ii. 하이브리드카/전기차 시장 동향 및...

2 하이브리드카/전기차 전망 및 완성차업체의 경쟁력 비교 분석

그림1 | 친환경차의 등장

자료 : 현대차, 하나금융경영연구소

II. 하이브리드카/전기차 시장 동향 및 전망

1. 친환경차 등장 배경

최근 자동차 산업의 가장 큰 화두는 친환경 자동차라고 할 수 있다. 2008년 유가 급등으로 각국의 모터쇼에서 대부분의 주제가 친환경 자동차 일색으로 변화했다. 특히 석유자원의 고갈, 지구온난화라는 전 세계적 과제와 더불어 자동차업계의 신성장 동력 및 차세대 패권을 차지하기 위한 이해관계가 맞물리면서 더 이상 미래일로 치부할 수 없는 현재진행형 과제가 되고 있다.

가. 석유자원의 고갈

석유자원 고갈의 논리적 토대는 1956년 미국 지질학자 킹 허버트 박사의 피크 오일(Peak oil) 이론이 유명한데, 석유 생산량이 기하급수적으로 확대되었다가 특정 시점

II. 하이브리드카/전기차 시장 동향 및 전망 3

표1 | 미국 연비규제 동향 단위: MPG(km/L)

모델연도 평균 승용 경트럭

2009MY 25.5(10.6) 27.5(11.7) 23.1(9.8)

2012MY 29.9(12.7) 32.8(13.9) 26.4(11.2)

2016MY 35.5(15.1) 39.0(16.6) 30.0(12.8)

현대차 29.8(12.7) 33.2(14.1) 25.7(10.9)

주 : 괄호안은 km/L

자료 : KARI, Fourin, 하나금융경영연구소

을 정점으로 급격히 줄어드는 현상을 말한다. 피크오일은 석유 소비의 급증에 비해 새로운 유전 발견이 부진하거나, 정유시설의 미흡한 투자, 전쟁 등으로 석유 생산이 한계에 부딪혔을 때에 나타난다. 즉 석유의 부족 보다는 공급량이 정해져 있기 때문에 발생한다고 보고 있다. 허버트 박사는 95년 피크 오일을 예측하였으나 1, 2차 석유파동에 의한 석유 절감 효과로 빗나갔다. 그러나 국제 에너지기구는 그 이후에도 중국, 인도의 경제성장으로 에너지 수요가 증가하는 반면, 석유공급량은 한정되어 있어 심각한 석유 수급 불균형을 겪을 것으로 내다보았다. 수요량 대비 석유공급량이 2010년 85%에서 2020년 66% 수준으로 낮아질 것으로 전망한 바 있다.

석유자원의 부족 여부, 피크 오일의 시기 예측이 중요하다기 보다는 더 이상 석유가격이 싸지 않은 시점이 도래했다는 것이며, 이로 인해 대체연료와 연료저감이 중요해진 이유라는 점을 간과해서는 안될 것이다.

나. 환경 규제

자동차관련 환경규제는 미국, EU, 일본 등 선진국을 중심으로 규제가 강화되고 있으며 한국, 중국 등 주요 자동차 생산국들도 기술변화에 뒤처지지 않기 위해 규제강화에 동참하고 있다.

■ 미국 환경규제 동향미국정부는 환경규제와 관련해 세가지 전략을 취하고 있다. 1) 자동차 제조업체들이 연비와 배출가스 저감 기준을 맞추도록 규제하는 것, 2) 완성차업체와 부품업체에 선행기술을 육성토록 저리대출을 해주는 것, 3) 소비자들이 친환경 자동차를 구매하도록 인센티브를 주는 것이다.


첫 번째 규제 전략과 관련, 오바마 행정부는 2009년 5월 캘리포니아 자동차 배기가스 규제 정책을 채택했다. 배기가스와 연비 규제안은 미 환경청(EPA)과 교통국(DOT)

에 의해 정해졌는데 환경청이 참여하면서 규제안은 더욱 강화되었다. 2007년에 통과된 신 에너지법에서는 2020년까지 연비를 현행 기준보다 40% 끌어올려 갤런 당 35마일로 하도록 정한 바 있는데 이보다 4년을 앞당긴 것이다.

미국내 자동차 업체들은 2016년까지 CO2 배출량을 250g/mile(156g/km), 연비를 35.5

MPG(Mile per gallon)로 개선시켜 한다. 이 기준은 현재 연비기준보다 40%, 현재 달성된 연비수준보다는 30% 향상된 것이다. 승용의 경우 현재 평균 27.5 MPG에서 39.0MPG(16.6Km/L)로 향상시켜야 하고, SUV나 소형트럭의 경우 현재 평균 23.1 MPG

에서 30.0MPG(12.8Km/L)로 개선시켜야 한다. 최근까지 전기차의 경우 무공해(Zero

Emission)로 볼지 전력 설비에 따라 일정부분 배기가스가 배출되는 것으로 볼지 불확실했지만 환경청(EPA)과 고속도로 안전국(NHTSA)은 전기차의 경우 무공해차로,

Plug-in hybrid의 경우도 무공해차에 가까운 기준을 부여해 자동차의 전기화를 촉진할 것으로 예상된다.

