evaluation des systèmes de pesage embarqués dans … · limiter les sous charges des camions tout...

Evaluation des systèmes de pesage

embarqués dans les camions de

transport de bois ronds

Maître d’ouvrage

FEDERATION DES INDUSTRIES DU BOIS D’AQUITAINE

Maître d’œuvre

INSTITUT TECHNOLOGIQUE FCBA

Sret 775 680 903 00017 APE 731 Zi Code TVA CEE : FR 14 775 680 903

Siège social 10, avenue de Saint-Mandé 75012 Paris Tél +33 (0)1 40 19 49 19 Fax +33 (0)1 43 40 85 65

Station Sud Ouest Doamaine de Sivaillan 33480 Moulis-en-Médoc Tél +33 (0)5 57 88 82 33 Fax +33 (0) 5 57 88 82 34

www.fcba.fr

Projet Pesage camions

Groupe de travail transport FIBA

____________

Projet B00270

Chef de projet : Richard Emeyriat Équipe projet : Laurent Giraud

Mikaël Poissonnet Matthieu Forcet

Septembre 2009

Pesage_camions _ B00270 3

SOMMAIRE 1. Moyens de pesage utilisables par les camions de tra nsport de bois

ronds (synthèse bibliographique) ................... ....................................................4 1.1 Etudes comparatives de précision entre opérateurs équipés ou non d’un

système de pesage embarqué ................................................................................... 4 1.1.1 Cas d’un transporteur canadien ...................................................................... 4 1.1.2 Cas d’un transporteur britannique ................................................................... 5

1.2 Les différents systèmes de pesage embarqués utilisables dans le domaine du transport des bois ronds ............................................................................................. 5

1.2.1 Pesage sur châssis ......................................................................................... 5 1.2.2 Pesage en bout de grue.................................................................................. 8 1.2.3 EBS : Electronic Breaking System ................................................................ 10

1.3 Comparaison des systèmes de pesage embarqués ................................................. 10 2. Etude des systèmes de pesage embarqués existant en Aquitaine ................12

2.1 L’offre d’équipement en systèmes de pesage embarqué en Aquitaine ..................... 12 2.2 Encore peu de transporteurs aquitains équipés........................................................ 12 2.3 Mesure de la performance des systèmes de pesage embarqués existant en

Aquitaine .................................................................................................................. 13 2.3.1 Evaluation de la justesse des systèmes embarqués en conditions réelles

d’exploitation ................................................................................................. 13 2.3.2 Etude de l’influence des conditions de pesage sur la justesse et la

précision d’un système de pesage sur châssis.............................................. 14 2.3.3 Evaluation de la précision des poids des ensembles routiers avec ou

sans systèmes embarqués............................................................................ 15 3. Configuration de la flotte de camions de transport de bois ronds

opérant en Aquitaine ............................... ...........................................................16 3.1 Rappel des règles imposées par les textes publiés en juillet 2009............................ 16 3.2 Configuration des camions livrant sur les sites industriels aquitains en août et

septembre 2009 ....................................................................................................... 17 4. Conclusion......................................... ..................................................................23

ANNEXE 1 : Etude économique impact décret bois ronds 2009 ANNEXE 2 : Arrêté du 29 juin 2009 relatif au transport de bois ronds, NOR: DEVT0913333A, Extrait de l’article 3 ANNEXE 3 : Article R433-12


Les APR négociés dans les départements aquitains et notamment dans les Landes, arrivent à échéance en juillet 2009. Des réflexions sont menées conjointement par la profession et les pouvoirs publics pour pérenniser ces APR au-delà de cette échéance, dans des conditions acceptables par toutes les parties. Faisant le constat qu’il est difficile d’estimer le PTRA des camions de bois ronds car il n’est pas possible de les peser sur les sites de chargement en forêt, les professionnels et les pouvoirs publics du département des Landes souhaitent évaluer la faisabilité de l’utilisation de moyens de pesage embarqués dans les camions, qui permettraient de respecter plus facilement les limitations de tonnage et d’optimiser le chargement des camions. Différentes techniques existent. Elles ont été évaluées dans le contexte du transport du bois dans le département des Landes. Les règles fixées dans les textes parus en juillet 2009 imposent des configurations aux ensembles routiers. L’étude propose de faire le point sur les systèmes de pesage utilisables par les camions de transport de bois ronds et de faire un état des lieux des caractéristiques de ces camions en Aquitaine au vu des nouveaux critères imposés par la réglementation sur le transport des bois ronds. 1. Moyens de pesage util isables par les camions de

transport de bois ronds (synthèse bibliographique) L’objectif de cette synthèse bibliographique est de faire l’état des technologies actuelles et à venir sur les systèmes de pesage embarqués. Il s’agit de définir les matériels les plus adaptés à limiter les sous charges des camions tout en respectant les limitations de poids.

1.1 Etudes comparatives de précision entre opérateu rs équipés ou non d’un système de pesage embarqué

1.1.1 Cas d’un transporteur canadien Une étude sur la précision des systèmes de pesage embarqués menée par le centre de recherche canadien FERIC en 1989 montre que la charge transportée par les opérateurs équipés ou non d’un système de pesage est en moyenne la même. Néanmoins, les variations des surcharges et des charges admissibles sont réduites et faiblement dispersées autour de la moyenne pour un camion équipé d’un système de pesage. Figure 1 : Variation de la charge transportée pour des opérateurs équipés ou non d’un système

de pesage embarqué (FERIC, 1989)


1.1.2 Cas d’un transporteur britannique Un transporteur britannique a fourni au FCBA en 2004 un listing de ses derniers chargements afin d’observer les variations de la charge transportée (Le Net, E., Cuchet, E., Lamiscarre, J., Lewin, F., 2004). Quatre opérateurs différents sont concernés mais seul le conducteur n°2 a équipé son camion d’un système de pesage en bout de grue. Les moyennes des chargements sont très proches, de l’ordre de 25 598 kg pour les 49 chargements. Mais les écarts par rapport à la moyenne sont très variables, de l’ordre de 3 % de la charge transportée pour le conducteur n°2 et 26 % pour le conducteur n°3. Figure 2 : Variation de la charge transportée pour des opérateurs équipés ou non d’un système

de pesage (seul le conducteur n°2 est équipé d’un s ystème de pesage) Ces deux cas d’études montrent l’intérêt d’utiliser un système de pesage embarqué pour réduite les écarts de chargement par rapport à la moyenne, ce qui permet à la fois de limiter les sous charges et de respecter les limitations de tonnage transporté.

1.2 Les différents systèmes de pesage embarqués uti lisables dans le domaine du transport des bois ronds

1.2.1 Pesage sur châssis � Les capteurs pneumatiques Principe de fonctionnement Des capteurs sont installés sur les suspensions pneumatiques. Le poids d’un chargement de bois est calculé en fonction de la pression enregistrée dans le circuit des amortisseurs. Les coussins d’air de la suspension doivent être en bon état pour que la mesure de la pression soit juste. En outre, l’opérateur est averti que le poids maximum défini avant chargement et programmé sur le lecteur numérique est atteint par l’enclenchement d’un voyant lumineux (Cuchet, Lamiscarre, 2005). Pour effectuer une pesée optimale le camion doit être chargé uniformément et situé sur une zone plane. En effet, les conditions de stationnement peuvent affecter les mesures. D’après FERIC (1989) ce système présente l’avantage d’être le moins cher (1 200 €) mais il est aussi le moins précis. Par ailleurs, les effets opérateurs sont ici supprimés en rapport aux matériels de pesage installés en bout de grue.

