estudio de preinversion sicsibamba

ING. ANTONY DUEÑAS AGUIRREIngeniero CivilCIP Nº 67570

ESTUDIO A NIVEL DE PREINVERSION “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Palo Seco – Sicsibamba, Distrito de Sicsibamba, Prov. De Sihuas, Región Ancash”

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA – PUENTE QUITARACZA, DISTRITO DE SICSIBAMBA, PROVINCIA

DE SIHUAS, REGION ANCASH”

CONTENIDO

Capítulo 1: ASPECTOS GENERALES

1.1 Nombre del proyecto ………………………………………………… 1.2 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora del Proyecto. …………. 1.3 Ubicación del Proyecto ………………………………………………..1.4 Participación De Los Beneficiarios Y Entidades Involucradas. ………..… 1.5 Marco de Referencia. …………………………………………………

Capítulo 2: IDENTIFICACIÓN

2.1 Diagnostico de la situación actual. ……………………………………….. 2.2 Área de influencia del proyecto..……………………………. 2.3 Definición del problema y sus causas. …………………………….. 2.4 Objetivos del proyecto. ………………………………………………… 2.5 Alternativas de Solución. …………………………………………………

Capítulo 3: FORMULACIÓN

3.1 El Ciclo Del Proyecto Y Su Horizonte De Evaluación…………………………..3.2 Análisis de la Demanda. ………………………………………………… 3.3 Análisis de la Oferta. ………………………………………………… 3.4 Balance de la oferta – demanda ……………………………………….. 3.5 Descripción técnica de las alternativas ……………………………... 3.6 Costos y presupuestos. ……………………………………….. 3.7. Cronograma de ejecución. ………………………………………..

Capítulo 4: EVALUACIÓN

4.1 Beneficios. …………………………………………………………………….4.2 Evaluación social. ………………………………………………………….. 4.3 Análisis de Sensibilidad. ………………………………………………… 4.4 Análisis de sostenibilidad. ………………………………………………… 4.5 Análisis de impacto ambiental. ………………………………………. 4.6 Financiamiento. ………………………………………………………….. 4.7 Selección de la alternativa optima. ………………………………………. 4.8 Marco Lógico de la alternativa seleccionado. ……………………………..

Capítulo 5: CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES5.1 Recomendaciones……………………......................................................5.2 Conclusiones…………………………………………………………………

Capítulo 6: ANEXOS

CAPITULO 1


ESTUDIO A NIVEL DE PREINVERSION “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Palo Seco – Sicsibamba,Distrito de Sicsibamba, Prov. De Sihuas, Región Ancash”

ASPECTOS GENERALES

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

“REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA – PUENTE QUITARACZA, DISTRITO DE SICSIBAMBA, PROVINCIA DE

SIHUAS, REGION ANCASH”

Ubicación Departamento /Región: AncashProvincia: SihuasDistritos: Sicsibamba – San JuanLocalidad: SICSIBAMBA – CORICAY - TAURIBAMBARegión Geográfica: Sierra

Altitud : 3,120 m.s.n.m.Coordenadas : Latitud: 08º37´09´´

Longitud: 77º31´56´´

Fecha de Elaboración: Octubre 2,009

1.2 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA DEL PROYECTO.

Unidad Formuladora:Unidad Responsable : Gobierno Regional de Ancash

Gerencia GeneralDirección : Campamento Vichay s/n – Distrito de

Independencia – Provincia de Huaraz.Responsable del estudio : Ing. Antony Dueñas AguirreDirección : Av. 2 de Junio s/nTeléfono : 943-487917 – 422*6569

Unidad Ejecutora:

Unidad Responsable : Gobierno Regional de Ancash Gerencia Regional de Infraestructura.

Sector : 99 Gobiernos Regionales.Pliego : 44 Gobierno Regional de Ancash.Persona Responsable : Ing. Germán A. Martínez CisnerosDirección : Campamento Vichay s/n – Distrito de

Independencia – Provincia de Huaraz.

1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Localización Geográfica:El proyecto de inversión a desarrollarse tiene la siguiente circunscripción:Departamento : Ancash



Provincia : SihuasDistritos : Sicsibamba – San JuanComunidad Campesina : Sicsibamba – San JuanRegión Geográfica : Zona SierraTramo : Palo Seco – Sicsibamba – Puente QuitaraczaUbicación Hidrográfica : Sub-Cuenca Río Rupac

Para una mejor apreciación de la localización del proyecto se muestran los siguientes mapas.

MAPA DE UBICACIÓN:



1.4. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y ENTIDADES INVOLUCRADAS:

1.4.1 Entidades Involucradas:

Gobierno Regional de Ancash:

En el marco de las políticas de construcción de infraestructura de transporte, el Gobierno Regional tiene como una de sus funciones aperturar el servicio de transporte vehicular a las poblaciones de la Región, así como propiciar el desarrollo sostenible de la las localidades, mejorando las condiciones de transporte dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente.

La participación del Gobierno Regional de Ancash es muy relevante, porque priorizó el proyecto en el presupuesto participativo del año 2009, y formuló el presente proyecto de inversión publica “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA – PUENTE QUITARACZA A NIVEL DE AFIRMADO” para su posterior financiamiento y ejecución del proyecto.

Municipalidad Distrital de Sicsibamba y San Juan:

Los Gobiernos Locales son entidades, básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la población y la organización.

Las Municipalidades Provinciales y Distritales son los órganos de Gobierno promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines.



Los Gobiernos Locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.

Por tanto las Municipalidades Distritales de Sicsibamba y San Juan tienen considerado dentro de su Plan de Desarrollo Distrital, el mejoramiento de las condiciones de transporte dentro de su localidad, y por ello ha propuesto el proyecto dentro del Presupuesto participativo del Presente año, además se hace responsable de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

1.4.2 Beneficiarios:

Los beneficiarios directos consientes de la importancia de las vías de transporte para el progreso de sus comunidades, especialmente de la carretera que interconectará la localidad de Puente Quitaracza – Sicsibamba – Palo Seco, estos participarán activamente en las tareas de conservación de la carretera, mediante tareas comunales con la Municipalidad Distrital de Sicsibamba y San Juan. También se comprometen en poner a disponibilidad la mano de obra no calificada en cuanto se inicie la obra del tramo mencionado.

1.5 MARCO DE REFERENCIA

1.5.1 Antecedentes del proyecto

La zona del proyecto que comprende desde la localidad de Puente Quitaracza – Sicsibamba – Palo Seco, se encuentra desde ya mucho tiempo postergada su ejecución de Afirmar la carretera mencionada y empalmar con la carretera sin afirmar Palo Seco – Pomabamba, y de allí hacia Huaraz, por los escasos recursos económicos de los gobiernos locales de Sicsibamba y San Juan, el desinterés de las autoridades nacionales; los intentos de solución se han limitado a gestiones de conseguir el financiamiento sin llegar a concretarlo, y considerando que esta vía se constituiría en una vía de mucha importancia, para lograr la consolidación de esta zona, lo que, a su vez, propiciará el desarrollo de esta zona.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural Pro Vías Rural, Ejecuta un Plan Vial de la Provincia de Sihuas, nombrado como Proyecto Nº 07, “Mantenimiento de Camino Vecinal Sicsibamba – Coricay – Palo Seco”, de fecha octubre 2003, y cuyo costo es de S/. 135,211.00, para una longitud de 21.635 Km.



El Instituto de Vialidad Provincial de Sihuas, viene realizando la labor de mantenimiento de rutinario hasta septiembre del 2005 cofinanciado con PROVIAS RURAL, en el 2006 el financiamiento de las municipalidades es al 100%, Por lo que el IVP-Sihuas, organismo descentralizado, a través del Programa de Mantenimiento Rutinario, a priorizado al distrito de Sicsibamba y San Juan para la recuperación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura existente y dar sostenibilidad al camino vecinal Sicsibamba-Río Rupaj.

El presente proyecto se enmarca dentro del sistema nacional de inversión pública (SNIP), de tal manera se encuentra justificada y se asegura sus sostenibilidad a través del tiempo.

1.5.2 Bases y Normas Legales:

El SNIP se sustenta en el marco legal de las siguientes normas:

Ley N° 27293 de fecha 28 de junio del 2000, “Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública”.

D.S. N° 157 - 2002 - EF “Aprueban Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública” de fecha 2 de octubre del 2002.

R.D. Nº 012-2002-EF/68.01, que aprueba la Directiva Nº 004-2002-EF/68.01 “Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública” de fecha 18 de noviembre de 2002.

R.D. Nº 007-2003-EF/68.01:.Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.

R.D. Nº 001-2004 EF/68.01 que modifica la directiva del SNIP para GGRR y GGL.

R.D. Nº 004-2004 EF/68.01 que aprueba la directiva Nº 003-2004 EF/68.01, Directiva del SNIP sobre el Programa de Inversión.

R.M. Nº 372-2004 EF-15: Delegación de facultades a OPI’s Nacionales, Regionales y Locales para declarar la viabilidad de proyectos de Inversión Pública.

R.D. Nº 005-2004 EF/68.01 que aprueba la directiva Nº 004-EF/68.01 Directiva del SNIP sobre proyectos de Inversión Pública de Menores.

R.D. Nº 006-2004-EF/68.01 que modifica la directiva Nº 004-2003-EF/68.01 Directiva del SNIP para Gobiernos Regionales y Locales y la directiva Nº 04-2002-EF/68.01 Directiva General del SNIP.



R.D. Nº 004-2005-EF/68.01 que modifican las Directiva Nº 004-2002-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva 003-2004-EF/68.01, Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública sobre Programas de Inversión, y Directiva 004-2003-EF/68.01, Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.

R.M. Nº 092-2006-EF/15 que modifica la Resolución Ministerial Nº 372-2004-EF/15 que aprobó delegación de facultades para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión Pública.

D.U N° 018 -2006 Dictan medidas extraordinarias en materia económica y financiera.

R.D. N° 006-2006-EF/68.01 que Modifica el Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación.

Ley N° 28802, ley que modifica el Sistema Nacional de Inversión pública, Ley N° 27293.

D. U N° 015-2007 Declaran en reestructuración al Sistema Nacional de Inversión Pública y dictan otras medidas para garantizar la calidad del gasto público.

R. D. N° 009-2007-EF/68.01 deroga la R.D N° 002-2007-EF/68.01 y Aprueba Directiva General Del Sistema Nacional De Inversión Pública

Además, los pre-diseños se han elaborado teniendo en consideración la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Camino Vecinales a Nivel de Perfil, elaborado por la DGPM- MEF.

1.5.3 Lineamientos de Política sectorial-Funcional

Es importante tomar en cuenta las diferentes Políticas generales a nivel Nacional-sectorial y regional que tratan sobre la infraestructura terrestre como marco general para definir la envergadura del Proyecto.

El Proyecto se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) de tal manera que la inversión se encuentre justificada y se asegure su sostenibilidad a través del tiempo. Se considera en el anexo SNIP 01 de la directiva 002-2009-EF/68.01 y según el clasificador funcional, se tiene:



Función : 15 Transportes

Programa : 033 Transporte Terrestre

Subprograma: 0066 Vías vecinales

Es importante tomar en cuenta las diferentes Políticas generales a nivel nacional-sectorial y regional que tratan sobre la infraestructura terrestre como marco general para definir la conexión del Proyecto con las mismas. A continuación, el extracto:

Políticas Nacionales-Sectoriales relacionadas al Proyecto

El ámbito de actuación de las políticas sectoriales recae en el Ministerio Transportes e Infraestructura, cuya función es la de:

Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Red Vial Nacional Departamental y Caminos Rurales.

Mantenimiento de Red Vial Nacional, Departamental y Caminos Rurales.

Rehabilitación y Mejoramiento de Aeropuertos y Aeródromos.

Construcción de Embarcaderos Fluviales.

Mejoramiento y Mantenimiento de Ferrocarriles.

De la misma manera el MTC, se propone los siguientes Objetivos Generales:

1. Dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente.

2. Promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros en un marco de libre competencia.

3. Promover y proporcionar infraestructura y servicios aéreos eficientes y seguros.

4. Promover y proporcionar infraestructura y servicios acuáticos eficientes y seguros.

5. Promover el desarrollo de los servicios de comunicaciones en el marco de libre competencia.

6. Promover el desarrollo eficiente de los servicios postales.

7. Mejorar y mantener la administración y gestión institucional.

Tal como se aprecia estas Políticas nacionales son aplicables al Proyecto, toda vez que el la ejecución del Proyecto encaja en los lineamientos referidos a la infraestructura terrestre.



Políticas Regionales relacionadas al Proyecto

El marco general de las Políticas que guía el desarrollo de la Región Ancash están contenidas en el Plan de Desarrollo Regional el que considera en el eje de desarrollo: Transporte y Comunicaciones como uno de sus Objetivos Generales: Lograr la interconexión vial transversal y longitudinal de la Región, ampliando, rehabilitando y mejorando la infraestructura vial; que permitirá dinamizar las actividades económicas de la Región.

De la misma manera en este eje se plantea como uno de sus Objetivos Específicos: Construir, mantener y rehabilitar las vías de la región, priorizando los caminos a las zonas productivas.

Lineamientos de Política Local

Puesto a que es competencia de los Municipios, según la Ley Orgánica de Municipalidades dentro del capítulo II: Las competencias y funciones específicas, artículo 81 ítem 1.2 “Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia”

CAPITULO 2

IDENTIFICACIÓN

2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL



El propósito es proporcionar información socioeconómica para el análisis y sustentación económica y social del proyecto para su correspondiente evaluación técnica según características de ingeniería. En este contexto los proyectos de Caminos Vecinales en concordancia con la guía metodológica del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) requieren realizar, entre otras, los estudios socioeconómicos que permitan visualizar problemáticas de las condiciones del servicio actual del tramo de vía en evaluación, y determinar la eficiencia económica y/o la efectividad social.

El tramo de carretera vecinal Palo Seco - Sicsibamba en evaluación presenta precarias condiciones de transitabilidad debido al mal estado de conservación de la vía, inadecuadas características técnicas, calzada o superficie de rodadura, en promedio de 3.50 mts de ancho, tramos en proceso de erosión, cunetas deterioradas, sin alcantarillas y vulnerabilidad de esta vía en épocas de lluvia, que no permiten el flujo vehicular permanente. Problemáticas que influyen en constante mantenimiento vehicular, aumento de los costos de transporte, limita la cobertura vehicular de servicios a la población del área de influencia Directa; en la División de Tránsito de la Municipalidad Provincial de Sihuas se encuentran inscrito dos Empresas de Servicios de Transporte de combis y 02 Empresas de Ómnibus: “El Pampino” y “La Perla del Altomayo” que brindan su servicio de Huaraz a Sihuas.

* Antecedentes de la Situación que motiva el Proyecto

A) Motivos que generaron la propuesta del Proyecto:

El presente proyecto es generado por la necesidad de contar con un flujo de tráfico de vehículos permanentes, para el mejor uso y aprovechamiento de sus recursos agropecuarios, recursos forestales, recursos turísticos y mineros, y la necesidad de conectarse a la carretera hacia la capital de Ancash, que es Huaraz, y por el lado opuesto hacia la costa que es la ciudad de Chimbote, a fin de que las Comunidades Campesinas de Sicsibamba y San Juan constituirse en ciudades modernas y ejes de desarrollo en la sub-cuenca del Río Rupac, la Comunidad Campesina de Sicsibamba se encuentra en plena explotación de sus recursos agricolas, sus recursos turísticos (aguas termales de Rupac) y aspira en constituirse en una Empresa Comunal; por esta aspiración las autoridades; el Gobierno local de Sicsibamba, así como también el desarrollo minero de la zona que pertenece al distrito de San Juan.

B) Situación Negativa que se Intenta Resolver

La situación negativa que se intenta modificar es las precarias condiciones de transitabilidad, reestablecer el flujo vehicular, reducir los costos de operación vehicular, reducir los costos de transporte y tiempos de viaje, e integrar a todos los Centros Poblados del área de influencia su accesibilidad a esta vía, y constituirse en el futuro en un circuito y/o Itinerarios turístico Sihuas –



Sicsibamba – Palo Seco – Pomabamba – Huaraz, cuyo fin es el desarrollo humano de la población servida.

INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCION

Es anhelo histórico de los pueblos de los Distritos de Sicsibamba y San Juan y los pueblos de la Provincia de Sihuas, la construcción de vías de comunicación terrestre por la quebrada del Rio Rupac, por ser más corta la comunicación entre la costa (Chimbote) y la sierra ( Huaraz), por este propósito, las autoridades y la población en general del pueblo de Sicsibamba y sus anexos hace mas de 40 años construyeron la trocha que se propone con este proyecto afirmar, el pueblo de Sicsibamba cumple este 06 de noviembre del 2009, 100 años de creación política, y por esa razón es que sus autoridades están poniendo todo el empeño para que el sueño del afirmado de la carretera se haga una realidad.

POBLACION DE REFERENCIA Y SUS CARACTERISTICAS FISICAS

Cuadro Nº 11: CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS Y DEMOGRAFICAS DE LOS DISTRITOS DE SICSIBAMBA Y SAN JUAN - 2007

LocalidadesFecha de Creación

Tasa de Crecimiento Intercensal 1993-2007

Altitud (msnm)

Superficie (km2)

PoblaciónDensidad (hab /

km2)

Ancash 35,914.81 1,062,232 29.58

Sihuas 1,455.97 30,995 21.29 Sicsibamb

a 06/11/1909 -0.0088 3,120 86.00 1,906 22.16

San Juan 14/03/1964 0.0001 2,725 209.24 6,363 30.41

TOTAL 8,269

Fuente: Censos Nacionales INEI 1993 y 2007.

El Proyecto de afirmado del camino vecinal Palo Seco - Sicsibamba, involucra dos distritos de la Provincia de Sihuas, el Distrito de Sicsibamaba que participa con todos sus Centros Poblados, y el Distrito de San Juan con todos sus Centros Poblados en sus niveles de Caserío y Unidad Agropecuaria, en términos porcentuales, en 100% los dos distritos; como población de referencia con 8,269 habitantes. (Cuadro Nº 01).

Cuadro Nº 11-A :POBLACION REFERENCIAL PROYECTADA DE PERSONAS NATURALES DE SICSIBAMBA 2009 - 2018

DISTRITOCens

o 2007

INDICE INTERCENSA

L DE CRECIMIENT

O ANUAL 1993-2007

AÑOS

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2017 2018 PROMEDIO 2011-2020

SICSIBAMBA1,906 -0.0080 1,891 1,876 1,861 1,846 1,831 1,816 1,802 1,787 1,773 1,759 1,745 1,759 1,745 1,786

SAN JUAN

6,363 0.0001 6,364 6,364 6,365 6,366 6,366 6,367 6,367 6,368 6,369 6,369 6,370 6,369 6,370 6,368

TOTAL 8,269 8,254 8,240 8,226 8,211 8,197 8,183 8,169 8,155 8,142 8,128 8,115 8,128 8,115 8,154

Elaboracion propia.



Fuente: INEI - Censos Nacionales 1993 - 2007

AREA DE INFLUENCIA: POBLACION DEMANDANTE Y POBLACION OBJETIVO DEL PROYECTO

El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica servida el tramo en evaluación, que incluye área de influencia Directa y área de influencia Indirecta de los Centros Poblados y áreas productivas; producción agrícola, pecuaria, producción forestal, empresas mineras, y explotación turística, qué en términos de habitantes es la población demandante, que asciende entre los dos distritos a 8,269 habitantes, en 108 Centros Poblados en sus categorías de Pueblo, Caseríos, Anexos, y Unidades Agropecuarias.

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

El área de Influencia Directa, los criterios que se ha tenido en cuenta para determinar ésta área es la ubicación de todos los Centros poblados desde la progresiva 00 hasta el km 28+98 comprendidos en el eje de la vía, Centros Poblados a 2,5 km a la redonda en la sub cuenca del Río Rupac, y los Centros Poblados que a través de caminos de herradura, trochas carrozables hacen uso permanente de la vía en evaluación; cuya población asciende a 8,269 habitantes y a 108 Centros Poblados en sus categorías de Caseríos, Anexos, y Unidades Agropecuarias, desde el punto de vista de la Organización comunal, el 85% de los Centros poblados del área de influencia Directa pertenecen a dos Comunidades Campesinas, a la Comunidad Campesina de Sicsibamba y la Comunidad Campesina de San Juan, con recursos económicos y un potencial turísticos de suma importancia, cuya área corresponde a la población objetivo o afectada (ver cuadro Nº 02).

CENTROS POBLADOS EN EL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA

Cuadro Nº 12 : CENTROS POBLADOS DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA

Distrito Centro Poblados Área CategoríaAño 1993 Año 2007

Población Población

Sicsibamba

Sicsibamba Urbana Ciudad 345 341Umbe Urbana Pueblo 245 236Auyo Rural Anexo 62 59Caniasbamba Rural Anexo 315 303Collpa Pampa Rural Anexo 312 308Maquioc Rural Anexo 98 83Pachachaca Rural Anexo 45 43Pallanca Rural Anexo 5 0Seisebamba Rural Anexo 32 25



Shogosragra Rural Anexo 45 41Sicsibamba Rural Anexo 2 2Aguyacu Rural Unid. Agropecuaria 52 48Balcon Rural Unid. Agropecuaria 123 118Cebadilla Rural Unid. Agropecuaria 125 120Estrella Pampa Rural Unid. Agropecuaria 2 0Gayapo Rural Unid. Agropecuaria 65 63Huanchuc Rural Unid. Agropecuaria 101 95Huaracayoc Rural Unid. Agropecuaria 38 32Puropuro Charcas Rural Unid. Agropecuaria 198 195Uchubamba Rural Unid. Agropecuaria 8 6

San Juan

Chullin Urbana Pueblo 275 252Aguapampa Rural Anexo 68 62Ahijadero Rural Anexo 195 188Allpash Rural Anexo 56 46Ampocro Rural Anexo 29 22Antuma Rural Anexo 78 74Apujru Rural Anexo 49 44Arahuay Rural Anexo 39 36Asuaj Hirca Rural Anexo 19 16Bellavista Rural Anexo 28 20Caparapuy Rural Anexo 139 130Cceccirafra Rural Anexo 9 4Cebadilla Rural Anexo 24 19Chiclaomonte Rural Anexo 58 53Chihuan Rural Anexo 18 16Chimpahuaylla Rural Anexo 58 45Chinchinya Rural Anexo 76 69Chinchobamba Rural Anexo 176 169Chontabamba Rural Anexo 97 88Chontajirca Rural Anexo 65 53Chullapa Pampa Rural Anexo 110 99Chuncana Rural Anexo 132 124Gilinde Rural Anexo 76 62Cochabamba Rural Anexo 11 117Cochapampa Rural Anexo 49 45Cochapampa I Rural Anexo 36 25Cochas Rural Anexo 239 226Colcabamba Rural Anexo 158 149Colpa Rural Anexo 87 75Condor Huachanan Rural Anexo 114 96Coricay Rural Anexo 256 231Cuchimicunan Rural Anexo 78 67Cueva Rural Anexo 75 69Cullun Rural Anexo 8 6Fundicion Rural Anexo 124 94Gachil Rural Anexo 35 25Gagapaque Rural Anexo 65 52Gantu Rural Anexo 18 16Gararhpampa Rural Anexo 35 34Gasaj Rural Anexo 58 47Gashacyacu Rural Anexo 96 90Guerupunta Rural Anexo 45 39Huachina Rural Anexo 139 124Huachucallan Rural Anexo 234 208



Huaclla Cruz Rural Anexo 45 33Huagallupucro Rural Anexo 134 112Huaracayoc Rural Anexo 35 25Huashlla Rural Anexo 19 16Huashua Rural Anexo 56 49Huaylla Rural Anexo 68 56Huarangaygirca Rural Anexo 26 10Ichic Cochas Rural Anexo 126 106Ichic Tecte Rural Anexo 9 5Illauru Rural Anexo 23 21Inca Raga Rural Anexo 86 72Incayacu Rural Anexo 36 28Jambuy Rural Anexo 35 37Lapituj Rural Anexo 24 17Lipiac Rural Anexo 65 61Llacche Rural Anexo 75 63Llullin Rural Anexo 42 36Millhuacocha Rural Anexo 54 43Millu Rural Anexo 9 6Mishipuquio Rural Anexo 119 96Mitobamba Rural Anexo 96 90Muna Pucro Rural Anexo 12 8Nahuinmonte Rural Anexo 25 21Nunumsha Rural Anexo 15 13Oritogaga Rural Anexo 6 4Palo Seco Rural Anexo 69 51Potrero Rural Anexo 118 98Pucagaga Rural Anexo 25 17Putaga Rural Anexo 15 13Puyac Pucro Rural Anexo 9 6Quilcabamba Rural Anexo 168 149Rayam Pampa Rural Anexo 13 8Ayan Pucro Rural Anexo 8 7Rosamonte Rural Anexo 278 264Rucrucho Rural Anexo 14 8San Ignacio Rural Anexo 15 9San Juan de Chullin Rural Anexo 86 73Shirica Pampa Rural Anexo 42 32Tambopampa Rural Anexo 38 31Tarahualla Rural Anexo 86 80Tashia Rural Anexo 19 16Tauribamba Rural Anexo 34 26Torocapana Rural Anexo 32 24Tucu Huaganan Rural Anexo 26 20Turuna Rural Anexo 39 27Turunahirca Rural Anexo 86 71Uchucpampa Rural Anexo 23 21Utubamba Rural Anexo 39 37Villegas Rural Anexo 75 64Yachapa Rural Anexo 146 132Yacupampa Rural Anexo 184 170Yanahirca Rural Anexo 139 120Yerbabuena Rural Anexo 16 13

Andaymayo RuralCoop. Agraria de Prod. 226 210



Total 8976 8269Fuente: Censo nacional INEI 1993 y 2007.