두 번째 장기저리 대출 지원 전략과 관련, 2007년 에너지 독립 및 에너지 안보 법안에서 자동차와 부품업체들에게 연비향상을 위해 250억 달러 규모의 장기저리대출 지원프로그램을 운영하고 있다. 또한 2009년 금융위기시 미국 회복과 재투자 법안에서 배터리와 전기차 부품에 대해 20억 달러 규모의 지원책을 할당해 운영하고 있다.

세 번째 고객 인센티브 지원 전략과 관련, 2009년 경기부양책(Stimulus Bill)에서 플러그인 자동차에 대해 20억 달러의 세액공제를 해주고 있다. 이 공제법안은 4KWh 이상의 배터리에 의해 구동되는 자동차에 해당된다. 4KWh 배터리가 들어가는 자동차는 $2,500의 세액공제, 추가 1KWh 증가할 때마다 $417의 세액공제가 추가되며,

16KWh 이상의 배터리가 들어가는 자동차의 경우 최대 $7,500의 세액공제가 가능하다. 하이브리드카(HEV)의 경우 2005년부터 대당 최대 $3,400의 세액공제가 이뤄져왔다. 세액공제는 한 메이커당 한해 6만대의 한도소진시 공제혜택은 종료된다. 다만 오바마 정부가 2016년까지 HEV/Pulg-in HEV 수요 100만대 이상을 목표로 하고 있기 때문에 추가적인 소비자 지원책이 이어질 가능성이 높다.


표2 | 메이커별 유럽 CO2 개선 목표치 (단위: g/km)

CO2 target 2015 Current CO2 level Weight(kg) Variance to target

PSA 128 139 1,333 8%

Renault 129 143 1,341 10%

BMW 138 154 1,540 11%

Fiat 121 138 1,172 13%

Hyundai 130 149 1,365 13%

Toyota 127 147 1,305 14%

Ford 129 152 1,354 15%

Honda 130 154 1,381 15%

GM 128 153 1,327 17%

Volkswagen 133 159 1,429 17%

Nissan 131 161 1,395 19%

Mazda 125 158 1,256 21%

Suzuki 122 156 1,190 22%

Daimler 135 175 1,494 23%

자료 : ACEA, 하나금융경영연구소

■ 유럽 환경규제 동향EU는 2020년까지 온실가스를 1990년 수준에서 20% 절감하는 목표를 세웠고, 이를 위해 경제 전반에 걸쳐 다방면의 규제안을 내놓고 있다. 2007년 유럽의회는 자동차 CO2 배출량을 규제하는 법안을 발표했다. 2012년에 신차 배기가스 저감 목표치는 130g/km으로 현재 160g/km 기준에서 20% 절감해야 되는 수치다. 2012년까지 신차 판매의 65%가 이를 준수해야 하며, 2015년까지 단계적으로 100%로 올려야 한다. 기준치를 초과하는 차를 판매하는 경우에 2012년부터 벌금을 부과하는 내용으로, 벌금은 2012년 CO2 배출기준 130g/km를 기준으로 하여 초과배출량 g/km당 20유로에서 2015년 95유로까지 단계적으로 인상할 방침이다. 다만 중량에 따라 CO2 규정을 차등화 하고 있는데, 이는 럭셔리 메이커와 스포츠카 메이커가 포진해 있는 독일업체들의 형평성을 고려한 것이다.

업계가 2012년까지 EU 기준을 맞추는 데는 크게 어렵지 않을 것으로 파악되고 있다.

2020년 배기가스 저감 목표로 95g/km를 설정하고 있는데 기존의 내연기관 개선을 통해 30~40% 절감한 105~110g/km 까지는 가능할 것으로 추정되고 있기 때문이다.

다만 그 이상의 개선을 위해서는 HEV/EV화가 필요할 것으로 예상된다.


표3 | 일본 연비규제 동향 (단위: km/L, %)

승용 소형화물 소형버스

2004년 실적치 13.6 13.5 8.3

2015년 목표치 16.8 15.2 8.9

(개선율) (23.5) (12.6) (7.2)


■ 일본 환경규제 동향일본 정부는 2015년까지 2007년대비 15% 연비를 향상시키도록 한 규제안을 내놓았다. 이는 기존 연비 14.6km/L에서 16.8km/L로 향상시켜야 함을 의미한다.

또한 2005년부터 배출가스 장기규제를 실시하고 있으며, 2009년부터는 포스트 신장기 규제를 실시하고 있다. 이는 환경기준이 엄격한 유럽의 기준에 맞춰 높은 규제치를 부여한 것이다. CO2 저감 목표치를 2020년까지 15% 절감하도록 요구하고 있으며, HEV, EV 등의 비중을 2009년 10%에서 2020년 40%까지 높인다는 계획을 가지고 있다. 이러한 계획 하에 2009년 친환경 자동차 보급정책을 시행하고 있는데, 금융위기로 위축된 시장 수요회복에 긍정적인 역할을 한 것으로 평가되고 있다.

