: obiska gospoda Bishopa, generalnega sekretarja FAI, pa odhod Pintar ja in Kolarja z Elanovim OG 500120 na mednarodno jadralno tekmovanje v konkurenci dvose­dov v Nemčiji. Poznavalci vedo, da je minilo takorekoč štirideset let od zadnje takšne udeležbe na mednarodnih tekmah. Casi Košave zMordejem, Arbajterjem . ..

Posadka Šorn, Vipotnik in Ribičič pa je z balonom Slovenija pobrala lovoriko in menda BMW v Južnoafriški republiki. Prima!

Slišali smo za prespektivo Portorožanov in verjetno s turboletom L410 napovedano letalsko povezavo med Portorožem in Raveno, podobno, kot turistično navdahnjeno to počne vrsarski Rajko, ki so se mu še nedavno vsi smejali, izkazal pa se kot »perla« hrvaške letalske poslovnosti, četudi kakšna stvar ni čisto takšna, kot bi morala biti. Sicer pa je poletje ena od možnosti, da recimo na tem mestu razmišljamo o naši letalski promociji.

Je kaj narejenega na tem podrOČju? Krivična bi bila trditev, da čisto nič. Ko so švicarski jadraIci v Lescah, se v »Švici« piše o Lescah. Ko so švicarski motornjakarji na Ptuju, se piše o Ptuju . . .

Zanimivost, kost za razmišljanje: če seštejemo dolžine letalskih stez naših letališč in temu prištejemo še steze samo desetih vzletišč za motorne zmaje, dobimo 31 kilometrov, kar je tri četrtine dolžine slovenske obale! Namreč, tiste dežele, ki nimajo obale, znajo letališča salamensko ceniti. Ce sem zapisal letališče, potem to pomeni letalski turizem, mednarodno letalsko športno rekreacijo z vsem, kar pač sodi zraven . . . Tu pa smo kratki: redki klubi imajo samo asketske c~nike. Lani se je na to temo pojavilo par razglednic, koledar, organiziranega pa še vedno nič. Konferenca FAI bo priložnost tudi za izdelke te vrste, orodja letalske turistične ponudbe, ki pa bodo nevredna, če jih lastniki ne bodo znali uporabiti.

V zadnjih Krilih smo predstavili Letališče Lesce, kot diskusijski vzorec predstavitve vseh slovenskih letališč. Že v tej številki nadaljujemo z naslednjimi tremi letališči. Perspektiva tega gradiva je skupna publikacija o vseh slovenskih letališčih, obogatena s podatki o kraju, takšnih in drugačnih zanimivostih ter značilnostih. Tega sicer ne bomo zmogli sami, nekateri nam pomoč že obljubljajo!

Tudi letos smo imeli svojega predstavnika v Oshkoshu, zato računamb s serijo prispev­kov od naslednje številke dalje.

V Puli, 6. avgusta 1994

Pripis:

Urednik Tone Po/enec

Lahko bi rekli: delate se pametne, solite pamet o turistični ponudbi in tako naprej. V uredništvu smo se dogovorili, da vsem klubom ponudimo vse vrste tiskanih izdelkov: prospekti, ceniki, razglednice, plakati, koledarji, koledarčki, mape z aviončki . .. Dogovo­rimo, kreiramo, napišemo, fotografiramo in prinesemo. Razmislite in se oglasite, če vas tu čevelj žuli.

Na prireditve te sezone smo bili le redko vabljeni. To pomeni, da povsod nismo zaželjeni? Recimo - Novo mesto! '--f- ji;

j/U..-L Lf~-

85 POLETJE '94 TONE POLENEC:

Evforija tekmovanj in rezultatov Ne gre za inventuro, pač pa za spoznanje bolj oddaljen pogled na bogata dogajanja

pod slovenskim letalskim nebom Jadralno državno prvenstvo,

Svetovno padalsko prvenstvo, Državno padalsko prvenstvo, Državno balonarsko prvenstvo, Evropsko prvenstvo v jadralnem padalstvu, Rally motornih pilotov za naslov državnega prvaka, modelarska tekmovanja za dr­žavne naslove, Evropsko prven­stvo jadralnih pilotov, Svetovno prvenstvo vojaških padalskih re­prezentanc . .. Vse to se je doga­jalo takorekoč na »isti dan«, če pretiravam, resnica pa je, da funkcionarji letalske zveze pre­prosto niso mogli obdelati vseh tuzemskih tekmovanj , saj je bila tako načrtovana dinamika na predsedstvu LZS sprejetega ko­ledarja tekmovanj .

Padalci: labodji spev ali uvertura

No, eno so tekmovanja, drugo pa je kakovost teh tekmovanj in tekmovalcev. Po kvaliteti zago­tovo premočno izstopajo padal­ci. Srebro moške ekipe v skokih na cilj in tri četrta mesta na Sve­tovnem prvenstvu v Chengduju postavljajo slovensko padalstvo med vodilne svetovne velesile. Da rezultat ni bil slučaj, so pri­bližno isti padalci dokazali na Svetovnem prvenstvu vojaških padalskih ekip: spet srebro mo­ške ekipe (ponovno za Italijani in pred Rusi) in tri medalje Irene Avbelj - za kombinacijo zlato, za cilj srebrno, bronasto pa za like. Rajko Dolinšek je zapisal: so de­žele, ki imajo več padalcev, kot Slovenija prebivalcev. Četudi slednje morda prav do številke ne drži, so to dejstva, ki mejijo na čudež. Vedeti je treba, da imamo v Sloveniji kakih 60 do 70 padalcev s športnimi dovoljenji, deset odstotkov teh slovenskih padalcev sestavlja reprezentan­co in ta osvaja najvišje stopnič­ke. Treba je dodati : še nikdar (tako lani in letos) ni reprezen­tanca svojih priprav izvedla tako zlahka. Vsega tega ne bi bilo brez velikega razumevanja obrambnega ministrstva in obeh ministrov ter ALC. Veliko vpra­šanje pa je, kako naprej. Padal­ski svet ve, da je nekje neka Slo­venija, ki je definitivno padalska

Vedno imamo neskončno možnosti, kako oceniti dogodke. Ali povsem od blizu, vevforiji organizatorja, ali zelo od daleč, kot bi to storil laični in povprečno zainteresirani gledalec v

letalskem amfiteatru. Lahko smo dlakocepski ali pa pretirano samohvalni. Vse je pač možno in -

papir prenese marsikaj . ..

velesila. V prepričanju te vrste segajo mednarodna razmišlja­nja tudi o enem bližnjih svetov­nih prvenstev vojaških padalskih reprezentanc v naši državi.

Pišem o bleščečem delu na­šega padalstva. Je na drugi stra­ni nezorana ledina ali splevelom zarasla plodna zemlja? Imeli smo tri Svetovna prvenstva, imamo padalce na svetovnem vrhu, torej znanja, kakršnih v svetu ni prav povsod . Se bo na­šel kdo, natančneje padalsko in­doktriniran manager, ki bo iz vseh teh prednosti in spečega bogastva znal napraviti posel, ki bo del profita v šolanih padalcih vračal padalskemu športu? Leš­čanov, ki imajo pri tem daleč naj­več, očitno ta opcija ne zanima. Ljubljančani imajo ponovno lete­čega An-2, ki je idealen za te stvari . Vse to skupaj s sodobni­mi šolskimi padali in sodobnim načinom šolanja omogoča inten­zivna in hitra šolanja. Cena ameriškega weekend padalske­ga tečaja (trije skoki z višine 800m) velja 100 dolarjev. Če je padalstvo morda približno znan šport med mladimi na Gorenj­skem, pa v Moškanjcih in Raki­čanu , potem bi bila padalska za­četniška opcija za Ljubljano z okolico inovacija petdeseti et ja, saj je AK Ljubljana v vsej svoji zgovodovini hodil mimo padal­skega športa. Prav vesel bi bil, če bi se kdo med padalci kot so Pogačar, Mirt ali Intihar, pa še kdo, miselno pozabaval z mar­ketinško možnostjo športnega padalstva za domačo, pa tudi vr­hunsko mednarodno rabo.

Jadralni padalci: v tretje gre rado

V času , ko so padalci klasičnih disciplin imeli svoje Državno pr-

venstvo v Novem mestu, se je pod Karavankami v Preddvoru začelo II. evropsko prvenstvo v jadralnem padalstvu. Impozant­no udeležbo sta na tiskovni kon­ferenci pred začetkom tekmova­nja predstavila glavni organiza­tor Zlato Vanič in predsednik od­bora tekmovanja, domačin iz Bele pod Storžičem ter minister (do tistega trenutka) Ivo Bizjak. Prireditev je v celoti uspela in 116 tekmovalcev in tekmovalk, razen tistih z mavcem (to pa je za takšna tekmovanja normalen pojav), se je domov vrnilo zado­voljno. Med vsemi je bila najbolj razočarana domača vrsta. Na­mreč: udeležba je bila svetovna, ne pa vojno reducirana, kot na II. EP pred dvema letoma. Prepri­čan sem, da bomo v naši reviji prebrali analizo rezultata. Na II. EP je bil Domen Slana odličen drugi. Odgovor naj bi bil v na­slednjem: ali je letošnje 22. me­sto našega tekmovalca prav ta­ko odličen rezultat ali ne. Ko razčlenjujem to temo, ne morem mimo dejstva, da je na tem tek­movanju v Preddvoru sodelova­lo prav vse, ki v tem športu kaj velja. Ob morebitni prisotnosti Južnoafričanov in Novozeland­cev bi bil v Sloveniji zbran tako­rekoč 99 odstotni svetovni vrh.

Motorno letenje: v slogi je moč

Neverjetno veliko govoric je o našem športnem letalstvu dvig­nilo tekmovanje motornih pilotov v Slovenj Gradcu. Za to je poskr­bel, kdo drug, kot na novo in v Portorožu izšolani pilot Zmago Jelinčič . Če odmislim vse, v res­nici smešne podrobnosti , potem gre kar naenkrat za povsem no­vo razsežnost slovenskega

športnega letalstva, gre za od­nos letalstvo : stranke. Namreč , pojavilo se je mnenje, da se športno letalstvo s politiko ne sme spečati, ob nasprotnem, da je denar pač denar in če ta de­nar služi letalstvu, potem ni važ­no, od kje pride. Sam se seveda nadvse zavzemam za slednjo opcijo z željo, da bi bogate stranke videle vsaj delček pro­mocije v letalskih športih. Mora­mo biti pošteni do sebe in tiste­ga, kar so ali smo počeli v zad­njih dveh desetletjih. Ali tedaj le­talstvo ni bilo politično priviligi­ran šport in politično priviligiran poklic, ki je s svojimi mehanizmi postavljal letalca v vlogo ne­kakšnega nadčloveka?

Otmar Gaiser, predsednik Ptujskega aerokluba in direktor slovenskih reprezentanc v mo­tornem letenju, skuša stvari pre­usmeriti in intenzivirati. Kaže se namreč, da na slovenskih tek­movanjih za naslove motornih pilotov sodeluje 12 do največ 15 posadk. Če bi računali povpreč­je, iz vsakega kluba ena posad­ka in četrt . Resnica pa je, da na teh tekmovanjih sodelujejo po­sadke iz Ptuja, Maribora in Ce­lja. Na vnaprej določenih slabših mestih se tu in tam pojavi še kakšna osamela posadka, en­krat in nikdar več .

Razlogov za takšno udeležbo na motomjakarskih tekmovanjih je seveda veliko. Niti ni rečeno , da je denar na prvem mestu . Bolj kot to je kriva izobraženost naših športnih motornih letalcev. Primer: v Lescah leti več kot 50 motornih pilotov s potrebnimi dovoljenji. Ko pa so njihovi ja­draici razsuti po slovenskih leta­liščih, upravnik šole lahko zaupa vleko domov morda le petorici pilotov. Približno tako je tudi v ostalih okoljih . Večina pilotov je »obsojena« na obletališko lete­nje. Čeprav je Slovenija velika le za eno uro letenja, ne glede na smer, tega letenja upravniki šol svojim pilotom ne zaupajo, po drugi plati pa za takšno delo ni denarne moči kluba ali posa­meznika. In to je slabo. Takšen »nesistem« pozna 15 pilotov v Sloveniji, ki lahko tekmujejo. Od teh petnajstih, tudi to moramo vedeti, je trojica lani v Čilu v Juž-

KRILA 7

ni Ameriki na svetovnem prven­stvu v ralliju posegala po najviš­jih naslovih. Direktor reprezen­tanc, upam da z ramo ob rami s predsednikom motorne komisije pri LZS, Petrom Ravnjakom, ku­je načrt, po katerem bi se slo­venskih tekem v motornem lete­nju udeleževal vsaj po en pilot iz vsakega kluba.

Naslednje, kar pesti g. Gai­serja, so letalske akrobacije. To, da so na Ptuju od LZS odkupili ostarelega zlina 726, dokazuje, da Ptujčani vidijo v akrobatskem motornem letenju pomembno izobraževalno stopnico za svoje pilote, vidijo kakšen dodatno za­služen tolar in vidijo začetek po­ti, ki pelje v to športno panogo motornih pilotov, ki je na vzhod­nem in zahodnem svetu ušla ta­ko daleč, da bi pri nas o tem pisali knjige. Lepo bi bilo slišati , .da so stvari napeljane in da gre za skupni interes LZS in Sloven­ske vojske. Okus, ki je prišel v našo državo s sodobnimi zlini 242, je dober, uglajeno začinjen pa bi postal z enosedežno akro­batsko speciaiko zlin 50, ki sicer sodi med cenejša in je skoraj najcenejše specialno in hkrati sodobno akrobatsko letalo na svetu. Res, da temu letalu, v pri­merjavi z mnogo dražjimi tekme­ci, manjka samo močnejši mo­tor, toda to letalo bi bilo odličen akrobatski tandem ob odličnem dvosedežnem portoroškem pitt­su. V začetku avgusta se jima je v jati Silva Orožima v Lescah pri­družil še na Madžarskem najeti Jak-52 s kar 360 konji in dvema sedežema. Morda za začetek sploh ne gre za to, da bi hodili na mednarodna tekmovanja, mor­da pa ne bi bilo slabo, ko bi si vodstvo kakšno takšno tekmo­vanje ogledalo in recimo finaliste (tako delajo Američani) povabilo na kakšno našo prireditev.

Jadralno letenje: Ferlanove falange

Svojevrstno zmagoslavje je prav letos v Slovenj Gradcu do­živelo naše jadralno letalstvo. Prvič se je zgodilo na našem ne­bu, da so se jadralni piloti pome­rili med seboj v treh konkuren­cah. Če bi vpeljali še dvosede, potem bi bilo tekmovanje sodob­no, da bolj sodobno ne bi moglo biti . Mimogrede, takega vseob­sežnega tekmovanja na svetu ni! Predsednik Daniel Nardin je to poudaril v otvoritvenem nago­voru : organizacijski korak, ki nas je posodobil. Tako je jeza med piloti zaradi faktorjev, bolj ali manj pravičnih, bolj ali manj od­padla. Imeli smo torej prvo tek­movanje, ki je pošteno priznalo

8 KRILA

razvoj jadralno letalske tehnolo­gije. Faktorji so prav tehnološki napredek jadralnega športa sku­šali izničiti. Svetla obzorja: naša državna prvenstva po Slovenj Gradcu bodo povsem nekaj dru­gega.

Cakamo pa tudi na jadralni re­zultat. Za vse, ki areno najboljših jadralcev spremljajo od blizu, vi­si v zraku vprašanje, komu bo iz Slovenije prvemu uspelo prele­teti 1.000 km. Ta trenutek so v »boju« za ta primat trije klubi : Aeroklub Celje z velikim nimbu­som in falango mladih pilotov, na čelu je Tedor Mirnik pod mi­sel nim vodstvom izkušenega ja­draica in upravnika šole Petra Karneja. Tu je AK Ptuj, letalski profesionalec Igor Kolarič in vi­sokosposobni LS6. Ob njem in za njim je ambiciozni predsednik kluba Otmar Gaiser. Tu so še Leščani. Za razliko od ostalih imata letalska profesionalca Mi­ha Thaler in Boštjan Pristavec svojo DG-600. Thaler je lani s 750 kilometri že namignil na 1.000 km znamko. To seveda ni vse. Brez velikega rompompo­ma je najresneje v igri tudi Ljub­ljančan Janez Stariha z novim DG-303 Elan.

Lanski rekordni let Miha Tha­lerja je bil vezan na značilno ne­jadralski mesec avgust, kar po­meni, da se tekmovanje nadalju­je ... In ta rezultat bi moral imeti sponzorja, nagradni sklad .. . Ta trenutek so naši najboljši jadraici na mednarodnem tekmovanju v južnoitalijanskem Riettiju. Med njimi žal ni Iva Šimenca, ki je zaradi veselih trenutkov v dru­žinskem krogu preskočil tudi le­tošnje Državno prvenstvo.

V vseh teh letalsko jadralnih športnih dogajanjih, ki so nad­vse napredna, seveda ne more­mo mimo direktorja slovenske reprezentance v jadralnem lete­nju Mirana Ferlana. Zbral je de­nar, formiral ekipo, cilji Komisije za jadralno letenje pri LZS in cilji reprezentance so eno. Miran de­luje brez pompa, a učinkovito . Dokaz te učinkovitosti pa je močna slovenska jadralna re­prezentanca v Italiji.

LZS: vsi predsedniki Mirka Bitenca

Vsi ti rezultati so v svetu in krovni svetovni letalski organiza­ciji FAI znani kot rezultati Slove­nije in njene Letalske zveze, ki je od maja 1992 članica te medna­rodne letalske federacije. Kako pa naše LZS deluje v teh časih, vemo.

Zadnja volilna skupščina , pri­pravljena dokaj skrbno in pravo­časno (vse to je v resnici davna

preteklost), od kandidacijske ko­misije ni dobila predlogov za no­ve vodilne ljudi, zato so za eno leto podaljšali mandat doseda­njemu predsedniku Predsedstva LZS, gospodu Danijelu Nardinu, z njim pa še sekretarju, od letal­stva utrujenemu Mirku Bitencu. Ali so se v letu dni stvari toliko spremenile, da je potrebno o tem pisati? Mislim, da so se! Le­talska zveza Slovenije in njeni klubi - vsaj nekateri so se v FAI pošteno uveljavili. Od tu tudi priznanje Sloveniji in LZS v za­upanju generalne skupščine FAI, ki bo čez dve leti na Bledu. Ni treba posebej ponovno po­udarjati, da je k takšnemu statu­su LZS pomembno prispeval funkcionar FAI, gospod Srečo Medven, ki ga je predsedstvo LZS imenovalo za organizacij­skega direktorja Generalne kon­ference. Nedavno je kot uradni gost LZS in njenega predsedni­ka, gospoda Nardina v Slovenijo pripotoval na oglede generalni sekretar FAI gospod Bishop. Vi­dei je zaključek EP v jadralnem padalstvu v Preddvoru, videl je jesensko prizorišče EP v letenju s toplozračnimi baloni. Menda je v Pariz potem, ko je obletel Slo­venijo, odpotoval prezadovoljen.

Konferenca, za katero so do­mače priprave že stekle, bo lah­ko nadvse pomembna letalska promocija naše države. Boljše priložnosti, kot je ta, skorajda ni. Konferenca ne dviga samo zu­nanjega, pač pa tudi notranji ugled LZS. Važno pa je pred­vsem naslednje: naš del priprav na konferenco mora biti vsebin­sko bogat, promotiven in z jas­nim konceptom. To pomeni, da mora vodstvo LZS natančno ve­deti , kaj hoče, zato pa mora v resnici čimprej izbrati predsedni­ka, ki bo s svojo vizijo, odnosom, zvezami in tudi prizadevnost jo pripomogel k uspešnosti tega svetovnega športnoletalskega shoda na najvišji ravni . Že da­nes je treba razmišljati , kakšna tekmovanja ali prireditve lahko na našem terenu takšna konfe­renca obrne v naš prid. Danes je treba vedeti, kako bodo v vsebi­ni konference tekle povezave na relacijah turizem, šport, stro­ka . . .

Tudi zato bo LZS v prihodnje rabila na svojem čelu močno osebo, ne samo zaradi Konfe­rence, pač pa v imenu našega športnega letalstva. Imamo kan­didate? Mislim, da ga imamo!

Ko je bil gospod Jelko Kacin še minister za informiranje, je gorenjsko-štajerska naveza močno podpirala prav njega. Po­tem pa se je Jelko Kacin umaknil v novomeško Adrio in na kandi-

dacijski konferenci ni bilo niko­gar, ki bi to kandidaturo predla­gal, kaj šele podprl. Danes so stvari povsem drugačne in kar nekaj ljudi poznam, ki so si na to temo nabrali po nekaj črnih pik. Vendar, stvari so se spremenile in gorenjsko-štajerska naveza, sodelovali pa bodo Ljubljančani in še kdo, bo kandidaturo g. Ka­cina zagotovo močno podprla. Seveda pa bodo črne pike ostale . ..

Predvidevam, da bodo zani­mivi glasovi prišli iz letos letal­sko živahnega Novega mesta. Prav nikakršno presenečenje ne bi bilo, če bi se pojavil na listah kandidatov nekdanji športni leta­lec in njihov član, zunanji mini­ster in bivši premier ter krščan­skodemokratski prvak g. Lojze Peterle.

ln tu je še tretja, recimo ji pri­morska varianta: novoizšolani pilot Zmago Jelinčič bi bil zlahka možni kandidat iz naših primor­skih krajev.

Utopično pregrešna misel : le kaj bi se zgodilo, če bi naši zgo­raj omenjeni politični veljaki, ki so strankarsko diametraini, našli skupni jezik na področju šport­nega letalstva!

Pravijo, da se špekuliranje nikdar ne izplača. Zapisano se­veda ni špekulacija. Recimo, da so to prestrežene in naglas izre­čene misli kar nekaterih naših letalskih veljakov.

No, tu je še dosedanji pred­sednik, tudi od letalstva utrujeni Danijel Nardin. Če bo spet vse spodletelo, se bo njegov mandat ponovno podaljševal.

Krila bodo kar pravi prostor, v katerem bomo lahko obeloda­njali poglede na delovanje iz usmeritve naše letalske športne organizacije, ki je v resnici mno­go več kot šport. Ob tem po­udarjenem športnem predznaku je tudi osnovno letalsko šolstvo in je tudi - to besedo zelo, zelo neradi uporabljamo - rekreacija, je turizem, je spletanje medna­rodnih vezi, je marsikaj.

Od mnogočesa je odvisno, ka­ko se bodo stvari pletle, napletle in končno razpletle. Delček vse­ga je odvisen tudi od operativno­sti Letalske zveze in njenih pro­fesionalcev. Sekretar Mirko Bi­tenc je delal z mnogimi predsed­niki Zveze. Mislim, da že s Perši­čem , potem dolga leta z Jera­som, pa Menegalijo, potem Goj­čičem in sedaj z Nardinom. Vse to, zaokroženo v leta, pomeni več kot štirideset let. Mislim, da bi bil Mirko Bitenc nadvse zado­voljen, če bi se našel zaupanja vreden bodoči sekretar, ki bi bil pripravljen vzdržati vsaj en man­dat. Ime Mirana Ferlana, priza-

devnega in uspešnega direktor­ja jadralne reprezentance in še­fa brniških meteorologov, sodi v pravljico te vrste. Škoda! Potem meni imen zmanjka, točneje skoraj zmanjka. Sta se Mirko Bi­tenc in letalsko-športno-medna­rodno angažirani Srečo Medven morda o tem celo že pogovar­jala? Če bi mislili , da po naših šport­

nih letališčih vlada nekakšno po­letno in vročinsko zatišje, bi bila velika zmota. Zdi se mi namreč, da se v teh dneh šola, ali pa so že samostojno poleteli, več kot 100 jadralnih letalcev-začetni­kov. Impozantno število, ki je bi­lo v dosedanji slovenski letalski zgodovini in njenem šolstvu le redko doseženo. Drugače je z motornimi letalci .

Za kandidate - učence se seve­da že kar nekaj časa pulijo letal­ske šole aeroklubov in privatne letalske šole, točne številke pa bo morda podalo letno poročilo LZS enkrat prihodnje leto. Pa je veliko vprašanje, če bodo podat­ki točni , saj privatna pobuda, predvsem na področju motorne­ga letenja, nima z LZS nobene zveze. In spet smo pri zanimi­vem vprašanju. Povsod po svetu so lastniki letal organizirani in včlanjeni v mednarodno združe­nje lastnikov letal. Ta organiza­cija pri nas še ni zaživela, če­prav bi bilo za vse lastnike letal dobro, da bi . Bile so pobude, predvsem privatne (g . Marjan Trilar, g. Silvo Orožim), seveda pa se ni zgodilo nič .

Predlagam, da za začetek uredništvo revije KRILA prevza­me pobudo za ustanovitev te or­ganizacije, ki naj bi vse lastnike letal pripeljala tudi v mednarod­no organizacijo. Hkrati pa seve­da prosim vse tiste, ki imajo po­dobne afinitete in želje, da se približajo uredništvu, seveda čim prej, da bomo ustvarjalnejši. Cilj tega predloga: slovenska or­ganizacija lastnikov letal v med­narodni organizaciji.

Oblast: gora k Mohamedu, žal, še ni prišla

Še eno zanimivo, poletno in polletno vprašanje. Kako je z od­nosi in sodelovanjem med LZS in njenimi klubi na eni strani in vlado ter njenimi resorji na drugi.

Trajno življenjski stik imajo klubi z ministrstvom za promet in zveze, točneje z Republiško upravo za zračni promet, ki jo vodi direktor inž. Ludvik Bokal. Ker poletje ni čas tradicionalnih podaljševanj dovoljenj za letala, sta zelo opazna potujoča izpitni­ka, gospoda Vidmar in Golob. In

ta dva bosta imela letos še veli­ko dela. Seveda je aktivna tudi inšpekcijska služba in inšpektor­ja Ota Verbančiča na letališčih zelo poredko videvamo v kav­bojkah.