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

1 2 3 4

Conducteurs

Cha

rge

trans

porté

e (K

g)


Tests réalisés sur le BRT4 D’après un test réalisé sur 28 pesées entre le mois d’octobre et de novembre 2004 l’écart moyen de la charge transportée et mesurée en usine est de 36 kg, soit 0,1 % (Cuchet, E., Lamiscarre, J, 2005). Ce test a valeur d’indication générale mais ne peut en aucun cas être assimilé à une étude de précision ni être comparé à d’autres tests réalisés sur des systèmes différents (conditions de réalisation des suivis non identiques). En effet, les résultats sont issus d’une fiche remplie par les conducteurs d’une entreprise précisant le tonnage mesuré par le système BRT4 et celui relevé en usine par la bascule. � Des cel lules de charge Principe de fonctionnement Ce type de cellules correspond à des balances qui supportent le poids de la charge et qui mesurent la déformation exercée entre le châssis et le faux châssis (voire entre le châssis et les ranchers). Le faux châssis est représenté par le terme « superstructure » dans la figure ci-dessous.

Figure 3 : Cellules de charge positionnées entre le châssis et le faux châssis Ce système peut également se combiner aux capteurs pneumatiques décrits auparavant, il s’agit alors d’un système hybride (Lamiscarre, J., Lewin, F., Cuchet, E., 2004). Les cellules de charge se positionnent sur le squelette d’attelage du tracteur alors que les capteurs pneumatiques sont installés sur les semi-remorques. Les cellules de charge peuvent également être montées à la fois sur le tracteur et le semi-remorque et être utilisables pour des véhicules à suspension mécanique. Ce système est plus facile à installer puisqu’il ne nécessiterait aucune modification de la structure de la semi-remorque. En France, ce type de pesage embarqué est utilisé dans le secteur de l’environnement (ordures ménagères). Par ailleurs, il est particulièrement répandu en Amérique du Nord pour le transport de bois de grandes longueurs. Ce système de pesage offre en principe une plus grande précision que les capteurs pneumatiques mais il est aussi plus cher, de l’ordre de 3 000 € (FERIC, 1989). Il est possible de l’adapter sur du matériel en service mais le coût est alors onéreux, du coup, il est préférable de


l’installer au moment de la construction de la structure du véhicule. Les conditions de stationnement peuvent déformer les signaux de la cellule (pente, ornière). Par ailleurs, il existe un autre modèle de cellules de charge dit à corde vibrante (Cuchet, E., Pacchiana, A., Lamiscarre, J., 2003). Ce sont des plaques vissées entre le châssis et la superstructure. Ce type de balance est composé de trois composants :

� les cellules de charge en forme de plaque ; � Le capteur inclinomètre. Il est monté horizontalement sur le châssis et sert à mesurer et

à prendre en compte l’angle d’inclinaison du véhicule dans le calcul ; � Le calculateur.

Ce modèle de cellules est composé d’une corde vibrante accrochée à un diaphragme (figure 4). L’augmentation de la pression sur le diaphragme induit une réduction de la tension de la corde ce qui diminue la fréquence de résonance. Ce système de corde vibrante permet de transformer la force exercée sur le capteur (pression engendrée par le poids du chargement) en un signal fréquentiel. Les mesures effectuées sont traduites par un calculateur et visualisées sur un écran de contrôle.

Figure 4 : Schéma d’un capteur à corde vibrante Il est possible de monter des cellules à corde vibrante sur les ranchers des camions et de mesurer ainsi l’effort de cisaillement des ranchers. Tests réalisés sur des cellules de charge L’efficacité des cellules de charge (modèle ADU concept) a été testée par l’ARMEF sur un porteur en 1996 pour 19 pesées (Devin, V., Emeyriat, R., Picorit, C., Reuling, D., 1996). L’écart moyen entre la charge transportée et mesurée à l’usine est de 476 kg (en valeur absolue), soit 1,8 %. Pour les 19 pesées effectuées, les écarts varient de -5,9 % à + 4,1 %. � L’aéro-pesage Le système aéro-pesage est constitué de capteurs disposés sous le véhicule qui mesurent la pression exercée sur chaque groupe d’essieux (Billaud, 2008). Cet outil permet donc de mesurer à la fois la charge totale transportée et la répartition de cette charge sur chaque essieu. Les informations de mesures sont transmises soit :

• par la technologie WIFI vers un boîtier de contrôle ; • par un système de câblage, ce qui diminue le coût du matériel.

D’après le constructeur, la mesure du poids est précise à moins de 1 % de la charge totale. L’utilisation de ce type de matériel de pesage avec des suspensions mécaniques semble améliorer le niveau de précision. Néanmoins, des écarts de mesures peuvent être constatés si les données sont prises sur des terrains en pente. Ce système est néanmoins moins coûteux que le peson au grappin.


1.2.2 Pesage en bout de grue � Principe de fonctionnement Ce système de pesage est installé entre le grappin et le rotateur de la grue. Le pesage en bout de grue repose sur un système hydraulique associé à un circuit électrique. Ces systèmes de mesure (du type TB 400 ou Loadmaster 2000) se basent sur l’élongation du corps de pesage (appelé aussi chape) qui prend place entre le grappin de la grue et le rotateur (figure 5). Ces signaux sont transmis par un réseau de câbles lesquels sont reliés à un calculateur permettant de lire en directe le poids d’un grappin (Lamiscarre, J., Lewin, F., Cuchet, E., 2004).

Figure 5 : Pesage en bout de grue par un opérateur et description du corps de pesage Le chauffeur lance la procédure de calcul au moment où il saisit le bois avec son grappin. Le calcul du poids du grappin s’effectue automatiquement lors du mouvement de bas en haut de la grue au cours du chargement. L’opérateur doit valider la mesure à chaque grappin chargé. Les mesures enregistrées sont cumulées au poids du camion et permettent un contrôle régulier de l’évolution du poids de celui-ci. Il n’est pas nécessaire que le grappin soit immobile pendant le pesage, une « relative » stabilité suffit (Lamiscarre, J., Lewin, F., Cuchet, E., 2004). Le principal facteur d’imprécision réside dans le fait que la mesure est manuelle, l’opérateur doit activer la mesure à chaque grappin. Celui-ci doit faire preuve d’implication et de rigueur afin de garantir une bonne précision de la mesure. De plus, les caractéristiques inhérentes à l’appareil conditionnent également le niveau de précision (étalonnage et fragilité de l’appareil). L’étalonnage ne doit pas être effectué systématiquement mais un contrôle du poids mesuré par le système de pesage embarqué et la bascule de l’usine doit permettre d’ajuster les écarts constatés. Les produits de longueur standard ne posent pas de problème de pesée avec ce système en bout de grue contrairement aux plus grandes longueurs (poteaux ou grumes) où il est difficile de centrer la charge dans le grappin. Néanmoins, ce type de pesage présente l’avantage d’être indépendant des conditions de stationnement et la pesée en dynamique ne semble pas affecter le temps de chargement. � Résultats de tests de précision sur les modèles TB 300 et Loasmaster

2000 Le TB 3000 et le LoadMaster 2000 ont été testés par le FCBA (Cuchet, E., Lamiscarre, J, 2005). Ces tests permettent d’avoir une indication générale de la précision du matériel mais ne peuvent être assimilés à une étude de précision ni être comparés (conditions de réalisation différentes). En effet, les résultats sont issus d’une fiche remplie par les conducteurs d’une entreprise précisant le tonnage mesuré par le système en bout de grue et celui relevé en usine par la bascule.