■ 중국 환경규제 동향

중국은 2009년 단일국 기준으로 미국을 제치고 세계 1위의 자동차 시장으로 올라섰다. 시장이 커진 것에 비해 자국메이커의 위상은 그리 높지 못하다. 따라서 중국정부는 환경규제 측면보다는 산업육성 차원에서 접근하고 있는 것으로 판단된다.

2002년 WTO 가입 이후 외자계 자동차업체들과 합작을 통해 기술을 습득하고 있으나 여전히 내연기관 기술 등에서 열위에 있기 때문에 새로운 차세대 자동차 기술을 통한 산업육성에 더욱 심혈을 기울이고 있는 것이다.

중국 자동차산업 재건계획에 따르면 2011년 1,000만대가 넘는 승용차 수요 중 5%에 해당하는 50만대의 친환경 자동차 생산능력을 갖추도록 확장 계획을 가지고 있으며, 중국 과학기술부도 2012년까지 친환경 자동차의 시장점유율을 10%로 높이는 목표치를 가지고 있다.

특히 중국은 배터리의 원재료인 리튬 카보네이트(Li2Co3) 전세계 매장량의 27%를 보유하고 있으며, 전기차 영구자석의 원재료인 네오디뮴(Nd) 매장량의 80%를 보유하고 있다.


표4 | 한국 승용차 연도별 평균연비 및 CO2 배출량 현황 (단위: km/L, g/km)

2004년 2005년 2006년 2007년 2008년

평균연비 10.5 10.69 10.76 11.04 11.47

평균 CO2 - 209.6 205.4 200.6 190.5

자료 : 지식경제부, 하나금융경영연구소

■ 한국 환경규제 동향2009년 7월 그린카 육성계획을 발표한 우리나라의 경우, 2015년까지 현 수준보다 16.5% 향상시킨 17km/L 연비를 달성토록하는 규제계획을 발표했다. 투자계획은 하이브리드(2009), 플러그인 하이브리드(2013), 연료전지카(2018) 등 개발을 위해 정부에서 4천억원을 투자하고 민간기업에서 2.1조원을 투자할 계획이다.

소비자 지원 측면에서는 2009년 6월 하이브리드카를 구입하는 소비자에게 310만원의 취득세와 등록세를 면제해주는 세제혜택을 주기로 했고, 2010년부터는 추가적으로 200만원의 보조금이 지급된다. 최종적으로 정부안이 승인이 되면 하이브리드카를 구입하는 소비자에게는 500만원의 절감혜택이 주어지게 된다. 정부주도의 그린카 육성계획에 따르면 전기차의 경우 2011년 상용화 계획을 발표하였고, 2015년 세계시장에서 전기차 점유율 10%를 목표로 하고 있다.


그림2 | 에너지 사용률에 의한 분류

하이브리드 분류(에너지 사용률에 의한)

내연기관

GasolineDieselLPG

Micro HEVMild HEV

Go&Stop42Volt Sy s.

PowerAssist

(Soft)HEV

HMCAv ante HEV

HONDA

Civ ic HEV

Full HEV(Hard)HEV

TOYOTAPrius,

HONDAInsight

Plug inHEV

GMVolt

EVFCEV

100% 50% 0%

0% 50% 100%

배터리

전기에너지원

Share of Electric Motor in Total Output

Share of Engine in Total Output연료탱크

화석에너지원


2. 하이브리드카/전기차 시스템 개요

하이브리드카(HEV)와 전기차(EV)의 구분은 자동차 동력원으로써 전기화의 정도로 구분해 볼 수 있다. 즉 전기에너지 사용률에 의해 1) 기존의 엔진과 변속기를 동력원으로 사용하는 내연기관(Internal Combustion Engine), 2) 정지시 엔진이 정지되어 연료를 저감하는 Micro(Mild) HEV, 3) 기존 엔진에 모터로 보조하는 Soft(Power assist)

HEV, 4) 전기 모터가 출발과 가속시에만 역할을 하는게 아니라 주행에 주된 역할을 하는 Hard(Full) HEV, 5) 기본적으로 전기모터로 움직이지만 배터리 범위를 넘어서는 거리는 엔진을 이용해 발전기를 돌리는 방식인 Plug-in HEV, 6) 순수 배터리로만 운행하는 EV 또는 수소연료전지를 이용하는 FCEV 등의 순서로 구분이 가능하다.

하이브리드카는 엔진과 모터와 같이 두 개 이상의 동력원을 가진 자동차로 정의될 수 있고, 전기차는 순수 배터리를 사용하는 자동차로 정의될 수 있다. 특히 전기차는 배기가스가 전혀 배출되지 않으며, 내연기관에 비해 부품수가 현저히 감소하고 낮은 속도에서도 더 높은 토크를 낼 수 있다. 궁극적으로는 하이브리드카가 전기차의 과도기적 성격을 지니고 있다는 점에서 전기차를 하이브리드카를 포함한 광의의


의미로 쓰기도 한다.