Zanima pa nas naslednje : pred časom smo objavili predlog pravilnika o ultralahkem letenju tudi v pričakovanju , da bomo prestregli kakšno pripombo. Edi­no pa, kar smo prestregli (lahko bi pisal v ednini) , so nakakšna nesoglasja med pravniki na Upravi za letalstvo na eni strani in vodjo letalskega inšpektorata, kapt. Avbljem, ki se je potrudil in čistopis predloga dal našemu uredništvu v objavo. Recimo, da vroče poletje ni idealen čas za pospeševanje, se pa neusmilje­no bliža ustvarjalna jesen, ko naj bi bilo tudi UL letalstvo končno pokrito s pravili igre.

Z gospodom ministrom za šol­stvo in šport dr. Gabrom smo imeli priložnost govoriti na spre­jemu, ki ga je g. Nardin na Brdu priredil v čast odličnega rezulta­ta slovenske padalske ekipe na Kitajskem. Beseda je tekla o pa­dalcih in njihovem financiranju , na hitro pa je zaiskrilo tudi na nekatere ostale letalske denar­ne teme. Dr. Gaber se je v se­kundi obdal z okopom enakosti vseh športov in tezo, da smo Slovenci znani kot odlični šport­niki (medalje od povsod). Z na­smehom, a brez besed, je bil vedno zraven tudi g. Marko Ter­škan . Zaključek : bili smo dobre volje, dogovorili se nismo niče­sar (zakaj pa bi se morali?), mi­nister Gaber se je odpeljal v Škofjo Loko, za njim tudi jaz, zmagoviti padalci pa so večer potegnili v jutro. Kar se mene tiče, je v zraku ostalo kar nekaj odprtih vprašanj. Vse se vrti okoli denarja, se ve. Pri sebi sem trdno prepričan , da so vpra­šanja umestna. Morda so stvari najČistejše, ko dosegamo vrhun­ske rezultate. Lesku kolajn se ne da odreči , se razume. Vse je na­porneje, ko se dotaknemo stro­škov udeležbe na taistih tekmo­vanjih, iz katerih se nosijo meda­lje. Ostalo so meglice! Ena teh je slabo definirano letalsko šol­stvo ... Predlagamo okroglo mi­zo na to temo skupaj s tvega­njem, da miza postane štiri­oglata.

Slovenska vojska -LZS: tkejo se vezi

Resnici na ljubo se je v letih od 1991 največ vezi stkalo med letalskimi klubi in obrambnim mi­nistrstvom. Brigadir Iztok Pod­bregar že od leta 1992 sedi v predsedstvu LZS, minister Jelko

Kacin pa se je nedavno vpisal med tandem padalcev. Med mi­nistri ga je prehitel samo njegov prometni kolega, g. Umek; g. Ja­nez Janša, njegov predhodnik, pa si za to avanturo nikdar ni vzel dovolj časa ...

V kratki zgodovini sodelovanja je bilo kar nekaj slabe volje in godrnjanja, predvsem pa neute­meljenih pričakovanj, pogojenih z nekdanj imi razvadami. To pa so bila sodelovanja na mnogih (vseh) prireditvah, kar nekaj go­riva, naročilnice za vzdrževanje naleta pilotov letalskega od­seka.

Največ ropotanja so povzroči­le nesrečne utve, ki jih je 15. letalska brigada za svoj nalet je­mala iz klubov. No, tudi ti časi so v glavnem minili, saj se je naše vojno letalstvo tudi na tem po­dročju postavilo na lastne noge. Trije osnovnošolski zlini 242 da­jejo videz začetka sistematične­ga letalskega šolanja. In ker so v klubih takorekoč takoj ugotovili , da je zlin 242 vse tisto, kar bi utva morala biti , pa ni, so tu že mili pogledi na slovenski penta­gon: " Pred dvema desetletjema je jugovojska preko LZJ sofinan­cirala utve. Analogno bi bilo .. . « Sicer pa je od klubskih letalcev že moč slišati besede o navezi med slovensko vojsko in aero­klubi - vez naj bi bili zlini 142.

Kar trdna povezava je stkana na relaciji Slovenska vojska -CISM in padalci. Brez te zveze (to sem v tem sestavku že po­udaril) , ne bi imela svojega niti Letalska zveza, niti padalci. Je pa tudi nekaj mednarodno zase­jane ironije, namreč: padalCi , ki tekmujejo na prvenstvih CISM (mednarodno vojaško športno združenje) , so vojaški padalski profesionalci . Po zadnjem sve­tovnem prvenstvu vojaških pa­dalskih ekip spet vemo, da lovo­rike pobirajo amaterji in rezervi­sti Slovenske vojske. Pardon: iz­jemi sta Avbljeva in Salkič, ki sta na plačilnem seznamu obramb­nega ministrstva, vendar tu de­lujeta izven svoje prioritetne stroke, to pa je zaenkrat prav padalstvo.

Še drugače povedano: naše obrambno ministrstvo ima voja­ške padalske medalje, znotraj svoje organizacije pa nima po­sebne enote, ki bi padalstvo izrabljalo kot vojaško veščino . No, času je treba dati čas in če so zraven pametni ljudje, se vedno vse uredi. Potrpljenje pa je božja mast.

Brez letalstva ni padalstva. Obrambno ministrstvo se seve­da na vse kriplje trudi k napred­ku: više in hitreje. Če so v tem imenu izkoristili Condorairovega

pittsa, da si je ta prislužil celo veliko nalepko maskote 15. le­talske brigade Slovenske voj­ske, je to samo dobro.

Tu so trije zlini , eden teh je opremljen tudi za inštrumental­no šolanje, tu je transportni Tur­bolet L410, ki ga nameravajo in­štrumentalno posodobiti . Kako bo šlo naše vojno letalstvo na­prej, bomo seveda videli . Ven­dar: takorekoč ni države na sve­tu , ki bi imela priložnost svojo letalsko tehniko sistematično ni­zati od samega začetka . Vse dr­žave, ki so gradile svoje vojno letalstvo, so bile že z nečim obremenjene, to pa je običajno usmerjalo odločitve . Slovenska vojska tega letalskega sindroma še nima. Drugače , a nič narobe ni na

področju helikopteraškega dela 15. letalske brigade. B412 so helikopterji neoporečnega pore­kla in preizkušene kvalitete. Ne­davno so se vojaki pohvalili (Ptuj) s prvimi v enoti izšolanimi posadkami , kar je verjetno - na jezo policije - najpomembnejši korak k avtohtonosti te enote. Poskrbeli so tudi za " šminko«, če tako lahko rečemo sloven­sko-avstrijski vaji gorskih reše­valnih služb, na kateri je sodelo­val helikopter 15. letalske briga­de s stotnikom Jožetom Ka­lanom.

Enota je imela tudi veliko ali malo smole. Koliko je česa , ve­do vsi , ki so bili zraven in ki so kasneje nesrečo raziskovali. Dejstvo, da gazela pod smreka­mi, sploh pa, če so te blizu sku­paj, ne more leteti , se je dokaza­lo v kočevskih gozdovih. Na sre­čo posadke in potnikov in veliko nesrečo Jožeta Kalana, Boga Šuštarja, Jelka Kacina, Jelka Možine in še koga. Tako je na koščke (malo večje) šla --šolska klop« mladih helikopterašev 15. letalske brigade in relikvija z oz­nako S5 HAA, predestinirana za muzej, morda celo letalski . Škoda!

Namesto sklepa Zaključek? Ga ne more biti .

Tudi letalstvo je, za nekatere ve­lik in pomemben, za druge pa atraktivno neopazen del življe­nja, ki teče naprej. Od denarja in pameti pa je odvisno, kako se zadeva razpleta. Statistike kaže­jo (trkam po leseni mizi) , da je letošnje leto pametnejše in letal­sko bolj zdravo, kot katastrofal­no lansko. Naj bo tako še naprej. Če pa ima na vse to kdorkoli

kaj konstruktivnega dodati : tudi zato so strani naše revije!

KRILA 9

Najnovejši dosežek modelarja Marjana Mencingerja iz Lesc

Superdevetka in njen graditelj

»Prva preizkušnja je za va­mi. So se vam kaj noge tresle?«

»Ja, lahko priznam. Nekateri pravijo, da imaš tisti trenutek pu­ding v kolenih. Moram reči , da se je nekaj podobnega dogajalo tudi meni.

Pri tem rulanju namenoma ni­sem izpustil zakrilc, ker ga ni-o sem hotel dvigniti, sem samo nakazal, da dvigne nos. Bo pa kmalu tudi poletel. «

»Zakaj ste se odločili, da na­redite enega največjih tovrst­nih modelov na svetu?«

. »Od vsega začetka, z mode­larstvom pa se ukvarjam 30 let, so mi najbolj pri srcu letala vrste DC-9, že ko je na tržišče prišla serija 30. Leta 1970 sem zato naredil prav model tridesetice.

Na letališču v Lescah je 27. julija Marjana Mencingerja super model uspešno prestal prvo

preizkušnjo. Po dveh letih trdega dela, v delavnici je preživel kar 3000 ur, v povprečju 7

ur na dan torej, je njegov najnovejši model letala vrste DC-9 super 80 prvič zapeljal po vzletni

stezi. Njegov asistent je prej celo pokosil stezo, da se letalu le ne bi slučajno kaj zgodilo.

Marjanov model sicer še ni poletel, je le »rulal« po stezi, do prvega poleta bi rad opravil še nekaj

testov, v zraku pa ga boste zagotovo že lahko videli 27. avgusta na mednarodnem srečanju

modelarjev v Lescah.

Osebna izkaznica letala: merilo 1,:8 dolžina 5,60 m razpetina kri14m masa 20 kg moč motorjev 1,5 kW

Bil je pol manjŠi kot ta, ki sem ga dokončal pred nekaj dnevi. po­tem je ta model letel kar 17 let. Medtem je McDonnell Douglas že naredil serijo 50. Ko sem do­bil prospekt, sem se seveda ta­koj lotil dela, narisal načrte, pre-žagal svojo tridesetico in jo za

Letalo poganjata dva motorja zvlečnima prope/erjema. isto razmerje povečal v petdese­tico. Po tem sem še 5 let po mitingih letal s serijo 50, dokler se mi v Italiji ni zgodila nesreča. Kot kaže, sem naredil napako pri montaži, saj mi je' pri enem od demonstracijskih poletov po­pustil nosilec na desnem krilu . Ja, žalostno je bilo pobirati kose letala, ki so bili razmetani po stezi.«

10 KRILA

»V Evropi, pravite, so le še trije taki modeli, dolžina vseh je enaka, vaš je le nekoliko lažji.«

»Prav izbira materiala je po­membna pri tovrstnem delu. To mi je vzelo ogromno časa, saj sem pazil tudi na to, da ne bi bilo

vse skupaj predrago. Limit za modele je 20 kilogramov. To je za nas ljubitelje velikih modelov res velika ovira. Ni težko narediti velikega in lepega letala, najtež­je je narediti lahko in funkcional­no letalo. Tu tiči vsa natančnost, iskati material , ga preizkušati na nateg in lom.

Preden sem začel izbirati ma­terial, sem moral seveda narisati načrt . Osnova mi je bila samo slika originalnega letala v merilu 1:100. To sem povečal, kaj pa je v notranjosti modela, je pa po­glavje zase. Tu so razni nosilci , na stotine žic, cevi. Vse to sem narisal v merilu 1 :1. Če namreč na papirju ni točno določeno, po­tem tudi ne moreš točno odža­gati. In prav faza risanja načrta je tista najpomembnejša.«

»Je s tem letalom težko le­teti?« »Če je letalo dobro natrimano

in če veš, da je letalo sposobno poleteti, torej, če bi mi nekdo re­kel, da je bilo letalo testirano v vetrovniku, bi takoj letel z njim. Veliki modeli letijo bolj zaneslji­vo, ne tako živčno kot mali. Ne potrebujejo hitrosti 1 OO km/h. Ta leti s hitrostjo 70 km/h, ampak kot rečeno , ne bi ga rad prehitro razbil. «

Prvi preizkušnji je prisostvova­la tudi Marjanova žena. Ko je

Na matičnem letališču: že druga de­vetka (model) na leščanskem letališču.

Marjan zapeljal letalo na stezo, ni več hotela gledati . Vem, koli­ko truda je vložil vanj, vem za vsak detajl. Če sem že od daleč opazovala, kako ga vodi po ste­zi, me takrat, ko ga bo spravil v zrak, zagotovo ne bo zraven, je dejala. Ti dve leti je imela Vere­na Mencinger bolj malo od mo­ža. Sama pravi, da ga je vide­vala le trikrat na dan, tako kot se jemljejo zdravila, - zjutraj, opoldne in zvečer. Ja, včasih ji je šlo tudi na živce. Toda vsak moški mora imeti neki hobi , zato nimam prav nič proti , je dodala.

Le tako naprej, Marjan, in sreč­no pri prvem dvigu lepotea pod nebo.

NATAŠA PIRC FOTO: ALENKA VOGELNIK

DP v jadralnem letenju 1994 - pokal Alpe-Adria

Manj sprememb je bilo pri pi­lotih jadralnih letal. Svojo ude­ležbo so napovedali vsi najbolj­ši , žal je zadnje dni pred prven­stvom odpovedal udeležbo eden naših najboljših jadralnih pilotov Ivo Šimenc zaradi prezasede­nosti.

Novost v tekmovalnem smislu je bila uvedba tekmovanja v dveh razredih in sicer v stan­dardnem in združenem 15 me­terskem ter odprtem razredu ob uporabi hendikep faktorja v obeh razredih . Bilo je kar nekaj razlogov, ki so pripeljali do te od­ločitve . Nova jadralna letala zelo presegajo sposobnosti stan­dardnega razreda in kljub upora­bi hendikep faktorja postane pri­merjava rezultatov vprašljiva. Ker je hkrati potekalo tudi tek­movanje za pokal Alpe-Adria, na katerem je sodelovalo vsega skupaj 41 tekmovalcev, od tega 14 tujcev, je bila uvedba več ra­zredov pravzaprav nujna. Pozi­tivni učinek pa je tudi to, da se je

MIHA THALER

Pred letošnjim državnim prvenstvom v jadralnem letenju je v jadralskih krogih kar žuborelo. Kar nekaj vprašanj je bilo, na katera ni bilo jasnega odgovora.

Najbolj so razburkali sceno Celjani z nakupom jadralnega letala nimbus-3. Po letih mrtvila nenadoma

velik korak naprej. Bo uspel, smo se spraševali nekateri, ki smo imeli, pri sicer ne tako velikem

kvalitetnem preskoku, kar precej težav. Nimbus-3 je vrhunsko letalo odprtega razreda, ki praktično ne

zaostaja za najboljšima letaloma tega razreda nimbus-4 in ASW-22BL, kar tudi izhaja iz hendikep indeksa

nemškega aerokluba, ki znaša za omenjeni letali 127, za nimbus-3 pa 126; torej res malenkostna razlika. Oa

pridejo Ptujčani na prvenstvo z LS-6-18W, je bilo znano že nekaj časa. Letalo LS-6-18W je zadnja izpeljanka najuspešnejšega jadralnega letala 15 meterskega razreda, ki lahko leti v verziji z razpetino 15 ali 18

metrov. PO vsem tem tudi ni bilo potrebno dolgo čakati na odgovor iz Alpskega letalskega centra, ki obvladuje

vrh slovenskega jadralnega letenja v zadnjih letih. Pridemo v najmočnejši postavi, z dvema

modificiranima OG-600/18 in novim OG-303 ELAN. Torej se Gorenjci ne predajo, niti ne odstopajo od

»svojega« ELAN-a oziroma OG (Glasser-Oirks). Vse je torej kazalo, da bo prvenstvo zanimivo.

del kvalitetnega vrha preselil v novi razred in s tem odprl pot navzgor mlajšim tekmovalcem, kar naj bi v perspektivi pripomo­glo k razširitvi kvalitetnega vrha.

PRVI TEKMOVALNI DAN - 26. 05.

Vremenska napoved za prvi tekmovalni dan : nad Sredozemljem je šibko ob­močje visokega pritiska. Od za­hoda se našim krajem približuje oslabljena hladna fronta, ki bo vplivala na vreme pri nas že po­poldne s povečano oblačnostjo ,

predvsem v zahodni Sloveniji . Oblačnost 2-5/8 Ci in 2-418 Cu z bazo na 1500-2000 m, veter na višinah do 2000 m iz 230 0 do 12 mis, termična dviganja do 2,5 mis

Naloge: Odprti razred (OR): SG-RATE­ČE-ŽIČE-WOLFSBERG-SG , 364 km; Standardni razred (SR) : SG­MOJSTRANA-ŽIČE-WOLFS­BERG-SG, 326 km; Klubski razred (KR) : SG-ŽIČE­- TROJANE-ŽIČE-SG , 186 km.

Kratek komentar k prvemu dnevu: v odprtem razredu nobe­nih presenečenj, kljub temu, da imajo absolutno vzeto Prista­svec, Thaler in Kolarič slabša le­tala od Peperka, so ga vsi trije premagali, prva dva tudi abso­lutno po času . Zmagal je Prista­vec z visoko hitrostjo 115 km/h. Ključ do visokih hitrosti je bila v praviln i izbiri poti med termičnimi dviganji, ki ta dan niso bila v povprečju večja od 1,5 mis, kar da po McRedyju za OG-600/18 86 kmlh, vendar je zaradi letenja skozi zrak v povprečju dvigal (se je z 0,5 mis) dosegel hitrost 115km/h.

V standardnem razredu je zmagal Maraž, drugi je bil Pintar in tretji Kolar. Presenetil je mladi Kolar s tretjim mestom, saj je premagal celo vrsto znanih tek­movalcev. So pa bile hitrosti bi­stveno nižje kot v odprtem razre­du, zmagovalec je dosegel 87km/h.

V klubskem razredu so vsi tekmovalci pristali zunaj in vrstni red je bil: prvi Vidmar, druga Me­ža, tretji Braun.

DRUGI TEKMOVALNI DAN -28.05

Vremenska napoved: naše kraje prekriva šibko ob-

KRILA 11

močje visokega zračnega priti­ska. Na višinah doteka še vla­žen in hladen zrak. Oblačnost 3-5/ Cu, veter na višinah do 2000 m pretežno iz smeri 230°, termična dviganja do 2 mis.

Naloge: OR: SG-LESCE-BLED-NOVO MESTO-WOLFSBERG-SG, 326 km ; SR: SG-LESCE-BLED-SG--WOLFSBERG-SG, 235 km; KR: SG-WOLFSBERG-SG--WOLFSBERG-SG, 178 km;

V odprtem razredu je zmagal Thaler, drugi je bil Kolarič in tretji Peperko. Vreme je bilo v pov­prečju slabše od napovedane­ga. Še posebej okoli Novega Mesta se je bilo treba večkrat spustiti prav nizko, ispod 500 m. Thaler je imel v povprečju ter­mična dviganja 1 mis in v pov­prečju diganja zraka med ter­mičnimi dviganji 0,15 mis, kar je vse skupaj prineslo 78 km/s. Skupna uvrstitev po dveh tek­movalnih dnevih je bila: prvi Thaler, drugi Kolarič, tretji Pe­perko.

V standardnem razredu je drugi dan zmagal Stariha z no­vim DG-303 ELAN in se v skup­nem seštevku prebil na četrto

mesto; Verdev je bil drugi in v skupnem seštevku na prvem mestu; tretji pa je bil mladi Kolar, ki se je v skupnem seštevku pre­bil , kar na drugo mesto.

V klubskem razredu noben tekmovalec ni uspel doseči cilja, po preletenih kilometrih so se razvrstili takole: prva Meža, dru­gi Vidmar, tretji Sick. V skupni razvrstitvi je bil prvi Vidmar, dru­ga Meža, tretji Sick.

TRETJI TEKMOVALNI DAN -31.05.

Vremenska napoved: za hladno fronto, ki je prešla Slo­venijo, se je nad srednjo Evropo zgradilo območje visokega zrač­nega pritiska. V višinah je začel pritekati s severozahodnimi ve­trovi spet toplejši zrak. Oblač­nost 2-5/8 Cu z bazo od začet­nih 1200 m do 2200 m, v popol­danskih urah z termičnimi dviga­nji do 3 mis, veter na višinah do 2000 m do 4 mis iz jugovzhodnih smeri.

Naloge: OR: SG-LESCE­-BLED-NOVO MESTO-MUR­SKA SOBOTA-SG, 374 km; SR: SG-LESCE-BLED-NOVO MESTO-MARIBOR-SG, 299km;

12 KRILA

KR: SG-MARIBOR-CELJE -SG, 115 km.

Značilnost tretjega dne je bila, da se meteorološka napoved ni prav nič skladala z dejanskim stanjem v zraku. Višina na prele­tu je bila med 700 in 1200 m, o obljubljenih 2000 m so lahko tek­movalci samo sanjali , od 3 mis napovedanih termičnih dviganjih je imel v povprečju Thaler samo 0,73 mis. Ob takem dejanskem stanju so bile seveda naloge ve­liko pretežke in končni rezultat je bil , da smo bili posejani po nji­vah, travnikih in letališčih cele Slovenije, skratka, v naši latavš­čini, je to bila guraška noč.

Rezultati tretjega dne v odpr­tem razredu : Pristavec in Kolarič sta si delila prvo mesto s 316 km, takoj za petami jima je sledil Thaler s 313 km. V skup­nem seštevku je vodil Thaler z 2243 točkami , sledil je Kolarič z zaostankom 117 točk in na tret­jem mestu Pristavec z zaostan­kom 166 točk .

V standardnem razredu so si prvo mesto delili kar trije tekmo­valci s skupaj preletenimi 256 km : Vovk, Berčič in Maraž. V skupnem seštevku je vodil Verdev s 1799 točkami , sledil mu je Maraž z zaostankom 57 točk , tretji je bil Stariha z zao­stankom 63 točk.

V klubskem razredu pa sta dva tekmovalca ob bistveno krajši nalogi uspela zaključiti na­logo z »astronomsko hitrostjo« in sicer Meža z 28 kmlh in drugi Vidmar sd 24 km/h. V skupnem seštevku je vodila Meža z 640 točkami, sledil je Vidmar z 32 točkami zaostanka in tretji Sick z 290 točkami zaostanka.

ČETRTI TEKMOVALNI DAN -01.06.

Tekmovalci so po stari jadral­ni tradiciji meteorologu Miranu Ferlanu obljubljali vrv v hangar­ju, če bo še naprej tako »urejal« vreme, pa se Miran ni vdal in napoved je izgledala takole: naše kraje prekriva območje vi­sokega pritiska. Z višinskimi se­verozahodnimi vetrovi doteka topel in suh zrak. Oblačnost

1-2/8 Cu, popoldan suha termi­ka in jugozahodnik pri tleh do 5 mis, ki z višino spreminja smer severozahodnik in doseže na 3000m hitrost do 12mis. Term­nična dviganja do 2 mis.

Naloge: OR: SG-MOJSTRANA-PTUJ­SG,313km SR: SG-MOJSTRANA-ŽIČE­SG,238km KR: SG-VELENJE-CELJE-SG 2 x , 186km

V odprtem razredu ni nihče

uspel obleteti naloge. Prvi je bil Kolarič , ki je pri povratku z zad­nje obratne točke pristal na Ma­riborskem letališču; drugo in tretje mesto sta si delila Thaler in Peperko, ki sta prav tako pri­stala v Mariboru, vendar Ptuja nista dosegla. Thaler je bil tega dne zelo zadovoljen, ker mu je uspelo »pobegniti« z domačega letališča Lesce-Bled , kjer je bil »parkiran« eno uro in pol med 300 in 500 m višine. Vztrajnost je bila poplačana z minimalnim vodstvom v skupni razvrstitvi, vodil je za 0,4 točke pred Kolari­čem in 225 točk pred Peperkom.

Več uspeha so imeli tekmo­valci v SR, ki so z ozirom na vremensko situacijo imeli bolje postavljeno nalogo. Domov se jih je vrnilo sedem. Zmagal je Verdev s hitrostjo 82 kmlh, drugi je bil Berčič s 77 kmlh in tretji Vovk z 72 km/h. V skupni razvr­stitvi je vodil Verdev za 128 točk pred Berčičem in 154 točk pred Maražem.

V klubskem razredu je končal nalogo samo Sick, druga je bila Meža in tretji Leibetseder. V skupni razvrstitvi je vodila Meža za 123 točk pred Vidmarjem in 264 točk pred Sickom.

PETI TEKMOVALNI DAN - 02. 06.

Vremenska napoved : nad vzhodnim Sredozemljem in Balkanom je območje visokega pritiska. Hladna fronta se počasi približuje našim krajem. Z jugo­zahodnimi vetrovi doteka topel zrak. Oblačnost 2-5/8 Ci in 1-21 8 Cu. Veter jugozahodnik pri tleh z 5 mis, ki se z višino obrača v zahodnik in na 3000 m doseže 12 mis. Popoldan veter pri tleh do 10mis. Termična dviganja do 2 mis.

Naloge: OR: SG-ŠMOHOR-SG, 269 km; SR: SG-PODKOREN-SG, 209 km; KR: SG-WOLFSBERG-SG; 92 km.

Kot že mnogokrat na doseda­njih tekmovanjih, je prišlo do od­ločitve o vrstnem redu na vrhu lestvice ob slabih dnevih in kot

kaže zgodovina zadnjih dveh dr­žavnih prvenstvev, večina slo­venskih tekmovalcev raje taktizi­ra in v slabih pogojih ne gre na nalogo in s tem poskuša doseči nepriznanje tekmovalnega dne. Najbolj žalostno pri tem je, da jim to tudi uspeva. Vendar so zdravila tudi za take bolezni, po­trebno je samo malo spremeniti člen v pravilniku tekmovanja, ki govori o priznanju tekmovalnega dne. Imamo pa tudi nekaj tek­movalcev, ki ne taktizirajo ob slabih pogojih in dokažejo, da je mogoče tudi v takih pogojih opraviti prelet.

