edición 11 - julio 2009

��Panamá, Ju l io -Sept iembre 2009 | 11

Responsabilidad en el Transporte Multimodal | Piratería en América | Sistema de Vigilancia Costera

• Conductor y escolta armada abordo. Y mucho más...

• Perro detector de narcóticos

• Autos Blindados

[email protected]: (507) 236-2357 / 58

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“TRANSITO POR LOS PUERTOS”

DISTRIBUCION NACIONAL:Hoteles, Bancos, Asociaciones Comerciales, Aeropuertos, Tren, Aviones de Air Panama y Aeroperlas, Puertos, Astilleros, Agentes de Car-ga, Agentes Navieros, Zona Libre de Colón, Uni-versidades, Hospitales, ACP, AMP, Embajadas y Consulados acreditados en Panamá, entre otros.

DISTRIBUCION INTERNACIONAL:• Embajadas y Consulados de Panamá de Marina Mercante• Organismos Internacionales

CORRESPONSALIAS:• Colombia: Christian Hofmann• Caribe: Michael Matthew• Chile: Jorge Mandioca, Marissa Maquiavelo, Oscar Fernández

Circulación Trimestral.

CONTACTO:Portos Group S.A.Tel/Fax: 507-279-1940e-mail: [email protected]

www.transportsmagazine.comwww.revistatransports.com

DIRECTORES:Raquel Orillac de GarcíaRosario E. Townshend R.

TRADUCCIÓNLily Mendoza

DISEÑO GRÁFICOHipólito Vargas

COLABORADORESCarlos ChuljakRoberto CanoDuco BaadmanJuan Darío SaldarriagaRolando García MaritanoJosé Vicente GuzmánAlejandra AlvarezAntonio SaizIndira SinghAlejandro GuevaraCarmen PittíGisela de OrtizHampton DowlingArturo SamithKristine MooreChristian HofmannAna Lorena Osorio

Portos Group S.A. se libera de toda responsabilidad civil, penal, administrativa, en relación al contenido escrito o visual de la revista a nivel nacional e internacional.

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CRISTOBAL MARINE 8.5 x 11.pdf 6/8/09 5:19:28 PM

Editorial

REGIMEN ESPECIAL / SPECIAL REGIMEEstablecimiento y la Operación de Sedes Regionalesde Empresas Multinacionales

CIENCIA & TECNOLOGÍA / SCIENCE & TECHNOLOGYUna Nueva Experiencia JumboA New Jumbo Experience

AMPNavegando

LOGÍSTICA / LOGISTICSManejo de Mercancías PeligrosasHandling Hazardous Goods

DEJANDO HUELLAS / FOOT PRINTSUna Imagen Vale Más que Mil PalabrasA Picture is Worth a Thousand Words

FERIAS COMERCIALES / TRADE FAIRSEnero / Febrero 2008January / February 2008

CRUCEROS / CRUISE LINESA la Orden mi CapitánAye Aye, Captain

FRECUENCIAS MARÍTIMAS / MARITIME FREQUENCIESSur de Europa / MediterráneoSouthern Europe / Mediterranean

CARGO NEWS

Vuelos InternacionalesInternational Flights

FRECUENCIAS AEREAS / AIR FREQUENCIES

PUERTO DE BARCELONA / BARCELONA PORTS

DIRECTORIO / DIRECTORY

MEDIO AMBIENTE / ENVIRONMENTSostenibilidad del TransporteTransport Sustainability

HISTORIA / HISTORYLa Casa de la ContrataciónHouse of Trade

EXPOCOMERVitrina del Comercio MundialShowcase of World Trade

No se Deje Seducir por la CodiciaDonʼt Get Carried Away by Greed

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FINANZAS / FINANCES

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Abrimos estas páginas, abriendo así las puertas a un Nuevo Año y

despidiendo con nostalgia y satisfacción todo aquel camino recorrido durante el

2007, cargado de experiencias, crecimiento, esfuerzos, sacrificios, luchas, valentía y

fe.