하이브리드카의 경우, 두가지 이상의 동력원을 사용하기 때문에 전기차에 비해 여러 가지로 분류가 되는데 동력전달 방식에 따라 직렬형(Series), 병렬형(Parallel), 혼합형(Series/Parallel)이 있으며, 모터 사용정도에 따라 Micro(Mild) HEV, Soft(Power assist)

HEV, Hard(Full) HEV로 분류된다.

■ 동력전달 방식에 따른 HEV 분류

직렬형은 엔진이 발전기를 돌리고, 발생한 전기에 의해 모터가 구동축(바퀴)를 움직이는 방식이다. 엔진이 구동축에 연결되어 있지 않고 엔진과 발전기가 직접 연결되어 있어 직렬형이라고 부른다. 태양열이나 태양광 자동차에서 주로 쓰이고 있고 내연기기관보다 엔진이 더 효율적이다. 다만 이 방식의 상용화 최대 핵심은 전기의 힘으로만 기계적인 추진력을 얻어야 하기 때문에 대용량 배터리가 필요하다는 것이다. 그래서 현재로서는 하이브리드 트럭이나 버스와 같이 중량이나 면적에서 제약조건이 적은 타입이 유리하다. 배터리의 용량이 문제이기 때문에 리튬배터리 기술 상용화가 더 진전되면 강력한 도전자가 될 것으로 평가되고 있다. 특히 가정에서 충전이 가능한 플러그인 하이브리드의 경우, 기본적으로 전기로 운행을 하지만 전기모터의 범위를 넘어서는 거리는 엔진을 이용해 발전기를 돌리는 방식이기 때문에 직렬형 하이브리드 방식이 플러그인 하이브리드의 주요 방식이 될 것으로 기대된다. 2010년말 GM이 출시예정인 플러그인 하이브리드카인 시보레 볼트가 이러한 방식이다.

병렬형은 엔진과 모터가 각각 독립적으로 구동하는 방식을 말하며, 주로 하이브리드카라고 할때 지칭하는 방식이 병렬형이다. 주 동력원은 엔진을 이용한 기계적 추진력이고, 엔진을 더욱 가속할 때나 출력이 부족할 때 주동력원을 모터가 보조하는 방식이다. 모터는 추가의 개념이기 때문에 기존의 내연기관에 추가로 요구되는 시스템은 단순한 편이며, 무게와 비용면에서도 제약조건이 많지 않다. 이 때문에 현재 하이브리드 형태 중 가장 널리 적용되는 방식이다. 혼다의 시빅 하이브리드가 병렬형의 대표적인 모델이다.


혼합형은 직렬형과 병렬형을 혼합한 방식으로 엔진과 모터가 동시에 작동되거나,

모터 단독 또는 엔진 단독으로, 그리고 엔진과 회생제동을 통해 발전기를 돌려 구동축을 움직이는 방식을 말한다. 연비향상과 파워풀한 드라이빙을 가능하게 하는 장점이 있으나 복잡한 구조와 전장기술 때문에 비교적 비용이 높아지는 단점도 있어서 중형급 이상의 차종에 적합한 방식으로 평가된다. 도요타의 프리우스가 혼합형의 대표적인 모델이다. GM, Daimler, Chrysler와 BMW 등도 혼합형 방식을 개발했지만 도요타가 지난 10년간 하이브리드 상용화를 통해 얻은 다수의 혼합형 기술노하우를 가지고 있기 때문에 선도적인 업체로 볼 수 있다.

■ 모터 사용 정도에 따른 HEV 분류

하이브리드카는 모터 사용정도에 따라 Micro(Mild) HEV, Soft(Power assist)

HEV, Hard(Full) HEV로도 분류된다.

Micro(Mild) HEV는 공회전시 시동이 자동으로 꺼지고 출발시 엑셀레이터를 밟으면 시동이 켜지는 idle stop & go system을 장착한 차량으로 모터는 이때 보조역할만 하는 단순한 시스템이다. 기존의 내연기관에 부착하거나 제약조건이 많은 소형차량에 적합한 방식이다.

Soft HEV의 경우 Micro(Mild) HEV 방식보다는 모터의 보조역할이 더 크다. 대부분의 병렬형 방식이 Soft 타입으로 혼다의 시빅이 대표적인데 전기모터 단독으로 차를 움직일 수 있지만 모터는 단지 추진의 보조역할을 한다.

Hard(Full) HEV은 전기 모터가 출발과 가속시에만 역할을 하는게 아니라 주행에 주되게 사용되는 방식이다. 직렬형과 혼합형이 이 방식에 속한다. 도요타의 프리우스가 대표적이며 이러한 방식이 하이브리드의 주류가 될 것으로 보이지만 기술과 비용 측면에서 모든 차량이 Hard(Full) HEV로 가려면 좀더 기간이 필요해 보인다.


