Preizkusna leteča naprava za medkontinentalni vodeni izstrelek SM-64. Na trupu ima v posebnem grebenu vse cevovode in kable za povezavo številnih avtomatskih naprav. Na sliki vidimo to napravo pri vzletu na enega izmed številnih preizkusnih poletov, ki

so baje dali pričakovane rezultate

}}~«< GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVE,ZE SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

2 Marec - April 1957

Urejuje rurednlš~i >od'bOir: Cedo Mo~oJe, Cki'! Trček, TUgomir Tory, Zorr-an Jerin, ing. Franci H.l.l-

1ingeir, Marjan SlanoV'ec

Odgovorni rurednJiJk: Janko Colnair

Naročnina:

celoJe.tna 240 din tPlOUetna 120 din četI1tletna 60 d in

Posamezna števi lka 50 din

TekQči ,račun: 600'1-606-1-60,1

Naslov uredJni'š tva dn uprave: lJjubl<jana, Lepi pot 6

Tisk dn kUšej:i: Tiskarna »Jože MQlškr1č"

Ljubljana

Ogromni vstopnik in glušilee za vetrovnik, v katerem preizkušajo do trikratne hitrosti zvoka. Mreža služi za zavarovanje naprav in za dušenje zvoka med

preizkušanjem

Slovo predsednika Tita ob grobu velikega revolucionarja

Ko sva se pred Tvojim poto­vanjem poslovua, niti slutiti ms.em rrwgel, da bom moraL zadnjikrat go­voriti s Teboj. Že dobrih petindvaj­set let sva bila vajena, da sva skupaj delila težave in radosti, ki nama jih je prinašal naporni vsakdanji boj za novo in pravičnejšo družbo, za zma­go socializma v naši deželi. Tem bolj me boli to slovo, ker je prišla za­hrbtna smrt tako nenadoma in ne­pričakovano.

Ceprav so Tvoje revolucionarno življenje in Tvoja dela znana sle­hernemu našemu delovnemu člove­ku, pa tudi daleč zunaj meja naše dežele, čutim potrebo in dolžnost, da povem nekaj o Tebi, o Tvoji revo­lucivnarni dejavnosti, ne zato, da bi ocenil Tvoje življenje in delo, mar­več zato, da bi se Ti zahvalil kot svojemu dragemu tovarišu in sob or­cu v svojem imenu, v imenu naše Partije in vseh naših narodov, za vse, kar si storil., da bi vsaj v naj­krajših potezah prikazal mladim ro­dovom, kakšnega človeka ' smo imeli in te dni izgubili.

V mojih mislih, v mojih očeh je ostala neizbrisna slika najinega prvega srečanja v lepogZavski kaz­nilnici. Oba sva bila vesela, da. sva se tudi osebno spoznala. V mislih

nji mladosti si se poglobil v nauk velikih učiteljev delavskega razreda Marxa, Engelsa in Lenina in takoj v začetku si razumel revolucionarno poslanstvo proletariata in vse svoje življenje si posvetil izpolnitvi tega poslanstva. Tvoj revolucionarni duh in plemenito srce se nista mogla sprijazniti z zasužn,jenjem delavske­ga razreda in ljudstva v stari Jugo-

Petnajstega marca zvečer je jugoslovanske narode · pretresla ža­lostna vest, da je po povratku iz Londona, zadet od srčne kapi v Parizu izdihnil predsednik Zvezne ljudske skupščine, tov. Moša Pijade, eden naših največjih vzornikov, revolucionarjev in borcev za pravice delavskega razreda.

vidim, kako sediš zavit v rjuhe in hrapavo kaznilniško odejo, od mraza modrikastih rok in pre v aj aš »Ka­pital« in druga Marxova dela. Dan za dnem, mesec za mesecem, leto za letom si neutrudljivo opravljal to delo, jaz in vsi drugi pa smo obču­dovali Tvojo potrpežljivost in žila­vost, Tvojo nezlomljivo energijo, ki je prehajala tudi na nas.

Težko je kar koli reči o Tebi, ne da bi govoril o boju naše Partije in delavskega razreda v stari monarho­fašistični Jugoslaviji, ne da bi go­voril o naši revoluciji, o izgradnji naše socialistične domovine, o boju za ohranitev njene neodvisnosti in svobodnega socialističnega razvoja, o boju naše dežele za resnično ena-· kopravnost med narodi.

V Tvojem življenju in revolucio­narnem delu je nazorno izražen te­žaven boj delavskega razreda in ljudskih množic v stari Jugoslaviji proti zasužnjevanju in izkoriščanju, ker si bil pravzaprav eden izmed pionirjev našega delavskega gibanja, kakor si bil tudi pozneje eden izmed najbolj aktivnih pionirjev izgradnje naše socialistične države. Že v zgod-

slaviji in na svetu sploh. Spoznal si, da lahko samo organiziran delavski razred, navdihnjen z idejami mark­sizma, napravi konec nasilju in iz­koriščanju. Zato si vso svojo de­javnost zlasti po Obznani usmeril na to pot.

V tem obdobju si aktivno po­magal organizirati delavski razred, dvigati njegovo zavest ter razvijati njegov tisk in publicistiko. Revolu­cionar,na energija delavskega raz­reda Ti je dala moč in vero, da si vzdržal v tem težavnem in zamo­tanem boju. Toda prav zaradi takšne zvestobe in doslednosti v boju v vrstah .delavskega razreda si si na­kopal ves srd vladajoče reakcije. Ko so Te obsodili na dolgoletno težko ječo, so upali, da bodo strli Tvoje krhko telo, toda Tvoj močni revo­lucionarni duh je bil močnejši, tvoja neomajna vera Ti je pomagala, da si premagal vse tegobe.

Dragi tovariš Moša, Tvoja štiri­desetletna revolucionarna dejavnost je bila polna velikih preizkušenj in nevarnosti, ki so mnoge pripravile

33

do tega, da so pokleknili pred raz­rednim sovražnikom. Tebe, čigar duh je bil mnogo močnejši od Tvoje te­lesne moči, pa je prešinila neomajna vera v zmago delavske-ga razreda in v socializem - Tebe ni mogla no­bena silh odvrniti s poti, na katero si bil enkrat za vselej odločno stopil. Z enako strastjo,.s katero si ljubil delovnega človeka in se boril zanj, si sovražil njegove zatiralce . in se boril zoper nje.

Samo s tem in s Tvojo visoko revolucionarno zavestjo je moč po­jasniti Tvojo doslednost. in neizpros­nost nasproti razrednemu sovražni­ku, kajti Ti, dragi tovari$ Moša, si mogel s svojimi takratnimi kvali­tetami, nadarjenost jo in umsko moč­jo mnogo laže in ' brez koZebanja kljubovati takšnim preizkušnjam. Štirinajst .let si preživel v celicah monarhofašističnih kaznilnic . To niti niso bile okoliščine, ki bi te bile lahko zlomile. Nasprotno, takrat se je pokazalo, kakšne sile kriješ v sebi in kako močno se lahko razplamte. V ječi si prevajal Marxova dela, razvil si veliko politično in idejno delo za konsolidacijo naše Partije in ječo si spremenil v šolo naših mlaj­ših kadrov. Tudi jaz sem bil med tistimi, ki so izpod Tvojih rok je­mali , prevedene strani Kapitala, željni tega najmočnejšega ideolo­škega orožja delavskega razreda. Spominjam se, da si celo v tem po­ložaju še našel nekaj časa in moči tudi za slikarsko delo. Tvoja umet­niška narava ni nikoli nehala živeti v Tebi. Cesto si mi pravil, da upaš, da se boš nekega dne lahko bolj po­svetil slikarstvu, toda Tvoja pre­zgodnja smrt je onemogočila to Tvo­jo vročo željo. Tvoja štirinajstletna ječa simbolizira mračno dobo stare Jugoslavije, prav tako pa v Tvoji osebnosti, neutrudljivem delovanju in pravilni poti kaže vitalnost, živ-

ljenjsko energt30in nepremagljivost našega delavskega razreda.

V vseh tudi najtežavnejših po­gojih si znal odkriti najboljše mož­nosti in najti najprimernejše oblike boja proti razrednemu sovražniku . . Zato krmarji stare Jugoslavije niso bili mirni niti takrat, ko so Te imeli zaprtega v svojih jetniških celicah. Ze dolgo pred našim srečanjem v zaporih sem zvedel za Tvoje delo. Toda Tvoje vrline člov'eka, komu­nista, borca sem spoznal šele tam, v ječi. Tvoje ocene položaja v Partiji in v deželi, Tvoje delo in Tvoja ravna pot so me še bolj utrdile v prepričanju, da brez odločnega boja za enotno monolitno Partijo proti vsem frak cio našem ni zmage delav­skega razreda. Ne.dvpmno so Tvoje velike zasluge v ječi, da je lahko Centralni komite leta 1937 pravilno ocenil značaj in nevarnost frakcio­naških bojev za našo Partijo in sprejel pravilen sklep o likvidaciji te nevarnosti - ter rešil enotnost Partije.

. Tisto, kar si Ti storil v ječi, ko si se boril z živo . besedo, peresom, sliko in prevajalskim delom, tisto, kar si dal boju proti razrednemu zatiranju, je enako pomembno kakor Tvoj potrpežljivi in dosledni boj proti notranjim sovražnikom naše Partije. V prvem in drugem boju si vztrajal do konca, ne da bi priza­našal samemu sebi, zavedajoč se, da brez takšnega boja ni zmage delav­skega razreda.

$tirinajstletno ječo si izkoristil, da si sebe in mnoge Tvoje tovariše pripravil na bližnje usodne spopade z razrednim sovražnikom in tujimi osvajaZci. In oko je bilo prišlo do teh spopadov v dneh ljudske revo·lucije, si se zalesketal v polnem sijaju re-

volucionarja, organizatorja in ne­ustrašenega borca. Velikanska je Tvoja organizatorska vloga v osvo­bodilni vojni kot enega najugled­nejših voditeljev ljudske vstaje. Ra­zen vseh Tvojih drugih odgovornih poslov bi rad posebej poudaril Tvoje delo in prispevek k formuliranju načel in k praktičnemu oblikovanju prvih organov oblasti delovnega ljudstva, Tvoje sodelovanje v delu in sprejemanju sklepov prvega in drugega zasedanja AVNOJ. S tem si v praksi delal za vzpostavitev res­nično enakopravnih narodov Jugo­slavije, za kar si se zavzemal vse svoje življenje.

To Tvoje delo je povezano s Tvojo neutrudljiv o dejavnostjo na vseh področjih po osvoboditvi de­žele, zlasti na področju naše zakono­daje, v izgradnji pravnih odnosov našega socialističnega družbenega sistema. Ni pomembnejše, de'ja.vnosti, v kateri nisi sodeloval, in pridobitve, v kateri ni tudi Tvojega deleža. In ko so bile te prido,bitve (leta 1948) ogrožene, si tudi takrat, dragi naš Cika Janko, enako odločno in do­sledno nastopil v njihovo obrambo, kakor si · storil to tudi v bo.ju za njihovo uresničenje. Nikoli ne bom pozabil" ko si v tistih težavnih dneh prišel k meni in rekel: "Tovariš Stari, vem, da Ti je hudo. Toda ra­čunaj tudi na mojo polno podporo, ker sem trdno prepričan, da je naša stvar pravična in d'a bo, zmagala.«

Vse tisto, kar si imel na . razpo­lago in s čimer Te je navdihovala naša revolucija, si posvetil obrambi naše neodvisnosti, našega svobod­nega socialističnega razvoja, načela enakopravnih odnosov med deželami, predvsem socialističnimi.

Posmrtne ostanke nepozabnega ·pokojnika so Iz Pariza z letalom pripeljali v domovino

34

Ti si, dragi' tovariš Moša, mnogo in požrtvovalno delal za zbližanje narodov, za njihovo prijateljsko so­delo·vanje na enakopravnih temeljih, za krepitev miru in naprednih sil na svet'l1 - s čimer si mnogo prispeval k mednarodnemu ugledu in uveljav­ljanju politike naše dežele. In pri takšnem delu si tudi zaključil svoje plodno življenje.

Dragi čika Janko" Ti odhajaš od nas v dneh, v katerih že čutimo sa­dove boja delavskega razreda in njegove avantgarde, sadove tudi Tvojega boja. Boljše življenje de­lovnih ljudi ni več daljna bodočnost, to življenje postaja stvarnost za de­lovnega človeka naše dežele. Ti si svoje življenje po'svetil koristim in izpolnitvi zgodovinskih nalog delav­skega razreda. Razvijanje in spro­ščenje velikanskih ustvarjalnih ener­gij delavskega razreda in delovnih ljudi naše dežele, k čemur si tudi Ti prispeval s svojim neizprosnim in doslednim bojem za razvijanje socia­lističnih družbenih odnosov in proti birokratskemu zaviranju družbenega razvoja - to je prdv tisto, čemur si posvetil štirideset let svojega napor­nega in bogatega življenja in kar je naš prispevek v zakladnico medna­rodnega delav'skega gibanja in so­cializma.

Nenadomestljiva je za nas ta izguba. Med nami je malo takšnih vsestransko nadarjenih in razvitih komunistov, ker so se Tvoje dejav­nostiJ gibale od uglednega revolu­cionarja tja do odličnega publicista in propagandista marksistične misli, prevajalca in talentiranega slikarja. Za takšen individualni talent je zdaj težko najti nadomestilo. Tebe lahko zame·njajo skupine mlajših tovarišev, ki si jih vzgojil, oziroma kolektivni organizatorski talent delavskega raz­reda, ki v naši deželi izpolnjuje svoje zgodovinsko poslanstvo, kate­remu si posvetil vse svoje življenje.

Dragi tovariš Moša! Poslavljamo Se od Tebe z globoko žalostjo ne samo mi, Tvoji najbližji tovariši, ne samo člani Zveze ·komunistov, mar­več tudi vsi delovni ljudje in narodi naše dežele. Bil si eden najbolj pri­ljubljenih borcev naše Partije in najbolj priljubljenih sinov naših na­rodov. O tem priča tudi ta globoka žalost, s katero se vsi posla.vljamo od Tebe. Za vse nas ostaneš sve­tal zgled revoluciona.rja, humanista, zvestega in zmerom discipliniranega člana Zveze komunistov, plamtečega tribuna d'elovnega ljudstva, neutrud­ljivega delavca, moža dela in ustvar­jalnega duha; ostal boš lik kom,u­ni~ta, kakršnega je mogel roditi ju­naški boj naše Partije in naša revo­lucija.

Takšen lik bo ostal v večnem spominu naših narodov, takšen lik bo vzor mladim rodovom, kako je treba delati in se boriti za svobodo in naprede,k svoje domovine, za stvar delavskega razreda, za socia­lizem.

Večna Ti slava, dragi naš tovariš Moša!

DRZEN Iz knjige »Krila na obzorju«,

Ad3ll'bel1ta Nordena, p,ravzaprav romana o prvih pioni'rskJih letal­cih in letal'kah, smo !izbrali odlo­mek, ki pripoveduje o resnično drznempol!etu dveh 'l'uskJih I,etal­cev, za ~3iterega ,tedanja Evropa ni našla besede... A po krivici, zakaj »ni bUo mož in dejanj« samo v Zahodnli Evropi, temveč tudi na njenem vzhodu! ...

Petrograd! Januarja 1912! Dve letali hitita po štartni stezi, se dvig­neta in se usmerita proti severu. Tesno drugo ob drugem držita svojo smer. Nerazdružljivi ko dva tova­riša.

Dve letali - dva pilota: Sapski in Gebauer.

Cisto sku!paj letita, kilometer za kilometrom, uro za uro.

Odreveneli obraz Ladoškega je­zera leži pod njima, nežno postlan v ploskovito prostranost dežele, ki se razprostira daleč riaokrog - in ji ni konca. Dve uri sta pilota že na poti. In še vedno je daleč do drugega brega. Tam nekje na za­megličenem obzorju se ' staplja z zasneženo zemljo. Nebo je bledo­modro. Majhni raztrgani oblaki vise na njem. Na vzhodu plava rdečka­sto rumeno sonce.

Pilota sta dobro zakožuhana; obraza imata namazana z maščobo. Ledeni veter zbada v kožo kot bi jo hotel razcefrati. Toda njune oči so vendarle svetle , in pogumne.

PO dveh urah "m petinštiridesetih minutah je Lad<>ško jezero za nji­ma. Pilota si ,zadovoljno maha ta. Pod njima se razpmstira bela po­krajina. Sneg leži na metre visoko in se blišči v soncu, sence v njem so temnomodre.

Ure in ure letita. Mnogo sto met­rov nad zemljo. Vedno manjše po­stajajo bele lise pO'krajin~, a nebo vedno bolj obla,ono. Ko letita prek jezera Kunto, se zapr<> svetla vrata nebesa, nad zemljo se razvesijo ob­laki,zajamejo obe letali in ju skri­vajo vase. Pilota srepita v kompas. Morata ,se držati smeri, morata ostati skupaj!

Sapski leti nad svojim tovari­šem, tik nad njim. Pod njim pa kakor privid! visi Gebauerjevo le­talo. Vidi ga, t<>da ka,ko dolgo ,še? Pilota poznata dobro te oblake. In

POLET oblačno nebo ju res ne vara - kaj kmalu jame stresati , iz sebe na bi­lijone belih snežink.

,Zdaj se ne vidita več. Ne vidita niti koncev svojih kril. Oba pilota plavata v sivobeli gmoti.

Sapski, kje je tvoj tovariš? Je nad teboj? Leti poleg tebe? Ali se morda že dotika kril tvojega letala? Ne vidiš ga več . Toda slišiš ga!

Sapski ustavi motor in prisluhne. 2ice brnijo. Na to zdaj ne pazi, prisluškuje, !počasi obrača glavo -da mu veter ne ,šumi tako zelo v ušesih - 'in napeto posluša. In te­daj zasliši ne daleč, na levi strani, veselo takljanje motorja. Obraz se mu raztegne v nasmeh. Spet , !požene svoj motor. Obrne letalo na levo in nato vnovič naravnost!

V daljavi napravi njegov tova­riš isto s svojim letalom. To je naj­primitivnejša signalizacija dveh le­tal v megli in snežnem viharju. Brez ' slušalk in radijske postaje! Signalizacija v času pionirstva.

Vedno težje postaja manevrira­nje. Na debelo leži sneg na krilih. Letali izgubljata ravnovesje, brž ko pilota ustavita svoja motorja. Gro­zita, da se bosta, !prevesili kakor list, na katerega pade ,kaplja dežja.

Ure in ure letita oba pilota v megli in snegu. Njuna edina opora je igla kompasa. Ne vesta kje sta, samo slutita. Stirinajst ur že letita! Gebauer žveči kos čokolade, ki je zmrznjena kot led in nima nobenega okusa. Brez misli jo stre v ustih. Gleda na kompas, gleda v stran in obstrmi! Spet vidim krilo - zavri­ska pri sebi. Moje 'krilo! Snežni vi­har je ;ponehal! In tam - tam je senca. Letalo sicer nekam zamegle­no, a vendarle letalo! ,»Saps'ki! « zarjove 'čez ropot svojega motorja.

.odonkraj pride enako rjovenje: »Gebauer! «

Vidnost se počasi zboljšuje. Son­ce je že zdavnaj zatonilo. Tam ne­kje plava srebrni mesec.

Gebauerju je hudo za poslednjim koščkom čakolade. Razburjenje, ko je zagledal tovariševo letalo, ga je tolikanj zmedlo, da je naeI1lkrat pogoltnil tisti čokoladni '»ledenik« . .. Zdaj pa si zaželi sikodelico vročega, kadečega se 'čaja . Toda ko pomisli na kipeči samovar, ga še bolj zebe. Skozi praZInine med oblaki si ogle­duje zemljo pod seboj, belo in po-

sejano s sencami. Primerja jo s svo­jim zemljevidom. Vneto mu maha Sapski, ki spet leti tik ob njem, maha mu tako divje Ikot bi dajal signale. V tem je Gebauer našel pokrajino na 'karti. Skozi njeno sredino teče tenka 'črtkana linija: severni tečajni krog! Gebauer za­vriska od veselja. V divji radosti razbija njegovo srce. Ni,č več ni mraz! Cudovito lepo je v zraku. Gebauer nagne letalo v zavoj. Sap­ski mu leti naproti.

Severni tečajni krog! Led, sneg, ledeniki in morje! Na zemljevidu samo črtkana li'nija, ki prereže naj­severnejši konec Aljasike, njene ne­skončne tundre, v katerih jaha smrt na ramah snežnega viharja, prečka neraziskana ,področja Granlanda, oplazi obale Islanda, zajame za kad v<>de iz Belega morja, hiti čez sibir­ske tundre, preskoči Beringov pre­liv in se spet vrne na Aljasko. In to črto sta pilota preletela! S pre­prostima letaloma, z motorjema, ki bi se lahko vsak 'čas ustavila. No­ben pilot pred njima še ni letel tako daleč na sever.

Zdaj nadaljujeta pot. Nebo nad njima se razjasni. Zvezde migljajo nad belima !pticama, potujejo z nji­ma. Sapski in Gebauer letita pet­najst ur. Kratek je bil sončni čas, brezkončna noč v oblakih in snegu ..

V daljavi se blešči in rdeči njun cilj, mesto Kandalakša. Tilk ob za­mrznjenem zalivu Belega morja.

Vse svetlejše postaja mesto. Vsa okna se razsvetljujej<>. Iz zraka se komaj razspoZlnavajo nizke strehe. Oblotžene s snegom se stapljajo z belino cest in ulic. Drobne pike -te­kajo po snegu, vedno več jih je. Iz vsake hiše prihajajo nove. To so ljudje! V njihovih rokah plamenij<> bakle in .se utrinjajo svetilke. Ka­kor kresničke plešejo sem in tja.

Tesno skupaj, neločljiva ko dva tovariša, se spuščata beli 'ptici spod neba. Dve letali, dva pilota! Niso ju ločili ne sneg in ne oblaki; ne mraz in ne viharji. Skupaj s ta. vzle­tela v Petrogradu, skupaj sta pre­letela osem sto sedemdeset kilo­metrov in skupaj sta dosegla cilj.

Dve letali, dva pilota! Postavila sta svetovni daljinsiki rekord! Re­kord v preletu najsevernejšega pod­ročja naše zemlje! Prvi rekordni skupinski prelet!

Toda zahodna Evropa tega letal­skega svetovnega rekorda nf zabe­ležila! ...

Aerodyne - letaina priprava, katera bo morda že v bližnji prihodnosti zamenj,ala sodobna potniška letala za dola:e nroe:e

35

Letalski pogonski stroji Slanovec Marjan

Raznolikost .pogonskih strojev, katere uporablja letal­ska tehniJka, je prinesla v J.etalSlko izrazoslovjevrstQ novih ppjmov, med katerimi se laik težko znajde. Gotovo si je nemogoče ustvariti na podla.gi nekaj novih imen kakršno Ikoli fizikalno sliko o na,činu delovanja _ enega ali drugega tipa pogonskega stroja - mQtorja. Zato po­gostokrat slišimo strokovno nemogoča tolmačenja .o po­gonu sodobnih letal; med takimi tolmačenji je najpri­srčnejša cvetka n. pr. ,»pogon na stisnjen zrak«, .pri 'čemer si ljudje predstavljajo nekaj - no, pač nekaj sodobnega.

Zato ho prav, 'če uredimo to zmešnjavo ter rposta­vimo stvari na pravo mesto. Videli bomQ, da stvar v bistvu ni tako zamotana kot je videti na prvi pogled. Vsi letalski .pogoni so v sv,ojem bistvu reaktivni, ne glede na tip mO'torja. To je pomembna ugotovitev, ki nam bo zelo poenostavila nadaljnje razglabljanje. Seveda pa mo­ramo Iprej razčistiti .pojem reakcije.

Mislite si, da stojite v 'čolnu, ki miruje, v rOkah pa držite težak kamen. Vrzite zdaj kamen s čim močnejšim sunkom vodoravnQ nazaj! Kaj se bo zgodilo? Ce ste dobro opazovali, boste ugotovili, da se je pričel zaradi sunka, ikaterega ste podelili :kamnu, čoln gibati naprej. In to je vsa skrivnO'st reaktivnega pogona! Kamen se je s svojo vztrajnostjo pri sunku upr,l metu. Zato pa ste se mO'rali sami z enako silo upreti v čoln, da ste kamen lahko sunili od sebe. Potiskanje ,kamna od, sebe imenu­jemO' akcijo, povratno delovanje vztrajnosti kamna na čoln pa reakcijo, ki je točno enaka akciji, le da deluje v nasprotni smeri. Predstavljali si boste, da se bo čoln gibal tem hitreje, 'čim večji - težji kamen boste suvali in 'čim močneje boste sunili. Prav nIč ne bi izpremenili bistva stvari, če bi jemali v roke kepe zralka ter jih metali nazaj. Le hitreje bi morali suvati ali pa jemati zelo veHke kepe, ker je kepa zraka pač lažja od enako velikega ikamna. S tem smo pojasnili princip reaktiv­nega· pogona in .obenem tudi najprimitivnej-ši reaktivni motor.

Kakor smo že .omenili, so vsi ,letalski pogoni reak­tivni. Nal,oga vsake ,pogonske grupe na letalu je le-ta, da grabi zračne»kepe« ter jih s 'čim večjo hitrostjo meče nazaj . Nastalo reaktivno silo imenujemo tudi potisno ali vlečno silo, pač glede na to, na katerem koncu letala deluje. Ce nastaja pred težiš'čem letala, je tQ vlečna sila, ker vleče letalo za seboj, 'če pa nastaja za težiščem letala, je potisna sila, ker paič potiska letalo naprej .

Ker je končni princip vsakega letalskega pogona reaJktivni, razlikujemo pogonske stroje med seboj le po tem, na kakšen na'čin prijemljejo zračne mase ter jih pospešujejo nazaj. .

Prvi in najstarejši pogonski stroj je v letalstvu go­tovo kombinacija batnega motorja in zračnega vij aka. Batni motor je pri pogonu letala sO'udeležen le posred nQ. Njegova naloga je le v tem, da se v njem sprošča ener­gija, katero dovajamo z gorivom. V motorju, t . j. v valjih sproščena ener.gija, se potem preko zapletenega meha­nizma ojnic in gredi prenese do zračnega vij aka, ki šele neposredno pospešuje zra'čne mase nazaj. Med vrtenjem, ki mu ga zagotavlja batni motor, prijemlje vijak zračne mase pred seboj ter jih z veliko hitrQstjO' meče nazaj. TakQ nastane na njegovih krakih reaJktivna - vlečna sila, katera omogoča J.etalu prema,gova,nje upora pri gi­banju skozi zrak. Jasno je, da gre na zamotani .poti, katero mora prehoditi v valju motorja sproščena ener­gija preden pride do vij aka, lep njen del v izgubo. Na­slednji del pa se porabi samo zato, da se vijak sploh vrti, da vijak sploh lahko premaguje upor, s katerim se upira zrak njegovemu vrtenju. Zato nam od tiste ener­gije, katem smo dO'vedli v valj motorja, O'stane le boren delček za resni'čno koristno delo, t. j. za pospeševanje zračnih mas,nazaj. No, pa vse te težave so tehniki stisnili nekako v znosne meje. Vendar ne docela. Pri majhn~h in srednjih hitrostih letala nam kombinacija batnega

36

Batni vrstni zračno hlaJeni motor

mO'torja in zračnega vijaka kar dobro služi. Ko pa do­seže letalo hitrost 800 kmJh, konice običajnega vij aka že zadevajO' ob zračne delce z zVOČIlo hitrostjo. Znano pa je, da pri zvočni hitrosti upori gibanja mO'čno narastejo. Posledica tega je, da mora motor dO'bavljati še več ener­gije, ikot dozdaj za samo vrtenje zra'čnega vij aka. Tu je z ekonomiko batnega motorja in zračnega vijaka ikonec, prav tako pa z njuno uporabo na hitrih letalih, ki lete v hitrostnih O'bmočjih nad 800kmJh.