Pogoji v zraku so bili slabši od napovedanih, tako da je večina tekmovalcev kmalu po vzletu zo­pet pristala na letališču . Večina

tekmovalcev je bila potem okrog štirinajste ure zopet v zraku. Pri­stavec in Thaler sta se že na zemlji odločila, da danes poka­žeta zobe, saj sta vedela, da za­radi malega števila tekmovalcev v odprtem razredu zadostuje, če sama preletita kvalifikacijsko razdaljo, da bo tekmovalni dan priznan in jima nikakršno taktizi­ranje sotekmovalcev tega ne more preprečiti. Rečeno , storje­no: ob 14.26 sta preletela štart­no črto in ob 18.37 sta preletela ciljno črto s kar nekaj rezerve višine v razmaku ene minute. Najprej Pristavec in nato Thaler. Po letu je Thaler dejal, da hitrost res ni bila velika, ker so bila dvi­ganja šibka, vendar sta bila na tem preletu dva problema:

»Potrebno se je bilo pretolči

do Smrekovca, potem pa je šlo mnogo lažje preko Rogatca, Černivca in po pobočjih do Sto­la, kjer sva pri Valvazorjevi koči pridobila toliko višine, da sva lahko potem nadaljevala proti Golici . Ves preostali del do obratne točke v Šmohorju in po­vratek do Slovenj Gradca je po­tekal v klasični obliki pobočnega jadranja.«

Ko je že kazalo, da tekmoval­ni dan v Pokalu Alpe-Adria ne bo priznan, tu je bilo potrebno zara­di večjega števila tekmovalcev, da najmanj trije tekmovalci pre­letijo kvalifikacijsko razdaljo 100 km, je prišla vesela novica, da je mladi avstrijski tekmovalec Werner Amann, kateremu je bilo to šele drugo tekmovanje v ja­dralnem letenju , pri povratku z obratne točke pristal v bližini Kamnika, preletel 219 km in tako

dokazal slovenskim tekmoval­cem, da je več vredno, če poka­žeš, kaj znaš, kot pa da s taktizi­ranjem skušaš onemogočiti priz­nanje tekmovalnega dne. V skupni razvrstitvi je vodil Thaler za 340 točk pred Kolaričem, na tretje mesto pa se je prebil Pri­stavec z zaostankom 455 točk .

Žal je v srednjem razredu uspelo tekmovalcem s taktizira­njem doseči nepriznaje tekmo­valnega dne, moralni zmagova­lec pa je bil Stariha, ki je preletel nalogo v dolžini 209 km.

Da ni uspel noben tekmovalec v klubskem razredu preleteti na-

loge, je res razumljivo, saj so sposobnosti teh letal bistveno slabše.

ŠESTI TEKMOVALNI DAN -03.06.

Vremenska napoved: nad Sredozemljem je šibko ob­močje visokega zračnega priti­ska. Hladna fronta je dosegla severne Alpe. Z jugozahodnimi vetrovi doteka k nam topel zrak. Oblačnost 1-3/8 Ci in 1-2/8 Cu z bazo na 1500 m, ki se bo popol­dan dvignila na 2300 m. Veter od tal do 3000 m jugozahodnik, ki mu z višino narašča hitrost od 5 na 20 mis. Zvečer in ponoči posamezne nevihte. Termična dviganja 2-3 mis.

Naloge: OR: SG-PODKOREN-SG-WOLFSBERG-SG, 301 km; SR: SG-MOJSTRANA-SG-WOLFSBERB-SG, 272 km; KR: SG-WOLFSBERG-SG, 92 km;

Zadnji dan tekmovanja! Vpra­šanja so se zastavljala kar sa­ma! Bodo tekmovalci, ki vodijo, zdržali psihični pritisk zadnjega dne, ali bo kdo naredil usodno napako? so se zasledovalci že sprijazni li z stanjem na raspre­delnici ali bodo vse postavili na kocko in poizkušali doseči ne­mogoče? Skratka, obetal se je zanimiv tekmovalni dan.

V odprtem razredu je bilo kar zanimivo. Najprej so se veselili Celjani misleč , da je Peperko le uspel prehiteti vse ostale, saj je dosegel hitrost 131 km/h, vendar se je kasneje izkazalo, da ni bilo

tako. Istočasno, ko je Peperko ob 15.21 preletel ciljno črto , je v isti minuti Pristavec slikal šele prvo obratno točko v Podkorenu. Torej še nič ni odločenega ali pa tudi , saj je za prvo stranico po­treboval samo 44 minut, kar da povprečno hitrost 140 km/h in to proti vetru, kar verjetno pomeni, da bo nazaj še hitrejši . In je tudi bil , sicer samo za minuto. Odgo­vor, kako je letel Pristavec, da je dosegel tako visoko hitrost, je pokazala analiza leta z Zander­jevim jadralnim računalnikom

SR-820D in če poizkusim to šte­vilčno in grafično analizo prei iti v nekaj besed, izgleda to takole:

Po vzletu ob 12.30 je vztrajno nabiral višino. Ob 14.14 je nad Slovenj Gradcem na VISInI

2000 m odkril val s katerim se je dvignil na višino 3200 m in s te višine tudi startal na nalogo ob 14.37. Letalo je usmeril narav­nost proti Raduhi in potem nada­ljeval po pobočjih proti Grintav-

cu , Košuti , Begunjščici , Stolu, Golici in na Kepi prvič zakrožil v dviganju in se veni minuti povz­pel za 250 m in takoj nadaljeval naravnost proti Podkorenu . Vra­čal se je po isti poti do Košute, potem naravnost proti Olševi, kjer se je v treh minutah povzpel za 600 m, nadaljeval v smeri Smrekovca in potem naravnost proti Slovenj Gradcu. Nekaj km pred Slovenj Gradcem je dve minuti krožil v vzgorniku in prido­bil 170 m, naslednjič je zakrožil v vzgorniku točno nad obratno točko v Slovenj Gradcu in po­novno v dveh minutah pridobil

230 m ter potem samo še letel po pobočjih do Wolfsberga in nazaj. Ob 16.44 je preletel ciljno črto dve uri in sedem minut po štartu , kar pomeni, da je dosegel potoval no hitrost 142 km/h. Pri letenju naravnost je v povprečju letel skozi zrak, ki se je dvigal z 0,56 mis, kar pomeni isto, kot da bi pri kroženju pridobil 3593 m v trenutku in potem letel narav­nost skozi mirujoči zrak. Približ­no 80% časa se je igla na brzi­nomerju gibala med 140 in 180 km/h. Povprečni kot planira­nja je zaradi dvigajočega zraka znašal 1 : 72.

Da bi ta dan Peperko zmagal , bi moral zaradi hendikep faktor­ja nimbusa-3 doseči približno 148 km/h. Mislim, da do tega dne, ob tem fantastičnem letu Pristav­ca ni bilo realno pričakovati. Kas­nejša analiza štartn ih časov je pokazala, daje bil optimalni start­ni čas med 12.50 in 13.05, ali pa dočakati »Boštjanov val«.

Skupna razvrstitev v odprtem razredu po šestih tekmovalnih dnevih je bila: 1. Thaler 3753 točk, 2. Pristavec 3488, 3. Kola­rič 3397, 4. Peperko 3208, 5. Kaš 1877 in 6. Keršič 1071 . V standard nem razredu je zmagal Stariha s 113 km/h, drugi je bil Polutnik s 109 km/h in tretji Mir­nik s 109 km/h. Skupna razvrsti­tev po petih tekmovalnih dnevih je bila: 1. Verdev 2931 točk, 2. Maraž 2772, 3. Berčič 2664, 4. Vovk 2620, 5. Stariha 2568, 6. Čerin 2455, 7. Kolar 2455, 8. Pintar 2275, 9. Avbelj 2129 in 10. Mirnik 2096. V klubskem ra­zredu je zmagal Vidmar s 63 km/ h, druga je bila Meža z 62 km/h in tretji Sick s 60 km/h. Skupna razvrstitev po petih tekmovalnih dnevih je bila: 1. Meža 1036 točk , 2. Vidmar 916, 3. Sick 759, 4. Braun 471 in 5. Leibetseder 361 .

Še kratek komentar k tekmo­vanju za pokal Alpe-Adria: v od­prtem razredu tu velja omeniti le mladega Wernerja, ki se je kar zagrizeno boril, čeprav še nima veliko tekmovalnih izkušenj in je dosegel dve dobri dnevni uvrsti­tvi, četrti dan drugo mesto in peti dan tretje mesto, v skupni razvr­stitvi je zasedel peto mesto. Ostali tujci so se uvrstili na rep lestvice.

V standardnem razredu za pokal Alpe-Adria so se tuji tek­movalci v dnevnih disciplinah uvrstili na prva tri mesta štirikrat. Prvi dan Mitterbacher na tretje mesto, Strohl četrti dan na tretje mesto in peti dan Huber na prvo mesto ter Mitterbacher na drugo mesto, v skupni razvrstitvi pa Mitterbacher na peto mesto, Strohl na enajsto mesto in Hu­ber na štirinajsto mesto.

Za konec še nekaj besed o organizaciji tekmovanja, ki ga je organiziral Koroški aeroklub iz Slovenj Gradca. Organizatorjem gre res vsa zahvala, saj so do­kazali svojo gostoljubnost in pre­živeli smo prav prijetne dneve na letališču v Slovenj Gradcu. V sami izvedbi tekmovanja je sicer bilo nekaj šibkih točk , tekmovalci smo se še najbolj jezili na pesek na vzletni stezi , ki povzroča pri vzletu letala mikroskopsko drob­ne luknjice v površini jadralnega letala. Še najbolj je pomagalo, ko so gasilci z vodnim curkom sprali vzletni del pristajaine ste­ze. Škoda, da to ni bilo narejeno pred pričetkom tekmovanja.

KRILA 13

SIMON MARINiČ

Štirinajstega junija letos je Republiška uprava za zračno

plovbo izdala g. Likoviču , kot pr­vemu v Sloveniji , dovoljenje za opravljanje prevozov in snema­nje s helikopterjem iz zraka. Pravzaprav je vse skupaj pote­kalo zelo hitro, saj zakonov (slo­venskih) še ni , dovoljenje pa je bilo izdano v nekaj mesecih.

Za polaganje izpita se je g. Likovič odloči l leta 1992, ko je na sejmu ALPE ADRIA opazil razstavljen helikopter EXEC 90. Dotlej se z letalstvom sploh ni ukvarjal. Takrat je prišla tudi ide­ja o nakupu helikopterja. Danes ga uporablja izključno v komeri­calne namene. Preko družbe AIR d.o.o. iz Žirov opravlja vse komercialne polete, snemanje iz zraka, polete po naročilu za ra­zlične namene, šolanje pilotov, predvsem pa so zaželjene stran­ke organizatorji različnih priredi­tev za taksiranje na njihovih pri­reditvah.

Za servis in prodajo in vse uvozne posle skrbi družba MIL d.o.o. iz Radovljice, soudeleže­na je tudi še družba UNI PRO d.o.o. iz Ljubljane. Te tri družbe sodelujejo že od samega začet­ka. Odločili so se resno lotiti po­slov v tej smeri in danes imajo zelo zaokroženo ponudbo.

Skupaj so se izšolali za šport­ne pilote helikopterja, najprej te­oretično v Damy Engeneeringu in nato praktično pri Solinairu. Šolsko so leteli s helikopterjem Robinson, prešolanje na Enstro­ma pa so opravili pod vodstvom inštruktorja, ki so ga zaradi tega poslali na usposabljanje v tovar­no. Danes ima dovoljenje za le­tenje na tem tipu šest pilotov, dva sta poklicna, ostali štirje so pa športni.

ENSTROM JE ZMAGAL Izbira ravno tega tipa helikop­

terja ni bila naključna. Namenili so ga poslu in ne luksuzu. Sku­paj so ga izbrali po tehtnem in celovitem premisleku iz cele pa­lete možnih helikopterjev. Je tri­sed, kar je za šolanje boljše od dvoseda. Glede na svoje spo­sobnosti je nanadkriljiv za svoje tekmece v tem razredu zaradi vzdržljivosti , cenenega vzdrže­vanja in ugodne nabavne cene. V svoji sestavi ga ima za nadzor

14 KRILA

Žirovski Enstrom

Od lanskega oktobra sta v Sloveniji dva helikopterja Enstrom F28C. Lastnik enega od teh je g. Franc Likovič iz Žirov na Gorenjskem.

Zanj se je odločil predvsem zaradi šolanja, komercialnih prevozov, taksiranja in snemanja

iz zraka.

iz zraka ameriška policija, seve­da dodatno opremljenega. Ne­katere vojske imajo Enstrome v sestavah kot lahke izvidniške helikopterje, ker so zelo tihi in uporabni. Zelo je primeren za panoramske polete, saj imata oba potnika zelo dobro razgled­nost iz kabine, kakor tudi za sne­manje, saj ima v potniški kabini dovolj prostora za gibanje sne­malca in njegovo opremo. Za snemanje je še posebej prime­ren, ker ima najmanj tresijajev med vsemi znanimi helikopterji , je pa že dovolj velik in težak, da je v zraku zelo stabilen, k čemur dodatno pomaga trikraki motor.

Prvič so si ga šli ogledat v Frankfurt. Prav tako so preizku­šali po Ameriki še druge modele, da bi se čimprej prepričali v nji­hovo uporabnost. Izbira je pri­stala pri Enstromu . Kupili so rab­ljenega, vendar je bil popolnoma obnovljen. Poganja ga motor Avco Lycoming s turbo piInilni­kom in 225 KM, povprečno pora­bi 551 100 LL bencina na uro. Največja dovoljena skupna ma­sa je 1179 kg, nosilnost 467 kg, največja hitrost je 180 km/h, po­tovalna je 164 km/h - (gospo­darna).

ZASTOPSTVO ENSTROMA V samem podjetju Air d.o.o.

so pridobili dovoljenje za vzdrže­vanje Enstromovih helikopter­jev, to delo opravlja mehanik in skrbi za oba slovenska Enstro­ma. Ponujajo nove in rabljene helikopterje, pred nedavnim pa je tovarna svojo ponudbo razširi­la z novim modelom 480 turbine. To je petset zAlisonovo turbino, enako kot poganja Bellovega jetrangerja. Njihov program tako vsebuje dva modela z klasičnim batnim motorjem in enega s tur­bino, ki je bil izdelan posebej za šolanje ameriških vojaških, ka­kor tudi vseh ostalih pilotov za slepo letenje.

Ponujajo celovito ponudbo storitev s helikopterjem, tako da se lahko izšolate za pilota heli­kopterja, naj bo šortnega ali po­klicnega, ali za pilota inštruktor­ja. Pri njih lahko kupite helikop­ter ali ga najamete z ali brez pi­lota. Ponujajo panoramske pole­te, ki so pri nas novost in prava atrakcija. Zagotavljajo pa še po­poln servis in oskrbo z rezervni­mi deli , ki jih je nekaj vedno na zalogi, druge pa je mogoče dobi­ti nakasneje v štirinajstih dneh

od naročila. V načrtu imajo še posneti celotno šolanje in to iz­dati na video kaseti. Problem, s katerim se srečujejo pri šolanju in nasploh izobraževanju na tem področju , je pomanjkanje litera­ture. Te namreč praktično ni, vendar je v pripravi in je tik pred dokončno potrditvijo ter bo v kratkem izšla.

NAČRTI Dejstvo je, da so k stvari pri­

stopili resno in profesionalno, pr-

vi rezultati so dobri. Slovenija zaenkrat sploh še ni razvita v tej smeri , zato bo potrebno še sko­raj vse urediti. Prvi primer je bilo pridobivanje dovoljenja, ki je bilo pridobljeno zelo hitro, pa vendar je Republiška upr·ava za zračno plovbo za izdajo dovoljenja o plovnosti zahtevala kar približno 25 kg različnih dokumentov in certifikatov. Upoštevati moramo, da so še vedno v veljavi stari jugoslovanski zakoni , ki so to področje letenja. Kljub temu, da so bili taki , kot so pač bili , pa vendar niso prepovedovali heli­kopterja v zasebni lasti, ravno tako ne zasebnega letala. In rav­no tu vlada zmotno prepričanje, da v prejšnjem režimu ni bilo do­voljeno imeti zasebnih zračnih

plovil. Dovoljeno je bilo, kako so potem gledali na lastnika, je pa druga plat.

Trudijo se letenje helikopterja kar najbolj populizirati , oziroma vsaj pokazati , da ta zadeva niti ni tako nedosegljiva in draga. Glede na to, da je Slovenija hri­bovita dežela, bodo helikopterji zagotovo čedalje bolj priljubljeni.

Ali so letalski modeli (ne)varni

Kdaj letalski model preneha biti igračka S tem člankom želim opozoriti

modelarje, predvsem začetnike in preveč pogumne, njihove starše in klube, na nevarnosti in posledice, ki nastanejo pri udar­cu letalskega modela v oviro.

Letalski modeli imajo, odvisno od kategorije, različne hitrosti le­tenja, ki so prikazane v tabeli A. Pri strmoglavljanju so te hitrosti lahko tudi večje . Da bi si znali predstavljati, kakšna sila nasta­ne pri udarcu letalskega modela v oviro in s tem povzroči poškod­bo tako na modelu kot na oviri, sem sestavil tabelo B. Predpo­stavljam, da se hitrost letenja modela zmanjša na hitrost O (nič) v času t = 0,2 sekundi, pri čemer je:

v P = m . a = m . t (N)

P = sila (v Newtnih) (N) (1 kg = 9,81 N) = - 10 N m = masa modela v kg v = hitrosti letenja modela v m/sek a = pospešek v m/sek- 2

Na podlagi prikazanega v ta­beli B opozarjam vse modelarje, naj ne letijo z modeli v bližini komunikacij, naselij, tovarniških objektov in napeljav visokona­petostnega električnega toka. Oddaljenost od le teh naj bi bila najmanj 300 metrov. Sočasno

opozarjam na spoštovanje še veljavnih predpisov pri uporabi naprav za daljinsko vodenje le­talskih modelov. Klubi in društva naj poskrbijo, kje in kako letijo njihovi člani. Če že moramo lete­ti na tekmovanjih ali modelarskih srečanjih, poskrbimo za tehnič­no pravilnost modelov. To je na­loga slehernega modelarja. Pred poletom je treba pregledati napolnjenost akumulatorjev, pri-

Tabela A

Marsikateri modelar, ko se zabava z letalskimi modeli, se ne zaveda, kaj se

lahko zgodi, če mu model uide iz nadzora. Iz prakse nam je doslej znano, da je letalski model, ki je bil med poletom

nekontroliran, povzročil večjo ali manjšo škodo na predmetih in objektih v katere se

je zaletel ali na katere se je zrušil. Znani so tudi smrtni primeri in poškodbe ljudi. V Sloveniji smo imeli več primerov rušenja

in zaletavanja letalskih modelov na komunikacije, zgradbe, avtomobile, pa tudi

na ljudi. Tabela B

trditev servomotorjev, delovanje in pritrditev ročic in prenosov za pogon krmil, pri motornih mode­lih tudi delovanje in pritrditev motorja in na koncu preizkusiti doseg delovanja radijske posta­je. V primeru, če leti več mode­larjev, moramo po potrebi preiz­kusiti medsebojne motnje oddaj­nikov.

Vsem modelarjem priporo­čam zavarovanje modelarske dejavnosti , ker je letalski model nevarno »orožje« brez orožnega lista. Viri : FIZIKA - Mehanika trdih

teles OTOKAR HLUCHY

v km/h Masa modela (m) v kg sila (P) v Newtnih

m/sek. 1 2 3 4 5 6 8 10 15

80 -- 111 222 333 444 555 667 889 1111 1665 22,2

100 -- 139 278 417 556 694 833 1111 1390 2085 27,8

120 -- 166 333 500 667 833 1000 1333 1666 2497 33,3

140 -- 194 389 583 778 972 1167 1556 1994 2917 38,9

160 -- 222 444 666 889 1111 1333 1778 2222 3330 44,4

180 -- 250 500 750 1000 1250 1500 2000 2500 3750 50,0

200 -- 278 555 833 1111 1389 1666 2222 2777 4162 55,5

Primer: Model, ki tehta 3 kg, pri hitrosti 80 km/h (22,2 m/sek.), udari v oviro s silo 333 N, ali 33,3 kg.

Model, ki tehta 8 kg (maketa letala), pri hitrosti 40 km/h (11,1 m/sek.) udari v oviro s silo 444 N, ali 44,4 kg.

Prostoleteči modeli .. .................... ..................... 20 do 50 km/h RC jadralni modeli (F3B-E-J) .......................... 35 do 100 km/h Akrobatski modeli (F3A) ...................................... do 180 km/h RC makete, kategorija F4C ............................. 50 do 160 km/h Vezani modeli, kateg. F2 - F4B ........................... do 200 km/h

KRILA 15

Liga 94 Liga v jadralnem padalstvu se nadaljuje in tekmovalci so odleteli še dve tekmi.

Že ali šele (zaradi slabega vremena), šesta tekma po vrsti se je »zgodila« 16. julija, torej le teden dni po zaključku

evropskega prvenstva. Tudi pri izbiri discipline je dišalo po mi­nulem evropskem prvenstvu. Organizator si je upal popeljati tekmovalce na doslej malo ra­ziskani greben Košute z disci­plino Kriška gora-Kališče-Do­brča-Košutnikov turm-Begu­nje. Nebo se je prek dneva vztrajno zastiralo. Do zadnje obratne točke je prvi prišel Do­men Slana. Na njegovo smolo pa pod Košutnikovem turmu ni našel primernega dviganja in je moral tam tudi pristati. Kakš­nih petnajst minut kasneje so prišli prvi zasledovalci , ki so srečno obrnili tudi zadnjo obratno točko, in ker sloven­ska stran ni obetala nič dobre­ga, zavili prek meje. Na cilj so tako prišli le štirje piloti, ki so se podali na kratek izlet v ta­krat sončno Avstrijo . Zmagal je Bojan Marčič .

Naslednji dan smo tekmo­valci znova poleteli s Kriške gore. V že znani disciplini Kri­ška gora-Možjanca-Valvazor­jev dom-Senično, dolga 56 ki­lometrov, tekmovalcem ni bilo usojeno doseči cilja. Močan vzhodnik je tekmovalce prisilil k zgodnjemu pristanku in naj­boljši Matej Jocif je končal sed­mo tekmo v Križah , le kilome­ter in pol pred ciljem.

Naslednje tekmovanje za slovensko ligo v jadralnem pa­dalstvu bo sredi avgusta. Do konca v septembru pa se nam obeta zanimiv boj za prvo me­sto med Domnom Slano in Ma­tejem Jocifom. Bo slednjemu uspelo ponoviti lanski uspeh in znova osvojiti prvo mesto?

Rezultati :

Liga skupno po sedmih tekmah :

točke

1. mesto Domen Slana 6086 2. mesto Matej Jocif 6065 3. mesto Jurij Kurnik 5535

Matjaž Kačičnik

16 KRILA

... da, prav to so za nas oči. Nihče si ne želi, da bi se mu to okno le malce priprlo, kaj šele povsem zaprlo. Kljub temu se človek ukvarja s številnimi

dejavnostmi, pri katerih so oči zelo izpostavljene škodljivim vplivom in stvarem, ki te škodljive vplive večajo (ozonska luknja). V

strahu, da se zaradi njih okno ne bi priprlo, smo se ljudje zaščitili. Najpomembnejša je zaščita pred UV žarki, še posebno za jadralne padalce in zmajarje, ki neredko nekaj ur »visijo« v zraku

s pogledom, obrnjenim proti soncu in si prizadevajo, da se dvignejo tja, kjer moči

sončnih žarkov še nista zmanjšala smog in prah.

Nekateri piloti so zelo občutlji­vi na UV sevanje in že po dnev­nem letenju brez zaščite dobijo blage znake konjunktivitisa (po­gosto, navadno nenevarno vnet­je očesnih veznic z rdečino, sol­zenjem in pretirano občutljivost­jo za svetlobo).

Trg nam ponuja zelo pestro izbiro sončnih očal. Kupimo jih lahko v trgovinah, pri optikih in tudi na stojnicah, kakovostne, pa tudi povsem neustrezne. po­drobno si oglejmo navadna, po­ceni očala s steklenimi lečami, prevlečenimi z zrcalnim prema­zom. Po pregledu različne teh­nične literature in pogovoru s proizvajalci leč in zrcal nih pre­mazov lahko ugotovimo, da oča­la z lečami iz stekla, prevlečene­ga z zrcalnim premazom, ned­vomno prepuščajo škodljive UV žarke.

Premaz pravzaprav zmanjšu­je število žarkov, ki prodrejo do zenice in zaradi tega je le-ta šir­ša kot običajno. To pomeni, da je na velikih višinah, kjer atmos­fera absorbira manj UV žarkov,

človeško oko izpostavljeno večji in škodljivejši količini sevanja UV žarkov in oko z razširjeno zenico sprejme več tega škodlji­vega sevanja, kot pa če bi pilot letel brez očal. Ni nujno, da so posledice neposredne in takojš­ne. Običajni znaki, da smo bili preveč izpostavljeni UV žarkom, so vroče in utrujene oči z občut­kom peska v njih. Posledica dalj­šega izpostavljenja UV žarkom je lahko zgodnja okvara mrežni­ce (v 50. letu starosti namesto v 70. letu) ali zgodnja okvara očes­ne leče - siva mrena (že od 45. leta starosti naprej), posledica je slabši vid ali popolna slepota.

Oči lahko zaščitimo pred UV žarki s pravilno izbiro sončnih očal. Pred nekaj leti očal z UV zaščito sploh ni bilo mogoče do­biti , izjemoma očala s fotoobčut­ljivimi lečami. Ta prepuščajo do 17 odstotkov UV sevanja. Nekaj zaščite so nudila tudi očala s po­laroidnimi stekli, toda premalo. Z večjo ozonsko luknjo se je pove­čala tudi skrb za naša »okna«.

Približno pred dvema letoma so vsi proizvajalci le pričeli izdelo­vati očala s takšno ali drugačno zaščito pred UV žarki. Na tržišču lanko najdemo sončna očala z oznako UV 400, UV 100, UV 50, ki so povsem neprepustne za UV žarke. Nekatere tovarne teh ali katerih koli oznak sploh ne uporabljajo, vendar so njihova očala nedvomno zelo kakovost­na (Bausch&Lomb-Rayban). Dobra sončna očala s kakovost­nimi plastičnimi lečami prepuš­čajo le 7 odstotkov UV žarkov, vendar pa poceni in tanke pla­stične leče (tudi polaroidne) po­nujajo zelo malo zaščite. Ponud­ba na stojnicah je seveda vpra­šljive kakovosti. Poleg tega, da slaba očala prepuščajo UV žar­ke, so njihove leče napačno ukrivljene. Pri uporabi takšnih očal nas kar hitro začno peči oči in pojavi se glavobol.