La figure 6 illustre les résultats obtenus pour le modèle LoadMaster 2000 (Cuchet, E., Lamiscarre, J, 2005). On constate que les écarts sont faibles juste après l’installation du système puis la précision se dégrade dans le temps jusqu’au relevé n° 14. Un ajustement (niveau d’huile, étalonnage) du matériel a alors été effectué par le distributeur. Sur les 38 pesées réalisées à partir de cet ajustement (soit entre le mois de décembre 2003 et le mois de mars 2004), l’écart moyen entre la charge transportée et mesurée à l’usine est de 422 kg, soit 1,4 % de la charge utile.

Figure 6 : Variation de la charge transportée et mesurée à l’usine pour le modèle LoadMaster 2000

La figure 7 illustre les écarts observés entre la charge transportée et mesurée à l’usine pour le modèle TB 300 (Cuchet, E., Lamiscarre, J, 2005). Sur les 53 chargements suivis, l’écart moyen est de 187 kg, soit 0,7 % de la charge utile. Les produits chargés avec ce matériel de pesage ont été très variés en termes d’essences (Douglas, Châtaigniers, etc.) et de longueurs (2 m, 4,8 m, grandes longueurs).

Figure 7 : Variation de la charge transportée et mesurée à l’usine pour le modèle TB 300

-1 000

-500

0

500

1 000

1 500

1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53

Numéro de relevé

Eca

rt (

kg)

-3 500

-3 000

-2 500

-2 000

-1 500

-1 000

-500

0

500

1 000

1 500

2 000

1 6 11 16 21 26 31 36

Numéro de relevé

Eca

rt (

kg)

Ajustement du matériel par le distributeur


1.2.3 EBS : Electronic Breaking System L’EBS (Electronic Breaking System) est une commande électronique de freins qui intègre des données sur le véhicule à l’instant du freinage de manière à le rendre encore plus efficace (Le Net, E., 2008). Ces données concernent :

• l’évaluation de la charge transportée par l’intermédiaire de capteurs situés dans les suspensions (qu’elles soient pneumatiques ou mécaniques) ;

• l’évaluation de la vitesse par un système ABS. L’EBS intègre à la fois les paramètres liés au poids de la charge transportée et à la vitesse de l’ensemble routier dans la commande de frein afin de l’optimiser. Le système permet également de gérer le freinage de la remorque ou semi-remorque et de l’équilibrer respectivement avec le tracteur ou le porteur. Actuellement ce système est peu développé parmi les constructeurs de tracteurs et de porteurs mais selon eux on peut estimer qu’il va se généraliser dans les années à venir. Le coût de ce système équivaut aujourd’hui à 15 k€.

1.3 Comparaison des systèmes de pesage embarqués Le tableau 1 synthétise les éléments de comparaison des différents systèmes de pesage embarqués (hormis le système EBS, lequel n’est pas encore très répandu et constitue un système d’avenir qui ne pourra pas faire l’objet de test au sein de ce projet). Ce tableau ne reprend pas les résultats des tests de précision décrits auparavant car ces résultats ne peuvent être assimilés à une étude de précision et ne peuvent être comparés.


Tableau 1 : Synthèse des caractéristiques des différents systèmes de pesage embarqués

Matériels de pesage Coût Précision Facteurs

agissant sur la précision

Remarques

Conditions de stationnement (terrain plat, ornières) Etat des coussins d’air

Capteurs pneumatiques

1 200 €

Le moins précis

Répartition de la charge

Pas d’effet opérateur

L’installation du matériel

Convient à des suspensions mécaniques ou pneumatiques Bien adapté pour les grandes longueurs

Cellules de charges 3 000 € Précis

Conditions de stationnement (terrain plat, ornières)

Pas de modification du châssis nécessaire

Système monté

sur châssis

Aéro-pesage

Moins cher en général que les pesons à grappin

Précis

Conditions de stationnement (terrain plat, ornières)

Permet d’avoir le poids total et le poids réparti sur chaque essieu

Mesure manuelle systématique des grappins : effet opérateur

Pesée indépendante des conditions de stationnement

Etalonnage de l’appareil doit être vérifié

Possible de peser en dynamique Temps de chargement semble peu affecté par la prise de mesure Pour les bois courts uniquement

Système en bout de grue

Modèle TB 400 et Loadmaster

2000

5 000 – 10 000 €, montage inclus

Assez Précis

Relative fragilité de l’appareil

Le poids de la charge n’est pas connu à l’essieu


2. Etude des systèmes de pesage embarqués existant en Aquitaine

2.1 L’offre d’équipement en systèmes de pesage emba rqué en Aquitaine L’offre est composée de deux types de systèmes :

• Le système de pesage sur châssis au niveau des suspensions, qu’elles soient pneumatiques ou mécaniques (ex : Cargo Watch, Cleral distribué par Aero-pesage). Ce système, raccordé au circuit d’air sur les suspensions pneumatiques (capteur de pression) ou installé sur les essieux (jauges de contraintes mesurant une déformation) sur les suspensions mécaniques, permet de mesurer le poids total roulant.

• Le système de pesage en bout de grue (capteur de pression hydraulique) qui permet de mesurer la charge utile (ex : Hiab, Loadmaster, TB Konstruktion AB).

Le coût de ces équipements varie de 2 000 € à 7 000 € avec un coût plus souvent constaté proche de 5500 €.

Figure 8 Mesure du poids chargé par chaque grappin à l’aide d’un peson

2.2 Encore peu de transporteurs aquitains équipés 17 entreprises de transport de bois rond ont été enquêtées ainsi que 3 fournisseurs d’équipements de pesage embarqué. Le système de pesage embarqué le plus utilisé est le système de pesage en bout de grue TB300 (ou TB400) de chez TB Konstruktion AB (une vingtaine de pesons sur grue recensés). Seul un transporteur utilise un système de pesage sur châssis. Enfin, un troisième système, permettant une évaluation de la charge utile grâce à une mesure de pression dans les coussins d’air (uniquement sur suspensions pneumatiques) a été répertorié. Il s’agit d’un manomètre, gradué si possible en dixièmes de bars pour améliorer la précision de la lecture. Cette enquête fait ressortir, que tous ces systèmes ont leurs limites :

• Fiabilité et robustesse dans des conditions d’utilisations difficiles (terrain accidenté, charge élevée,…) ;

• Précision variable en fonction de différents facteurs liés d’une part aux conditions dans les lesquelles sont prises les mesures (terrain en pente, frein serré, calibrage) et d’autre part à l’opérateur qui effectuera la mesure : la précision maximale évaluée par les transporteurs rencontrés est de l’ordre de 500 kg (+/-) avec des écarts pouvant aller jusqu’à 1 tonne ;


• Techniques liées au matériel sur lequel sera installé le système (camions avec ou sans grues, à suspensions mécaniques ou pneumatiques)