Pri hitrih letalih moramo zato 'Ustvarjati vlečnO' silO' na drug nač!n, ki ne pozna omenjenih zvočnih težav. Tej zahtevi je odločno zadostil tako imenovani reaktivni mo­tor, ki pospešuje zračne mase na principi alno drugačne

Zvezdasti ali radIalni batni motor

Batni motor v dvojni zvezdi

načine kot zračni vijak. Reaktivni motor, v nasprotju z ba~im motorjem, sam, neposredno pospešuje zrak, ter ne potrebuje nobenega posrednika, kot je bil to zračni vijak pri batnem motorju. .

Osnovni princip delovanja reaktivnega motorja je enostaven. V samem bistvu je to cev, na katere spod­njem koncu vstopa vanjo zrak ter na njenem zadnjem koncu spet izstopa. Naloga motorja je, da zraku, medtem ko teče skozenj, poveča energijo, t. j. da mu !poveča hitrost v smeri nazaj. To nalogo oprav,i ta,k,o, da v sredi cevi vbrizga v zrak gorivo, ki tam zgori. Temperatura zraka se poveča, to pa ima za posledico, da v posebno oblikovani notranjosti motorja naraste zraku hitrost iz­tekanja. In spet smo dosegli osnovni pogoj za nastanek reaktivne sile. Zračno masoO smo vrgli iz motorja z večjo hitrostjo kot pa je bila tista, s ;katero je pritekla v mo­tor. In toO cel6 na enostavnejši način, kot je to primer pri batnem motorju ter zračn~m vijaku. Energija goriva se tu direktno predaja zraku.

Skica turboreaktivnega motorja

3?

Kljub enostavnosti, ki odlikuje reaktivni motor pred batnim, pa ima reaktivni motor hudo napako. Goriva porabi precej več kot batni motor, posebno pri majhnih in srednjih letalnih hitrostih. K sreči postane enakovre­den batnemu motorju z zračnim vijakom prav tam,kjer preneha njuna uporabnost, t. j. nekako pri 800 km/h: Pri večjih hitrostilq pa je reaktivni moOtor v absolutni premoči.

Učinelk: iztekajočega plinskega curka reaktivnega motorja raste s hitrostjo leta. Pri majhnih hitrostih sta zato batni motor du zračni vijak boljša kot reaktivni motor. Ekonomičnejša sta, pa tudi njuna specifi6na vleč na sila je večja kot pri reaktivnem motorju.

Ekonomični prehod od enega na'čina pogona na dru-: gega nasto!pi nekako v območju hitrosti 800 km/h. Ker pa prehod ni oster, je nastala tu kombinacija obeh tipov motorja, ki zadovoljuje bodisi majhne hitrosti kot ve­li!ke podzvočne. Pri tem mislimo na turbovijaČlli pogon, kjer sta Zldrru'žena zra'čni vijak in reaktivni motor. Ta agregat daje vlečno silo na zra,čnem vijaku, in potisno silo na izhodu iz reaktivnega motorja. Zato pri majhnih hitrostih ,»vleče« letalo zračni vijak, pri večjih !pa se uveljavi potisk reaktivnega motoOrja.

Med reaktivnimi motorji pa zavzema raketa vedno pomembnejše mesto. Bistvena razlika med raketo in re­aktivnim motorjem ni v principu nastajanja reaktivne potisne sile, temveč le v načinu delovanja obeh motor­jev. Reaktivni motor bi lahko im"enovali tudi pretočni motor, saj se skozenj pretaka zrak, katerega zajema iz atmosfere. Reaktivni motor zato v brezzračnem prostoru ne bi mogel delovati. Raketa pa noOsi vse pline, s kate­rimi se poganja, s seboj v obliki goriva in oksidatorja. Zato njeno delovanje ni vezano na atmosfero. V brez-'­zračnem vsemirskem prostoru bi ra:zvijala !prav tako potisno silo kot v zemeljski atmosferi, saj je ta odvisna le od hitrosti iztekanja vročih plinov.

. Toliko o principih delovanja štirih osnovnih družin letalskih pogonskih motorjev. Ker pa srečamo v vsaki od teh vrsto izpeljank, si moramo ogledati tudi te.

Batni motor z zračnim vij3!kom

Ker je tonajstarej-ši in splošno Zlnani pogonski stroj, bomo opravili z njim kar na kratJko. Tega našega starega znanca sestavlj.ajo valji, bati, oj nice, kolenčaste gredi, ventili itd. ter vrsta zamotanih pomožnih agregatov in mehanizmov. Le eden izmed njih naj odpove, pa je s tekom motorja konec. Rezultat delovanja vseh teh me­hanizmov in agregatov je končno ta, .da se energija, skrita v . gorivu, ki se sprošča v valj ih :motorja, prenese na zračni vijak, ki šele opravlja za letalo koristno delo, t . j. pospešuje zra'čne mase nazaj. Ime batnega motorja je odvisno od razmestitve valjev. Tako grade zvezdas te motorje, katerih v'alji so razpostavljeni veni ali dveh ravninah v kroguokoU motorne gredi. Lahko pa so valji razporejeni tudi drug za drugim. V tem primeru pa govorimo o vrstnih motorjih. Zvezdasti motorji se hlade navadno z zrakom, medtem ko se težji vrstni motorji hlade s tekočino, lažji pa tudi z zrakom.

Turboreaktivni motorji

Glavno težoO pri pogonu sodobnih reaktivnih letal nosijo turboreaktivni motorji. Zakaj se je imenu »reak­tivni« pridružila še predpona »turbo«, bomo takoj videli.

V zgornjih razmišljanjih smo ugotovili, da reaktivne motorje lahko imenujemo tudi pretočne motorje, ker ce­lotna 'kohčina zraka, ki nam služi za ustvarjanje reak­tivne potisne sile, teče skozi motor. Na tej poti to zračno maso pospešimo z vbrizgavanjem goriva,- ki tam izgori ter pretočni zrak močno segreje. Da bi to segrevanje in naknadno pospeševanj ~ zraka v motorju potekalo čim­bolj ekonomLčno, pa moramo osnovni cevi, ki v bistvu že predstavlja enostaven reaktivni motor, dodati vrsto pomožnih delov, ki v 'mnogočem zamotajoO enostavno osnovno sliko. Najvažnejši in osnovni element reaktiv':' nega motorja je gotovo izgorevaIna komora, v kateri se

R."kl>tnl 1nnt.nr ~ hr"1n; "'lO I!'nr;vn ·In nk.~ldator. Tz",orevalna komora .1" na skrajnem levem delu motorja

energIja goriva predaja zraku. Da pa bi .bilo to preda­janje ekonomično, mora zrak vstQpati v izgorevaIne ,ko­more pod ,čim večjim pritiskom. Navadna cev pa pri podzvočnih hitrostih te naloge ne more opraviti. Izgo­revaIne komore moramo zato napajati iz kompresorja, ki vstopni zrak najprej komprimira ter ga tako kompri­miranega potisne v izgorevaIne komore. Seveda se ne iz.plača postavljati posebnega motorja za pogon kompre­sorja. Energijo, potrebno za pogon kompresorja, odvza­memo enostavno iz vročih in hitrih plinov, ki iztekajo iz fzgorevalnih ,komor. Tu postavimo turbinsko kolo, 'ka­terega poganjajo ti plini, turbinsko kolo pa poganja kom­presor motorja. In zaradi te turbine, imenujemo to vrsto reaktivnih motorjev turboreaktivne motorje.

II

Vo ti :: ] V ~ ...

r;; = v. [ I~ - I.:.:r. I--!.

Skica prikazuje: pulzoreakcijski motor, atodid in raketni motor

Turboreaktivni motor ima naslednje bistvene se­stavne dele. Na sprednji strani motorja je kompresor, temu pa slede izgorevaIne komore, v katerih se kompri­miran zrak meša z gorivom ter izgoreva. Iz izgorevalnih komor odtekajo vroči in pospešeni plini na turbinsko kolo in preko njega v izstopno cev motorja. Ker pa se­dita kompresorsko in turbinsko kolo na isti gredi -prvi na njenem sprednjem, drugi pa na zadnjem delu -se z vrtenjem turbinskega kolesa vrti tudi kompresorsko. Vse to vrtenje pa igra pri nastajanju re aktivne si1e le drugotno vlogo, saj je ta odvisna le od pospeška, Ikate­rega smo podelili zračni masi v motorju.

Turbovijačni motor

Turbovija'čni motor je v bistvu popolnoma enak turboreaktivnemu. Razloček je le v tem, da gred', na kateri se vrti ta turbina in kompresor, poganja preko primernega reduktorja še zra'čni vijak. Vročim izteka­jočim plinom, ki tečejo skozi turbino, odvzamemo pri turbovijačnem motorju nekaj več energije kot pri turbo­reaktivnem zato, ker moramo poganjati 'še zračni vijak na ,~prednjem delu motorja. Energija vročih plinov se tu porazdeli. Nekaj je porabimo za ustvarjanje . vlečne sile na zračnem vijaku, nekaj pa jo ostane za ustvar­janje reaktivne sile iztekajočih plinov. Kakšne so pred­nosti te kombinacije, pa smo že ugotovili.

Pul,zirajoči reaktivni motor in atodid

Izmed reaktivnih motorjev sta turboreaktivni in turbovijačni mehanično ,še najbolj komplici:rana. Pulzi­rajoči re aktivni motor je na primer mnogo enostavnejši, saj nima nobenega vrtečega se dela. To je posebno ob­likovana cev, katero na sprednji strani zapira stena z vrsto ventilov, v njeno notranjost pa dovajamo ,gorivo. Zrak vstopa v motor, kadar so ventili na sprednji steni zaprti. Ko se cev napolni z zrakom, se ventili zapro, v cevi pa se vžge mešanica zraka in goriva ter z veli-ko hitrostjo izteče na zadnji strani motorja. Tedaj se ven­tili spet odpro, v cev pa priteče nov zrak. Tako se ves

Batni vrstni motor, hlajen s tekočino

38

cilklus ponovi. Ker deluje motor torej v imptUlzih, je dobil zgornje ime - pulzirajoči reaktivni motor. To je eden najenostavnejših reaktivnih motorjev, ki lahko de­luje tudi pri srednjih hitrostih leta. Nemško letečo bombo V-l je poganjal tak pulzirajoči motor.

Stena z ventili je v tem motorju potrebna zato, da po izgorevanju !plini v resnici odtečejo proti zadnjemu delu cevi ter tako ustva'rijo potisno silo. Ce bi iztekali tudi na sprednji strani, pa bi seveda ne dobili nikake sile v smeri motbrjeve osi.

Teh ventilov, ki so Ahilova peta p'ulzirajočega mo­torja, pa se pri nadzvočinih hitrostih lahko otresemo.

S primernim oblikovanjem vstopnega dela cevi, mo­remo pri nadzvočnih hitrostih doseči v sprednjem delu cevi talko visoke pritiske, da le-ti avtomatično zapro pot vročim plinom naprej. Ostane jim samo iztekanje v smeri nazaj. Reaktivni motor te vrste imenujemo ATODID (Aero-Thermo-Dynamic-Duct), ki je gotovo najenostav­nej'ši pogonski stroj. Na žalost pa lahko deluje le pri nadzvočnih hitrostih, ko lahko nastanejo v njegovem vstopniku visoki pritiski. V bistvu je ta motor le po­sebno oblikovana cev, skoOzi katero teče zralk, v :katerega vbrizgavamo goOrivo, ki tam zgori. Plini se pospešijo in potisna sila je tu.

Raketni motorji

Ce zapremo cev na enem koncu s trdno steno, v njeno notranjost pa dovajamo ,gorivoO in kisik, že . imamo ra­ketni motor. Raketni pogon nima s turboreaktivnim mnoOgo skupnega. Kot smo že omenili, zajema turboreak­tiVlIli motor zrak iz .atmosfere, medtem ko mora raketa vso zalogo plinov, ki bodoO iztekali na njenem zadnjem koncu med poletom, nositi s seboj. Gorivo in oksidator, ki izgoreva v komori rakete, sta nosilca energije, ob­enem pa sta tudi plinska masa, katero bo sproščena ener­gija pospešila ter tako ustvarila Teaktivno potisno silo.

Raketni pogon ni vezan na atmosfero. To je velika­prednost. Težava pa je v tem, da mora raketa zato nositi razmeroma velike količine goriva, ki poleg tega še do­kaj hitro izgori. Kot stalno pogonsko sredstvo se raketa zato ne more uveljaviti. .odlIčno !pa lahko služi tam, kjer soo potrebne velike potisne sile v :kratkih ·časovnih in­tervalih.

Pravo vrednost pokaže raketa šele v zgornjih plasteh atmosfere. Tam namreč vsi ostali pogonski ,stroji zaradi preredkega zraka odpovedo. Njena prihodnost je torej v praznem vsemirskem prostoru.

Turboreaktivni motor

39

Turbopropelerski motor Napier Eland

Eno reakcijskIh letal Boeing B-52, ki se je udeležilo tega rekordnega poleta

V 45 urah okoli sveta Pet B-52 je počasi drselo po · be­

tonski ~ploščadi baze Castle blizu Merceda v Kaliforniji. .odhajali so na velik podvig - polet brez spu­ščanja okoli sveta.

45 mož v petih letalih je zvedelo za svojo nalogo pred 28 urami, toda prave priprave so se pričele šele pred nekaj urami, ko so 'Zbrali vso posadko v obveščevalno dvorano in zaprli vrata. Ugasnili so vse luči in pred možmi je bil ,le zemljevid, kjer je bila začrtana SI!ller njihovega ;po­leta.

V resnici se niso možje počutili nič kaj zgodovinsko in le tisti, ki so ostali na tleh, so jim zaželeli srečno pot nekoliko bolj krepko kot običaj­no. ,Zanje naloga ni bila posebno nova. Vsakodnevno letijo okoli Združenih držav, 'čez Severni tečaj, dale'č na Pacifik . . . Polkovnik Mor­ris, ki je vodil skupino ·petih B-52, pa je 'že leta 1949 letel s ,starimi, do­brimi B-50 okoli sveta.

V soboto, 16. januarja, se je Mor­risov Boeing B-52 točno ob 13. uri odlepil od tal. V Ikratkih presled'kih so mu sledila š e ostala štiri letala.

V letalu številka 397 je kapetan Rusch malce nervozno določal prve orientacijske točke. Komaj pred 90 minutami mu je žena rodila hčerko . V istem letalu je major Fe­lices skrbel za svojega mladega sina, ki so ga .prav tedaj operirali na sle­piču . Repni strelec Preiss, Ql-letni mladenič pa se je v repu ukvarjal z nenavadno mislijo: ves polet bo sedel z obrazom obrnjenim nazaj. Ce bo tako vzdržal ves čas, bo naj-

brž prvi človek, ki je letel okoli sve­ta s hrbtom naprej. Ko se je odločil, je izvlekel iz ,žepa krimLnalni ro­man. (Prebral je še tri do konca po­leta.)

Dve letali sta se ločill

Le kratek 'čas so letala letela skupaj. Nad Labr adorjem se je pri enem pripetila okvara motorja, da je moral pristati na najbližji bazi. Nad Afriko se je ločilo od skupine drugo letalo in odletelo proti An­gliji. To so že vn<liPrej predvideli za pril:ner, 'če bi se še k ateremu le­talu priopetila kakšna nezgoda v pr­vem delu poleta. Ostali trije so pod poveljstvom Morrisa, Kalebaugha in Finka leteli naprej.

Na dolgih poletih z letali B-52 se posadka med seboj navadno šali, če­prav morajo govoriti zelo glasno za­radi ;piša zraka ob letalu. Sreča, da leti B-52 tako hitro! Zakaj osem re­akcijskih motorjev s po 11 000 konj­skimi močmi proizvaja neznosen hrušč. Zaradi hitrosti pa ostaja ta hrušč kolikor tolik o za letalom.

Kmalu te mine veselje do šale. Ko so bila letala nad Afriko, je bilo že vse mirno, le enoUčni in neutrud.,. ljivi piš zraka ni prenehal.

Kako so letala letela, je vojaška skrivnost. Toda znano je, da obi­čajno letijo nekje med 10 in 15000 metri in da so večji del 'časa leteli visoko nad oblaki in vremenom. Clani posadke pripovedujejo, da je bilo vreme čudovito posebno nad Afriko in da so včasih videli tudi

40

po 300 kilometrov daleč. Na vsej svoji 413140 kilometrov dolg i poti ni­so srečali nobenih letal razen tan­kerjev KC-97, ki so jih napajali z gorivom.

Ni'česar tudi ne povedo o tem, nad katerimi kraji so oskrbeli letala z g·orivom. Ceprav je to vsakdanja stvar strateške komande ZDA, je vseeno zelo nevaren :podvig. Pilot letala B-52 mora leteti pod počasi letečim tankerjem in loviti dolgo cev, skozi katero se ;potem pretaka gorivo - 2400 litrov na minuto. Pi­lot sam ne vidi, če gorivo priteka v njegovo letalo in mu to pove šele kompliciran sistem luči na trebuhu nad njim letečega tankerj a.

Razen teh srečanj skoraj ni bilo ni-česar razburljivega. Kapetan Hin­kley, radarski 'častnik v vodilnem letalu, je samo dvakrat pogledal skozi okno, kot ;pravi - prvič je vi­del neko puš'čavo, drugič pa velik ocean, ki zanj misli, da je bil Pa­cifik.

Repni strelec Ballew je imel več . zabave. Opazoval je kondenzacijske sledi izpušnih plinov, da bi se pre­pričal v pravilno delovanje motor­jev. Ni bil tako ambiciozen kot nj e­gov kolega Prei-ss, ki je hotel kot prvi s hrbtom naprej okoli s veta in je zato tu in tam skočil v glavno kabino, da bi pokramljal s tovariši.

Takšen sprehod ni zabava. Lezeš po trideset metrov dolgi cevi, ki je ravno tako velika, da se po vseh štirih zrineš skoznjo. Ker ta cev, kot ostali deli letala, ni pod stalnim pri­tiskom, moraš po .poti vdihavati ki­sik iz posebne steklenice, ki jo no­siš s seboj. Zato je Ballew odhajal :k tovariš em le kadar so pri tanka­nju leteli niže {letala-tankerji nam-

reč ne morejo leteti tako visoko, kot običajno letijo B-52) in še tedaj je potreboval tu in tam požirek kisika.

Nihče v vseh treh letalih ni po­šteno spal. Povprečje na človeka je bilo tri ure dremanja na '24 ur. Eden izmed pilotov je dejal: »Saj tudi ne bi mogel počivati! Prehitro je šlo, na preveč stvari si moral misliti, preveč je .bilo odgovornosti. Stalno smo mislili na prihodnje oskrbova­nje z gorivom ... «

Vzhodno od Ceylona so letala za­šla v zvrtinčen zra'čni tok, kjer so se na krilih utrinjale iskrice staUčne elektrike.

Hrane je bilo dovolj, toda možje niso kdovekaj jedli. Ce stojiš v istem prostoru dolge ure, irrnaš slab tek. Bili so bolj 'žejni in so se zato na­cejali z juho, sadnimi sokovi in po­dobnim . .

Ker to v bistvu ni bil rekorden prelet, ampak trening enote Strate­škega letalstva, so imeli tudi nalogo »bombardirati« neki kraj na Malaj­skem polotoku. Tedaj so bili že ne­koliko več kot pol poti okoli sveta in se še niso povsem sprijaznili z nenavadnim položajem. Okoli sveta bi morali namreč preleteti v manj kot 48 urah. Toda ker so leteli proti vzhodu in zato soncu naproti, so zdrsnili skozi tri skrajšane noči, na­mesto skozi dve normalni. Ker so .preleteli mednarodni datumski pol­dnevnik, so se pravzaprav vrnili v prejšnji dan, malce težko razumljiv pojav, ki se ga da razložiti šele z zasledovanjem poleta na zemljevidu. Lahiko se ponašajo s tem, da so kot edini ljudje v teh dveh dneh :preži­veli eno noč več kot kdor koli na svetu. .

Ko so hiteli čez nebo nad Paci­fikom, na zadnjem delu poti, je bila posadka že tako utrujena, da je le

s težavo opravljala vsakdanjosti. Navigatorjem so oči kar utripale. V glavni stan v Omahi, Nebraska ZDA so prihajali le še redka :poro­čila. Piloti so se neprestano zame­nj-avali pri krmilih. Preiss je še vedno gledal nazaj , dremal, toda za­spati ni mogel.

Zadnje jutro so doživeli dve uri prej kalifornijsko obalo. V vodilnem letalu je pričel general Old pošiljati posadiki bankovce po en dolar, da bi se 'nanje 'PQdpisali v spomin. Vsi so čutili, da je polet 'že skoraj mimo in ko se je pojavila dolga obala Kalifornije na obzorju, je nekdo navdušeno kriknil: »Zemlja, oho, zemlja! «

Ze čez nekaj minut so leteli nad zasneženimi vrhovi. Ker je bila nji­hova baza v Castlu pod gosto meglo, so morali pristati v letalski bazi March, sto kilometrov vzhodno od Los Angelesa. Ob 10.13 so prelet eli letališče z dolgimi črnimi sledovi dima za seboj.

Pristajali so v minutnih presled­kih, tako da je vsako letalo letelo okoli zemlje natanko 45 ur in 19 mi­nut. Repni strelec Preiss je ves po­lomljen zlezel iz svojega neugodne­ga sedeža, ki se ni dvignil z njega vso dolgo pot.

V veliko presenečenje vseh ude­ležencev, jih je ča'kal na letališču general Curtis Le May, poveljnik Strateškega letalstva in jih prisI'čno pozdravil. Toda to še ni bilo vse. PO slavnostni koračnici je :pripel vsakemu izmed njih letalski križec, najvišje ameriško odlikovanje za podvige v letalstvu. Letalcem ni bilo kdovekaj za ceremonije, ker so jim oči uhajale na družine, ki so jih pripeljali na letališče, da bi pozdra­vile zmagovalce.

(PO Life-u)

Letala B-52 Imajo »samo« tolikšne hrame za gorivo, pa so jih med poletom morali še nekajkrat polniti

41

PRVI POLET

Kdo od nas še ni opazoval leta lastovic, ko so se smelo poganjale lpod nebo Jn se spet bliskovito spuščale k zemlji. Kdo si pri t em ni ·zaželel, da bi mu zrasla krHa, da bi se dvignil visoko nad oblake in letel, kamor bi hoteL

Kri la ljudem sicer :nIso po­gnala , zato pa so ,si omislili kovinske ptiče, s katerimi so osvojili sinje nebo.

Kadar koli sem zaslišal v zraku br:nenje letala in opa­zoval njegov ponosni let, sem si vroče želel samo eno - da bJ se peljal z n j-im.

In želja ~ mi je izpolnila prej ko sem si mislil .

Nepomemben pogovor. Na­to nenado:rna : »Bi se peljal z l etalom? « »Oh, zelo rad!« »Prav, Ipridi v nedeljo na le­tal:lšče!«

V nedeljo zjutraj je bilo nebo brez oblačka - kakor umito.

Stal sem na letališču in opazoval vzletanje Jn pristaja­nje letaL Ko pa ,sem se spom­nil, da bom 'čez nekaj minut venem izmed nji h, me je pri srcu nekaj stisnilO, kaj ti za­pustiti zemljo in se pognati pod Oblake. za navadnega zem­ljana ni ,tako enostavno.

Kmalu sem sedel v letalu in mahal prijateljem, po nji­hovem 'poznejšem zatrjevanju, nekam medlo in negotovo.

:Moto:r je zahrumel in le­talo je IPTičelo drseti po zemljJ. D rse lo je vedno hitreje, nena­do ma pa se je odlepilo od zemlje in ko sem pogledal skozi okno, je bila zemlja že daleč pod menoj. Občutkov, kI sem jih imel v tistem trenut­ku, ne morem opisati z b e­sedami, vem samo, da sem DiI nepopisno · srečen.

Letalo se j,e d vIgalo v edno više, hiše pod :ro·enoj pa so kakor po nekičarovnlji po­stajale vedno manjše. ceste so se spreminjale v stezice, nj ive pa so izgledale kot živo pisana Ipreproga, k;i jo je nekdo po­ložil po po.krajini pod menoj . Me d njivami se je vil moder trak in se iskril v sončnih žark'ih - Sava .

.Kako vse drug.ače gleda člov·ek ,iz višav na dogajanje pod ,seboj. Vse, 'kar se ti zdi na zemlji tako veličastno in pomembno, je od tukaj tako majhno, Ipa tudi člo'vek sam ima občutek. da je strašno majhen in izgubljen v tem prostranstvu.

Nenadom·a se je letalo n a­gnUo s kIJ unom proti zemlji in pričelo strmoglavlj.atL Kr,čev..i­to sem se op'r.ij.el sedeža in z izbuljenimi očmi strmel v zemljo, ki se je pribli:ževala tako .strašno naglo. Tudi že­lodec ni bil zadovoljen in zdelo se mi je, da sili nekam proti požiralniku. Moj obraz je mo­ral DiH vse prej kot hladno­krven, kajti pilot se je smejal na ves glas in počaSi vzravnal letalo.

,,,Da boš imel prijateljem kaj pripovedovati,« mi je de­jal hudomušno, ko sva se po­časi spušča l a proti letališču .

Na letališču sem prijate­ljem navdušeno prjll:ovedoyal o svojem prvem poletu. po­zabljen je bil ves str,ah, ostalo je samo čudovito in nepozabno doživetj.e in - ' nekam mehka kolena.

O. Dušan

SESTRELJEN. • • (Iz aprilskih dni tisoč devet sto enainštiridesetega)

Dragan Kljakic

Tiho jutro na zemunskem leta­lišču. Dežurni oficir čemerno in zlo­voljno spremlja signale radijske po­staje. Vse mu je priskutno že od trenutka, ko je prevzel nedeljsko dežurstvo.

Odločil se je, da pojde malo k pilotom; Da, se bodo kaj porazgovo­rili. A komajda je prijel za kljuko na vratih, je zahreščalo iz radijskega sprejemnika ...

»Zrak! Zrak! Nemška letala pre­letela mejo pri Szegedinu in Turn Severinu! Nekaj sto Štuk, Messer­schmittov, Heinklov in Dornierjev leti proti Beogradu!«

Dežurni oficir je poslušal, strmel v prazno in bil kakor da ne more dojeti.