Ustrezna naj bi bila očala, ki prepuščajo manj kot 20 odstot­kov UV žarkov. Ne bo pa odveč, če si boste priskrbeli še boljšo zaščito . Pri izbiri očal nikakor ne smemo spregledati dejstva, ki velja za leče izdelane iz stekla. Le-te se lahko razbijejo (trd ali zasilen pristanek) in naredijo gr­do zmešnjavo v vaših očeh .

Upam, da sem vam nanizal vsaj najosnovnejše podatke, ki jih potrebujete pri izbiri zaščitnih očal. Morda le še to: stari prego­vor pravi »dobre stvari niso po­ceni«. In prav to velja tudi za očala . V športnih trgovinah in ne nazadnje pri optikih, kjer je po­nudba zelo pestra, boste za do­bra očala morali odšteti približno 100 DEM. Ne bodite leni in pre­več varčni, saj boste to mogoče kasneje obžalovali.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE SLOVENJ GRADEC ~ g{i?' --ar- , UL AIRPORT (WSG)

KI AEROKLUB SLOVENJ GRADEC tel. 0602-53-630 NASLOV MISLINJSKA DOBRAVA 110 INFO ( + +602-53-630)

ADDRESS 62383 ŠMARTNO PRI SLOVENJ GRADCU fax. 0602-53-503 SLOVENIJA

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (nosilnost LCN 61). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti SLOVENJ GRADCU.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (RWY LCN 61). Pilots flying to LJSG are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to SLOVENJ GRADEC.

MERILO - SCALE 1 : 200000 POZICIJA 46°28'20" N

POSITION 15°07'20" E

VPS 142°-322°

RWY

MERE VPS 1200 x 23m

DIMENSION

*TODA 1250m

*LDA 1100m

POVRŠiNA Asfalt

SURFACE

NADM. ViŠiNA 500m

ELEVATION 1640ft

123,500 MHz

FlO LJLJ 064-261-609 +64-261-609

LJ LJ 064-222-335

LlGHTS

TOČKE JAVLJANJA

REPORTING POINTS

N 46°33'48" N 15°04'20" E

N 46°26'30" N 15°12'00" E

S 46°22'40" N 15°04'00" E

W 46°33'00" N 14°57'40" E

Cerkev z dvema zvonikoma

Twintower church

Vas MISLINJA

Termoelek. ŠOŠTANJ

Steam power station ŠOŠTANJ

lezarna RAVNE Iron works RAVNE

KRILA 17

HOTELI

HOTELS

DELOVNI HOURS

BEL E: NOTICE:

18 KRILA

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

OVIRE: - ni ovir.

OBSTACLES: - No obstacles.

POZOR:

ATTENTION:

100 LL AEROSHELL W 100, 15 W 50

Manjša popravila, predpoletni pregledi : C-150, C-172, PA-18, PA-28, PA-38. Small repairs , preflight inspections: C-150, C-172, PA-18, PA-28, PA-38.

SLOVENJ GRADEC (6 ,5 km). Camp in bungalovi na letališču . Camp and bungalows on AD.

01 . APRIL - 31 . OKTOBER 01 . APR - 31. OCT

od 07.00-18.00 UTC 07.00-18.00 UTC

PETERNELJ MARKO

VRHUNSKA LETALA SVETA -Mig-29 »fulcrum«: odgovor rdeCe zvezde PO drugi svetovni vojni so na Zahodu sovjetska bojna letala vedno obravnavali kot manjvredne kopije njihovih zahodnih nasprotnikov, ko pa se je pojavil lovec Mig-29, so na Zahodu ta stereotip opustili. Prvi izmed nove generacije superlovcev, Mig-29 »fulcrum«, se je izkazal z izrednimi manevrskimi zmogljivostmi in lastnostmi, boljšimi kot pri njegovem poglavitnem nasprotniku z Zahoda, F·16 fighting falconu (čeprav je slednji enomotorecJ. Na takšen ali drugačen način pa so Rusi prišli tudi do enakopravnega orožja.

Izredni hitrostni in višinski rekordni dosežki, ki jih je dosegel Mikojan-Gurjevičev prototip YE-266, po­tem pa še udeležba štirih takšnih letal na letalskem dnevu v bazi Domodedovo julija 1967, so spodbu­dili ZDA v akcijo. Moč in zmogljivost tega lovca (šlo je za Mig-25, označili so ga z NATO kodo .. foxbat«) sta bili večji in boljši kot pri vseh zahodnih lovskih letalih , njihov razvoj pa je obetal novo nevarnost za zahodne lovce. To je morda pomagalo k rojstvu dveh superlovcev v ZDA: tomcata F-14 (palubnega lovca z gibljivimi krili) za mornarico in eaglea F-15 za letalske sile ZDA. Izkušnje, ki so jih vgradili v oba, izvirajo iz Vietnama in oba sta bila zasnovana kot izredno gibljiva lovca za neposredne zračne dvoboje.

Oba nova lovca ZDA sta bila namenjena napa­dom na različne cilje na izjemne razdalje, uničevala naj bi vsiljivce tudi na zelo velikih višinah. Bila sta tudi izredno draga, hkrati pa tako popolnih oblik, da nista bila preveč ranljiva. V letu 1971 pa je Kongres odobril sredstva za razvoj cenenega, zelo sposob-

nega lahkega lovca za dopolnitev velikih F-15 v ameriških letalskih silah. Rezultat tega programa je bil General Dynamicsov F-16 fighting falcon in po­sredno tudi McDonnell Douglasov F-18 horne!. Obe letali sta dobili močno izpopolnjene radarje in avioniko, hkrati pa sta z risalnih desk letalske indu­strije v Franciji in na Švedskem prihajala lovca po­dobnih zmogljivosti. Sovjetska .. PVO stranij« (eno­te protizračne obrambe) se je znašla .. iz oči v oči « z vsemi temi novimi lovci na nasprotni strani , hkrati pa se je zavedala, da še nima lovca, ki bi se jim lahko uspešno zoperstavil. Mig-25 .. foxbat« je bil resda izjemno hiter, toda avionika je bila zelo pre­prosta, v manevru je bil slab, njegov radar pa je imel omejen doseg. Njegov predhodnik, Mig-23 .. flogger« z gibljivimi krili, je imel boljše manevrske zmogljivosti, vendar ga nikakor ni moč prištevati med enakovredne nasprotnike novima ameriškima lovcema F-14 in F-15. Še več, .. PVO stranij« je bila še vedno opremljena z zastarelimi letali, kot so bili Tupoljev Tu-128 »fiddler", Suhojev Su-15 .. flagon "

Prvi obisk »fulcrumov« na Zahodu v finski bazi Kuopia­Rissala julija 1986. Takrat je bilo konec ugibanj in špekulacij o tem sovjetskem »superlovcu«.

in Jakovljev Jak-28P .. firebar", ki pa so jih sčasoma zamenjali s tisoči lovcev različnih izvedenk družine Mig-21 .. fishbed ". Ta letala pa so imela zelo pre­prosto avioniko in zelo omejeno količino orožja. Tako se niso mogla upirati izpopolnjenim zahodnim lovcem, ki so lahko delovali z velikimi hitrostmi na zelo majhnih višinah , napadali pa so lahko praktič­no ob vsakem vremenu, podnevi in ponoči. Ko pa sta se na Zahodu pojavila še lovska bombnika, prav tako opremljena za delovanje ob vsakem vre­menu, SAPECAT jaguar in Panavia tornado, je bilo jasno, da bodo morali v Sovjetski zvezi posodobiti ta del protizračne obrambe.

NAPREDEK S POMOČJO VOHUNJENJA S pomočjo vohunjenja na Zahodu so Rusi dokaj

hitro lahko razvili in posodobili radarje v .. flagonih " in verjetno tudi v .. fiddlerjih ". To so počeli vse do trenutka, ko so razvili tri povsem nove lovce. Vsi trije uporabljajo pulzne Dopplerjeve radarje, ki bazi­rajo na Hughesovih radarjih APG-63 in APG-65, s kakršnimi so opremljali Američani lovca F-15 in FI A-18. Prvi izmed treh novih lovcev, ki je prišel v operativno uporabo, je bil Mig-31 .. foxhound «, dvo­sedežna izpopolnjena verzija Mig-25 •• foxbat " z no­vim radarjem in izpopolnjenimi raketami zrak-zrak AA-9, tako po videzu kot po zmogljivostih podobni­mi raketam AIM-54 phoenix, s kakršnimi so oboro­žiii palubne lovce F-14 tomca!. .. Foxhound " Mig-31 je bistveno sposobnejši in zmogljivejši kot njegova neposredna predhodnika TU-128 in Mig-25, vendar

Posnetek švedskega pilota iz lovca JA37 viggen nad Baltikom. »Fulcrum-A« verzije 2 nosi štiri rakete AA-8 »aphid« na zunanjih nosilcih, na notranjem pa AA-10 »alamo«. Med motornima gondolama je nameščen dodatni gorivni rezervoar.

Velike manevrske zmogljivosti na majhnem prostoru zagotavljata " fulcrumu« motorja z velikim potiskom. Prav tako potrebuje izredno kratko vz/etno stezo, dolžino pristajaine steze pa si skrajša s pomočjo zaviralnega padala. Med prikazi letenja na prireditvah so sovjetski piloti odpirali zaviraino padalo tik pred dotikom koles s stezo.

je še vedno predvsem prestreznik za velike razda­lje in uničevalec bombnikov.

Ameriški obveščevalni sateliti so prve posnetke preostalih dveh novih lovcev naredili nad letalskim preizkusnim centrom Ramenskoje v letu 1977, leta­li pa so označili z oznakama »Ram-K« in •• Ram-L«. Večji lovec, »Ram-K«, je bil podobne velikosti kot F-15 in kasneje so v njem prepoznali Suhojevega lovca Su-27 »flanker«. »Ram-L« pa je bil nekaj manjši, po velikosti bolj podoben F/A-18. PO predvi­devanjih naj bi zamenjal taktične lovce prve frontne črte Su-7, Mig-21 in Mig-23.

OBVEŠČEVALNI PODATKI Od leta 1979 so v zahodnih virih obveščanja

začeli o »Ram-L« pisati kot o lovcu Mig-29, oznako »fulcrum« pa so mu pridali, ko naj bi prišel v serij­sko proizvodnjo in operativno uporabo. Satelitski posnetki novega lovca Mig-29 so bili nekakovostni, slabi, vendar so zadostovali za sklepe, da gre za zelo gibčnega prestreznika z dvojnim repom v ra­zredu F-16 in F/A-18. Obveščevalni podatki so ta predvidevanja kmalu potrdili, novi lovec je prihajal iz Mikojan-Gurjevičevega konstrukcijskega biroja, ki ga je vodil Rostislav 8eljakov. Mig-29 je prvič vzletel 6. oktobra 1977, upravljal pa ga je preizkus­ni pilot Aleksander Fedolov. Prvemu prototipu se je v preizkušanjih pridružilo še dvanajst letal in leta 1983 so bili novi lovci zreli za operativno rabo.

V tujini so se kupci začeli zanimati zanj že zelo zgodaj, dva preizkusna pilota iz Indije sta ga vse­stransko ocenjevala že v aprilu leta 1984. Indija se je za nabavo novega, zmogljivega lovca zanimala v prvi vrsti zaradi ameriške dobave 40 ameriških lov­cev F-16 Pakistanu. Res pa so sprva pokazali zani­manje za nakup prestreznika Mig-31.

Indijce je novi lovec navdušil, še posebej pa so se ogreli zanj zaradi možne licenčne proizvodnje. Izbirali so še med mirageom 2000 (imajo jih nekaj eskadrilj), z njimi pa so nadomestili ostarele Mig-21 FL in Mig-21 MF. Tako so Indijci naročili 50 »ful­crumov« iz ZSSR ter podpisali sporazum olicenčni

proizvodnji nadaljnjih 150 letal v proizvodnih obra­tih indijske letalske industrije v Nasiku. Indija je vedno imela prednost pri dobavah orožja sovjet­skega izvora, saj je bila tudi sama Sovjetska zveza izredno zainteresirana za izvoz najsodobnejšega orožja na to tržišče, kljub tesnim povezavam te države z zahodnim svetom. Indija je Rusom plače­vala letala predvsem z izvozom svojega blaga, hkrati pa je z nakupi orožja na vzhodu ohranila večjo stopnjo neodvisnosti. Prvih fulcrumov pa In­dijci niso oboroži li z najsodobnejšimi sovjetskimi raketami zrak-zrak, kot sta na primer AA-10 in AA-11 , pač pa s starejši ma tipoma R-23 (NATO koda AA-7 »apex«) in R-60 (AA-8 »aphid«). Zanimivo pa je, da sta zgoraj omenjeni sodobnejši raketi prišli v oborožitev vojnega letalstva bivše Jugoslavije v do­slej še ne natančno ugotovljenih okoliščinah. So pa indijske »fulcrume« opremili s prav tako zmogljivimi radarji in avioniko, kot so jih imele ruske devetin­dvajsetke prve bojne črte. Zaradi vztrajanja Indije pri takšni opremi so bili »fulcrumi« dobavljeni kas­neje, kot je bilo zapisano v pogodbi.

Dobave »fulcrumov« pa so bile odložene tudi zaradi prepolnih proizvodnih linij, saj je bila v teku zamenjava starih sovjetskih lovcev prve bojne črte z novimi Mig-29. Pri dobavi teh lovcev Siriji, prav tako enemu največjih in stalnih odjemalcev orožja in letal iz ZSSR, je moral posredovati celo osebno predsednik države Hafez el Asad, ki je prišel v Moskvo in zahteval takojšnjo dobavo 80 lovcev Mig-29, ki bi jih Siriji sicer začeli dobavljati šele v drugi polovici leta 1987. Sirijske izvedenke »fulcru­mov« so bile seveda manj izpopolnjene kot indij-

ske, letala so bila opremljena s starejšo avioniko, predvidoma pa tudi z radarjem »high lark«, kakršne so vgrajevali v Mig-23. To izvedenko »fulcruma« so nekateri označevali celo z Mig-30. Prve devetin­dvajsetke je tako Sirija dobila avgusta 1986, potem ko je Saudska Arabija tej državi namenila 330 mili­jonov dolarjev »nujne pomoči« .

Poveljnik Jordanskih kraljevskih letalskih sil ge­neralmajor Ibsan Shurdom pa je obelodanil vest, da so te lovce ponudili Jordaniji, potem ko ji je Kongres ZDA zavrnil dobavo lovcev F-16 ali F-20 tigershark. Mig-29 so Jordanci preučevali kot cenejšo alternati­vo tornadom, vendar pa možnosti nabave »fulcru­mov« Jordanci niso pozorno proučili, verjetno je bil to manever, s katerim bi naposled le prišli do za­hodne tehnike, s katero bi zamenjali zastarele lov­ce F-5.

RAZVOJ Zamenjava in opremljanje sovjetskih lovskih pol­

kov s »fulcrumi« sta potekala nemoteno in do kon­ca leta 1986 so bili z njimi opremljeni letalski polki na daljnem vzhodu Sovjetske zveze, pa v Nemčiji (v bazi Wittstock, Neubrandenburg) ter enote za­hodno od Urala. Ena od teh enot bazira v Kubinki blizu Moskve in prav iz te se je šest »fulcrumov« dne 1. julija 1986 prvič predstavilo Zahodu med štiridnevnim obiskom v finski bazi Kuopio-Rissala. Enota iz baze Kubinka je tradicionalno izmenjavala

Vseh šest lovcev Mig-29, ki je obiskalo Finsko leta 1986, med preletom v formaciji. Med to in drugimi predstavami so gledalci lahko uživali v Izrednih manevrih tudi pri majhnih hitrostih tegalovca.

obiske s finsko enoto Ha LLv 31 (opremljeno z lovci Mig-21 »fishbed«) vse od leta 1974, ko so Sovjeti prvič prileteli s šestimi Mig-21 na Finsko, vmes pa seveda tudi z lovci Mig-23 »flogger-G«. Na Zahodu je ob obisku »fulcrumov« na Finskem zavladal pra­vi vrvež, saj se je prvič zgodilo, da so Rusi v tako kratkem času od uvedbe novega lovca v enote prve bojne črte predstavili letalo praktično vsemu svetu. Ob vsem tem praktično tudi ni bilo možnosti, da bi Finci tega lovca tudi kupili in uvedli v svoje enote.

VZNEMIRLJIV PRIKAZ Eden od pilotov iz Kubinke je s falcrumom izve­

del nastop, ki je opazovalcem vzel sapo in jih po­polnoma presenetil. Manevri, ki jih je izvajal z devetindvajsetko, so bili polni vertikalnih vzpenjanj, lupingov, ostrih zavojev in obratov okoli vzdolžne

osi. Takšne manevrske zmogljivosti je imelo takrat le malo zahodnih lovcev. Četvorka iz omenjene skupine pa je prikazala formacijsko letenje, tako da so jih zahodni opazovalci lahko presodili in ocenili z vseh vidikov.

Letala, ki so obiskala finsko bazo Kuopio-Rissa­la, so bila neoborožena, vendar so jih polno obre­menjene prav kmalu posneli švedski lovski piloti. Posnetke oboroženega Mig-29 so kmalu zatem po­kazali izbranim povabljenim gostom na letalskem salonu Farnborough '86, javnosti pa še ne tako kmalu, pač zaradi sovjetske občutljivosti za te za­deve. S posnetkov, ki so jih objavili kasneje, se zdi, da je posneti Mig-29 nosil par raket zrak-zrak dol­gega dosega AA-9, ki so nekakšen ruski ekvivalent ameriškim AIM-54 phoenix, z njimi pa naj bi bili dotlej oboroženi le Mig-31 »foxhound« . Običajno

Mig-29 nosi oznako 47. eskadrilje, imenovane »Lokostre/ci« indijskega vojnega letalstva. Petdeset takšnih letal nosi te oznake, vključno s petimi dvosedi. To pošiljko letal so Indijcem dobavili do sredine leta 1987, dobili pa so lokalno ime Baaz (orel). V naslednji pošiljki je bilo še 21 "fulcrumov«, od tega trije dvosedi in 18 enosedov verzije C, z njimi pa so opremili 233. eskadriIjo. V obratih Hindustan Aeronautics načrtujejo licenčno proizvodnjo teh letal, vendar je bil začetek že večkrat odložen. Verjetno pa bodo po dokončni zavrnitvi lastnega programa lahkega bojnega letala - LCA začeli ponovno razmišljati o licenčni proizvodnji »fulcrumov«.

V Vzhodno Nemčijo je Sovjetska zveza dobavila 24 »fulcrumov«, s katerimi je bila opremljena 3. lovska eskadrilja v Preschnu. Ti lovci zdaj letijo v oznakah luftwaffe.

nosijo »fulcrumi« par radarsko vodljivih raket zrak­zrak srednjega dosega AA-10 »alamo« in par IR vodljivih raket kratkega dosega zrak-zrak AA-11 »archer« ali pa mešano kombinacijo obeh. Prav tako na njegove nosilce pritrdijo različne tipe lan­serjev nevodljivih raket in bombne kasetnice za napade na kopenske cilje.

ZAHODNE TEHNOLOGIJE Obisk na Finskem je odkril marsikatero skrivnost,

vendar je potrdil precej zahodnih teorij in domnevo lovcu Mig-29. Ugotovili so, da je okoli osem odstot­kov daljši, kot so sprva predvidevali, in tako po dolžini kot zasnovi zelo podoben ameriškemu F/A-18 horne!. Velika nosna radarska kupola je spušče­na, da omogoča pilotu dober pregled naprej, pokri­va pa radar s podobnimi lastnostmi kot je hornetov večmodulni pulzni Dopplerjev radar Hughes APG-65. Natančni podatki o delovanju in zmogljivosti tega radarja so bili predmet številnih špekulacij, toda ne gre dvomiti, da ne bi imel podobnih zmoglji­vosti kot APG-65, čeprav je na Zahodu nemalo strOkovnjakov, ki dvomijo, da bi bili Rusi sposobni doseči tehnološko in tehnično raven Zahoda na področju avionike. Modul s ponavljajočo pulzno frekvenco uporablja za radarsko snemanje terena, modul z nizko ponavljajočo pulzno frekvenco za spremljanje gornje sfere, srednjo frekvenco za iskanje manevrskih ciljev, modul z visoko frekvenč­nim delovanjem pa za iskanje zelo oddaljenih ciljev, ki so oddaljeni nad 100 km. Ima tudi koničast 000-

pierjev radarski snop za natančno prepoznavanje zelo oddaljenih ciljev v zraku, pa tudi popolno zmogljivost delovanja v režimu »glej dol - streljaj dok Po obliki pa ni podoben njegovemu neposred­nemu zahodnemu nasprotniku F-16.

Nad nosom ima pritrjeno anteno transponderja IFF (identifikacija prijatelj-nasprotnik) tipa SRO-2M »odd rods« . Nameščen je proti levi strani, na desni pa je infrardeči (IR) sistem za iskanje in sledenje ciljev 26-SH1-IR. Omenjeni sistem uporabljajo za izsleditev in sledenje ciljev v fazi delovanja, ko ne uporabljajo radarja, hkrati pa usmeri iskalno IR gla­vo »fulcrumovih« raket zrak-zrak proti cilju. Ta sen-

zor je vezan tudi na nameriino napravo na vizirju pilotske čelade in laserski daljinomer.

Kokpit v »fulcrumu« je nenavadno prostoren, po­kriva pa ga velik in pregleden kapljičast pokrov. Čeprav je pokrov kokpita plitvejši kot pri nekaterih zahodnih lovcih, omogoča pilotu boljši razgled na­okoli kot drugi prejšnji sovjetski lovci (izjema je sodobnik Su-27). Vetrobransko steklo nima okvira, zaradi spuščenega nosu pa ima pilot nemoten pre­gled naprej, ki ga ne zmanjšuje niti polprosojni elek­trooptični zaslon.

POVEČAN VZGON Posebnost oblike lovca Mig-29 je podaljšan

sprednji rob krila v korenu krila - sprednjem stičišču krila s trupom. To povzroča močno vrtinčenje zrač­nega toka prek zgornjih površin kril, zmanjšuje čelni upor in zmanjšuje zadrževanje mejne plasti, vpliva pa tudi nekoliko na zmanjšanje visoke nadzvočne hitrosti. Ta podaljšani sprednji rob krila, ki je pri novejših verzijah Mig-29 še bolj izrazit, pa hkrati povečuje vzgon in razbremenjuje površino kril, omogoča pa letalu izjemne manevrske zmogljivosti med letenjem pod visokimi naklonskimi koti in hkra­ti izboljušuje zračni tok v vstopišču zraka. Podaljška sprednjih robov kril sta pri fulcrumu daljša kot pri FI A-18 hornetu, na njuni zgornji površini pa so name­stili pomožna vstopišča za zrak, skozi katere vsto­pa zrak v motor med vožnjo po tleh . Ruska letališča so namreč slaba, poleg tega pa sta vstopišči tako blizu tal, da prav lahko med pridobivanjem hitrosti

pri vzletu v motor skozi vstopnika pride v motor tudi kakšen tujek.

V levem podaljšku je nameščen 33-milimetrski top GSh-301, verjetno eden najlažjih tovrstnih topov na svetu sploh. Nameščen je tako blizu centra, da to močno zmanjša napako v namerjanju, poleg te­ga pa ogenj iz topa avtomatično kompenzira sistem za upravljanje letala. S podobnim sistemom je opremljen tudi F-15 eagle, ki ima tudi podobno namestitev topa.

Fulcruma poganjata dva turboventilatorska mo­rotja Sarkisov RD33. Ta motor je zasnoval Sargi­sov, glavni konstruktor motorjev v (takrat še) Lenin­grajskem biroju za motorje. Dajeta mu velik potisk, posebno še ob dodatnem zgorevanju. Delovna temperatura motorjev je podobna kot pri ameri­škem motorju F404.

Na podaljških sprednjega robu kril so tudi odprti­ne, pomožna vstopišča zraka v motor, vendar so jih pri kasnejših verzijah, predvsem pri izvozni verziji M, opustili. Glavni vstopišči imata tako posebni zapori, vrata, ki so med vožnjo letala na tleh zapr­ta. Zrak vstopa v motor skozi pomožna rešetkasta vstopišča na podaljšku sprednjega robu krila, ko pa se nosno kolo letala odlepi od steze, se vrati glav­nih vstopišč odprejo in motor polno »zajema« zrak.

EskadriIjo 16 lovcev Mig-29 »fulcrum-A" so dobavili Jugoslaviji v oktobru 1987. Lokalna oznaka je bila L-18, kar pomeni, da je bil to 18. lovec JVL po vrsti. Pred dvema letoma so jim spremenili oznake, dobavili naj bi jim jih še 9, verjetno v najbolj izpopolnjeni verZiji C, vendar brez sistema f/y-by-wire.

Sama konstrukcija lovca Mig-29, katere značil­nost je velika vzgonska površina, omogoča temu ruskemu lovcu velike manevrske sposobnosti. Ta­ko doseže v zavoju 16 stopinj v sekundi pri hitrosti 0,9 macha na višini 4.570 m. Krila imajo na celot­nem sprednjem robu predkrilca, ki skupaj z zakrilci in krilci ob velikem potisku motorjev zagotavljajo »falcrumu« hitre manevre na majhnem »prostoru« in z velikimi hitrostmi. Indijski piloti , ki so upravljali tudi F-16, trdijo, da je v manevrih in kratkih ostrih zavojih Mig-29 boljši od svojega zahodnega na­sprotnika. To se je po mnenju opazovalcev potrdilo

Infra rdeči detektor

Radarski zaslon AntenelFF

Vetrobransko steklo Ukrivljeno vetrobransko steklo je iz enega kosa ln omogoca pilotu zelo dober, povsem neoviran pogled napr9J.