2.3 Mesure de la performance des systèmes de pesage embarqués existant en Aquitaine

La performance des systèmes de pesage embarqués, comme tous les appareils de mesure physique, se mesure selon deux aspects complémentaires :

- la justesse, qui est la capacité du système à fournir une mesure juste, c’est-à-dire correspondant à une référence, qui est dans notre cas la bascule des usines de livraison ;

- la précision, qui représente la dispersion des résultats autour de la moyenne. Un appareil peut être juste et imprécis, c’est-à-dire qu’il indique un résultat moyen non significativement différent de celui indiqué par la bascule, mais avec une forte dispersion. Il peut être précis mais biaisé (non juste), c’est-à-dire que la dispersion des résultats est faible mais que la moyenne est significativement différente de celle indiquée par la bascule. Le cas idéal est de disposer d’un équipement juste et précis. Le pire des cas est d’avoir un système biaisé (non juste) et imprécis. L’étude s’est placée délibérément en conditions réelles d’exploitation, car l’objectif est d’évaluer la justesse et la précision des systèmes existants en intégrant les effets de tous les facteurs susceptibles d’avoir une influence sur le poids indiqué par le système (qualité de l’étalonnage, conditions de chargement, type de produit, etc). Les résultats indiquent donc la performance des systèmes dans les conditions réelles d’exploitation du massif aquitain et non la performance intrinsèque des systèmes qui devrait se mesurer en conditions expérimentales. Les résultats seraient alors meilleurs mais pas représentatifs de la réalité du transport du bois en Aquitaine.

2.3.1 Evaluation de la justesse des systèmes embarqués en conditions réelles d’exploitat ion

Dans un premier temps, l’étude porte sur un ensemble de camions équipés ou non de systèmes embarqués. Pour les ensembles qui le permettent, il est demandé au conducteur de relever le poids indiqué par le système de pesage embarqué ainsi que le poids indiqué par la bascule de l’usine où le bois est livré. Une analyse statistique est ensuite réalisée afin de déterminer la justesse des systèmes embarqués. Si l’écart n’est pas significatif, le poids indiqué par le système embarqué est considéré comme identique à celui indiqué par la bascule. S’il est significatif, un biais indique que le système surestime ou sous-estime le poids. Les données relevées par les transporteurs associés à l’étude ont permis d’exploiter 8 séries de relevés : - 6 séries concernent des camions équipés de pesons : le poids indiqué par le peson est le poids de bois chargé. Il a été comparé au poids net mesuré par la bascule (poids en charge en entrée d’usine – poids à vide en sortie d’usine). 111 relevés ont pu être exploités ; - 2 séries concernent des camions équipés de systèmes de pesage sur châssis qui mesurent le poids total du camion. Il a été comparé au poids en charge en entrée d’usine. 18 relevés ont pu être exploités. Chaque série a fait l’objet d’un test avec une probabilité limite de 5% sur l’écart poids système de pesée – poids bascule. Le système donne un poids statistiquement identique au poids bascule dans 4 cas sur 8 (3 séries avec peson, 1 série avec pesage châssis). Un cas est limite


(probabilité de 5,4% d’avoir un écart significatif, série avec peson). Trois cas donnent des écarts significatifs :

- moyenne de 139 kg de moins que la bascule usine avec un peson, - moyenne de 470 kg de moins que la bascule usine avec un peson, - moyenne de 241 kg de plus que la bascule usine avec un pesage châssis.

-0,8

-0,6

-0,4

-0,2

0

0,2

0,4

0,6

0,8

Peson Châssis

Système « non biaisé » (écart non significatif)

Cas limite

Système « biaisé » (écart significatif)

Eca

rt s

ystè

me

–ba

scul

e (e

n to

nnes

)

Séries

Figure 9 : Justesse du poids indiqué par les systèmes de pesage embarqués

Ces résultats montrent que les systèmes de pesage embarqués peuvent être justes mais qu’ils présentent parfois des biais. Ces biais sont dus à des problèmes d’étalonnage et à des conditions de chargement non optimales pour la justesse des systèmes. Les trois séries avec peson qui présentent des biais sont systématiquement négatives, ce qui révèle probablement des pesées de grappin non prises en compte, en raison de cycles de grue trop rapides qui n’ont pas permis au peson d’enregistrer la mesure. Si les mesures avaient été réalisées en conditions expérimentales avec un étalonnage préalable, ces biais n’auraient peut-être pas été constatés. Les systèmes de pesage ont donc la capacité d’être justes, c’est-à-dire d’indiquer un poids non significativement différent des bascules usines, mais les conditions d’exploitation du transport de bois rond en Aquitaine induisent parfois des biais. Ces biais pourraient être réduits voire supprimés par la formation des opérateurs aux bonnes pratiques de pesage, qui passent par un bon étalonnage et une connaissance des conditions optimales de pesage. Les systèmes de pesage embarqués sont un bon moyen de connaître le poids transporté mais ils ne peuvent pas être considérés comme une référence au même titre que les poids indiqués par les bascules des usines (pesées réalisées toujours dans les mêmes conditions, étalonnage réalisé par des spécialistes).

2.3.2 Etude de l’ inf luence des conditions de pesage sur la justesse et la précision d’un système de pesage sur châssis

Un camion équipé d’un système récent de pesage sur châssis (Aéropesage) a fait l’objet de relevés différenciés dans deux conditions :

- relevé sur place de dépôt après chargement, frein de parc serré ; - relevé sur terrain plat, frein de parc desserré, conformément aux prescriptions du

fournisseur du système pour obtenir une précision optimale. Ces deux relevés ont à chaque fois pu être comparés à une pesée sur bascule. 39 relevés ont pu être exploités. Pour chaque relevé, l’écart entre le poids total indiqué par le système de pesage et le poids total sur bascule a été calculé.


Que ce soit sur dépôt ou sur terrain plat, l’écart du poids indiqué par le système par rapport au poids de la bascule n’est pas significatif. En ce qui concerne la précision, celle-ci est déjà très bonne en cas de pesée sur dépôt car elle est de plus ou moins 40 kg en simulant une série de 500 pesées. En conditions optimales, elle passe à plus ou moins 15 kg. Ces résultats donnent un aperçu de la capacité de certains systèmes à donner des données précises et surtout de l’influence des conditions de terrain sur la précision du pesage.

-0,150

-0,100

-0,050

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

Ecart pesée sur dépôt - bascule Ecart pesée sur terrain plat - bascule

Dépôt = lieu de chargement (pistes, chemins, …)

Figure 10 : précision du pesage

2.3.3 Evaluation de la précision des poids des ensembles routiers avec ou sans systèmes embarqués

S’ils ne peuvent être considérés comme une référence absolue en matière de mesure de poids, les systèmes embarqués donnent une indication sur le poids chargé susceptible d’améliorer la précision de l’estimation du conducteur. Le poids total indiqué par la bascule est relevé pour 921 livraisons regroupées en 31 séries de données (qui correspondent à 31 camions différents). 14 séries correspondent à des camions non équipés de systèmes embarqués (495 relevés), 17 séries correspondent à des camions équipés de systèmes embarqués (426 relevés) :

- 2 séries avec des systèmes de mesure sur châssis (18 relevés) ; - 2 séries avec des camions équipés de manomètres (30 relevés) ; - 13 séries avec pesons (378 relevés).