Nenadoma pa mu je v ušesih od­jeknil žvižgajoče hreščeči glas in se mu zaril v možgane.

Pognal se je na prosto in raznesel sporočilo letalske opazovalnice.

Alarm! Polkovnik Djukic je v tem hipu

prišel p.red hangar. Piloti so tekli k letalom in si spotoma natikali usnje­ne kape.

Nekaj letal IK-3 je v trenutku vzletelo.

Velja jih je opazoval z zemlje. Cakal je, da bo tudi njegovi eska­drilji zaukazan vzlet. Pogledoval je s kotičkom očesa polkovnika Dju­kica, ki je iz komaj prižgane ciga­rete mirno izpuhaval dim za dimom.

Dežurni oficir je spet pritekel. Piloti so se vznemirili in mu šli naproti.

»Kaj je novega? «

»Zdajle . so sporočili: nemški bombniki iz smeri Subotice!«

Polkoj).nik Djukic se je namrščil. Stisnil je cigareto med zobmi in pljunil.

Velja ni več vzdržal.

42

»Gospod polkovnik, naj vzletim s svojimi?!«

Polkovnik se je ozrl in ga strogo odmeril.

),Kdo vam je ukazal?« »Gospod polkovnik, Beograd je

nezavarovan. Nemcem ' moramo ven­dar zapreti pot!«

»Pustite vi vašo strategijo! Beo­grad je razglašen za odprto mesto. Cakajte - bo~ že kaj ukrenil!«

Na Veljinem obrazu so trznile mišice. Pogledal je komandanta le­talske brigade: Ali je »čakajte« tvoja strategija? - je pomisliL in minilo ga je vse dolžno spoštovanje.

»Cemu čakati, gospod polkov­nik?«

Djukica je vprašanje komandirja eskadrilje več ko presenetilo, a · je potlačil gnev in ohranil mir. V čelo so se mu zarezale gube, kakor da bi bil zaskrbljen.

»Gospod kapetan,« je široko za­tezal, »vem, da po vaših žilah vre bojevita kri, toda prosim vas, po­slušajte me - če se že morava o tem pogovarjati! Kam bi hoteli s te­mi petimi šestimi letali?! Ali ni bolje zažgati jih še tu, na zemlji, da vsaj rešimo dragocena življenja pilotov? Onih ni samo ena eskadrilja. Kaj smo mi proti njim? Peščica v morju najpopolnejše tehnike. Da vam po­vem po pravici - mene bi bilo sram pojaviti se v zraku ... «

»Mene pa ni sram, gospod pol­kovnik! Prav vi ste nas vzgajali, kakšni moramo biti kot piloti lovci! Jaz s svojo »peščico« bom odletel v »morje najpopolnejše tehnike«t Mi­slim, da bo to · veliko bolj pošteno zato, ker ljubimo svoja življenja!«

»Opozarjam vas, da ste prisegli zvestobo kralju in domovini!« je spremenil glas Djukic. »Ce se boste upirali povelju, bom ukazal, da vas aretirajo! «

»Lahko, a ko se bom vrnil!« In Velja je stekel k svojemu letalu.

Komandant ga je spremljal s po­gledom človeka, katerega . so zadeli v njegovi nečimernosti in ponižali njegovo veljavo. Drugim pilotom je ukazal zapustiti letala.

Vodja in spremljevalec sta vzle­tela. Za njima je ostala zemlja in lovci IK-3, ki jih je zadel ukaz, da ne smejo v zrak.

Velja je občutil, kako se mu vse, kar se je pravkar zgodilo, prenaša na . krmila. Slednji premik roke mu je bil skoraj divji trzaj.

»Ne smem misliti na to!« je od­ganjal .besnost, medtem ko se je vzpenjal.

Pogledal je čez krilo. Del kabine mu je uokviril nebo nad Beogradom. Zagledal se je v obzorje.

»Vidnost ni ravno najboljša,« je ocenil. »Nenehoma se kopičijo ob­laki! ... «

, Nekaj · sekund je pogledoval Avalo in mrežo . beograjskih ulic. Spomini so se mu utrinja li nad roj­stnim mestom, ki se je širilo v po­ševnih globinah.

Tako so Nemci sami dokumentirali podli letalski napad na Beograd

Nagibal je letalo s krila na krilo . Na nebu so bile še druge -naše dvo­jice . ..

Zdrznil se je, ko ob sebi ni videl spremljevalca. Zbegan je iskal z očmi na vse strani neba.

»Tam je,« ga je zdajci ugledal . »čemu je zaostal? Pa ne, da . .. « '

V vidnostno polje se mu je ta hip zabil gost snop bliskov. V licih so mu trznile mišice. Začutil je sun­kovito razbijanje srca.

Nemci na obzorju!

V hipu, ko jih je ugledal, se je Velji zazdelo ---.: morda so naši? A že v naslednjem trenutku ni bilo nob.enega dvoma več. V njegovih zemcah so migotali črni kljukasti križi, ko jih je njegov pogled brisal z repov tistih, ki so šinili mimo njega.

Zdelo se mu je, da motorja IK-3 ni slišati med divjim piščanjem Štu­kinih siren.

Messerschmitti, Štuke in Heinkli .vse naokoLi!

Tedaj ga je prešinilo z ognjem nemira. Ti trenutki so biti dolgi in pomembni. A ni se še mogel zbrati.

»Za današnjim dnem je pretek­lost. .. Naprej: prihodnost... Ce pre~ivim - bom imel oboje, včeraj ln Jutri .. . «

Videl je pred seboj tudi letala z jugoslovanskimi znaki. Pa vendarl-e se ni čutil še nikoli tako samega kakor zdaj. Najsi mu je spremlje­valec še tolikanj blizu - zdaj je med njima prepad prostora globine in boj. "

Ozrl se je vanj skozi steklo ka­bine, pa mu ni mogel ujeti obraza.

»Kaj pa je to?« Veljo je presenetil odlet njego­

vega spremljevalca. Šel je na pri­stanek, kakor navadno.

»P,a ,,:e, da bi bil zadet?«, ga je prebltsntla grozotna slutnja.

Zaman, ga je čakal, Branka, da se b~ vrnil. Pristal je na polju. Velja si tega ni znaL razložiti.

I z razmišljanja so ga iztrgali novi pari Messerschmittov, ki so prihajali od zahoda.

43

»Naši Fruškogorci!« se je do­mislil, a mu je zledenel usmev na ustnah, ko je videl, koliko je nem­ških grup.

»K vragu, nisem si tako zamišljal boja v zraku!« , »Zamišl;q.l« - to je njegova edi­

na skušnja z vaj tik pred- vojno. Tedaj je bil IK-3 proti IK-3 ali Messerschmitt proti Messerschmittu - v razposajeni igri slepih miši med oblaki in v vrvežu, kdo bo komu »prišel za rep«. Ob vsem tem pa še komandantova bojazen, ki ni imel rad pretiranega 'prekopicevanja v zraku.

Velja in formacije s kljukastimi križi so na beograjskem nebu. Vojna, Nemci in cilj - meta: vse je zdaj tu, nekaj sto metrov daleč!

Štuke ' lete v klinih po sedem. Okoli petdeset jih je. V hipu prelete Veljo.

Cez konce kril vidi plamene, ki požirajo Beograd, predel za pre­delom.

In v hipu spozna, da je padel v velikanski ognjeni kotel, čigar dno je tam spodaj, na ulicah.

!)Slavija« gori! Lične mišice so mu tako krčevito

trznile, da ga je zabolelo v vilicah. Med jezikom in zobmi se mu je pre­točilo nekaj grenkega. S skrepene­lim pogledom je spremljal Messer­schmitta z jugoslovanskimi znaki, ki se je vrtinčil v glo,bino.

Zmeda misli je trajala še neko­liko hipov :

DveL naša sta padla videl sem . ..

Ali je to fair igra? Kdo je fair, mi ali nasprotnik? Ali je to nasprotnik ali sovraž-.

nik? Ne, ni fair! ... Je samo sovražnik, ki se mu hoče

ubijati! Misli so se jele čistiti, bistriti,

ur~ati, logično vsklajati. V tistih kabinah lete tipi, ki se ti

rogajo, potem ko so ti zažgali hišo! V tistih kabi nah se igrajo prsti,

ki ravnodušno odklapljajo bombe in pritiskajo na sprožilce strojnic in topov!

In spodaj na zemlji leže ubiti, ki se jim je jutranji spanec utrnil v večnost! • .

Ali so ideali, za katere se boriš in v imenu katerih napadaš? So! So . .. - Kaj je .. .

Pred njegovimi očmi neki naš Messerschmitt zbije Heinkla. Sijajni plamen eksplozije razpadajočega se letala mu skoraj vzame vid. Zmago­vale'c mu sledi, a tedaj se' mu drugi Nemec prilepi za rep in ga v žge ...

Velji je, da bi zakričal. Grobo doda plin in se požene v jato letal. Udarec projektila strese njegov o ka­bino . " - Do tu je minilo kakih deset sekund.

In zdaj i zbljuje- svoje prve ra­fale!

Nemški Messerschmitti so ga ·na­padli v istem trenutku. Velja je me-

njavat višino in potožaj tetala, da bi ga ne zadeli. Skoraj za doseg ro­ke se je približal nekemu Nemcu. Kdo se je koga bolj prestrašil? Prvi hip se je Velja iznenadiI, ko je videl onega tolikanj preplašenega.

Sovražnik?! Nikoli še ni občutU pomena in

smisla te besede tako grenko kakor danes, zdaj te, ko se je zagtedal v grimaso tistega čtoveka v kabini, ki je prišel na to nebo, da ubija v imenu nekega višjega smotra ...

Vnovič se je približat Nemcu. Pog teda ta sta se iz kabine v kabino, a že v istem hipu je prenesel p0zor­nost na sedem Stuk, ki so letele v klinu.

V vizirju se mu je zarisala Stu­kina kabina. Pritisnil je sprožilec strojnic.

Pognal se je v sredino formacije. To je bilo za Nemce čisto nepri-čakovano. '

Sovražna skupina se je razletela. Njegove strojnice so zalajate zno­

va, in ... »Hura! Uspelo mi je!« - je krik­

nil na gtas. »Zdaj pa po njej!« Stuka s številko 08, ki je bila

mato više prav pred njim, se je otresla svojih bomb nekje nad Te­razijami.

, »Ne sme se mi izmakniti!« si je gC?voril in se obesil nanjo.

Lepil se ji je za rep z dvajsetih metrov. Od spodaj. Divji krč mu je stisnil želodec in skoraj si je zgrizel ustnice, ko je pritisnil na vse spro­žilce hkrati.

»Kaj boš zdaj? Trešči, za repom sem ti!« je tiho siknil sam pri , sebi, tako , kakor je to počenjal na vajah.

»Gtej, še se drži. Saj sem jo ven­dar zadel! Kakšna je ta moja muni­cija?« ga je presenetilo.

Prvi rafal je ostat brez učinka. Probojna municija je bila slaba, sla­ba in se je kot orehi odbijaJa od Stukinega trupa ...

Vnovič je pritisnil sprožilce. Dolgi rafal ...

, »Ha!« je dahnil s široko odprtimi očmi.

Stuka se je stresla. Iz nje se je pocedil curek dima. Potem se je zvr­tinčila k zemlji in povtekta za seboj usodno črno dimast o zastavo. : .

V Velji se je razplamtevala ne­udržljiva želja, da bi jih zbijal drugo za drugo ...

Se nekoliko sekund se je njegov pogled lovil za dimasto sledjo pada­jočega letala . ..

Od druge strani pa so naletavali novi in novi Nemci. Bombardirali so predele okoli . Kalemegdana.

Zdajci so ga opaziti. Kakor se­stradani volkovi, ki vohajo sveže meso, so se vrgli nanj. Tuleče pišča­nje Stuk je napotnjevato ozračje z nečim posebnim, ki je spominja to na mrhovino in trohnobo . ..

»Kaže, da so se vsi vrgli name!« Velja je bil zanje kakor biku

rdeči ptašč toreadorja v areni.

»Moram jih kako izigrati!« je tuhtat, videč, da mu pripravtjajo zasedo.

Znašel se je v nevarnih kleščah. Projektm so brizgali okoli njega. Že so nekateri prebm steklo kabine. Sveži zrak je buhnil vanjo, mu ohta­dil čelo in lica, on pa ...

Nenehoma je spreminjal hitrost, višino in nenaravno premetaval le­talo iz nagiba v nagib. Potem pa je nenadoma potisnil roči;9 za plin do kraja, se strmo vzpel tn se v hipu znašel med Messerschmitti ...

Sprožil je - in eden od njih se je izgubil v globino, kakor da se je potopil. " To je Veljo spravilo mal-ce v dobro voljo. '

Nemci so se. jeli mešati. Eden mu je ho tet prekrižati pot, pa mu je Velja preprečil.

Potem pa ga je streslo. V obraz so se mu zarili drobci kabine. Lica so mu zagorela rdeče kakor od klo­fut.

Cudit se je oMakom, kako se na­gto spuščajo zviška in razvešajo gto­boko navzdot

»To. " kakor da se še ni dodobra zdanilo!« je pomislH za hip, ko si je z levko prešel čez lice. »Kakor, da se rahto mrači ... «

»Pazi, kaj je z mojim višinome­rom?« Višina se je nenehoma spre­

. minjala. Nagto je povleket palico k sebi. Krmila so poprijeta, pa samo za nekaj hipov.

»Levo krilo gori!« Sunkovito je pogtedal na drugo stran.

»Tudi desno!« Ogenj mu je za trenutek vzel

razsodnost. »Mogoče pa še 'ni vsega konec?«

ga je hrabrilo nekaj v njem, nekaj, čemur je dajal vero ...

Bolj in bolj je izgubljal oblast nad letalom. Da, to letalo ni več det njega samega, temveč nekaj, kar ga v plamenu nosi v propast in ga s slednjo sekundo bolj približuje naj­hujšemu.

»Moram skočiti! Vse kaže . .. se­streljen sem! .. ;«

Prsti so se mu mrzlično zagreb li v sponko. Kovinsko suho je škrtnila. Vezi in oprtnice l so popustUe. Vse je šlo silno nagto, a vendarle so se mu zdele te sekunde ko večnost.

Odrinil je kabinsko ohišje in se povleket do roba. Zrak ga je ostro šib nil in mu zabil oči v duptine. Objela sta ga ogenj in dim. Pod no­gami je čakat nanj Beograd, ptava­joč v pošastnem vrtincu dima in plamenov.

Nebo je svinčeno težko. Pribija ga k smrtno ranjenemu letalu.

Potem je suho počilo, odtrgal se je od letala. - in na nebu je ostata goreča bakta sama.

Nekaj čtoveku podobnega se je vrtinčilo v prepad.

VeljeL-. Z rokami je dum ogenj, dušil plameneče jezike, ki so se 1Z­tezali iz kombinezona, potem ko so mu že sežgali kožo. Očem in plju-

44

čem se je hotet'o zraka, svežega ' zra­ka. A ga ni bilo, čeprav je padat skozi ozračje.

Posrečilo se mu je zadušiti ogenj. O~ekline so mu razžigate kotena in kolk.

Zemlja, nebo, zemtja "'- vse se je sukaio pred njim kot pisan vrtUi,ak na sejmu.

Povlekel je ročico padata. Koža na roki se mu je otupila, kakor se odloči olupek s skuhanega krOmpir­ja. Nekaj ga je močneje zamajato ...

NihaZ, je sem in tja in nad- njim je šumotata svilena kupota padala.

Kri se mu je pocejala čet čelo. Bržda se je udaril ob rob kabine, ko se je potegnil iz nje.

Vznemiril ga je zvok tetat Dve sta' se mu približevali. S četa. Videl je le sprednji rob njunih kril.

»Messerschmitta! «

Do zemlje je bilo kakih sedem sto metrov.

Oba nemška lovca sta se zdela kakor jastreba, ki se borita, kateri si bo ugrabil plen.

Strmoglavila sta s krilom ob krilu.

Desni je dat znamenje levemu, naj se oddalji. In potern se mu je nasmehnil skozi kabinsko steklo. Očitno je starejši, vodja, uveljavil svojo avtoriteto. Levi je ubogal, se odlepil in se pognal v vis.

Se nikoli se ni zdet Velja sam sebi tolikanj slaboten in brez moči. Bil je kakor Novek, ki se utaptja v vrtincu, ko mu le-ta zapleta noge in ga vleče navzdot Mahat je z ro­kami in nogami. Zdelo se mu je, da bo tako prej doseget zemljo in se vsaj make zavarovat pred napadal­cem.

»Pa menda ne bo .. . « ga je pre­blisnilo, čeprav mu je bilo do nekod vse jasno.

Nemec je švistnil mimo njega. Pogleda sta se jima srečala.

Kakor da bi pisnila raketa čezenj, pa druga in tretja ...

Z blaznim pogledom je ošinil pre­rešetanokupolo padata . ..

Zemtja se mu je strahovito pri­bliževala.

Ni več čutU pekočih bolečin po tetesu. Le v prsih ga je strahotno stiskato. Zaman je s polnimi vdih­ljaji lovil zrak, še mu ga je pri­manjkovalo . .. Tedaj pa, kakor da bi ga usekala v prsi nova, povsem nova in drugačna ' pekoča bolečina. In še ena . . . pa še.. še .. .

In jutro, ki je padal skozenj, se je zmračilo . . .

Dihal je kratko in pretrgano. Zemlja se mu je zdela kakor žrelo, k i ga bo vsak trenutek požrlo.

Vse okoli njega je počasi ugašalo. »Ta dan se naglo končuje!« se je

še utrnil o v njem, potem pa se je srečal z zemljo.

Nad njim sta se še' enkrat sprele­tela nemška Messerschmitta ...

Nekaj primerov letal z nenavadnimi oblikaini; od zgoraj navdol: francosko samokrilno jadralno letalo Fauvel; šolsko jadralno letalo zgibljivima kon­cema krila; Blohm Vos sovo izvidniško letalo s kabino na enem krilu; enosedežni jadralni letali brez trupa in s krilom polkrožne oblike. Vsako teh letal je imelo svoje značilnosti Jn prednosti, ven-

dar je večina med njimJ ostala le prototip

lETALA SIPAČK~ H. J.

Vajeni letal normalnih oblik, pogledamo z nezaupanjem letalo bodisi motorno ali jadralno, :ki nima običajnih obli:k. Nehote pri­merjamo letala s pticami, ki ima­jo prav tako kot normalna letala, ~redaj krila in zadaj rep. Ver­jetno bi ostrmeli vsi., če ' bi videli ptico, ki bi letala n. pr. z repom naprej .

V letalstvu to ni več nenava­den pojav, saj . so zgradili !precej letal, ki res lete z repom naprej . Vedno več vidimo letal brezrep­cev najrazličnejših oblik - tri­kotnih in okroglih. Konstrukterji pa so si privoščili tudi nesimet­rično razdelitev posameznih de­lov na letalu.

Seveda, konstrukterji niso de­lali take na,črte zato, da bi ustva­rili nekaj posebnega, temveč so is:kali poti, kako zmanjšati po­manjkljivosti letal konvencional­nih oblik. Skušali so zmanjšati zračni upor' in težo, povečati sta­bilnost in vidljivost.

Z letalom, ki ga imenujejo »Raca«, so s:kušali zmanj,šati težo s tem, da so nosilne !površine :kril povečali še z vodoravnim repom, ki je dobil tudi noseči profil. Ker je poleg kril nosil še rep, so lah­ko krila zmanjšali. Poleg tega so dosegli s tem tipom letala tudi vamost pred vrij em, ,ki je naj­večji sovražnik pilotov. V tako stanje spravi letalo premajhna hitrost, ki ima za posledico hitro izgubo višine in možnost :kata­strofe, 'Če je letalo prenizko.

Pri letalu ,»Raca« pa se utrga zraČIli tok v nasprotju z normal­nim letalom najprej na vodorav-. nem repu, krila pa še vedno »no­sijo«. Zato :kloni letalo na nos in hitro dobi potrebno hitrost, da ga lahko spet normalno :krmari­mo. Izdelanih je bilo že več letal tega tipa - motornih in brezrno­tornih.

Težko bi bilo zaradi pomanj­:kanja prostora objaviti več slik, moramo se zato pač zadovoljiti le z nekaj posnetki posameznih tipov.

Leta 1946 sta sovjetska kon­strukterja Mikojan in Gurevič demonstrirala na tušinskem leta­lišču svojo najnovejšo konstruk­cijo trisedežnega motornega le­tala Upa I»Raca«. Opremljeno je spetcilindrskim zvezdastim mo­torjem M-11 s 110 KM. RaZ/petina :kril je 10 In, dolžina letala pa 5 m. Z razmeroma šibkim motor­jem dosega kar lepo hitrost 200 km/h in lahko leH 5 ur.

Tudi jadralni letalci so s polj'­sko konstrukcijo IS-5 »Kaczka« zastopani v tej vrsti konstrukcij. Letalo je šo1sko-trenažni enose­dežnik, izredno lahek, saj tehta s

45

pilotom vred samo 185 kg. Kljub lahki gradnji pa sta mu kon­strukterja, ing. Kaniews'ka in ing. Kostia, dovolila v mirni ' atmo­sferi hitrost 23,9 km/h, v močno nemirni atmosferi pa 136 km/h. S tem letalom je dovoljeno leteti tudi v oblakih. Najboljše drsno razmerje 1: 20 doseže letalo pri hitrosti 75-80 km/h, pristaja pa s hitrostjo 55 km/h. Letalo je opremljeno tudi z zra,čnimi zavo­rami, ki omejijo hitrost letala na 25 km/h.

Z željo, da bi letalom zmanj­š'ali težo in zračni upor, so kon­strukterji opustili rep in zadnji del trupa. Kabino so namestili :kar v krilu. Prve konstrukcije »brezrepcev« - kot imenujejo to vrsto letal - so bila jadralna le.:. tala. Najbolj 2lIlani konstrukter brezrepnih Jadralnih letal je Hor:' ten, ki je skonstruiral celo vrsto takih letal. Prednost teh letal je že na pogled očitna. Odpadli sq vsi bistveni deli, :katerih smo va': jeni pri normalnih letalih -ostalo je samo krilo. Krmilje se sklada z obrisom krila:. Zgrajenili je bilo že več ta:kih letal, :ki so pokazala dobre lastnosti.

PO uspelih poizkusih jadralnih .letal so skonstruirali tudi motor­ne brezrepce, ki so se iz leta v leto izpopoljevali. Največ motor­nih brezrepcev so zgradili Ame­ri-čani. Nekatere so hoteli uvr­stiti celo v svojo oborožitev kot transportna inbombniš:ka letala z batnimi in reaktivnimi motorji.

Zaradi majhne lastne teže brezrepci lahko natovorijo več koristnega tovora kot normalna letala istih razmerij. Dosegajo tudi pri manjši !potisni moči večje hitrosti kot ,bi jih, ,če bi bila gra­jena s trupom in repnimi povr­šinaini.

Dokaj nenavadnih oblik je le­talo, imenovano ,» leteča plošča « . Zamisel takega tipa letala ni no­va, saj so prei21kušali maketo že pred 125 leti. Ceprav so dali po­i~usi zadovolj.ive rezultate, so protoUp zgradili dok'aj pozneje. Letalo je bilo opremljeno z dve­ma la'žjima motorjema in je bilo videti zaradi svojih lčudnih ob­lik prav smešno,če ne :kar grdo. Zaradi okrogle oblike in izrast­kov na bokih, skozi katere gredo osi motorja, se zdi skoraj tako kot poljska stenica. Kljub temu pa so bile lastnosti letala prese­netljive: največja hitrost je bila 680 km/h, pristajaina pa 64 km/h.

Zaradi teh rezultatov je to­varna Chance Voughf razvila lovsko letalo XF 5 U-1, ki je bilo namenjeno za letalonosilke. V glavnem je ostalo letalo istih ob­lik kot , prototip, izbolj.šali so le

Od zgoraj navzdol: Lovsko letalo Chauce Vought XF 5 u-i, imenovano »leteča plošča«; uspelo dvo­sedežno brezrepno letalo S. E. 2100 z motorjem 140 KM; dvosedežno jadralno letalo brez trupa General Aireraft G. A. L. 56/01

profil ploš'če, dva zvezdasta mo­torja <pa sta popolnoma skrita v krilu. Moč motorjev se prenaša na trik rake propelerje preko reduktorjev, ki zmanj.šujejo vrt­ljaje motorjev za <petkrat. Prope­lerji dajejo takšen vzgon, da le­talo lahko lebdi v zraku kot he­likopter.

Maksimalna hitrost tega lov­skega letala se je povečala · na 730 km/h, pristajaina hitrost pa zmanjšala na 32 km/h. Kaj to po­meni, lahko vidimo iz primerjave normalnih letal z batnimi mo­torji, ki lete s hitrostjo okoli 700 km/h, pristajajo pa s hitrostjo 150km/h. .

Hoteč letalu zvečati vidnostno polje, je dr. ing. Vogt skonstru­iral nesimetriočno trisedežno leta-

Dvosedežno jadralno letalo Borten IV

46

lo, , ki nna trup z motorjem po­maknjen v levo, na desni strani pa ima pilot Ikabino. Da ne bi vodoravni rep oviral razgleda iz zasteklene kabine, je tudi ta zgrajen samo na levi strani tru­pa. S to konstrukcijo je kon­strukter dose.gel res dobro vid­ljivost in normalne pogoje za le­tenje. Letalo so gradili v seriji za vojaške namene.

Ce bi prostor dopuščal, bi lah­ko opisali še mnogo letal, ki ima­jo najrazličnejše obli-ke, od kate­rih ima vsaka svoj namen. Ne­katere konst;rukcije . so uspele, druge pa so služile kot primer, na katerem so konstrukterji pre­izkušali svoje zamisli, da bi ustvarili letala, ki bi bila varnej­ila, hitrejša in lažja.

»Leteče lrnilo« - ,so imenoval'! štirimotorDJi bombnik North Ameri­can XB-35 brez repa. Ker se je ta tip letala dobro izkazal, so mu pozneje batne motorje zamenjali z reakcijskimi

Levo: oprema pilota za jadranje v velikih višinah; desno: pred vzletom

Z jadralnim letalom nad 10 000 m Središče jadranja na va­

lovih je v okolici vasi Bis­hop, nekako 420 ,km od Los Angelesa; ·tam strokovnjaki in jadraIci nenehno pro­u{!ujejo to vrsto jadranja s prav znanstvenega, ne le športnega gledišča. Zapisali smo nekaj o tem razisko­valnem središču in o po­dvigih nekaterih jadralcev, prav tako pa tudi o teme­ljitih predpripravah, kate­rim ne uide nihče, ki bi rad uspešno in varno ja­dral v višini deset in še več kilometrov.