Sam radar bi lahko primerjali z ameriškima APG-63, kakršnega ima F-l S, in APG-65, kakršnega ima F/A-18. Deluje na osnovi v8Čmodulne pulzne ponavljajoče frekvence. S pomočjo kOničastega Dopplerjevega radarskega snopa zelo natančno prepoznava leteče cilje. PulznI dopplerjev radar mu prav tako O!1logoča delovanl'e v tako imenovanem Sistemu »glej do - streljaj dol« , česar pa radar IovcaF-16nima.

Infrardeči iskalni in slediini sistem 7 .62 SH1 zazna že neznatna toploto, kijo oddaja letalo-cilj na precej~jo razdaljo. Prednost te naprave je v radarski nevidnosti, pri radarskem iskanju ciljev namreč lastni radar izdaja letalo in \etalo­cilj 5 pomočjo senzorjev zazna, daje v . radarskem snopu naspr<?tn.ega letala; pri IR iskalcu pa te možnost, ni. Pravtako so s tem senzo~em povezani senzorji v raketah zrak-zrak; te imajo senzo~e, ki zaznavajo "povezavo« me~ "fulcrum~m" in odkritim Ciljem in se po tel »povezavl« usmerjajo v cilj. Hkrati je IR senzor v . pomoč pilotom "fulcrumov« med nočnim formacijskim tetenjem.

Antene oskrbujejo s podatki sistem SRO-2M za prepoznavanje "prijateljski ­tuj", v NATO pa jih označujejo s kodo

Pokrov radarja Zaokrožen in proti trkom s p~icam~ zelo dobro zaščiten pokrov radarja skriva elektronsko napravo, precej podobno Hughesovemu radarju APG:-65, s . kakršnim je opremljen lovski bombnik F/A-18. Radar je zelo .zmogljiv in ima doseg nad 100 km, pri konstru~~anj,:, pa.so uporabili Hughesovo tehnologijO, ki so ja dobili s pomočjo vohunskih podatkov. Ta radar Ilkrati omogoča pilotom avt.onom~ delovanje, Mig-29 pa je eden prvih ruskill lovcev, ki ni odvisen od usme~ania s tal.

\ Pitotovacev \ / Nameščena je čisto spredaj in oskrbuje s podatki o zraku inMrumente za letenje.

Spuščeni nos. . Rahlo spuščeni nos daje grbast Videz, toda bolj pomembno je, da omogoča pilOtu izredno dober razgled naprej, saj vidi ce lo prek nosu.

AntenalLs Antena ILS oskrbuje instrument, imenovan »sl it rod«, s pomočjo katere pilot pristaja instrumentalna.

Senzor vpad nega kota

.. odds rods".

.. Vetrnica" zagotavlja natančne podatke o naklonskem kotu letala, ki jih pilot prebira z instrumenta v kokpitu.

Pitotova glava Malo proti desni strani pod Irupom Je cev za merjenje dinamičnega pritiska, ki oskrbuje s podatki tako imenovani »Q-Ieel«, ki daje komandam občutek togosti pri velikih hitrostih in lahkomosti pri majhnih.

M -Gurjevie Miu-29 »fulcrum-A«

Top " Fulcrum" ima v desnem podaljŠanem sprednjem robu kri la vgrajen t~ GSh-30 kalibra 30 mm, k i je eden najlažiih, vgrajenih v lovska letala. Namestitev topa je podobna kot pri F-1 S eaglu, torej ob vzdolžni osi letala, kar precej zmanjša razsipanja topovskih krogel.

Vojska-PVO Letalska baza Kubinka Moskovski rajon zraCne obrambe

(lamba HRllA

Katapultni sedež

HUD Elektro-optični polprosojni zaslon (HUD) pilotu prav nič ne zastira dobrega razgleda.

Pilot sedi na za 10 stopinj nagnjenem sedežu K-360 tipa nič-nič , ki ga katapultira raketni motor. To je d~brl? znani sedež, za katerega se zammalO tudi na Zahodu, še posebej po dveh uspešnih katapultiranjih preizkusnega pilota Anatalija Kvočura v Pariz~ '89 s .. fulcrumom A" in leto zatem v Cmam mo~u s "fulcrumom K ...

Aerodinamična Izboklina

Odvrgljlvl pokrov kabine Pokrov kabine avtomatično odpade, ko pilot potegne ročico za katapultiranje.

I

Odprtine Na podaljšanem delu sprednjega roba krila so štiri odprtine, ki preprečujejo ojačanje morebitnih plinov, ki izhalajo ob streljanju s topom.

Antene radarskega opozorilnika Pod temnejšima oplatama na sprednjem delu podaljšanega spredniega roba krila se skrlva.io antene radarskega opozorilnika 50-69 sirena-3.

Vstopiičl zraka v motor Glavni vstopišči zraka v motor sta zelo nizko in tako pridejo različn i nezaželeni predmeti z vzletno-pristajalne steze zlahka do lopatic turbine ter p'<?vzročijo poškodbe. Zato imata vstopIšči posebna vrata- Ioputo, ki je pri vzletu zaprta, vse dokler je nosno kolo še na tleh, prav tako pa se vrata vstopišč zaprejo, ko se letalo pri pristanku s kolesi dotakne tal.

Pokrov kabine Kapljičasti pokrov kabine je sicer manj zaobljen kot pri podobnih letalih z Zahoda, vendar bistveno bolj kot pri prejšnjih ruskih lovcih, pilotu pa omogoča zelo dober razgled na vse strani. za razgled nazaj ima na sprednjem robu pokrova kabine tri vzvratna ogledala.

Ta aerodinamična izboklina je podobna, kot jo lahko vidimo že pri lovcih "fIOgger" Mig-23 ln nJegovi izvedenki za napade na kopenske cilje Mig-27.

/ Antena VHF

\

Prostor med motornima gondolama ~Fulcrum" ima podoben prostor med gondolama motorjev kot F-14 tomcat, vanj pa lahko namestijo dodatni gonvni rezervoar, kar pa potem onemogoča uporabo podtrupne zračne zavore.

Glavni kolesi podvozja Glavni kolesi podvozja se uvlačita naprej, vrata prostora za shrambo pa so v krilu. Gume so z nizkim tlakom ln dovolj velike, da lahko »fulcrum .. vzleta in pristaja tudi na slaMe vzdrževanih stezah.

Pomožni vstopiUI zraka Vstopišči zraka na podaljšanih sprednjih robovih kril so na .. fu lcrumih .. serij A in e, ne pa več na Izvedenkah K in M. Rabila za vstop zraka v motor med vožnjo po tleh, da v turbino motorja skozi nizko vstopišče ne pride tujek. Vstopišči med vožnjo po tleh zapira loputa-vrata.

AntenaADF Na vrhnjem delu trupa je antena sistema za avtomatično določanje smeri, poravnana je s trupom.

Pristajaina luč UvlačlJivl pristajaini luči sta na levih in desnih vratih za shrambo glavnih nog podvozja.

Podaljiani sprednji rob kril- LERX Ta zaobljena površina ob trupu povzroča močno vrtinčenje zračnega toka prek zgornjih površin kril, zmanjšuje čelni upor in zadrževanje mejne plasti. Prav tako zmanjšuje stransko nestabilnost in povečuje naklonski kot letenja zaradi povečanega vzgona in boljšega dotoka zraka v vstopiŠči.

KrHo Veliki krili z majhno obremenitvijo omogočata ob sistemu lIy-by-wire za upravljanje letala pri sodobnel'ših verzijah »fulcrumu« manevrske zmog jivosti, ki so povsem primerljive s podobnimi zahodnimi lovci. Po mnenju nekaterih izvedencev, to pa so potrdili tudi indijski piloti, lahko izvaja manevre, kakršnih F-16nemore.

Raketa zrak-zrak R-23

Celna podalj!ka korenov smernih stabilizatorjev - zlivnlka " Fulcrum " ima pri obeh korenih smernih stabi1izato~ev podaljšana čelna delal aerodinamični pregradi, ki segata proti sprednjemu robu kril. Zaustavljata mejno plast zraka pri okolizvočnih hitrostih, ki gre od trupa proti koncu krila, kar letalu omogoča dobre manevre pri vrtenju okoli vzdolžne osi.

Prav lako lahko »Iulcrume" opremijo z novejšimi raketami zrak-zrak R-23 (NATO koda AA-9 in AA-lO) z inerciJsklm in aktivnim radarskim vodenjem z resnično zmogljivostjo "izstreli-pozabi~. NamestijO pa lahko tudi rakete zrak-zrak starejšega tipa AA-7 "apex" s polaktivnim radarskim vodenjem.

Raketa zrak-zrak R-60 Motor .. Fulcruma .. lahko opremijO s štirimi raketami zrak-zrak R-60 kratkega dosega (NATO koda AA-8 »aphid"j z Infrardel:o glavo, ki se usmerja proti top-letnemu viru. Namenjena Je bližinskim neposrednim zračnim dvobojem in je zelo okretna.

Mig-29 poganjata dva turboventilalorska motorja Sarkisov RO-33 z dodatnim zgorevanjem , vsak s po S.100kg brez in z 8.140kg potiska z dodatnim izgorevanjem. To daje razmerfe med polIskom 10 maso 1 ,25: 1 ob dodatnem zgorevanju in 0,75: 1, kadar komora za

Zračna zavora Zračno zavoro, ki jo poganja hidravličn i mehanizem, ima name~čeno na zgornjem delu trupa. Zračno zavoro pa ima tudi na spodnjem delu med gondolama motorjev.

dodatno zgorevanje ne deluje. Motor RO-330 je manj~i kot tisti pn predhodnih ruskilllovcih, lahko bi ga primerjali s turbo-Unionovim motorjem RB-199, kakršne uporabljajo lovski bombniki tornado. Do tehnologije so Rusi prišli bržkone s pomoč;o obveščevalnih podatkov

Pokrov smernega stablllutorja Desni pokrov smernega stabilizalorja pokriva anteno transponde~a SOD-57 ATC/SIF

ZakriIca Preprosta zakrilca se raztezajo po delu zadnjega robu kril. Te krmilne površine se premikajO v kombinaciji s predkrilci na sprednjem robu kril. Med manevri, kot so ostn zavoji in letenj~ pod velikimi naklonskimi koti, lo pilotu precej olajšuje upravljanje letala.

Antena ILS »swlft rod"

Srednje krilce Novej~i lovci mig-29 že uporabljajo sistem za računalniško nadzorovano upravljanje letala fly-by-wire, ki onemogoča manevre s pomočjo v računalnik vnešenih omejitev. To onemogoča preobremenitve strukture letala in zagotavlja varne manevre v okvirih danih omejitev za letenje.

Smerna stablllzatorja Prav po teh dveh smernih stabilizatorjih se Mig-29 močna razlikuje od svojih predhodnikov. Dvojni repni površini sta manjši, zato je radarski odsev od teh površin manjši, kol bi bil od ene same z ustrezno povr~ino. Povr~in i sta rahlo nagnjeni navzven, da odpravljata turbulenco, ki jo povzročala podaljšana sprednja robova kril pri letenju pod velikimi naklonskimi koti.

Pokrov smer nega stabltizatorja Pokrov desnega smernega stabilizatorja pokriva komunikacijsko anteno VHF.

Zadnja navigacijska luč

Radarski opozorilnik Aerodinamična oplata prekriva spiraino anteno naprave 50-69 sirena, ki opozori pilota, da je v snopu nasprotnikovega radMa. Naprava zazna oddaljenost rada~a, ki osvetljuje letalo in klasificira nevarnost.

Zaviraino padalo Zaokroženi podaljšek med obema izpušnima šobama je prostor za shrambo zaviralnega padala, ki ga pilot aktiVira takoj, ko se z zadnjima kolesoma dotakne steze. Ker pa Mig-29 pristaja z visoko dvignjenim nosom, lahko z izpu~imi šobami podrsa po stezi ob dotiku tal, zato so ruski pi loti razvili tehniko odpiranja zaviralnega padala tik pred dotikom koles s stezo, kar poravna nos in prepreči dotik izpušnih šob s stezo.

IzpuIne lobe sistema za dodatno zgorevanje Izpušni šobi spremenljivega preseka sta obdani z oblogo, ob kateri prihaja curek mrzlega zraka, ki zmanjša toplotno "sliko« in prav lahko premoti proti letalsko raketo z inlrard8ČO glavo, usmerjeno proti toplotnemu viru.

Oddvajalniki st.aUčne elektrike Te majhne paličICe na konCih višinskih repnih stabilizalorjev, repnih smernih stabilizatorjev in koncih kril preprečujejo nabiranje statične elektrike .

\ Višinski repni stabilizator Višinska repna stabilizatorja sta povsem gibljiva, izdelana sta iz kompozitov, pilot pa upravlja njun nagib ločeno za vožnja po tleh.

Konec krila Na koncu krila iz kompozitnih materialOv bo navigacijska lučka in lučka za letenje v lormaciji ter antena radarskega opozorilnika v obliki očesa .

Mig.29 »fulcrum«: odgovor rdeče zvezde

Tehnični podatki: Mig-29 »fulcrum »

Krila

Mig-29: Značilne prepoznavne oblike

Rahlo navzven nagnjena srnerna stabilizatorja, kar odpravlja turbulenco, ki jo povzroča podaljšani sprednji rob krila

Razpetina Površina

Trup in repni del Posadka

Skupna dolžina Višina Razpetina višinskih stabi lizatorjev

Podvozje

11,36m 35,20m2

pi lot na katapultnem sedežu nič-nič K-36D

17,32m 4,73m

7,75m

Uvlačljivo tricikel podvozje z nazaj uvl ačljivim dvojnim nos nim kolesom in naprej uvlačljivima enojnima kolesoma Prečna razdalja med glavnima kolesoma 3,67 m Vzdolžna razdalja med nos nim in glavnima kolesoma 3, 10 m

Masa Operativna praznega Največja vzletna Vzletna prestreznika

Motor

1 0.900 kg 16.330kg 15.600kg

Dva turboventilatorska motorja Sarkisov RD-33 s po 50 kN potiska brez in 81,4 kN z dodatnim zgorevanjem.

Majhna koničasta repna višinska stabi lizatorja

( kO ločeni motorni gondoli, med katerima je prostor za dodatni goriv ni rezervoar

Podaljšan sprednji rob krila -LERX, ki sega precej prek vstopiŠč zraka Velik, pregleden pokrov

~ pilotske kabine z vetrobranskim steklom brez okvira

"",,~, r-"to,~

vstopišča zraka v motor na podaljšku sprednjega robu krila (palubna verzija K in najnovejša M jih nimata!)

Veliki podtr i vstopišči zraka v motor, ki se zapirala (razen pri verzijah K in M) pri vzletanju in pristajanju

Značilna migova oblika repnega smernega stabi lizatorja spristriženim vrhom in dolgim hrbtnim zlivnikom

Rahlo spuščen nos z ve likim zaobljenim pokrovom radarske antene

Nosno kolo je začuda brez ščitn ika

Zmogljivost (Performance) Obremenitev kril pri naj. vzletni masi Vzpenjanje

-----Največja hitrost na veliki višini

Največja hitrost na površini morja

Največj a višina Vzpenjanje Dolet brez dod. rez. Dolet z dod. rez. Vzletna steza Pristajaina steza Omejitev g: nad 0 ,85 macha pod 0 ,85 macha

2,35 macha (2.465 km/h)

1,06 macha (1.300 km/h) 18.000m 19.800 mimin 1.500km 2.495 km 240m 600m

+ 7 + 9

c E E o

"' m

c E E o "' m

N .>< ::; "-

'" o . ~ -g C E ~ g

Največja hitrost na optimalni višini Največja hitrost na gladini morja Dolžina vzletne steze

Mig-23F " flogger-S« 2,35 macha

----.~ Mirage· 2000C 2,2+ macha

Tomado F Mk 2 2,16 macha

Mig-21 bis " fishbed « 2,1 macha

F-16A fighting falcon 2+ macha

F/A- 18 homet 1,8+ macha

Mig-29: izvedbe

Mig-23 »flogger-S« 1,15 macha

Tornado FMk 2 1,1 macha

Mig-21 bis fishbed-L 1,06 macha

F/A-1 8 homet 1 mach

F-1 6A fighting falcon 1 mach

Mirage 2000C 0,9+ macha

" Fulcrum-A c< verzija 1: prvotna proizvodna verzija enosedega lovca z dvema podtrupnima smernima stabilizatorjema (kot pri Su-27) ; izdelali so jih le nekaj. »Fulcrum-A« verzija 2: prva verzija fulcruma, ki so jo vide li na Zahodu, ko so prišli na obisk na Finsko. Odstrani li so podlrupna smerna stabi lizatorja, podaljšali pa repna zlivnika na zgornjem delu kri l, namestili pa so tudi metalec svetlobnih vab. »Fulcrum-A« verzija 3: verzija s podaljšanim profilom smernega krmila. »Fulcrum-S " (Mig-29UB): dvoseda izveden ka s prvo kabino pred obstoječo. Radarja nima, pač pa le infrardečo napravo za odkrivanje in sledenje ci ljev. Letalo nima podkrilnih nosilcev, čeprav ga lahko opremijo tudi z njimi. Nad zadnjim sedežem je periskop za razgled v vzvratno smer.

Dvosedi " fu/crum« pred pristankom na stezi letališča v Farnboroughu, v ozadju so hawki skupine Red Arrows_ S tem dvosedom so na tem letališču prvič leteli tudi angleški piloti, ki niso varčevali s pohvalami.

•••• ....--- " fulcrum « 240m

F-1 6A fighting falcon 365 m

F/A-18 hornet 425 m

Mirage 2000C 455 m

Tornado F Mk 2 760m

Mig-21 bis " fi shbed-L« 800 m

Mig-23 " flogger-S« 900 m

»Fulcrum-C«: podoben kot A verzija 3, ima pa dvignjen zgornji del trupa, s čimer so pridobili prostor za dodatno opremo in gorivo. »Fulcrum-D c< (K) : palubna verzija, s katero so opravljali preizkuse na letalonosilki Tbilisi (zdaj Admiral Kuznjecov). Ima sklopljivi krili, bolj zaobljena konca kril , je brez pomožnih vstopišč zraka na podaljšanem spred nem robu krila, opremljen je z zaviraino kljuko. Potegoval se bo za mesto na letalonosi lki Admiral Kuznjecov skupaj s palubno verzijo SU-33. (Su-27K). Zanj se zanimata tudi Indija in Kitajska. »Fulcrum Mc<: izvozni model »fulcruma«, opremljen s sistemom fly-by-wire; nekaj sprememb na krilih ­podaljšani del prednjega robu je širši in bolj zaobljen - in na repnih površinah, na prvi pogled je konstrukcijska zasnova zelo zahodna.

Mikojan-Gurjevič Mig-21 »fulcrum«: delni presek 1 pitotova cev 2 radarska kupola 3 antena radarja 4 modul pulznega iskalno­

sledilnega Dopplerjevega večmodulnega radarja

5 sprednja antena ILS »swift rod»

6 podtrupne komunikacijske antene

7 merilnik naklonskega kota 8 elektronska oprema 9 merilnik temperature

1 O merilnik dinamičnega tlaka 11 infrardeči senzor 12 antene ILS "odd rods« 13 sprednja tlačna pregrada v

pilotski kabini 14 pedali smernega krmila 15 konica podaljšanega

sprednjega robu krila 16 odprtina topa 17 krmiina palica 18 obloga instrumentne plošče 19 vetrobransko steklo iz

enega kosa brez okvira 20 polprosojni elektrooptični

zaslon - HUD 21 vzvratno ogledalo 22 obok pokrova kabine 23 pokrov pilotske kabine,

dviga se navzgor 24 vzglavnik katapultnega

sedeža 25 katapultni sedež »nič-n ič«

K-36 na raketni pogon 26 ročice za plin 27 stranska instrumentna

konzola 28 zadnja tlačna pregrada

pilotske kabine 29 topovski cevi 30 hidravlični valj za

premikanje nosnega kolesa 31 torzijske škarje 32 vzmetna blažiina os 33 dvojno nosno kolo,

uvlačljivo nazaj 34 pritrditev hidravličnega

valja 35 pokrova anten sistema za

elektronske protiukrepe

36 top GSh-30 kal. 30 mm 37 odprtine za izhajanje

smodniških plinov 38 pritrdišče-vrtišče noge

nosnega kolesa 39 prostor za elektronsko

opremo 40 tečaj za odpiranje pokrova

pilotske kabine 41 antena VHF 42 prostor za gorivo v

sprednjem delu trupa 43 pomožna vstopišča zraka v

motor, odprta 44 rešetka odprtine za izstop

zraka 45 premična vrata-loputa

vstopišč zraka v odprtem položaju (letenje)

46 levo vstopiš če zraka v motor

47 zaprti položaj vrat-Iopute vstop i šča (vožnja po tleh)

48 pristajaina luč 49 vrata prostora za hrambo

glavnega kolesa podvozja 50 hidravlični valj za

premikanje vrat prostora za hrambo glavnega kolesa

51 podaljšek korena repnega smernega stabilizatorja! aerodinam i čna pregrada za zaustavljanje mejne plasti zraka

52 dovodnik zraka v motor 53 prostor za gorivo v

srednjem delu trupa 54 antena ADF 55 desno glavno kolo v

uvlečenem položaju 56 podaljšek korena repnega

smernega stabi lizatorjaJ aerodinamična pregrada za zaustavljanje mejne plasti zraka

57 nosilci orožja pod desnim krilom

58 integralni kri lni rezervoar 59 predkrilce v spuščen em

položaju 60 zaobljeni konec krila 61 desna navigacijska luč in

luč za formacijsko letenje 62 odvodniki stat ične elektrike 63 krilce na desnem krilu 64 hidrav lični pogon krilca 65 zakrilce na desnem krilu v

spuščenem položaju 66 koren repnega smernega

stabi lizatorja

67 turboventilatorski motor Sarkisov RD-33 z dodatnim zgorevanjem

68 zračna zavora v odprtem položaju

69 hidravlični va lj za premikanje zračne zavore

70 ohišje zaviral nega padala 71 pogonski mehanizem

višinskega stabi lizatorja 72 desni višinski stabi lizator 73 ohišje antene

transponderja SOD-57 ATC/SIF na vrhu smemega stabilizatorja

74 repna navigacijska luč 75 repna antena ILS (sistema

za instrumentno loci ranje) "swift rod«

76 desno smerno krmilo 77 desni povsem gibljivi

višinski repni stabi lizator 78 zunanja oplata izpušne

šobe za dovajanje hladnega curka zraka

79 notranji del izpušne šobe spremenljivega preseka

80 levi smerni stabilizator 81 ohišje antene UHF na vrhu

smernega stabilizatorja 82 repna navigacijska!

formacijska luč 83 repni radarski opozorilnik

sirena-3 84 levo smerno krmilo 85 levi povsem gibljiv i repni

višinski stabil izator 86 odvodniki statične energije 87 vrt i šče/pritrdišče repnega

višinskega stabilizatorja

88 hidravlični mehanizem za pogon repnega višinskega stabi lizatorja

89 podtrupne oplate motorja 90 aerodinamični repni del

trupa 91 hidravličn i valj za

uvlačenje/izvlačenje glavne~a kolesa

92 pritrdišcelvrtišče noge glavnega kolesa

93 premični vzvod noge glavnega kolesa

94 vrata prostora za hrambo glavnega kolesa

95 reduktor pomožnega agregata motorja

96 integralni rezervoar v levem krilu

97 zakri lce v povsem spuščenem položaju

98 levo krilce 99 odvodni ka statične

elektrike 100 leva navigacijska in

formaCijska luč 101 zaobljeni konec krila 102 raketa zrak-zrak AA-11 za

bližinski zračni boj 103 raketa zrak-zrak AA-7

apex srednjega dosega 104 desno predkrilce v

spuščenem položaju 105 pritrdišči zunanjih

podkrilnih nosilcev 106 zunanja podkriina nosilca 107 lansirna tirni ca 108 raketa zrak-zrak AA-8

"aphid" kratkega dosega 1 09 levo 91avno kolo 110 pritrdišče notranjega

podkrilnega nosilca 111 notranji podkrilni nosilec 112 lansirna tirnica 113 raketa zrak-zrak AA-9

dolgega dosega

102

Diagrami prikazujejo delovanje vstopišča zraka in odpiranjal zapiranja vrat vstopišča , Na diagramu a) so vrata zaprta, zrak pa vstopa skozi pomožna vstopišča na podaljšanem

8 sprednjem robu kril med vzletom, Na diagramu b) so vrata vstopišča povsem odprta, vratca pomožnih vstopišč pa zaprta_ Takšen je položaj vrat med letenjem pri visokih podzvočnih hitrostih, Pri letenju z nadzvočnimi hitrostmi (diagram c) so vrata vstopišča rahlo priprta, nekaj zraka pa izhaja skozi rešetkasto izstopno odprtino za pomožnimi vstopišči zraka.

© Pi lot Press Ltd

Mig-29 »fulcrum« v uporabi Afganistan Avgusta 1989 so začeli Sovjetski diplomati opozarjati, da bodo v Afganistan poslali lovce Mig-29, in celo Su-27, če mudžahidi ne bi prekinili svojih aktivnosti. Nekateri viri omenjajo, da so Rusi nedolgo zatem zares uporabili 12 »fulcrumov« ter sestrelili uporniško lovsko letalo Su-22, ki je poskušalo bombardirati predsedniško palačo.

Bolgarija Bolgari so »fulcrume« kupili dokaj pozno, skupaj pa jih imajo 20.

Kuba Prvih sedem »fulcrumov« (od skupaj 30) so z ladjo pripeljali na Kubo ob koncu leta 1989, navkljub ameriškim opozorilom, da bo to porušilo »mirovna prizadevanja« na tem območju. Prvi je opravil 30-minutni preizkusni polet nad zahodnim delom otoka 19. aprila 1990, vsi »fulcrumi« pa bazirajo v San Juanu de los Banos.

Nekdanja Češkoslovaška Gospodarske težave so prisilile obrambnega ministra Mirslava Vaceka, da je skrčil prvotno naročilo 40 »fulcrumov« na polovico. Te so dobili v 11. lovskem polku v Zatecu, zaradi manjšega števila pa so obdržali še lovsko enoto z zastarelimi lovci Mig-21 »fishbed«. Koliko jih bosta Imeli poslej ločeni državi, Ceška republika in Slovaška, še ni natančno znano, ker bo proces delitve armade trajal vse do leta 1995.