CARACTERISTICAS DE LA POBLACION DEMANDANTE

La población por sexo en el área Directa e Indirecta, esta conformada por 4044 habitantes son hombres y mujeres son 4215 que representan el 48.90% y 51.10% respectivamente (ver cuadros Nº 13).

POBLACION POR AREA RURAL Y SEXO EN EL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

De acuerdo a la categorización de Centros Poblados del INEI la población en zona urbana y rural, para el presente Proyecto que la zona del área de influencia Directa está constituida por la población urbana y rural, pero en su mayoría rural, conformada por 8269 habitantes que representa el 100%, mientras que en el área de influencia la población rural es de 7734 habitantes que representa el 93.5%; y la población urbana con 535 que representa 6.5% habitantes.

Cuadro Nº 13: POBLACIÓN TOTAL, POR ÁREA URBANA Y RURAL Y SEXO

VARIABLETOTAL

POBLACIÓN

TOTAL

URBANA

TOTAL

RURAL

Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres MujeresDistrito SICSIBAMBA 1906 911 995 303 153 150 1603 758 845

SAN JUAN 6363 3133 3220 232 109 123 6131 3024 3107

TOTAL 8269 4044 4215 535 262 273 7734 3782 3952

Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

INDICADORES SOCIO - ECONOMICOS

Cuadro Nº 14: INDICADORES SOCIO-ECONOMICOS DE SICSIBAMBA

VARIABLE / INDICADOR

Provincia SIHUAS Distrito SICSIBAMBA

Cifras Absolutas % Cifras Absolutas %

POBLACION

Población Censada 30700 1906

Población en viviendas particulares con ocupantes presentes 30554 1904

POBREZA MONETARIA



Incidencia de pobreza total 22998 69,8 1438 70,3

Incidencia de pobreza extrema 13850 40,8 836 39,6

Indicadores de intensidad de la pobreza

Brecha de pobreza total 26,3 25,5

Severidad de pobreza total 12,6 11,9

Indicador de desigualdad

Coeficiente de Gini 0,32 0,3

Gasto per cápita

Gasto per cápita en nuevos soles 180,6 166,4

Gasto per cápita a precios de Lima Metropolitana 265,1 259,5

POBREZA NO MONETARIA

Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)

Con al menos una NBI 20102 65,8 1636 85,9

Con 2 o mas NBI 7411 24,3 713 37,4

Con una NBI 12691 41,5 923 48,5

Con dos NBI 5552 18,2 502 26,4

Con tres NBI 1599 5,2 201 10,6

Con cuatro NBI 260 0,9 10 0,5

Con cinco NBI 0 0 0 0

Población en hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)

Población en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas 386 1,3 13 0,7

Población en viviendas con hacinamiento 5352 17,5 270 14,2

Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo 15181 49,7 1541 80,9

Población en hogares con niños que no asisten a la escuela 2011 9,9 96 7,8

Población en hogares con alta dependencia económica 6702 21,9 650 34,1

Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)

Con al menos una NBI 4425 62,6 379 83,1

Con 2 o mas NBI 1248 17,7 119 26,1

Con una NBI 3177 44,9 260 57

Con dos NBI 966 13,7 88 19,3

Con tres NBI 243 3,4 30 6,6

Con cuatro NBI 39 0,6 1 0,2

Con cinco NBI 0 0 0 0

Hogares por tipo de Necesidad Básica Insatisfecha (NBI)

Hogares en viviendas con caracteristicas físicas inadecuadas 100 1,4 4 0,9

Hogares en viviendas con hacinamiento 844 11,9 39 8,6

Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo 3604 51 364 79,8

Hogares con niños que no asisten a la escuela 341 9,5 16 7,5

Hogares con alta dependencia económica 1105 15,6 107 23,5

HOGAR

Total de hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 7070 456

Sin agua, ni desagüe, ni alumbrado eléctrico 1505 21,3 149 32,7

Sin agua, ni desagüe de red 2942 41,6 361 79,2

Sin agua de red o pozo 4157 58,8 34 7,5

Sin agua de red 4987 70,5 456 100

Sin alumbrado eléctrico 2691 38,1 158 34,6

Con piso de tierra 6381 90,3 434 95,2

Con una habitación 1122 15,9 38 8,3

Sin artefactos electrodomésticos 2425 34,3 133 29,2

Sin servicio de información ni comunicación 6361 90 387 84,9

Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros 6457 91,3 440 96,5 Que cocinan con kerosene, carbón, leña, bosta/estiercol y otros sin chimenea en la cocina 6104 86,3 425 93,2

Que cocinan con carbón, leña, bosta/estiercol sin chimenea en la cocina 6099 86,3 425 93,2

EMPLEO

PEA ocupada sin seguro de salud 6234 76,1 126 48,3



PEA ocupada con trabajo independiente y que tienen a lo más educación secundaria 3765 45,9 114 43,7

Tasa de autoempleo y empleo en microempresa (TAEMI) 82,2 82,8

Porcentaje de fuerza laboral con bajo nivel educativo (PTBNE) 54,8 51,8

Porcentaje de fuerza laboral analfabeta (PTA) 15,7 13,3

EDUCACION

Población en edad escolar (6 a 16 años) que no asiste a la escuela y es analfabeta 173 1,9 7 1,3

Edad promedio de los que asisten al sexto grado de educación primaria 12,7 13

Edad promedio de los que asisten a quinto año de secundaria 17,3 17,3

Población analfabeta de 6 a 11 años que tiene 2º a 6º grado de educación primaria 71 1,5 5 1,8

Tasa de analfabetismo

Total 4530 24,2 309 25,8

Femenino 3447 35,8 238 38,3

SALUD

Población que no tiene ningún seguro de salud 15343 50 833 43,7

Población con Seguro Integral de Salud (SIS) 12687 41,3 855 44,9

IDENTIDAD

Población de 0 a 17 años de edad que no tiene partida de nacimiento 90 0,6 7 0,8

Población de 18 a más años de edad que no tiene DNI 969 5,9 63 5,9

Población de 18 y mas años que no tienen DNI ni partida de nacimiento 439 2,7 28 2,6


Cuadro Nº 15: INDICADORES SOCIO - ECONOMICOS DE SAN JUAN

VARIABLE / INDICADOR

Provincia SIHUAS Distrito SAN JUAN

Cifras Absolutas % Cifras Absolutas %

POBLACION

Población censada 30700 100 6363 100

Hombres 15106 49,2 3133 49,2

Mujeres 15594 50,8 3230 50,8

Población por grandes grupos de edad 30700 100 6363 100

00-14 12010 39,1 2683 42,2

15-64 16338 53,2 3298 51,8

65 y más 2352 7,7 382 6

Población por área de residencia 30700 100 6363 100

Urbana 7977 26 232 3,6

Rural 22723 74 6131 96,4

Población adulta mayor (60 y más años) 3138 10,2 546 8,6

Edad promedio 26,7 25,3

Razón de dependencia demográfica 1/ 87,9 92,9

Índice de envejecimiento 2/ 26,1 20,4

ESTADO CIVIL O CONYUGAL (12 y más años) 21516 100 4307 100

Conviviente 4922 22,9 942 21,9

Separado 526 2,4 85 2

Casado 6638 30,9 1520 35,3

Viudo 1105 5,1 183 4,2

Divorciado 52 0,2 8 0,2



Soltero 8273 38,5 1569 36,4

FECUNDIDAD

Mujer en edad fértil (15 a 49 años) 6853 43,9 1394 43,2

Total de madres (12 y más años) 7365 66,8 1477 66,5

Madres solteras (12 y más años) 533 7,2 78 5,3

Madres adolescentes (12 a 19 años) 185 6,5 42 6,8

Promedio de hijos por mujer 2,5 2,8

Urbana 2 1,9

Rural 2,7 2,9

MIGRACION

Población migrante 3/ (por lugar de nacimiento) 1326 4,3 146 2,3

Población migrante 3/ (por lugar de residencia 5 años antes) 768 2,8 69 1,2

Hogares con algún miembro en otro país 663 9,4 32 2,3

EDUCACION

Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) 9682 74,8 1923 69,5

De 6 a 11 años 4376 92,2 914 85,5

De 12 a 16 años 3803 88 751 82,3

De 17 a 24 años 1503 38,7 258 32,9

Pobl.con educ. superior (15 y más años) 2811 15 177 4,8

Hombre 1654 18,2 117 6,5

Mujer 1157 12 60 3,2

Pobl.analfabeta (15 y más años) 4530 24,2 1453 39,5

Hombre 1083 11,9 427 23,9

Mujer 3447 35,8 1026 54,3

Urbana 544 10,3 32 20,6

Rural 3986 29,7 1421 40,3

SALUD

Población con seguro de salud 15357 50 3704 58,2

Hombre 7479 49,5 1781 56,8

Mujer 7878 50,5 1923 59,5

Urbana 4041 50,7 106 45,7

Rural 11316 49,8 3598 58,7

Población con Seguro Integral de Salud 12698 41,4 3588 56,4

Urbana 1992 25 85 36,6

Rural 10706 47,1 3503 57,1

Población con ESSALUD 2369 7,7 112 1,8

Urbana 1881 23,6 21 9,1

Rural 488 2,1 91 1,5

DISCAPACIDAD (Hogares censados)

Hogares con algún miembro con discapacidad 634 9 151 10,6

Urbana 173 8,9 3 5,5

Rural 461 9 148 10,8

ETNIA (Idioma o lengua aprendida en la niñezde 5 y más años)

Idioma castellano 16880 62,6 196 3,5

Idioma o lengua nativa 4/ 10047 37,2 5336 96,3

IDENTIDAD

Población sin partida de nacimiento 529 1,7 92 1,4

Hombre 124 0,8 27 0,9

Mujer 405 2,6 65 2

Urbano 109 1,4 9 3,9

Rural 420 1,8 83 1,4

Población sin DNI (18 y más años) 969 5,9 156 4,8

Hombre 277 3,5 58 3,7

Mujer 692 8 98 5,9

Urbano 164 3,5 11 8,1

Rural 805 6,8 145 4,7



RELIGION (Población de 12 y más años) 6/

Católica 18394 85,5 3976 92,3

Evangélica 2832 13,2 319 7,4

PARTICIPACION EN LA ACT. ECONOMICA( 14 y más años)

Población Económicamente Activa(PEA) 8622 869

Tasa de actividad de la PEA 43,9 22,3

Hombres 62,5 40,2

Mujeres 26,4 5,4

PEA ocupada 8196 95,1 838 96,4

Hombres 5616 94,2 733 96,4

Mujeres 2580 96,9 105 96,3

PEA ocupada según ocupación principal 8196 100 838 100

Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.púb.y emp 38 0,5 4 0,5

Profes., científicos e intelectuales 816 10 45 5,4

Técnicos de nivel medio y trab. asimilados 123 1,5 5 0,6

Jefes y empleados de oficina 181 2,2 11 1,3

Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo 310 3,8 22 2,6

Agricult.trabaj.calif.agrop.y pesqueros 3486 42,5 319 38,1

Obreros y oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros 195 2,4 25 3

Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr 220 2,7 36 4,3

Trabaj.no calif.serv.,peón,vend.,amb., y afines 2633 32,1 334 39,9

Otra 14 0,2

Ocupación no especificada 180 2,2 37 4,4

PEA ocupada según actividad económica 8196 100 838 100

Agric., ganadería, caza y silvicultura 5323 64,9 571 68,1

Pesca

Explotación de minas y canteras 26 0,3

Industrias manufactureras 148 1,8 21 2,5

Suministro de electricidad, gas y agua 13 0,2 6 0,7

Construcción 479 5,8 71 8,5

Comercio 360 4,4 17 2

Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc 20 0,2

Hoteles y restaurantes 91 1,1 10 1,2

Trans., almac. y comunicaciones 111 1,4 13 1,6

Intermediación financiera 2 0

Activid.inmobil., empres. y alquileres 96 1,2 3 0,4

Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 203 2,5 25 3

Enseñanza 765 9,3 45 5,4

Servicios sociales y de salud 85 1 5 0,6

Otras activ. serv.comun.soc y personales 159 1,9 8 1

Hogares privados con servicio doméstico 133 1,6 5 0,6

Organiz. y órganos extraterritoriales

Actividad económica no especificada 182 2,2 38 4,5

VIVIENDA

Viviendas particulares censada 7/ 8522 99,8 1670 100

Viviendas particulares con ocupantes presentes 6966 81,7 1412 84,6

Tipo de vivienda

Casa independiente 8374 98,3 1664 99,6

Departamento en edificio

VIVIENDA CON OCUPANTES PRESENTES

Régimen de tenencia

Propias totalmente pagadas 5568 79,9 1347 95,4

Propias pagándolas a plazos 81 1,2 17 1,2

Alquiladas 517 7,4 25 1,8

Material predominante en paredes

Con paredes de Ladrillo o Bloque de cemento 133 1,9 8 0,6



Con paredes de Adobe o tapia 6728 96,6 1388 98,3

Con paredes de Madera 11 0,2 1 0,1

Con paredes de Piedra con barro 75 1,1 13 0,9

Con paredes de Piedra o Sillar con cal o cemento 2 0 1 0,1

Otro 8 0,1 1 0,1

Material predominante en pisos

Tierra 6308 90,6 1385 98,1

Cemento 645 9,3 26 1,8

Laminas asfálticas 1 0 1 0,1

Viviendas con abastecimiento de agua

Red pública dentro de la vivienda 1437 20,6 16 1,1

Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 537 7,7 4 0,3

Pilón de uso público 39 0,6

Viviendas con servicio higiénico

Red pública de desagüe dentro de la vivienda 995 14,3 31 2,2

Red pública de desagüe fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 152 2,2 7 0,5

Pozo ciego o negro / letrina 2168 31,1 878 62,2

Viviendas con alumbrado eléctrico

Red pública 4290 61,6 419 29,7

HOGAR

Hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 7070 100 1420 100

Jefatura del hogar

Hombre 5378 76,1 1127 79,4

Mujer 1692 23,9 293 20,6

Equipamiento

Dispone de radio 4231 59,8 991 69,8

Dispone de televisor a color 1559 22,1 110 7,7

Dispone de equipo de sonido 423 6 19 1,3

Dispone de lavadora de ropa 46 0,7 1 0,1

Dispone de refrigeradora o congeladora 279 3,9 19 1,3

Dispone de computadora 216 3,1 3 0,2

Dispone de tres o mas artefactos y equipos 481 6,8 23 1,6

Servicio de información y comunicación

Dispone de servicio de teléfono fijo 380 5,4 2 0,1

Dispone de servicio de telefonía celular 458 6,5 41 2,9

Dispone de servicio de conexión a Internet 21 0,3

Dispone de servicio de conexión a TV por cable 4 0,1

Combustible o energía usado para cocinar

Utiliza gas 546 7,7 12 0,8

Utiliza leña 6410 90,7 1396 98,3

Utiliza bosta 2 0

Utiliza kerosene 7 0,1 1 0,1

Utiliza carbón 35 0,5 2 0,1

Utiliza electricidad 7 0,1


PRSUPUESTO MUNICIPAL

Cuadro Nº 16: EVOLUCION DEL PRESUPUESTO PUBLICO ASIGNADO 2003 - 2008



Municipalidad 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Provincial de Sihuas 4,843,85610,467,97

28,096,77

68,146,24

521,149,45

530,612,71

4

Sicsibamba 369,200 796,779 502,838 484,086 1,513,298 2,044,710

San Juan 675,620 1,523,6521,310,68

61,284,49

1 4,468,717 6,475,617

Fuente: MEF -Dirección Nacional de Presupuesto Publico.

PRODUCCION SECTORIAL Y POTENCIAL ECONOMICO EN EL AREA DE INFLUENCIA

CAPACIDAD DE USO DE LOS SUELOS:

Los suelos son el recurso fundamental que sustenta la agricultura y ganadería en la zona de Sicsibamba y aparte las mencionadas actividades, la zona de San Juan cuenta con producción minera, como actividades principales que desarrolla la población y que va a generar excedente de producción para el proceso de comercialización.

La superficie agrícola total en el área de influencia es de 35,671 Ha, de los cuales 7,327 Ha son de cultivo permanente, o sea el 20.5% y tierras de pasto 11,082 Ha. que representa el 31.06% % del total de tierras de aptitud.

SUPERFICIE AGRICOLA A NIVEL DE DISTRITOS

Cuadro Nº 17: USO DE TIERRAS POR ZONA DE APTITUD POR DISTRITO

(Has.)

DISTRITOTierras Aptas

- Cultivo Permanente

Tierras Aptas - Pastos

Tierras Aptas - Producción

Forestal

Tierras de Protección

TOTAL

SICSIBAMBA 2995 2380 672 889 6936

SAN JUAN 4332 8702 10424 5277 28735

TOTAL 7327 11082 11096 6166 35671

Fuente: III Censo Nacional Agropecuario - 1994 - Dirección de Agricultura de Ancash.

ACTIVIDAD ECONOMICA DE LA POBLACION

La producción agrícola constituye una de las principales actividades económicas de la población del área de influencia del Proyecto, los cultivos principales se detallan en el cuadro Nº 18, al igual que los rendimientos promedio, el sistema utilizado principalmente es la tradicional con poco uso



de sistemas mecanizados y variedades mejoradas, los precios en chacra están acorde con las variaciones del mercado aunque se nota una fuerte intermediación; por otro lado, la presencia mayoritaria de los minifundistas y pequeños agricultores hace que no se puede desarrollar economías de escala y buscar en conjunto nuevos mercados para sus productos, se hace importante entonces la promoción de las cadenas productivas, buscando una producción de calidad y precios competitivos. Actualmente las comunidades campesinas de Sicsibamba y San Juan vienen atravesando por una notable baja en su producción agrícola, por cuanto dependen de las lluvias, y estas sea por el cambio climático, no caen con regularidad.

Los cultivos más representativos son la papa, alfalfa y en menor escala el maíz choclo, el maíz amiláceo, la cebada, oca, olluco y el trigo; La papa es un cultivo que se produce todo el año, es así que se tiene registro de una campaña agrícola de una superficie sembrada de 47 Ha en el área de influencia con un rendimiento de 14.3 toneladas métricas por hectárea, con una producción de 671 T.M, expresado en términos de soles con un valor bruto de producción de S/. 335,500.00 nuevos soles; totalizando los ingresos por cédula de cultivo, este valor de producción nos da una idea del potencial productivo de la zona, que sería uno de los componentes para la sustentación económica de la viabilidad del Proyecto.

Cuadro Nº 18: PRODUCCION AGRICOLA

DISTRITOPRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS (EN T.M.)

TOTAL

Papa Alfalfa Maíz Cebada Trigo Oca Olluco Otros

SICSIBAMABA 430 573 67 53 46 27 32 15 1243

SAN JUAN 671 775 238 41 68 29 46 21 1889

TOTAL 1101 1348 305 94 114 56 78 36 3132

Fuente: III Censo Nacional Agropecuario - 1994 - Dirección de Agricultura de Ancash.

Cuadro Nº 19: DISTRITO DE SAN JUAN - PRODUCCION AGRICOLA

PRINCIPALES PRODUCTOS

HAS. COSECHADAS

PRODUCCION ™RENDIMIENTO

(TM / HAS.)

Alfalfa 26 775 29.8

Cebada grano 41 41 1.0

Maíz amiláceo 76 88 1.2

Trigo 70 68 1.0

Maíz choclo 16 150 9.4

Oca 7 29 4.1

Olluco 1 46 46.0

Papa 72 671 9.3Fuente: III Censo Nacional Agropecuario - 1994 - Dirección de Agricultura de Ancash.

Cuadro Nº 20: DISTRITO DE SICSIBAMBA - PRODUCCION AGRICOLA


HAS. COSECHADAS

PRODUCCION ™ RENDIMIENTO (TM / HAS.)



Alfalfa 18 775 43.1



Trigo 46 68 1.5


Oca 7 29 4.1

Olluco 8 46 5.8


Cuadro Nº 21: AREA DE INFLUENCIA - PRODUCCION AGRICOLA


HAS. COSECHADAS

PRODUCCION ™RENDIMIENTO

(TM / HAS.)

Alfalfa 44 1550 35.2



Trigo 116 136 1.2


Oca 14 58 4.1

Olluco 9 92 10.2


Nota: Los valores dados son el promedio de los dos distritos.

RECURSO MINERO

Los recursos mineros es otra de las actividades importantes en el área de influencia, sobre todo en el área de influencia Directa, mas propiamente dicho en la zona perteneciente al Distrito de San Juan, los recursos mineros existente son los metálicos, el aprovechamiento actual de los recursos minerales es fundamentalmente de minerales metálicos a nivel de Empresas mineras existente.



A) Gravedad de la situación.

Temporalidad: La situación negativa que se intenta resolver es de rehabilitar y

mejorar la carretera de trocha a una carretera afirmada puesto que

se incrementa el transito vehicular y los pobladores de esta zona

desean transportar sus productos al mercado así mismo empalmar

la carretera con el tramo Chimbote – Huaraz.

Si no se interviene con el proyecto, seguirá manteniéndose la

situación negativa, la inadecuada vía seguirá ocasionando

dificultad de los pobladores en sacar sus productos al mercado y la

dificultad de transporte de los vehículos.

Relevancia: La situación negativa es de carácter permanente y su relevancia se

muestra en su predominio en el bajo desarrollo socio-económico de

la población de la zona de influencia.

Grado de avance: la situación negativa afecta a toda la población de la zona de

influencia del proyecto, que se ha estimado en 8,269 habitantes

para el año 2009.

B) Intentos anteriores de solución.

Las autoridades competentes en su momento han planteado actividades

para solucionar el problema que se aqueja en este sector, las pocas

intervenciones efectuadas, sólo se han limitado a desarrollar acciones de

mantenimiento mitigando temporalmente el problema.



C) Competencias del Estado en la Realización del Proyecto:

Es competencia del Estado resolver esta situación por que se trata de un

servicio público de uso general.

Además el proyecto se trata de una carretera vecinal donde es difícil que la

inversión privada sea factible en su participación. Por lo que la participación

del Estado se hace imprescindible para satisfacer las necesidades de la

población.

D) Intereses de los grupos involucrados:

En el siguiente cuadro se resumen los intereses de los grupos involucrados,

se presenta la matriz de Involucrados.

Cuadro Nº 22: GRUPO DE INVOLUCRADOS

Grupo de involucrados Problemas Percibidos Intereses

Gobierno Regional de Ancash

- Poca articulación vial- Dificultad para implementar un

plan vial.

- Mejorar el sistema de transporte- Tráfico fluido y óptimo.- Brindar bienestar de la población- Mejorar las condiciones de vida

de su población.

Población Beneficiaria

- Vulnerabilidad a accidentes de tránsito.

- pocas posibilidades de comercio

- Altos costos de transporte

- tener mayor resguardo de la integridad física.

- Aumentar sus posibilidades de comercio.