Preden prideš v Bishop in do jadranja v stratosfe­ri, moraš v vojno letalsko bazo v kraju Waco. Tu te zdravni,ki najprej res te­meljito pregledajo, nato pa te vzamejo v »pa'co« teore­Uki, ki te dodobra sezna­nijo s teoriJo jadranj,a na valovih, z napravami in delovanjem teh naprav, brez katerih ni jadranja v tolikšnih višinah, z medi­cino jadranja na meji med atmosfero in stratosfero in še z vrsto drugih potrebnih vprašanj. Ob koncu teore­tičnih priprav moraš v ba­rokameri »leteti« še dva­krat ali trikrat v višino 13000 m, potem prideš v Bishop, kjer boš pridoblje­no znanje lahko tudi prak­tično preizkusil in prišel do pravega jadranja na valo­vih.

Toda, le zakaj tolikš­ne predpriprave? Najhujši problem jadranja na valo­vih v večjih višinah je vse­'kakor - mraz. Tu vlada temperatura med - 50 do - 65° C, ki povzroča na ja­dralnih letalih takšne in tolikšne deformacije, da le­te lahko postanejo usodne za letalca in letalo. Prav tako pogosto . odpovedo in-

štrumenti, zračne zavore itd. Torej za jadranje v teh višinah so pa'č potrebne in umestne najskrbnejše pri­prave, ker le tako lahko upaš na zaželene ' uspehe. Zato je tudi jadralnim le­talom za jadranje na va­lovih odmerjena zelo krat­ka življenjska doba.

V kratkih in površnih obrisih smo zdaj izvedeli nekaj podrobnosti o tej vr­sti jadralnega letenja, zato sledimo enemu izmed ja­dralcev, ki so v Bi:shopu jadrali v višinah nad lOkm - Othmarju Schwarzen­bergerju. Ta nam bo opisal svoje zanimive pO$kuse in doživljaje.

»Prvič sem poskusil ja­drati nekega popoldneva sredi marca, ko se je viso­ko nad Owenstalom pojavil precej obsežen valovni ob­lak. Takrat sem vzletel z izposojenim jadralnim leta­lom TG-I3, na višino 8200 m pa me je potegnil prijatelj Larry. Oba sva upala na moj uspeh, toda zaman. To pot sem se odrezal zelo sla­bo. V spomin sem si pri­klical vse izkušnje in teo­reUčno znanje, pridobljeno v tečaju, toda žal brez uspeha. V tem poletu sem napravil množico vseh ti­stih napak, zaradi katerih se je moj polet končal ne­uspešno. Ne bom ga poza­bil, bil je sicer polomija, vendar lep polet, zame za­nimiv in razburljiv tako, da sem bil kar zadovoljen, ko sem pod nogami spet začutil trdna tla.

Trinajstega aprila sem poskušal znova. Spet me je Larry z letaIbm Vultee PT 13 potegnil v višino. Med letališčem in okrog 25 km oddaljenim Mount Tomom sta na višini 2500 m

stala dva rotorska oblaka. S hitrostjo 120 km/h sva z Larry jem priletela pod pr­vega. Znašla sva se v moč­nem premetavanju in pro­tivetru, skozi katerega sta se najini letali komajda prebijali proti drugemu rotorju. Rob drugega rotor­ja sv,a dosegla - to nama je izdalo že :prav nečlove­ško premetavanje. Drngi rotor je bil skoraj 1500 m više od naju. Skušala sva najti priključek na val, to­da turbulenca je bila prav strahotna. Trikrat sva za­man Ipreletela - ne, bolje - preskaikala Mount Tom in končno se je v višini 4500 m moj TG-3odklopil z vlečne 'žice. Preden sem se dobro zavedel, me je si­len vzgornik s hitrostjo bli­zu 100 m /sek. dvignil za ti­soč metrov više. Ni mi

. uspelo najti središča vzgor­nika, zato sem že nekaj se­kund pozneje zajadral v močno· območje padajočih tokov; to me je prisililo, da sem se spet približal po­bočju. Obrnil sem letalo za 180°, toda namesto k po­bočju, me je zaneslo daleč stran od njega. Spet sem se znašel sredi med obema ro­torjema. Znova sem se mo­ral boriti z močno turbu­lenco in priletel nad leta­lišče. ,Dovolj je teh lepot!' sem si dejal in pristal pred hangarjem, dodobra izmu­čen in prepoten. Priznati moram, da sem tedaj izgu­bil dobr,šno mero zaupanja in veselja do jadranja na valovih, in šele tedaj mi je

bilo j.asno, zakaj mi pred dvema dnevoma, ko je bila turbulenca prav tako izred­no močna, niso dovolili vzleteti. Na tihem sem se bil zaklel, da me prav kmalu niti živa duša ne spravi znova pod rotor. To­da ikaj,ko je letalec v teh pogledih tako šibko bit­je! ...

Ze zgodaj zjutraj me je predramil Larryev telefon­ski poziv. ,Valovni oblaki nad Big Pineom! Pohiti, zaspane!'

Slabi dve uri nato me je stari TG-3 že nosil skoraj 11 '000 m visoko. Poskušal sem se pov21peti še više, pa ni šlo. Kmalu se mi je celo primerilo, da sem se znašel v dokaj močnem vzdolniku in počasi sem moral nazaj na letališče.

PO pristadku se me je spet ,lotila jeza, čeravno sem v tem poletu že obču­til prve lepote jadranja na valovih v višini nad 10 km. Toda na tleh sem izvedel, da je jadraIka Betsy WO­odward dosegla prav tam višino 12192 m, dr. Kuet­tner pa celo 13 106 m. Ce­ravno sprva nisem bil na­vdušen za ponovni vzlet, sem se ob teh vesteh brž premislil. Prijatelj Larry se mi je ponudil za sprem­ljevalea in tako sva v na­glici jela spet pripravljati starega TG-'3 za vzlet.

Prav ko je pristajala Betsy, sva bila z Larryem nared. Oblekla sva se po­šteno, ker sem uvidel, da sem bil pri dopoldanskem

Motorno letalo potegne jadralno do določene višine

4?

Gospodar otoka flores Najbrž se še spominjate črne

serije »Sunderlandov«. To vodno le­talo, ki · je služilo za izvidniške po­lete, za transport in za bombardi­ranje, je nekega l~ega dne izginilo brez sledu. Med :potniki je bil nek letalski maršal, nek državni sekre­tar v dominioriih, več visokih fi­nančnih osebnosti, znanstvenikov,

• inženirjev in neik anglo-ameriški milijarder. Izginotje tega letala je izzvalo veliko zaskrbljenost.

Skrivnost, ki je nikakor niso mogli pojasniti! .. .

Letalo je vzletelo s Fajuesa (Island) proti Bermundskim oto­kom, od tam pa v New York -vendar tja ni prišlo! Vreme je bilo čudovito. Na kraju nesreče - no­benih sledov! Kot bi se letalo med poletom razblinilo in brez sledu iz­ginilo v valovih.

Cez dvanajst dni je izginilo še eno letalo! ... Enako število potni­kov, isti tip letala, isto mesto - in prav tako - nikakršnih sledov.

Tedaj sem bil zvezni oficir na Bermudskih otokih. Opravljal sem »težko« delo, in sicer sem posadke letal ,»Catalina«, ki so patruljirala. na tem delu Atlantika, po povratku ~raševal o vsem, kar so med po­letom opazile. Ker pa so prav .tedaj nemške podmornice ostajale v svo­jih bazah, je bilo moje delo v glav­nem - kopanje v oceanu.

Izginotje »Sunderlanda« je nena­doma spremenilo moj položaj. Mini­strstvo za letalstvo me je zasulo z vestmi. Stirje ,»Sunderlandi«, iz ba­ze so cele dneve patniljirali. Našli niso ni,česar! Kmalu so poslali po­sebej za to iz Nove Zelandije še šest letal. Tudi ta letala so križarila nad tem delom Atlantika. Toda nič! O izginulih»Sunderlandih« nismo ve­deli nič več kot na dan njihovega za.gonetnega izginotja.

Potem se je spet vse pomirilo. Morali smo se vrniti v Anglijo, kjer naj bi leteli z novimi ameriškimi letali. Zaradi tega sem na Floridi obiskoval poseben tečaj.

Nekega dne sem v oficirski menzi slišal vest, ki me je osu!pnila: pet »Letečih trdnjav« iz baze, kateri smo pripadali tudi mi, je izginilo prav tako kot onadva ,»Sunderlan­da« . Letele so na osemurno vajo nad Oceanom, v krasnem vremenu in iz­ginile brez sledu. Izvidnice, ·ki so se takoj nato odpravile za njimi, niso našle ničesar!

Ugibanj ni bilo ne konca ne !kra­ja. Izginotje petih »letečih trdnjav« ni majhna stvar, toda z razumom si tega nikakor nismo mogli logi'čno pojasniti. Zgodovina letalstva po­dobnega primera še ni zapisala. In čudno, nerazumljivo - izginila so vsa letala, niti enemu ,članu njihovih

posadk se ni posrečilo uiti tej pre­čudni usodi! ...

Bilaje vojna. Casopisi seveda ni­so pisali o teh nesrečah. Tako sko­raj nikomur ni prišlo na um, da bi povezal izginotje teh '»trdnjav« z iz­ginotjem »Sunderlandov« pred nekaj tedni. Ker pa sem sodeloval v prvi preiskavi, sem začel primerjati, sklepa ti, s'll!.lll1li,čiti ...

In prišel sem do zaključka, da vsa ta izginotja niso slučaj na. To moje mnenje je bilo videti · tako važno, da so me takoj poklicali v Washington, nekaj dni nato pa še v London. Začeli smo s !pripravami.

Danes lahko izpovem vso to do­godivščino. Zanjo ve le nekaj oseb. Nihče me ni :prosil naj molčim. Rekli so mi le, naj o tem ne govo­rim, niti ne pišem, preden ne mine vojna.

Ko sem začel preiskovati, nisem vedel, kje bi začel: izginotje prvega »Sunderlanda« je bilo lahko slučaj­no, drugo izginotje - točna ponovi­tev prvega - je bilo morebiti še slučajno, a tretje - že samo po sebi nenavadno, ker je šlo za istočasno izginotje petih letal v isti zoni Atlantika, s popolnoma enakimi zna,čilr}Ostmi - to vsekakor ni mo­glo ·biti slučajno. Torej neka zveza, neka skupna razlaga za vse tri do­godke!? ..

Po številnih neprespanih nočeh sem začel ugibati, da gre morda za kako n~oznano sovra'žno orožje, ki operira na neki določeni točki. Le­tala lete preko te točke, tu trčijo

jadranju premalo oblečen. Na nogo sva si oprtala še rezervno kisikovo bombo in pisalno deščico, na hrbet pa !padalo z avtomatskim sprožilcem. Zlezla sva v kabino in ,potem so tovariši vse špranje zalepili z moč­nim lepilnim trakom. Vzle­tela sva okrog 1'6. ure po­poldne, toda že nekaj mi­nut nato sva bila zaradi neznosne vročine v kabini prisiljena odpreti okence kabine, da sva jo ohladila s svežim zrakom.

osvobodil vlečne žice. To­rej! ...

znatna pika na skoraj eno­barvnem ozadju.

ma je žarela velikanska sončna krogla, pod nama pa je pod valovnimi oblaki ležala Sierra 'Nevada z za­sneženimi yrhovi in ledeni­!ki, ki so · S'~ kopali v pre­lestnih barvah zahajajoče­ga sonca. Bogata paša za oči! . .. Videla sva dolino med Los Angelesom in San Franciscom, Tihi ocean, temne obrise Arizone.

V popolnoma . mirnem poletu sva se dvigala v smeri proti Big Pineu, 215 km oddaljenemu od Bis­hOlPa. ,Sele prav ;pod rotor­jem sva udarila ob prve močnejše sunke. Zdajci sva natančno nad hrbtom Sier­re Nevade opazila dva, ri­'bam podobna valovna ob­laka, od katerih sva si obe­tala vse. Začudo je bilo premetavanja pod' rotorjem kmalu 'konec. Našla sva !priključek na valovni ob­lak ih začela se je pot na­vzgor. Potegnil sem ročico za odklop in naslednji tre- ' nutek se je najin TG-3 '

Obrnila sva letalo proti vetru v smeri 4400 mviso" kega Mt. Palisadea in se v nekaj kratkih minutah znašla ob njem - le še 900 m niže od njegovega vrha. Zdaj je višina rasla zelo počasi, vendar pa vztrajno. Toda do sončnega zahoda je bilo še pičli dve uri in če sva hotela više, sva bila prisiljena poiskati močnejše dviganje. V pre­cej močnem vzdolniku sva tedaj .spet izgubila skoraj tisoč metrov višine in se pri tem znašla nad sredo doline. Upanje je šlo po vo­di! Vendar se nisva dala kar tako odpraviti. Poletela sva proti Mt. Pinchotu. Tu naju je variometer prijetno presenetil. Kazalec je po­skočil, se sprva umiril na dviganju 3-4 m v sekundi, nato pa pokazal še močnej­še dviganje. Hura - ne bo zaman! Kaj kmalu se je

'zemlja pod nama docela 'ustaVila. Višina je bila 'Že ,kar lepa in Owenstal pod 'nama je postal drobna, ne-

48

Na višini 4877 m sem vprašal Larrya, kako se počuti, pa mi ni utegnil od­govoriti. Pravkar je na barvni film posnemal va­lovne oblake, ki so 'Čudovi­to žareli v zahajajočem soncu. Tedaj sva si morala nadeti dihaini mas'ki, zrak v kabini se je bil že do­dobra zredčil. Na višini 62'00 m se je dviganje zmanjšalo, toda le za kra­teik 'čas, kajti kar mimo­grede sva se spet znašla na 9144 m. Zdaj sva letela v pravcatem frižideru. Steklo najine kabine je bilo na debelo pokrito z ledom, zu­naj je kazal termometer -50°! V kabini je bil pa še kar znosen mraz. Zdaj se je zaradi ni~ostoječega sonca in ledu na steklu vidnost silno poslabšala.

Ob 17.47·sva dosegla vi­šino 10973 m. Tu se je ustavilo. Variometrov ka­zalec je obtičal na O. In­štrumenti in dihaina na­prava so delovali brezhib­no. Tu sva začela uživati čudovit razgled. Pred na-

. Kar prehitro je mineval čas in morala sva se vrniti iz tega razkošja žarečih barv. Usmeril sem letalo z vetrom in za'čelo je počasi drseti niže, niže. Nad ro­bom Bishopske doline sva bila že tako nizko, da sva lahko snela dihaini maski. Prav iz srca sva zavriskala, saj sva se napila tolikšnih lepot.

Cez pol ure je TG-3 pred hangarjem položil svoje utrujeno krilo na zemljo. Končala sva z Lar­ryem prvi, res čudovit po­let na valovnih oblakih, ki so še nekaj časa po naji­nem pristanku žareli v po­slednjih sončnih žal"lkih, ~iotem pa jih je zakril mrak ... «

ob dva radioelektrična SIIlopa - ne­kaj se zgodi - letala postanejo kot od strele zadeta in takoj razpadejo. Vrag si ga vedi? . .. Nepojmliivo! . ..

Toda tu so še podrobnosti, :ki jih ne moremo pojasniti - voda ni ni­česar izvrgla. PO mojih dognanj ih se je »točika smrti« nahajala nekje med 38. in a,9. vzporednikom, torej nekje okoli 100 km severno od Azo­rov in precej daleč od Bermudskih otokov, od koder smo to zapleteno zadevo raziskovali. Ce je bila moja domneva točna, se je prvemu »Suri­derlandu« zgodila nesreča samo ne­kaj minut potem, ko je poslal po­slednje sporočilo. ,»Leteče trdnjave« so operirale brez radia, ker so bile na vojaŠkih vajah. Videti je bilo, da se je nesreča zgodila na končni toč­ki njihovega »pohoda«. Višina nam je bila malce znana, ker sta oba »Sunderlanda« - kot je bilo raz­vidno iz poslednjih obvestil - letela okoli 600 mvisoko.

, Hotel sem stvar skrajšati, pa sem predlagal, da bi sam odletel na. tisto mesto. Spremljali naj bi me dve le­tali »Catalina«, oddaljeni po 3 km. Z njima bi vzdrževal stalno radij­sko zvezo. V trenutku, koO ne bi več slišali mojega radia, naj hi 'obe le­tali odvrgli reševalne splave in se takoj vl'llili v svojo bazo. Izvidni­ška letala, Ikibi odplula pred nami, bi morala nenehno krožiti IPO teh vodah.

Ministrstvo za letalstvo ni imelo preveč zaupanja v ta na'črt in ver­jetno ne bi bil nilkoli sprejet, če prav te dni ne bi prišlo do nove nesreče.

Neki »Halifax«, ki je odletel na pomoč torpedirani ladji zahOdno od Azorov, je izginil na enak na'Čin kot vsa letala pred njim.

Po treh dneh sem s posadko pro­stovoljcev z . letalom I»Catalina« od­letel, da bi odkril to vražjo skriv­nost. Letalo je bilo oboroženo Il dva­najstimi strojnicami in topom, imelo je radar, !posebni reševalni čoln in najboljše radijske naprave.

Prepričan sem bil, da je moja domneva pravilna, čeprav so jo strokovnjaki hoteli precej omajati. Cudno je bilo to, da sovražnik ni premestil te svoje postaje na :kako važnejše področje, če je res razpo­lagal s posebnimi žaflki ali z drugi­mi smrtonosnimi sredstvi, o katerih nismo vedeli ničesar.

Lagal bi,če bi rekel, da se nismo bali, koO smoO prileteli v »nevarno« področje. Bili smo pripravljeni na vse, a vendar se nam je zdelo ne­verjetno, da v trenutku :kakršne koli nesreče ne bi imeli niti tolikoO 'Časa, da bi spustili raketo v znak nevar­nosti in pritisnili na gumb, da bi nas z našimi rešil nimi pasovi vrglo v morje!

Na nesrečo se je vreme poslab­šalo. Radijsika zveza ni delovala.

49

Ker smo bili primorani leteti skozi plast altostratusov, smo se dvignili na 900 m in preleteli »nevarno« toč­ko brez motenj .

MinistrstvoO za ,letalstvo nam je ukazalo, da se morarrno vrniti na Florido, vendar pa se na tej poti ne smemo približati »nevarnemu« pod­ročju.

Moj pilot, Bill Wilder in ja,z sva se odločila, da . povelja ne bova po­slušala. 'še enkrat sva hotela leteti čez .» točko smrti«. Zdaj nama je po­magalo tudi lepo vreme!

Ko smo se začeli v :krogih spu­ščati proti morju, da bi dosegli vi­šino, ki je bila po naših računih po­trebna, mi je strelec iz :kupole po­kazal črno pilko, ki se nam je bližala. Neko letalo. Ko je priletelo bliže, se nismo več vznemirjali: nasproti nam .je letel nek »Sunderland«.

Nenadoma smo videli, da j{l »Sunderland« za'čel padati. 'En mo­tor je prenehal delovati. Videti je bilo, da bo pilot prisilno pristal na morju.

Končno vendar! . .. Videti je bi­lo, da smo prišli v peklenski :krog. Mi smo torej - sem si mislil - po nekem čudnem naključju ostali ne­poškodovani,- za »Sunderlanda« pa sem bil prepricčan, da je bil zadet s tistim skrivnostnim orožjem. In kaj zdaj? ...

Naj odletimo s tega prekletega prostora? Naj poročamo? Naj gremo na pomoč? . .

V takih trenu1Jkih ni časa za pre­mišljevanje.

Ne da bi sploh kaj vprašal ali me pogledal, je pilot pričel spuščati letaiQ. Bili smoO skoraj tik nad mor­jem. V nizkem letu smo preleteli »Sunderlanda«, ki je kljub ustavlje­nemu motorju lepo pristal na mor­s,ki gladini.

Tedaj se je zgodilo! . .. Oba naša motorja sta se zadeta - nismo ve­deli odkod - naenkrat vŽ>gala. Moč­na eksplozija je pretresla letaiQ. Rep letala je udaril ;pri [Joini hitrosti v vodo in se razletel ...

Osvestil sem se v nekakšni za­silni boLnici. Ležal sem v mraku, zleknjen, z Ulpognjeno glavo na ozki postelji. V glavi se mi je vrtelo, ko sem se skušal spomniti, kaj se je zgodilo z menoj. Oblečen sem bil v svileno pižamo. Poleg moje je staloO še nekaj [Jra~nih postelj. Na koncu sobe sem zagled.al oObris bolničarke, ki me je naslonjena na vrata, mirno opazovala.

Ni 'bila ne mlada, ne stara, ne lepa, ne grda ...

Naenkrat sem jo jasno videl . .. in lasje so mi stopili pokdnci. Ta resen, nekoliko tragičen obraz sem poznal, ·še preveč dobro. Bila je go­spa Lilijana Kelly, zdravnica iz Av­str.alije, specialistka za zdravljenje opeklin. Naenkrat sem se poln jeze vprašal, 'če morda vseeno ne ob­stoja »oni drugi svet«, kajti Miss Kelley je izginila ob nesreči druge­ga »Sunderlanda«.

Videla je, da sem se prebudil. PribHžala se mi je. Gledal sem joO. Nisem se mogel ubraniti groze, ki se mi je kazala na oObrazu.

,»Imata malo vročine, « je rekla »sicer 'ste pa izven nevarnosti. «

>~Vi ste miss Kelley? « sem vpra­šal.

»Res je, ali ste me že kdaj prej srečali?.«

Beseda »kdaj !prej« me je skoraj še enkrat spravila v strah, kot pred nekaj trenutki. Toda treba je bilo izvedeti važnej'še stvari! Nikakor ni­sem smel izgubljati 'časa.

. »Kako pridem od tod? « sem jo vprašal.

Pogledala me je s [Jogledom, pol­nim nežnosti in rekla s toplim gla­som:

»Od tod ne 'morete.« »Ali sem ujetnik? « »Mi vsi smo ujetniki.« »Toda, 'čigavi? « »Ne vem! « je odvrnila. »Kje pa smo? « »Po mnenju nekaterih mojih to­

varišev s mo na nekem majhnem Azorskem otoku, verjetno na Flo­resu. Toda nihče tega ne ve točno.

»Flores« - to ime so pogosto omenjali pri preračunavanju poti. Ta mali otoček, docela neobljuden, je bil res najbližji »nevarnemu« področju - » točki smrti«. Nekoč sem bil prepričan, da so se na njem

izkrcali Nemci brez vednosti zavez­nikov. Ministrstvo za letalstvo je že zahtevalo od portugalskih oblasti, naj ta otoček preiš-čejo. (:ez šest mesecev je prišel ·odgovor, da so na otočku samo ribiške naprave, ki jIh ob le­pem vremenu uporabljajo ribiči iz Santa Marije.

»Nas je rešila posadka ,Sunder­landa', kajne?« sem dejal »toda ka­ko je mogla priti do sem? Ali pa nas je mogoče rešila ikakšna ladja? «

»Vse to je delo ,Sunderlanda',« je odgovoOrila gdč. Kelley.

Presenečen sem poslušal njeno pripovedovanje. Torej - nikjer ni biloO »področja smrti«. »S'UJl1derland« je deloval kot vaba. Pretvarjal se je ko da , je v nevarnosti - in to vedno le 'ob lepem vremenu - ter se spu­ščal na valove. Drugo letalo mu je vedno priletelo na pomoč. Tedaj pa je »Sunderland« pričel streljati z vsemi stroOjnicami. Ker je letaloO le­telo nizkoO, je vzdržalo še kakih 10 m, potem pa je zadeto padlo v morje. »Sunderland« je nato pobral preži­vele in jih spravil na otok, kjer je bilo urejeno zasilno letalsko opori­šče, z bolnico in še eno stavbo. .

Tisti, ki so ostali živi, so !postali ujetniki in so jih strogo zaprli v ločene celice. Srečavali soo se samo med kosilom. Nekaterih od prežive­lih ni nihče več videl. Vsak poskus bega so kaznovali: dva zavezmiška oficirja so ustrelili.

Nihče ni vedel, kdo vodi oporiš,če. Osebje je bilo portugalskoO, toda tudi ono ni vedelo,od.kod povelja.

:Kaj pa se je zgodilo z ,letečimi trdnj avami'? «

»Za ,leteče trdnjave', ki s·o letele v skupini, je bi 'Usoda še stra:šnej­šao ,Sunderlando 'strojnice soo naj­prej sestrelile vo ' lno letalo, ki se je takoj zrušilo V · rje. Za 'im so padli tudi njegovi lj evalci. Enemu letalu je uspelo, da "se je dvignilo, čeprav sta mu gorela oba motorja, toOda ,Sunderiand' ·ga je uj el in zrušil . . .

Tedaj so se odprla vrata. Gospo­dična Kelley je odšla, v sobo pa je stopil JoOhn Arrado. Bila sva stara znanca. Skupaj sva letala že od leta 1940. Zelo zaneslji v ,piloOt, pogumen in grob. Pilot »Sunderlanda«, ki je

prvi izginil. Ministrstvo za letalstvo je žalovalo za njim. Šteli so ga med najboljš e pilote.

»KakG se počutite? « me je Vlpra­šal - ' 'bil je še bolj grob, še bolj nadut ko takrat, ko sva bila še sku­paj. Vedel se je zelo samozavestno, kot ;pravi ·oblastnik

Povedal sem mu, .kako sem pri­šel sem; povedal sem mu tudi, da se je vse začelo le iz želje, da bi pojasnili njegoOvo izginotje. Toda vi­deti je biloO, da se mu to zdi smešno. Ko pa sem mu razodel svojo do­mnevo oo »območju smrti«, se je za­grohotal na ves glas.

Malce prizadet sem mu odvrnil, da se po vsem tem nisem veliko zmotil. »Ne, « je zaklical John Ar­rado »Ti se nikakor nisi zmotil.« Od­šel je! . ..

Niikoli več nisem videl Johna Arrada. Cez nekaj dni nas je rešila neka britanska križarka, ,ki so jo spremljali portugalski rušilci. Slu­čaj! Srečen slučaj! . . . Naše letalo je imelo tPosebno radijsko napravo za reperažQ. V trenutku, koO je rep »Ca­taline« razneslo, je radio sam od ,se­be posnemal znak za nevarnost, na katerega je bil naravnan. Tako soo prvič točno dognali mestoO zagonetne nesreče. Stvar je bila odkrita! ...

Šele na Ministrstvu za letalstvo je bil ta zapleteni primer do kraja razjasnjen. Na otoku Flores ni bilo nikakšnih Nemcev. Prvi :»Sunder­land« sploh ni izginil. V dogoOvoru s sv'ojim radiofonistom je JoOhn Arra­doO hlinil izginotje. Ko je zvedel, da so ga proglasili za »izginulega«, se je iz vojaškega pilota prelevil v -letalskega gusarja. Svojim žrtvam je jemal devize; nakit in .qstale vred­nosti. Nekatere je celoO izsiljeval in jiJm grozil, da jih bo pustil pri živ­ljenju le do konca vojne. Toda, ko so nas reš ili, je bilo precej imen, ob katerih je stalo »izginil« - tokrat za vedno!

Ko je videl, da je vse zaigral, da so odkrili njegovo gusarsiko pri- . bežališče - je vzel bencin, ki ga je pobral iz hramov zaplenjenih letal in odletel v neko juž>noameriško de­želo z dokumenti potnika, ki je na­šel smrt pri !prisilnem ,Pristanku drugega »Sunderlanda« .