Nekdanja NDR Vzhodna Nemčija je bila prva (nesovjetska) država Varšavskega sporazuma, ki je v svojo oborožitev dobila »fulcrume«. To je bilo v letu 1988. Z dvajsetimi enosedi in štirimi dvosedi so opremili eno eskadriijo 3. lovskega polka v Preschnu blizu meje s Poljsko. Polk, ki se je imenoval po kozmonavtu Vladimiru Komarovu, je obdržal še eskadriijo starih lovcev Mig-21 in izvidniško eskadriijo, prav tako izvedenk Mig-21. Obarvani so bili v zeleno-rjavo maskirno barvo. Od avgusta 1990 so v tem polku leteli le še dvakrat tedensko (ob torkih in četrtkih), dokler jih niso 22. septembra istega leta dokončno pustili na tleh. Naročenih so imeli še 32 »fulcrumov«, potem sta se Nemčiji združili, Sovjetska zveza pa je vz1rajala pri dobavi in plačilu. Poveljniški kader Luftwaffe jih je odklanjal predvsem zaradi tega, ker so menili, da bodo s tem ogroženi načrti v zvezi z evrolovcem. Sprva so imeli v načrtu, da obstoječih 24 »fulcrumov« prodajo Američanom, ki naj bi jih uvrstili v agresorsko eskadriijo, ali pa naj bi jih preprosto vrnili Sovjetski zvezi. Nekateri pa so celo špekulirali, da so Nemci naročili še več »fulcrumov«, kar bi popolnoma spremenilo okoliščine. Vseh štiriindvajset »fulcrumov« v oznakah Luftwaffe pa še vedno leti.

Madžarska Zanimivo je, da Madžarska, dokler je še bila v Varšavskem sporazumu, ni hotela slišati o »fulcrumih«. Po razpadu pakta so dolgo časa načrtovali preusmeritev na zahodno tehnologijo, letos pa so sprejeli odločitev o nakupu 22 lovcev Mig-29, od tega bo 18 enosedov verzije C, štirje pa trenažni dvosedi. ~e iz časov Varšavskega sporazuma pa so krožile govorice, da je Madžarska sicer dobila šest »fulcrumov« , ki pa so jih prek španskega trgovca iz Malage prodali neznanemu kupcu (verjetno Iraku), vendar so uradni krogi to zanikali.

Indija Ta država je med tradicionalnimi kupci ruskih (sovjetskih) lovcev, saj tako vzdržuje ravnovesje med zahodno in vzhodno tehnologijo. Temu primerno se obnašajo tudi sovjetski (ruski) dobavitelji in Indijci dobivajo dokaj sodobno tehnologijo že zelo kmalu po uvedbi v operativno rabo. Indijci so tudi kot prvi tujci dobili povsem standardno opremljene »fulcrume«, ne pa osiromašenih prvotnih izvoznih verzij. S 50 dobavljenimi fulcrumi (vključno s petimi dvosedi) so opremili 28. eskadriijo »Prvi supersoniki« in 47. eskadriIjo »Lokostrelci« v Pooni. Letala so bila deloma razstavljena, sestavili pa so jih sovjetski tehniki v obratih Hindustan Aeronautics Ltd. v Nasiku. Indijci imenujejo svoje »fulcrume« baaz (orel). Kasneje so dobavili še 18 »fulcrumov« verzije C in tri dvosede, z njimi pa so opremili 223. eskadriijo. Licenčna proizvodnja »fulcrumov« pa naj bi v Indiji stekla po dokončni odpovedi njihovega lastnega projekta lahkega bojnega letala LCA.

Iran Tudi ta država naj bi dobila »fulcrume«, vendar so roki dobav in število neznani, govori pa se tudi o 50 kosih. V Iran so med Zalivsko vojno preleteli tudi iraški »fulcrumi«, ki so jih Iranci kasneje vključili v svoje vojno letalstvo, tako da naj bi jih bilo skupaj okoli 70.

Irak Tudi Irak naj bi kupil okoli 50 lovcev Mig-29, vendar so jih nekaj v zalivski vojni Američani sestrelili (vsaj 4), približno 20 pa naj bi jih preletelo v Iran. Ostalo jih jim je torej malo.

Severna Koreja Nič natančnega ni znano o številu »Fulcrumov« v operativni uporabi v tej državi, govori pa se o 18 (15 enosedih in treh dvosedih) ...

Med številnimi uporabniki »tulcrumov« je bila tudi Češkoslovaška. Na posnetku je Mlg-29U8 (8), češki pilot Vaclav Vašek pa je med najboljšimi piloti »tulcrumov nasploh«, kar je dokazal na številnih letalskih predstavitvah.

Na posnetku je Mlg-29 »tulcrum-A« verzije 3 47. eskadrilje Indijskih letalskih sil z dobro vidnimi oznakami na smernih stabilizatorjih. Tako ga označijo za vaje, da je bolj opazen.

Poljska Poljska je dobila »fulcrume« takoj za bivšo Vzhodno Nemčijo v juniju 1989. V prvi pošiljki je bilo pet enosedov in dva dvoseda. Naslednja dobava je sledila v letu 1990, ko so prejeli še pet enosedov in tako osnovali 1. lovsko eskadriijo Kosciuszko v bazi Minsk-Mazowiecki.

Romunija Tudi ta bivša država Varšavskega sporazuma se je leta 1990 odločila za »fulcrume«, vendar natančne številke naročenih in dobavljenih letal niso znane. Po nekaterih podatkih naj bi jih bilo 13.

Sovjetska zveza Sovjetska zveza (bivša) je imela po nekaterih podatkih med petsto do šeststo lovcev Mig-29 »fulcrum«. Vsi ti »fulcrumi« so bili lovci prve bojne črte. V to številko pa so bili všteti tudi tisti »fulcrumi«, ki so bazirali v sovjetskih bazah na Poljskem (Chojna, Kolbzreg), Vzhodni Nemčiji (Wittstock in Merseburg, po nekaterih podatkih pa naj bi bili v vsaki od sovjetskih baz v Vzhodni Nemčiji po štirje »fulcrumi«) in na Madžarskem (Kiskunlachaza), nobenega pa ni bilo v sovjetskih bazah na Ceškoslovaškem.

SIrlja Prve od 24 »fulcrumov« so Siriji začeli dobavljati konec julija 1987, skupaj pa so jih naročili 60. Prvih 48 naj bi bilo operativnih sredi leta 1988, pri tem pa so Sirce inštruirali sovjetski strokovnjaki.

Med zalivsko vojno so za koalicijsko letalstvo največjo nevarnost predstavljali prav iraški »tulcrumi«. Med akcijami so jih usmerjali s pomočjo letečih radarskih postaj 1/-76 AEW.

Jugoslavija Jugoslovansko vojno letalstvo je dobilo 14 enosedih »fulcrumov« verzije A in 2 dvoseda »fulcruma« v oktobru 1987. Z njimi so opremili lovsko eskadriIjo v bazi Batajnica pri Beogradu. Uporabljali so jih tako za zračno obrambo kot za napade na kopenske cilje. Pridali so jim oznako L-18, kar pomeni, da je bil to osemnajsti lovec JVL po vrsti. Tako imenovana ZR Jugoslavija pa naj bi dobila iz Rusije (ali katere od bivših republik Sovjetske zveze) še neugotovljeno količino »fulcrumov«, govori se celo o tridesetih, vendar je to zagotovo pretirana številka. Bolj verjeten naj bi bil podatek o skupaj 25 »fulcrumih«. Druge države bivše Jugoslavije teh letal nimajo.

Morebitni kupci Veliko se je govorilo o nakupih »fulcrumov« v različnih delih sveta, Rusi pa ta letala izpopolnjujejo in nenehno predstavljajo na vseh letalskih razstavah v svetu. Zanesljivo jih bo 18 kupila Malezija. Ne ve pa se, koliko in komu so fulcrume prodajali različni posredniki po razpadu Sovjetske zveze.

Države bivše Sovjetske zveze Skupnost neodvisnih držav je imela skupaj približno 600 lovcev Mig-29, največ jih je ostalo v Ruski federaciji. Ukrajina jih ima neugotovljivo število, ki pa zagotovo presega 100 kosov. Belorusija jih ima okoli 45, Moldavija 25, Gruzija pajih predvidoma nima.

Mig-29 .. fulcrumcc: odgovor rdeče zvezde

Posnetek je bil napravljen med preizkušanji palubne verzije Mig-29K »fulcrum-D«. Lovec ima sklopljeni krili in je opremljen z zaviraino kljuko, za te preizkuse pa so verjetno preuredili enega od prvotnih verzij »fulcrumov«. Palubna verzija je brez aerodinamične pregrade od korena repnega smernega stabilizatorja proti krilu, brez pomožnih vstopišč zraka na podaljšanem sprednjem robu krila, spremenjen pa je tudi IR lienzor na nosu.

tudi na številnih javnih predstavitvah v svetu , npr. v Famboroughu, Parizu, Hannovru, Abbotsfordu , Rockfordu in Kalamazouju. Prvotne verzije (A in C ter dvoseda B) nimajo vgrajenega sistema Fly-by­wire, ima pa ga precej izboljšana izvozna verzija M. Z lahkoto izvede lik, s katerim zmanjša dinamično hitrost, tako imenovano kobro, ki jo je uvedel Su-29, pri tem pa doseže naklonski kot 90 stopinj.

»Fulcrum-A« verzije 3 Mikojan-Gurjevičevega konstruktorskega biroja je na številnih letalskih »showih« prikazal manevre, pri katerih je gledalcem zastajal dih . Prvikrat ga je Zahodu predstavil Anatolij Kvočur z izredno izvedenim zvonom (drsel je navzdol, potem pa postavil letalo v horizontalo); to je bilo v Farnboroughu leta 1988, leto kasneje pa je isti pilot ob okvari desnega motorja pri letenju z minimalno hitrostjo izskočil na višini vsega 180 m.

RAZVOJ Zahteva po letalu takšnih zmogljivosti , kot jih ima

Mig-29, se je v Letalskih silah Sovjetske zveze pojavila v letu 1972, zamenjalo pa naj bi lovce Mig-21 , Mig-23, Su-15 in SU-17. Snovati so ga začeli v letu 1974; prvi od enajstih prototipov je vzletel v letu 1977, drugi pa junija 1978. Konstrukcijski biro Miko­jan-Gurjevič je zaradi okvar na motorjih izgubil dru­go in četrto prototipno letalo. Sledile so pomembne konstrukcijske spremembe, prva proizvodna verzija je prišla v enote v letu 1983, operativni pa so ti lovci postali leta 1985. Proizvajajo jih v obratih v Moskvi in Nižjem Novgorodu, v obratih Znamja Truda, kjer je prvotno potekala proizvodnja, pa so vojaške obrate zamenjali civilni.

Mig-29 je še vedno v proizvodnji, kot pa kaže, je Rusija dosegla s tem letalom tudi prve uspehe na Daljnem vzhodu. Za 18 lovcev Mig-29 se je namreč odloči la Malezija, ki je nekaj časa izbirala med »ful­crumom« in fighting falconom , potem pa namesto 36 kosov enega tipa letala naročila vsakih po polo­vico. Prav tako je nov kupec vojno letalstvo naše sosede Madžarske, zanimivo pa je, da je bila to praktično edina država bivšega Varšavskega spo­razuma, ki v času obstoja te vojaške zveze ni imela v oborožitvi teh lovcev. Zdaj so jih kupili 22. Prav

V primerjavi s podobnimi zahodnimi lovci ima Mig-29 dokaj zastarel kokpit, brez katodnih zaslonov, kljub precejšnjim izboljšavam v primerjavi s predhodniki. Novejše verzije pa imajo že sodobnejšo opremo in so bolj podobne kokpitom v F-16, F-15 ali FlA-18.

tako je zanimiv podatek, da je Luftwaffe izmed vseh letal , ki so jih dobili od bivših vzhodnonemških letal­skih sil , v svoje vk ljučila le 24 »fulcrumov«. Rusi so tega lovca ponujali tudi Švicarjem, ki pa so se bolj kot česa drugega pri tem poslu ustrašili oskrbe z nadomestnimi deli in vzdrževanja ter njim neznane vzhodne tehnologije ; na koncu so se odločili za 36 skoraj enkrat dražjih F/A-18 home!.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil in dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd . © Pilot Press Ltd. © Orbis Publishing Ltd . © DEFENSOR d.o.o., Ljubljana; koordinacija Fattori d.o.o.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE CELJE-LEVEC ~ SIli?'

, UL AIRPORT (LJCL) ~

AEROKLUB CELJE tel. 063-472-030 NASLOV MEDLOG 20 INFO

(+ + 63-472-030) ADDRESS p.p. 16 fax.

063-451-071 63000 CELJE - SLOVENIJA + + 63-451-071

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti CELJU.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg) . Pilots flying to CELJE are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to CELJE.

MERILO - SCALE 1 : 200000

LOKALNE TOČKE JAVLJANJA ... LOCAL REPORTING POINTS

N Kamnolom 46°17'43" N

Stone-pit 15°10' 18" E

VRANSKO Vas 46°14'30" N VRANSKO 14°57'00" E Vil e

TREMERJE Vas 46°12'00" N TREMERJE 15°14'30" E Vil e

POZICIJA

POSITION

VPS

RWY

MERE VPS

POVRŠiNA

SURFACE

NADM. ViŠiNA

ELEVATION

FREKVENCA FREQUENCY

NAJAVA

REGISTRATIO

METEO

LUČi

LlGHTS

10r- 28r

800 x 100m

Trava

Grass

244m

801 ft

123,500 MHz (121,000)

FlO LJLJ 064-261-609

+ + 64-261-609

LJ LJ 064-222-335

(+ + 64-222-335

KRILA 31

' . PETROVČE

--oL

SERVIS

SERVICE

HOTELI

HOTELS

DELOVNI HOURS

BEL KE : NOTICE:

32 KRILA

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

OVIRE:

OBSTAClES:

POZOR: Površina VPS je v slabem stanju. Letenje nad CELJEM ni do­voljeno.

ATTENTION: RWY surface is in bad con­dition. Flying overhead Celje City is prohibited.

AEROSHELL W 100, 15 W 50

Servisa ni!

No Service!

Celje (4 km) , Laško (11 km), Dobrna (11 km) , Rogaška Slatina (28 km).

01. APRIL - 31. OKTOBER 01 . APR - 31 . OCT

od 07.00- 19.00 UTC 07.00- 19.00 UTC

PETERNELJ MARKO

Paberki in ljudje iz zgodovine našega letalstva

DRAGO GABRIEL

Eden takih je Dragomir Jor­dan, Postojnčan, še čil in zdrav upokojeni 86-letnik, katerega spomine sem vrgel na papir z mislijo; kdor zgodovine ne spo­štuje, prihodnosti vreden ni!

Kot mnogi zamejski Slovenci­letalci, se je tudi Dragomir Jor­dan, rojen 19. oktobra 1908 v

Dragomir Jordan, dijak-kadet, 1928

Dolini pri Trstu, s starši s trebu­hom za kruhom preselil v Mari­bor v takratno Kraljevino Jugo­slavijo. Tam je leta 1927 tudi maturiral. Fantazijo 19 letnega mladeniča je vzbujalo občasno preletavanje letal in še mladole­ten se je prostovoljno prijavil na razpis za vojaško pilotsko šolo. Po tridnevnih zdravniških pre­gledih v vojaški bolnici v Beogra­du so ga sprejeli za pilota-dijaka v pilotsko šolo 1. letalskega pol­ka v Novem Sadu. Teoretične­mu šolanju v Petrovaradinski trdnjavi pod vodstvom kapitana pilota-Iovca Ivana T. Dragičevi­

ca, je sledilo letenje na letališču Jugovicevo pri Novem Sadu. Komandant pilotske šole pa je bil major pilot-lovec Mato Švarc, po narodnosti Hrvat. Prvi in­štruktor letenja mu je bil na veli­ko veselje Slovenec Avgust Nežmah, ki je zelo rad govoril slovensko. Pred letenjem je mo­ral podpisati še izjavo, da bo končal šolanje.

Modelar od leta 1938, kasneje, po vojni in šolanju, poklicni pilot-inštruktor športnega in

potniškega letalstva, s 43-letnim letalskim stažem, s preko 10.000 urami letenja in 18.000

vzleti na kakšnih 60 tipih letal, vključno s sedmimi potniškimi, sem vedno s

spoštovanjem navezoval stike s starimi letalci, ki so relativno kmalu po prvih poletih Rusjana sedeli v »Ietečih škatlah« in pisali zgodovino

našega letalstva.

Prvič je letel z njim 4. maja 1928 na letalu hanriot z motor­jem salmsons 120 KM. Pilotsko šolo je končal z odličnim uspe­hom kot dijak-kaplar z nazivom diplomiranega pilota vojnega le­talstva št. 5264 dne 1. XII. 1928.

V njegovi skrbno ohranjeni le­talski knjižici , izdalo ga je mini­strstvo vojske in mornarice-od­delek za letalstvo, pa še piše, da je letel .. aeroplanske tipove« hanriot-salmson 120 KM, srednji brandenburg-daimler 165 in 180 KM, fizir-maibac 260, breguet XIX, lorraine dietrich 400 in 450 KM, skupaj je nabral 390 letov in 7700 ur letenja.

Dragomir Jordan s pilotom-izvidni­kom Vladimirjem Bartolom

Leteti v letalu s 450 konjskimi močmi je bil pravi užitek, se spo­minja Jordan. Leteli so tudi na pomožnem letališču-travniku v Futogu.

Vstajanje v mraku, s prvim svitom jutra pa že v zraku; slast

letenja ga je tako omamila, da je poveljstvu vojnega letalstva v Zemunu poslal prošnjo za aktiv­no službo. V vzpodbudo mu je bilo, da je letelo kar nekaj Slo­vencev: Drago Brezovšek, Albin Vesel , Stane Papež in Pavle Ba­uer, kasnejši general.

Neuslišana želja, oziroma prošnja, ga je navdala z grenkim občutkom, da Slovencev morda ne marajo preveč, ali da gre za izbiro kadrov po narodnostnem ključu Kraljevine SHS (Srbov, Hrvatov in Slovencev) . Morda pa je bil vzrok poreklo Slovenca, rojenega pod Italijo, ki mu obla­sti niso zaupale, kot tudi ne Slo­vencu Križaju, pobeglemu pilotu iz italijanskega letalstva v takrat­no Jugoslavijo, ki je moral oditi naprej v Španijo, kjer se je boril kot slovenski letalec v Republi­kanski armadi proti Francovim fašistom. Kdo ve?

No, pa vseeno, očaran z lepo­tami letenja s priokusom grenko­be, je vztrajal na vsakoletnih vo­jaških vajah in upal .. .

Leta 1929 je v 12. eskadri lji 2. letalsega polka v Rajlovcu pri Sarajevu letel z izvidnikom-na­rednikom Vladimirjem Bartolom, kasnejšim doktorjem in sloven­skim pisateljem. Dobro se je ra­zumel tudi z inštruktorjem, Slo­vencem Jerkom Novakom, če­prav ni nikoli govoril slovensko. Enkrat ga je zgrabilo, da je izve­del serijo brisanih letov, .. pikira­nja« in strmoglavega lovskega pristajanja, pravi Jordan, in to ga je stalo 7 dni prepovedi letenja. Naslednji dan ga je Jerko pred letenjem vprašal: .. želiš biti pilot­lovec?« .. Seveda« , mu je takoj pritrdilno odvrnil Jordan.

Tako je leta 1930 in 1931 še

letel v Rajlovcu, leteč na »puto­vanjima«, kot so tedaj rekli da­našnjim navigacijskim letom, v Mostar in še kam drugam. V le­tih 1932-1934 in naprej je letel v IV. letalskem polku v Zagrebu. Tu je letel tudi z izvidnikom-po­ročnikom Miklavcem, kasneje še nad njegovim Mariborom, s po-

D. Jordan v pilotski obleki

tezom XXV (motor lorraine die­trich 450 KM), od koder je kot mlad fant odšel z velikimi upi v letalstvo. Letel je še malega brandenburga (motor Mercedes 100 KM). Spominja se šolskih krogov na 300 m višine in po­sebnih letov-vaj na 2000, 3000 in tudi na 5000 metrih.

Leta 1934 je spoznal svojo družico in po dveh otrocih v le­talstvu še vztrajal do leta 1936, vendar se je z večanjem družine še z naslednjimi tremi otroci, žal končala njegova letalska kariera v uniformi železniškega uradni­ka, vse do pokoja. Nadomestilo za izgubljeno letenje so mu bile gore, taborniki, šport in družina.

Še veliko je utrinkov za zgo­dovinarje, še so Prirnorci in drugi piloti , padalci in resnice, ki niso zapisane. Kdo bo »ugriznil« v ta »trdi oreh« po Cvetki Klančniko­vi, ki je to zbirala? To je seveda druga zgodba. Jordanu pa želi­mo še veliko let in lepih spomi­nov na letalstvo.

KRILA 33

Modelarska šola -IV.

Motorni vezani model MARKO PETERNELJ

Že samo ime pove, da je model » vezan «.

Vadimo (krmilimo) ga s pomočjo dveh

jeklenih žic premera 0,3 mm, dolžine 1 O do 15 metrov. Model leti

po krožnici modelarja, ki z ročico vodi model

po višini. Obstaja več vrst vezanih mo­

delov: - trenažni modeli (za začet-

nike), - akrobatski modeli, - hitrostni modeli , - modeli za zračni boj (com-

bat) in - modeli za skupinska tek­

movanja (team racing).

za težišče (5-10%) . Vsi naklon­ski koti krila in vodoravnega re­pa so O°, ravno tako montažni kot motorja. Navpični rep je vgrajen tako, da model zavija iz kroga, kar dodatno vpliva na za­tegnjenost jeklene žice za vode­nje modela, čeprav ima večji

vpliv centrifugalna sila. Model vodi modelar s pomoč­

jo ročice (slika 2.). Ročico nare­dite po velikosti , prilagojeni vaši roki. Obe jekleni žici (0 0,3 mm) pritrdite na ročico in ju prispaj­kajte. Na koncu žice zvijte (kot na ročici) v zanko in zaspajkajte, pri tem pa pazite, da sta obe žici enake dolžine. Da se žica ne bo zavozljala, jo navijte na kolut spremeram vsaj 100mm.

Trenažni model na načrtu

ima: - motor prostori ne 2,5 mm3,

- skupno površino 22dm2, - površino krila 18dm2, - površino vodoravnega repa

4dm2 in - dolžino trupa 570 mm.

IZDELAVA MODELA Za izdelavo potrebujemo na­

slednja gradiva: - balzo (za torzijski nos -

plank, zadnjo letev in trakove re­ber krila), tri kose furnirja (2 x 100 x 1000),

- balzo (za rebra krila), dva kosa furnirja (3 x 100 x 1000),

- balzo (za vodoravni in nav­pični rep), en kos furnirja (5 x 100 x 1000),

- balzo (za trup modela), en kos furnirja (10 x 100 x 1000),

- vezano ploščo (za osni del trupa in »vagico« vodoravnega repa) 1 ,5 x 80 x 400,

- vezano ploščo (za dve rebri - šablonska, ploščica za pritrdi-tev »vagice« krila) 3 x 80 x 250,

- dve smrekavi letvici 3 x 8 x 1000,

- bukovo letev 10 x 10 x 300, - medeninasto pločevino 0,5

x 120 x 130, - medeninasto cev premera

3 mm in dolžine 200 mm, - variino žico premera 2 mm,

- eno variIno žico premera 3mm,

- jekleno žico premera 0,8 mm dolžine 2000 mm,

- jekleno žico premera 0,3 mm dolžine 30 metrov,

- košček svile za šarnirje vo­doravnega repa,

- močnejši sukanec, - štiri pole močnejšega ja-

ponskega papirja, - vijak M3 za pritrditev »vagi­

ce« s tremi maticami in dvema podložkama,

- dur aluminij 2 x 1 OO x 1 OO. Vse velikost so podane v mili­

metrih, le dolžina jeklene žice za vodenje modela je podana v me­trih.

Posamezna gradiva so poda­na na načrtu z veliko začetnico

02

/ spajkama I

B 5 \ J20,3

\ 1 •

SI . 2

Podali bomo osnove izračuna za trenažne in akrobatske mo­dele ter modele za zračni boj.

~

GEOMETRIJA IN IZRAČUN 1----------........ ---.. ---- b .---- .. ---.---.-- . .... - .... ------1

MODELA Skupna površina modela (S)

je 10 do 12 dm2 na kubični centi­meter prostornine motorja.

Površina krila (Sk) je 75 % skupne površine, 25% pa odpa­de na površino vodoravnega repa.

Vitkost krila (t"k) je med 4 in 5, vitkost vodoravnega repa (Av) pa okrog 4.

Ponavadi je krilo pravokotne oblike, le konca kril sta rahlo za­obljena. »V« oblike krilo modela nima, temveč je popolnoma rav­no. Vse ostale mere, v odvisno­sti od globine krila (lk), so poda­ne na sliki 1.

Profil krila je vedno sime­tričen!

Težišče modela (GG) se na­haja na 25 do 30 % globine krila, center »vagice« za vodenje mo­dela pa je pomaknjen nekoliko

34 KRILA

ilirf _------J~~. , ~ "l-41\

tit-Illllillll

Sl.l

s~ 1

~T t

1

-f--> ...