Afin d’obtenir des données comparables entre séries, un traitement des données est réalisé afin de ramener en base 100 chaque donnée individuelle par le calcul suivant : indice = poids total / poids total moyen de la série x 100 Pour chacune des 31 séries, le coefficient de variation (CV) a été calculé. Cet indicateur exprime le niveau de dispersion des poids autour de la moyenne. Plus les poids sont dispersés, donc imprécis, plus le coefficient de variation est élevé. Les camions non équipés de systèmes de pesage embarqués ont un coefficient de variation moyen de 4,3%. La série la plus précise


indique un CV de 2,2%, la moins précise un CV de 7,5%. Les camions équipés de systèmes de pesage ont un coefficient de variation moyen de 2,8%, avec un minimum de 1,0% et un maximum de 5,0%. Une analyse de variance portant sur les séries avec et sans systèmes de pesage embarqués montre que les écarts observés sont statistiquement significatifs. Il est donc possible de conclure que les systèmes embarqués permettent une amélioration significative de la précision des poids totaux des camions de transport de bois ronds.

80

85

90

95

100

105

110

115

120

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Aucun Chassis Manomètre Peson Moy+EC Moy-EC

Aucun équipementCV = 4,3 %

[ 2,2 % ; 7,5 % ]

Equipement de pesage embarquéCV = 2,8 %

[ 1,0 % ; 5,0 % ]

Poi

ds to

tal e

n in

dice

100

:(p

oids

tota

l / p

oids

moy

en d

e la

sér

ie *

100

)

Figure 11 : Précision du poids indiqué par les systèmes de pesage embarqués

Ces résultats montrent que les systèmes de pesage embarqués donnent une indication de poids qui permet aux conducteurs d’améliorer la précision du poids total, c’est-à-dire de charger le poids qu’ils souhaitent avec une meilleure fiabilité. Compte tenu des conditions de mesure, la précision pourrait être améliorée significativement, de l‘ordre de plus ou moins 100 kg sachant que la précision maximale évaluée par les transporteurs ayant une expérience de l’utilisation des systèmes de pesage embarqués est de l’ordre de 500 kg (+/-) avec des écarts pouvant aller jusqu’à une tonne. 3. Configuration de la flotte de camions de transpo rt de bois

ronds opérant en Aquitaine

3.1 Rappel des règles imposées par les textes publi és en juillet 2009 Le décret n° 2009-780 du 23 juin 2009 relatif au tr ansport de bois ronds et complétant le code de la route ainsi que l’arrêté du 29 juin 2009 relatif au transport de bois ronds modifient les dispositions du décret n° 99-752 du 30 août 1999. L es nouvelles dispositions concernent les véhicules neufs acquis à compter du 1er juillet 2010 et l’ensemble des véhicules à compter du 1er janvier 2015, 4 ans et demi plus tard. Pendant la période allant du 1er juillet 2009 au 1er janvier 2015, les ensembles de véhicules mis en circulation avant le 9 juillet 2009 disposant d’une attestation de caractéristiques techniques établie avant cette date peuvent continuer à poursuivre cette activité dans les limites fixées par le décret de 1999 et les arrêtés préfectoraux réglementaires (APR) départementaux. Contrairement aux précédents, ces nouveaux textes instaurent une réglementation durable et non plus provisoire, ce qui donne une meilleure visibilité aux entreprises pour investir dans des matériels adaptés. L’arrêté du 29 juin 2009 précise d’ailleurs les configurations des ensembles routiers admis à avoir un PTRA de 48 tonnes ou 57 tonnes.


En Aquitaine, les ensembles routiers transportant du bois ronds sont des véhicules articulés pour l’essentiel et des camions-remorques. Les textes précisent les éléments suivants (article 3 de l’arrêté du 29 juin 2009) :

- véhicules articulés : o tous les essieux de l’ensemble doivent comporter des roues jumelées, excepté

l’essieu directeur et l’essieu auto-vireur s’il y en a un ; o la distance entre essieux du tridem de la semi-remorque doit être au minimum de

1,40 m ; o le PTRA des ensembles répondant à ces caractéristiques est de 48 tonnes pour

les ensembles à 5 essieux et 57 tonnes pour les ensembles à 6 essieux. - camions-remorques :

o tous les essieux de l’ensemble doivent comporter des roues jumelées, excepté le ou les essieux directeurs du véhicule à moteur ;

o au minimum l’un des essieux de la remorque est distant d’au moins 1,80 m des autres ;

o le PTRA des ensembles répondant à ces caractéristiques est de 48 tonnes pour les ensembles à 5 essieux et 57 tonnes pour les ensembles à 6 essieux.

D’autre part, les ensembles admis à ces PTRA devront disposer d’une attestation de caractéristiques techniques compatible avec ces charges, d’une signalisation avec deux feux tournants ou tubes à décharge à l’avant et à l’arrière et être équipés d’un dispositif embarqué de pesage permettant au conducteur de connaître le poids total en charge du véhicule et éventuellement la charge de chaque essieu. Les nouveaux textes parus en 2009 présentent l’avantage d’êtres pérennes et non plus provisoires comme les précédents. Ils imposent en revanche des règles supplémentaires nouvelles que devront intégrer les entreprises qui souhaitent investir dans des ensembles routiers susceptibles de transporter des bois ronds avec des PTRA de 48 tonnes ou 57 tonnes.

3.2 Configuration des camions livrant sur les sites industriels aquitains en août et septembre 2009

Les dispositions réglementaires prises en juin 2009 posent le problème de la conformité aux nouvelles règles des ensembles routiers transportant actuellement du bois ronds. Une enquête a été menée sur quatre sites industriels aquitains : 2 utilisateurs de bois d’industrie et 2 transformateurs de bois d’œuvre (Landes et Gironde). 77 ensembles routiers de transport de bois ronds ont été vus. Ce qui représente environ 15% du parc aquitain. Sur 50 ensembles routiers identifiés précisément 35 dépendent d’un transporteur différent. Il est constaté l’existence de quelques grands transporteurs (moins d’une dizaine) et une multitude de petits transporteurs, possédant moins de 5 camions. A quelques exceptions près tous les ensembles approvisionnent régulièrement les scieries et usines de la région Aquitaine.


Landes; 35% Gironde; 38%

Dordogne; 7%

Lot et Garonne; 8%

Charente; 3%Pyrénées

Atlantiques; 4% Haute-

Garonne; 3%

Charente-Maritime; 3%

Plus de 93 % des camions sont immatriculés dans la région Aquitaine. Un total de 77 ensembles routiers de transport de bois ronds a été décrit selon une grille décrivant les points suivants :

- Type d’ensemble : camion-remorque, véhicule articulé ou train routier : 72 ensembles sont des véhicules articulés et 5 des camions-remorques, soit une proportion de 93% de semi-remorques.

- Marque des véhicules moteurs : Les quatre marques les plus fréquentes représentent les ¾ de l’effectif. Cette information pourrait être utile pour informer les distributeurs de celles-ci des nouvelles règles en matière de transport de bois rond.