표5 | 글로벌 메이커별 지역별 하이브리드카 판매 추이 (단위: 대, %)

　 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년

도요타 130,891 224,235 301,785 413,579 407.563

혼다 31,869 51,384 50,472 52,269 53,721

포드 3,051 16,642 24,809 25,297 19,522

닛산 0 0 0 8,400 8,819

GM 0 0 870 9,617 12,311

일본 메이커 소계 162,760 275,619 352,257 474,248 470,103

M/S 98.1 94.3 93.2 93.1 93.6

미국 83,795 205,749 252,638 352,862 315,688

일본 69,206 60,473 80,273 86,,342 109,738

유럽 10,087 24,713 39,445 59,465 73,030

미·일·유럽 소계 163,088 290,935 372,356 498,669 498,456

M/S 98.3 99.5 98.5 97.9 99.3

총계 165,856 292,297 377,942 509,162 502,017


3. 하이브리드카/전기차 시장 전망

하이브리드카의 글로벌 판매 규모는 신차 시장 기준으로 2008년 50만대, 점유율은 0.8% 수준에 불과하다. 시장 초기 단계여서 지역별, 메이커별 편중도가 높은 편이다.(전기차 글로벌 판매는 2007년 0.3만대, 2008년 1.5만대 수준으로 미약한 수준).

지역별로는 미국이 62.9%로 대부분을 차지하고 있으며, 그 다음이 일본 21.9%, 유럽 14.5% 를 차지하고 있다. 또한 하이브리드카를 선점하고 있는 일본업체들의 점유율이 90% 이상을 차지하고 있다.

시장 전망은 앞서 언급한 주요 국가별 CO2 환경규제를 충족시키기 위해서 기존 내연기관 이외 하이브리드카, 전기차 등의 비중을 얼마나 늘려야 하는가를 토대로 추정하였다.

Micro HEV를 제외한 HEV(Soft, Hard), PHEV, EV의 글로벌 판매비중은 2015년 각각 4.9%, 1.9%, 0.9%로 총 7.7%를 차지할 것으로 예상되며, 2020년에는 각각 8.3%,

6.8%, 4.4%로 총 19.6%의 비중을 차지할 것으로 전망된다.


표6 | 글로벌 친환경차 시장 전망 (단위: 천대)

2009P 2010E 2015E 2020E

US units MS units MS units MS units MS

HEV(Soft+Hard) 281 2.7% 414 3.6% 1,300 8.0% 1,914 11.0%

PHEV 0 0.0% 23 0.2% 488 3.0% 1,218 7.0%

EV 0 0.0% 12 0.1% 244 1.5% 696 4.0%

Total 281 2.7% 449 3.9% 2,032 12.5% 3,829 22.0%

EU

HEV(Soft+Hard) 75 0.6% 140 1.1% 1,203 7.0% 2,779 15.0%

PHEV 0 0.0% 0 0.0% 429 2.5% 2,223 12.0%

EV 0 0.0% 0 0.0% 172 1.0% 1,482 8.0%

Total 75 0.6% 140 1.1% 1,804 10.5% 6,484 35.0%

Japan

HEV(Soft+Hard) 387 8.8% 432 9.7% 705 14.0% 1,354 27.0%

PHEV 0 0.0% 0 0.0% 50 1.0% 351 7.0%

EV 0 0.0% 9 0.2% 45 0.9% 251 5.0%

Total 387 8.8% 441 9.9% 801 15.9% 1,956 39.0%

China

HEV(Soft+Hard) 31 0.3% 124 1.1% 446 3.0% 941 5.0%

PHEV 0 0.0% 45 0.4% 297 2.0% 1,129 6.0%

EV 10 0.1% 34 0.3% 297 2.0% 1,694 9.0%

Total 41 0.4% 202 1.8% 1,040 7.0% 3,765 20.0%

Korea

HEV(Soft+Hard) 5 0.4% 13 1.0% 85 6.0% 163 11.0%

PHEV 0 0.0% 0 0.0% 28 2.0% 45 3.0%

EV 0 0.0% 0 0.0% 28 2.0% 74 5.0%

Total 5 0.4% 13 1.0% 142 10.0% 282 19.0%

ROW

HEV(Soft+Hard) 24 0.1% 46 0.2% 335 1.2% 777 2.3%

PHEV 0 0.0% 6 0.0% 248 0.3% 1,520 1.6%

EV 0 0.0% 0 0.0% 0 0.2% 0 1.2%

Total 24 0.1% 53 0.2% 583 1.7% 2,297 5.1%

Global

HEV(Soft+Hard) 803 1.3% 1,169 1.8% 4,075 4.9% 7,929 8.3%

PHEV 0 0.0% 74 0.1% 1,541 1.9% 6,487 6.8%

EV 10 0.0% 54 0.1% 787 1.0% 4,198 4.4%

Total 813 1.3% 1,297 2.0% 6,402 7.7% 18,614 19.6%

주 : MS는 각 시장에서 차지하는 비중, ROW는 Rest of world

자료 : 하나금융경영연구소


표7 | 미국 환경규제에 따른 차종별 수요 전망

2009P 2010E 2015E 2020E

미국 신차판매('000) 10,402 11,500 16,256 17,404

신차판매 비중 　　　　

내연기관(ICE) 97.3% 94.1% 62.5% 38.0%

마이크로 하이브리드(Micro HEV) 0.0% 2.0% 25.0% 40.0%

소프트 타입 하이브리드(Soft HEV) 0.3% 0.8% 2.0% 3.0%

하드 타입 하이브리드(Hard HEV) 2.4% 2.8% 6.0% 8.0%

플러그인 하이브리드(PHEV) 0.0% 0.2% 3.0% 7.0%

전기차(EV) 0.0% 0.1% 1.5% 4.0%

계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

차종별 판매대수('000) 　　　　