_J __ L-

M 1:1

REZERVOAR

o

o Me 0,5

PODVOZJ E

o

[1ltlltll1H B10--

M 1 :10

"" o o

__ --N-t--_ ~

100.1: -1-570 .. ~

200 -+ 200 --l 70

'\j V \-"'------7-i' \----_ 200 ---..1

M 1: 5 ~ 1- 92,0 ~ I -,,--p-=-=!- =----F --=-~T - 1" - 2=~=-=-~ 1 -. -1- --1 - - T - -=C- -,- -:t .. -=- --=T - -~ ' T

JZO,8 : ---=-----1-- ----1.._ --1 __ 1 ~~ l. f ____ I ' ---'- ___

~ B~o ;nuu[JuI1rt1't i ~ II ~ IT II ~ ~ +=~, - - ! __ -+ --- ~ - , ,_--_.::--+ ~L I I , ___ _ 1 _ ------1-_ _ + -- ---- 1 1 1 1 -r-- I , ------r--- --1-------- .. 1 ---r-----t -- I -------r----1------t------t--- I -t-- _ L-

-50 i

Ir-_~ ________ --"-'--1_ 900

\ 112

/

VAGICA

J KRILA

90

I I

I ,

I (

j l I o O

B 5 J I

//1/) 1

B 10X~~ __ .. . .. ~CG VIJAK M3 VAGICA " •• B 2'5"05 B 2

~""-~" --~~~--====---------~.~~:: V 3 ___________ -

=--=-=-= ----------- - ( ...... -------------.---- B 3 ~---------- ------=-----"'--=.:::-::::.- .;:::--=-----=~~-::--:.:=-=-=-~-=- -=-=---_.I -------. -- --

------------""""'==--~--.--.. --

M 1:1 ------------v 1,5 ~

-" ------- -------- - - - --=--1 _

-------------- I

Bukev 10 x 10 --- 1_-----------~_ r-L- . ~e 1. /' il i / 1

L i ~I __ l---!....I ---, ----1 \- - 110

:: :l

1 ",

II>

" < ", II>

cc o

" o "

" ~,

M 1: 2

~

O

1

- . I---_~ ___ -

.---

~---------- - - --

--------

- - - - - - - - --1 - ----- --... -------

----------- ------- -- -----_. ,-------~----- ~~ .---~---------- ---- -.. ~

-------.-...-.~ - - --.- .. _--

2 --1/- r- 400 • 1 M&m

(8 - balza, D - duraluminij, JŽ -jeklena žica, S - smreka, V -vezana plošča, VŽ - variina žica in Me - medenina).

Pri nakupu posebno pazite na:

- motor prostornine 2,5 cm3 s propelerjem za vezani model (po navodilu proizvajalca) in

- par koles premera 40 mm z obročki za pritrditev z izvrtino 3mm.

ORODJE IN PRIBOR: - modelarski nož, - rezbarski lok, - brusni papir, - vodobrusni papir, - spajkalnik 60 W, tinol žica

in mast za spajkanje, - brezbarvni nitro lak in nitro­

razredčilo,

- parketni lak na vodni os­novi,

- lepilo UHU-hart, - lepilo UHU PLUS ali drugo

dvokomponentno lepilo, - bucike, - indigo in papir za izdelavo

načrta,

- šablonska deska, - vrtaini stroj s svedri preme-

ra 2, 3 in 8mm, - kladivo in klešče, - čopič .

IZDELAVA KRILA Krilo najprej narišite v merilu

1 : 1. Na vezano ploščo debeline 3 mm prerišite dve rebri za ša­blono, ki bosta obenem centralni rebri za namestitev »vagice« . Posebej izdelave reber ne bomo opisovali, ker je postopek opisan v prejšnji številki (Modelarska šola - III. nad.). Izdelajte 18 re­ber iz balze debeline 3 mm in jih polovico (za levo krivo) prevrtaj­te na označenem mestu s sve­drom premera 8 mm. Iz balze 2 mm izrežite dva trakova za plank krila in dva trakova za zad­njo letev.

Iz vezane plošče debeline 3 mm izrežite ploščico 50 x 50 mm in na sredini izvrtajte luk­njo premera 3 mm. Na ploščico pritrdite zvijakom M3 »vagico« krila, ki ste jo naredili po načrtu iz duralumunija. »Vagica« se mora premikati (vrteti) nalahko. Ploščico vlepite med rebri iz ve­zane plošče.

Na šablonsko desko pritrdite smrekovo letvico nosilca in trak za zadnjo letev. Najprej vlepite rebri iz vezane plošče, nato še

vsa ostala rebra iz balze. Vlepite še zgorjo smrekovo letev nosilca in zgornji trak zadnje letve. Na sprednji del reber zalepite letev iz balze 10 x 15 mm in jo obde­lajte ter prekrijte sprednji del kri­la z balzo debeline 2 mm kot je to prikazano na sliki 3.

Vzdolž reber nalepite z obeh strani še trakove iz balze 2 x 5 x 105 mm ter celotno krilo obdelaj­te z grobim in finim brusnim pa­pirjem. Skozi levo krilo uvlecite jekleni žici premera 0,8 mm in ju pritrdite na »vagico« ter zaspaj­kajte tako, da bo »vagica« vrtlji­ca v levo in desno stran. Na ko­nec krila zale pite še balzo debe­line 10 mm in oba konca obde­lajte. Levi konec mora imeti pred lepljenjem luknji premera 3 mm skozi kateri vodita žici premera 0,8 mm. V luknji z dvokompo­nentnim lepilom vlepite dve me­deninasti cevki dolžine vsaj 10 mm ter žici zakrivite kot je po­dano na načrtu . Pazite, da boste z balzo debeline 2 mm prekrili še ostale dele krila, ki so predvideni za plankiranje na načrtu Obe­nem naredite odprtino za vodilo od »vagice« krila do krmila vo­doravnega repa, vendar pred tem vodilo iz varilne žice preme­ra 2 mm prispajkajte na »vagi­cO« krila kot je prikazano na na­črtu za »vagico« vodorvnega re­pa. Še enkrat prebrusite krilo s finim brusnim papirjem.

Izdelava vodoravnega in nav­pičnega repa

Prerišite ju v merilu 1 : 1 . Vodoravni in navpični rep iz­

delate iz balze debeline 5 mm z rezanjem in brušenjem. Krmilo višine povežete z vodoravnim repom s šarnirji iz svile z leplje­njem. Vlepite »vagico« vodorav­nega repa, ki ima luknjo preme­ra 2 mm. Na koncu oba obrusite še s finim brusnim papirjem, »vagico« pa prelepite še z dvo­komponentnim lepilom.

IZDELAVA TRUPA Trup z načrta najprej prerišite

v merilu 1 : 1. Sprednji del je že podan v merilu, zato je treba na­risati samo zadnji del. Cel rup prerišite na balzo debeline 10 mm. Nosilec motorja iz buko­vine 10 x 10 mm vplepite v trup, vendar pazite, če ima vaš motor isti razmak za nosilce (različni proizvajalci imajo različne mo­torje enake prostornine). Če ni­ma, morate sami popraviti načrt . Ko ste vlepili nosilce in izrezali odprtino za motor, krilo in vodo­ravni rep, na sprednjem delu tru­pa z obeh strani zalepite še po­jačanje iz vezane plošče debeli­ne 1,5 mm. Trup obdelajte s fi­nim brusnim papirjem.

SESTAVLJANJE MODELA V trup z dvokomponentnim le­

pilom vlepite krilo in vodoravni ter navpični rep. Izdelajte rezer-

51.3

voar iz 0,5 mm medeninaste plo­čevine (lahko tudi iz pločevine od konzerv), ga prevrtajte na predvidenih mestih in ga zaspaj­kajte. Zaspajkajte tudi cevi re­zervoarja. Zgornja in spodnja cev sta za zrak in polnjenje, boč­na pa za dovod govoriva v mo­tor. Rezervoar in motor poveže­te s silikonsko cevčico, ki jo na­vaja proizvajalec, vendar, ko je model gotov. Rezervoar zalepite na model z dvokomponentnim lepilom. Izdelajte podvozje po načrtu in ga vlepite na trup v predvideni odprtini. Na koncu z montažnimi obročki pritrdite še kolesi , ki se morata vrteti brez upora.

Postavite motor v njegovo od­prtino in označite pozicije lukenj za pritrditev motorja. Odstranite motor in izvrtajte luknje. Motor pritrdite z vijaki , ki jih priporoča proizvajalec.

Na koncu na repni del zalepite še drsaiko iz varilne žice debeli­ne 3 mm. Po načrtu zaspajkajte še vodilo z »vagice« krila na »vagico« vodoravnega repa.

PREKRIVANJE IN LAKIRA­NJE MODELA

Modellakiramo in prekrivamo po že znanem postopku. Predla­gamo le, da trup prekrijete s čr­nim japonskim papirjem. Ko ste model prekrili in lakirali, ga še enkrat prelakirajte s parketnim lakom (gorivo motorja namreč topi nitro lak).

SPUŠČANJE MODELA Model spuščajte na asfaltu. V

bližini naj ne bo daljnovodov. Motor vžigajte po navodilih pro­izvajalca in uporabljajte njegovo gorivo. Pazite, da vam gorivo ne pride v oči ali usta, ker je stru­peno!

Za spuščanje sta potrebna dva. Modelar, ki vžge motor, ter pomočnik, ki drži model na tleh. Modelar prime ročico in preveri , ko povleče ročico, da se krmilo na modelu dvigne in obratno. Vzlet modela je z ročico v nev­tralnem (navpičnem) položaju, med letom pa naj bodo gibi navzgor in navzdol čim manjši, dokler se ne navadite leteti . Za prvi start modela zaprosite za pomoč starejše modelarje!

Pri izdelavi in spuščanju mo­dela vam želimo veliko uspeha. V naslednji številki bomo podali načrt modela za zračni boj.

KRILA 37

Leta/ska fraze%gija

Definicije, kratice in temeljna pravila •

ALENKA KUKOVEC sporazumevanja Definicije

Razumevanje gradiva v priročniku radio­telefonije (Manual of Radiotelephony, Doc 9432-AN/925, 1990) temelji na definicijah letalskih strokovnih besed, zato je nujno, da kontrolorji letenja in piloti vedo tudi nekaj o posebnostih strokovnega angleškega jezi­ka, kamor spadajo tudi definicije. Ni dovolj, da poznamo slovenski pomen strokovnega izraza; natančni pomen le-tega moramo po­drobneje opredeliti. Z razvojem moderne tehnologije nastaja nova terminologija, ki jo uporabniki lahko osvojijo le, če so jezikovno dovolj izobraženi.

Definicij je več vrst: vrsta uporabljene de­finicije je odvisna od besedila oziroma nara­ve gradiva, kjer je bila uporabljena. V urad­nih letalskih dokumentih, torej tudi v priroč­niku radiotelefonije zasledimo formalno de­finicijo, ki oblikovno nekoliko odstopa od standardne. Ta definicija je običajno eno­stavna, najdemo pa jo tudi v razširjeni obliki.

Primer iz priročnika, str. 2: Control zone. A controlled airspace ex­

tending upwards from the surface of the earth to a specified upper limit.

Standardna oblika formalne definicije: A control zone is a controlled airspace

that extends (extending) upwards from the surface of the earth to a specified upper limit, kjer definicija sledi formuli T = C + D (T je »term«, strokovni izraz, C je »class«, ra­zred, ki mu strokovni izraz pripada in D je »differences«, skupek razlik, ki loči strokov­ni izraz od drugih članov razreda. Tako ra­zumemo zgoraj omenjeno definicijo :

Kontrolirano področje (cona) je kontrolira­ni zračni prostor, ki se od ostalih razlikuje v tem, da se razsteza od zemeljske površine do neke določene zgornje meje.

Standardna definicija ima obliko oziralne­ga stavka (relative clause). Angleški jezik pozna dve obliki tega stavka: »defining rela­ti ve clause«, ki se uporablja v definicijah, kjer te vrste oziral ni stavek pojasnuje glavni stavek, in pa •• non- defining«, ki ga pogosto najdemo v strokovnih besedilih (slovenski vrinjeni stavek). Oziraini zaimek »that« raje izpuščamo ; v zgornjem primeru smo name­sto »that extends« uporabili »extending«, kar je v pogostejši rabi.

Oglejmo si še nekaj definicij iz prvega poglavja priročnika radiotelefonije:

Aerodrome traffic. All traffic on the mano­euvring area of an aerodrome and all air­craft flying in the vicinity of an aerodrome. (Letališki promet, ki vključuje ves promet na

38 KRILA

maneverskih letaliških površinah in vse zra­koplove, ki letijo v območju letališča) .

Air traffic. All aircraft in flight or operating on the manoeuvring area of an aerodrome. (Letalski promet vključuje vse zrakoplove, ki letijo ali pa so na maneverskih letaliških po­vršinah.) Primer kaže, da lahko definicijo tudi v slovenskem jeziku okrajšamo zaradi lepše izrazne oblike stavka.

IFR flight. A flight conducted in accordan­ce with the instrument flight rules. (Polet izveden v skladu s pravili instrumentalnega letenja. (Kratica sama je v slovenskem pre­vodu definicija).

Movement area. That part of an aerodro­me to be used for the takeoff, landing and taxiing of aircraft, consisting of the maneou­vring area and the apron(s). (Vozno področ­je je tisti del letališča , ki vključuje manevr­ske površine letališča in ploščad( i ) in ki se uporablja za vzletanje, pristajanje in vožnjo zrakoplovov.)

V strokovnih letalskih besedilih lahko za­sledimo tudi polformalno definicijo v obliki a) opisne informacije ali b) informacije o upo­rabi.

a) Ground Control directs the movement of aircraft on the airport surface. (Zemeljska kontrola usmerja gibanje zrakoplovov na le­taliških površinah.)

b) Distance measuring equipment is used to measure, in nautical miles, the distance of an aircraft from a navigational aid. (Meril­nik razdalje uporabljamo za merjenje razda­lje v navtičnih miljah med letalom in nekim navigacijskim sredstvom.)

Neformalno definicijo uporabimo, kadar hočemo povdariti strokovne izraze, v obliki a) sopomenk in pa b) protipomenk:

a) An aerostat is any lighter-than-air aircraft.

b) Thrust and drag are opposed.

Kratice Jezik sporazumevanja v letalstvu ima

svoja pravila in posebnosti, med katere spa­dajo tudi kratice. Uporabljamo jih zaradi pri­hranka časa v pogovoru med kontrolorjem in pilotom in v letalskih dokumentih, pa tudi v številnih letalskih gradivih, različnih priroč­nikih, revijah, prospektih ipd. Kratic je toliko, da jih letalski strokovnjak težko osvoji v krat­kem času . Vendar pa brez poznavanja os­novnih, najpogosteje uporabljenih kratic v letalstvu ne gre. V prvem poglavju priročni­ka o radiotelefoniji str. 3 najdemo kratice, ki jih je v radiotelefonij i treba obvladati.

Kratice o katerih govorimo, izgovarjamo na dva načina : Tiste, ki so označene z zvez­dico, izgovarjamo kot cele besede, n. pr.

ATIS* ('eitis) Automatic terminal informa­tion service (automatična letališka informa­cijska služba)

MET* (met) Meteorological or meteorolo­gy (meteorološki ali meteorologijalvremeno­slovje)

TACAN* (,teik:m) UHF tactical air naviga­tion aid (ultravisokofrekvenčni taktični pripo­moček za letalsko navigacijo)

Drug način izgovarjanja kratic je uporaba angleške abecede, n.pr.

ACC (,ei Si : 'si:) Area control centre or area control (območna kontrola)

NDB (,en di : 'bi :) Non-directional radio beacon (neusmerjen radijski oddajnik)

VFR ,vi : ef 'a:(r)) Visual flight ru les (pravi­la vizualnega letenja) .

Opomba: Kljub temu, da so v priročniku naštete zgolj najpogosteje uporabljene kra­tice, jih je za objavo v tem članku preveč; v slovenskem prevodu jih boste našli v angle­ško-slovenskem letalskem slovarju, ki je v pripravi.

Hitrost in ekonomičnost - to so zahteve in odlike današnjega letalskega prometa. Tudi jezik je podrejen tem zahtevam, zato se na­giba k stenografskem slogu ; sem prišteva­mo kratice, pa tudi samostalniške zloženke, ki so sestavljene iz dveh ali več samostalni­kov, včasih tudi pridevnikov, glagolov, in pri­slovov. Taka tvorba strokovnih izrazov je značilna za germanske jezike, zato je za mnoge tuje govorce trd oreh. Prevodi teh zloženk v slovenski jezik nemalokrat pov­zročajo težave, saj jih celo letalski strokov­njaki brez dodatnega pojasnila težko razu­mejo.

Oglejmo si primer iz poročila neke tovar­ne letal:

»Aisle-seat speech-interference level« -nanaša se na akustične teste za določeva­nje jakosti motnje pogovora med stevarde­so in potnikom, ki sedi na sedežu ob preho­du (na reaktivnem letalu srednjega doleta).

Niso vse zloženke podobno nerazumljive, kljub temu pa je dobro vedeti , kako jih lahko »preberemo« in razumemo. Osnovni princi­pi razumevanja in prevajanja v slovenščino so naslednji : - spridevnikom : aircraft engine (letalski motor) - z rodilnikom : flight control (kontrola le­tenja)

- s predložno zvezo : aerodrome forecast (vremenska napoved za letališče) - z odvisnim stavkom: heavier-than-air air­craft (zrakoplov, ki je težji od zraka).

Zloženke v zgornjih primerih so dokaj enostavne; daljše in zahtevnejše razčleni­mo s pomočjo zgornjih principov. V nekate­rih (redkih) primerih lahko daljšo angleško sestavljenko prevedemo z eno samo slo­vensko besedo:

ADF Automatic direction-finding equip­ment (radiokompas).

Temeljna pravila sporazumevanja

Ključne besede in besedne zveze: digit - števila od 0-9 distinct - razločen, izrazit ex ce ed - prekoračiti, presegati even rate of speech - enakomerna hitrost govora inadvertent - nepazljiv, zanikrn interference - motnja, oviranje, vmešavanje number - število, številka precise - natančen , točen, jasen »stuck« microphone button - »zataknjeno« oddajno stikalo (gumb) telephony designator - telefonski uporabnik transmission - oddaja transmit, (-tt) - oddajati transmitting technique - način oddajanja sporočil

Kako oddajamo sporočila?

Strokovno upravljanje z radijskim oddajni­kom je zelo pomembno, prav tako pa je potrebno, da upoštevamo nekatere govorne spretnosti, ki so pomembne za uspešno sporazumevanje v zraku. Govoriti moramo razločno , jasno in enakomerno; strokovnjaki priporočajo hitrost govora, ki naj ne bi pre­segla sto besed na minuto. Kadar pa vemo, da si poslušalec podatke zapisuje, naj bi govorjenje upočasnil i.

Letalska abeceda

Omenili smo že, da v radiotelefoniji upo­rabljamo angleško abecedo za oddajanje nekaterih kratic. Za črkovanje pozitivnih znakov letal (razen telefonskega uporabni­ka in tipa letala) in za črkovanje navigacij­skih postaj, pa uporabljamo letalsko (ICAO) abecedo. Ta način črkovanja je v uporabi v letalstvu že od začetka sporazumevanja v zraku ; tako se izognemo nesporazumom, saj je izgovorjava nekaterih angleških črk slična, kot n.pr. »B« in »P«.

A Alfa ['CElfa] B Bravo ['bra:vau] C Charlie ['t<;a:li] D delta ['delta] E Echo ['ekau] F Foxtrot [ '~J kstr:> t]

G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mika November Oscar P~pa Quebec Romeo Sierra T~ngo Uniform Victor Whjskey 2S-Ray Yankee Zulu

['gJlf] [hautel] ['india] ['d3u:liat] ['ki :lau] ['Ii :ma] ['maik] [,nau'vemar] ['Jska] [pa:'pa:] [ki'bCEk] ['roumeou] [si'era] ['tCE(Jgau] ['ju :mib:m] ['viktar] ['wiski] ['eks rei] ['jCEnki] ['zu:lu :]

Opomba: Podčrtani zlogi so naglašeni, primarni naglas v transkripciji ponazarja znak (') .

V dokumentih ICAO-ja, pa tudi v nekate­rih učnih gradivih, najdemo za imena črk, pa tudi za števila in druge besede, ameriško transkripcijo, ki je pri nas nismo vajeni (v članku uporabljena transkripcija je v najpo-

stotic, tisočic in kombinacij tisočic in celih stotic oddajamo posamično, n. pr.:

:1

15 100 368 6700 7000 15000 67 834

one five one hundred three six eight six thousand seven hundred seven thousand one five thousand six seven eight three four

Števila, ki označujejo frekvence n: pr.: 118,1, oddajamo tako kot velja za vsa osta­la števila, le »point« izgovarjamo »deci­mal«. V praksi uporabniki marsikdaj to pra­vilo zanemarijo, vendar bi se morali zaveda­ti, da s tem kršijo pravila.

Angleško besedo »point« najdemo v šte­vilnih strokovnih tekstih , zato si poglejmo, kako to besedo uporabljamo na drugih po­dročjih (v radiotelefoniji je to »decimal« !) .

0.45 nought four five (US: zero pOint four five)

~' \1 " . - .. .

onary,. " , 1

gostejši rabi in je povzeta po HOrnbyjeVem~' slovarju Oxford Advanced Learner's Dicti-

. - ... ~'

, 1 " . -

Oddaja števil

Pri oddajanju števil moramo biti zelo po­zorni ; priporočljivo je, da pred številom in za njim napravimo majhno pavzo. Nekatera števila v radiotelefoniji zaradi lažjega razu­mevanja izgovarjamo drugače kot sicer v angleščini , n. pr.:

o ('zi 'rou) 1 ('wAn) 2 ('tu:) 3 ('tri:) 4 ('bwar) 5 ('faif) 6 ('siks) 7 ('sevan) 8 ('eit) 9 ('nainar) 100 ('wAn 'hAndrad) 1000 ('wAn 'tau'znd)

Znak (') pomeni primarni povdarek; pri izgovarjavi nekaterih števil zasledimo po­sebnost, ki je angleška fonetika ne pozna: primarni povdarek na vseh zlogih, n. pr. ('ta­u'znd), ('de'si'ml) . Vsa števila razen celih

Pri decimalnem ulomku uporabljamo v angleščini piko, ki jo izgovarjamo »point« in ne decimaine vejice; slednjo pa uporablja­mo v pisavi , da ločimo tisočice od stotic, n. pr.:

5,540 five thousand five hundred and forty

Sicer pa beseda »point« kot samostalnik pomeni ostro konico (sharp tip), kot glagol jo uporabljamo za poimenovanje smeri ali lege (point to), sicer pa se uporablja v številnih angleških frazah :

Have you got the pOint? (Ste me razu­meli?)

(se nadaljuje)

Viri: Manual of Radiotelephony, Doc 9432-ANI 925, Second Edition 1990 Trimble L., En­glish for Science and Technology 1989, Ox­ford University Press Toporišič J., Slovenska slovnica 1991, Za­ložba Obzorja Maribor Hornby A. S., Oxford Advanced Learner's Dictionary 1990, Oxford University Press

KRILA 39

Varno letenje (3. del)

Izvenletališki pristanek z močjo motorja

Izvenletališki pristanek z močjo motorja se izvaja v pri­meru: - ko ugotovimo, da bo prišlo

. do okvare motorja z delno ali popolno izgubo moči ;

- pri hitrem poslabšanju vre­menskih pogojev, ko ni mo­goč pristanek na letališču; - če ni dovolj goriva za načr­tovani let in doseg namemb­nega ali alternativnega leta­lišča ter - v primeru , ko pilot oceni , da je bolj varen izvenletališki pristanek, kot pa nadaljeva­nje leta iz kakršnih koli razlo­gov, ki vpl ivajo na varnost.

Za izvenletališki pristanek se moramo odločiti dokler je letalo še normalno vodljivo in so ostali pogoji za pristanek zadovoljivi .

Ko se odločimo za prista­nek, si zapomnimo čas ter o namenu obvestimo kontrolo letenja s klicem v sili na na­slednji način: - MAYDAY, MAYDAY, MA­YDAY, - pozivni znak kontrole lete­nja (klicane postaje), - pozitivni znak in tip letala, - opis težave, - namen pilota, - trenutni položaj , višino ali raven leta ter smer, - kvalifikacijo pilota (učenec, športni pilot, poklicni pilot) . Začnemo s spuščanjem z

nekoliko zmanjšano hitrostjo in delno izvlečenimi zakrilci zaradi boljše vidljivosti iz ka­bine ter boljših manevrskih sposobnosti letala, kar je opi­sano v prejšnji številki revije. V dom etu drsnega kota poiš­čemo in določimo teren za iz­venietališki pristanek. Ves čas pozorno izvajamo vizual­no kontrolo zračnega prosto­ra, še posebno pa terena za pristanek. Na majhni višini občasno kontroliramo meril-

40 KRILA

MARKO PETERNELJ

Vsak izvenletališki pristanek, z močjo ali brez moči motorja, je postopek v sili. Napake v

tehniki pilotiranja niso dovoljene, ker je pilot preobremenjen z vizualno kontrolo zračnega

prostora ter terena za pristanek. Zato mora biti pilot usposobljen in vedno pripravljen za

izvajanje tega postopka.

nik hitrosti in indikator zdrsa, večji del časa pa namenimo vizualni kontroli (slika 1).

Po kontroli indicirane zrač­ne hitrosti in drsenja mora biti pogled usmerjen izven kabi­ne. Kontroliramo zračni pro­stor in bližajoči se teren. po­trebna je polkrožna vizualna kontrola zračnega prostora, ki edina omogoča pravočas­no zaznavanje ovir. Najtežje je opaziti daljnovode, ker so vidljivi le stebri , žice pa ne. Smer daljnovoda lahko dolo­čimo le po smeri stebrov! Če bi gledali samo naprej, bi pred usodnim udarcem »morda« zagledali žice!

Zelo važno je izbrati dobro zemljišče za pristanek. Pri tem moramo paziti na:

- smer zemljišča, ki naj bi bi­la v smeri vetra, - dolžino zemljišča (boljše je daljše zem ljišče),

- da v bližini zemljišča ni ovir (v priletu in pri podaljšanju v drugi krog), - da je zemljišče vodoravno ali se rahlo dviga (zemljišče, ki se spušča v smeri pristaja­nja, je lahko nevarno ali celo usodno), - da je površina za pristanek ravna (brez vboklin, izboklin ali jarkov).

Iz opisanega je vidno, da je izbira zem ljišča zelo težka. Pogosto se mora pilot pri iz­biri odločiti za kompromis, kar pa je odvisno od letnih lastnosti letala. Vedno upo­rabljamo konfiguracijo (stop-

51.1

nja izvlečenosti zakrilca, itd) , ki je najboljša za določene pogoje ter je podana v Priroč­niku za vodenje letala.