Marque des véh. moteurs Total Volvo 22 Renault 15 Man 12 Scania 10 Mercedes 8 Daf 5 Iveco 5 Total 77

- Age des véhicules moteurs : L’âge moyen des véhicules moteurs est de 5,1 ans. 65% de l’effectif recensé a moins de cinq ans et 90% moins de dix ans. Dans cinq ans, si l’équilibre des classes d’âge est maintenu, 35% du parc sera renouvelé en tenant compte des nouvelles dispositions réglementaires de 2009 et une très grande partie du parc de la première classe d’âge sera aussi changée (puisque la moyenne de renouvellement est 5,1 ans). L’effectif du parc de véhicules moteurs non renouvelé en 2015 devrait être faible (moins de 15 %) dont la moyenne d’âge sera de plus de 5 ans.

Figure 12 : Provenance des ensembles routiers


10%

25%

65%

0

10

20

30

40

50

60

Moins de cinq ans Six à dix ans Plus de onze ans

Effe

ctif

rece

nsé

Figure 13 : Répartition de l’âge véhicules moteurs

- Suspension des véhicules moteurs : 94% des véhicules moteurs recensés sont équipés de suspensions pneumatiques, ce qui est un facteur favorable du point de vue des systèmes de pesage embarqués.

- Freinage des véhicules moteurs : 19% des véhicules moteurs recensés sont équipés de freins à tambour. Parmi ceux de moins de cinq ans, la proportion est de 10%.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Disques Tambours

Figure 14 : Répartition du type de freinage des véhicules moteurs


- Marque des remorques et semi-remorques : Les six marques les plus fréquentes représentent 78% de l’effectif recensé. De même que pour les véhicules moteurs, cette information pourrait être utile pour informer les distributeurs de celles-ci des nouvelles règles en matière de transport de bois rond.

Marque Remorque Semi-remorque Total Titan 1 12 13 Samro 1 11 12 Lecitrailer 1 9 10 Kaiser 2 8 10 Trailor 8 8 Fruehauf / Trailer 7 7 Trouillet 5 5 Castera 4 4 Lecinena 3 3 Knorr Dahl 1 1 Friederich 1 1 BTK 1 1 JF 1 1 Robusta 1 1 Total 5 72 77

- Présence d’une grue : 92 % des remorques et semi-remorques sont équipées de grues (soit d’une grue branchée sur l’hydraulique du camion, soit fonctionnant avec un moteur auxiliaire). - Age des remorques et semi-remorques : l’âge moyen est de 10 ans. 30% de l’effectif recensé à moins de dix ans.

36%34%

30%

0

5

10

15

20

25

30


Semi-remorques Remorques

Figure 15 : Répartition de l’âge des semi-remorques et remorques Dans cinq ans, si l’équilibre des classes d’âge est maintenu, environ 70% du parc sera composé de remorques et semi-remorques renouvelées en tenant compte des nouvelles dispositions réglementaires de 2009. Il restera environ 30 % de semi-remorques à renouveler pour bénéficier des avantages de la nouvelle réglementation.


- Suspension des remorques et semi-remorques : 52% de l’effectif recensé est équipé de suspensions à lames. Ceci est dû à l’âge du parc, les remorques et semi-remorques de moins de cinq ans ayant près de 90% de l’effectif en suspension pneumatiques.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Suspensions pneumatiques Suspensions à lames

Figure 16 : Répartition du type de suspensions des semi-remorques et remorques - Freinage des remorques et semi-remorques : 74% des remorques et semi-remorques recensées sont équipées de freins à tambour. Parmi les ensembles de moins de cinq ans, la proportion est de 30%.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Disques Tambours

Figure 17 : Répartition du type de freinage des semi-remorques et remorques


- Système de pesage embarqué 35% de l’effectif recensé est équipé d’un dispositif de contrôle du poids.

Aucun système65%

Manomètre22%

Peson sur grue8%

Système sur châssis et

suspensions5%

Figure 18 : Répartition des systèmes de pesages embarqués

- Configuration des ensembles routiers : La configuration des ensembles a été notée selon la nomenclature suivante :

o S : essieu équipé de roues simples ; o J : essieu équipé de roues jumelées ; o A : essieu auto-vireur équipé de roues simples ; o _ séparation entre ensembles d’essieux du véhicule moteur ou de la remorque ; o + séparation entre le véhicule moteur et la remorque ou la semi-remorque.

Configuration des véhicules articulés

Effectif recensé

S_J + SSS 37 S_J + SSA 30 S_SJ + SSS 3 S_JJ + JJ 1 S_J + JJA 1 Total 72

94% des ensembles sont des véhicules articulés. Les deux configurations les plus fréquentes, qui regroupent 87% de l’effectif total recensé comportent un véhicule moteur deux essieux avec un essieu moteur doté de roues jumelées. La semi-remorque est dotée d’un tridem en roues simples. Aucune semi-remorque ne répond à l’exigence réglementaire qui sera applicable en 2015, avec un écart d’au moins 1,40 m entre les essieux. 43% des semi-remorques (31/72) sont équipées d’un essieu auto-vireur. Très peu d’ensembles comportent 6 essieux parmi les véhicules articulés (3/72).

Configuration des camions-remorques Effectif recensé S_JJ + J_JJ 4 S_J + S_SS 1 Total 5


Les camions-remorques sont surtout des ensembles à six essieux (4/5). Les cinq remorques recensées ont un essieu distant d’au moins 1,80 m des autres. Seules les quatre semi-remorques à six essieux sont conformes aux configurations exigées par la nouvelle réglementation car ils sont équipés de roues jumelées (mais les écartements entre les essieux du tridem restent inf érieurs à 1.40m).

4. Conclusion Les équipements de pesage embarqués commencent à équiper une partie de la flotte alors que ce n’était pas exigé jusqu’à maintenant. Ces équipements sont en mesure d’améliorer la précision du poids total transporté par les camions (précision maximale évaluée par les transporteurs rencontrés est de l’ordre de 500 kg (+/-) avec des écarts pouvant aller jusqu’à une tonne). Les premiers résultats indiquent donc que :

• des solutions de pesage embarqué adaptables au transport de bois rond existent déjà sur le marché ;

• certains transporteurs de bois ont déjà fait l’effort d’investir dans ce type de matériel ;

• ces systèmes de pesage embarqué donnent une estimation assez précise soit de la charge utile soit du poids total roulant mais toujours avec une incertitude qui varie selon les types de bois transportés et les systèmes utilisés.

De précédentes études ont également fait ressortir que ces systèmes permettaient de limiter la dispersion autour de la moyenne mais que les écarts à la moyenne n’étaient cependant pas négligeables. L’étude n’avait pas pour objet de comparer les différents systèmes de pesage entre eux. Les mêmes tendances sont observées en ce qui concerne les pesons et les systèmes de pesée sur châssis. Des investigations plus approfondies pourraient être menées pour déterminer les capacités techniques des différents systèmes. L’enquête sur la configuration du parc montre que ce dernier ne peut pas être facilement adaptable et répondre ainsi aux exigences futures, à partir de 2015, car l’espacement minimum des essieux exigé est de 1,40 mètres. Il est donc nécessaire de changer totalement le matériel existant. Les tracteurs comportent en général des roues jumelées, ils sont donc conformes de ce point de vue. Si les attestations de caractéristiques techniques dont ils disposent les permettent, ils pourraient donc continuer à être utilisés dans le cadre des nouvelles règles de 2009. Si la moyenne de renouvellement est de cinq ans, moins de 15% de ceux-ci devraient être encore en service en janvier 2015. Concernant le parc de semi-remorques il devra être renouvelé en totalité pour être conforme au nouvel arrêté en raison du problème des espacements entre essieux. Avec une moyenne d’âge d’environ dix ans, 70% du parc devrait être changé et opérationnel en 2015. Pour pouvoir bénéficier des avantages de la nouvelle réglementation, les entreprises d’exploitation forestière et de transport devront donc accélérer le renouvellement du parc de semi-remorques. Les configurations remorques sont plus adaptées et performantes à tous points de vue. Leur développement nécessitera un appui de formation pour une utilisation optimisée et en toute sécurité. Jusqu’à présent l’investissement dans le matériel roulant était limité par le manque de visibilité sur la politique routière : la réglementation nationale n’était pas pérenne et le dispositif adopté en Aquitaine était restreint à 44 - 48 tonnes. Depuis le décret du 23 juin 2009, le Code de la Route est désormais modifié et inclut les dispositions de transport bois ronds.