내연기관(ICE) 10,121 10,822 10,160 6,614

마이크로 하이브리드(Micro HEV) 0 230 4,064 6,962

소프트 타입 하이브리드(Soft HEV) 31 92 325 522

하드 타입 하이브리드(Hard HEV) 250 322 975 1,392

플러그인 하이브리드(PHEV) 0 23 488 1,218

전기차(EV) 0 12 244 696

계 10,402 11,500 16,256 17,404

차종별 CO2 배출량(g/km) 　　　　

내연기관(ICE) 220 209 178 160

마이크로 하이브리드(Micro HEV) 198 188 160 144


하드 타입 하이브리드(Hard HEV) 77 73 62 56

플러그인 하이브리드(PHEV) 44 42 36 32

전기차(EV) 0 0 0 0

신차판매 CO2 배출 총량(tons/km) 2,249 2,338 2,559 2,214

대당 평균 CO2 배출량(g/km) 216 203 157 127

규제치(g/km) 204 195 152 130

점유율

친환경차 점유율 2.7% 5.9% 37.5% 62.0%

Soft+Hard HEV 점유율(Micro HEV제외) 2.7% 3.6% 8.0% 11.0%

PHEV+EV 점유율 0.0% 0.3% 4.5% 11.0%

자료 : JD Power, 하나금융경영연구소

■ 미국 친환경차 시장 전망

2009년 미국의 친환경차 수요는 28만대로 미국 자동차 전체 수요의 2.7%를 기록했다. 2015년과 2020년 CO2 규제 목표치 달성을 위한 패리티(Parity) 근사치를 구해보면 각각 대체차종의 비중이 각각 37.5%, 62.0%를 차지할 것으로 예상된다. ISG(idle


stop & go system)와 같은 Micro HEV를 제외하면 비중은 12.5%, 22.0%로 낮아진다.

전기차 특성에 가까운 PHEV와 순수 배터리 전기차인 EV만의 비중으로 보면, 2015년과 2020년 각각 4.5%, 11.0%를 차지할 것으로 예상된다.

미국시장의 경우, 중대형차의 비중이 높아 유럽이나 일본시장보다 CO2 배기가스가 높은 편이다. 따라서 2016년 규제치인 152g/km에 충족되려면 기존의 Soft, Hard HEV

위주로 성장이 예상되고, 이후 2020년 규제 예상치인 130g/km 정도에 맞추려면 PHEV, EV의 성장속도가 빨라질 것으로 예상된다.

■ 유럽 친환경차 시장 전망

2009년 EU의 친환경차 수요는 48.4만대수준으로 EU 자동차 전체 수요의 3.6%(Micro

HEV 제외시 7.5만대 수준으로 0.6% 비중)를 기록한 것으로 추정된다. 소형차 중심의 디젤승용 수요가 절반을 넘기 때문에 친환경차 점유율이 아직은 미미하다.

2015년과 2020년 CO2 규제 목표치 달성을 위한 패리티(Parity) 근사치를 구해보면 친환경차의 비중이 각각 60.5%, 100.0%를 차지할 것으로 예상된다. ISG(idle stop & go

system)와 같은 Micro HEV를 제외하면 비중은 10.5%, 35.0%로 낮아진다. PHEV와 EV만의 비중으로 보면 2015년과 2020년 각각 3.5%, 20.0%를 차지할 것으로 예상된다.

EU의 경우, 환경규제가 가장 강력하기 때문에 친환경차의 확산속도가 가장 빠르게 나타날 것으로 예상된다. 기존 내연기관에서 ISG 장착만으로 연비개선 효과를 쉽게 얻어낼 수 있는 Micro HEV 비중이 가장 높게 나타날 것으로 예상되며, 궁극적으로는 Hard HEV 보다 PHEV, EV에 업체들이 포커스를 맞추고 있어 2020년경에는 PHEV, EV

비중이 높게 나타날 것으로 예상된다.