Nekdanje lovsko letalo P-38 »Lightning« zdaj u lporabljajo za fotografiranje iz zraka in kot tekmovalno letalo

5'0

Pre urejena letalonosilka •• Ark Royal« s poševnlmvzletiščem

lodornizacij alotalon osilk Ing. F. H.

Plavajoča letališča postajajo v dobi hitrega vzpona letalstva vse važnejša. TakHčne naloge bojevanja i~po­polnjujejo s tem, da omogočajo vzletanje in pristajanje lovskih letal za obrambo pomorskih enot pred Jetals'kimi napadi, da iš'čejo sovražne podmornice in jih uničujejo daleč od suhozemnih letališč in da izvidniška letala pri­našajo potrebne .podatke o' položaju v okolici. Kot je pokazala zadnja vojna, vključujejo letalonosilke tudi v akcije strateške narave, ko napadalna letala z njih na­padajo sovražne obale in posegajo celo globoko v za­ledje.

Odločilnega !pomena pri kakršnih koli akcijah je stopnja pripravljenosti letal in njihov čim hitrejši vzlet, v zadnjem ,ČCl.Su zlasti ,še hitrih in težkih reakciJskih letal, ki tehtajo tudi do 30 ton. Pri tem je važna raz­delitev površja na palubi. Doslej so letala vzletavala in pristajala v smeri v~dolžne osi ,ladje, tako da je vsa .pa­luba služila kot vzletno pristajruna steza. Toda potreben je prostor za pal'kiranje letal, ki se pripravljajo na vzlet ali pa so pravkar pristala, mesto za zaustavljanje letal v primeru, da - kljuka v repu letala pri pristajanju ne zgrabi jeklenih vrvi za hitro 'zaustavljanje, prostor za dvižno ploščad in za katapult . .

Pristajaina steza sega od 'krme ladje za dolžino okrog 3/4 do1:žine ladje (vodoravno ·črtkana površina). Na raz­dalji ,od zadnjega roba ladje je prva zaviraina vrv, kateri sledi 'še 10 do 12 vrvi. Jeklena kljuka, katero spust! letalo pri spuščanju k ladji, se mora ujeti v eno teh vrvi, ki skrajšajo pristajalno pot na dopustno dolžino. PristajaIne hdtrosti letal za letalonosilke se gibljejo med 130 in 180 km/h. Letala pristajajo v smeri v,ožnje ladje, ki pluje s hitrostjo 55 km/h in se zaradi tega hitrost pristajanja na !palubo zmanjša za vrednost hitrosti ladje. Vendar bi bile dolžine normalnega zaustavljanja še vedno daljše kot je celotna dolžina ladje, 'če ne bi upo­rabljali zavornih vrvi. Kadar kljuka ne ujame vrvi, na­stane nev·arnost, da se letalo zaleti v letala, ki so par­kirana na sprednjem delu palube, ali v moštvo. Zato je možno v takem primeru dvigniti 'posebne vrvi ali celo

51

mrežo na koncu steze; mreža seže do višine 3 m in vanjo se letalo ujame (pokončno 'črtkana povl'šina). Mreže so sestavljene iz najlonskih vrvi in platnenih trakov, ki dokončno zaustavijo letalo. Pri takem prisilnem ustav­ljanju se pojavijo često okvare na oplati letala, kar zmanjšuje borbeno pripravljenost letal.

Zamisel, položiti stezo poševno na os letalonosilke, ki so jo že prakti-čno izvedli na novih letalonosilkah, je po­kazala tolike prednosti pred starim na,činom osnega pri­stanka, da so po novem načinu pričeli preurejati tudi že zgrajene ladje.

Os pri-stajalne steze je ·odklonjena od osi ladje za 8-100 proti levi :strani. Velikost prostora za parkiranje letal se je za večkrat povečala, kar omogoča mnogo večje število letal, ki se lahko .pripravljajo na kro-vu za štart. V primeru neuspelega zaviranjaz zavornimi vrvmi, lahko letalo neovirano še enkrat vzleti in poskusi pristati znova. Mreža za zaustavljanje letal je prav tako urejena na tej stezi služi pa le takrat, kadar 'se kIj uka na letalu pokvari, in' bi bila nevarnost, da letalo zdrsi v morje. Število zavornih vrvi se je zmanj-šalo na 6. Nosilke s po­ševno pristajalno stezo so postale pravilo za vse pri-

: I 111111111111 ~

Zgoraj: letalonosilka starega ln spodaj: letalonosilka z novim tipom vzletišča

I

hodnje gradnje. Ker se sedanje ladje ne dajo .. brez :kore­nitih sprememb preurediti .povsem na zgornJI naČIn, te ladje preurejajo na poševno stezo pod kotom 5,50 kot n . pr. angleške ladje »Ark Royal«, .»Eagle«, ,»BuUwark« itd. Ze ta vmesna rešitev nudi mnogo omenjenih pred­nosti pred starim načinom gradnje.

Pomožne priprave za vzletavanje letal so se v zad­njem času spremenile. Spočetka so uporabljali katapulte! to je .posebne pospeševalnike, ki dajo letalom na kr3:tk~ poti hitrost, potrebno za vzlet. Katapulte so uporablJali v primerih, ko je šlo za težka ,letala, lkibi sicer .potr:­bovala zelo dolgo vzletno stezo, ali pa takrat, kadar Je letalonosilka -plavala z vetrom. Zdaj pa katapulte upo­rabljajo za vzletanje vseh vrst letal. Dosedanje vrste katapultov na stisnjen zrak so dobivale pogon iz rezer-

Pristajalno zrcalo z vodoravno vrsto luči, ki pilota vodijo na pristanek

Letalo »Sea Hawk« se Je ujelo za zavorno vrv

voarjev ,stisnjenega zraka, ki je .poganjal bat, ta pa je bil v zvezi z 'vrvjo in -škripčevjem ter sanmi, na :katerih jebilo name~čeno letalo. S porastom teže letal in nji­hovih vzletnih hitrosti pa bi se naprave tako povečale, da ne bi bile več primerne za vgraditev na ladjo. Zame­njali so jih katapulti, katere poganja visokotla'čna para, ki j-o proizvaja parni kotel za pogon parnih strojev. Prednosti parnega pogona so zmanjšani prostor in teža, enakomerno pospeševanje in s tem obremenitev pilota in letala ter skrajšan 'ča-sovni presledek med vzleti; le-ta se je zmanjšal na 20 sekund, tako da lahko vzletavajo. letala vsake pol minute, s -čimer · je tudi udarna moč enote povečana. -

Pristajalne hitro.sti sodo.bnih reaktivnih letal so se zvečale na 200 do 240km/h. Cas ined približevanjem letala na ladjo, to je med zadnjim zavo.jem in pristan­kom, se je prav tako zmanjšal. Pri-stajalna steza na leta­lonosilki je mnogo manjša 'ko.t na suhozemnih letaUščih, to pa spet zahteva večjo koncentracijo pilota. Uobičajen

Shema nepravilnega in pravilnega pristanka na letalonosilko

način pristajanja na ladjo je bil doslej tak, da je po­seben član posadke, ki je stal na določenem prostDru, z barvnimi loparji po do.govorjenih znakih dajal navo­dila pilo.tU letala, ki se je bližalo. ladji. Opozarjal ga je na pravilno hitrost, na smer in višino letala ter odločil, kdaj naj izključi mo. tor. Z zmanjšanjem razpoložljivega časa pa so reakcijske dobe dojemanja položaja obeh mož postale predolge za pravočasno popravljanje napak. Za­čeli so iskati drug način, ki bi hitreje obveščal pilDta o položaju njegDvega letala. Sprejeli in uresničili so predlog ameriškega letalca Goodharta o pristajanju s !pomočjo zrcala. Na levi strani' pristajaine steze je po­stavljeno na posebnem podstavku vzbočeno zrcalo samo v horizontalni smeri. Podstavek je z vrtavkami stabili­ziran, tako da ne sledi vzdo}žnemu gibanju ladje, med­tem ko se prečno nagiba z ladjo. vred. ,ob vsaki strani letala je nameščena vodoravna vrsta barvnih luči. Pred zrcalom v smeri leta je postavljena močna bela luč, ki sveti v zrcalo. Približevanje letala je pravilno tedaj, ka­dar vidi pilot poravnan odboj bele luči v zrcalu z vrsto barvnih luči ob strani zrcala. Takrat letalo s kljuko za­grabi prvo -zavorno vrv.

Brž ko odboj na bela luč ni v isti vrsti, je nagib rav­nice !približevanja letala nepravilen - kot kaže skica. Za vsak tip letala je določen nagib te ravnine, ki se lahko spremeni z nastavitvijo vi-šine bele luči. Zrcalo je konkavno zato, da vidi pilot luči 'že takrat, ko prihaja iz zadnjega zavoja. S tem načinom je popravljanje PD­ložaja letala mnogo hitrejše in zanesljivejše kot pri do-

52

sedanjem in ne zahteva drugih inštrumentDv za pribli­ževanje.

Na splošno se je uveljavil tudi način približevanja letala pri določeni hitrosti. Medtem ko je bila doslej navada, da je pilot odvzel plin 'že nekaj sto metrov pred pristankom in z višine 100 do 150 m drsel pri minimalni hitrosti proti ladji, se zdaj letalo usmeri proti ladji z višine komaj 60 m in leti s povečano hitrostjo., z motor­jem pod plinom. To mu daje možnost, da v primeru, ko. kljuka ne oprime nDbene vrvi, samo nekoliko. pDveča plin in lahko. ponovno vzleti, ker ima pri pristajanju še dovolj hitrDsti.

Pri približevanju mora pilDt paziti še na pravilno hitrDst leta. Ta se ne sme zmanj,šati pod minimalno., niti čezmerno narasti nad proopisano. Opazovanje zrcala za pristajanje ga zaposli toliko., da· ostanejo za pogled na brzinomer samo trenutki, ·ki imajo pri modernih letalih

Vsak hip bo kljuka na repu letala zagrabila zavorno vrv

lahko uSDdne posledice. Zato kontrolira območje pDsebna zvcočna naprava; le-ta je vezana z odjemalcem za dDlo­čanje hitrosti in se sproži takoj, ko -se zniža hitrost leta na tisto, pri kateri je treba izvleči kolesa in zakrilca. Ta naprava povzroča enakomeren ton v območju najpri­mernejše hitrosti približevanja; pri zvečani hitrosti pro­izvaja 'kratek prekinjen zvok, ki se z večanj em hitrosti krajša, -pri zmanjšani hitrosti 'pa dDlg prekinjen zvok. Pilotu tako ni treba odvrniti pogleda od zrcala, ker lahko kontrolira pravilno. hitrost slušno.

Vsi opisani pripomočki za pristajanje na letalonosil­kah so omogočili uporabo. nadzvočnih letal; to bi po sta­rih načinih ne bilo izvedljivo. Zato je razumljivo, da skušajo velesile, ki posedujejo letalonosilke, grajene po starih načeiih, le-te čim!prej spremeniti in dopolniti, pa čeprav je to zvezano z velikimi preureditveniIni stroški. Razvoj letal je torej pDsredno vplival na razvoj ladij in je samo vprašanje 'časa, kako dolgo bodo zadDvolj~vala zq,aj uvedena nDva sredstva.

Zrcalo z zelenimi lučmi na levi in desni, v zrcalu pa slika letala, ki se pripravlja na pristanek na letalonosilki

standardni višinski lahki bombnik ob koncu vojne v Evropi Je bil »Mosquito« B . Mk. XVI ...

o LETALIH DE HAVILLAND D. H. 98 ... MOSQUITO" V zgodovini letalstva so letala, ki bodo za vselej

ostala pomembni in sijajni spomenik,i d()sežkov bodisi vojne bodisi civilne let~ske tehnike. O njih bodo go­vorili hi pisali še potem ko bodo druga letala iz nji­hovega' obdobja že zda aj pozabljena. V »KriIih« bomo ()d časa d() časa s egovorili o kakem ,takem letalu, ne glede na njegovo acio alnost in obdobje, v katero sodi, se pravi - predstavili VMll bomo letala bodisi iz pioni.rskih čas()v bodisi iz obdobij do najno­vejšega časa. Danes naj bo beseda o znamenitem an­gleškem letalu De HaviHand D. H. 98 »Mosquito«, ki se je za trajno zapisalo ne samo v zgodovino druge sve­tovne vojne in tudi ne sam() V zgodovino letalstva, temveč v zgodovino nasploh ...

De Havilland D. H . 98 »Mosqui,to« je bil zamišljen 1. 193,8 kot hitri lahki bombnik, tki naj bi ga bolj varovala njegova hitrost kot pa obomžitev, poleg tega pa naj bi bil zgrajen iz lesa zavoljo industrijske ekonomičnosti in nagle proizvodnje - zakaj vojna je bila tik pred vrati! Konstrukter Geoffrey de Havi1land in njegovi sodelavci so se odločili za dvomotorno letalo z dvočlansko posadko. Tik pred izbruhom vojne se je na De Havillandov pred­log z zamislijo 'takega bombni!ka ukvarjalo letalsko mini­strstvo. PO vsestranski in temeljiti diskusiji je družba De Havilland dobila nato ustrezne instrukcije z zahtevo, da mora imeti letalo doseg 250{) km z bombnim tovorom

53

450 kg ter zmogljivosti lovskega letala. Naloga je bila nedvomno težka in zahtevna!

Rumeno pleskani .prototip »Mosquita«, neoboroženega bombnika, je prvič letel 25. XI. 1940, enajst mesecev po tem, ko so izdelali prve skice projekta. Tovarniške preizkuse je letalo opravilo v treh mesecih, 19. II. 1941. pa ga je prevzelo v preizkušanje vojno letalstvo. Medtem je družba De Havilland že razvijala tudi lovsko izve­denko ter zaradi rastoče potrebe po daljinskem iotograf­skem ogledniš tvu hkrati še fotografsko-ogledniško ver­zijo. Prototip lovske izvedenke je prvi,č letel 15. V. 1941, prototip fotografsko-ogled-niške verzije pa' 10. junija.

Julija 1941 je vojno letalstvo prevzelo prve tri serij­ske »Mosquite«, hkrati pa se je v produkcijsko mrežo vključila še Kanada in devet mesecev pozneje tudi Av­stralija. Od 1. 1941 do 15. VIII. 1945, ko se je s kapi tula­cijo Japonske končala druga svetovna vojna, so v Angliji, Kanadi in Avstraliji zgradili 6711 »Mosquitov«. Produk­cija zadnjih modelov je po vojni t ekla še naprej , tod'a samo v AngliJi in Avstraliji.

Javnost je prvikrat izvedela za novo letalo v poročilu 26. IX. 1942, ko je skupina štirih ogledniško-bombniških neoboroženih »Mosquitov« .pri belem dnevu z bombami napadla glavni š tab gestapa v Oslu na Norveškem, če­prav je »Mosquito« dejansko !posegel v operacije nad Metropolo, Francijo in Nemčijo 'že prej . Nemci niso mogli verjeti, da bi imeli Angleži bombno letalo, ki bi letalo

»Mosquito« F. B. Mk. XVI,II z avtomatskim 57 mm tOlpom proti ladjam in podmornicam

neoboroženo, pri tem pa še IS hitrostjo, ki je bila enaka hitrosti na'jboljših nemških lovcev! Toda to je bil samo uvod k vsemu; kar so »Mosquiti« :pozneje še prizadejali Nemcem ...

Prvi model je bil »Mosquito« P. R. Mk. 1 a>. R. = photografic reconnaissance = fotografski oglednik). Imel je dva motorja Rolls-Royce Merlin 21 (2 X 1280 KS). Prva bojna 'operacija fotografsko-ogledniškega ·»Mosquita« Je bil ogledniški .polet 20. IX. 1941 na Bordeaux, Brest in La Pallice. Letalo je bilo opremljeno s tremikameramL Od tega modela so zgradili deset letal. Razpetine je imel 1,6,52 m, dolg je bil W,43 m, z nosilno pov'ršino 391 m 2 •

Za razliko od ostalih modelov je imel »Mosquito« P. R. Mk. 1 - kot prototip - krajše motorske gondole, tako da so sezaključevale na zadnjem robu krila, medtem ko ,$0 imeli ostali modeli 'čez zadnji rob krila segajoče gondole.

Lovec »MosqU!iJoo« F. Mk. II (F = fighter = lovec) je bil opremljen z dvema motorjema Rolls-Royce MerIin 21 ali Z3 C2 X 1280 KS ali 2 X 1390 KS). Oborožitev je obsegala štiri Q,!}-milimetrske topove v trupu spredaj spodaj in štiri 7,6-milimetrske strojnice Browning. Operativno službo v obrambi Metropole je »Mosquito« F. Mk. II na-

stopil maja 1942, v aikcije nad evropskim kontinentom pa je v dnevni in nočni izvedbi posegel junija 1942. Prvi skvadroni lovskih ~}Mosquitov« so se pojavili tudi v Sre­dozemlju, .na Malti, decembra 1942. Kot nočni lovec je letel »Mosquito« z označbo N. F. Mk. II (N. F. = night f!ghter = nočni lovec) in je bil ves črno prepleskan.

»Mosquito« T. Mk. III (T. = training = :šolsko letalo) je bil dvosedemošolsko letalo, ki je izšlo iz modela F. Mk. II. Oborožitev so odstranili ter opremili letalo z dvojnimi krmilnimi komandami v kabini za učitelja in <učenca .

»Mosquito« B. Mk. IV CE: = bomber = bombnik) je bil opremljen z dvema motorjema Rolls-Royce MerIin 21 ali 23, in ni bil oborožen. Prvih deset serijskih letal B . Mk. IV je bilo zgrajenih po modelu P. R : Mk. I in so imela še kratke motorske gondole. Bombni tovor so bile štiri 113;5-kilske bombe. Letala poznejših serij so že imela podaljšane motorske gondole in so nosila štiri 2'27-kilske bombe. Prvič so posegla v boje nad Nemčijo 31. V. 1942, ko so napadla KOln v različnih višinah; med drugim so 4Porabili novo tehniko nizkega napada z 227-kilskimi bombami. To tehniko so razvijali in izboljševali vse po­letje 1942. Prvi'č so ·»Mosquiti« B. Mk. IV napadli Berlin podnevi '3!}. 1. 1943. Veliko število letal B. Mik. IV so pre­uredili za transport ene 1800-kilske bombe, nekaterim pa so okrepili krila, da so lahko nosila še dva dopolnilna 2'25-litrska odvrgljiva hrama za gorivo. - »Kažipotna« verzija za nočne bombne napade, ki je bila lastna modi­fikacija angleškega vojnega letalstva in opremljena s specialnimi radarskimi napravami, je bila V vojni službi od leta 1942. Naloga teh ,»letečih kažipotov« je bila, da so po napotkih radarskih postaj v Angliji vodili forma­cije težkihštirimotornih bombnikov do ciljev v Nemčiji. Posamezne orientacijske točke na poti do cilja in cilje same so kažipotni )}}}Mosquiti« označevali z raznobarvnimi raketami, ki so jih spuščali V obliki grozdov, drevesc itd.

»Mosquito« P. R. Mk. IV je bila neoborožena foto­grafsko-ogledniška verzija bombnega modela B . Mk. IV in je imela namesto bomb 'štiri kamere.

»Mosqui.to« Mk. V je ostal prototip, zgrajen po bom­bniku B. Mk. IV; ta prototip je imel novo »standardno krilo« z nosilci za dva 2,25-litrskaodvrgljiva dopolnilna hrama za .gorivo ali za dve 113,5-kilski bombi. Tega mo­dela v Angliji niso gradili, toda bil je osnova za ·kanad­sko verzijo B. Mk. VII.

»Mosquito« F. B. Mk. VI (F. B. = fighter bomber = lovski bombnik) je bil opremljen z dvema motorjema Rolls-Royce Merlin 21, 23 ali 25. Razvili so ga iz modela F. Mk. II kot lovski bombnik IS standardno o'borožitvijo (štirje 2QJ-milimetrslki topovi in štiri 7,6-milimetrske stroj­nice). Poleg tega je nosil dve 227-!kilski bombi v zadnji polovici bombnega jaška, ker so prvo polovico zavzeli štirje topovi. Pod' vsakim krilom je bil po en obešalec za 2:25-litrski dopolnilni odvrgljivi hram za gorivo ali za 227-kilsko bombo. Skupno je nosil 900 kg bomb. V bojne akcije nad Evropo je posegel v začetku 1. 194'3, v Burmi pa konec. istega leta. L. 1944 so model F. B . Mk. VI preuredili taiko, da je pod vsakim krilom nosil po 4 ra-

Torpednik­lovec »Sea ldosquito« T. F. Mk. 37

Protiladijski in protipod­morniški »Mosquito« F. B. Mk. XVIII s 57-milimetr­skim avtomatskim topom

54

Bombnik »Mosquito« B. Mk. XVI s poglobljenim trebu­šastim bombnim jaškom

ketne projektile namesto dopolnilnih hramov za gorivo ali bomb.

Z ozna·čbo R. P. Mk. VI (R. P. = rocket projectile = raketnik) je letal v službi Obalne komande predvsem v aikcijah proti sovražnemu ladjevju itd.

»Mosquito« P. R. Mk. VIII je bil prva višinska (stra­tosferska) fotografsko-ogledniška verzija. Osnova mu je bil model Mik. IV, Qpremljen z motorjema Rol1s-Royce Merlin 61 (2 X 1200 KM) in z dyohitrostnim dvostopenj­skim kompresorjem~.t:.~jen je'bil tudi za dva 225-Utrska dopolnilna hrama za gorivo pod levim in desnim krilom. Od tega modela so zgradili le pet letal.

»Mosquito« B. Mk. IX je bil prvi višinski {stratosfer­ski) neoboroženi bombnik. Nosil je štiri 22~-knske bombe v trupu in dve 227-kilski bombi pod krili. ,Namesto obeh bomb pod krili je na istem mestu -lahko nosil po en 225-litrS'ki dopolnilni hram za gorivo. Poleg teh hramov so mu vgradili še poseben hram v trupu. Letala tega modela so 1. 1944 preuredili tako, da so nosila eno 1800-·kHsko bombo v trupu in dva 2~5-litrska odvrgljiva hrama za gorivo pod krili. Pozneje so ta hrama nado­mestili z dvema 45o.-litrskima hramoma, ki sta zvišala težo letala na 11 441 1kg. Letala tega modela, ki so nosila 1800-kilsko bombo, so prvič napadla Nemčijo 29. XI. 1944, in sicer Duis burg. .

Nočni lovec »Mosquito« N. F . Mk. 38

Torpednik-Iovec »Sea MOsquito« T. F. Mk. 33

Raketnik »Mosquito« R. P.Mk. VI z raketnimi projektili pod krili

»Kažipotna verzija« modela Mk. IX s specialnimi ra­dars'kimi napravami je bila lastna modifikacija vojnega letalstva. Največja hitrost je bila več ko ·640 km/h, doseg v brezveterju 240.0 km in dosegljiva višina 11 0'00. m.

»MosquUo« P. R. Mk. IX je bil fotografsko-ogledniška verzija bombniškega modela B. Mk. IX. Odlikoval se je predvsem po izrednem dosegu - nad 360.0 km! Ta model je uporabljala poleg Angležev tudi ameriška 8. letalska armada za meteorološke ogledniške polete neposredno pred večino dnevnih ali nočnih bombnih operacij.

»Mosquito« N. F. Mk. X je bil projekt nočnega ,lovca, nova razvojna verzija lovskega modela F. Mk. II, ki naj bi bil opremljen z motorjema Rolls-Royce Merlin 61 (2 X 1290 KM). Letala niso zgradili. Isto usodo je doživel tudi projekt naslednjega modela »Mosquito« F. B. Mk. XI.

' »Mosquito« N. F. Mk. XII, nočni lovec iz 1. 1943, je imel dva motorja Rolls-Royce Mer1in 2.1 ali 23 (2 X 1280. KM ali 2, X 1390. KM). Za razliko od ostalih lovskih mo­delov je bil »Mosquito« N. F. Mk. XII oborožen samo s štirimi 20-milimetrskimi topovi, namesto štirih 7,6-mili­metrskih strojnic pa je imel v nosu radar. Ta model je pozneje nadomestil izpopolnjeni model »Mosquito« N. F. Mk. XIII. Naslednji model nočnega lovca »Mosquito« N. F. Mk. XIV z novima motorjema Rolls-Royce Merlin 7Q (2 X 1290 KM), je ostal isamo projekt in ga niso zgradili.

Ko se je na nemški strani pojavil specialni strato­sferski oglednik Junkers Ju-86 P in grozil spričo svojega izrednega stropa postati nedosegljiv, so pri De Havi1landu iz prototipa fotografsko-ogledniškega ,);Mosquita« P. R. Mk. VIII ustvarili v sedmih dneh specialno izvedenk o stratosfersikega lovca »Mosquito« N. F. Mk. XV. Ta model so opremili z višinsko (tlačno) kabino, podaljšali in pri­koničili so mu krila, zmanjšali zalogo goriva, olajšali oklep in zreducirali oborožitev na ,štiri 7,'6-milimetrske strojnice, ki pa so jih zaradi radarja v nosu namestili v posebni gondoli na trebuhu letala. Ta model, od katerega so sicer zgradili samo pet letal, je imel strop čez 1'300'01 m!

Standardni višinski lahki bombnik ob koncu vojne v EVl'opi je bil model »Mosquito« B. Mk. XVI, ki so ga razvili iz modela Mk. IX iz 1. 1943. Imel je močnejše motorje (2 X 1650. KM) in tla'čno kabino. Prvotni bombni tovor je znašal 1250. kg, leta 1944 pa so vsa letala modela B. Mk. XVI preuredili tako, da so nosila po eno 1800-kil­sko bombo, imenovano »block-buster«, to je -bombo, ,ki je bila namenjena za rušenje hišnih blokov. Visela je v po­globljenem 1rebušastem jašku, kar je bila tudi ena izmed zunanjih vidnih zna'čilnosti tega letala. Razume se, da so bile pri tem modelu možne kombinacije s štirimi 225-kil­skimi bombami in 225 ali 450-litrskimi dopolnilnimi hra ­mi za gorivo. Skupna teža letala ob vzletu je znašala 11350. kg, največja hitrost 640 km/h, doseg pri potovalni hitrosti pa več ko 2400 km.

Bombniki »Mosquito« B. Mk. XVI so se prvič poja­vili nad cilji v Nemčiji marca 1944. ,Še posebej pa je bil cilj številnih »moskitsikih« napadov Berlin, 'ki so ga spo­mladi 1945 več tednov zapored slednjo noč napadali prav »Mosquiti« B. Mk. XVI. Ker so letali v višinah okoli 11 000 m, jih »klasi'čni« nemški lovci sploh niso dosegali. Do neke mere je to uspevalo le raketnim in reakcijskim Messerschmi.ttovim lovcem, ki pa jih Nemci niti tedaj niti pozneje niso imeli ravno v izobilju:

Ni treba še posebej poudarjati, da· je model »Mos­quito« Mk. XVI doživel tudi višinsko fotografsko-ogled­nišlko verzijo z označbo »Mosquito« P. R. Mk. XVI.