- Disminuir los costos de transporte

- Disminuir el riesgo de transporte

Municipalidad Distrital de Sicsibamba y San Juan

- Deteriorada vía para transporte vehicular y peatonal.

- Malestar en la población por la dificultad de transporte

- Realizar las gestiones para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Carretera Palo Seco - Sicsibamba

- Lograr el bienestar de la población dentro de las jurisdicciones de los distritos de Sicsibamba y San Juan.



2.3 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.3.1. Definición del Problema Central

La actual vía se encuentra a nivel de trocha, siendo su tipo de suelo granular y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (meses de Noviembre - abril) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones (derrumbes) en la vía debido al estado precario de las obras de arte y drenaje.

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores. Igualmente los ocasionan a los comerciantes y profesionales de la educación que en su mayoría son de la zona, y se tienen que desplazar a los otros pueblos del área de influencia.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad que afecta el traslado de carga y pasajeros”.

Causas Indirectas:

Inadecuada Sección vial

Sectores con deslizamientos constantes

Erosión de la plataforma del camino

Ancho de la calzada insuficiente

Causa Directa:

Vía en malas condiciones de transitabilidad

Inadecuadas características técnicas del camino



2.3.2 Elaboración del árbol de Causas

GRÁFICO 01

Efectos Indirectos:

Flujo vehicular restringido.

Aumento de los tiempos de Viaje.

Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga.

Aumento de mermas en la carga.

Efectos Directos:

Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.

Incremento de accidentes.

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “bajo nivel de vida de las población”.

En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en el árbol.

2.3.3 Elaboración del árbol de efectos.

Def ic iente n ive l de t rans i tab i l idad que a fecta e l

t ras lado de carga y pasa jeros .

Vía en ma las cond ic iones de t rans i tab i l i dad

Eros ión de la p la ta fo rma de l

camino

Inadecuada secc ión v ia l

Sec to res con des l i zamien tos

cons tan tes

Inadecuadas carac te r ís t i cas

técn icas de l camino

Ancho de la ca lzada

insu f i c ien te



GRÁFICO 02

2.3.4 Elaboración del árbol de Causas y Efectos.

Bajo nivel de vida de la población de la zona

Retraso socio económico de la zona

Flujo vehicular restringido


Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y

carga.


Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje

Incremento de accidentes



GRÁFICO 03

2.4 OBJETIVO DEL PROYECTO.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Bajo nivel de vida de la población de la zona

Retraso socio económico de la zona

Flujo vehicular restringido


Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y

carga.


Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje

Incremento de accidentes

Def ic iente n ive l de t rans i tab i l idad que a fecta e l

t ras lado de carga y pasa jeros .

Vía en ma las cond ic iones de t rans i tab i l i dad

Sec to res con des l i zamien tos

cons tan tes

Eros ión de la p la ta fo rma de l

camino

Inadecuada secc ión v ia l

“Deficiente nivel de transitabilidad que afecta el

traslado de carga y pasajeros”

“Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el

traslado de carga y pasajeros.”

I nadecuadas carac te r ís t i cas

técn icas de l


insu f i c ien te



2.4.1 OBJETIVOS GENERAL

Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”.

Medios Fundamentales:

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:

Adecuada Sección Vial.

Eficiente Sistema de Drenaje.

Asfaltado de la Superficie de Rodadura.

Medios de Primer Nivel:

Vía en buena condición de transitabilidad.

Adecuadas características técnicas del camino.

2.4.2. Árbol de Medios

GRÁFICO 04

OBJETVO CENTRAL

“Mejorar el nivel de transitabilidad que

facilite el traslado de carga y pasajeros”.

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Vía en buena condición de

transitabilidad

Mejorar e l n ive l de t rans i tab i l idad que fac i l i te e l t ras lado de carga y pasa jeros

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Adecuadas características

técnicas del camino



Fines Indirectos:

Los fines que se persigue son:

Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.

Disminución de los tiempos de viaje.

Disminución de tarifas de pasajeros y de carga.

Disminución de las mermas en la carga.

Fines Directos:

Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.

Disminución de accidentes.

Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar el nivel de vida de las población”.

2.4.3 Árbol de Fines

GRÁFICO 05

Mejora r e l n i ve l de v ida de la pob lac ión de la zona .

Inc remento soc io económico de la zona .

Mantener e l F lu jo Veh icu la r de la

ca r re te ra

D isminuc ión de los t iempos de v ia je .

D isminuc ión de ta r i fas de pasa je ros y de

carga

Disminuc ión de las mermas en la ca rga

Disminuc ión de cos tos de t ranspor tes y t i empo de

D isminuc ión de Acc iden tes

Vía en buenas cond ic iones de t rans i tab i l i dad

Sec to res s in des l i zamien tos

cons tan tes

P la ta fo rma de l camino s in

e ros ión

Adecuada secc ión v ia l

Adecuadas carac te r ís t i cas

técn icas de l


adecuado



2.4.4 Árbol de Medios y Fines

GRÁFICO 06

Mejora r e l n i ve l de v ida de la pob lac ión de la zona .

Inc remento soc io económico de la zona .

Mantener e l F lu jo Veh icu la r de la

ca r re te ra

D isminuc ión de los t iempos de v ia je .

D isminuc ión de ta r i fas de pasa je ros y de

carga

Disminuc ión de las mermas en la ca rga

Disminuc ión de cos tos de t ranspor tes y t i empo de

D isminuc ión de Acc iden tes

Mejorar e l n ive l de t rans i tab i l idad que fac i l i te e l t ras lado de carga y pasa jeros



2.4.5 Planteamiento de Acciones.

Vía en buenas cond ic iones de t rans i tab i l i dad

Sec to res s in des l i zamien tos

cons tan tes

P la ta fo rma de l camino s in

e ros ión

Adecuada secc ión v ia l

Adecuadas carac te r ís t i cas

técn icas de l


adecuado



2.4.5.1 Relación de Acciones:

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1:

Sectores sin deslizamientos

constantes

Acción 2a:

Construcción de 30 alcantarillas de

P.V.C.

Acción 1a:

Construcción de 100 m. de muros de contención

por gravedad, con concreto ciclópeo.

Acción 2b:

Construcción de 30 alcantarillas de

T.M.C.

IMPRESCINDIBLE


Plataforma del camino sin

erosión

IMPRESCINDIBLE


Adecuada sección vial

Acción 3a:

Afirmado de la superficie de

rodadura.

Acción 1b:

Construcción de 100 m. de muros de contención, elaborados con concreto armado.

IMPRESCINDIBLE


Ancho de la calzada adecuado

Acción 4a:

Ampliación de la calzada a 4.50 m.

Acción 3b:

Construcción de pendientes adecuadas

Acción 3c:

Construcción de puente Losa, de 12

m. de longitud.

Acción 3d:

Construcción de puente Viga, de 12

m. de longitud.

Acción 4b:

Ampliación de la calzada a 6 m.

Acción 4d:

Construcción de badenes curvos

Acción 5d:

Construcción de pontones

Acción 6d:

Construcción de hitos Km y Señalización



Las siguientes acciones son mutuamente excluyentes:

Acción 1a y 1b

Acción 2a y 2b

Acción 3c y 3d

Acción 4a y 4b

Las siguientes acciones son complementarias a cualquiera de las acciones anteriores:

Acción 3a, 3b, 4d, 5d, 6d.

2.5 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

2.5.1 Planteamiento de Alternativas para Alcanzar el Objetivo:



Una vez determinado el problema principal y formulado el objetivo del proyecto se plantean las alternativas posibles de solución al problema:

a) Alternativa 1 :

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA, DISTRITO DE SICISBAMBA, PROVINCIA DE SIHUAS, ANCASH” de 28+980.39 Km.de longitud que comprende Superficie de rodadura a nivel de Afirmado (Base de 0.15 m o e=6”), de espesor lo largo de la vía, Ancho de de calzada 4.50 ml con plazoletas de cruce cada 300 mts, construcción de 30 alcantarillas PVC D=355 mm, construcción de 02 badenes curvos de concreto ciclópeo, 100.00 m. de muros de sostenimiento por gravedad (concreto ciclópeo), construcción de 04 pontones rollizos de madera, construcción de 01 puente tipo losa de concreto armado y 28+980.39 ml. de cunetas sin revestir, construcción de 15 señales informativas, construcción de 30 hitos kilométricos.

b) Alternativa 2 :

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA, DISTRITO DE SICISBAMBA, PROVINCIA DE SIHUAS, ANCASH” de 28+980.39 Km.de longitud que comprende Superficie de rodadura a nivel de Afirmado (Base de 0.15 m o e=6”), de espesor lo largo de la vía, Ancho de de calzada 6.00 ml con plazoletas de cruce cada 300 mts, construcción de 30 alcantarillas TMC D=355 mm, construcción de 02 badenes curvos de concreto ciclópeo, 100.00 m. de muros de sostenimiento de concreto armado, construcción de 04 pontones rollizos de madera, construcción de 01 puente tipo viga de concreto armado y 28+980.39 ml. de cunetas sin revestir, construcción de 15 señales informativas, construcción de 30 hitos kilométricos.

Para el planteamiento de las Alternativas se ha basado en el estado actual de la Carretera Afirmada, resultado del inventario vial realizado y la combinación armónica de las características técnicas y trabajos que comprenden, atendiendo a las necesidades de las localidades beneficiarias, para ambas alternativas.

CAPITULO 3

FORMULACION

3.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN



De acuerdo a la naturaleza del Proyecto tenemos un período de evaluación de 20 años, igualmente por requerimientos de evaluación y teniendo en cuenta la guía general de identificación, formulación y evaluación social de proyectos de Inversión pública a nivel perfil se considera 20 años como periodo de horizonte temporal para verificar el cumplimiento de los objetivos que persigue el Proyecto.

3.1.1 La Fase de Preinversión y su Duración

Teniendo en cuenta la envergadura de los proyectos alternativos que serán evaluados y la R.M. 372-2004-EF/68.01, no es necesaria la elaboración de los estudios de pre factibilidad y factibilidad. Por lo tanto la fase de Preinversión culmina con la elaboración del presente perfil.

3.1.2 La fase de Inversión sus Etapas y su Duración

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. En el presente proyecto se ha visto por conveniente incluir las siguientes etapas:

1. Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico.

2. Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión / inspección).

La primera etapa se prevé que durará aproximadamente 01 mes y la segunda etapa se estima su ejecución en 11 meses.

Finalmente, por la duración de esta fase y por el monto de la inversión se considera que la inversión se realiza en el año 0, además se considera que el proyecto entrará en funcionamiento inmediatamente después de finalizada la inversión.

3.1.3 La Fase de Post Inversión y sus Etapas

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, servicios, entre los principales.


ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS – PROYECTOS ALTERNATIVOS 1 Y 2

MES 0 MES 1 MESES 2-12

INVERSIÓN

EXPEDIENTE TÉCNICO

EJECUCIÓN DEL PROYECTO Y

SUPERVISIÓN DEL PROYECTO

PREINVERSIÓN

PERFIL

POST INVERSIÓN

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

AÑOS 1 - 10


En este caso se considera un periodo de 10 años (horizonte de evaluación), para esta etapa, aun cuando la vida útil del proyecto es mayor.

3.1.1 El Horizonte de Evaluación de Cada Proyecto Alternativo

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en este caso será 10 años de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de Inversión Pública. Se usará este período para realizar las proyecciones de la oferta y la demanda.

3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

3.2.1 DIAGRAMA DE ESTUDIO DE TRÁFICO

Se realizaron los conteos de tráfico el día viernes 23, sábado 24, domingo 25, lunes 26, martes 27, miércoles 28 y jueves 29 de Octubre del 2009 en la estación de conteo E-1 ubicado en el kilometro 10+000 de la plaza de Armas de Sicsibamba y el otro conteo E2 ubicado en el Kilometro 22+800 del cruze Tauribamba.

Puente Quitaracza 0+000 km

Sicsibamba

Fin 28+989 km



3.2.2 Tráfico Actual:

Este valor está determinado por la cantidad, cuantitativamente, del flujo vehicular en la vía por unidad de tiempo, que en nuestro caso la unidad de tiempo será el día, calculando así el IMD (Índice Medio Diario Anual)

Cálculo del IMDA (Índice Medio Diario Anual)

El conteo vehicular se realizó 07 días, luego determinaremos el IMD semanal y luego con el Factor de Corrección (FC) se calculará el IMDA con la siguiente fórmula:

CONTEO DE TRÁFICO



Donde:

IMDA: Índice Medio Diario Anual

FC : Factor de Corrección estacional (coeficiente que ajusta la toma del IMD); el cual según datos experimentales tomados se obtiene un valor de 1.10.*

IMDs: Índice Medio Diario Semanal, se calcula mediante la siguiente fórmula

Vi : Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo

n : Número de días de conteo estacional

*Factor de corrección estacional (FC)

Como la medición del flujo vehicular se realiza a través de una muestra en un periodo menor a una semana y para tener validez a nivel anual se hace necesario estimar el comportamiento anualizado del tránsito. Para ello se determinan factores o coeficientes de corrección que permita expandir el volumen de esa muestra al universo anual. El factor de corrección estacional (FC) se calcula de la siguiente forma:

FC = IMDa / IMDm

Donde:

FC = Factor de corrección

IMDm = Volumen de transito promedio diario del mes en la estación i.

IMDa = Volumen de transito promedio diario del año en la estación i.

Con la finalidad de determinar el Índice Medio Diario Anual será necesario corregir el Índice Medio Diario Semanal por un factor de Corrección (FC). Sin embargo para el cálculo de dicho factor, a la fecha no se dispone del registro de estaciones de control o de peajes ubicados estratégicamente lo cual nos basaremos a los datos del MTC cercanos ala zona como se indica en el cuadro de conteo de tráfico.

La demanda está constituida por el flujo de vehículos que requieren el servicio de la carretera. Para nuestro caso se trata de una carretera existente. Metodológicamente se ha considerado como nodos concentradores del flujo vehicular en los Km. 10+000



y 22+800 de la vía en estudio, en el cual se han realizado el conteo vehicular por 07 días. La proyección de la demanda se ha calculado en base al PBI y a la población. Los resultados se muestran en los cuadro nº 31 y 32 para ambos tramos.

Para el tramo I: Puente Quitaracza – Plaza de Armas de Sicsibamba

IMD: Índice Medio Diario de Transito Vehicular

Fecha de Estudio y Análisis de la muestra: Del Viernes 23 al jueves 29 octubre 2009.

Cuadro Nº 23: CALCULO DEL IMDa - TRAMO I

TIPO DE VEHICULO

Trafico Vehicular en dos sentidos por díaTOTAL

SEMANA

IMDs = TS /

7

Factor Correc.

IMDa IMDs x

F.C.Viernes

02Sábado

03Domingo

04Lunes

05Martes

06Miércoles

07Jueves

08

Autos 5 6 7 1 2 21 3 1.1466 3Camioneta Pick Up 17 18 22 16 15 14 13 115 16 1.1466 19

Camioneta Rural 24 26 27 22 19 19 21 158 23 1.1466 26

Ómnibus 2E 6 5 5 4 3 2 2 27 4 1.0679 4

Ómnibus 3E 2 2 2 6 1 1.0679 1

Camiones 2E 10 12 11 9 6 5 8 61 9 1.0679 9

Camiones 3E 5 8 8 3 3 6 5 38 5 1.0679 6

Semi Trayler 2S2 12 12 10 10 9 9 9 71 10 1.0679 11

TOTAL 81 89 92 64 55 56 60 497 71 79

Fuente: MTC - Factores de Corrección para determinar IMD anual.

Para el tramo II: Plaza de Armas de Sicsibamba – Palo Seco

Cuadro Nº 24: CALCULO DEL IMDa - TRAMO II

TIPO DE VEHICULO

Trafico Vehicular en dos sentidos por díaTOTAL

SEMANA

IMDs = TS /

7

Factor Correc.

IMDa IMDs x

F.C.Viernes

02Sábado

03Domingo

04Lunes

05Martes

06Miércoles

07Jueves

08

Autos 5 6 7 1 2 21 3 1.1466 3Camioneta Pick Up 16 17 21 15 14 13 13 109 16 1.1466 18

Camioneta Rural 23 25 26 22 18 18 20 152 22 1.1466 25

Ómnibus 2E 6 5 5 4 3 2 2 27 4 1.0679 4

Ómnibus 3E 2 2 2 6 1 1.0679 1

Camiones 2E 9 11 10 8 5 4 7 54 8 1.0679 8

Camiones 3E 5 8 8 3 3 6 5 38 5 1.0679 6

Semi Trayler 2S2 12 12 10 10 9 9 9 71 10 1.0679 11

TOTAL 78 86 89 62 52 53 58 478 68 76

Fuente: MTC - Factores de Corrección para determinar IMD anual.



Cuadro Nº 25: INDICE MEDIO DIARIO CARRETERA PALO SECO - SICSIBAMBA

TRAFICO LIGERO TRAFICO PESADO

TOTALAUTOS

CAMIONETA PICK UP

CAMIONETA RURAL

OMNIBUSCAMIONES

SEMI TRAYLER

2E 3E 2E 3E 2S23 16 22 4 1 8 5 10 69

Cuadro Nº 26: TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHICULO - 2009

TIPO DE VEHICULO IMDDISTRIBUCION

%

Autos 3 4.35%

Camioneta Pick Up 16 23.19%

Camioneta Rural 22 31.88%

Ómnibus 2E 4 5.80%

Ómnibus 3E 1 1.45%

Camiones 2E 8 11.59%

Camiones 3E 5 7.25%

Semi Trayler 2S2 10 14.49%

IMD (*) 69 100.00%

Elaboración Propia.

(*) El IMD es el promedio de los dos tramos en estudio.

En este proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera.



TIPOS DE VEHICULO

0

5

10

15

20

25

Autos

Camio

neta

Pick

Up

Camio

neta

Rur

al

Om

nibus 2

E

Om

inibu

s 3E

Camio

nes

2E

Camio

nes

3E

Semi T

rayle

r 2S2

IMD

TIP OS DE VEHICULO

Demanda proyectada

La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 1.2% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 2.5 % para vehículos de carga (PBI agropecuario departamental).

Cuadro Nº 27: TASA DE CRECIMIENTO

TIPO DE VEHICULO TASA (%)

Pasajeros 1.2

Carga 2.5

Cuadro Nº 28: TASA DE CRECIMIENTO - TRAFICO NORMAL

TIPO DE VEHICULO TASA (%)

Autos 35

Camioneta Pick Up 35

Camioneta Rural 35

Ómnibus 2E 35

Ómnibus 3E 35

Camiones 2E 35

Camiones 3E 35

Semi Trayler 2S2 35

Se ha considerado una tasa de crecimiento del 35% a partir del tráfico normal, para proyectar el tráfico generado (con proyecto) por la razón de que la vía conduce hacia las localidades principales de Pomabamba y a Huaraz.



Cuadro Nº 29: PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (Veh. / día)

Tramo I: Puente Quitaracza - Plaza. De Armas Sicsibamba

TIPO DE VEHICULO

Tasa de Crecimiento

(%)2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Autos 1.2% 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4Camioneta Pick - up 1.2% 19 19 19 20 20 20 20 20 21 21 21

Camionetas Rural 1.2% 26 26 27 27 27 27 28 28 28 29 29

Ómnibus 2E 1.2% 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5

Ómnibus 3E 1.2% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camiones 2E 2.5% 9 10 10 10 10 11 11 11 11 12 12

Camiones 3E 2.5% 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7

Semi Trayler 2S2 2.5% 11 11 11 12 12 12 13 13 13 14 14

Sub-Total 79 80 82 83 84 86 87 89 90 92 93


Cuadro Nº 30: PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (Veh. / día)

Tramo II: Plaza. De Armas Sicsibamba - Palo Seco

TIPO DE VEHICULO

Tasa de Crecimiento

(%)2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Ómnibus 2E 1.2% 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5

Ómnibus 3E 1.2% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camiones 2E 2.5% 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 11

Camiones 3E 2.5% 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7

Semi Trayler 2S2 2.5% 11 11 11 12 12 12 13 13 13 14 14

Sub-Total 76 77 79 80 81 83 84 85 87 88 90


Demanda proyectada “con proyecto”

El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 35% del IMD, 1.2% para vehículos de pasajeros y 2.5% para vehículos de carga.



Cuadro Nº 31: PROYECCION DEL TRAFICO GENERADO (Veh. / día)

Tramo I: Puente Quitaracza - Plaza. De Armas Sicsibamba

TIPO DE VEHICULO

Tasa de Crecimient

o (%)2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Ómnibus 2E 1.2% 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5

Ómnibus 3E 1.2% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camiones 2E 2.5% 9 10 10 10 10 11 11 11 11 12 12

Camiones 3E 2.5% 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7

Semi Trayler 2S2 2.5% 11 11 11 12 12 12 13 13 13 14 14

Sub-Total 79 80 82 83 84 86 87 89 90 92 93

Autos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camioneta Pick - up 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

Camionetas Rural 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10

Ómnibus 2E 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2

Ómnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camiones 2E 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4

Camiones 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3

Semi Trayler 2S2 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5

Sub-Total 28 29 29 30 30 31 31 32 32 33

IMD TOTAL 109 110 112 114 116 118 120 122 124 126


Cuadro Nº 32: PROYECCION DEL TRAFICO GENERADO (Veh. / día)

Tramo II: Plaza. De Armas Sicsibamba - Palo Seco



TIPO DE VEHICULO

Tasa de Crecimient

o (%)2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Ómnibus 2E 1.2% 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5

Ómnibus 3E 1.2% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camiones 2E 2.5% 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 11

Camiones 3E 2.5% 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7

Semi Trayler 2S2 2.5% 11 11 11 12 12 12 13 13 13 14 14

Sub-Total 76 77 79 80 81 83 84 85 87 88 90



Ómnibus 2E 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2

Ómnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camiones 2E 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4

Camiones 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3

Semi Trayler 2S2 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5

Sub-Total 27 28 28 28 29 29 30 30 31 31

IMD TOTAL 104 106 108 110 111 113 115 117 119 121


3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA.

Se presenta la ficha de inventario vial en el Anexos 2 (realizado en la visita de campo por el personal técnico), donde se presentan las características técnicas y geométricas actuales de la vía.

3.3.1 Oferta en la Situación sin Proyecto.



La oferta actual de los servicios de transporte del área de influencia del proyecto está dada por la carretera afirmada de 28.980 km de longitud, en mal estado de conservación de ancho de calzada promedio de 4.50 ml., sin bermas, pendiente entre 6 a 14 %, con alcantarillas rudimentarias y colmatadas, con cunetas obstruidas., con capa de sin afirmado deteriorada predominantemente el tipo de suelo es gravoso, falta de estabilización de taludes en algunos tramos. La transitabilidad de la carretera en épocas de lluvia se vuelve peligrosa.

Cuadro Nº 36: CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICAS DE LA CARRETERA

INFRAESTRUCTURA ACTUAL DE LA VIA - CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICASDISTRITO SICSIBAMBA RUTA: PUENTE QUITARACSA - SICSIBAMBAPROVINCIA SIHUAS KILOMETRAJE DEL 0+000 AL 11+542.77DEPARTAMENTO ANCASH TOTAL KILOMETRAJE: 11.54 Km

N°

KILOMETRAJELONG.

(ml)ANCHO PROM.