표8 | EU 환경규제에 따른 차종별 수요 전망

2009P 2010E 2015E 2020E

EU 신차판매('000) 13,633 12,730 17,179 18,526

신차판매 비중

내연기관(ICE) 96.5% 90.9% 39.5% 0.0%




플러그인 하이브리드(PHEV) 0.0% 0.0% 2.5% 12.0%

전기차(EV) 0.0% 0.0% 1.0% 8.0%

계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

차종별 판매대수('000)

내연기관(ICE) 13,149 11,572 6,786 0

마이크로 하이브리드(Micro HEV) 409 1,018 8,590 12,042

소프트 타입 하이브리드(Soft HEV) 41 76 859 1,853



전기차(EV) 0 0 172 1,482

계 13,633 12,730 17,179 18,526

차종별 CO2 배출량(g/km) 　

내연기관(ICE) 160 152 144 137





전기차(EV) 0 0 0 0


대당 평균 CO2 배출량(g/km) 159 150 128 95

규제치(g/km) 160 150 130 95

점유율

친환경차 점유율 3.6% 9.1% 60.5% 100.0%


PHEV+EV 점유율 0.0% 0.0% 3.5% 20.0%



표9 | 일본 환경규제에 따른 차종별 수요 전망

2009P 2010E 2015E 2020E

일본 신차판매('000) 4,397 4,453 5,039 5,016

신차판매 비중

내연기관(ICE) 91.2% 90.1% 74.6% 31.0%




플러그인 하이브리드(PHEV) 0.0% 0.0% 1.0% 7.0%

전기차(EV) 0.0% 0.2% 0.9% 5.0%

계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%


내연기관(ICE) 4,010 4,012 3,759 1,555

마이크로 하이브리드(Micro HEV) 0 0 479 1,505




전기차(EV) 0 9 45 251

계 4,397 4,453 5,039 5,016

차종별 CO2 배출량(g/km)

내연기관(ICE) 156 155 139 130





전기차(EV) 0 0 0 0

신차판매 CO2 배출 총량(tons/km) 658 658 638 483

대당 평균 CO2 배출량(g/km) 150 148 127 96

규제치(g/km) 160 150 138 95

점유율

친환경차 점유율 8.8% 9.9% 25.4% 69.0%


PHEV+EV 점유율 0.0% 0.2% 1.9% 12.0%


■ 일본 친환경차 시장 전망

2009년 일본의 친환경차 수요는 39만대 수준으로 일본 자동차 전체 수요의 8.8%를 기록했다. 경형 수요가 많은 시장 특성에도 불구하고 2009년부터 하이브리드에 대한 세제혜택이 늘어나면서 대체차종 수요를 견인하였다.


일본의 2015년과 2020년 CO2 규제 목표치 달성을 위한 패리티(Parity) 근사치를 구해보면 친환경차의 비중이 각각 25.4%, 69.0%를 차지할 것으로 예상된다. ISG(idle

stop & go system)와 같은 Micro HEV를 제외하더라도 비중은 15.9%, 39.0%로 높은 편이다. PHEV와 EV만의 비중으로 보면 2015년과 2020년 각각 1.9%, 12.0%를 차지할 것으로 예상된다.

일본의 경우, 환경규제는 유럽과 비슷한 수준의 강도를 보이고 있고 도요타나 혼다와 같은 업체들이 Soft/Hard HEV 차량에 강점을 가지고 있어서 이 두 세그먼트가 대체차종의 주류를 이룰 것으로 예상된다.

■ 중국의 친환경차 시장 전망

2009년 중국의 친환경차 수요는 4.1만대 수준으로 중국 자동차 전체 수요의 0.4%를 기록했다. 모터라이제이션이 활발하게 진행되고 있기 때문에 전체 수요대비로는 아직 미미한 수준이다.

중국의 2015년과 2020년 CO2 규제 목표치 달성을 위한 패리티(Parity) 근사치를 구해보면 친환경차종의 비중이 각각 10.0%, 30.0%를 차지할 것으로 예상된다. ISG(idle

stop & go system)와 같은 Micro HEV를 제외하면 비중은 각각 7.0%, 20.0%다. PHEV

와 EV만의 비중으로 보면 2015년과 2020년 각각 4.0%, 15.0%를 차지할 것으로 예상된다.

중국의 경우, 이머징마켓의 특성상 환경규제는 선진국에 비해 규제강도가 높지는 않다. 그러나 최근 뒤쳐진 자국의 산업경쟁력을 높이기 위해 친환경 차량에 대한 투자를 강화하고 있다. 특히 BYD와 같은 배터리 분야의 강점을 가진 완성차를 통해 전기차에 대한 지원을 높이고 있기 때문에 향후 전기차가 하이브리드카 보다 높은 성장세를 보일 것으로 예상된다.