Naslednji model je bil spet variacija na temo: nočni lovec»Mosquito« N. F. Mk~ XVII, ki je bil identičen z modelom N. F . Mk. XII, le da je imel v nosu namesto angleškega ameriški tip radarja.

Z naslednjim modelom »Mosquito« F. B. Mk. XVIII je dobila Obaina komanda specia,lno letalo za akcije proti površinskim plovnim objektom in podmornicam. Osnova temu modelu je bil lovski bombnik »Mosquito« F . B. Mk. VI, le da je imel močnejša motorja {2 X 1460 KM) ter spremenjeno oborožitev. Značilen za ta model je bil brzo­strelni avtomatski 57-milimetrski top, montiran v ·!;1pod-

njem sprednjem delu trupa, ki je bil zaradi lafete tega topa ustrezrlopregrajen. Top je oddal 60 strelov v mi­nuti. Nekateri »Mosquiti« F. B. Mk. XVIII so poleg tega topa obdržali še običajne .štiri 7,6-milimetrske strojnice v nosu, večina letal pa le dve. Kabina in motorja so bili izredno močno oklopljeni. »Mosquito« F. B. Mk. XVIII je nosil dve 2·2.7-kilski bombi ali 8 raketnih projektilov ali pa dva 225 odnosno 450-litrska odvrgljiva dopolnilna hrama pod krili.

To letalo se je v akciji prvič pojavilo 4. XI. 194'3 ob francoski obali, v Bi'skajskem zalivu, ko je napadlo obo­roženo»ribiško« ladjo. »Mosquiti« tega modela so se iz­kazali kot pravi »morilci« nemškega ladjevja in podmor­nic v Severnem morju, na AUantiku in v Rokavskem prelivu. Pretežno večino podmorniC, rušilcev, minoiskal­cev ter d1'Ugih oboroženih plovnih objektov imajo na vesti vprav »Mosquiti« F. B. Mk. XVIII!

Nočni lovec »Mosqui.to« N. F. Mk. XIX je bil nadalj­nja razvojna stopnja modela N. F. Mk. XIII, toda le s to razliko, da je bil prirejen za izmenično instalacijo bodisi anglešlkega bodisi ameriškega tipa radarja . ...

Nepqsredno temu modelu je sledil izboljšani model »Mosquito« N. F. ·M·k. 30, nato pa še model »Mosquito« N. F. Mk. 31 s paekardovima motorjema. Toda slednjega so opustili.

»Mosquito« P. R. Mk. 32 je bil specialna »olajšana« verzija fotografsko-ogledniškega modela P. R. Mk. XVI s podaljšanimi in prikoničenimi !krili za višinske polete. Kabina je bila brez oklepa, enako tudi hra:mi za gorivo.

Poleg tega je bila na minimum skl'čena tudi fotografska oprema.

Modelu »Mosquito« Mk. 33, ki je kot prototip postal mornariška verzija, o kateri bomo govorili pozneje, je sledil novi daljinski in višinski fotografsko-ogledniški »Mosquito« P. R. Mk. 34 z močnejšima motorjema (2 X 1650 KM}. V seriji so ga gradili 1. 1945, in prav ko bi moral v operativno službo, se je vojna končala. Vse­kakor so pri tem daljinskem modelu zanimivi hrami za g·orivo : pod vsakim krilom je nosil en , 900-litrski 00-vrgljivi dopolnilni hram, v poglobijenem delu na spodnji strani trupa pa še hram s ·5000 litri. To gorivo je pri potovalni hitrosti omogočalo letalu doseg 5600 km! SkUp­na teža letala je bila 11590 kg, največja hitrost na višini 9270 m ·68'3 km na uro, operativni strop pa 10 ·944 m!

»Mosquito« B. Mk. 35 je bil stratosferska izvedenka modela B. Mk. XVI, katerega je nasledil na tekočem tralku malo pred koncem vojne. Prenehali so ga graditi poleti 1946, ostal pa je v službi še nekaj .let v Angliji in nekaterih drugih zavezniških državah.

»Mosquito« B. Mk. 35 je opremljen ·z dvema motor­jema Rolls-Royce Merlin 113 in 114 {2 X 1650 KM), ki mu omogočata na višini 9270 m najve<:jo hitrost 6&3 km/h.

Bllžinski ali daljinski dnevni dvosedežni lovec »Mosquito« F.Mk. II (prototip W 4052). Dnevna verzija ni imela dušil cev plamena na izpušnih ceveh

Operativni strop znaša 11000 m, doseg pri potovalni hi­trosti pa 2400 km. Skupna normalna zaloga goriva je 2666 litrov. Obteženo letalo tehta 11 454 kg, prazno pa 7740 kg.

Kakor vsi bombniški in ogledniški modeli »Mosquita« je tudi B. Mk. 35 neoborožen. Bombni tovor, kadar leti z dvema 225-litrsikima dopolnilni ma hramoma ,pod krili, :maša 1818 kg, če leti z dvema 450-litrskima hramoma pa 909 kg.

Poslednji model »Mosquita« ,. ki so ga gradili v An­gliji tik ob koncu vojne, je bil višinski nočni lovec »Mosquito« N. F. Mk. 36, razvit neposredno iz modela N. F. Mk. 30. Novi mDdel je imel motorja Rolls-Royce Merlin 113 .(2 X 1650 KM) in je rprvi'č letel maja 1945. Letalsko ministrstvo je naročilo 266 letal tega modela, ki je zamenjal svoje rpredhodnike v številnih angleških lovskih eskadriljah, dokler niso prišli v službo novi reak­cijski lovci. ~>Mosquito« N. F. Mk. 36 leti še danes v se­stavu lovskega letalstva raznih držav.

»Mosquito« N. F. Mk. 36 meri ·čez krila 1'6,5 m, dolg paje 1~,7 m. Nosiina površina znaša 40,8 m 2• Prazno letalo tehta 82'82 kg, otovorjeno pa 97.27 kg. Normalna zaloga goriva je 2666 litrov. Največja hitrost na višini 9120 m je 646 km/h, hitrost vzpenjanja 836 m /min., operativni strop 9440 min absolutni strop 12008 m! Oborožitev obsega štiri20-milimetr. topove na spodnji strani trupa spredaj .

56

Izpopolnjeni in poslednji model nočnega lovca je »Mosquito« N. F. Mk. 38, Iki so ga .gradili že po vojni in je bil v službi angleškega letalstva še 1. 1949. Raz-

Fotografsko­ogledniški »Mosquito« P. R. Mk. IX

Nočni lovec »Mosquito« N. F. Mk. XII

sežnosti) teže in zmogljivosti letala so iste kakor njego­vega predhodnika) . manjše razlike in izpopolnitve so le v radijski) radarski in kabinski opremi.

Poslednji v dolgi in pomembni vrsti »Mosquitov« je mod l »Mosquito« T. T. Mk. 39 (T. T. = target-tug = vlač lee mete; artilerijsko trenažno letalo). Projekt in mo ifikacije so bile izvršene po modelu B. Mk. XVI. Zn ' ·čilen je popolnoma spremenjeni in podaljšani nos s fo ografsko kamero in kontrolnimi napravami arti1erij­s ega ognja. Model T, T. Mk. 39, ki je v službi. morna-ice, vleče za seboj 1830 mdolg kabel, na ,čigar skrajnem

, oncu je lahko največ šest vrečastih met razli-čnega pre­mera, na katere streljajo za vajo bodisi letala v zraku bodisi protiletalski topovi z zemlje ali ladij.

Pri De Havillandu so poleg tega razvili še dva izra­zito mornariš'ka modela »Mosquita«, ki so ju namenili za vzletanje in pristajanje na letalonosilkah. Ta tip po­znamo pod imenom De Havilland D. H. 98 »Sea Mosquito« (Sea = morje, torej pomor:S'ki ali mornariški »Mosquito«),

Spomladi 1-9.44 se je angleška admiraliteta ukvarjala z zamislijo dvomotornega letala za letalonosilke. Izbrali so lovski bombnik I» Mosquito« F. B. Mk. VI in ga ·»navali­zirali«, to se pravi, da .so ga predvsem opremili v sredini pod tru<pom s triangularnim pristajalnim kavljem, 'ki se lovi v pris tajaIne vrvi na krovu letalonosilke. Ko je mor­nariški »Mosquito« pr.eizkuševalno poletel 25. III . 1945 s krova letalonosilke »Indefetigable«, je bil t'O nedvomno zgodovinski dogodek, saj je bilo prvič, da je s krova letalonosi]ke vzletelo in na njej spet pristalo dvomotorno letalo! (Pravzaprav so bili prvi dvomotorniki, ki so vzle­teli s krova letalonosilke, ameriški lahki bombniki North­American B-!2'5 »Mitchell«. To je bilo aprila 1942, ko je pod poveljstvom generala Doolitla poletela skUiPina dvo­motornikov s krova ameriške letalonosilke ·»Hornet« v prvi letalsild napad na Tokio. Toda letala se tedaj niso vrnila na krov svoje letalonosilke in za tak pristanek tudi niso bila opremljena.)

Prvi serijski model, Iki ga je jela prejemati morna­r ica poleti 1946, je bil »Sea Mosquito« T. F. Mk. 33 (T. F. = torpedo - figher = torpednik -lovec). Opremlj en je bil z dvema motorjema Rolls-Royce 2·5 (2 X 1640 km) , ki s ta vsak poganjalaštirilistni vijak - :prvič v pisani zgodovini »Mosquit'Ov<<! Medtem ko prototip še ni imel sklopljivih kril, je model T. F. Mk. 3,3 krila zlagal. Spre­menjen je bil tudi radarski nos, ki je bil precej manjši in rahlo prikoničen. Imel je ameriški tip radarja.

Oborožitev je obsegala štiri20-milimetrske topove, poleg tega pa je T. F. Mk. 33 nosil pod trupom bodisi 908-ki1ski torped'O, mino ali bodisi dve 277-kilski bombi v zadnjem delu bombnega jaška. Bila je možna tudi druga kombinacija : dve 227-kilski bCjl1lbi pod krili ali dva 225-litrska odnosno dva 137-litrs·ka d'Opolnilna hr?ma za gorivo. Z manj.šimi hrami je lahko nosil pod vsakim

52'

Vlačilec mete in artilerijsko trenažno letalo »Mosquito« T. T. Mk. 39

krilom po dva 27-kilska raketna projektHa, namesto od­vrgljivih dopolnilnih hramov ali bomb 'pod krili pa je nesel šestnajst 27-kilskih raketnih projektilov.

Največja hitrost letala na . višini 4104 m . je bila 610 km/h,operativni strop 9120 m in doseg pri potovalni hitrosti 2016 km.

Naslednji in zadnji model je bil »Sea Mosquito« T. F. Mk. 37,ki je zamenjal svojega predhodnika. Ta model je bil spet opremljen z angleškim radarjem v nosu. Njegova največja hitrost na višini 6100 m je bila 61~,8 km/h, doseg v brezvetrju z normalno zalogo goriva (1843 litrov) pa 17,60 km.

Tako smo si torej ogledali razvojno pot znamenitega letala, ki se je nedvomno za trajno zapisalo v zgodovino letalske vojne tehnike in letalske vojne sploh. V tem pregledu smo preleteli samo produkcijo v Angliji, zakaj kanadski in avstralski modeli so se le malo razlikovali od svojih evropskih bratov. Predvsem so bile razlike v motorjih ter v radarski in radijski opremi. Ni pa nobe­nega dvoma o tem, da nam je ta pogled jasno in neQvo­umno pokazal, ka,ko univerzalen, je lahko en sam edini tip letala!

Ty

Na sliki vidimo letalo brez pilota RP-77, ki ga vod1jo po radiu. T·o letalo je pravkar vzletelo s posebne vzletne naprave - kata­pul ta, pristaja pa s ,padalom. Služilo naj bi za fotografiranje

bojišča z majhne višine

Reševanje v gorah z letali 27. in 28. oktobra lani je bil

redni letni posvet Int~rnacio­nalne komisije za r eševanje v Alpah (IKAR). Njen član je tudi Gorska reševalna služba (GRS). Ker' je bila glavna tema posve­tovanja uporaba letal pri reše­vanju v gorah, se je poleg de­legatov GRS udeležil posveta tudi ,član Glavnega ,odbora Le­taJske zveze Slovenije. Posveto­vanje je bilo v Pontresini, Švica.

S tega Iposve tovanja smo dobili naslednji prispevek:

K'o so se v popoldanskih urah zbirali delegati tega posveta, v glav-

nem svetovno znane »veHčine« pri reševanju v gorah , je nenadno pri­šlo obvestilo, da so istega dne v jutranjih urah krenili trije turisti v bližnji gorski masiv Diavolleza v smeri Piz PaHi. Vreme se je med tem poslabšalo, v višinah je divjal strašen snežni vihar. Od tedaj ne ve nihče ni'čo ,omenjenih turistih. Naslednjega dne je predsednik IKAR, g. Campell sproti obveščal delegate o poteku takojšnjega reše­vanja. Le-to je v glavnem potekalo takole:

Vreme je bUo v zgodnjih jutra­njih urah še vedno slabo, vendar se je okoli 9. ure zjasnilo. Nato je

Pilot Wissel iz st. Moritza je specialist za pri~tajanje in vzletanje na ledeniku

58

vzletel pilot Wissel iz St. Moritza. Iz letala je pregledoval teren in iskal ponesrečence . S seboj je vzel radiotelegrafista - 'Opazovalca, ki je obenem vzdrževal zvezo z letališčem Samedan pri St. Moritzu.

Kmalu po vzletu sta ,poslala oba letalca poročilo: »V Palii kotlini zahodno od Piz Trovat na višini ca. 3,100 m se je odtrgal snežni plaz. V bHžini je opaziti človeške sle­dove.« 'Čez nekaj minut je vnovič prišlo poročilo, da je :pilot pristal v bližini kraja nesreče in izkrcal radi:ohilegraiista. Le-ta je poslal poročilo: ,»Dva turista je zasul plaz. Pripravite lavinske pse, sonde, vol­nene odeje in dihaini aparat.«

Medtem je pilot odletel nazaj v bazo in prinesel z'ahtevana reše­va,lna sredstva in reševalca.

Nadaljnje poročilo z mesta ne­sreče: '»En ponesrečenec je izkopan, je podhlajen, vendar še diha, ima odprt zlom noge. Pripravite zdrav­nika, sanitetni material. « Leta,lo se je znova vrnilo in prineslo še po­trebne dodatne reševalne pripo­močke. Ponesrečenec se je medtem zavedel in letalo ga je prepeljalo v bolnico.

Zdravnik, ki je v naslednjem poletu z istim letalom prispel na kraj nesreče, je ostal na ledeniku skupaj z radiotelegrafistom. ,Oba sta še naprej iskala ostaJe ponesrečence in ugotovila, da leži drugi ponesre­'čenec v :301-40 m globoki razpoki. Radiogram z ledenika je zahtevaJ: »Pošljite gorskega vodnika, s po­trebno ,ogrevalna in plezalno olpre­mo.« Pilot je m edtem prevzel tret­jega turista, ki so ga izkopali in je imel samo zmrznjene prste na no­gah in rokah. Nato pa je prispela tudi zahtevana reševalna ekipa po železnici Diavollezza. Odkopali so drugega ponesrečenca in ga močno poškodovanega s skupnimi močmi in tehni'čnimi pripomočki izvlekli iz razpoke. Zdravnik mu je nudil prvo pomoč in ga pripravil za transport v bolnico. Nato ga je piLot natovo­ril, prav tako zdravnika in radio­telegrafista ter odletel, ,ostali ude­leženci pa so se spustili s smučmi v dolino.

Ta zanimiv uvod v posvetovanje, ki ga je pripravil predsednik IKAR, g. dr. med. Campell, je bil na srečo le načrt vaje za udeležence posveta. Potekala naj bi na ledeniku Dia­vollezza (v bližini Pontresine oz. znanega St. Moritza) na višini ca. 3100 m. Žal je s labo vreme prekri­žalo pripravljeno akcij.o in vsem udeležencem jasno pokazalo, da SQ

za uporabo leta,l odločilni predvsem ugodni vremenski pogoji.

Kljub temu preprečenemu pred­vajanju reševanja z letali, ki naj bi bilo svetovno znanim gorskim reševalcem, vodnikom in planincem pokazalo uporabnost letal pri gor­skem reševanju, je bilo posvetova­nje izredno zanimiv,o. Mednarodna udeležba poleg domačinov ŠVicar-

jev, s Francozi, ItaliJani, Nemci, Av­strijci Je vtisnila poseben pečat tovarištva v gorah in iskanja pri­stnih stikov z letalci.

Izčrpne referate o uporabi letal so pripravili Framcozi in Švica,rji. Francozi so poleg filma pripravili obsežen dokumentacijski material o uporabi helikopterJev pri reše­vanju. Le ,škoda da Jugoslovani nismo bili dovolj in pravočasno obveščeni o tem posvetovanju, kajti lahko bi z dokumentiranimi rezul­tati o naših akcijah letal ob snežnih lavinah v Trenti in o padalskem desantu na Pokljuki, ,prikazali 'naše napore in bi najbrž, vsaj pri Švi­carskih profesioQnalnih reševalcih, našli največje odobravanje. V po­govoru z le-temi smo namreč videli, da prav njihova posebna letalska reševalna služba, ·ki je bila na tem posvetovanju tudi uradnoQ zastopana, postavlja padalske akcije pred le­tala.

Posvetovanje pa je pokazalo, da soo letala - na podlagi že ,pridob­ljenih i~kušenj, predvsem v Franciij in Švki - dokaj uporabna v goOrski reševaJ.ni službi.

Bistvene prednosti letal pa tudi padalskih desantov, so v glavnem naslednje:

a) takojšnja intervencija (s tem se čas dostopa zmanjša na mi­nimum);

b) možnost Ipovezave po radiu; c) možnost kolikor toliko hitrega

in udobnega prenosa ponesrečencev. Te tri lastnosti soo prav v gorski

reševalni službi bistveno važne, saj sta odločilna faktorja v reševanju življenj takojšnja pomoč in hiter prenos žrtev.

. Zal pa imajo vse akcije z letali tudi senčne strani, predvsem:

a) letala ne morej·o prista,jati na poljubnih krajih in tudi helikop­terji nimajo možnosti neomejene akcije, predvsem zaradi oQbčutnih vetrov na pobočjih, izpostavljenih grebenih, dolinah itd., ki jim one­mogočajo pristanek;

b) razmeroma ma'jhna transport­na kapaciteta; 'za ta namen so nam­reč uporabna predvsem letala z manjšimi nosilnostmi, se pravi z možnostjo razmeroma majhnih to­vorov za prvo ,pomoč;

c) ·odvisnost od meteoroloških ,po­gojev. To so najbolje videli sami udeleženci posveta, ker je zaradi neugodnih vremenskih :pogojev do­bro pripravljena akcija odpadla. Mobilizacija sredstev (t. j. letalo, osebje itd.) je v ' glavnem pri teh akcijah izredno hitra in tu faktor razdalje od letališ·ča do kraja ne­sreče, ne igra nobene pomembne vloge.

Letalo je oOb lepem vremenu (za naše Alpe predvsem helikopter in padalci, ki skačejo iz letal, iker za letala nimamo potrebnih led·eniških smučišč za pristajanje) idealno sred­stvo reševanja v goOrah. Radijska povezava med letalom in letaHščem, odnosnoQ reševa,lno postajo, pa omo-

goča neslutene možnosti za stalno povezavo z zemljo in napotke za reševanje. Prav tako se letalo v kratkem času lahko večkrat vrne v bazo ter je tako še razširjena mož­nost reševanja ih dopolnilne orga­nizacije.

Francoske izkušnje, kot smo že rekli, so v glavnem izkušnje s heli­kopterji in to v masivih Mont Blanca, Oisan, centralnega masiva Pirinejev, skratka v vseh gorskih masivih Francije ter s·o plod dolgoO­letnega temeljitega pr·oučevanja . Za razliko od naših Alp imajoQ Francozi težave zaradi visokih gorskih sku­pin in njih akcije potekajo navadno v višinah oQd '3000-4000 m . Do zda,j ima rekord reševanja francoski he­likopter ALOUETTE (Slavček), ki je v Juliju 195·6 zaporedno evakuiral v svoji ,kabini dva oQtovoOrjena po­nesrečenca iz zavetja VaUot (ob­močje Mont Blanca) z višine 4362 m . Za primer, kako je r'eševanje od­visno ·od atmosferskih razmer, naj oQmenimo katastrofo na Mont Blancu 5. 8. 1956, ko je bilo na Grand Pla­teau šest ponesrečencev v višini 4200 m. Helikopter Bell 47 G 2 in »Sikorski«, ki je že pristal nekoliko niže, sta sicer ugotovila' vse po­drobnosti in po radiu organizirala akcijo, nista sodel-ovala pri nepo­sr.edni pomoči, kljub dokaj dobri vidnosti in to zaradi vetra, ki je divjal s hitroOstjo 100 km na uro in zbijal letalo za 10 m na sekundo; to je vsak pristanek in delo one­mogočil-o .

Iz dnevnega časopisja se bodo bralci spomnili ~loigre v prvih dneh letošnjega leta, ko se je v Istem Mont Blancu pri reševanju dveh študentov helikopter razbil in je pilot pri -18°<:: dobil življenj­so nevarne ozebline, 'akcija, ki je stala te~ke desetine milijonov fran­kov, pa je ostala brezuspešna. Po­nesrečenca ,še danes ležita mrtva na kraju nesreče .

Vsekakor so francoske izkušnje s helikopterji izredne in tudi bo­gate in tudi pri nas bi bilo treba misliti na nakup manjšega helikop­terja . (»Sikor.<;ky« 'so v glavnem pre­veliki), ki bi služil prav tako za dovoz hrane goOrskim postojankam pa še v druge gospodarske namene.

59

Švicarji so si pridobili izkušnje v glavnem z letali, in sicer os tipom »Piper«, ameriškim lahkim športnim letalom. Švicarji imajo med drugim dva specializirana pilota, ki imata vsak že čez 1500 ledeniških pristan­kov in ,odletov. Zanimivo je dejstvo, da ne potrebujeta za pristanek in odlet nobenih ,predpdprav, odnos no ur,editve terena ter ju tudi novo zapadli sneg prav ni·č ne ovira. To sta si pridoObila seveda z večletno vajo in .nata/lllčnim poznavanjem te­rena. Pristajataproti strmini, vzle­tavata pa navzdol po strmini. Pred­vsem je važna pri teh akcijah tehnikapiloti'ranj a.

Zanimivo je, da so letala oprem­ljena s smučmi in kolesi hkrati -za možnost akcije v vseh letnih 'časih - ko je v dolini letališče travnato, v višinah pa sneg. O tem zgovorno priča slika pilota g. Wissla in ' njegovega »Piperja«; s to sliko je g. Wissel za bralce »Kril« poslal tudi sVoQje pozdrave.' Seveda ne smemo misliti, da je letalo g. Wissla, odnosno njeg·ovega aerokluba, v ka­terem je on IPoklicni pilot, samo v službi .gorskega r,eševanja, temveč prevaža tudi smučaTje na goOrske planjave, dostavlja hrano kočam itd. - torej v glavnem opravičuje vse rena:ta:bilnostne račune.

Izbira bodisi helikopterjev bo­disi letal je pri reševanju v gorah vsekakoOr omejena. Lahki aparati so brez dvoma najprikladnejši, ker soo okr,etni. Le v manjših višinah so n. pr. težji helikopterji kot ,»Sikor­sky« 5'5 ali 58, zaradi velike tran­sportne zmogljivosti 'često najko­ristnejši. Letala morajo biti v glav­nem grajena tako, da imajo v ka­bini toliko proOstora, da prepeljejo na kraj nesreče reševalce, pogosto­krat tudi lavinske pse, da evaku­irajo naenkrat ·čim več ,žrtev in to predvsem v ležečem položaju (za­radi navadno hudih poQškodb, kot so težki zl-omi in poškodba hrbtenice). Često so opremljena s posebnimi nosili v kabini ali pa celo izven nje.

Zelo važna oprema letal je ra­dijska oddajna in sprejemna po­staja, ki povezuj,e letalo z letali­ščem in je od nje :nemalokdaj od-visna celotna akcija. .

(Nadaljevanje na Sl. strani)

Trije veliki letalci: Charles Lindbergh (levo), admiral Richard Byrd (v sredini) in Chamberlin. Vsi trije so leta 1927 drug za drugim preleteli Severni Atlantik

V ZDA, V mestu Bostonu je dne 11. marca letos umrl v 68. letu sta­rosti svetovno znani polarni razisko­valec in letalec Richard Evelyn B y r d . Sele ,pred kratkim se je vrnil iz daljne Antarktike, kjer je osnoval prvo postojanko velike ameriške ekspedicije, ki jo bodo tja poslale ZDA v okvi:ru medna,rodnega geofizikalnega leta (1957/58), znane pod imenom ,»Operation Deepfreeze«. ki jo je organiziralo poveljstvo ameriške vojne mornarice in, ki bo od vseh podobnih ekspedicij, ki jih bodo v okviru mednarodnega geofi­zikalnega leta poslale na Antark­t iJko druge države, največja. Sku­šala bo ,odkriti nove skrivnosti Belega kontinenta okrog Južnega tečaja in ni čuda, da so vodstvo tako 'pomembne ekspedicije zaupali prav R. Byrdu, Noveku, katerega ime je tako tesno povezano z od­kritji na Arktiki in Antarktiki, in prvimi preleti teh pokra'jin z letali.

PO ustanovitvi prvega oporišča za to ekspedkijo, ki mu je dal R. Byrd ime »Mala Amerika V.«, se je vrnil v svojo domovino, da pri­pravi vse potrebno za oskrbo in opremo 1600 - članske ekspedicije,

katere vodstvo mu je zaupala ame­riška vlada. Toda sredi največjega dela je končal svojo življenjsko IPOt, pot velikih in slavnih podvigov in odkritij .

Rodil se je 1. 1889 v Virginiji, kot sin bogate ameriške družine. Ze kot deček je kazal posebno veselje do tveganih poi2lkusov in .nevarnih

·potovanj. Preplezal in prebredel je vse planine svoje ožje domovine in to sam, brez spremstva. Ze z 12 leti se je lahko pohvalil s svojevrstnim in redkim podvigom, da je popol­noma sam popotoval okrog sveta.

Po vrnitvi domov je nagovoril svoje starše, da so ga vpisali v pomorsko akademijo v Anna,polisu. Ze kot mornariški kadet je snoval načrte velikih !polamih ekspedicij, ki so pa teda j vzbujali pri njegovih predpostavljenih le smeh. Ko mu je bilo 28 let, je zaradi neke nez­gode postal šepast, zaradi česar so ga odpusti.Ii iz mornarice. Toda mladi R. Byrd si ni mogel zamisliti svojega življenja doma, med štirimi zidovi in za pisalno mizo. Srce ga je vleklo ven v svet, v tvegana, toda zadoščenja polna raziskovanja neznanih pokrajin. Pristopil je k

60

vojaškemu letalstvu. Tu se začenja . njegova slavna pot. Kmalu je po­stal odličen pilot. V desetih letih, kolikor je nosil letalsko uniformo, je zabeleži,l vrsto izrednih podvigov, ki so ponesli njegovo ime po vsem svetu. Toda tu je bil šele začetek. Njegova velika leta in dela so šele prišla.