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

ESTADO ACTUAL

MUROS DE CONTENCIONDEL AL

1 Km 00+000 Km 00+200 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe2 Km 00+200 Km 00+400 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe3 Km 00+400 Km 00+600 200 3.55 Terreno Natural Malo No Existe4 Km 00+600 Km 00+800 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe5 Km 00+800 Km 01+000 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe6 Km 01+000 Km 01+200 200 3.55 Terreno Natural Malo No Existe7 Km 01+200 Km 01+400 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe8 Km 01+400 Km 01+600 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe9 Km 01+600 Km 01+800 200 4.05 Terreno Natural Malo No Existe

10 Km 01+800 Km 02+000 200 3.85 Terreno Natural Regular No Existe11 Km 02+000 Km 02+200 200 3.85 Terreno Natural Regular No Existe12 Km 02+200 Km 02+400 200 3.85 Terreno Natural Regular No Existe13 Km 02+400 Km 02+600 200 4.05 Terreno Natural Regular No Existe14 Km 02+600 Km 02+800 200 4.05 Terreno Natural Regular No Existe15 Km 02+800 Km 03+000 200 4.00 Terreno Natural Malo No Existe16 Km 03+000 Km 03+200 200 4.05 Terreno Natural Malo No Existe17 Km 03+200 Km 03+400 200 4.05 Terreno Natural Malo No Existe18 Km 03+400 Km 03+600 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe19 Km 03+600 Km 03+800 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe20 Km 03+800 Km 04+000 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe21 Km 04+000 Km 04+200 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe22 Km 04+200 Km 04+400 200 3.45 Terreno Natural Regular No Existe23 Km 04+400 Km 04+600 200 3.35 Terreno Natural Regular No Existe24 Km 04+600 Km 04+800 200 3.45 Terreno Natural Regular No Existe25 Km 04+800 Km 05+000 200 3.35 Terreno Natural Regular No Existe26 Km 05+000 Km 05+200 200 3.35 Terreno Natural Malo No Existe27 Km 05+200 Km 05+400 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe28 Km 05+400 Km 05+600 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe29 Km 05+600 Km 05+800 200 3.35 Terreno Natural Malo No Existe30 Km 05+800 Km 06+000 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe31 Km 06+000 Km 06+200 200 3.35 Terreno Natural Malo No Existe32 Km 06+200 Km 06+400 200 3.35 Terreno Natural Malo No Existe33 Km 06+400 Km 06+600 200 3.45 Terreno Natural Regular No Existe34 Km 06+600 Km 06+800 200 3.35 Terreno Natural Regular No Existe35 Km 06+800 Km 07+000 200 3.35 Terreno Natural Regular No Existe36 Km 07+000 Km 07+200 200 3.45 Terreno Natural Regular No Existe37 Km 07+200 Km 07+400 200 3.35 Terreno Natural Malo No Existe



38 Km 07+400 Km 07+600 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe39 Km 07+600 Km 07+800 200 3.35 Terreno Natural Malo No Existe40 Km 07+800 Km 08+000 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe41 Km 08+000 Km 08+200 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe42 Km 08+200 Km 08+400 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe43 Km 08+400 Km 08+600 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe44 Km 08+600 Km 08+800 200 3.50 Terreno Natural Regular No Existe45 Km 08+800 Km 09+000 200 3.50 Terreno Natural Regular No Existe46 Km 09+000 Km 09+200 200 3.50 Terreno Natural Regular No Existe47 Km 09+200 Km 09+400 200 3.35 Terreno Natural Regular No Existe48 Km 09+400 Km 09+600 200 3.35 Terreno Natural Regular No Existe49 Km 09+600 Km 09+800 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe50 Km 09+800 Km 10+000 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe51 Km 10+000 Km 10+200 200 3.65 Terreno Natural Malo No Existe52 Km 10+200 Km 10+400 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe53 Km 10+400 Km 10+600 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe54 Km 10+600 Km 10+800 200 3.65 Terreno Natural Malo No Existe55 Km 10+800 Km 11+000 200 3.45 Terreno Natural Malo No Existe56 Km 11+000 Km 11+200 200 3.65 Terreno Natural Malo No Existe57 Km 11+200 Km 11+400 200 3.65 Terreno Natural Malo No Existe

58 Km 11+400Km

11+542.77 142.77 3.65 Terreno Natural Malo No Existe

INFRAESTRUCTURA ACTUAL DE LA VIA - CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICASDISTRITO SICSIBAMBA RUTA: SICSIBAMBA - PALO SECOPROVINCIA SIHUAS KILOMETRAJE DEL 11+542.77 AL 28+980.39DEPARTAMENTO ANCASH TOTAL KILOMETRAJE: 17.44 Km

N°

KILOMETRAJE

LONG. (ml)

ANCHO PROM.


ESTADO ACTUAL


1Km

11+542.77 Km 11+600 200 4.00 Terreno Natural Malo No Existe2 Km 11+600 Km 11+800 200 4.00 Terreno Natural Malo No Existe3 Km 11+800 Km 12+000 200 4.00 Terreno Natural Malo No Existe4 Km 12+000 Km 12+200 200 4.00 Terreno Natural Malo No Existe5 Km 12+200 Km 12+400 200 4.00 Terreno Natural Malo No Existe6 Km 12+400 Km 12+600 200 4.00 Terreno Natural Malo No Existe7 Km 12+600 Km 12+800 200 4.35 Terreno Natural Regular No Existe8 Km 12+800 Km 13+000 200 4.35 Terreno Natural Regular No Existe9 Km 13+000 Km 13+200 200 4.35 Terreno Natural Regular No Existe

10 Km 13+200 Km 13+400 200 4.35 Terreno Natural Regular No Existe11 Km 13+400 Km 13+600 200 5.50 Terreno Natural Regular No Existe12 Km 13+600 Km 13+800 200 5.50 Terreno Natural Regular No Existe13 Km 13+800 Km 14+000 200 5.50 Terreno Natural Malo No Existe14 Km 14+000 Km 14+200 200 5.50 Terreno Natural Malo No Existe15 Km 14+200 Km 14+400 200 3.00 Terreno Natural Malo No Existe16 Km 14+400 Km 14+600 200 3.00 Terreno Natural Malo No Existe17 Km 14+600 Km 14+800 200 3.00 Terreno Natural Malo No Existe18 Km 14+800 Km 15+000 200 3.00 Terreno Natural Malo No Existe19 Km 15+000 Km 15+200 200 3.00 Terreno Natural Malo No Existe20 Km 15+200 Km 15+400 200 3.00 Terreno Natural Malo No Existe21 Km 15+400 Km 15+600 200 3.50 Terreno Natural Regular No Existe



22 Km 15+600 Km 15+800 200 3.50 Terreno Natural Regular No Existe23 Km 15+800 Km 16+000 200 3.50 Terreno Natural Regular No Existe24 Km 16+000 Km 16+200 200 3.50 Terreno Natural Regular No Existe25 Km 16+200 Km 16+400 200 3.50 Terreno Natural Malo No Existe26 Km 16+400 Km 16+600 200 5.50 Terreno Natural Malo No Existe27 Km 16+600 Km 16+800 200 5.50 Terreno Natural Malo No Existe28 Km 16+800 Km 17+000 200 5.50 Terreno Natural Malo No Existe29 Km 17+000 Km 17+200 200 5.50 Terreno Natural Malo No Existe30 Km 17+200 Km 17+400 200 5.50 Terreno Natural Malo No Existe31 Km 17+400 Km 17+600 200 5.50 Terreno Natural Regular No Existe32 Km 17+600 Km 17+800 200 3.30 Terreno Natural Regular No Existe33 Km 17+800 Km 18+000 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe34 Km 18+000 Km 18+200 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe35 Km 18+200 Km 18+400 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe36 Km 18+400 Km 18+600 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe37 Km 18+600 Km 18+800 200 3.30 Terreno Natural Regular No Existe38 Km 18+800 Km 19+000 200 3.30 Terreno Natural Regular No Existe39 Km 19+000 Km 19+200 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe40 Km 19+200 Km 19+400 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe41 Km 19+400 Km 19+600 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe42 Km 19+600 Km 19+800 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe43 Km 19+800 Km 20+000 200 3.30 Terreno Natural Malo No Existe44 Km 20+000 Km 20+200 200 5.10 Terreno Natural Malo No Existe45 Km 20+200 Km 20+400 200 5.10 Terreno Natural Malo No Existe46 Km 20+400 Km 20+600 200 5.10 Terreno Natural Malo No Existe47 Km 20+600 Km 20+800 200 5.10 Terreno Natural Malo No Existe48 Km 20+800 Km 21+000 200 5.10 Terreno Natural Malo No Existe49 Km 21+000 Km 21+200 200 5.00 Terreno Natural Malo No Existe50 Km 21+200 Km 21+400 200 5.00 Terreno Natural Malo No Existe51 Km 21+400 Km 21+600 200 5.00 Terreno Natural Malo No Existe52 Km 21+600 Km 21+800 200 3.20 Terreno Natural Malo No Existe53 Km 21+800 Km 22+000 200 3.20 Terreno Natural Malo No Existe54 Km 22+000 Km 22+200 200 3.20 Terreno Natural Malo No Existe55 Km 22+200 Km 22+400 200 3.20 Terreno Natural Regular No Existe56 Km 22+400 Km 22+600 200 3.20 Terreno Natural Regular No Existe57 Km 22+600 Km 22+800 200 3.20 Terreno Natural Regular No Existe58 Km 22+800 Km 23+000 200 3.20 Terreno Natural Malo No Existe59 Km 23+000 Km 23+200 200 3.20 Terreno Natural Malo No Existe60 Km 23+200 Km 23+400 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe61 Km 23+400 Km 23+600 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe62 Km 23+600 Km 23+800 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe63 Km 23+800 Km 24+000 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe64 Km 24+000 Km 24+200 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe65 Km 24+200 Km 24+400 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe66 Km 24+400 Km 24+600 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe67 Km 24+600 Km 24+800 200 5.75 Terreno Natural Regular No Existe68 Km 24+800 Km 25+000 200 5.75 Terreno Natural Regular No Existe69 Km 25+000 Km 25+200 200 5.75 Terreno Natural Regular No Existe70 Km 25+200 Km 25+400 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe71 Km 25+400 Km 25+600 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe72 Km 25+600 Km 25+800 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe73 Km 25+800 Km 26+000 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe



74 Km 26+000 Km 26+200 200 5.75 Terreno Natural Malo No Existe75 Km 26+200 Km 26+400 200 5.95 Terreno Natural Malo No Existe76 Km 26+400 Km 26+600 200 5.95 Terreno Natural Malo No Existe77 Km 26+600 Km 26+800 200 5.95 Terreno Natural Malo No Existe78 Km 26+800 Km 27+000 200 5.95 Terreno Natural Malo No Existe79 Km 27+000 Km 27+200 200 5.95 Terreno Natural Malo No Existe80 Km 27+200 Km 27+400 200 5.95 Terreno Natural Regular No Existe81 Km 27+400 Km 27+600 200 5.95 Terreno Natural Regular No Existe82 Km 27+600 Km 27+800 200 5.95 Terreno Natural Regular No Existe83 Km 27+800 Km 28+000 200 5.05 Terreno Natural Regular No Existe84 Km 28+000 Km 28+200 200 5.35 Terreno Natural Malo No Existe85 Km 28+200 Km 28+400 200 5.35 Terreno Natural Malo No Existe86 Km 28+400 Km 28+600 200 5.35 Terreno Natural Malo No Existe87 Km 28+600 Km 28+800 200 5.35 Terreno Natural Malo No Existe88 Km 28+800 Km 28+980.3 180.39 5.35 Terreno Natural Malo No Existe

Cuadro Nº 37: ALCANTARILLASDISTRITO: SICSIBAMBA - SAN JUAN

PROVINCIA: SIHUAS

REGION: ANCASH

N° KILOMETRAJE TIPO DE CURSO

CARACTERISTICAS DE FLUJO

ESTADO ACTUAL USOANCHO (m) TIRANTE (m)LONGITUD

1 Km. 07+561.88 Quebrada 0.45 0.25 4.50 Inexistente Riego


3 Km. 08+533.54 Quebrada 0.42 0.22 4.30 Existente c° Riego






























Cuadro Nº 38: PONTONES Y PUENTESDISTRITO: SICSIBAMBA - SAN JUAN

PROVINCIA: SIHUAS

REGION: ANCASH

N° KILOMETRAJE ESTADO ACTUAL

TABLERO

TIRANTEBORDE LIBRE OBSERVACIONESTIPO

LARGO (m)

ANCHO (m)

ESPESOR (m)

1 0+109.67 Depresión - 12.00 - - - 12.50 -

2 8+820.00 Ponton Madera 5.25 4.00 0.40 0.45 3.00 Ponton en mal estado N° 01




Cuadro Nº 39: BADENES CURVOSDISTRITO: SICSIBAMBA - SAN JUAN

PROVINCIA: SIHUAS

REGION: ANCASH

N° KILOMETRAJE BADEN

CARACTERISTICAS

TIRANTE OBSERVACIONESTIPO LARGO (m) ANCHO (m) ESPESOR (m)

1 Km. 12+080.47 Curvo Emboquillado 9.50 4.50 0.10 0.14 Badén en mal estado.

2 Km. 26+042.98 Curvo Emboquillado 9.00 4.50 0.10 0.15 Badén en mal estado.

Cuadro Nº 40: MUROS DE CONTENCION



DISTRITO: SICSIBAMBA - SAN JUAN

PROVINCIA: SIHUAS

REGION: ANCASH

N° INICIO FINAL

CARACTERISTICAS

TIPO DE TERRENO OBSERVACIONES

PRESENTA PROTECCION

LARGO (m)

ALTO (m)

ESPESOR (m)

1Km.

12+581.41Km.

12+611.41 Ninguno 30.00 3.50 Variable SueltoTerreno

Desprendido

2Km.

13+551.69Km.


Desprendido

3Km.

17+086.69Km.


Desprendido

3.3.2 Oferta del Proyecto

Esta constituye, la ejecución física del proyecto, en infraestructura vial, la cual está

dada por las siguientes características.

Cuadro Nº 41: CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICAS CON PROYECTO

INFRAESTRUCTURA ACTUAL DE LA VIA - CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICASDISTRITO SICSIBAMBA RUTA: PUENTE QUITARACSA - SICSIBAMBAPROVINCIA SIHUAS KILOMETRAJE DEL 0+000 AL 11+542.77DEPARTAMENTO ANCASH TOTAL KILOMETRAJE: 11.54 Km

N°

KILOMETRAJELONG.

(ml)ANCHO PROM.


ESTADO ACTUAL


1 Km 00+000 Km 00+200 200 3.50 Afirmado Bueno -2 Km 00+200 Km 00+400 200 3.50 Afirmado Bueno -3 Km 00+400 Km 00+600 200 3.55 Afirmado Bueno -4 Km 00+600 Km 00+800 200 3.50 Afirmado Bueno -5 Km 00+800 Km 01+000 200 3.50 Afirmado Bueno -6 Km 01+000 Km 01+200 200 3.55 Afirmado Bueno -7 Km 01+200 Km 01+400 200 3.50 Afirmado Bueno -8 Km 01+400 Km 01+600 200 3.50 Afirmado Bueno -9 Km 01+600 Km 01+800 200 4.05 Afirmado Bueno -

10 Km 01+800 Km 02+000 200 3.85 Afirmado Bueno -11 Km 02+000 Km 02+200 200 3.85 Afirmado Bueno -12 Km 02+200 Km 02+400 200 3.85 Afirmado Bueno -13 Km 02+400 Km 02+600 200 4.05 Afirmado Bueno -14 Km 02+600 Km 02+800 200 4.05 Afirmado Bueno -15 Km 02+800 Km 03+000 200 4.00 Afirmado Bueno -16 Km 03+000 Km 03+200 200 4.05 Afirmado Bueno -17 Km 03+200 Km 03+400 200 4.05 Afirmado Bueno -18 Km 03+400 Km 03+600 200 3.45 Afirmado Bueno -19 Km 03+600 Km 03+800 200 3.45 Afirmado Bueno -20 Km 03+800 Km 04+000 200 3.45 Afirmado Bueno -21 Km 04+000 Km 04+200 200 3.45 Afirmado Bueno -22 Km 04+200 Km 04+400 200 3.45 Afirmado Bueno -23 Km 04+400 Km 04+600 200 3.35 Afirmado Bueno -24 Km 04+600 Km 04+800 200 3.45 Afirmado Bueno -25 Km 04+800 Km 05+000 200 3.35 Afirmado Bueno -26 Km 05+000 Km 05+200 200 3.35 Afirmado Bueno -



27 Km 05+200 Km 05+400 200 3.45 Afirmado Bueno -28 Km 05+400 Km 05+600 200 3.45 Afirmado Bueno -29 Km 05+600 Km 05+800 200 3.35 Afirmado Bueno -30 Km 05+800 Km 06+000 200 3.45 Afirmado Bueno -31 Km 06+000 Km 06+200 200 3.35 Afirmado Bueno -32 Km 06+200 Km 06+400 200 3.35 Afirmado Bueno -33 Km 06+400 Km 06+600 200 3.45 Afirmado Bueno -34 Km 06+600 Km 06+800 200 3.35 Afirmado Bueno -35 Km 06+800 Km 07+000 200 3.35 Afirmado Bueno -36 Km 07+000 Km 07+200 200 3.45 Afirmado Bueno -37 Km 07+200 Km 07+400 200 3.35 Afirmado Bueno -38 Km 07+400 Km 07+600 200 3.45 Afirmado Bueno -39 Km 07+600 Km 07+800 200 3.35 Afirmado Bueno -40 Km 07+800 Km 08+000 200 3.50 Afirmado Bueno -41 Km 08+000 Km 08+200 200 3.50 Afirmado Bueno -42 Km 08+200 Km 08+400 200 3.50 Afirmado Bueno -43 Km 08+400 Km 08+600 200 3.50 Afirmado Bueno -44 Km 08+600 Km 08+800 200 3.50 Afirmado Bueno -45 Km 08+800 Km 09+000 200 3.50 Afirmado Bueno -46 Km 09+000 Km 09+200 200 3.50 Afirmado Bueno -47 Km 09+200 Km 09+400 200 3.35 Afirmado Bueno -48 Km 09+400 Km 09+600 200 3.35 Afirmado Bueno -49 Km 09+600 Km 09+800 200 3.50 Afirmado Bueno -50 Km 09+800 Km 10+000 200 3.45 Afirmado Bueno -51 Km 10+000 Km 10+200 200 3.65 Afirmado Bueno -52 Km 10+200 Km 10+400 200 3.45 Afirmado Bueno -53 Km 10+400 Km 10+600 200 3.45 Afirmado Bueno -54 Km 10+600 Km 10+800 200 3.65 Afirmado Bueno -55 Km 10+800 Km 11+000 200 3.45 Afirmado Bueno -56 Km 11+000 Km 11+200 200 3.65 Afirmado Bueno -57 Km 11+200 Km 11+400 200 3.65 Afirmado Bueno -

58 Km 11+400Km

11+542.77 142.77 3.65 Afirmado Bueno -

INFRAESTRUCTURA ACTUAL DE LA VIA - CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICASDISTRITO SICSIBAMBA RUTA: SICSIBAMBA - PALO SECOPROVINCIA SIHUAS KILOMETRAJE DEL 11+542.77 AL 28+980.39DEPARTAMENTO ANCASH TOTAL KILOMETRAJE: 17.44 Km

N°

KILOMETRAJELONG.

(ml)ANCHO PROM.


ESTADO ACTUAL


1Km

11+542.77 Km 11+600 200 4.00 Afirmado Bueno -2 Km 11+600 Km 11+800 200 4.00 Afirmado Bueno -3 Km 11+800 Km 12+000 200 4.00 Afirmado Bueno -4 Km 12+000 Km 12+200 200 4.00 Afirmado Bueno -5 Km 12+200 Km 12+400 200 4.00 Afirmado Bueno -



6 Km 12+400 Km 12+600 200 4.00 Afirmado Bueno Muros de Gravedad7 Km 12+600 Km 12+800 200 4.35 Afirmado Bueno Muros de Gravedad8 Km 12+800 Km 13+000 200 4.35 Afirmado Bueno -9 Km 13+000 Km 13+200 200 4.35 Afirmado Bueno -

10 Km 13+200 Km 13+400 200 4.35 Afirmado Bueno -11 Km 13+400 Km 13+600 200 5.50 Afirmado Bueno Muros de Gravedad12 Km 13+600 Km 13+800 200 5.50 Afirmado Bueno Muros de Gravedad13 Km 13+800 Km 14+000 200 5.50 Afirmado Bueno -14 Km 14+000 Km 14+200 200 5.50 Afirmado Bueno -15 Km 14+200 Km 14+400 200 3.00 Afirmado Bueno -16 Km 14+400 Km 14+600 200 3.00 Afirmado Bueno -17 Km 14+600 Km 14+800 200 3.00 Afirmado Bueno -18 Km 14+800 Km 15+000 200 3.00 Afirmado Bueno -19 Km 15+000 Km 15+200 200 3.00 Afirmado Bueno -20 Km 15+200 Km 15+400 200 3.00 Afirmado Bueno -21 Km 15+400 Km 15+600 200 3.50 Afirmado Bueno -22 Km 15+600 Km 15+800 200 3.50 Afirmado Bueno -23 Km 15+800 Km 16+000 200 3.50 Afirmado Bueno -24 Km 16+000 Km 16+200 200 3.50 Afirmado Bueno -25 Km 16+200 Km 16+400 200 3.50 Afirmado Bueno -26 Km 16+400 Km 16+600 200 5.50 Afirmado Bueno -27 Km 16+600 Km 16+800 200 5.50 Afirmado Bueno -28 Km 16+800 Km 17+000 200 5.50 Afirmado Bueno -29 Km 17+000 Km 17+200 200 5.50 Afirmado Bueno Muros de Gravedad30 Km 17+200 Km 17+400 200 5.50 Afirmado Bueno -31 Km 17+400 Km 17+600 200 5.50 Afirmado Bueno -32 Km 17+600 Km 17+800 200 3.30 Afirmado Bueno -33 Km 17+800 Km 18+000 200 3.30 Afirmado Bueno -34 Km 18+000 Km 18+200 200 3.30 Afirmado Bueno -35 Km 18+200 Km 18+400 200 3.30 Afirmado Bueno -36 Km 18+400 Km 18+600 200 3.30 Afirmado Bueno -37 Km 18+600 Km 18+800 200 3.30 Afirmado Bueno -38 Km 18+800 Km 19+000 200 3.30 Afirmado Bueno -39 Km 19+000 Km 19+200 200 3.30 Afirmado Bueno -40 Km 19+200 Km 19+400 200 3.30 Afirmado Bueno -41 Km 19+400 Km 19+600 200 3.30 Afirmado Bueno -42 Km 19+600 Km 19+800 200 3.30 Afirmado Bueno -43 Km 19+800 Km 20+000 200 3.30 Afirmado Bueno -44 Km 20+000 Km 20+200 200 5.10 Afirmado Bueno -45 Km 20+200 Km 20+400 200 5.10 Afirmado Bueno -46 Km 20+400 Km 20+600 200 5.10 Afirmado Bueno -47 Km 20+600 Km 20+800 200 5.10 Afirmado Bueno -48 Km 20+800 Km 21+000 200 5.10 Afirmado Bueno -49 Km 21+000 Km 21+200 200 5.00 Afirmado Bueno -50 Km 21+200 Km 21+400 200 5.00 Afirmado Bueno -51 Km 21+400 Km 21+600 200 5.00 Afirmado Bueno -52 Km 21+600 Km 21+800 200 3.20 Afirmado Bueno -53 Km 21+800 Km 22+000 200 3.20 Afirmado Bueno -54 Km 22+000 Km 22+200 200 3.20 Afirmado Bueno -55 Km 22+200 Km 22+400 200 3.20 Afirmado Bueno -56 Km 22+400 Km 22+600 200 3.20 Afirmado Bueno -57 Km 22+600 Km 22+800 200 3.20 Afirmado Bueno -58 Km 22+800 Km 23+000 200 3.20 Afirmado Bueno -59 Km 23+000 Km 23+200 200 3.20 Afirmado Bueno -60 Km 23+200 Km 23+400 200 5.75 Afirmado Bueno -61 Km 23+400 Km 23+600 200 5.75 Afirmado Bueno -



62 Km 23+600 Km 23+800 200 5.75 Afirmado Bueno -63 Km 23+800 Km 24+000 200 5.75 Afirmado Bueno -64 Km 24+000 Km 24+200 200 5.75 Afirmado Bueno -65 Km 24+200 Km 24+400 200 5.75 Afirmado Bueno -66 Km 24+400 Km 24+600 200 5.75 Afirmado Bueno -67 Km 24+600 Km 24+800 200 5.75 Afirmado Bueno -68 Km 24+800 Km 25+000 200 5.75 Afirmado Bueno -69 Km 25+000 Km 25+200 200 5.75 Afirmado Bueno -70 Km 25+200 Km 25+400 200 5.75 Afirmado Bueno -71 Km 25+400 Km 25+600 200 5.75 Afirmado Bueno -72 Km 25+600 Km 25+800 200 5.75 Afirmado Bueno -73 Km 25+800 Km 26+000 200 5.75 Afirmado Bueno -74 Km 26+000 Km 26+200 200 5.75 Afirmado Bueno -75 Km 26+200 Km 26+400 200 5.95 Afirmado Bueno -76 Km 26+400 Km 26+600 200 5.95 Afirmado Bueno -77 Km 26+600 Km 26+800 200 5.95 Afirmado Bueno -78 Km 26+800 Km 27+000 200 5.95 Afirmado Bueno -79 Km 27+000 Km 27+200 200 5.95 Afirmado Bueno -80 Km 27+200 Km 27+400 200 5.95 Afirmado Bueno -81 Km 27+400 Km 27+600 200 5.95 Afirmado Bueno -82 Km 27+600 Km 27+800 200 5.95 Afirmado Bueno -83 Km 27+800 Km 28+000 200 5.05 Afirmado Bueno -84 Km 28+000 Km 28+200 200 5.35 Afirmado Bueno -85 Km 28+200 Km 28+400 200 5.35 Afirmado Bueno -86 Km 28+400 Km 28+600 200 5.35 Afirmado Bueno -87 Km 28+600 Km 28+800 200 5.35 Afirmado Bueno -

88 Km 28+800Km

28+980.39 180.39 5.35 Afirmado Bueno -

3.4 BALANCE DE OFERTA – DEMANDA

Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal en el horizonte de evaluación y también analizado la oferta vial existente (camino vecinal), se plantea el Afirmado de la Carretera con las siguientes características estándar técnico del camino para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de la demanda futura.