표10 | 중국 환경규제에 따른 차종별 수요 전망

2009P 2010E 2015E 2020E

중국 신차판매('000) 10,315 11,247 14,860 18,824

신차판매 비중

내연기관(ICE) 99.6% 97.9% 90.0% 70.0%




플러그인 하이브리드(PHEV) 0.0% 0.4% 2.0% 6.0%

전기차(EV) 0.1% 0.3% 2.0% 9.0%

계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%


내연기관(ICE) 10,274 11,011 13,374 13,177

마이크로 하이브리드(Micro HEV) 0 34 446 1,882




전기차(EV) 10 34 297 1,694

계 10,315 11,247 14,860 18,824


내연기관(ICE) 170 170 162 153





전기차(EV) 0 0 0 0


대당 평균 CO2 배출량(g/km) 170 168 153 127

규제치(g/km) 180 170 150 130

점유율

친환경차 점유율 0.4% 2.1% 10.0% 30.0%


PHEV+EV 점유율 0.1% 0.7% 4.0% 15.0%



표11 | 한국 환경규제에 따른 차종별 수요 전망

2009P 2010E 2015E 2020E

한국 신차판매('000) 1,394 1,259 1,421 1,486

신차판매 비중

내연기관(ICE) 99.6% 98.7% 80.0% 51.0%




플러그인 하이브리드(PHEV) 0.0% 0.0% 2.0% 3.0%

전기차(EV) 0.0% 0.0% 2.0% 5.0%

계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%


내연기관(ICE) 1,389 1,243 1,137 758





전기차(EV) 0 0 28 74

계 1,394 1,259 1,421 1,486


내연기관(ICE) 180 171 162 154





전기차(EV) 0 0 0 0

신차판매 CO2 배출 총량(tons/km) 250 214 213 192

대당 평균 CO2 배출량(g/km) 180 170 150 129

규제치(g/km) 180 170 150 130

점유율

친환경차 점유율 0.4% 1.3% 20.0% 49.0%


PHEV+EV 점유율 0.0% 0.0% 4.0% 8.0%


■ 한국의 친환경차 시장 전망

2009년 한국의 친환경차 수요는 0.5만대 수준으로 한국 자동차 전체 수요의 0.4%를 기록했다. 국내의 친환경차 수요기반은 아직 미약하다. 이는 기존의 일본 수입차 중에 하이브리드가 있었지만 수요 지원책은 2009년 국내 아반테 하이브리드가 투입되


면서 시작되었기 때문이다. 2009년을 기점으로 하이브리드카 등 그린카에 대한 지원책이 활발해지면서 친환경차의 수요가 증가할 것으로 예상된다.

한국의 2015년과 2020년 CO2 규제 목표치 달성을 위한 패리티(Parity) 근사치를 구해보면 친환경차의 비중이 각각 20.0%, 49.0%를 차지할 것으로 예상된다. ISG(idle

stop & go system)와 같은 Micro HEV를 제외하면 비중은 각각 10.0%와 19.0%가 예상된다. PHEV와 EV만의 비중으로 보면 2015년과 2020년 각각 4.0%, 8.0%를 차지할 것으로 예상된다.

한국의 경우 환경규제는 유럽 수준은 아니지만 미국 수준 이상의 규제강도가 예상된다. 또한 친환경차에 있어 모든 가능성을 염두 해 두고 선진국의 규제와 표준화에 대응하겠다는 방침이어서 비교적 고르게 성장할 것으로 예상된다.


표12 | 친환경차 요소기술 비교

HEV PHEV EV FCEV

모터/인버터 ● 양산가능수준 ● 양산가능수준 ● 양산가능수준 ● 양산가능수준

배터리 ● 양산가능수준 ▲고성능 배터리 필

요△

고성능배터리와

급속충전기술 필요● 양산가능수준

인프라 X 불필요 ▲자택충전 인프라

국가별 상이△

플러그인 인프라

및 급속충전 인프

라 필요

○ 수소충전소 필요

동력기관 ●기존 내연기관

기술●

기존 내연기관 기

술X 불필요 ○

스택 코스트 저감

기술 필요

주 : ● 실용수준, ▲ 중간, △ 달성 중기 소요, ○ 달성 장기간 소요, X 불필요


4. 하이브리드카/전기차 대중화의 전제조건

친환경차 시장전망은 CO2 규제안을 충족시키는 조건을 토대로 추정한 것이고 이러한 전망이 현실화되려면 몇가지 전제조건이 더 필요한 것으로 파악된다.

친환경차의 요소기술을 비교해 보면 부품기술 중 핵심이 되고 공통적으로 사용되는 모터/인버터의 경우 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 전기차(EV), 연료전지차(FCEV) 모두 양산 가능한 수준으로 평가된다.

다만 상용화가 앞당겨 지기 위해서는 배터리의 경우 PHEV, EV는 고성능, 급속충전 기술이 필요하며, 일반차량 수준의 주행거리를 확보하기 위해서는 현 수준보다 에너지 밀도가 7배, 가격은 1/40 수준으로 낮아져야 하는 것으로 평가되고 있다.

인프라 구축이 크게 필요 없는 하이브리드의 경우 상용화에 가장 앞서 있으나 PHEV

는 자택충전 인프라, EV는 급속충전 인프라, FCEV는 수소 충전소 인프라 구축이 필요하다.

동력기관 측면에서는 EV는 내연기관이 필요 없고, HEV, PHEV는 기존 내연기관을 이용하면 되지만 FCEV는 스택 코스트 저감 기술이 필요하다.


표13 | 배터리 기술 발전

　　 현수준 개량단계 선진단계 혁신단계

　 목표년도 2006 2010 2015 2030

배터리 에너지밀도 기준 동등 1.5배 7배

가격 기준 1/2 1/7 1/40

　　 20만엔 10만엔 3만엔 5천엔

EV 타입 　- 용도한정 2인승 커뮤터 가정용 4인승 커뮤터 일반 차량

　 주행거리(1회충전) 　- 80km 150km 500km


ii. 하이브리드카/전기차 시장 동향 및...

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