Bibliographie Cuchet, E., Pacchiana, A., Lamiscarre, J., 2003. « Comment peser les chargements des camions de bois en forêt ? Premières pistes techniques pour peser les chargements de bois en forêt. » Note d’information, AFOCEL, 13 p. Le Net, E., Cuchet, E., Lamiscarre, J., Lewin, F., 2004. « Comment peser les chargements des camions de bois en forêt. Evaluation de la précision et situation à l’étranger. » Rapport technique, AFOCEL, 14 p. Lamiscarre, J., Lewin, F., Cuchet, E., 2004. « Systèmes de pesage embarqués montés sur grues forestières : exemple du Loadmaster 2000 et du TB 300. » Flash info, AFOCEL, 9 p. Cucchet, E., Lamiscarre, J, 2005. « Comment peser le chargement des camions de bois en forêt ? » Fiche informations-forêt, n°1-2005, n° 70 6, 6 p. Devin, V., Emeyriat, R., Picorit, C., Reuling, D., 1996. « Les systèmes de pesée embarqués sur porteur forestier. » Rapport technique ARMEF, 32 p. Feric, 1989. “On board truck weigh-scale evaluation”. Canadian forest industries. Billaud, 2008. « Aéro-pesage. Optimisez votre chargement ». Dépliant technique, 3 p. Billaud, 2008. « TB 400 Instructions de montage ». 24 p. Le Net, E., 2008. « Système de pesage embarqué ». Document de travail interne. 4 p.


ANNEXE 1: Etude économique impact décret bois ronds 2009 5 ESSIEUX : évolution du PTRA de 44 tonnes à 48 ton nes :

( 95% parc actuel)

Pour 1000 t de Bois, il faut réaliser 1000 t/(44 t PTRA –17 t tare)= 37 voyages en 44 t il faut réaliser 1000 t/(48 t PTRA-17 t tare)= 32 voyages en 48 t Le trafic de camions diminuerait de 13.5 % (32 voyages-37 voyages) / 37 voyages La charge supportée par la chaussée serait inférieure à celle actuellement supportée de 5 voyages X 17 t tare X (1 aller +1 retour)= 170 t Une réduction de la charge globale t ransportée de 1 70 t pour 1000 t de bois Les consommations de carburant (pour une distance d’approvisionnement de 50 km) seraient de l’ordre de : (37 voyages X (50 km X 38/100 + 50 km X 0.66 X 38/100) = 1167 L en 44 t (32 voyages X (50 km X 41.5/100 + 50 km X 0.66 X 38/100) = 1065 L en 48 t soit une économie de carburant de 102 L pour 1000 to de bois (environ 9%) une diminution des émissions de carbone de 166 Kg é quC (50 km X (1 aller +1 retour) X 5 voyages X0.332 kilogramme.kilomètre) 6 ESSIEUX : évolution du PTRA de 48 tonnes à 57 ton nes :

(5% parc actuel )

Pour 1000 t de Bois, il faut réaliser 1000 t/(48 t PTRA-19 t tare)= 34.5 voyages en 48 t il faut réaliser 1000 t/(57 t PTRA-19 t tare)= 26 voyages en 57 t

Le trafic de camions diminuerait de 24.6 % (34.5 voyages-26 voyages ) / 34.5 voyages La charge supportée par la chaussée serait inférieure à celle actuellement supportée de 8 voyages X 19 t tare X (1aller +1 retour) = 305 t Une réduction de la charge globale t ransportée de 3 05 t pour 1000 t de bois Les consommations de carburant seraient de l’ordre de : (34.5 voyages X (50 km X 41.5/100 + 50 km X 0.66 X 41.5/100) = 1188 L en 48 t (26 voyages X (50 km X 45/100 + 50 km X 0.66 X 41.5/100) = 941 L en 57 t soit une économie de carburant de 247 L pour 1000 to de bois (environ 20%) Une diminution des émissions de carbone de 265 Kg é quC (50 km X (1 aller +1 retour) X 8 voyages X0.332 kilogramme.kilomètre)


5 ESSIEUX : diminution du PTRA de 44 tonnes à 40 to nnes :

(95% parc actuel)

Pour 1000 t de Bois, il faut réaliser 1000 t/(44 t PTRA –17 t tare)= 37 voyages en 44 t il faut réaliser 1000 t/(40 t PTRA-17 t tare)= 43.5 voyages en 40 t Le trafic de camions augmenterait de 17.5 % (43.5 voyages-37 voyages)/37 voyages La charge supportée par la chaussée serait inférieure à celle actuellement supportée de 6.5 voyages X 17 t tare X (1 aller +1 retour)= 221 t Une augmentation de la charge globale transportée d e 221 t pour 1000 t de bois Les consommations de carburant (pour une distance d’approvisionnement de 50 km) seraient de l’ordre de : (37 voyages X (50 km X 38/100 + 50 km X 0.66 X 38/100) = 1167 L en 44 t (43.5 voyages X (50 km X 34.5/100 + 50 km X 0.66 X 38/100) = 1296 L en 40 t soit une consommation supplémentaire de carburant de 129 L pour 1000 t de bois (environ 11%) une augmentation des émissions de carbone de 216 Kg équC (50 km X (1 aller +1 retour) X 6.5 voyages X0.332 kilogramme.kilomètre)

Tableau synthétique des impacts environnementaux de s propositions (1000 tonnes transportées)

4.1.1 Proposit ion

évolution retour

tonnage 44 => 48 tonnes (5 essieux)

48 => 57 tonnes (6 essieux)


Evolution du trafic (%) -13,5 % -24,5 % + 17,5 %

Charge totale supportée par la chaussée

(t) -170 t -305 t + 221 t

Consommation de carburant

(L et %)

-102 L (-8%)

-247 L (-20%)

+ 129 L (+11%)

Emissions de Carbone (Kg de Carbone)

-166 Kg -265 Kg + 216 Kg

* pour 1000 tonnes de bois transporté


Impacts environnementaux des propositions à l’échel le régionale (transport de 8 000 000 t/an et perspectives :

Répartition actuelle du matériel : 95% en 5 essieux et 5 % en 6 essieux :

4.1.2 Proposit ion

évolution Evolution globale réalisée

retour

tonnage

44 => 48 tonnes (5 ess. – 95%)

48 => 57 tonnes (6 essieux – 5%)

95 % 5 ess. 5 % 6 ess.