Las características Técnicas del Proyecto de acuerdo a la demanda proyectada son:

Cuadro Nº 42: BALANCE OFERTA - DEMANDA

Alternativa 01 Alternativa 02Características CV-3 Características CV-3

IMD + 25 IMD + 25Velocidad Directriz(Km/h) 30.00 Velocidad Directriz(Km/h) 30.00Pendiente Máxima (%). 6.00 Pendiente Máxima (%). 6.00Pendiente Excepcional (%). 8.00 Pendiente Excepcional (%). 8.00Radio Mínimo Normal(m) 25.00 Radio Mínimo Normal(m) 25.00Radio Mínimo Excepcional(m) 25.00 Radio Mínimo Excepcional(m) 25.00Ancho de la Superficie de 4.50 Ancho de la Superficie de Rodadura. 6.00



Rodadura.Espesor de Base (m). 0.15 Espesor de Base (m). 0.15Bombeo (%) 2.00 Bombeo (%) 2.00Peralte Máximo Normal (%) 6.00 Peralte Máximo Normal (%) 6.00Peralte Máximo Excepcional (%) 8.00 Peralte Máximo Excepcional (%) 8.00Cunetas Triangulares 0.8x0.4 Cunetas Triangulares 0.8x0.4Talud de Relleno 1.5:1.0 Talud de Relleno 1.5:1.0Sistema de Drenaje Bueno Sistema de Drenaje Bueno

3.5. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS

3.5.1. Estudios Básicos de Ingeniería

Los trabajos se han desarrollado basados fundamentalmente en el análisis de la información disponible relacionando con los aspectos de la ingeniería vial y estudios existentes. Se ha efectuado una evaluación de la carretera sin afirmar existente en base a las características técnicas y geométricas actuales. Se han determinado la construcción ejecución de una superficie de rodadura afirmada, del mismo modo cunetas sin revestir en todo el tramo, alcantarillas TMC, contención de taludes de terreno y ensanchamiento de la calzada de rodadura mediante muros de concreto ciclópeo en tramos críticos.

3.5.2. Anteproyecto Técnico:

Para el dimensionamiento de las obras de drenaje se ha considerado que la zona de estudio es considerada como lluviosa con precipitaciones pluviométricas anuales que llegan al orden de los 900 mm. De acuerdo a las consideraciones anteriores la vía materia del Proyecto se clasificará como una carretera Afirmada.

DESCRIPCIÓN TECNICA DEL PIP

El Proyecto debe ser funcional y deberá estar establecido dentro de las Especificaciones Técnicas Generales Para Carreteras EG-2000, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 y el Manual de Dispositivos de Control de Transito Automotor par Calles y Carreteras.

Mejoramiento de la carretera palo seco – sicsibamba, estará constituido por la uniformizacion del ancho de rodadura igual a 4.50 mts con plazoletas de cruce cada 300 ml. Además se mejorara la superficie de rodadura con un espesor de base afirmada e=0.15 mts (6”), demolición y reconstrucción de obras de arte en pésimo estado de conservación como alcantarillas, pontones rollizos de madera y badenes curvos, Construcción de nuevas obras de arte como puente de concreto armado (tipo



losa), muros de contención por gravedad (concreto ciclópeo) a si también como hitos kilométricos y señales informativas:

TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO:

Basándose en los planos y levantamientos topográficos del proyecto, sus referencias y BMs, el contratista procederá al replanteo general de la obra en el que de ser necesario se efectuarán los ajustes necesarios a las condiciones reales encontradas en el terreno. El contratista será el responsable del replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el supervisor, así como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo.

El contratista instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas en sistema UTM. Para los trabajos a realizar dentro de esta sección el contratista deberá proporcionar personal calificado, el equipo necesario y materiales que se requieran para el replanteo estacado, referenciación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.

CORTE DE MATERIAL SUELTO DE TERRENO NATURAL

El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas comprendidas dentro del prisma donde se fundará la carretera, incluyendo taludes y cunetas; así como la escarificación, conformación y compactación del nivel subrasante en zonas de corte.

Incluye, además, las excavaciones necesarias para el ensanche o modificación del alineamiento horizontal o vertical de plataformas existentes.

CORTE DE MATERIAL EN ROCA SUELTA

Comprende la excavación de masas de rocas cuyos grados de fracturamiento, cementación y consolidación, necesiten el uso de maquinaria y/o requieran explosivos, siendo el empleo de este último en menor proporción que para el caso de roca fija.

Comprende, también, la excavación de bloques con volumen individual mayor de un metro cúbico (1 m3), procedentes de macizos alterados o de masas transportadas o acumuladas por acción natural, que para su fragmentación requieran el uso de explosivos.

El uso de explosivos será permitido únicamente con la aprobación por escrito del supervisor, previa presentación de la información técnica y diseño del plan de voladura que el contratista presente. Antes de realizar cualquier voladura se deberán tomar todas las precauciones necesarias para la protección de las personas, vehículos, la plataforma de la carretera, instalaciones y cualquier otra estructura y



edificación adyacente al sitio de las voladuras. Es responsabilidad del contratista establecer medidas preventivas de seguridad, las cuales serán verificadas por el supervisor en el plan y en el informe posterior a la actividad ejecutada. Considerar que:

(1) La voladura se efectúe siempre que fuera posible a la luz del día y fuera de las horas de trabajo o después de interrumpir éste. Si fuera necesario efectuar voladuras en la oscuridad debe contarse con la iluminación artificial adecuada.

(2) El personal asignado a estos trabajos debe estar provisto de los implementos de seguridad: casco, zapatos, guantes, lentes y tapones de oídos apropiados.

(3) Aislar la zona en un radio mínimo de 500 metros. Para impedir el ingreso de personas a la zona peligrosa mientras se efectúan los trabajos de voladura, tomar las siguientes medidas:

(a) Apostar vigías alrededor de la zona de operaciones.

(b) Desplegar banderines de aviso.

(c) Fijar avisos visibles en diferentes lugares del perímetro de la zona de operaciones.

(d) Cerrar el tráfico de vehículos y que no se encuentren estacionados vehículos en las inmediaciones.

(4) Cinco minutos antes de la voladura y en secuencia periódica debe darse una señal audible e inconfundible (sirena intermitente) para que las personas se pongan al abrigo en lugares seguros previamente fijados.

Después de efectuada la voladura y una vez que la persona responsable se haya cerciorado de que no hay peligro, se dará una señal sonora de que ha cesado el peligro.

PREPARACION DE LA SUBRASANTE

Este trabajo consiste en el retiro o adición de materiales y la mezcla, humedecimiento, compactación y perfilado final de acuerdo con la presente especificación, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto y las instrucciones del supervisor.

Las densidades individuales del tramo (Di) deberán ser, como mínimo, el noventa

y cinco por ciento (95%) de la máxima densidad obtenida en el ensayo proctor modificado de referencia (De).

Di = 0.95De

BASE GRANULAR e=0.15 m.

La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema AASHTO que ha sido concebido para estudios de carreteras.



Esta clasificación permite predecir con exactitud suficiente el comportamiento de los suelos para los fines prácticos de identificar a lo largo de la carretera los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico.

Para la construcción de afirmados, los materiales deberán corresponder a agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o canteras, aprobados por el supervisor, o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.

Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. Sus requerimientos de limpieza dependerán del uso que se vaya a dar al material.

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de los materiales de afirmado sobre la subrasante terminada (explanada), de acuerdo con la presente especificación, los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto. Generalmente el afirmado que se especifica en esta sección se utilizará en caminos que no van a llevar otras capas de recubrimiento.

Las densidades individuales (Di) deben ser, como mínimo, el cien por ciento

(100%) de la obtenida en el ensayo próctor modificado de referencia (MTC E 115)

Di = De

OBRAS DE ARTE

Construcción de alcantarillas de PVC D=355 mm, que incluye la construcción de cabezales de concreto armado tanto a la entrada como a la salida de la alcantarilla Construcción de 02 badenes curvos elaborados de concreto ciclópeo, Construcción de 100.00 m. de muros de sostenimiento por gravedad (concreto ciclópeo), Construcción de 04 pontones rollizos de madera, construcción de 01 puente tipo losa de concreto armado

3.6 COSTOS Y PRESUPUESTOS

Los costos de mitigacion de impacto ambiental, en los siguientes cuadros:

Cuadro Nº 43: ALTERNATIVA N° 01PRESUPUESTO EN MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA PALO SECO - SICSIBAMBA, SIHUAS, ANCASH

EN NUEVOS SOLES

MEDIO AMBIENTE UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIALRESTAURACION DE ZONAS DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS HA 2.00 4,779.58 9,559.16RESTAURACION DE AREAS EN CANTERAS HA 2.50 2,150.23 5,375.58REVEGETACION DE ZONAS AFECTADAS HA 2.00 9,382.01 18,764.02TOTAL S/. 33,698.76



Cuadro Nº 44: ALTERNATIVA N° 02PRESUPUESTO EN MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL


EN NUEVOS SOLES

MEDIO AMBIENTE UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIALRESTAURACION DE ZONAS DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS HA 2.00 4,779.58 9,559.16RESTAURACION DE AREAS EN CANTERAS HA 2.50 2,150.23 5,375.58REVEGETACION DE ZONAS AFECTADAS HA 2.00 9,382.01 18,764.02TOTAL S/. 33,698.76

3.6.1 Costos en la Situación sin Proyecto.

Se considera los costos de mantenimiento por actividades de limpieza de derrumbes, huaycos, encauzamiento de curso de agua, y bacheo, cada año un estimado de S/. 9,700.09 Km/año y cada tres años, más mantenimiento periódico (perfilado y compactado), estimado en S/. 19,262.59 Km/año.

En el siguiente cuadro se muestra el desagregado de los costos de mantenimiento en la situación sin proyecto, considerando las cantidades para un kilómetro de carretera, ejecutados por la Municipalidad Provincial de Sihuas.

Cuadro Nº 45: COSTO DE MANTENIMIENTO - SIN PROYECTO

CAMINO VECINAL: PUENTE QUITARACSA-SICSIBAMBA-CRUCE PALO SECOLONGITUD: 28.989 Km

Código Actividades Unidad Cantidad Precio Unit. Parcial

1.00 Limpieza de Calzada km 35.00 16.50 577.502.00 Bacheo y perfilado m2 295.00 25.00 7,375.003.00 Desquinche m3 20.38 8.70 177.314.00 Remoción de derrumbes m3 170.00 12.30 2,091.005.00 Limpieza de cunetas ml 75.00 3.50 262.506.00 Limpieza de alcantarilla und 75.00 21.64 1,623.007.00 Limpieza de Badén m2 45.00 2.40 108.008.00 Limpieza de zanjas de coronación ml 105.00 2.01 211.059.00 Limpieza de ponton und 4.00 35.00 140.00

10.00Encauzamiento de pequeños cursos agua ml 250.00 2.80 700.00

11.00 Roce y limpieza m2 98.65 2.50 246.6312.00 Conservación de señales und 11.00 5.20 57.2013.00 Reforestación (riego de plantones) und 9.00 213.14 1,918.2614.00 Vigilancia y control km 15.00 25.00 375.0015.00 Reparación de muros secos m3 15.00 17.51 262.6516.00 Reparación de pontones und 5.00 190.00 950.00



17.00 Transporte de material de cantera m3 125.00 17.50 2,187.50COSTO TOTAL S/ .KM.AÑO 19,262.59

MANTENIMIENTO RUTINARIO US$/KM 1er año 3,233.36

MANTENIMIENTO PERIODICO US$/KM 3er año 6,420.86

3.6.2 Costos de Operación y Mantenimiento en la Situación Con Proyecto.

Los costos de mantenimiento en la “Situación con Proyecto”, considerando las cantidades para un kilómetro de carretera, en forma desagregada y por alternativa se muestra a continuación:

Cuadro Nº 46: COSTO DE MANTENIMIENTO (ALTERNATIVA 01) - CON PROYECTO



1.00 Limpieza general km 10.00 25.30 253.002.00 Limpieza de derrumbes y huaycos m2 25.00 15.64 391.003.00 Reposición de base afirmada. ml 45.50 22.34 1,016.474.00 Limpieza de cunetas. und 30.00 3.50 105.005.00 Limpieza de Badén m2 60.00 2.40 144.006.00 Limpieza de ponton und 2.00 35.00 70.007.00 Mantenimiento de muros. ml 85.00 2.80 238.008.00 Roce y limpieza m2 35.00 2.50 87.509.00 Conservación de señales und 8.00 5.20 41.60

10.00 Reposición de obras de arte und 1.00 1,500.00 1,500.0011.00 Reparación de pontones und 2.00 190.00 380.0012.00 Transporte de material de cantera m3 70.50 17.50 1,233.75

COSTO TOTAL S/ .KM.AÑO 5,460.32MANTENIMIENTO RUTINARIO US$/KM 1er año 1,070.03MANTENIMIENTO PERIODICO US$/KM 3er año 1,820.11



Costos de mantenimiento para la alternativa 1.- será mantenimiento rutinario (limpieza general, limpieza general de derrumbes y huaycos, encauzamiento de curso de aguas, Parchado, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, mantenimiento de muro, se estima en S/. 3,210.10 Km/año y en S/. 5,460.32 Km/3 años.

Cuadro Nº 47: COSTO DE MANTENIMIENTO (ALTERNATIVA 02) - CON PROYECTO



1.00 Limpieza general km 10.00 25.30 253.002.00 Limpieza de derrumbes y huaycos m2 20.00 15.64 312.803.00 Reposición de base afirmada. ml 25.50 22.34 569.674.00 Limpieza de cunetas. und 25.00 21.64 541.005.00 Limpieza de Badén m2 50.00 2.50 125.006.00 Limpieza de ponton und 2.00 35.00 70.007.00 Mantenimiento de muros. ml 60.00 2.80 168.008.00 Roce y limpieza m2 20.00 2.50 50.009.00 Conservación de señales und 8.00 5.20 41.60

10.00 Reposición de obras de arte und 1.00 1,500.00 1,500.0011.00 Reparación de pontones und 2.00 190.00 380.0012.00 Transporte de material de cantera m3 45.00 17.50 787.50

COSTO TOTAL S/ .KM.AÑO 4,798.57MANTENIMIENTO RUTINARIO US$/KM 1er año 1,147.13MANTENIMIENTO PERIODICO US$/KM 3er año 1,599.52

Costos de mantenimiento para la alternativa 2.- será mantenimiento rutinario (limpieza general, limpieza general de derrumbes y huaycos, encauzamiento de curso de aguas, Parchado, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, mantenimiento de muro, se estima en S/. 3,441.40 Km/año y en S/. 4,798.57 Km/3 años.



Cuadro Nº 48: COSTOS DE INVERSION - MANTENIMIENTO Y OPERACION SEGÚN ALTERNATIVA

Factor de Inversión: 0.79 Distancia: 28.98 Km

Factor de Mantenimiento y Operación: 0.75 Valor Residual: 10%

EN SOLES A PRECIOS DE MERCADO

AñoAlternativa

Base *

CON PROYECTO

Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión Mantenimiento * Inversión Mantenimiento *

2010 3,003,331.65 4,013,345.64

2011 281,108.64 93,028.70 99,731.77

2012 281,108.64 93,028.70 99,731.77

2013 558,229.89 158,240.07 139,062.56

2014 281,108.64 93,028.70 99,731.77

2015 281,108.64 93,028.70 99,731.77

2016 558,229.89 158,240.07 139,062.56

2017 281,108.64 93,028.70 99,731.77

2018 281,108.64 93,028.70 99,731.77

2019 558,229.89 158,240.07 139,062.56

2020 281,108.64 93,028.70 99,731.77(*) Incluye costos de operación.

Cuadro Nº 49 : COSTOS DE INVERSION - MANTENIMIENTO Y OPERACION SEGÚN ALTERNATIVA

Factor de Inversión: 0.79 Distancia: 28.98 Km

Factor de Mantenimiento y Operación: 0.75 Valor Residual: 10%

EN SOLES A PRECIOS SOCIALES

AñoAlternativa

BaseAlternativa 1 Alternativa 2

Inversión Operación y Mantte. Inversión Operación y Mantte.

2010 2,372,632.00 3,170,543.06

2011 210,831.48 69,771.52 74,798.83

2012 210,831.48 69,771.52 74,798.83

2013 418,672.42 118,680.06 104,296.92

2014 210,831.48 69,771.52 74,798.83



2015 210,831.48 69,771.52 74,798.83

2016 418,672.42 118,680.06 104,296.92

2017 210,831.48 69,771.52 74,798.83

2018 210,831.48 69,771.52 74,798.83

2019 418,672.42 118,680.06 104,296.92

2020 210,831.48 69,771.52 74,798.83

Cuadro Nº 50: COSTOS DE INVERSION Y COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTTE. INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

En nuevos Soles

Año

CON PROYECTO

Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión Operación y Mantte. Inversión Operación y Mantte.

2010 2,372,632.00 3,170,543.06

2011 -141,059.95 -136,032.65

2012 -141,059.95 -136,032.65

2013 -299,992.36 -314,375.50

2014 -141,059.95 -136,032.65

2015 -141,059.95 -136,032.65

2016 -299,992.36 -314,375.50

2017 -141,059.95 -136,032.65

2018 -141,059.95 -136,032.65

2019 -299,992.36 -314,375.50

2020 -141,059.95 -136,032.65

3.6.3 Costos de Inversión

Comprende los costos de estudios definitivos, costos de obras, supervisión de obra, mitigaciones de impacto ambiental.

Comprenden también los costos indirectos, como por ejemplo:

Gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra pero no a una partida específica)

Utilidad (excedente del beneficio para el contratista)

A continuación se presentan los costos de inversión por cada alternativa:



Cuadro Nº 51: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01EN NUEVOS SOLES

"MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA PALO SECO - SICSIBAMBA, SIHUAS, ANCASH"

Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Sub Total Total

TRAMO N°01: Km. 0+000 - Km. 11+542.77 - PUENTE QUITARACZA - SICSIBAMBA (CRUCE DE UMBE)

OBRAS PROVISIONALES 4,900.00

CASETA ALMACEN Y GUARDIANIA und 1.00 1,200.00 1,200.00

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA und 1.00 1,200.00 1,200.00

ACCESOS A CANTERAS GLB 0.50 5,000.00 2,500.00 4,900.00

TRABAJOS PRELIMINARES 25,135.51

MOVILIZACION DE MAQUINARIA PARA LA OBRA GLB 0.70 9,936.64 6,955.65

TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 51,942.47 0.35 18,179.86 25,135.51

MOVIMIENTO DE TIERRAS 547,222.59

CORTE DE MATERIAL SUELTO DE TERRENO NATURAL m3 12,924.69 2.88 37,223.11

CORTE DE MATERIAL SUELTO PARA CUNETAS EN TERRENO NATURAL m3 875.15 23.08 20,198.46

CORTE DE MATERIAL EN ROCA SUELTA m3 947.08 17.90 16,952.73

CORTE DE MATERIAL PARA CUNETAS EN ROCA SUELTA m3 105.26 16.10 1,694.69

PREPARACION DE LA SUBRAZANTE m2 51,942.47 2.12 110,118.04

RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 3,620.97 10.62 38,454.70

BASE GRANULAR e=0.15 m. m2 51,942.47 4.79 #######

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA R=10 Km. m3 12,214.64 6.04 73,776.43 547,222.59

TRAMO N°02: Km. 11+542.77 - Km. 28+980.39 - SICSIBAMBA (CRUCE DE UMBE) - PALO SECO



TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 87,188.10 0.35 30,515.84

MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS Y MANTENIMIENTO DE TRANSITO GLB 1.00 20,000.00 20,000.00 53,496.83



CORTE DE MATERIAL SUELTO PARA CUNETAS EN TERRENO NATURAL m3 1,803.57 23.08 41,626.40

CORTE DE MATERIAL EN ROCA SUELTA m3 2,285.96 17.90 40,918.68






BASE GRANULAR e=0.15 m. m2 78,469.29 4.79 375,867.90

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA R=10 Km. m3 20,124.72 6.04 121,553.31 876,093.31

OBRAS DE ARTE 510,495.75

ALCANTARILLAS P.V.C.