R. Byrd je 9. maja 1. 19208 izve­del svoj prvi polarni polet. Tega dne je ob 12,30 uri odletel s tri­motornim letalom znamke »Forker« na Severni tečaj. S seboj je vzel le enega spremljevalca, F. Benneta. Srečno sta preletela Severni tečaj ter se po 15 in pol urah letenja spustila na Spitzbergih. Ta polet, ki je za tedanji čas pomenil izreden dogodek, je R. Byrdu !prinesel sve­tovno sla.vo, za katero se pa ni preveč zmenil, 'čeprav je tako postal prvi 'človek, tki je preletel Severni tečaj.

Skromen kot je bil vedno, je koval načrte za · še večje podvige. Z letalsko tovarno Fokker se je dogovoril, da mu bo izdelala letalo, s katerim bo Imt prvi človek v zgodovini letalstva preletel tudi Atlantski ocean. Ko · je -bUo letaI0 že gotovo, pa je prišlo . do n6ipriča­kovane nesreče. Za,radi konstruk­cijske napake - letalo je imelo pretežak kljun, se je letalo na P'O­izkusnem .poletu razbilo. V tova,rni Fokker so delali noč in dan, da bi to napako odstranili in; ko je šlo delo na novem izboljšanem modelu letala že h koncu, je prišla vest, da je mladi ameriški letalec Charles Lindberg pra,vkar preletel Atlant­ski ocean.

Toda Byrd je hotel kljub temu tudi sam preleteti Atlantski ocean in ,kot cilj svojega poleta si ' je izbral Pariz, ki ga je nameraval doseči v nepretrganem poletu. Pr­vega julij a 1927 se je 'Odpravil s svojim letalom na dolgo, za tedanje čase izredno tvegano pot. Po 40 urah letenja se ga je za'čela lotevati utrujenost, k temu pa je bilo ves čas poleta še izredno slabo vreme. Ko je bila francoska atlantska obala že na vidiku, je moral predati krmilo svojemu spremljevalcu, sta­remu pilotu Le Bourgetu.

Nesreča pa je hotela, da s o' prav tedaj ležali nad Parizom gosti ob­laki, tako da nista videla niti mesta niti primernega kraja za pristanek. Krožila sta nad Francijo in v tej živčni napetosti, ko je šlo gorivo že h koncu, je hotel Le Borguet že skoraj podzavestno obrniti letalo proti morju, kjer bi oba drzna le­talca doletela zanesljiva smrt. R. Byrdu je u spelo v zadnjem trenuku iztrgati krmHo iz rok Le Bourgeta, toda kljub temu je letalo strmo­glavilo in to le dva kilometra od morske oba'le. Oba letalca pa sta ostala po .srečnem naklučju nepo­škodovana.

Dobro leto po tem dogodku se je R. Byrd lotil sV0jega drugega polarnega poleta, tokrat na Južni tečaj. Iz oporišča njegove ekspe-

dicije v zalivu »Little America« na Anta,rki.tiki, je 28. n.ovembra 1929 odletel z letal.om pr.oti Juž­nemu tečaju in ga istega dne tudi preletel. Tega pred njim ni izvedel še nihče.

S temi sv.ojimi uspehi si je pri­d.obil slav.o in tudi .ogr.omn.o pre­m.oženje, ki pa ni m.oglo daH zado­ščenja n jeg.ovemu nikdar utešenemu razisk.ovalnemu duhu. Le-ta ga je gnal v n.ove Ipodvi,ge in pust.ol.ov­ščine. Ni vzdržal d.olg.o v kr.ogu sv.oje družine, 'žene in štirih otrok. Kmalu se je lotil n.ovega, še več­jega dela . . .

Tudi t.o P.ot mu je bila cilj Antarktika. Sklenil je, da si b.o v bl~ini Južnega tečaja zgradil biva­lišče, v katerem b.o preživel več mesecev, da b.o lahk.o dod.obra raz­iskal t.o področje.

Z letalom svoje ekspedicije je najprej odkril na Antarktiki velik.o n.ov.o gor.ovje, ,ki mu je dal ime »Eisel Ford«, kmalu nato pa še, tudi velik.o plan.ot.o, ki jo je imen.oval »Marie Byrd«. Tu si je nato 'še pred začetkom P.olarne zime zgradil sv.oje polarn.o bivališče - komaj 3 m ši­r.ok.o d.n 4 m dolgo lesen.o kolibo, v bližini katere je namestil številne merilne inštrumente.

V tej k.olibi je nat.o R. Byrd ostal d.olgih 5 mesecev P.olarne noči in zime, ne da bi, imel zvez.o z .osta­lim svet.om, niti ne s sv.ojim, okr.og 200 km oddaljenim .oP.oriščem. Tu bi ga neko noč skoraj d.oletela smrt, zaradi pokvarjene peči na nafto, ki je iz.puhtevala strupene pline. Več ur se je b.oril s smrtj.o in le njeg.ova velika fizična moč ga je rešila, da je .ostal pri življenju.

(Na daljevanje z 59. ·strani)

'Čeprav Jugoslovani nismo pri­pravili nobenega poročila za t.o P.o­svetovanje, ki bi g.ov.oril.o .o naših naporih in uspehih, si vendar lahk.o priznamo, da smo v iskanju poti izbrali za naše razmere najuP.orab­nejši način reševanja v ,gorah. Ta način je reševanje z izvežbanimi padalci odnosn.o padalskimi ekipami. Vsekakor S.o zahteve padalcev P.o

Byrdov Fokkerjev trimotornik »America«, s katerim je junija 1927 preletel Atlantski ocean

Tretjič je vodil ekspedicij.o na Južni tečaj 1. 19i19, v času ko S.o se z8lČeleza Beli kontinent zanimati tudi številne druge države, ko S.o spoznale strateški pomen in rudna b.ogastva Antarktike. Pravij.o, da je tedaj R. Byrd P.o vrnitvi v dom.o­vino izjavil: »Tam d.oli na Antark­tiki, v družbi pingvinov in polarnin pasjih zapreg je tako lepo, da bi se skoraj niti ne zdelo, da, živimo v današnji dobi, ampak v d.obi, ko je bil svet še mnogo lepši, in boljši ... «

Zadnji'č se je mudil na svoji Antarktiki lani, ko je pripravljal

prikladnem terenu, predvsem če predpostavljamo speciali~irane pa­dalce, mnogo manjše, kakor zahte­ve letal ,in helik.opterjev. S tem se seveda razširi obm.očje te služ­be, .predvsem hi'tra prva pom.oč, ki je v primeru nesreč v g.orah najvažnejša in pogosto odl.očilna za ohranitev živ ljenj . Ceprav smo mi šele k.omaj pričeli s poskusi (s temi poskusi se ukvarja'j.o tudi Bavarci

prve post.ojanke za že omenjeno veliIko ameri'ško P.olarno ekspedi­cij.o. Toda usoda mu ni namenila, da bi izvedel t.o veliko nal.ogo do konca. Njeg.ov.o veliko srce je nehal.o utripati prav v trenutku, ko S.o .oči vsega sveta uprte na Antarktiko, deželo, za katere odkritje se mora­mo zahvaliti prav njemu.

Admirala Richarda Evelyna Byr­da ni več. Ostala pa 15.0 njegova velika dela, kot svetal in trajen spomenik v zgod.oviničloveštva. Se posebej pa b.o njegov.o ime .ostalo zapisano v zgodovini letalstva, kot enega njeg.ovih največjih pi.onirjev.

- glej »Krila« .št.6/56), je vsekakor nakazana P.ot, za naše razmere naj­brž najb.oljša, in treba bo vežbati sistematičn.o za t.o služb.o uporab­ljive padalce. Pri tem pa je seveda nujno ustvaoriti tesn.oPovezavo naše letalske .organizacije z G.orsko re­ševalno služb.o in z RK ter tako s skupnim delom ustanov iti stalne ek~pe za P.omoč iz zraka pri ne­srečah v gorah.

Francoski helikopter •• Alouette«, uporaben za reševanje v gorah

Obisk v tovarni reaktivnib letal Franc Penko

Uprava šole za civilno letalstvo ENAC - Ecole Nationale de l'Avia­tion Civile - je v okviru predavanj za specializacijo kontrolorjev lete­nja, katere je poslala v Pariz Orga­nizacija tehnične pomoči za Jugo­slavijo, organizirala tudi več ogledov raznih tovarn in ustanov, ki so važ­ne za letalstvo. Tako je uprava šole priredila tudi ogled tovarne avto­mobilov »Renault« v . Parizu, Gene­ral motors de France, tovarne pri­prav za osvetljevanje letališ'č itd.

Vsekakor je bil najzanimivejši obisk v toval'ni reaktivnih letal v Toulousu; tja naj< bi leteli s poseb­nim letalom Douglas DC-5. To letalo je namenjeno samo za šolanje vseh strok v letalstvu in je za ta namen tudi ustrezno opremljeno z vsemi mogočimi navigacijskimi pripomoč­ki. Dve veliki mizi zavzemata v le­talu večji del sicer potniške kabine; tu rešujejo slušatelji navigacije pro­bleme, ki jih jim nalaga zadevni predavatelj :neposredno med rpoletom in, ki se nanašajo na tisti polet. Po

Lovsko letalo »Mystere IV«

Pogled v montažni oddelek tovarne reakcijskih letal

potrebi ima vsak slušatelj pri mIZI svoje slušalke in mikrofon. Za ra­dijsko navigacijo ima na razpolago tudi sisteme DECCA, VOR in LO­RAN; slednjega pa pri nas v Evropi ne urporabljajo. V rabi je pri Ame­ričanih na Tihem oceanu. Med vojno se je ta navigacijski sistem prav na Tihem oceanu (Pacifiku) zelo dobro izkazal; po njem 'je letalo lahko vsak trenutek natanko določilo svoj polo­žaj , ne ' gled.e na oddaljenost od obale.

.o opremi tega letala so nam pri­povedovališe pred poletom, katere­ga so določili za 13. marec 195'6. Ta datum in !pa 13 slušateljev - toliko nas je bilo na specializaciji - je bil povod za obilico smeha in zabavljic na račun vražjevernih. Za te šale pa je zvedela tudi Uprava šole in se čisto resno zanimala za to, ali bomo šli vsi ali ne ... Vendar pa smo vsi komaj čakali dan poleta.

Ze ob ,šestih zjutraj smo se s šolskim avtobusom odpeljali iz Or­lyja ,skozi Pariz proti severu, na

62

slavno letališ'če Le Bourget. Tja smo prispeli ob ;pol osmih.

Točno ob osmih smo vzleteli in - kajpak v megli - preleteli vse točke, ki jih je določila kontrola letenja. Kmalu pa smo se znašli v krasnem sončnem jutru. Šele tedaj, ko smo se bližali .orleansu, smo ugledali zemljo. Kmalu se je pod nami pokazal Limoges, kjer je znana in najstarejša porcelansika industrija v Evropi.

Plodna ravnina centralne Franci­je se je pod letalom razprostirala na zahodu prav do Atlantika in daleč na jug, kjer pa so se po enournem poletu rpokazali zasneženi vrhovi na­zobčanih Pirenejev.

Ves čas smo bili sicer zanosIeni z navIgacijo, a ker nas je biio pre­več, smo se za obema navigacijski­ma mizama menjavaJi. Okoli desetih smo se spustili na letališču v Tou­lousu, kjer nas je sprejel cel ,štab z u:pravnikom letališ'ča na čelu. Bili smo zelo »valŽni«, saj so nas prisrčno pozdravljali in seveda tudi slikali ... Francozi so pač Francozi in ne bi bili Francozi,če ne bi bili vljudni. Ta,koj so nas odpeljali na obvezni aperitiv, potem pa v tovarno reak­tivnih letal v bližini letališča . Ta tovarna je pravzaprav le delec fran­coske letalske industrije, ki je sicer raztresena !po vsej Franciji. Med temi je omeniti n. pr. La Courneuve pri Parizu, Marignane pri Marseillu, Toulouse Saint Martin, Toulouse Saint Eloi in Cannes. Ogledali smo si oba dela pri Toulousu, posebno natančno pa montažni in končni del v Saint Martinu. V Saint Martinu dokončno izdelujejo tudi štirimotor­na potniška letala' ,>;Armagnac«, ki jih uporablja letalska družba TAI za potniški promet posebno v Afriko in na Bli:žnji vzhod. Tu grade tudi re aktivne lovce ·»Grognard« in Das­saultove »Mystere« ter najnovejše potniško dvomotorno reaktivno le­talo »Caravelle« . To je moderni pot­niški reaktivni dvomotol'nik z mo­torjema !po 4750 kg !potiska; oba mo­torja sta v zunanjih ' motorskih gon­dolah, ki sta prigrajeni ob trupu za­daj, skoraj pod vodoravnim repom.

Moderno francosko reakcijsko potniško letalo »CaraveUe 11« leti s potovalno hitrostjo 760 km/h

Letalo je dolgo okoli 32 m, čez krila meri pribHžno 34 m, nosilna povr­šina pa znaša 147 m2 • Njegova po­tova1na hitrost je 760 kanih, vrhunec pa 1200.0 m. »Caravel1e 1« je proto­tip in leti že od maja 1955. Tedaj je bil v gradnji drugi prototip ,»Cara­velle 11«, katerega so .glede na nje­govega predhodnika še izbolj.šali in dognali. Prostora ima za 7~91 pot­nikov in je prvič letel spomladi 1956. »Air France«, francoska letalska družba, je že naročila dvanajst letal Upa »Caravelle 11«. Ko smo si mi ogledovali tovarno, je bilo letalo ravno v končni fazi izdelave. Monti­rali so izolacijo za zvok in zaklju­čevali električno ureditev.

Ogledali smo si tudi druge oddel­ke tovarne z velikanskimi stiskalni­cami in drugimi obdelovalnimi stroji, kontrolni oddelek, kjer kontrolirajo material z rentgenom, načrtovalnico, kjer izdelujejo načrte za vsak, pa celo najmanjši del letala, v kon­strukcijslki oddelek pa nas niso pu­stili .. . Velikanski ateljeji za končno izdelavo presenečajo po vzorni ure­ditvi, snagi in redu. Tu ni več sli­šati .šumenja električnih motorjev, niti peketanja pnevmaHčnihkladiv. ' Le tu in tam zaslišiš rahel šum, kratko besedo. Dolge vrste golih letalskih trupov na podstavkih, ob­kmženih z galerijami. Tu namreč še ' nimajo kril... PO končani notranji

montaži in ureditvi naložijo vsak trup na kamion in ga prepeljejo v drug, naslednji oddelek tovarne. Prevoz s kamioni pa velja seveda le za letala majhnih in manjših raz­sežnosti, n. pr. za lovce ...

PO končanem ogledu tovarne so nam na letališču priredili ·ko,silo. Med vrsto izbranih jedi je častno mesto zavzemal kranjski biftek s Pečenim krompirjem in obvezna ste­klenica južnofrancoske črnine ...

Ker je bil ,»uradni« del obiska v Toulousu s tem pri kraju, smo od­šli po kosilu na ogled mesta. Kakor je menda povsod v navadi, so' nam najprej pokazali mestne znamenito­sti. Za tujca naj bi bila najzanimi­vejša zimskošportna palača z zim­skim bazenom, kjer so se prav tedaj delfinsko premetavale šarmantne Francozinje, same odlične plavalke. Toulouse je spl'oh mesto rplavalcev, saj ima idealne rpogoje za trening .

. Touloužan je tudi bivši sveto·vni re­korder Jany.

Mesto samo name ni napravilo kakega posebnega vtisa. staro, ti­pično južnjaško mesto ob umazani Garoni s slikovitim »HOtel de ville« (magistratom), lepim, idihčnim /par­kom in s stavbami, počrnelimi od časa. Kakršna je Garona, takšno je tudi mesto! Tega mnenja je bil tudi Monsieur Tr·a,nchant, Gashonier in predavatelj v naši šoli. In jaz mu to

63

prav rad potrdim. Sicer ni bilo ve­liko časa za ogled mesta, a toliko le, da smo na hitro roko napisali še nekaj· obveznih razglednic za doma­če in znance - pa smo že spet hi teli na letališče.

Vzleteli smo. Kmalu se nam je mesto izgubilo spred oči, ostalo za nami . . . Spet smo se poglobili v na­še naloge. Mračilo se je. Vsak se je oprijel svojega dela za navigacijski­ma mizama in aparati. Pariz je bil vedno bliže. Nad Orleansom nas je zajela že trda noč.

Ob 20.00 so se na obzorju zable­sketale prve pariške luči. Kmalu smo bili nad morjem luči, ki so se utrinjale nekje izčmine noči. Pre­čudovit je bil pogled na Pariz, ki si ga pod seboj bolj slutil kot videl, se pravi ne hotel videti... Milijoni draguljev, raztresenih po ·črni, ža­metni nočni preprogi, so risali ara­beske in nedopovedljivo lepe orna­mente na podlogo, ki ji Ri bilo ne konca ne kraja ... Kakor v pravlji­cah iz Tisoč in ene noči! Zares -enkratno, neponovljivo doživetje! .. .

Vse ,prehitro smo preleteli ta čar in se začeli spuš'čati na Le Bourget. Iz prevzet ja smo se zdramili 'šele, ko so se odprla vrata letala in smo mo­rali izstopiti. Na poti do doma, do Orlyja, ni nihče spregovoril. Pred očmi nam ' je bila še vedno čarobna slika nočnega Pariza iz zraka ...

Zgoraj: Dva padalca se vkrcavata v letalo KB-6 »Matajur«,.ia bosta nekaj minut pozneje doskočila na točko;

spodaj: pred skokom Je treba še enkrat temeljito pregledati padalo, sprožilno ročico, gumlce ln drugo

Domata šolska letala ·»Trojka«, ki jih je skonstruiral ing. Boris Cijan, so dolga leta v naših letalskih šolah odlično služila za šolanje stotine novih motornih pHotov. V letalski šoli ljubljanskega Aerokluba, menda edini v državi, pa so .,Trojko« uporabljali za ·šolanje tudi pozimi. Za vzletanje in pristajanje na snegu so ji sneli kolesa in jih zamenjali s smučmi. Izkušeni piloti,ki so s ~)Trojko«

šolali v snegu, so se o »zimski verziji« »Trojke« zelo pohvalno izrazili.

64

Padalski tečaj na Lescah Vprašanje strokovnega

kadra je v vseh vejah le­talske dejavnosti v naši ZvezI. zelo pereče in zaradi tega predmet razprav' na skoraj vseh sestankih. po­sebno problematično je v padalstvu, kjer d~ha le ne­kaj padalskih učiteljev. Ve­čina naših aeroklubov je brez padalskega učitelja, niti nima padalcev, ki bi bili sposobni voditi kvali­tetne teoretitne tečaje. Pro­blem je tudi, kdo naj vodi padalce, ki so že skakali in one, iki bi želeli skakati. Aeroklubu je potreben or­ganizator celotnega dela, vodja padalske seikcije.

Zato je konec lanskega leta sklenil Sekretariat LZ Slovenije, da se mora orga­nizirati še pred !pri'če1lkom letalske sezone tečaj, na katerem bi se usposobili dobri padalci iz vseh aero­klubov za pomočnika pa­dalskega učitelja.

Na razpis vsem aeroklu­bom je na tečaj, ki se je pričel 5. februarja v Ra­dovljici in trajal 4 tedne, prišlo 20 tovarišev iz na­slednjih aeroklubov: 1 Ljubljana, 1 Zagorje, 1 Je­senice, 1 Tržič, 1 Celje, 1 Maribor, 3 Slovenj Gradec, 4 Ptuj, 2 Murska Sobota, 1 Postojna, 1 Gorica, 1 Ko­čevje, 1 Novo mesto in 1 .Cerklje. Večina tečajnikov so bili delavci na}razHčnej­ših poklicev, le dva sta bila uslužbenca. Z ozirom na njihovo šolsko izobrazbo, je bilo !potrebno razporediti snov učnega programa.

Program tečaja je bil razdeljen v dva dela, teo­reti>čni in praktIčni del. V teoretičnem delu so bili za­jeti naslednji .predmeti: Osnove teorije skoka, Teh-

nika skoka, Spoznavanje padal, Zlaganje padal, Zgo­dovina padalstva, Meteoro­logija, Topografija, Spozna­vanje ,letal ter Pravilniki in predpisi UCV in LZJ. Najvažnejši !predmeti so bili Osnove teorije skoka, Tehnika skoka in Spozna­vanje padal z zlaganjem, ker so ti predmeti najbolj potrebni pri delu na terenu t. j. na tečaj-ih in skokih.

Praktični del, skoki so imeli cilj spoznati lastnosti in sposobnosti s,kakanja te­čajnikov in obogatiti nji­hovo znanje v skakanju na točko, z uporabo manevra. Z dobro teoreHčno pred­pripravo in kritiko pri sko­kih, uspeh ni izostal. Posa­mezniki so skakali pov!preč­no tudi od 3 do 15 m od točke. Izvedenih je bilo tu­di nekaj skokov z zadržko. Kljub malemu številu izvr­šenih skokov, 3 do 6 na te­čajnika, skakanje je ovira­lo slabo vreme, v času le­pega vremena pa prepoved letenja, so skoki pokazali, da lahko marsikaj .pričaku­jemo od naših tečajnikov.

Na zaključku tečaja so bili izpiti iz teoretičnega dela programa. Uspeh je bil prav dober, saj je bilo 10 odli'čnjakov, 9 prav do­brih in samo 1 dober. Tako je povprečna ocena tečaja 4,45.

Tečaj je končan in naši mladi pomočniki učitelja .padalstva so odšli v svoje aeroklube, kjer bodo pri­dobljeno znanje na tečaju daj.ali novim padalcem. Vendar ni to njihova zad­nja naloga. Pred seboj imajo še t~o nalogo, po­stati učitelj padalstva -amater.

-B. S.-

V zadnji številki revije »Krila« smo objavili novi pravilnik za ustanavljanje modelarskih krožkov. Upamo, da ste si ga dobro ogledali in že tudi razmislili, kaj boste ukrenili, da bo naše modelarstvo čimprej steklo po novih ,organizacijskih poteh. Takoj na začetku moramo še enkrat poudariti, da zdaj ne bomo več poznali tako ime­novanih ,»divjih« modelarj'ev, ki ne bodo vključeni v nobenem modelarskem krožku. Na, letošnjem republi­škem modelarskem prvenstvu ne bomo pustili tekmovati nobenega nečlanal To danes še posebej poodarjamo, da pozneje ne bo izgovarjanja. V vsakem športu lahko za naslove najboljših tekmujejo samo člani. Pri tem pa mo­rajo i~polniti še mnoge druge zahteve.

Našemu modelarstvu je v preteklosti manjkalo za­konitosti.. Prej smo stremeli predvsem za množičnost in smo zato dopuš,ča.li, da je v naše vrste prišel vsakdo, tudi tisti, ki se ni bil voljan posvetiti modelarstvu in pozneje letalstvu, ampak ga je v naše vrste pripeljalo samo trenutno navdušenje. Pod,obničlani pa so samo zavirali na,črtno delo. Lahko rečemo, da je bilo mnogo članov, toda malo modelarjev, s perspektivo - v tej panogi napredovati ali pa se pozneje posvetiti letalstvu. Tudi kvaliteti nismo dali pravega pooda,rka, ;Ceprav je to eden osnovnih pogojev za razvoj dobre dejavnosti vsa,ke organizacije. Dobra kvaliteta je vedno plod marljivosti in prizadevnost1 dobrih članov. To naj bo tudi naše vo­dilo in uspeh ne bo izostal!

ToHko danes za uvod. Pri ustanavljanj\! modelarskih kr.ožkov se bodo na začetku gotovo 'še pojavile razne napaike. Nič zatol Sproti jih bomo odpra,vljali., dokler ne bodo naše vrste dobro urejene.

Danes se moramo malo več pogovoriti tudi o letoš­njih tekmovanjih, ki jih poznamo pod imenom: repu­bld'ški kriterij. Prvi'č smo jih vpeljali lani in so se dobro izkazali. Kaj je pra,vzaprav republiški kriterij? To je tekmovanje modelov določene kategorije, n. pr. jadralnih modelov kategorije A-2. Republiška ;modelarsk'a komisija določi datum in ikraj takega tekmovanja, ki vedno traja samo en dan. Vsak tekmovalec opravi pet turnusov. Za-

četek je navadno okoli desetih dopoldne, konec pa okoli štirih popoldne. Če je republiški kriterij v Ljubljani, potem vsi zunanji tekmovalci lahko pravoča,sno . odpo­tujejo domov. Na pod'obnem tekmovanju se zbero tekmo­valci iz vse Slovenije. Namen kriterijev je, da vidimo, kako so slovenski modelarji napredovaii v dolo'čeni vrsti modelov, med seboj lahko izmenjajo izkušnje in se po­tem lahko še temeljiteje pripravijo na glav~o republiško prvenstvo. Najboljše modelarje tudi nagradiino sprak'; tičnimi darili. Pričakujemo, da bo udeležba na· letošnjih republiških kriterijih še 'številnejša kot lani in, da bodo le-ti postaJi nenadomestljivi v sistemu tekmovanj naših modelarjev. Poleg i.zmenjave praktičnih izkušenj, pa bodo na teh tekmovanjih dobili naši modelarji tUdi potrebno tekmovalno spretnost. Zadnjič smo že objavili nekaj da- , tumov letošnjih kriterijev.

Iz Beograda smo dobili dopis, V katerem nam ' spo-, ročajo, da bodo naši najboljši modelarji tekmovali letos na Češkoslovaškem in v Sovjetski zvezi. Od 12. do 18. avgusta bo verjetno v Pragi svetovno prvenstvo jadral­nih modelov A-2, od 2'2. do 12:9. avgusta pa v Moskvi evr·opski ,kriterij penjačev z motorji do 2·,5 cm3• Ker so se naši modelarji na lanskem državnem prvenstvu od­lično odrezali in se uvrstili v vseh kategorijah med prvo desetorico, je' Zvezni modelarski svet pred kratkim ob-­vesti! naše modelarje, na,j se v drugi polovici aprila udeležijo v Vršcu izbirnega tekmovanja. V kategoriji jadralnih modelov pridejo v poštev za reprezentanco na­slednji slov)pski modelarji: državni prvak Trpin, Dreher in VrhovniK' Prha,vc, Rozman in Smole pa Se bodo sku­šali uvrstiti' v jugoslovansko reprezentanco s svojimi penjači. Poleg njih se lahko iz Slovenije potegujejo za vstop V posamezni izbrani jugoslovanski ekipi ,še po trije naši modelarji, ki bi s svojimi modeli lahko konkurirali, najboljšim jugoslovanskim modelarjem.

Toliko za danes. Prihodnj.ič pa bomo govorili -o mno­gih vprašanjih, ki jih moramo resno reševa,ti.