Pred pristankom moramo narediti čim boljšo vizualno kontrolo zemljišča. Število nadletov in višina sta pogoje­vani z vzroki, ki zahtevajo iz­venietališki pristanek. Ce ni možna delna ali popolna iz­guba moči motorja \, bo števi­lo nadletov večje. Ce prista­jamo zaradi poslabšanja vre­menskih pogojev, bo višina manjša. Lahko bi podali še

. veliko primerov, vendar se mora pilot sam odločiti za vi­šine in število nadletov, od­visno od pogojev v katerih bo pristal.

Vedeti moramo da je v nor­malnih vremenskih pogojih nadlet zemljišča višina šol­skega kroga (1000 ft) , pri po­slabšanih pogoj ih pa na višini nizkega šolskega kroga (500 ft).

Pred začetkom spuščanja na višino vizualne kontrole zemljišča obvezno preverimo elemente, ki so podani za spuščanje na majhno višino (v prejšnji številki, 2. nad.) . Trimajmo letalo malo na rep, da ne bi neopazno izgubljali višino, ko opazujemo zem­ljišče.

Vključimo se v šolski krog (normalni ali nizki) po ustalje­nih načinih , pristanek pa iz­vajamo po predpisanem po­stopku za mehek in kratek teren.

Podan bo šolski primer iz­venietališkega pristanka, ko ni časovnih in ne vremenskih omejitev in je dovolj goriva. Izvaja se s štirimi preleti zem­ljišča v levem šolskem krogu:

1. šolski krog : na višini 1000 ft se vključimo nad zemljiščem pred prvim zavojem v šolski krog, tako

1. NADLET (500 ft)

- Če je teren dober na -

--- ----- '--- -- daljujte fA1-- - ~ - "--,"-- ' _ ~ .... _ _ ,- '-____ ,-- l!!.I __ '--- '-__ '-- _____ '---""" _____ - '--_. '-- '""-'o, "-- ' ___ - '---o ""'--"''''-- '-- '- ...

~~~=r~~~l~Y~~~~~f~*~ :~ (3)· VIZUALNA KONTROLA " ~/" ~:o:~~ ~~ ~, 'k..:..- ~ ..... ";.

'.I:=~;-':' " TERENA .. ~ ... -, - :- ~ /, / /k ........... ......

,:--~--:~~~~~~1tllr\\~~ ,3) ,,~ ". ' (~1!lf//,/ I / / I I \ \ \." fI" ~ / ' / \\ t~..:,' :. !.t.. ,',', ,', ~ ; ,;~ ,2,

(2)· PRIPRAVITE SE ZA POSTOPEK

(1). IZBERITE TEREN

da je zemljišče za pristanek z naše leve strani in je dobro vidno s pilotskega sedeža. Celoten krog naredimo na vi­šini 1000 tr (330 m) in kontro­liramo smer vzletanja, prista­janja in »z vetrom« ter določi­mo orientirje za prvi, drugi, tretji in četrti zavoj . Naredimo celotno vizualno kontrolo zračnega prostora in zemljiš­ča za pristanek, ter določimo položaj ovir.

2. šolski krog: naredimo ga normalno in po­daljšamo na naslednji krog z višine 300 ft (100 m). PO po­daljšanju vodimo letalo tako, da zemljišče ostane vidno z naše leve strani in s te višine naredimo ponovno vizualno kontrolo zemljišča.

3. šolski krog : naredimo normalno, v »krat­kem finalu « pa prevedemo letalo v premočrtni vodoravni let na višini 1 OO do 50 ft - 30 do 15 m (zemljišče na naši levi strani) in s te višine pre-

kontroliramo površino zem­ljišča za pristanek. PO preletu zemljišča se povzpnemo na višino šolskega kroga.

4. šolski krog: izvajamo povsem normalno. V »kratkem finalu« pazimo, da pristajamo s konfiguracijo in hitrostjo za kratek in me­hek teren!

Pri vizualni kontroli tere­na za pristanek pazimo, da ne zgubljamo dragocene višine ter ne udarimo v ob­stoječe ovire!

Način izven letališkega pri­stanka z močjo motorja v po­slabšanih vremenskih pogo­jih je podan na sliki (slika 2.). Pomnite, da izbranega zemljišča za pristanek ne smete izgubiti iz vida. Ves čas naj bo na notranji stra­ni šolskega kroga, kajti v poslabšanih vremenskih pogojih ga lahko izgubite!

Sklep: Varen izven letališki prista

nek lahko izvedejo samo

usposobljeni, izurjeni in pri­pravljeni piloti, ki popolnoma obvladajo vizualno kontrolo zračnega prostora in zemljiš­ča za pristanek ter imajo od­lično tehniko pilotiranja.

V naslednji številki bomo objavili postopek - pristanek brez moči motorja.

LITERATURA: - THE AIR PILOT'S MANUAL 1 - Flying Training by Trevor Thom (Airlife England - 1987) - Lastni zapiski

KRILA 41

Letalske novice

Northropov »stelth« bombnik 8-2A operativen Letalske sile Združenih držav Amerike so prevzele prvo letalo tehnologije

»stealth " B-2A iz poskusnega centra Edwards v oporišče Whiteman, kjer bo baza letal B-2A.

Oporišče Whiteman se je 17. decembra 93 temeljito pripravilo na to nalogo, preuredili in izgradili so nove hangarje za letala B-2A. Načrtovano število letal tehnologije stelth je zaenkrat 20. Letalo z imenom Spirit of Missouri je pilotiral general John Mitchael. Bazo je preletel v nizkem preletu in

Rekordna mesečna prodaja pri Cessni v decembru 1993 so dosegli absolutni rekord v prodaji letal Cessna

citation s celotno udeležbo na tržišču več kot 60 % ter z največjo prodajo letal kupcem po letu 82.

V celem letu so izročili v promet 116 reaktivnih tipov cessen, kar je peti največji total v 67 letni produkciji tovarne. 31 letal tipa citation venem mesecu pa pomeni številko, ki jo večina proizvajalcev doseže venem letu.

V decembru so uspešno testirali novo šolsko dvosed o reaktivno letalo, narejeno za natečaj mornarice in vojnega letalstva Cessna JPATS citation jet. Predstavili so nov program citation X, novo večje poslovno letalo. Citation X (na sliki) bo največje letalo, izdelano pri Cessni. Je izredno hitro, narejeno za hitrosti do O, 88 macha in namenjeno letom med Londonom in New Yorkom v času 6 ur in pol.

Rekordna mesečna prodaja v decembru konkretno predstavlja naslednja letala; 2 citation II , 11 citation V, 4 citation VI in dve citation VII, 8 citation 550 in 4 citation 550 A.

42 KRILA

s tem navdušil 22.000 tisoč gledalcev, ki so se zbrali na predstavitvi. Letala Northrop 8-2A bodo počasi nadomestila delovne konje strateškega

letalstva, Boeinge 8-52, ki jih bodo postopoma umikali iz aktivne sestave. V času , ko ni več blokovskih nasprotovanj, nadzor nad nekdanjim nasprotni­kom ni potreben, Američani pa menijo, da je še vedno dovolj raket in podmor­nic v rokah nepredvidljivih voditeljev, ki jih je potrebno kontrolirati. Zato so se odločili, da program »stealth" z bombnikom B-2A nadaljujejo. Drugi razlog pa je, da svojim posadkam nudijo zadnjo najnovejšo tehnologijo in najboljšo opremljenost, kar B-2A zanesljivo ima.

Gulfstream Ameriška tovarna luksuznih poslovnih letal Gulfstream je objavila program

svojega novega letala Gulfstream V, ki bo šel v prodajo v letu 96. V finanč­nem skladu letala so s prednaročili in rezervacijami zbrali 1 milijardo dolarjev, kar je izredno uspešen štart tega programa.

Gulfstream V bo največje letalo, ki ga je ta znani proizvajalec do sedaj naredil. Dvomotorno turboventilatorsko letalo bo registrirano za 19 potnikov, namenjeno pa je poslovnemu prometu za srednje in dolge proge, projekt mora izpolniti zahtevo po neprekinjenem letu med Londonom in New Yorkom ali San Franciskom in Havaji. Gulfstream V proizvajajo koprodukcijsko in sicer dela japonska firma Shin Maywa komponente kril, nizozemski Fokker pa proizvaja repne elemente. Letalo je zasnovano po najnovejših spoznanjih aerodinamike in tehnologije z varčnimi turboventilatorskimi motorji. Posebno pozornost so seveda namenili potniškemu delu, ki omogoča tako delo na dolgih letih z vso sodobno pisarniško opremo in udobje ter počitek , ki ga ne najdete v vsakem hotelu A kategorije.

Prvi polet prototipa pa se pričakuje v sredini leta 1995. J . P.

MITJA MARUŠKO

Nedavno obnovljeni lovec SVA S iz prve svetovne vojne je eno od dveh do danes ohranjenih letal te vrste. Beneški lev ozna­čuje pripadnost B7. eskadri/ji.

Med nemško okupacijo 1943-45 je uspel preprečiti deportacijo kvalificirane delovne sile v nem­ške tovarne.

V povojnih letih je svojo dejav­nost skrčil na nekaj proizvodnih obratov. Tovarna Aero Caproni v Trentu mu je služila predvsem za gradnjo prototipov. Vsega ne­kaj dni po podelitvi uglednega priznanja American Aeronauti­cal Society, ki mu ga je izročil

predsednik Eisenhower, je 27. 10. 1957 preminil. Gianni Capro­ni je skonstruiral 180 letal in pri­glasil več kot 160 patentov.

Na svetu bi težko našli letalski muzej s tako osebnim pečatom kot ga ima Capronijev muzej na letališču v Trentu. Letalska zbirka je še vedno v lasti plemiške družine Caproni, ki jo je italijanski letalski industrijalec in letalski pionir, grof Gianni Caproni, trajno zapisal na vidnih straneh

Grof Caproni je spretanjenim posluhom za tehnično kulturno dediščino zasnoval muzejsko zbirko že v dvajsetih letih. Leta 1934 je vodil pripravo razstave o razvoju letalstva, ki je Mussolini­ja spodbudila k snovanju naci­onalnega letalskega muzeja. Capronijeva zbirka je na ta ra­čun pridobila nekaj eksponatov, nacionalnega muzeja pa niso ni­koli zgradili , zato je njegova zbir­ka ostala edinstveni primer za­sebnega muzeja, ki je domoval v hangarju ob tovarni na letališču v Taliedu. Med zadnjo svetovno vojno je bilo veliko eksponatov uničenih , dokumentarno gradivo pa so preselili v Rim. Zadnji pri-

Grof Gianni Caproni se je rodil 3. julija 1886 v Massone d'Arco pri Trentu . S sedemnajstimi leti se je vpisal na munchensko poli­tehniko in tam 1907 tudi diplomi­ral. Srečanje z Lilienthalovimi ja­dralnimi zmaji v Deutsches Mu­seumu ga je trajno zapisalo letal­stvu. Na podiplomskem študiju elektrotehnike v Liegi se je srečal sHenrijem Coando, romunskim letalskim konstruktorjem, ki je kasneje v Franciji izdelal prvo le­talo na reakcijski pogon, in z njim konstruiral prvo svoje letalo. Iz­popolnjevanje je nadaljeval v Franciji, kjer se je sprijateljil z vidnimi letalskimi pionirji.

Kmalu po vrnitvi v rodni Arco je konstruiral svoj prvenec Ca­proni Ca.1, ki je prvič vzletel 27. maja- 1910. V Vizzoli Ticino je osnoval svojo prvo letalsko to­varno, ki je vse do državnega nakupa v letu 1913 večkrat spre­menila svoje ime. V vlogi tehnič­nega direktorja je v letu 1914 zasnoval izjemno uspešni trimo­torni bombnik, ki so ga licenčno izdelovali v Franciji in Združenih državah Amerike. Ta letala so v letih 1915-18 trosila bombe tudi nad Ljubljano.

letalske zgodovine.

Toda grof Caproni se ni odre­kel lastnim podjetniškim načr­

tom, zato je po vojni v Taliedu pri Milanu ustanovil »Societa per lo Sviluppo dell' Aviazione in Ita­lia«. Osebno znanstvo z genera­lom Giuliom Douchetom, avtor­jem vojne doktrine o strateški uporabi letalskih sil, mu je prine­slo skoraj monopolni položaj v oskrbi italijanskega vojnega le­talstva z bombniki (Ca. 36, 73, 74, 101 , 111 in 133). Z gigant­skima konstrukcijama, vodnima letaloma Ca.60 in Ca.90, je po­segal do skrajnih mej, saj je bilo prav slednje leta 1929 dotlej naj­večje letalo na svetu. Poslovni uspeh so mu prinašala manjša civilna letala, katerih značilni

predstavnik je Ca.100, ki so jih izdelali več kot 2500. Capronije­va podjetnost je segla tudi preko italijanskih meja, saj je v ZDA ustanovil družbo Caproni-Cur­tiss, v Bolgariji pa Caproni-Bol­garia.

Oboroževal na tekma je Ca­proniju in njegovim tovarnam, ki so izdelovale letala, letalske mo­torje in ostalo opremo, odrezala debel kos pogače . Leta 1940 je znova posegel preko tedaj začr-

tanega obzorja letalskih kon­strukcij z reakcijskim letalom Caproni-Campini , ki pa ni izpol­nilo pričakovanj vojaških oblasti , zato je njegov razvoj zastalo Med drugo svetovno vojno so v Capronijevih tovarnah izdelo­vali letala reggiane Re.2000, Re.2001, Re.2002 in Re.2005.

Trimotorni bombnik savoia marchetti SM. 79 je redek primerek, ki ga je Capronijev muzej pridobil v Libanonu. Nad njim lebdi eksperimentalno reakcijsko letalo lesene konstrukcije Caproni Trento F.S, pod krilom pa ždi šolski dvosed avia FL 3.

KRILA 43

merek bombnika Ca.4 so leta 1949 zažgali delavci v Caproni­jevi tovarni.

Muzejska zbirka je bila več desetletij brez ustreznega raz­stavnega prostora in skrita očem javnosti. Le manjši del je bil raz­stavljen v Capronijevi vili v Ve­negono Superiore, preostanek pa na letališču v Vizzola Ticino.

Na pobudo letalskega vetera­na in pilota torpednih letal Marti­na Aichera je pokrajina Trento zagotovila sredstva za izgradnjo muzeja na civilnem letališču v Trentu, ki so ga 3. oktobra 1992 tudi svečano odprli. Desetletna naprezanja soproge grofa Ca­pronija, grofice Timine Caproni, so bila končno poplačana. Njena hči, grofica Maria Fede Caproni , pa nadaljuje družinsko tradicijo na čelu muzejskega osebja.

Na 1400 m2 razstavnega pro­stora je razporejeno 19 letal, vsaj še 56 letal pa čaka na do­graditev novih paviljonov. Vsa letala so zbrana v osrednji dvo­rani, obiskovalcem pa so v štirih jezikih na voljo informacije o vsakem razstavljenem letalu na posebnih barvnih zaslonih .

Naš sprehod smo v sprem­stvu grofice Marie Fede Caproni začeli pri dvomotorni amfibiji si­ai marchetti SM.80 bis (I-ELlO), ki skupaj z dvokrilnim vodnim letalom caproni Ca.100 hidro (I-DISC) predstavlja obdobje, ko je Italija hrepenela po pomorski nadvladi v Sredozemlju in zato vzpodbujala razvoj vodnih letal.

Lahki dvokrilec macchi M.20 iz leta 1921 so restavrirali po se­demdesetih letih in predstavlja iskanja dvajsetih let, ko so bila v modi ti. »Ijudska letala«, kon-

struirana za množično in ceneno proizvodnjo. Bucker Bu-131 jungmann je znano nemško šol­sko letalo, ki so ga licenčno iz­delovali tudi v Kraljevini Jugosla­viji. Primerek v Trentu prihaja iz Dornierjeve tovarne v Švici in na sebi ohranja švicarske barve. Nad njim pa se v ospredje dvo­rane spreletava gabardini G.51 , lahek dvokrilec, ki je zadnje to­vrstno ohranjeno letalo na svetu . V hrbtnem letu ga spremlja akro­batski dvokrilec breda 19 iz leta 1928, ki se je leta 1932 udeležil ameriške nacionalne dirke. V kotu pod njim se skriva zadnje letalo iz Capronijeve tovarne v Taliedu , caproni Ca.193 (I-PO­LO). Štirisedežno turistično leta­lo ima potisni propeler in dvo­trupno repno konstrukcijo. Leta­lo je prvič vzletelo 13. 5. 1949 in v aeroklubu Trento dočakalo

upokojitev med muzejskimi ek­sponati. Ob njem je razstavljen športni visokokrilec macchi MB 308 (I-ACSN), ki ni dosegel vid­nega tržnega uspeha niti na do­mačem tržišču.

Najnovejša pridobitev muzeja je eden od redkih ohranjenih pri­merkov trimotornega bombnika savoia marchetti SM.79, ki ga je muzej dobil kot donacijo iz Liba­nona, zato še vedno nosi liba­nonske oznake. Ko se je to leta­lo pojavilo v tridesetih letih, je poseglo po vrsti daljinskih in hi­trostnih rekordov za potniška le­tala, čeprav so ga zasnovali za hitrega bombnika. V španski dr­žavljanski vojni je bil skoraj ne­ulovljiv za republikanske lovce . Kraljevina Jugoslavija je z njimi delno opremila svoje bombniške eskadrilje. Preživeli primerek

Amfibija savoia marchetti SM. 80 je razstavljena na podlagi, ki pričara obiskovalcu vodno površino.

44 KRILA

Caproni Ca. 163 je edini ohranjeni prototip akrobatskega letala iz katerega so kasneje razvili šolsko dvosedežno letalo Ca. 164.

aprilske vojne so Italijani prodali letalstvu Nezavisne države Hr­vatske. Na sredozemskem bo­jišču pa se je proslavilo kot vzdržljivo torpedno letalo v na­padih na britanske konvoje.

Pod desnim krilom SM.79 je razstavljen še en znanec naše­ga neba, saj je vojaško vodstvo slovenske vojske po italijanski kapitulaciji za krajši čas uporab­ljalo nizkokriino dvosedežno le­talo saiman 202M. Zasnovano je bilo za osnovno šolanje vojaških pilotov in za uspešne nastope na mednarodnih rallyih turistič­

nih letal v tridesetih letih. Pod levim krilom pa najdemo avia FL 3 v živo rumeni opravi. Vsaj dva ducata teh letal, v izvedenki z zastekleno in odprto pilotsko ka­bino, so med drugo svetovno vojno uporabljali v hrvaškem vojnem letalstvu za osnovno šo­lanje vojaških pilotov.

Nad te tri pa so razstavili ek­sperimentalno reakcijsko letalo Caproni Trento F 5 (I-FACT) . Leseni reaktivec, ki se je prvič dvignil v nebo 19. 5. 1952, je konstruiral inž. Stelio Frati. Leta­lo je doseglo hitrost 390 km/h. PO krajši vojaški karieri so ga premestili v muzejsko zbirko.

Samostojni razstavni prostor so namenili prototipu capronija Ca.163, enosedežnemu dvokril­cu iz katerega so razvili dvose­dežno šolsko letalo caproni Ca.164 kot sodobni ka nemške­mu bucker Bu-131 jugmannu. Caproni Ca.163 nosi oznako CT, ki je označevala vse prototi­pe zgrajene v Capronijevi tovar­ni v Taliedu. S štirivaljnim motor-

jem alfa romeo 110 je letalo zlahka zmoglo vse zahtevane akrobacije v italijanskem voja­škem šolskem programu.

Največja dragocenost muzeja je zagotovo najstarejše v Italiji ohranjeno letalo italijanske kon­strukcije - caproni Ca.6. Grof Caproni ga je konstruiral leta 1910. Restavrirane lesene kon­strukcije namenoma niso oblekli v platno. Motor je gnal dva potis­na propelerja. V njegovi sosešči­ni je še caproni Ca.9 iz leta 1911 . Bristol Coanda iz leta 1912 je bil zgrajen v Angliji in je najstarejše ohranjeno Bristolovo letalo na svetu, ki ga muzeju v Trentu zavidajo v marsikaterem angleškem muzeju. Posebna redkost pa je ohranjen trup nem­škega lovca fokker D.VIII iz prve svetovne vojne, ki je edini ohra­njen original tega letala na svetu .

V poseben ponos zbirke v Trentu pa je tudi eno od treh ohranjenih primerkov SVA 5, ita­lijanskega lovca prve svetovne vojne. Letalo so konec osemde­setih let restavrirali v avtentičnih barvah in oznakah 87. eskadrilje z beneškim levom in nacionalno kokardo na valoviti podlagi.

Letalska zbirka Capronijeve­ga muzeja je svojevrstno priče­vanje razvoja italijanske letalske industrije in konstruktorskih iskanj Giannija Capronija. Nje­govo življenjsko pot ilustrirajo ohranjeni kosi pohištva iz njego­vega osebnega kabineta in vrsta letalske opreme ter grafičnega gradiva, ki so razstavljeni na razglednem balkonu muzejske dvorane. V posebni sobi pa je

Caproni Vizzola C.22J je zanimiva konstrukcijska rešitev in najmo­dernejše letalo v zbirki muzeja.

razstavljena delavnica za izdela­vo propelerjev.

Muzejska postavitev je so­dobno zasnovana, saj je za vsa­ko letalo na voljo projekcijski za­slon z vizualno informacijo o le­talu in njegovih konstrukcijskih posebnostih. V projekcijski dvo­rani se ob znanstvenih posvetih lahko zbere do 90 ljudi.

Ob vhodu v muzej in letališki hotel se v nebo strmo pne pre­streznik F-1 04S starfighter, ki so ga po Lockheedovi licenci izde­lovali v Italiji. Prav to letalo je dobro viden smerokaz vsem obi­skovalcem, ki jih ni malo, saj se mimo Trenta vije brenerska av­tocesta, ena od glavnih evrop­skih prometnih žil.

Osebje muzeja osebno vodi hči grofa Giannia · Capronija, grofica Maria Fede Caproni, ki nas je popeljala po razstavni dvorani. V ozadju pa stoji družinski ponos in najstarejše ohranjeno italijansko letalo, Caproni Ca.6 iz leta 1910.

Ker Slovenci trumoma drejo v ~abaviščni park Gardaland, upa­mo, da bo naša predstavitev Ca­pronijevega muzeja primamila k obisku tudi kakega ljubitelja le­talstva, saj Trento leži le kakih sto kilometrov severneje.

Capronijev muzej je po večlet­nem bivanju v neprimernih za­časnih prostorih končno znova

zaživel življenje pomembnega evropskega letalskega muzeja in enega od večjih v sosednji Ita­liji. V njegovih depojih pa se skri­va še ne razstavljeno bogastvo, ki se mu je pred nedavnim pri­družila še zbirka helikopterjev tovarne Agusta.

F-104S starfighter je viden kažipot vsem obiskovalcem Capronijevega muzeja.

Caproni Ca. 100 hidro je vodna izvedenka razširjenega šolskega letala, ki se po konstrukcij­skih rešitvah spogleduje z De Havillandovimi letali predvojnega obdobja. V ozadju pa so vidni macchi M.20 in bucker Bu-131 jugmann.

KRILA 45

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE AIRPORT

NASLOV ADDRESS

VELENJE-LAJŠE AEROKLUB VELENJE

p.p. 7 63320 VELENJE - SLOVENIJA

(LJVE)

tel. INFO

fax.

063-892-306 ( + + 63-892-306)

063-892-306

UL

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti VELENJU.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LJVE are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to VELENJE.

46 KRILA

MERILO - SCALE 1 : 200000

LOKALNE TOČKE JAVLJANJA

• LOCAL REPORTING POINTS

GRAŠKA GO 46°26'10" N 15°07'40" E

VELENJE 46°21'40" N 15°07'08" E

MOZIRJE 46°20'25" N

POZICIJA POSITION

VPS RWY

NAJAVA

REGISTRAT

METEO

LUČi L1GHTS

46°24'00" N 15°04'40" E

123,500 MHz

FlO LJLJ 064-261-609

++64-261-609

LJ LJ 064-222-335

SERVIS

SERVICE

HOTELI

HOTELS

DELOVNI HOURS

KE : NOTICE:

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

OVIRE: Pred pragom 15 hribovje. Ni možen pristanek v smeri 15.

OBSTACLES: Pay attention to the fields before THR 15. RWY 15 is not in use for landing.

POZOR: Za vzletanje VPS 15 Za pristajanje VPS 33 Najmanjša višina za podalj­šanje je 50 m.

ATTENTION: Take-off RWY 15 Landing RWY 33 Decision height is 200 ft AGL

AEROSHELL W 100, 15 W 50

Manjša popravila, predpoletni pregledi : C-150, C-172, PA-18, PA-28, PA-38, MX-7.

Small repairs, preflight inspections: C-150, C-172, PA-18, PA-28, PA-38, MX-7.

Velenje (8 km), Topolšica (2,5 km), Golte (15 km)

01. APRIL - 31. OKTOBER 01. APR - 31 . OCT

od 07.00 - 18.00 UTC 07.00 - 18.00 UTC

PETERNELJ MARKO

KRILA 47

leto objavljamo v sKupaj z DZS pripra­

osttIlIev voJuldh letal. Vl"'ljil/VI 'V'l7l:1lni S spiralo. ilB\ira. .. smD želje bralcev

lkoll'c". '~.m~val~cev letalstva.

Nepreklicno naročam knjigo VOJAŠKA LETALA v pred naročilu po prednaročniški ceni 3.950.- SIT.

Ime in priimek ________________ _

Naslov ___________________ _

Pošta ___ --''---______________ _

Polovico kupnine 1.925.- SIT bom plačal v 15 dneh po prejemu položnice, drugi del pa ob prevzemu knjige. Prednaročniška cena velja do 31. avgusta 1994. o knjigo mi pošljite po povzetju - stroške pošiljanja 200 SIT bom

poravnal ob prevzemu knjige. O knjigo bom prevzel osebno na sedežu založbe, potem ko bom

prejel obvestilo.

Datum naročila ____ _ Podpis _______ _

Naročilnico pošljite na naslov: Defensor d.o.o., Rimska 8,61000 Ljubljana