LIMPIEZA DE CAUCE m3 495.05 2.99 1,480.20

CAMA DE HORMIGON DE 4" - ALCANTARILLAS m2 90.00 37.68 3,391.20

ALCANTARILLA DE TUBERIA PVC D=355 mm m 150.00 160.94 24,141.00

CONCRETO f'c=175 Kg/cm2. CABEZALES DE ALCANTARILLAS m3 146.70 410.19 60,174.87

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLAS m2 695.30 29.37 20,420.96

ACERO DE REFUERZO Fy=4200 Kg/cm2, PARA ALCANTARILLAS. kg 5,016.38 8.79 44,093.98 153,702.21

PUENTE LOSA

CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 126.00 2.42 304.92

RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 25.50 13.32 339.66

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA R=10 Km. m3 120.60 6.04 728.42

ESTRIBOS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 46.81 240.33 11,249.85

CONCRETO fć=210 Kg/cm2. LOSA DE PUENTE m3 30.00 438.09 13,142.70

CONCRETO fć=175 Kg/cm2. BARANDAS m3 1.26 410.19 516.84

BARANDAS PARA PUENTE m 87.60 124.28 10,886.93

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PUENTE m2 201.96 29.37 5,931.57

ACERO DE REFUERZO Fy=4200 Kg/cm2, PARA PUENTE kg 1,100.26 8.79 9,671.29

VIGAS DE MADERA ROLLIZO - PARA SOPORTE DEL ENCOFRADO m 10.00 1,158.52 11,585.20 64,357.38

PONTON ROLLIZO


RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 112.45 13.32 1,497.83

ELIMINACION DE MAT. EXCEDENTE m3 318.60 6.40 2,039.04


ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - ESTRIBOS DE PONTON m2 339.48 53.61 18,199.52

VIGAS DE MADERA ROLLIZO - PONTONES m 21.00 1,158.52 24,328.92

PLATAFORMA DE MADERA - PONTONES m2 13.50 136.01 1,836.14 82,582.70

MURO DE CONTENCION POR GRAVEDAD




CONCRETO EN MURO DE CONTENCION CICLOPEO FĆ=140 KG/CM2 m3 390.05 257.30 100,359.87

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - MURO DE CONTENCION m2 1,047.00 53.61 56,129.67 161,404.42

BADENES EN CURVA

LIMPIEZA DE CAUCE m3 54.60 2.99 163.25

CAMA DE HORMIGON DE 4"- BADENES m2 156.00 37.68 5,878.08

EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETO fć=140 KG/CM2 + 30% P.M. m3 37.80 250.39 9,464.74

CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PM. m3 5.76 258.52 1,489.08

ENCOFRADOS Y DESENCOFRADO - BADENES m2 9.90 30.57 302.64 17,297.79

SEÑALIZACION

SEÑAL INFORMATIVA 1.45 m. x 0.60 m. und 15.00 1,613.05 24,195.75

HITO KILOMETRICO und 30.00 231.85 6,955.50 31,151.25

MEDIO AMBIENTE

RESTAURACION DE ZONAS DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS HA 2.00 4,779.58 9,559.16 33,698.76

RESTAURACION DE AREAS EN CANTERAS HA 2.50 2,150.23 5,375.58

REVEGETACION DE ZONAS AFECTADAS HA 2.00 9,382.01 18,764.02 33,698.76

COSTO DIRECTO 2,051,042.75


ESTUDIO A NIVEL DE PREINVERSION “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Palo Seco – Sicsibamba,Distrito de Sicsibamba, Prov. De Sihuas, Región Ancash” GASTOS GENERALES (10.00%) 205,104.28

UTILIDAD (5.00%) 102,552.14

COSTO TOTAL DE OBRA 2,358,699.17

IMPUESTO IGV (19.00%) 448,152.84

PRESUPUESTO BASE 2,806,852.01

COSTO DE REHABILITACION Costo en US$/Km 33,398.21

SUPERVISION (4%) 112,274.08

ESTUDIOS TECNICO (3%) 84,205.56

COSTO TOTAL DE LA INVERSION 3,003,331.65

A PRECIOS SOCIALES ( 0.79) 2,372,632.00

Cuadro Nº 52: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02EN NUEVOS SOLES

"MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE LA CARRETERA PALO SECO - SICSIBAMBA, SIHUAS, ANCASH"

Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Sub Total Total


OBRAS PROVISIONALES 4,900.00

CASETA ALMACEN Y GUARDIANIA und 1.00 1,200.00 1,200.00

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA und 1.00 1,200.00 1,200.00

ACCESOS A CANTERAS GLB 0.50 5,000.00 2,500.00 4,900.00



TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 69,256.62 0.35 24,239.82 31,195.47



CORTE DE MATERIAL SUELTO CUNETAS TERRENO NATURAL m3 875.15 23.08 20,198.46






ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA R=10 Km. m3 17,726.39 6.04 107,067.40 733,672.08




TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO m2 104,625.72 0.35 36,619.00

MEJORAMIENTO ALCANTARILLAS Y MANTENIMIENTO TRANSITO GLB 1.00 20,000.00 20,000.00 59,599.99

MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,163,800.24


CORTE MATERIAL SUELTO PARA CUNETAS TERRENO NATURAL m3 1,803.57 23.08 41,626.40






ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA R=10 Km. m3 28,992.94 6.04 175,117.36 1,163,800.24

OBRAS DE ARTE 713,937.50



ALCANTARILLAS T.M.C. D=14"

LIMPIEZA DE CAUCE m3 594.00 2.99 1,776.06

CAMA DE HORMIGON DE 4" - ALCANTARILLAS m2 108.00 37.68 4,069.44

ALCANTARILLA TMC 0=14" m 180.00 325.27 58,548.60

CONCRETO fć=210 Kg/cm2. CABEZALES DE ALCANTARILLAS m3 146.70 451.87 66,289.33


ACERO DE REFUERZO Fy=4200 Kg/cm2, PARA ALCANTARILLAS. kg 5,016.38 8.79 44,093.98 195,198.37

PUENTE VIGA


RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 29.50 13.32 392.94

ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA R=10 Km. m3 140.70 6.04 849.83

ESTRIBOS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA - MADERA m3 54.60 240.33 13,122.02

CONCRETO fć=210 Kg/cm2. PARA VIGAS Y LOSA DE PUENTE m3 39.34 451.87 17,776.57

CONCRETO fć=175 Kg/cm2. BARANDAS m3 1.26 423.97 534.20

BARANDAS PARA PUENTE m 87.60 124.28 10,886.93


ACERO DE REFUERZO Fy=4200 Kg/cm2, PARA PUENTE kg 2,936.24 8.79 25,809.55

VIGAS DE MADERA ROLLIZO - PARA SOPORTE DEL ENCOFRADO m 10.00 1,334.48 13,344.80 95,594.48

PONTON ROLLIZO

CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 441.00 2.42 1,067.22




ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - ESTRIBOS DE PONTON m2 396.06 53.61 21,232.78

VIGAS DE MADERA ROLLIZO - PONTONES m 21.00 1,334.48 28,024.08

PLATAFORMA DE MADERA - PONTONES m2 18.00 136.01 2,448.18 96,223.14

MURO DE CONTENCION C° ARMADO



ELIMINACION DE MAT. EXCEDENTE m3 153.05 6.40 979.52

CONCRETO FĆ=210 KG/CM2. EN MURO DE CONTENCION m3 184.65 448.40 82,797.06

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - MURO DE CONTENCION m2 956.33 53.61 51,268.85

ACERO DE REFUERZO Fy=4200 Kg/cm2, PARA PUENTE kg 15,362.84 8.79 135,039.36 273,895.49

BADENES EN CURVA

LIMPIEZA DE CAUCE m3 67.20 2.99 200.93

CAMA DE HORMIGON DE 4"- BADENES m2 192.01 37.68 7,234.94

EMBOQUILLADO PIEDRA C/CONCRETO fć=140 KG/CM2 + 30% P.M. m3 50.40 250.39 12,619.66

CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PM. m3 5.76 258.52 1,489.08

ENCOFRADOS Y DESENCOFRADO - BADENES m2 10.80 30.57 330.16 21,874.77

SEÑALIZACION

SEÑAL INFORMATIVA 1.45 m. x 0.60 m. und 15.00 1,613.05 24,195.75

HITO KILOMETRICO und 30.00 231.85 6,955.50 31,151.25

MEDIO AMBIENTE 33,698.76

RESTAURACION ZONAS CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS HA 2.00 4,779.58 9,559.16

RESTAURACION DE AREAS EN CANTERAS HA 2.50 2,150.23 5,375.58

REVEGETACION DE ZONAS AFECTADAS HA 2.00 9,382.01 18,764.02 33,698.76

COSTO DIRECTO 2,740,804.04

GASTOS GENERALES (10.00%) 274,080.40

UTILIDAD (5.00%) 137,040.20

COSTO TOTAL DE OBRA 3,151,924.64

IMPUESTO IGV (19.00%) 598,865.68

PRESUPUESTO BASE3,750,790.32

COSTO DE REHABILITACION Costo en US$/Km 44,629.95

SUPERVISION (4%) 150,031.61

ESTUDIOS TECNICO (3%) 112,523.71



COSTO TOTAL DE LA INVERSION 4,013,345.64

A PRECIOS SOCIALES ( 0.79) 3,170,543.06


ESTUDIO A NIVEL DE PREINVERSION “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Palo Seco – Sicsibamba, Distrito de Sicsibamba, Prov. De Sihuas, Región Ancash”

CAPITULO 4

EVALUACIÓN

4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

La evaluación, la efectuaremos empezando por definir los beneficios directos atribuibles al proyecto, la evaluación económica se hará utilizando el método costo/beneficio, efectuaremos los análisis de sensibilidad y sostenibilidad para culminar con la selección de alternativa confeccionando su matriz de marco lógico.

La evaluación la realizaremos para cada tramo identificado por su flujo vehicular que presenta la carretera en estudio.

4.1 BENEFICIOS

4.1.1 Beneficios En La Situación “Sin Proyecto”:

Se estima los beneficios derivados de la satisfacción de la demanda actual que equivale al costo de operación vehicular (para cada tipo de vehículo) en la situación “sin proyecto” en un año por la carretera en estudio, para lo cual utilizaremos los costos modulares de operación vehicular proporcionado por la OPP del MTC multiplicándolo por el IMD (para cada tipo de vehículo), precio del dólar (S/.3.0), 365 días y Km. de la carretera o tramo.

Se ha seleccionado los costos modulares (a precios privados y a precios sociales), para la carretera según la siguiente característica:

Cuadro Nº 53: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ x Km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Escenario Región Topografía Superficie Estado AutoCamioneta Pick Up

Camioneta Rural

Ómnibus 2E

Ómnibus 3E

Camión 2E

Camión 3E

SemiTrayler 2S2

Sin Proyecto Sierra AccidentadaSin Afirmar Malo 0.32 0.53 0.53 0.72 1.14 1.61 2.05 2.46

Con Proyecto Sierra Accidentada Afirmada Bueno 0.29 0.50 0.50 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26

Beneficio Trafico Normal 0.03 0.03 0.03 0.05 0.07 0.23 0.23 0.20

Beneficio Trafico Generado 0.015 0.015 0.015 0.025 0.035 0.115 0.115 0.100

Fuente: Tablas del COV - Ministerio de Transportes y Comunicaciones.



4.1.2 Beneficios en la situación “con proyecto”

Se estima los beneficios derivados de la satisfacción de la demanda en la situación “con proyecto” (tráfico normal y tráfico generado), para las alternativas 1 y 2, que equivale al costo de operación vehicular en la situación “con proyecto” en un año para la carretera en estudio para cada alternativa, para lo cual utilizaremos los costos modulares de operación vehicular proporcionado por la OPP del MTC multiplicándolo por el IMD (proyectado para tráfico normal y tráfico generado), precio del dólar (S/.3.0), 365 días y Km. de la carretera o tramo, correspondiente a cada alternativa.

PROYECCIÓN DE LOS BENEFICIOS POR AHORRO DE COV.

A PRECIOS SOCIALES

DATOS

Días 365

Longitud (28.98 Km)

Se determinarán los beneficios, alternativas 01 y 02 para la proyección de 10 años de IMD, los mismos que están dados por el ahorro de costos de operación vehicular, así tenemos:Los Beneficios por COV estará dado por la diferencia de los costos de la situación Sin Proyecto y Con Proyecto, calculando también los beneficios del tráfico generado; para ambas alternativas, como se observa en el cuadro nº 53.

Beneficios por Ahorro en Tiempos de Viaje

Los beneficios, lo constituye el ahorro en tiempos de viaje, el cual corresponde a la diferencia de los valores en la Situación SIN PROYECTO y la condición CON PROYECTO. De acuerdo a la siguiente formula:

Donde:

Btu = Beneficio Total por ahorro en tiempos de viaje

Tsp = Costos en tiempos de viaje en la situación Sin Proyecto

Tcp = Costos en tiempos de viaje en la situación Con Proyecto

Para el cálculo de los Costos en tiempos de viaje, se usa el Valor social

unitario del tiempo de viaje, y el tiempo de viaje; cada uno de ellos se calcula

del siguiente modo:

“i = Sin proyecto o Con proyecto”



Donde:

V = Valor Social unitario del tiempo de viaje, en Soles/vehículo

D = Número de días por año (365)

Fi = Flujo en Veh/hora, en la situación “i” (Sin proyecto o Con proyecto)

TVi= Tiempo de viaje, en horas, para la condición “i” (Sin proyecto o con

proyecto)

Cuadro Nº 54: PROYECCION DEL BENEFICIO (AHORROS DE COV) - AMBAS ALTERNATIVAS

(S/.)Tramo I: Puente Quitaracza - Plaza. De Armas SicsibambaBENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL

TIPO DE VEHICULO

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Ómnibus 2E 6614 6693 6774 6855 6937 7020 7105 7190 7276 7363

Ómnibus 3E 2058 2082 2107 2133 2158 2184 2210 2237 2264 2291

Camiones 2E 69619 71359 73143 74972 76846 78767 80736 82755 84824 86944

Camiones 3E 43369 44453 45565 46704 47871 49068 50295 51552 52841 54162

Semi Trayler 2S2 70462 72224 74030 75880 77777 79722 81715 83758 85852 87998

Sub-Total 238517 243764 249134 254629 260253 266008 271899 277927 284097 290412

BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADO



Ómnibus 2E 1157 1171 1185 1200 1214 1229 1243 1258 1273 1289

Ómnibus 3E 360 364 369 373 378 382 387 391 396 401

Camiones 2E 12183 12488 12800 13120 13448 13784 14129 14482 14844 15215

Camiones 3E 7590 7779 7974 8173 8377 8587 8802 9022 9247 9478

Semi Trayler 2S2 12331 12639 12955 13279 13611 13951 14300 14658 15024 15400

Sub-Total 41741 42659 43598 44560 45544 46551 47582 48637 49717 50822

TOTAL 280258 286423 292732 299189 305797 312560 319481 326565 333814 341234



(A PRECIOS SOCIALES)

Tramo I: Puente Quitaracza - Plaza. De Armas SicsibambaBENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL



TIPO DE VEHICULO

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Ómnibus 2E 4960 5020 5080 5141 5203 5265 5328 5392 5457 5523

Ómnibus 3E 1543 1562 1581 1599 1619 1638 1658 1678 1698 1718

Camiones 2E 52214 53519 54857 56229 57635 59075 60552 62066 63618 65208

Camiones 3E 32527 33340 34173 35028 35904 36801 37721 38664 39631 40622

Semi Trayler 2S2 52847 54168 55522 56910 58333 59791 61286 62818 64389 65998

Sub-Total 178888 182823 186851 190972 195190 199506 203924 208445 213073 217809BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADO



Ómnibus 2E 868 878 889 900 911 921 932 944 955 966

Ómnibus 3E 270 273 277 280 283 287 290 294 297 301

Camiones 2E 9137 9366 9600 9840 10086 10338 10597 10862 11133 11411

Camiones 3E 5692 5834 5980 6130 6283 6440 6601 6766 6935 7109

Semi Trayler 2S2 9248 9479 9716 9959 10208 10463 10725 10993 11268 11550

Sub-Total 31305 31994 32699 33420 34158 34914 35687 36478 37288 38117

TOTAL 210193 214817 219549 224392 229348 234420 239611 244923 250361 255926



(S/.)Tramo II: Plaza. De Armas Sicsibamba - Palo SecoBENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL



TIPO DE VEHICULO

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Ómnibus 2E 6614 6693 6774 6855 6937 7020 7105 7190 7276 7363

Ómnibus 3E 2058 2082 2107 2133 2158 2184 2210 2237 2264 2291

Camiones 2E 61630 63171 64750 66369 68028 69728 71472 73258 75090 76967

Camiones 3E 43369 44453 45565 46704 47871 49068 50295 51552 52841 54162

Semi Trayler 2S2 70462 72224 74030 75880 77777 79722 81715 83758 85852 87998

Sub-Total 228635 233659 238801 244063 249448 254960 260600 266372 272280 278327




Ómnibus 2E 1157 1171 1185 1200 1214 1229 1243 1258 1273 1289

Ómnibus 3E 360 364 369 373 378 382 387 391 396 401

Camiones 2E 10785 11055 11331 11614 11905 12202 12508 12820 13141 13469

Camiones 3E 7590 7779 7974 8173 8377 8587 8802 9022 9247 9478

Semi Trayler 2S2 12331 12639 12955 13279 13611 13951 14300 14658 15024 15400

Sub-Total 40011 40890 41790 42711 43653 44618 45605 46615 47649 48707

TOTAL 268646 274550 280591 286774 293102 299577 306205 312987 319929 327034




Tramo II: Plaza. De Armas Sicsibamba - Palo SecoBENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL

TIPO DE VEHICULO

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019





Ómnibus 2E 4960 5020 5080 5141 5203 5265 5328 5392 5457 5523

Ómnibus 3E 1543 1562 1581 1599 1619 1638 1658 1678 1698 1718

Camiones 2E 46222 47378 48562 49776 51021 52296 53604 54944 56317 57725

Camiones 3E 32527 33340 34173 35028 35904 36801 37721 38664 39631 40622

Semi Trayler 2S2 52847 54168 55522 56910 58333 59791 61286 62818 64389 65998

Sub-Total 171476 175244 179101 183047 187086 191220 195450 199779 204210 208745




Ómnibus 2E 868 878 889 900 911 921 932 944 955 966

Ómnibus 3E 270 273 277 280 283 287 290 294 297 301

Camiones 2E 8089 8291 8498 8711 8929 9152 9381 9615 9856 10102

Camiones 3E 5692 5834 5980 6130 6283 6440 6601 6766 6935 7109

Semi Trayler 2S2 9248 9479 9716 9959 10208 10463 10725 10993 11268 11550

Sub-Total 30008 30668 31343 32033 32740 33463 34204 34961 35737 36530

TOTAL 201484 205912 210443 215081 219826 224683 229654 234741 239947 245275


El beneficio con proyecto estaría dado en el siguiente cuadro a precios sociales, se muestra a fines de calculo ya que entraran en nuestra evaluación social, por cuanto el IMD calculado en esta área de carretera es de 69 vehiculo/día, y según las normas y metodologías del Snip, en este caso se efectuara una evaluación Beneficio/Costo.

Cuadro Nº 58: PROYECCION DEL BENEFICIO TOTAL (AHORROS DE COV) - AMBAS ALTERNATIVAS


Tramo I y II: Puente Quitaracza - Palo SecoBENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL



TIPO DE VEHICULO

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019



Ómnibus 2E 4960 5020 5080 5141 5203 5265 5328 5392 5457 5523

Ómnibus 3E 1543 1562 1581 1599 1619 1638 1658 1678 1698 1718

Camiones 2E 49218 50449 51710 53003 54328 55686 57078 58505 59968 61467

Camiones 3E 32527 33340 34173 35028 35904 36801 37721 38664 39631 40622

Semi Trayler 2S2 52847 54168 55522 56910 58333 59791 61286 62818 64389 65998

Sub-Total 175182 179034 182976 187010 191138 195363 199687 204112 208642 213277




Ómnibus 2E 868 878 889 900 911 921 932 944 955 966

Ómnibus 3E 270 273 277 280 283 287 290 294 297 301

Camiones 2E 8613 8829 9049 9275 9507 9745 9989 10238 10494 10757

Camiones 3E 5692 5834 5980 6130 6283 6440 6601 6766 6935 7109

Semi Trayler 2S2 9248 9479 9716 9959 10208 10463 10725 10993 11268 11550

Sub-Total 30657 31331 32021 32727 33449 34189 34945 35720 36512 37323

TOTAL 205839 210365 214996 219736 224587 229552 234632 239832 245154 250601


Cuadro Nº 58- A: BENEFICIOS SOCIALES INCREMENTALES

AÑOALTERNATIVAS

ALT 1 ALT 22010 205839 205839

2011 210365 210365

2012 214996 214996

2013 219736 219736

2014 224587 224587

2015 229552 229552

2016 234632 234632

2017 239832 239832

2018 245154 245154

2019 250601 250601


4.2. EVALUACIÓN SOCIAL

La evaluación económica del “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA”, Se realiza por el método Costo/Beneficio según el IMD (mayor a 25 vehículos/día), utilizando los indicadores económicos: Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación Beneficio/Costo (B/C).



Los costos que se comparan son los incrementales, los costos corresponden a la de Inversión (incluye el costo de expediente técnico), impacto ambiental y de mantenimiento para cada año del horizonte del proyecto.

Para el cálculo del indicador Valor Actualizado Neto (VAN), se usa la tasa de descuento 11%.

Para evaluar socialmente las alternativas del proyecto se convertirán previamente los flujos de costos a precios de mercado en flujos de costos netos valorizados a precios sociales, utilizando para ello los factores de corrección respectivos.

Factores de corrección a precios sociales

Inversión : 0.79

Operación y Mantenimiento : 0.75

El indicador utilizado para la evaluación Social es el Valor Actual Neto (VAN), que tiene la siguiente fórmula:

Donde:

VAN ps : Valor Actual de Costos a Precios Sociales

FC : Flujo de Costos a precios Sociales en el periodo t

VR : Valor Residual

COK : Tasa de descuento

Respecto a la tasa de descuento a emplear, dada que es una evaluación económica, no

necesariamente será igual que la tasa social de descuento, sin embargo, dada la

complejidad para calcular la primera, se opta por utilizar esta última tasa para descontar

los flujos de mercado. De acuerdo a estimaciones, esta tasa asciende a 11% anual en

soles reales.

CALCULO DE LA EVALUACION SOCIAL: METODO COSTO/BENEFICIO

Los métodos costo-beneficio se aplican en aquellos casos en que tanto los costos como los beneficios pueden expresarse en términos monetarios.

1. Valor Actual Neto



El valor actual neto (VAN), también conocido como valor presente neto, pretende cuantificar en cuanto se enriquecerá quie realiza un proyecto, medido en términos de riqueza actual. Para ello se aplica la siguiente formula:

Donde:

Bi = Beneficios del proyecto en el año i

Ci = Costos del proyecto en el año i

r = Tasa de descuento

n = Nº de años del proyecto

VR = Valor residual

El VAN es uno de los indicadores mas útiles para conocer la bondad de u proyecto.

2. Tasa Interna de Retorno

La tasa interna de retorno (TIR) corresponde a aquella tasa que hace que el VAN de un proyecto igual a cero. Usando la misma formula anterior, la TIR corresponderá a aquella tasa r tal que:

A continuación los cálculos de Costo/Beneficio:

Cuadro Nº 59: FLUJO NETO DE COSTOS A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 01

En nuevos Soles

Año InversiónCosto Operación y

MantenimientoBeneficios

Flujo Neto Costos (Soles)

2010 2,372,632.00 -2,372,632.00

2011 -141,059.95 205,838.81 346,898.77



2012 -141,059.95 210,364.77 351,424.72

2013 -299,992.36 214,996.43 514,988.79

2014 -141,059.95 219,736.36 360,796.31

2015 -141,059.95 224,587.16 365,647.12

2016 -299,992.36 229,551.53 529,543.89

2017 -141,059.95 234,632.20 375,692.15

2018 -141,059.95 239,831.99 380,891.94

2019 -299,992.36 245,153.78 545,146.14

2020 -237,263.20 -141,059.95 250,600.52 628,923.68

Tasa de descuento = 11%

VAN = 120,288.91TIR = 12%B/C = 1.03

Se observa que el VAN es positivo, la TIR es mayor que la tasa de descuento y la relación

beneficio/costo es de 1.03, que indica que por cada sol invertido se recupera 0.03 soles.

Cuadro Nº 60: FLUJO NETO DE COSTOS A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 02

En nuevos Soles

Año InversiónCosto Operación y

MantenimientoBeneficios

Flujo Neto Costos (Soles)

2010 3,170,543.06 -3,170,543.06

2011 -136,032.65 205,838.81 341,871.46

2012 -136,032.65 210,364.77 346,397.42

2013 -314,375.50 214,996.43 529,371.93

2014 -136,032.65 219,736.36 355,769.01

2015 -136,032.65 224,587.16 360,619.81

2016 -314,375.50 229,551.53 543,927.03

2017 -136,032.65 234,632.20 370,664.85

2018 -136,032.65 239,831.99 375,864.63

2019 -314,375.50 245,153.78 559,529.27

2020 -317,054.31 -136,032.65 250,600.52 703,687.48

Tasa de descuento = 11%

VAN = -646,969.54TIR = 6%B/C = 0.63

Se observa que el VAN es negativo, la TIR es menor que la tasa de descuento y la

relación beneficio/costo es de 0.63, que indica que por cada sol invertido se pierde 0.63

soles.

Entonces comparando ambas alternativas, tenemos que la alternativa 01 es rentable

socialmente.

CUADRO Nº 61: CUADRO DE INDICADORES

CONCEPTO A PRECIOS SOCIALES



VACS TASA TIR B/C

ALTERNATIVA Nº 01 120,288.91 11% 12% 1,03

ALTERNATIVA Nº 02 -646,969.54 11% 06% 0.63

Como se observa en el cuadro nº 61, la mejor opción es la Alternativa Nº 01, por

tener la mayor relación B/C.

4.3. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Todo proyecto se encuentra expuesto a riesgos no necesariamente controlables, lo que

afecta su funcionamiento normal a lo largo del horizonte. Por lo tanto es necesario

realizar un análisis de sensibilidad ante los diversos escenarios, lo que conlleva, a

estimar los cambios que sufrirán los indicadores de viabilidad utilizados ante cambios en

variables inciertas y analizar bajo que circunstancias dicho proyecto dejaría de ser

viable.

Para poder realizar el análisis de sensibilidad, es necesario determinar cuales son las

variables inciertas que pueden afectar la viabilidad del proyecto.

Para el proyecto se ha tomado como variable de riesgo el costo de la inversión y los

cambios negativos en los beneficios. Así como también medir el nivel de sensibilidad en

la estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de los costos de

inversión y de los beneficios al mismo tiempo.