P. B.

Kakšni naj bodo naši gumenjaki radi tega, da izpolnjujejo kote in bla'žijo prehode med pos·ameznimi deh. Pri krilu ne moremo prekri­vati IS furnirjem sprednje zgornje tretjine, ker , bi se teža krila preveč poveča,la. Če pa bi uporabljaIi tako tenak furnir, da ne bi bilo prekrit je težje od balzinega, bi moral biti furnir takoO tenak (okoli 0,12, mm), da bi se pri lakiranju nagubal in tako spet ne· bi ni'česar pridobili. Za nas pride v poštev predvsem klas~čna konstrukcija krila z navadnim no­silcem pravokotnega preseka ali pa z več nosilci na zg-ornj~ in spodnji strani krila, navadno ' tJ;ije do štirje na zgornji in do dva na spodnji strani. Letvice 2 X 2 mm s·o tu že premočnein pretežke; zadostuj,ejo letvice 1 X 2 mm s presekom, po­stavljenim pr,avokotno pokonci na obod pr·oma,. Zgornje letvice morajo biti z zelo redkim lepilom za pre­krivanje prilepljene na 'papir. S tem letvice zavarujemoO pred zlomom za­radi uklona. Sprednja letev ' j,e

Ne bom povedal nekaj čisto no­vega o gumenjakih, samo prikazal bi vam rad, dragi modela,rji, tisto v gradnji gumenjakov, kar jim daje take lastnosti; ki se morda zdijo vam nedosegljive.

Najprej si oglejmo svetovnega prvaka v 1. 1955 - ,skico Wakefi­elda Gustava Samana. Njegovi naj­osnovnejši podatki: razpetina 1260 mm, dolžina 1230 mm, teža v letu 231 g, površina krila 14,25 dm2, profil krila Benedek 8'35,6 b, konstruktivni kot krila 2,5°, razpetina vodoravnega repa 500 mm, pmfil v,odoravnega repa Clark Y 8'0 %, srednja globina krila 115 mm, srednja globina vodoravnega repa 85 mm, premer zračnega vijaka 560 mm, absolutni geometrijski ko­rak vija,ka560 mm~

Iz ,skice vidimo, da je model oblikovno zelo Ipreprost, sestavljen iz dellOv najosnovnejših geometrij-

skih lOblik. Vemo, da so enostavne oblike v uporabi vedno boljše, če­prav morda niso najboljše iz aero­dinami,čnega glediš,ča . Predlagam začetnikom naj pri vsaki koncepciji uporabljajo čim bolj enostavne geometrijske like, ker ti dopuščjo enostavnejšo konstrukcijo in zato enostavnejši vpogled v celotno de­lovanje posameznih sestavnih delov. Trup je pri tem modelu .grajen iz balzovih furnirj ,ev tako, da je tudi notranja površina gladka, kar zelo dobro vpliva na živ.ljenjsko dobo gumijastega spleta . .o zračnem vi­jaku se bomo ,pa pogovorili venem izmed prihodnjih člankov.

Kaj pride v poštev za nas, ki ni­mamo na razpolago balzovega les-a, pri gradnji naših gumenjakov? Eno­stavnost je prav gotovo ena izmed tistih zahtev, ,ki na·šim 'pogojem

, ustreza, Tu naj bo čim manj takih delov, ki ne nosijo, ki so samo za-

1,fr*i4 'fu.~ dovolj tz:dml ' proti · udar­cem Qd spl'~aj in upogibanju na,­vzgor ' .ali, ' navzdol, zadnja letev pa tudJ: 2 X S mm popolnoma zadostuje . za 'wakefieldovo krilo razpetine do 1300 mm. Pd 130 mmgl~bokem krilu lahkoO namestimo rebra' 50. mm vsaksebi, iz 1 mm debelega lipovega furnirja. PremislimoO še, koliko tehta tako krilo. Presek V\Seh ·J.etvic je: pet nosilcev 5 X 1 X 2 = IQ mm2

,

spredn}a letev 1,5 X 4 = ,6 mm2 in zadnja letev .(2 X 8) :2 = 8 mm2

,

kar da skupaj 0.,24 em2 preseka. Skupna prostornina letvic pri 130-0 mm razpetini krila je V == 0.,24 X 1'3'0. ema =31 ema, . kar da pri 0.,6 grl cms specifiČni teži resonančnega les'a teže vseh letvic G = 31 X 0.,6 = 18,6 gr ali, ;če vzamemo ka[' okro­g,lo 20 gr. Površina enega rebra, dol­žina tetive katerega j,e 1300 mm, je 7 cm2• Skupaj imamo v takem krilu 1300 : 50. = 2,6 reber, ,ker znaša skupno 7 X ~ = 175 cm2 površine lipoveg,a furnirja, debelega 1 mm, in znaša teža reber pri specifični teži , furnirja '5, gr/dm2 skupaj 1,75 X 5 = 8,75 gr ali, 'če vzamemo kat okroglo I~ gr. Skupna teža doslej opisanih delov je torej 30 gr, in ,če dodamo še 5 gr za dele, ki jih nismo upo­števaU, je skupna teža neprekritega krila 35 gr popolnoma sprejemJ.jiva za vsakega modelarja, ker gotovo ne ho s prekrivanjem krila presegel skupne te'že 50 gr.

Tu sem opisal salno krilo in upo­rabil w.nj ne majhne specifi,čne teže. S še bolj preudarno konstrukcijo in uporabo topolovine bi se praiV go­tovo dalo doseči še lažje konstruk­Cije. Prav tako ne bomo s preudarno konstrukcijo z domačim materialom preseglipavprečnih tež ostalih de­lov, lki so za trup okoli 60 gr, ,za vijak okoli '3(} gr in za rep okoli 15 gramov. Z ,80. gr težkim spletom bo model tehtal torej okoU 235 gr, kar ni nič preveč in nič ,čez teže mode­lov, grajenih iz balze. Modelarji mi­sUjo, da so 1eMce 2 X 12 mm za vzdolžnice pri trupu preslabe. So in niso, jim. pravim. Za prenašanje sile; s katero deluje gumijasti splet na trup, to je za vzdoižni pritisk na letvice, so te docela zadostne. Go­stota prečk je tukaj večji proOblem, če so prečke pre redke, bo napetost papirja vzdolžnice med prečkami upo.guila navznoter in trup ho po­staJ tak, kakršna je bambusova pa­lica. Za svileni papir je IPopoLnoma diovolj, da vstavimo prečke po 3'0. mm narazen, medtem ko jih je treba pri ' uporabi tršega papirja za pre­kritje vlepiti holj nagosto. Z,a pre­krivanje wakefield.ov in manjših gumenjaikov ni treba upol'abljati težjih papirjev ,od svilenega, če ni­mamo na ra,zpolago joa'ponskega, sa­mo paziti moramo pri impregnira­nju, da za to ne uporabljamo lakov, ki napravijo papir krhek. Lak pre­izkusimo na to lastnost taiko, da potem, :ko smo papir lakiraU in se je lak posušil, potegnemo :po papirju z noh1x>m. Ce je lak krhek, bo na površini razpokal.

. Dhslej ':,; smo . obravnavali vpliv domačega-materiala na konstrukcijo in trdnost gumenjčlJka,poglejmo pa še, kakšna je stabilnost današnjih gumenja'kov in kakšne profile upo­rabljamo pri :krilu in repu.

Pri vzponu je izredno važna vwolžnastabilnost, katero nava;dno pr.imerjčlJmo s ' stabilnostnim koefi­cientom:

r XSvr Cs=--­

Sk Xbk

pri tem pomeni: . r = razdalja med težiš,čem modela

in prvo tretjino globine vo­doravnega repa (pri nosečih proOfHih v repu) ali prvo če­trtino gI-obine (pri simetrič­nem profilu) , merjen.o v drn,

Svr = površina vodoravnega repa v dm2

Sk = pov~šina krila v dm2, bk = srednja globina krila v drn,

ki jo dobimo z naslednjo enačbo:

Sk bk = 1- pri tem je:

= razpetina modela v drn.

6,,9 X 3,6 C = --. ----- - 1 51

s 14,25 X 1,15 - ,

Iz zgornjega .obrazca vidimo, da bomo mor,aU rawaljo med krilom in vodora\lnim repom povečati, če bomo ,hoteli v.odoravno repno po­vršino pomanjšati. Spomanjšanjem

5 10 20 30

nejša !posebej zaradi morebitnih sprememb lege med reg1ažo. Sa­mannov gumenjak, gledan v tiorisu, ima 'krHo :postrani(iV ski ci ni to risarska napaka). KriloO z enoj nim lomom mora biti posebej tako gra­jeno, da je rob loma postrani, ali pa mora biti podstavek tako gra­jen. Krilo z dvojnim lomom pa po­trebuje samo raven Ipodrstavek. Lego mu lahkoO spreminjamo po mili vo­lji.Tu je prednost pri reglaži oči­vidna. Boljš.i je enojni lom le za­radi tega, ker imajo taka krila pri enaki površini tlorisa in enakem dvigu konic manjšo razvito povr-. šino in zato tudi manj,ši upor. Za za,četnika ni vredno tvegati in iskati tisti najmanjši dvig konic, pri ka­terem bo model še zadosti stabilen, toO zahteva velike izkušnje in več enakih modeloov, pri katerih je spremenjen samo dvig konic krila. 'Z,a naše ra,zmere predlagam mode­larjem pri enojnih 10mih lO do 12 % dvignjene -konice, pri dvojnih pa do 10 %. Pri takem ' lomu, naj bo I središče bočnih površin pr.i sklop­ljenem vijaku okoli 6 cm za teži­ščem modela.

Profili, uporabljeni v krilih, so zelo različni, toda skoraj povsod uporabljajo le srednjedebele in celo debelih je opaziti več kot tenkih. Samannov gumenjak ima v krilu Benedekov profil B-835'6-b, za ka­terega podajam koordinate, ker je ta profil pri nas še malo poznan, je pa precej upor,abljiv prav za na-še ra~mere:

B-8'356-b

40 50 60 70 80 90 100 x O Ys 1,11 Y s 1,11

2,5 4,15 0.,0.3

5,83 8,0.0. 9,97 0.,05 0,50 1,87

10.,37 9',91 8,88 7,50. 5,90.' 4,20. 2,3~ 0.,313

v,odoravne repne površine bomo pri wa,kefieldu pridobili prosto ;povr­šino,ki jo bomo lahiko dali na kriJo in tako povečali tisti del n.osečih povr,šin, ki bolj nosijo.

Od »V« oblik kril pri gumenjaltih lahko uporabljamo katero koli, sa­mo vprašanje joe, katera je za nas najbolj praktična v pogledu učin­kovitosti in preglednosti, predvsem zvit ja. Znap.o je, da so krila z dva­krat ali trikrat lomljenim»V«-jem enakoO učinkovita v prečni stabil­nosti pri 1 do 2 % manj,šem dvigu konic kot pri krilu z enkrat lom­Ijenim»V«. Pregledna 'pa so bolj tista krila, ki so manjkrat lomljena, zato predlagam začetnikom, naj uporabl.j'aj.o pri konstrukciji svojih gumenj,akov. enojne ali največ dvoj­ne lome. Dvojni lomi 15:0 'boljši od enojnihzaradi tega, ker je name­stitev takih kr.il na trUipu enostav-

2,70. 3,0.5 2,98 2,67 ~,22 1,62 0.,89 0.,0.0

Debelina tega profila je 8 % na 20. % globine, uvitost skeletnice pa je ,6 % na 30. % globine. Konstruk­cija krila je lahko klasi'čna zaradi zadostne debeline profila,aU pa je nosilni sistem lahko sestavljen iz več letvic zgoraj"' ,in spodaj . Od srednjediebelih pr.ofilov so še precej v rabi G-'359, G-439, MVA-3Q1, NACA-64Q9, . G-5-P, SikoOrsky-640.09, Davis (A = 9'3 : B = 17), za začet­nike zelo primerni Clark Y in kot posebnost la:minarni ;profil LDC-2, ki je bil v krilih 'že precej uspelih gumenjako:v. Od debelih tp~ofilov naj omenim RAF-32, Eiffel-40.0, NACA 6412 in G-~OQ. Vsi ti so se kljub debelini od 12 do 13 % never­jetno doObro izkazali, saj so bili dolgo standardni profili .gumenja­kov,posebno Wakefieldov. Zanimi­vo pri teh profiLih je, da se slabše obnesejo,če imajo gladke površine,

Znova naprošamo vse naročnike na I"evtijo »Krila« v letu 1956, ki • na.m še doslej niso nakazali naročnine, naj to store čimprej i,n nam omogočijo redno poslovanje, sicer smo jim prisiljeni prenehati dostav­ljati našo l"evijo! Naročnino nakaži,te na MUL Ljubljana, 601-606-1-601.

./

Raketni pogon v letalskem modelarstvu Vsak modelar si .želi, da bi izdeIč:il model, ki bi se

sam dvignil z lastno napravo - s !kakršnim koli moto·r­jem i~ nato prosto jadral kakor vsak jadraLrii model. Modelarji so si prizadevali doseči ta svoj smoter z raz­nimi .srstami pogona: Takrat, ko s'o , ~bili v razl,l1ahu batni p8;rni stroji, so 'poizkušali .z, majhnimi izvedbami' le-teh; toda zaradi svoje majhne moči in v~Ji,ke . teže s'e niso mogli uveljaviti, 'čeprav so za tiste 'čase · z njimi zabe­ležili nekaj uspešnih preletov; poizkušali so z ' motorji na stisnjeni zrak, ' z 'e~plozijskim:i motorji, z izrabljanjem energije zvitega guinijastega spleta - zgumijastimi mo­torji - in ne nazadnje in bre:z;uspešno z '. raketnImi in realkcijskimi . motorji. V tem članku se bom ,ukvarjal Je z raketnimi motorji, ki. so zdaj v rabi ' v modelarstvu, in z najpomembnejšimi poizkusi z njimi pri m,ocielih v pre:" teklosti. . .

Bistvena razlika med ralketnim in reakcijsKim mo­torjem je v tem, da raketni motor ne 'dobi.va kisika, potrebnega za zgorevanje goriva iz atmosfere, ampak iz 'posebnega rezervoarja, ali pa ga ima že v gorivu. Mo­delarji so vedno uporabljali le raketne motorje za gorivo, ki vsebuje kisiik za zgorevanje. •

Najprej soo poizkušali z navadnimi raketami, katerih kartonski ovoj je bil napolnjen s smodnikom, toda le-te so bile nepraktične za izdelav.a in nezanesljive v delo­vanju. Marsikateremumodelarju se 'je pripetilo,da mu je ,raketo na modelu razneslo, ker ni bodisi pravilno zmešal smodnika z negorijivim balastom ali pa meŠll­nice ni d.avolj stisnil. Tudi potisna sila teh raket ni 'bila za vsak Ikos enaka. Zato mod'elar za svoj model nikoli ni mogel vedeti, kako bo letel. Ta negotovost je bila tudi vzrok, da modelarji teh modelov niso . bolj gradili. Poiz­kušali so tuqi s suhim ledoOm (C02 v trdnem stanju) v neprodušno zaprtih bombicah. Te bombice so pritrdili na model in jih preluknjaU tik pred štartom. V zaprJi bombici je bil suh led pri zunanji temperaturi pod tlakom približno 8 atmosfer., Ko pa je modelar bomb~co

preluknjal, je tlak ,pa,del inSlUni led je pričel' intenzivno sublimirati,S'kozi' odPrtIno v bombici je z veliko hitrostjo iztekal cure!k C02, ki je povzročil reakcij'sko silo motorja. I:z.koristek · teh motorjev je bil zelo nizek ' in tudi potisna . ,\ . . , . ~

moč .ni bila zadovoljiva. tako da so tudi te motorje kmalu ,opustili.

Kmalu po koncu druge svetovne vojne pa so mode­larji dobili raketne motorje, ki so zadovoljili njihove zahteve. To so bili motorji »Jetex«. Pri njih je ohišje stalno in se po potrebi polni s posebnimi polnili. Za ne­predvidene napake v pogledu hitrosti zgorevanja, so opremljeni z varnostnima vzmetmi; le-te tiščijo pokrov na ohišje do določenega tlaka; ,če pa se ta zaradi pre­hitrega zgorevanja polnila zveča nad mejo varnosti mo-

+-tl--+tf+- '.:;

9$

"Jet ex 350"

torja, se pokrov dvigne, tlak pade in hitrost zgorevanja polnila se zmanjša. Slaba lastnost vseh takih polnil je v tem, da se hitrost zgorevanja pri njih pove'ča, <:e se poveča tlak v prostoru, v !katerem zgorevajo. Modelarji uporabljajo sedem velikosti teh motorjev, ki se razliku­jejo po potisni moči in so zato uporabljavi za različne velikosti modelov. Motorji se imenujejo: Atom 35, Jetex 50, Jetex 100, Jetmaster, Jetex 200, Jetex 350 in Scol'Pion. Močnejše motorje uporabljajo za opremo tekmovalnih

. 'c ",1:' &§ ..;~ • .!( GI. izmere I':~ "'C1J doJ- pre--~ 8.;: >'"

IME MOTORJA o", ~~ o~

'žin a mer dl>N ,O ~C1J

(0) aJ:;::: cile QJ ,~ (mm) u~ E-<I': QI':

Atom 35 7 2,5 13 7 41 14 Jetex 50 9 3 16 11 48 18 Jetex 100 25 7 30 15 59 25 s pos. polnilom 25 7 3'5 12 59 25 Jetmaster 26 7 39 16 89 27 s pos. polnilom 26 7 53 11 89 27 Jetex 200(1 poln.) 44 9 85 12 7:3 29

{2 poln.) 53 18 85 24 73 29 Jetex 350 (1 poln,) 78 11 110 12 95 35

(2 polri.) 809 22 24 (3 poln.) 1<00 33 36

Scorpion (1 poln.) 44 11 140 9 57 '32

kakor če, ima povrsma na zgornji profii!ov je . večja uvitost, s katero zadnja letvica pri'čne, lomljen za 10 do 150 navzdol. S tem dosežejo hitrejše ura\"~ovešenje pri »pumpa­nju«. Nekateri modelarji v repu uporabljajo ,še usločene prof He, de­bele do 3 % in uvite do 5 %.

'strani prečne robove, " povzročene z grEldo d08 %. , Naširnmodelarjem zgornj'imi ietvicami nosilnega siste- priporoč~m, mij ostanejo ,še kar pri ma. TanIti profili se p.d.guinenja.kih srednjedebelih in debelih profilih, še niso dOdobra uvelj,avi1i, ker je saj bodo la-hko tudi z njimi dosegli težko izdelati tako krilo lahko in dpbre rezultate .in ne samo dobre, h.krati dov.alj trdno, Slednje skušajo , , tudi stalne, 'kar je za tekmovanje mod~la,rji rešiti z geodetsko zgrad- , ,' še celo va·mo. bo krila, ki daje krilu ' neverjetno . V <vodoravnem repu uporabljajo trdnost .. proti , zvija-nju. Pri takem 'modelarji sikQraj izključno stanjša-krilu ne premagujej;O upogiba samQ ' :, ne :Clark ' 'y ;profile, navadno 60 % vzdolŽlle letvice, ampak tudi reb,r.a. ' ali 80 %, ka,i:pomeni. da so koordi-Glavni .predstavniki tenkih profilov nate profila: Y in Y 60 ali 80. % v gradnji ' gumenjaJk,ov so G-417-a, . od tistih, 'ki veljajo za Clark Y pro-G-417, NACA 6406, B-.3007-,t5, G- m. Zadnja novost ,pri repnih pro-3357-b in B-635Q-b. Skupna ' težnja filihso navzdol zavihane zadnje let-vseh modelarjev pri uporabi tenkih vice, tako da je profil tam, kj<er se

O sami gumi ne bom govoril, pač pa o spletu. Na razpolago imamo 80 g splet za Wakefielde in tega moramo pripraviti tako, da nam. bo dal čim več. Za vij ake premera 450 do 500 mm premera uporabljamo navadno splet 80 do 96 mm2 prese­ka. Razdalja vpenj;alnih kljukic na trupu in osi vijaka je od 700 do 800 mm.

P. J.

modelov, šibkejše pa za pogon majhnih letečih maket real~cijskih letal, katere izdelujejo predvsem začetniki.

Na slikah so narisani Jetex 50, Jetmaster in Jetex 3·5'0 v naravni velikosti. Risbe le-teh sem podal zato, ker imajo značilne oblike - Atom '35 je podoben Jetexu 50, Jetex 100 in 200 sta popolnoma podobna Jetexu 350, in ta oblika je prva, ki so jo imeli vsi Jetex motorji, ko so se pojavili v modelarstvu.

Morda bo kdo od bralcev rekel, ko bo primerjal potisne moči motorjev, da s o zelo majhne in bo cel6 po­dvomil, da ti motorji, predvsem mala dva, lahko poti­skajo model v v~ponskem letu. Res 1~ ali 16 gr potiska, 'če jih primerjamo z naš imi predstavami o gramih, ni veliko, ampak za modele, v katere te motorje ugrajuje­mo, je pač 'popolnoma dovolj . Oba »maločka « uporabljajo za pogon modelov z razpetino krila do 50 cm; ti tehtajo

do 30' gr, njihov najboljši efekt je do 6 (E = -CC Y mod );

x mod to ,pomeni, da je upor modela pri letu ' s tem efektom enak eni šestini teže modela. Pri teži 30 gr bo upor mo­dela enaik 5 gr. Za vzpon bo torej ostalooše 8, ozir. 11 gr potisne moči motorja; to omogoča vzponski let v prvem ,primeru pod kotom 15°, v drugem pa pod kotom 20°. Tako doseže model z motorjem Atom 35 - 9 mvišine, s katere potem jadra 12 sek, z motorjem Jetex 50 pa 20 m višine in doseže 25 sek jadralnega leta, če upoštevamo, da leti model s hitrostjo 5 mJsek, da se vzponska hitrost ne razlikuje mnogo od hitrosti 5 m/sek in da je padalna hitrost v jadralnem letu 0,8 mis ek. Višina 9 m, ozir. 20 m ter dosežena časa okoli 20 sek oz. 35 sek sta za začetnika kar privlaona, posebej če 'še pomislimo, da modelar gleda letečo maketo pravega letala - reakcijskega IO'vca. Mi­slim, da v sposobnost ostalih, večjih bratov te skupine motorjev, nihče ne dvomi, saj je relativna teža glede na potisno mO'č pri večjih motorjih vedno manjša, tako da je pri uporabi motorja Scorpion teža skoraj enaka po­tisni moči. Za zadnji motor bi prišel v poštev model z raZJpetino .okoli 120 cm. Tak model brez motorja ne bo tehtal več kakor 100 gr, torej bo z motorjemo:premljeni

model tehta skoraj 160 gr. Taka teža pa mu bo dO'Puščala, da se bo vZJpel vsaj '30 m visoko v 9 sekundah delovanja motorja; po tej višini pa tudi lahko računamo, da bo jadral 1 min. Leti preko 1 minute s takimi modeli gotovo niso slabi.

Ze ' prej sem omenil, da so imeli prvi motorji tako obliko, kakršno ima še danes Jetex 3'50. Scorpion je lZ­peljanka '350 .in doseže z ena,kim polnHom za celih 30 gr večjo potisno moč. Prav tako je Jetmaster izpeljanka Jetexa 100 in doseže z navadnim polnjenjem za 9 gr večjo potisno moč, ·s posebnim pa cel6 za 18 gr. Motorji starejše izvedbe imajo za odtok pri zgorevanju nastalih plinov

~~ I!,.ealllc sob.

Ijetmast~"150"

Vzlet letečega modela, ki ga poganja motorček

navadne izvrtine z malo zaokroženimi robovi, Jetmaster in Scorpion pa imata pravilno izobUkovano šobO' (tako, kakršna je narisana v vzdolž nem preseJku pri prerezu motorja Jetmaster). In prav tu je v največji meri vzrok povečanja potiska. Atom '35, Jetex 50 in Jetmaster so sestavljeni iz pločevina.stih vlečnih delov; to nam govori, da jih izdelujejo v zelo velikih množinah, medtem ko so ostali izstruženi iz duraluminija.

Kakšen je tak motor, kaže risba prerezanega motorja Jetmaster. V pločevinastem ohišju 8 je polnilo, ki ga zažgemo z vžigaino vrvi,co, pred polnilom je mrežica, ki preprečuje, da bi nezgoreli kosi zamašili šobo in da bi skoznjo gorel plamen. Tak6 preprečimo, da nam bi mo­tor zažgal model. Vlečeni pločevinasti deli 3·, 5 in 7 skrbijo s tesnilkami 5 in6 za neprodušnost ohišja, kate­rega dela 4 in 8 stiska skupaj vzmetna priprava 1. Del 2 pa je šoba s tesnilko in pritrdilno matico. Pri teh mO'tor­jih je V'žigalna vrvica do polnila napeljana skozi šobo.

Naši modelarji še nimajo domačih raketnih motorjev. Toda njihO've prototipe že preizkušajo, da bi tako dobili za naše razmere najbolj uporabljive motorje.

Pl'ha;vc Jože

Diesel motorček poljskega modelarja Jankievitza z močjo 2,5 ccm' se je na svetovnem prvenstvu v Angiiji dobro Izkazal

Levo Eden zgodnjih modelov helikopterja, ki mu pa ni bilo usojeno, da bi vzletel

Levo Helikopter so preizkusili tudi za pomoč pri radij­ski oddaji na p>rostem

Desno Enosedežni helikopter z raketnimi motorčki na koncih rotorja je tako stabilen, da normalno leti tudi, če ga pilot ne upravlja. V kroglah ob sedežu ima hrame za gorivo. - V letu tehta

samo 288 kg

lIeUkopter znamke Bristol »Sycamore« uspešno uporabljajo tudi za potrebe gorske reševalne službe

Levo »Leteči motoclkel« pravIJo majh. nemu dvosedežnemu helikopterju, čiga.r motor žene dva majhna pro. ,pelerja na krakih rotorja

Desno Za vzletanje in pristajanje heli­kopterjev gradijo posebna letališča v večjih mestih celo 7.1' "" r .. k"h

Model velikega helikopterja s štirimi rotorji na pogon s turbinskim m ' jem. Imenujejo ga tudi »leteči žerjav«

ZgQl'aj: . S'Ovjetsko rea.kcijsko. potnišk-o letalo TU -104 vzdržuje letalsko zvezo med Moskvo in Habarovskim

v Sibiriji, ki je dolga 8300 km

Levo: Mornariško lovsko letalo F 2 H »Banshee. je pristalo na letalonosilki in med voznJo na parkirno mesto zložilo krila, da bi zavzelo čim manj prostora

Sodobna potniška letala znamke Lockheed »Super Constellation. vzdržujejo številne letalske zveze med vsemi celinami. V zadnjem času so izpeljanko tega letala opremili s štirimi turbopropelerskimi motorji znamke Pratt - Whitney T - 34 s po 5700 KM. Letalo je

V preizkusnih poletih doseda hitro'st 78'5 km/h

Poslov,no šests edežno, dvomotorno letalo Beccheraft Twln Bonanza, ki je o,premljeno z vsemi modernimi napravami za nočno letenje in letenje po vsakem vremenu. Opremljeno je z motorjem znamke Lycoming s p'o 280 KM