Evolution du trafic (%)

-13,5 % -24,5 % -14 % +17,5 %

Charge totale supportée par la chaussée

(t) -1 292 000 t -122 000 t -1 414 000 t +1 768 000 t

Consommation de carburant

(L et %)

-775 000 L (-8%)

-99 000 L (-20%)

-874 000 L (-9%)

+1 032 000 L (+11%)

Emissions de Carbone* (Kg de Carbone)

-1 262 000 Kg -106 000 Kg -1 368 000 Kg +1 728 000 Kg

Perspectives 1 : répartition du matériel - 80% en 5 essieux et 20 % en 6 essieux :

4.1.3 Proposit ion


tonnage 44 => 48 tonnes (5 essieux – 80%)

48 => 57 tonnes (6 essieux – 20%)

80 % 5 ess. 20 % 6 ess.

Evolution du trafic* (%) -13,5 % -24,5 % -15 %

Charge totale supportée par la chaussée*

(t) -1 088 000 t -488 000 t -1 576 000 t

Consommation de carburant*

(L et %)

-653 000 L (-8%)

-395 000 L (-20%)

-1 048 000 L (-10%)

Emissions de Carbone* (Kg de Carbone) -1 062 000 Kg -424 000 Kg -1 486 000 Kg


Perspectives 2 : répartition du matériel - 60% en 5 essieux et 40 % en 6 essieux :

4.1.4 Proposit ion


tonnage 44 => 48 tonnes (5 essieux – 60%)

48 => 57 tonnes (6 essieux – 40%)

60 % 5 ess. 40 % 6 ess.

Evolution du trafic* (%) -13,5 % -24,5 % -17 %

Charge totale supportée par la chaussée*

(t) -816 000 t -976 000 t -1 792 000 t

Consommation de carburant*

(L et %)

-490 000 L (-8%)

-790 000 L (-20%)

-1 280 000 L (-13%)

Emissions de Carbone* (Kg de Carbone)

-797 000 Kg -848 000 Kg -1 645 000 Kg


ANNEXE 2 ARRETE

Arrêté du 29 juin 2009 relatif au transport de bois ronds NOR: DEVT0913333A

Extrait de l’article 3 : Le poids total roulant autorisé des ensembles routiers autorisés au premier alinéa de l’article R. 433-12 du code de la route pour les transports de bois ronds ne doit pas dépasser :

48 tonnes 1. pour un véhicule articulé constitué d’un véhicule tracteur à deux essieux et d’une semi-remorque à trois essieux distants les uns des autres d’au moins 1,40 m, tous les essieux de l’ensemble, sauf l’essieu directeur du véhicule tracteur, comportant des roues jumelées ; toutefois, le dernier essieu de la semi-remorque, s’il est autovireur, peut être muni de roues simples ; 2. pour un véhicule articulé constitué d’un véhicule tracteur à trois essieux et d’une semi-remorque à deux essieux distants l’un de l’autre d’au moins 1,40 m, tous les essieux de l’ensemble, sauf l’essieu directeur du véhicule tracteur, comportant des roues jumelées ; 3. pour un véhicule à moteur à trois essieux attelé d’une remorque à deux essieux, les essieux de la remorque étant distants d’au moins 1,80 m l’un de l’autre, tous les essieux de l’ensemble, sauf l’essieu directeur du véhicule à moteur, comportant des roues jumelées ; 4. 57 tonnes pour un véhicule articulé constitué d’un véhicule tracteur à trois essieux et d’une semi-remorque à trois essieux distants les uns des autres d’au moins 1,40 m, tous les essieux de l’ensemble, sauf l’essieu directeur du véhicule tracteur, comportant des roues jumelées ; toutefois, le dernier essieu de la semi-remorque, s’il est autovireur, peut être muni de roues simples ;

57 tonnes 5. pour un véhicule à moteur à trois essieux ou plus attelé d’une remorque à trois essieux ou plus ; au minimum l’un des essieux de la remorque est distant d’au moins 1,80 m des autres, tous les essieux de l’ensemble, sauf le ou les essieux directeurs du véhicule à moteur, comportant des roues jumelées ; 6. pour un train double constitué d’un véhicule tracteur à trois essieux, d’une semi-remorque avec train roulant coulissant à deux essieux sur lequel repose la seconde semi-remorque à deux essieux ; tous les essieux de l’ensemble comportent des roues jumelées, sauf l’essieu directeur du véhicule tracteur dont l’un des essieux du tandem moteur peut également être muni de roues simples ; 7. pour un train double constitué par un véhicule tracteur à deux essieux, une première semi-remorque à deux essieux et une seconde semi-remorque à deux essieux reposant sur un avant-train à un essieu ; les essieux des véhicules remorqués peuvent être équipés de roues simples ou de roues jumelées, l’essieu non directeur du véhicule tracteur étant équipé de roues jumelées. La charge maximale applicable à chacun des essieux situés dans un groupe de trois essieux est limitée à 10 tonnes lorsque l’interdistance entre essieux est comprise entre 1,40 m et 1,60 m. Les véhicules disposant d’une immatriculation au titre des transports exceptionnels du fait de leurs poids et répondant à une configuration autorisée par le présent article peuvent effectuer du transport de bois ronds dans les conditions fixées pour ce type de transport.


ANNEXE 3

Article R433-12 Créé par Décret n°2009-780 du 23 juin 2009 - art. 1 Le poids total roulant autorisé d'un véhicule articulé, d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque ou d'un train double ne peut excéder : 48 tonnes pour les véhicules articulés ou les trains routiers à 5 essieux ; 57 tonnes pour les véhicules articulés et les trains routiers à 6 essieux et plus ; 57 tonnes pour les ensembles composés d'un train double à 7 essieux et plus. Un arrêté du ministre chargé des transports fixe les conditions d'application des limites des poids totaux roulants autorisés précités. En outre, les véhicules et ensembles de véhicules concernés sont soumis aux dispositions de l'article R. 321-17. Toute infraction à ces dispositions est punie de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. Toutefois, lorsque le dépassement du poids autorisé excède les limites réglementaires de plus de 20 %, l'amende encourue est celle prévue pour les contraventions de la cinquième classe. La récidive de la contravention prévue à l'alinéa précédent est réprimée conformément à l'article 132-11 du code pénal. En cas de dépassement excédant 5 % du poids autorisé, l'immobilisation du véhicule peut être prescrite dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3 du présent code. NOTA: Décret n° 2009-780 du 23 juin 2009 : Par dérogation à l'article R. 433-12 du code de la route et jusqu'au 1er janvier 2015, les ensembles de véhicules mis en circulation avant le 9 juillet 2009 et disposant d'une attestation de caractéristiques techniques établie dans le cadre des dispositions applicables avant cette date au transport de bois ronds peuvent poursuivre cette activité dans les limites du poids total roulant autorisé fixées ci-dessous : 52 tonnes si l'ensemble considéré comporte 5 essieux ; 57 tonnes si l'ensemble considéré comporte 6 essieux ou plus. Cite: Code de la route. - art. L325-1 Code de la route. - art. R321-17 Code pénal - art. 132-11 Cité par: Décret n°2009-780 du 23 juin 2009 - art. 4 (V) Arrêté du 29 juin 2009 - art. 3, v. init. Code de la route. - art. R433-11 (VD) Crée par: Décret n°2009-780 du 23 juin 2009 - art. 1

evaluation des systèmes de pesage embarqués dans … · limiter les sous charges des camions tout...

Documents