Se ha ejecutado para los diversos eventos el análisis de sensibilidad del proyecto

a precios sociales en el que se tienen los siguientes resultados:

Cuadro Nº 62: ANALISIS DE SENSIBILIDAD - VARIACION DE LA INVERSION Y LOS BENEFICIOS

Escenarios InicialInversión

(+10%)Inversión

(+20%)Beneficios

(-10%)Beneficios

(-20%)Inversión (+20%) Beneficios (-20%)

ALTERNATIVA 01

VAN (soles) 120,288.91 -108,618.25 -337,525.41 -11,242.43 -142,773.76 -600,588.08

TIR (%) 12% 10% 8% 11% 10% 6%

B/C 1.03 0.87 0.75 -0.34 -0.30 -0.27



ALTERNATIVA 02

VAN (soles) -646,969.54 -952,857.69 -1,258,745.83 -778,500.87 -910,032.20 -1,295,833.91

TIR (%) 6% 5% 3% 5% 4% 3%

B/C 0.63 0.55 0.49 -0.28 -0.25 -0.26

Elaboración Propia

Según los resultados obtenidos del análisis de sensibilidad realizado

encontramos que ante los escenarios simulados resulta, más viable realizar el

proyecto alternativo Nº 01, por tener mayor VAN, TIR y la relación

beneficio/costo socialmente rentable, además que es menos sensible ante las

variaciones en los costos de inversión y los beneficios.

4.4. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la

operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la

etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Región

Ancash. En la etapa de Operación y Mantenimiento las Municipalidades Distritales de

Sicsibamba y San Juan, será también la encargada de prever los recursos necesarios

para tal efecto.

b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se

realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a

la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se

disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma

oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.

c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.

- Personal capacitado para mantenimiento vial.



e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la

sostenibilidad del proyecto.

- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.

- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.

- Adecuada programación de mantenimiento vial.

4.5 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

INTRODUCCIÓN

El análisis de impacto ambiental permite estimar las consecuencias positivas o

negativas, que un proyecto determinado tendrá sobre la salud o medio ambiente.

La ejecución y posterior puesta en funcionamiento del proyecto, no trae consecuencias

negativas para los Distritos de Sicsibamba y San Juan, ya que los riesgos están previstos

en el presente proyecto.

El presente Informe de Evaluación Ambiental se enmarca dentro del Proyecto de

Rehabilitación y Mejoramiento de la Infraestructura Rural de Transportes del Ministerio

de Transportes y Comunicaciones, con la finalidad de dar acceso a zonas rurales

productoras, las cuales se han visto afectadas a través de los años por el deterioro de

los caminos y vías de acceso.

Políticamente el área se ubica en el departamento de Ancash Provincia de Sihuas y

distritos de Sicsibamba y San Juan.

En tal sentido el gobierno regional de Ancash se ha fijado metas concretas a fin de

restablecer la comunicación entre los centros poblados y distritales para el intercambio

de productos y ampliación de mercados locales y provinciales, efectuando e

incrementando la inversión prioritaria en la rehabilitación y mejoramiento de la

infraestructura rural de transporte que haga posible la reactivación económica en los

poblados mas alejados.

4.5.1. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

POTENCIALES

a) GENERALIDADES



El propósito de este capítulo es identificar y evaluar los impactos ambientales

potenciales. El proyecto consiste en la “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE

LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA”, que comienza en el cruce de Palo

Seco, continuando hacia la ciudad de Sicsibamba y culminando el tramo en estudio

en el puente Quitaracza, sobre el Río Rupac, teniendo una longitud Total de 28.98

Km. En dicho análisis se toma en cuenta los elementos o componentes del ambiente

y las acciones del proyecto, los primeros susceptibles de ser afectados y los otros

capaces de generar impactos, con la finalidad de identificar dichos impactos y

proceder a su evaluación y descripción final correspondiente. Esta etapa permitirá

obtener información que será de utilidad para estructurar la siguiente fase, el Plan de

Manejo Ambiental, el cual, como corresponde, está orientado a lograr que el proceso

constructivo y funcionamiento de esta obra se realice en armonía con la conservación

del ambiente.

b) MÉTODO DE ANÁLISIS

Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales potenciales del proyecto se

ha utilizado el método matricial, el cual es un método bidimensional que posibilita la

integración entre los componentes ambientales y las actividades del proyecto. Consiste en

colocar en las columnas el listado de las acciones o actividades del proyecto que pueden

alterar al ambiente, y sobre sus filas coloca el listado de los elementos/componentes y

atributos del ambiente que pueden ser afectados por las actividades de éste.

c) IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del proyecto vial, es necesario

realizar la selección de componentes interactuantes. Esta operación consiste en conocer y

seleccionar las principales actividades del proyecto y los componentes o elementos ambientales

del entorno físico, biológico, socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.

En la selección de actividades se optó por aquéllas que deben tener incidencia probable y

significativa sobre los diversos componentes o elementos ambientales. Del mismo modo, en

lo concerniente a elementos ambientales se optó por aquellos de mayor relevancia ambiental.

a) Actividades del proyecto con potencial de impacto

Cuadro N° 63

Proyecto Actividades



Carretera Palo Seco - Sicsibamba

- Construcción de obras de arte

- Explotación de canteras

- Transporte de material

- Disposición y conformación de material

excedente

- Operación de maquinaria pesada y ligera

- Campamento

- Patio de máquinas

- Zaranda

- Accesos a zonas de botadero

b) Componentes ambientales potencialmente afectables

Cuadro Nº 64

Ambiente Componentes

Medio Físico

- Aire

- Agua

- Suelo

- Paisaje

Medio Biológico- Flora

- Fauna

Medio Socioeconómico y cultural

- Población

- Salud y seguridad

- Propiedades

- Empleo

- Economía

- Servicios

- Calidad de Vida

- Formas de vida

Cuadro Nº 65: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL

MEDIO ALTERACION ACCIONES DEL PROYECTO

IMPORTANCIA MAGNITUD VALORACION



CLIMA

Cambios micro climáticos

Denudación de superficies

Destrucción de vegetación

3

2

-1

-1

-3

-2

AIRE

Aumento niveles de inmisión

- Partículas

- NO. CO.

Movimiento de Tierras

Plantas de tratamiento de materiales

Explotación de canteras

Incremento de tráfico

5

5

5

5

-1

-1

-2

-1

-5

-5

-10

-5

RUIDOS

Incremento de los niveles sonoros

- Continuos

- Puntuales

Procesos de transporte, carga

descarga de materiales

Movimiento de maquinaria pesada


Incremento de tráfico

4

5

4

5

5

-1

-2

-2

-1

-1

-4

-10

-8

-5

5

AGUA

Pérdida de calidad de aguas

Cambio en los flujos de caudales

Movimiento de tierras

Desviación temporal o permanente de caudales

2

2

-1

-2

-2

-4

SUELOS

Destrucción directa

Compactación

Aumento de erosión

Disminución de la calidad edáfica



Movimiento de maquinaria pesada y vías de acceso

Construcción y abandono plantas de tratamiento

Vertidos no controlados y/o accidentales

2

5

4

3

4

-2

-1

-1

-1

-2

-4

-5

-4

-3

-8

VEGETACION

Destrucción directa de la vegetación

Degradación de las comunidades vegetales

Cambios en las comunidades vegetales por pisoteo



Movimiento de maquinaria pesada y vías de acceso

2

5

5

-2

-2

-2

-4

-10

-10

Afectación directa de la fauna, principalmente acuática


Acciones que producen un

4

3

-1

-1

-4

-3



FLORA

Y

FAUNA

Erradicación o pérdida de lugares de nidificación.

Efectos de corte y destrucción del hábitat de flora y fauna acuática

Incremento caza y pesca

Incremento del riesgo de atropello

incremento de las emisiones sonoras

Acciones que producen cambios de la calidad y cantidad de aguas

Aumento de la accesibilidad

Aumento de la velocidad

3

3

4

-1

-1

-2

-3

-3

-8

PAISAJE

Contraste cromático y estructural de la cantera

Denudación de superficies.

Cambio de la estructura paisajista

Explotación de la cantera

Movimientos de tierra y acciones que producen cambios en la vegetación

Paisaje

4

4

4

-2

-2

-2

-8

-8

-8

SOCIO

ECONOMICO

Cambios en la estructura demográfica

Cambio en los procesos migratorios

Redistribución espacial de la población

Cambios en la productividad de las tierras aledañas a la carretera

Incremento de la mano de obra

Incremento de la comunicación

Aumento accesibilidad

Aumento accesibilidad

Aumento de la productividad

6

5

5

4

6

5

5

4

4

6

30

25

20

16

36

TOTAL -23

4.5.2 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Se presenta la descripción de los principales impactos ambientales potenciales de probable

ocurrencia durante las etapas de construcción y funcionamiento del tramo vial:

4.5.2.1 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

IMPACTOS NEGATIVOS

En el aireAlteración de la calidad del aire:

Este impacto negativo crítico, concierne a la alteración de la calidad del aire, a causa de las

emisiones de material particulado y gases de combustión de la maquinaria que se generan

durante las siguientes actividades a realizar durante la ejecución de la obra: transporte de



material, funcionamiento de la zaranda, explotación de canteras y cortes en las laderas del

cerro.

En el ClimaAlteración de los cambios climáticos:

Este impacto negativo crítico, ocasiona la denudación de superficies en todo el tramo de la

carretera que a medida que se va realizando los trabajos se realiza la destrucción de

vegetación lo cual disminuye el oxígeno y se altera el cambio climático en todo el valle.

En el RuidoEmisiones sonoras:

Los ruidos son considerados como agentes contaminadores del aire, cuando superan los 60

dB. Estas emisiones sonoras en general, se les consideran como de un impacto negativo

leve. Los impactos sonoros críticos ocurrirán en los lugares de explotación de las canteras y

cortes en los taludes.

En el aguaAlteración de la calidad de las aguas superficiales:

Este impacto está referido a la posible contaminación de las aguas, debido a derrames

accidentales ó deliberados de combustibles, grasa, principalmente durante el desplazamiento

de la maquinaria y vehículos de la obra. También podría ocurrir disposición inadecuada de

materiales de corte en el cauce de las quebradas y ríos, y en la construcción de las obras de

arte. El impacto negativo puede ser considerado como moderado.

En el sueloDestrucción directa del suelo:

Este impacto está referido a la pérdida de la capa edáfica que se producirá principalmente

durante las explanaciones y cortes de material para la ampliación de la plataforma de la vía.

También se podría presentar este impacto en las áreas asignadas para la instalación del

campamento y patio de máquinas; así como, en aquellas áreas destinadas para depósitos de

materiales excedentes.

Tomando en cuenta que es una vía existente y que no se requiere mayores cortes de

material para alcanzar el ancho de la plataforma proyectada, la destrucción del suelo, tendrá

un impacto leve.

Disminución de la calidad edáfica:



Las mismas actividades descritas para el caso de la pérdida directa del suelo, ocasionaran la

disminución de la calidad edáfica del suelo. Este impacto también podría producirse por

ocasionales derrames de combustible, grasas, aceite durante el funcionamiento de la

maquinaria; así como por la posible disposición inadecuada de residuos del campamento y

patio de máquinas. Este impacto ha sido calificado como moderado.

Inestabilidad de taludes:

Este impacto podría producirse durante los cortes de los taludes para la ampliación de la

plataforma de la vía, en las zonas de topografía accidentada. La carretera es intransitable por

el gran número de depresiones y áreas hidromórficas que presenta. Considerando que los

cortes para la ampliación de la plataforma de la vía no serán significativos, este impacto ha

sido calificado como de magnitud moderada.

Erosión:

En las áreas donde se realicen corte de materiales para la ampliación de la plataforma de la

vía, principalmente en las laderas suaves, taludes empinados y en taludes rocosos es

posible que se incremente el riesgo de erosión hídrica; así como, los procesos de remoción

en masa en las áreas que actualmente lo presentan. Este impacto ha sido considerado como

de moderada magnitud.

Este impacto podría producirse en los depósitos de materiales excedentes, si estos no son

manejados apropiadamente durante el tiempo que dure el proceso constructivo de la obra.

En la Vegetación Destrucción directa de la vegetación:

Este impacto no ocasionará la destrucción de la vegetación, por cuanto casi no presenta

zonas de vegetación.

En la FloraAlteración de la cobertura arbórea:

Debido a que la plataforma de la vía sufrirá una ampliación variable, según las características

del terreno, se espera que la flora de la zona sufra un cierto nivel de afectación;

especialmente en las zonas de pendiente pronunciada. También se espera que se produzca

alteración de la vegetación en las áreas asignadas para campamento y patio de máquinas y

en las áreas asignadas como depósitos de materiales excedentes. Por tales consideraciones,

la magnitud del impacto será moderada.

Alteración de cultivos agrícolas:



Esta alteración estará circunscrita a la ampliación de la carretera, explotación de las canteras,

ubicación del campamento y patio de máquinas. El impacto ha sido considerado como

moderado.

En la FaunaAlteración del hábitat de especies:

El proyecto en general respetará el trazo existente, por lo cual la fauna no deberá verse

afectada sino levemente en las ampliaciones de la plataforma, uso de explosivos en las

canteras de roca y cortes en roca fija.

En el paisajeCambio de la estructura del paisaje:

El paisaje podría verse afectado por la elevación de la rasante, ampliación de la plataforma,

explotación de las canteras, ubicación del campamento y patio de máquinas y depósitos de

material excedente. Se considera que la magnitud del impacto sea leve y moderada en las

zonas de elevación de la rasante, explotación de canteras, campamento, depósitos de

materiales excedentes.

Aspectos socioeconómicos y culturalesCambios en la estructura demográfica:

Las alteraciones en cuanto a la estructura demográfica, se darán especialmente en las

localidades de Palo Seco, Tauribamba y Sicsibamba. Este impacto ha sido calificado como

leve.

Efectos en la salud y seguridad:

La generación de gases y la emisión de material particulado por la maquinaria y vehículos

durante la construcción: roce y limpieza, cortes de material, explotación de canteras,

transporte de material, disposición de material excedente, ubicación del campamento y patio

de máquinas, constituirán riesgos de accidentes y afecciones en la salud, tanto para el

personal de la obra como para los usuarios de la vía y la población. Este impacto ha sido

calificado como de moderada magnitud.

Modificación de formas de vida:

La presencia de personal foráneo con costumbres diferentes, personal obrero y técnico, cuya

presencia en la zona será motivada por las operaciones constructivas de la obra, generará

algunas modificaciones o cambios en las costumbres tradicionales de vida de la población

local que pueden manifestarse en situaciones adversas, este impacto se ha calificado como

moderados.

IMPACTOS POSITIVOS



Generación de empleo

Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local (peones y ayudantes de obra),

este impacto será de moderada magnitud y afectará a las localidades aledañas a la ruta.

En general, este impacto ha sido considerado como de moderada magnitud y constituye una

importante fuente de ingresos para la población local, mejorando su capacidad de acceso a los

bienes y servicios locales, reflejándose en el mejoramiento del nivel de vida.

Dinamización de la economía:

El incremento en la demanda de bienes y servicios, asociado a las necesidades de alojamiento,

alimentación y abastecimiento durante el proceso constructivo de la carretera, se verá reflejado

en un aumento de la dinámica comercial de las localidades.

Implementación de servicios:

El desarrollo de las actividades de la obra vial, generará el pago de una serie de tributos, por

ejemplo: alquiler de maquinarias, volquetes, camionetas, compra de insumos, pago de salarios,

alquiler de tierras para el emplazamiento del campamento y patio de máquinas, así como para

los depósitos de material excedente y canteras. Todos estos ingresos por instituciones públicas y

privadas, podrán ser utilizados para mejorar ó implementar los servicios existentes. Por ello este

impacto ha sido considerado de moderada magnitud.

4.5.2.2 ETAPA DE FUNCIONAMIENTO

IMPACTOS NEGATIVOS

En el aireAlteración de la calidad del aire:

Este impacto está referido a la alteración de la calidad del aire, debido a las emisiones de

material particulado y gases de combustión que se generen por el incremento del tránsito vial en

la carretera rehabilitada. Considerando que la carretera se extiende por lugares abiertos, las

emisiones serán rápidamente dispersadas, reduciendo su poder contaminante, por lo que este

impacto ha sido calificado como de magnitud leve.

En el sueloDestrucción directa del suelo:

Este impacto está referido a la pérdida de la capa edáfica que se producirá principalmente

durante la extracción de materiales para el mantenimiento de la plataforma de la vía y las obras

de arte, en las canteras.



Considerando que se utilizarán canteras de los canales, donde el suelo que sea dañado será

restituido periódicamente por la dinámica fluvial, se estima que este impacto será solo de

magnitud leve.

En la FloraAlteración de la cobertura vegetal:

Este impacto indirecto está referido a la afectación de la cubierta vegetal por las emisiones de

material particulado y gases debido al incremento del tránsito vehicular durante el

funcionamiento de la carretera rehabilitada. Considerando que las emisiones serán por lo

general pequeñas, se estima que este impacto sea de magnitud leve.

En la faunaEl incremento del tránsito vehicular por las mejores condiciones de transitabilidad de

la vía rehabilitada, constituirá a su vez, un incremento del riesgo de afectación de la

fauna por atropellamientos. Sin embargo, el atropellamiento de especies faunísticas

no es muy frecuente, por lo que este impacto ha sido calificado como de magnitud

leve.

En el paisajeLa calidad del paisaje del lugar durante la etapa de rehabilitación podría verse afectada por la

extracción de material de cantera para las acciones de mantenimiento de la plataforma de la

vía y las obras de arte. Considerando que estas operaciones no significarán volúmenes

considerables de material, se estima que la alteración del paisaje sea solo de magnitud leve.

IMPACTOS POSITIVOS

Incremento del tráfico:

Por el desarrollo de la obra vial se mejorará la transitabilidad en este tramo, logrando

disminuir el tiempo y costo, además, mejorar la seguridad en el transporte y favoreciendo los

flujos de intercambio comercial y movimientos migratorios de personas entre los pueblos de

este ámbito territorial, e incluso con el ámbito regional y nacional. Debido a ello este impacto

es alto.

Mantenimiento de la vía:

La rehabilitación de este tramo, contribuirá al mejoramiento de la dinamización de la

economía local, lo cual debe mantenerse mediante un control riguroso de su transitabilidad,

especialmente durante la época de lluvias, periodo durante el cual las vías sufren una serie

de procesos geodinámicas que desestabilizan la vía y originan bloqueos continuos de ella.

Mantenimiento de las obras de arte:



El mantenimiento del funcionamiento de los sistemas de drenaje, principalmente el de

alcantarillas, cunetas, badenes, mejorará el drenaje superficial y subterráneo de las aguas de

escorrentía de este sector. Esta condición permitirá reducir la posibilidad de ocurrencia de

desbordes de esta agua sobre la plataforma, creando un efecto barrera en la transitabilidad.

4.5.3 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

4.5.3.1 MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO FISICO

Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la

carretera todas las maquinarias deberán tener el silenciador

respectivo.

Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la

geomorfología, por cortes de taludes, especialmente, se sugiere optar

por diseños de acuerdo a las Normas Peruanas para el Diseño de

Carreteras, también será inevitable sembrar vegetación típica de la zona

para que las raíces eviten deslizamientos, derrumbes y erosiones, esta

medida se sugiere que lo ejecute el Gobierno Local de la zona.

En lo referente a la baja calidad de las aguas superficiales, se debe

planificar la limpieza en las alcantarillas y otras obras de arte (cunetas,

etc.) retirando todo tipo de obstáculo para que no se genere el efecto

barrera.

En relación a la disminución de la calidad de aguas, se deberá evitar su

contaminación ya sea por partículas sólidas y líquidos (grasas, aguas

servidas, materiales excedentes) que se generan en los patios de

máquinas, considerando medidas de prevención como prohibir el lavado

de maquinarias y vehículos en lechos de río u otros cuerpos de agua.

Con respecto a la modificación de la geomorfología, alteración de los

suelos y disminución de la calidad edáfica por problemas de la erosión

de los suelos, todo agricultor debe ser aconsejado para construir surcos

de cultivo siguiendo las curvas de nivel de ladera, así se evitara la

erosión.



Para que la disminución de la calidad edáfica por erosión sea mínima se

debe incrementar la cubierta vegetal, primeramente en los suelos

desnudos.

El lavado de maquinarias se debe llevar a cabo fuera de los cursos de

agua, porque todo ello favorecerá la turbiedad del agua y más aun el

movimiento de maquinarias producirá la compactación del suelo y de

esa manera la alteración de sus componentes.

En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del aire,

principalmente se sugiere humedecer periódicamente los caminos

temporales y la superficie del material que se transporte (cubrir con

toldo), esta medida mitigadora es importante para proteger a la

población de personas, los animales y la vegetación.

Con respecto a los patios de maquinas estos serán ubicados de

preferencia en suelos estériles, para no afectar áreas con vegetación.

Se debe adoptar un sistema adecuado para la utilización de las fuentes

de agua, con la finalidad de no producir enturbiamiento del recurso o el

anegamiento de zonas aledañas. Asimismo se recuerda que la

utilización de este recurso deberá ser previamente coordinado con el

administrador técnico del distrito de riegos.

4.5.3.2 MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO BIOLOGICO

Con respecto a pérdida de especies de flora y fauna por actividades que implica la

rehabilitación del camino, como explotación de canteras, cortes de taludes,

vertimientos accidentales de aceites y grasas, remoción de cobertura vegetal,

compactación de suelos, movimiento de maquinaria en cursos de agua, etc. Será

imprescindible tomar las medidas mitigadoras dadas anteriormente para el medio

físico.

Se recomienda una reforestación de los taludes con especies nativas de la zona con

la finalidad de conservar estas especies, asimismo se debe instalar viveros para

este fin. El gobierno local de la zona debe ser la que efectué esta labor.



La cubierta vegetal y suelo orgánico que se extraiga de las canteras deberán ser

apiladas, cubiertas con plásticos para ser utilizadas posteriormente en la

restauración de ellas.

4.5.3.3 MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO SOCIOECONOMICO

Se recomienda humedecer el camino con una cisterna regadora para evitar el polvo

y no causar molestias a las casas aledañas. Para generar empleo en la zona, se

deberá contratar a los residentes del área de influencia de la carretera.

El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase de ocupación

evitándose la construcción de todo tipo de infraestructura.

A fin de evitar grescas entre personal foráneo y gente del lugar se recomienda que

previamente se coordine con la policía y la subprefectura.

Si durante el desarrollo del proyecto se encuentran restos arqueológicos, se

suspenderán inmediatamente las labores que puedan afectarlos; dándose aviso al

Instituto Nacional de Cultura (INC).

4.5.3.4 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO AMBIENTAL

- El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y permanente

en el tiempo de las variables ambientales, en el orden biofísico como

socioeconómico y cultural, con el propósito, de proporcionar información exacta y

actualizada para la toma de decisiones dirigidos a la conservación o utilización

sostenible de los recursos naturales y el medio ambiente en la etapa de

rehabilitación de la carretera.

- Mientras duren las obras, a la supervisión ambiental del proyecto le compromete

confirmar el cumplimiento y evaluar que todos los trabajos se realicen de manera

eficiente, de acuerdo al Plan de Manejo Ambiental.

- Además, se debe evaluar el desempeño de las medidas propuestas, el Plan de

Seguimiento es de perfil preventivo; o sea, nos facilita el adquirir información

sobre las probables modificaciones o alteraciones ambientales que ocasionen

perjuicios a la vía; indicando fechas, motivos, magnitud, áreas dañadas y labores

necesarias para la rehabilitación de la carretera.

- Sobre la frecuencia de la recolección de información, esta debe realizarse como

mínimo una vez al año, entre tanto las supervisiones se llevarán a cabo antes y

después de las temporadas de lluvias.



- La revegetalización se realizará mediante un monitoreo periódico con el

propósito de indicar cuán satisfactorio fue su implantación como forma de

estabilizar los taludes.

- Es de suma importancia evaluar la intensidad de las lluvias y así ratificar la

practica correcta del sistema de drenaje.

4.5.3.5 PROGRAMA DE CONTINGENCIA

La misión del Programa de Contingencia, es el crear las acciones necesarias

para prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que pudieran

suceder durante la realización de las obras y vida operativa de dicho proyecto.

Dicho programa cumple acciones principalmente en:

Accidentes de los trabajadores y terceros por la operación de maquinarias;

equipos, volquetes, camionetas y otros.

Deterioro de la salud de los trabajadores.

Obstrucción de la carretera por derrumbes.

Para todas estas acciones el ejecutor del proyecto deberá tener capacitado a un

grupo de personas en dar atención de primeros auxilios, asimismo, deberá

designar un responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales y/o

postas médicas.

El ejecutor del proyecto designará un vehículo que servirá para apoyar en alguna

contingencia que se pueda presentar, este vehículo deberá estar en perfectas

condiciones mecánicas, además esta unidad móvil deberá contar con equipo de

comunicación, equipo de primeros auxilios y extintores de polvo químico. Todas

las unidades del proyecto, los campamentos y canteras deberán tener los

extintores de polvo químico, estos últimos deberán contar con cajas de arena.

Respecto a la salud de los trabajadores, éstos deberán contar con una

vestimenta adecuada (casco, botas, mamelucos, paraguas), para prevenir

enfermedades de tipo respiratorio.

Comunicar a los Centros de Salud al inicio de los trabajos de rehabilitación para

que tengan conocimiento con la finalidad de que se preparen frente a cualquier

emergencia que ocurra.

4.5.3.6 PROGRAMA DE ABANDONO

El programa de abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se

vayan terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra,



también se retiran los equipos que no sean necesarios y se procede a la limpieza y

restauración de los lugares afectados por las obras.

Cuando se terminan todos los trabajos, se quedarán solamente el personal básico

para realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de estructuras,

restauración de canteras, y si es necesario una revegetación en los lugares en

donde se considera necesario Los costos por el impacto ambiental se están

incluyendo dentro de la partida de gastos generales del presupuesto de Inversión.

Concluido el abandono, el ejecutor deberá entregar a las autoridades ambientales

competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas en el

período de abandono. Estas deberán contar con el aval del Supervisor de Obras.

En caso de encontrarse irregularidades, éstas deberán subsanarse para recibir la

aprobación correspondiente.

4.5.4 RECOMENDACIONES:

- Es necesario que por parte del ejecutor de la obra se establezca un severo

control en los trabajos que se ejecuten en el área de estudio, sobre todo

evitando la pérdida de vegetación arbórea arbustiva y la instalación de

asentamientos precarios por parte de los trabajadores de la obra.

- Se deberá establecer durante el proceso de rehabilitación un sistema de

supervisión ambiental, a fin de garantizar la ejecución de las medidas de

mitigación propuestas en el estudio de Impacto Ambiental, especialmente

las orientadas a la protección de taludes, evitar la pérdida de cobertura

arbórea y de suelos y contaminación de aguas.

- Se recomienda establecer un programa de mantenimiento permanente de

la carretera, y en el cual se incida sobre el manejo de los taludes inestables,

y naturalmente se incrementen los niveles de revegetalización como un

soporte natural para la estabilización de los mismos.

Se recomienda capacitar al personal encargado del manejo de aceites y lubricantes, para que tomen las medidas pertinentes para evitar contaminar el suelo y eliminen adecuadamente los restos de filtros y de aceite usado.

Los costos de mitigación ambiental serán:

Cuadro Nº 66



PRESUPUESTO EN MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL


EN NUEVOS SOLES

MEDIO AMBIENTE UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIALRESTAURACION DE ZONAS DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS HA 2,00 4.779,58 9.559,16RESTAURACION DE AREAS EN CANTERAS HA 2,50 2.150,23 5.375,58REVEGETACION DE ZONAS AFECTADAS HA 2,00 9.382,01 18.764,02TOTAL S/. 33.698,76

4.6. FINANCIAMIENTO

Financiamiento de la etapa de Operación y Mantenimiento

Durante la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, el financiamiento correrá a

cargo del Gobierno Regional de Ancash.

4.6.1. Viabilidad Técnica

Fase pre-operativa: El Gobierno Regional de Ancash tiene el personal

capacitado que permitirá hacer efectiva la ejecución

del proyecto y su correspondiente seguimiento y/o

supervisión.

Fase operativa: El Gobierno Regional de Ancash cuenta con

Recursos Humanos capaces de garantizar el

cumplimiento de los objetivos del proyecto como

institución de servicio público.

No existen restricciones tecnológicas ni materiales que limiten las acciones y

objetivos del Proyecto.

4.6.2. Viabilidad Sociocultural

La ejecución del Proyecto es sobre la base de la gestión de los propios pobladores a

través de constantes pedidos y los compromisos asumidos, su iniciativa en la



participación de la elaboración de los estudios respectivos, así como en la ejecución

de trabajos.

Además la población beneficiaria directa, transportistas y productores que transitan

por el tramo del proyecto muestran su conformidad con la ejecución del proyecto.

Los beneficios que se generen de la ejecución del proyecto redundarán en favor de

mejores condiciones de vida de la población del área de influencia del proyecto.

4.6.3. Viabilidad Institucional

La ejecución del proyecto está vinculada a las prioridades establecidas en el Plan de

Desarrollo de los Distritos de Sicsibamba, San Juan y de la Región Ancash. Las

dependencias responsables según la fase en la que se encuentre el proyecto son:

- En la fase de pre-inversión participa la Gerencia de Infraestructura, a través

de la Unidad Formuladora, como responsable de la elaboración de los

estudios respectivos.

- En la fase de inversión participará la Gerencia de Infraestructura, a través

de la División de Estudios y Ejecución de Obras.

En la etapa de operación estarán involucradas las Municipalidades Distrital de Sicsibamba

y San Juan.

4.7. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA ÓPTIMA

En base a los resultados de la evaluación económica y social y al análisis de sensibilidad

y sostenibilidad e impacto ambiental, se selecciona la alternativa 01. Por tener un VAN

positivo y ser más viable, que será denominado “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN

DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA, DISTRITO DE SICISBAMBA,

PROVINCIA DE SIHUAS, ANCASH” de 28+980.39 Km.de longitud que comprende

Superficie de rodadura a nivel de Afirmado (Base de 0.15 m o e=6”), de espesor lo largo

de la vía, Ancho de de calzada 4.50 ml con plazoletas de cruce cada 300 mts,

construcción de 30 alcantarillas PVC D=355 mm, construcción de 02 badenes curvos de

concreto ciclópeo, 100.00 m. de muros de sostenimiento por gravedad (concreto

ciclópeo), construcción de 04 pontones rollizos de madera, construcción de 01 puente tipo

losa de concreto armado y 28+980.39 ml. de cunetas sin revestir, construcción de 15

señales informativas, construcción de 30 hitos kilométricos.



.

4.7.1. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN:

En la etapa de Inversión del Proyecto participarán: El Gobierno Regional, mediante la

Gerencia de Infraestructura, quien se encargará de la elaboración del expediente técnico o

supervisará la elaboración del expediente técnico cuando no sea realizado directamente

por este órgano; se encargará de la evaluación del expediente técnico y la evaluación ex

post del PIP. Asimismo realizará todo el proceso que implique la modalidad de ejecución y

elaborará el informe del cierre del PIP.

Modalidad de Ejecución: Contrato.

En la fase de operación estarán involucradas las Municipalidades Distritales de

Sicsibamba y San Juan.

Ambos actores cuentan con la capacidad técnica, operativa y financiera en la etapa de

ejecución de proyectos y operación respectivamente.

4.7.2. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN:

Dentro del presente cuadro se detalla las actividades, que se efectuaran las estructuras

que se tienen como meta, además se indica el periodo de ejecución total que corresponde

a un periodo de 120 días calendarios, según el diagrama de barras de GANTT.

A Continuación se presenta el Plan de Implementación detallando las actividades previstas

para el logro de las metas del proyecto:

Grafico Nº B: C R O N O G R A M A F Í S I C O D E L P R O Y E C T O

Proyecto: "Mejoramiento y Rehabilitación Carretera Palo Seco - Sicsibamba, Distrito de Sicsibamba, Prov. Sihiuas, Región Ancash"

Item DESCRIPCION

AÑO 0AÑO 1 - 10MES

1 - 2MES 3 MES 4 MES 5 MES 6

PROCESO DE CONTRATACION PARA ELABORACION DE ESTUD. TECNIC.

ELABORACION DE ESTUDIOS TECNICOS

PROCESO DE CONTRATACION DE SUPERVISORES Y EJEC. DE OBRAS



CONTRATACION DE SUPERVISORES Y EJECUTOR DE OBRAS


1,0 OBRAS PRELIMINARES 1,1

CASETA ALMACEN Y GUARDIANIA

1,2

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA

1,3 ACCESOS A CANTERAS

02 TRABAJOS PRELIMINARES 02.01

MOVILIZACION DE MAQUINARIA PARA LA OBRA

02.02

TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO

03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 03.01


03.02

CORTE DE MATERIAL SUELTO PARA CUNETAS EN TERRENO NATURAL

03.03


03.04

CORTE DE MATERIAL PARA CUNETAS EN ROCA SUELTA

03.05

PREPARACION DE LA SUBRAZANTE

03.06

RELLENO CON MATERIAL PROPIO

03.07 BASE GRANULAR e=0.15 m. 03.08

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA R=10 Km.


04 TRABAJOS PRELIMINARES 04.01

MOVILIZACION DE MAQUINARIA PARA LA OBRA

04.02

TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO

04.03

MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS Y MANTENIMIENTO DE TRANSITO

05 MOVIMIENTO DE TIERRAS 05.01


05.02

CORTE DE MATERIAL SUELTO PARA CUNETAS EN TERRENO NATURAL

05.03


05.04

CORTE DE MATERIAL PARA CUNETAS EN ROCA SUELTA

05.05

PREPARACION DE LA SUBRAZANTE


ESTUDIO A NIVEL DE PREINVERSION “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Palo Seco – Sicsibamba,Distrito de Sicsibamba, Prov. De Sihuas, Región Ancash” 05.06


05.07 BASE GRANULAR e=0.15 m. 05.08


06 OBRAS DE ARTE 06.01 ALCANTARILLAS P.V.C. 06.01.01 LIMPIEZA DE CAUCE 06.01.02

CAMA DE HORMIGON DE 4" - ALCANTARILLAS

06.01.03

ALCANTARILLA DE TUBERIA PVC D=355 mm

06.01.04

CONCRETO f'c=175 Kg/cm2. CABEZALES DE ALCANTARILLAS

06.01.05

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLAS

06.01.06

ACERO DE REFUERZO Fy=4200 Kg/cm2, PARA ALCANTARILLAS.

06.02 PUENTE LOSA 06.02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO 06.02.02


06.02.03


06.02.04

ESTRIBOS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA

06.02.05

CONCRETO f´c=210 Kg/cm2. LOSA DE PUENTE

06.02.06

CONCRETO f´c=175 Kg/cm2. BARANDAS

06.02.07 BARANDAS PARA PUENTE 06.02.08

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PUENTE

06.02.09

ACERO DE REFUERZO Fy=4200 Kg/cm2, PARA PUENTE

06.02.

VIGAS DE MADERA ROLLIZO - PARA SOPORTE DEL ENCOFRADO


ESTUDIO A NIVEL DE PREINVERSION “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Palo Seco – Sicsibamba,Distrito de Sicsibamba, Prov. De Sihuas, Región Ancash” 1006.03 PONTON ROLLIZO 06.03.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO 06.03.02


06.03.03

ELIMINACION DE MAT. EXCEDENTE

06.03.04

ESTRIBOS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA

06.03.05

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - ESTRIBOS DE PONTON

06.03.06

VIGAS DE MADERA ROLLIZO - PONTONES

06.03.07

PLATAFORMA DE MADERA - PONTONES

06.04

MURO DE CONTENCION POR GRAVEDAD

06.04.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO 06.04.02


06.04.03

ELIMINACION DE MAT. EXCEDENTE

06.04.04

CONCRETO EN MURO DE CONTENCION CICLOPEO F´C=140 KG/CM2

06.04.05

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO - MURO DE CONTENCION

06.05 BADENES EN CURVA 06.05.01 LIMPIEZA DE CAUCE 06.05.02

CAMA DE HORMIGON DE 4"- BADENES

06.05.03

EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETO f´c=140 KG/CM2 + 30% P.M.

06.05.04

CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PM.

06.05.05

ENCOFRADOS Y DESENCOFRADO - BADENES

06.06 SEÑALIZACION


ESTUDIO A NIVEL DE PREINVERSION “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Palo Seco – Sicsibamba,Distrito de Sicsibamba, Prov. De Sihuas, Región Ancash” 06.06.01

SEÑAL INFORMATIVA 1.45 m. x 0.60 m.

06.06.02 HITO KILOMETRICO 06.07 MEDIO AMBIENTE 06.07.01

RESTAURACION DE ZONAS DE CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS

06.07.02

RESTAURACION DE AREAS EN CANTERAS

06.07.03

REVEGETACION DE ZONAS AFECTADAS

PUESTA EN MARCHA DE LAS OBRAS

MONITOREO Y EVALUACION

MANTENIMIENTO RUTINARIO (1,164.67 US$/Km)

MANTENIMIENTO PERIODICO (1,844.25 US$/Km)

Grafico Nº C: C R O N O G R A M A F I N A N C I E R A D E L P R O Y E C T O

Proyecto: "Mejoramiento y Rehabilitación Carretera Palo Seco - Sicsibamba, Distrito de Sicsibamba, Prov. Sihuas, Region Ancash"

DESCRIPCIONAÑO 0

AÑO 1 - 10MES 1 -

2MES 3 MES 4 MES 5 MES 6

PROCESO DE CONTRATACION PARA ELABORACION DE ESTUD. TECNIC. ELABORACION DE ESTUDIOS TECNICOS 84.205 PROCESO DE CONTRATACION DE SUPERVISORES Y EJEC. DE OBRAS CONTRATACION DE SUPERVISORES Y EJECUTOR DE OBRAS TRAMO N°01: Km. 0+000 - Km. 11+542.77 - PUENTE QUITARACZA - SICSIBAMBA (CRUCE DE UMBE)

OBRAS PRELIMINARES 4,900.00


MOVIMIENTO DE TIERRAS 129,336.55 397,687.58 20,198.46 TRAMO N°02: Km. 11+542.77 - Km. 28+980.39 - SICSIBAMBA (CRUCE DE UMBE) - PALO SECO

TRABAJOS PRELIMINARES 20,000.00 10,171.95 11,662.44 11,662.44

MOVIMIENTO DE TIERRAS 158,551.72 400,643.00 316,898.59

OBRAS DE ARTE

ALCANTARILLAS P.V.C. 4,871.40 148,830.81

PUENTE LOSA 304.92 13,426.36 38,493.92 12,132.19

PONTON ROLLIZO 26,897.83 55,684.88



MURO DE CONTENCION POR GRAVEDAD 29,037.80 132,366.63

BADENES EN CURVA 163.25 17,134.54

SEÑALIZACION 31,151.25

MEDIO AMBIENTE 33,698.76

PUESTA EN MARCHA DE LAS OBRAS

MONITOREO Y EVALUACION 28,068 28,068 28,068 28,068 MANTENIMIENTO RUTINARIO (1,070.03 US$/Km) 930,286.9

MANTENIMIENTO PERIODICO (1,820.11 US$/Km) 1.582.400.7

4.8. MARCO LOGICO

A continuación se muestra la Matriz de Marco Lógico. Ver cuadro nº 67.

Cuadro Nº 67: MARCO LOGICO

Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FIN

Mejora r e l n i ve l de v ida de la pob lac ión

de la zona de l d is t r i to de marcara

-Aumentar el nivel de transitabilidad.

-Disminuir los costos de operación de los

vehículos.

-Encuestas a hogares-Censos (índices estadísticos)INEI- PBI

Estabilidad de la política social y

económica

PROPOSITO

Mejora r e l n i ve l de t rans i tab i l i dad que

fac i l i t e e l t ras lado de carga y pasa je ros

-Incremento del índice medio diario por tipo

del vehículo.-Ahorro COV

-Conteos de tráfico- Encuestas de transportistas

- No catástrofes naturales- No crisis

macroeconómicas

COMPONENTES

- Sectores sin deslizamientos constantes

- Plataforma del camino sin erosión

- Adecuada sección vial- Ancho de la calzada

adecuado

- 28.98 Km de vía rehabilitada y mejorada.

- Inventario Vial- Informes de obra, supervisión y monitoreo de obra y ambiental.

-Programas de Mantenimiento Adecuadas de la Vía.

-Recurso presupuestal oportuno

ACCIONES- Ampliación del

ancho de calzada a 4.50 ml.- Construcción de

100 ml de muro de contención

- Construcción de 30 alcantarillas de PVC

-Contratos Estudios definitivos de expediente técnico

Monitoreo y control de avance de obra de la unidad ejecutora

mediante documentos sustentatorios y reportes.

-Financiamiento del Gobierno Regional de Ancash.-Participación de la Sociedad Civil.



- Afirmado de la carretera con b= 0.15 m

- Construcción de 01 puente tipo losa

- Construcción de 04 pontones rollizos

- Construcción de 02 badenes curvos

- Instalación de 15 señales informativas

- Construcción de 30 hotos kilométricos.

-Contratos de ejecución, supervisión y mantenimiento

CAPITULO 5

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

De acuerdo al diagnóstico, el problema se ha definido como: “Deficiente nivel de transitabilidad

que afecta el traslado de carga y pasajeros”, por lo deteriorado que se encuentra esta vía que

actualmente se encuentra a nivel de trocha con una superficie de rodadura gravoso por tal razón

se ha planteado “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros.”

de acuerdo al análisis de la información que se presenta, se ha determinado que la Alternativa

Nº 01 es la más adecuada, para el presente proyecto que va a contribuir a la solución del

problema central, por tal razón el proyecto es denominado “REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PALO SECO – SICSIBAMBA” facilitando la

comunicación entre los pueblos de Sicsibamba, Umbe, Tauribamba, Palo Seco, San Juan y

anexos.

1. Para solucionar dicho problema se ha determinado la ejecución del proyecto de la

Alternativa 01 con las siguientes características.

Cuadro Nº 68: CARACTERISTICAS TECNICAS

Alternativa 01Características CV-3

IMD + 25Velocidad Directriz(Km/h) 30,00



Pendiente Máxima (%). 6,00Pendiente Excepcional (%). 8,00Radio Mínimo Normal(m) 25,00Radio Mínimo Excepcional(m) 25,00Ancho de la Superficie de Rodadura. 4,50Espesor de Base (m). 0,15Bombeo (%) 2,00Peralte Máximo Normal (%) 6,00Peralte Máximo Excepcional (%) 8,00Cunetas Triangulares 0.8x0.4Talud de Relleno 1.5:1.0Sistema de Drenaje Bueno

La mejor Alternativa de VIABILIDAD en la evaluación, resuelta ser la denominada ALTERNATIVA

01 que comprende las siguientes acciones:

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA PALO SECO –

SICSIBAMBA, DISTRITO DE SICISBAMBA, PROVINCIA DE SIHUAS, ANCASH” de

28+980.39 Km.de longitud que comprende Superficie de rodadura a nivel de Afirmado

(Base de 0.15 m o e=6”), de espesor lo largo de la vía, Ancho de de calzada 4.50 ml con

plazoletas de cruce cada 300 mts, construcción de 30 alcantarillas PVC D=355 mm,

construcción de 02 badenes curvos de concreto ciclópeo, 100.00 m. de muros de

sostenimiento por gravedad (concreto ciclópeo), construcción de 04 pontones rollizos de

madera, construcción de 01 puente tipo losa de concreto armado y 28+980.39 ml. de

cunetas sin revestir, construcción de 15 señales informativas, construcción de 30 hitos

kilométricos.

Los montos de inversión para cada alternativa, es como sigue:

Cuadro Nº 69: COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COSTO DIRECTO 2.051.042,75 COSTO DIRECTO 2.740.804,04

GASTOS GENERALES (10.00%) 205.104,28 GASTOS GENERALES (10.00%) 274.080,40

UTILIDAD (5.00%) 102.552,14 UTILIDAD (5.00%) 137.040,20



COSTO TOTAL DE OBRA 2.358.699,17 COSTO TOTAL DE OBRA 3.151.924,64

IMPUESTO IGV (19.00%) 448.152,84 IMPUESTO IGV (19.00%) 598.865,68

PRESUPUESTO BASE 2.806.852,01 PRESUPUESTO BASE 3.750.790,32

COSTO DE REHABILITACION (US$ / Km) 33.398,21 COSTO DE REHABILITACION (US$ / Km) 44.629,95

SUPERVISION (4%) 112.274,08 SUPERVISION (4%) 150.031,61

ESTUDIOS TECNICO (3%) 84.205,56 ESTUDIOS TECNICO (3%) 112.523,71

COSTO TOTAL DE LA INVERSION 3.003.331,65 COSTO TOTAL DE LA INVERSION 4.013.345,64

A PRECIOS SOCIALES ( 0.79) 2.372.632,00 A PRECIOS SOCIALES ( 0.79) 3.170.543,06

2. Dichas alternativas, una vez convertidas a precios sociales, fueron evaluadas dándonos

los siguientes resultados.

Cuadro Nº 70: ANALISIS DE SENSIBILIDAD - VARIACION DE LA INVERSION Y LOS BENEFICIOS

Escenarios InicialInversión

(+10%)Inversión

(+20%)Beneficios

(-10%)Beneficios

(-20%)Inversión (+20%) Beneficios (-20%)

ALTERNATIVA 01

VAN (soles) 120,288.91 -108,618.25 -337,525.41 -11,242.43 -142,773.76 -600,588.08

TIR (%) 12% 10% 8% 11% 10% 6%

B/C 1.03 0.87 0.75 -0.34 -0.30 -0.27

ALTERNATIVA 02

VAN (soles) -646,969.54 -952,857.69 -1,258,745.83 -778,500.87 -910,032.20 -1,295,833.91

TIR (%) 6% 5% 3% 5% 4% 3%

B/C 0.63 0.55 0.49 -0.28 -0.25 -0.26

Elaboración Propia

Estos resultados nos muestran que la ejecución de la alternativa 01 es socialmente más

RENTABLE.

3. La ejecución de la alternativa seleccionada, es decir la

alternativa I, esta determinada como REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA PALO SECO - SICSIBAMBA” desde la progresiva 0+000 a la progresiva

28+980, La cual será Afirmada la superficie de Rodadura para ello se harán trabajos de

rehabilitación, trabajos de obra de arte, cunetas, alcantarillas y muro de sostenimiento. El

cumplimiento de todas estas actividades nos dará una vía adecuada y en óptimas



condiciones que será beneficioso para todo el Distrito de Sicsibamba y el Distrito de San

Juan, así como para la Región de Ancash. Por la importancia social que representa la

ejecución de proyectos de comunicación vial es prioritaria e importante la ejecución de la

obra a fin de elevar el desarrollo económico social y cultural de los pobladores de la zona.

4. La ejecución de la obra tiene sostenibilidad tanto técnica como financiera, puesto que el

Gobierno Regional de Ancash, cuenta con personal capacitado para desarrollar este tipo

de obras. Asimismo las Municipalidades Distritales de Sicsibamba y San Juan, se

compromete a financiar los costos de operación y mantenimiento de la obra. Se deberá

ejecutar el proyecto en un lapso de 120 días calendarios de la alternativa seleccionada

de acuerdo con el cronograma de ejecución.

5. El costo de mantenimiento rutinario es aproximadamente US$ 1,070.03 por Km y se

realizara cada año y el costo de mantenimiento periódico es aproximadamente US$

1,820.11 por Km y se hace cada 3 años.

5.2 RECOMENDACIONES

Se recomienda la evaluación y posterior aprobación del perfil, dándole la

viabilidad del proyecto.

Luego de la aprobación del perfil se recomienda ejecutar la fase de inversión

con la elaboración del expediente técnico definitivo, en base a las metas

establecidas en el perfil.

Durante el proceso constructivo de la obra la supervisión deberá hacer cumplir

el expediente técnico aprobado y se deberá velar por que se cumpla la

operación y mantenimiento de la vía a fin de garantizar las inversiones

ejecutadas.

Se deberá realizar una evaluación Expost.

Es recomendable y necesario que, complementariamente al presente proyecto,

se implemente un programa de capacitación y actualización docente, y se revise

continuamente la adecuación del plan curricular, actividades que en conjunto

van a lograr el mejoramiento continuo de la calidad de la enseñanza.



Por considerarse de gran necesidad, el Gobierno Regional de Ancash, ha priorizado la

ejecución de dicho proyecto y esta considerado dentro del Presupuesto Participativo, y el

Plan de Inversión del año 2,010.

estudio de preinversion sicsibamba

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