“Un sueño hecho realidad no es el final de una historia sino el inicio de una

aventura”, la cual ha tenido como elenco a nuestros anunciantes, nuestros

colaboradores y el esfuerzo y convicción de quienes nos atrevimos a soñar, y

decidimos abrir caminos nuevos ya que los trazados solo nos llevarían a donde todas

las demás aventuras concluyeron.

En este privilegiado momento en el que despedimos un pedazo de nuestras vidas y

saludamos a la que por providencia estamos por recibir, entendemos que nuestra

aventura solo puede ser comprendida mirando para atrás: pero solo puede ser vivida

mirando hacia adelante.

Entendemos también que la fortaleza de un ser humano radica en su fe y que con

esta, cualquier sueño que produzca una aventura en la cual encontremos una razón

social positiva, que nos brinde satisfacción y a su vez represente un crecimiento

personal, es el más hermoso de los sueños y su aventura, la más intrépida.

FELIZ AÑO NUEVO

We open up these pages by opening the doors to a New Year and saying

goodbye with nostalgia and satisfaction to that traveled road during 2007, packed

with experiences, growth, hard work, sacrifices, struggles, courage and faith.

“A dream that has become a reality is not the end of a story but the beginning of an

adventure”, which has had as a cast our advertisers, our coworkers and the hard

work and conviction of those who have dared to dream, and decided to open up new

roads since those that were already laid out would only take us to where the rest of

the adventures have ended.

In this privileged moment in which we say goodbye to a part of our lives and greet

another which we are about to receive by Providence, we comprehend that our

adventure can only be understood by looking back: but can only be lived by looking

ahead.

We also understand that the strength of a human being lies in his or her faith. With

it, any dream that produces an adventure in which we will find a positive social

reason that provides us satisfaction while at the same time represents personal

growth, is the most beautiful of dreams and the most intrepid of adventures.

HAPPY NEW YEAR

EDITORIAL

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Con esta tercera edición de Transports del 2009 inauguramos un nuevo quinquenio presidencial en Panamá el cual promete ser un período de crecimiento económico, con miras a expander importantes infraestructuras de transporte terrestre, aéreos y marítimos, así como la conclusión del proyecto de expansión del Canal de Panamá, que en conjunto sentarán las bases necesarias para ofrecer desde Panamá la plataforma necesaria para la inversión y el desarrollo de un centro logístico que pueda dar servicio a toda el área.

Sentimos plena confianza de que la experiencia empresarial de la nueva dirigencia gubernamental transformará este pequeño país en un ícono, el cual será ejemplo para las economías de Latinoamérica.

With the 2009 third edition of Transports we start a new five-year presidential period in Panama which promises to be a time of economic growth, with major expansion projects of land, air and sea transport s infrastructure, and the conclusion of the Panama Canal expansion project, which together will provide Panama with the necessary foundations to establish the platform for investment and development of a logistic center for the entire area.

We feel confident that the business experience of the new governmental leadership will transform this small country into an icon, which will be an example for Latin American economies.

LOGISTICA / LOGISTIC• Servientrega Reverdece Panamá Servientrega Making Panama Greener

• Area Económica Especial Panamá-Pacífico Panamá-Pacífico a Special Economic Area

• Eurologística: Una Compañía de Transporte Confiable en Panamá

A Reliable Trucking Company in Panama

LEGAL• Sistemas de Responsabilidad en el

Transporte Multimodal Responsibilities in Multimodal

Contracts

ECONOMÍA-FINANZAS / ECONOMY-FINANCE• ¿Seguirá Brillando el Oro a Futuro? Will the Future of Gold Keep on

Shinning?

• Ferias Comerciales

• III Versión de Expologística Panamá 2009

MARITIMO / MARITIME• Ampliación del Canal. Actualización Canal Expansion Update

• Corporación Wärtsilä

• Navegando

• Piratería. El Continente Americano No es Inmune

Piracy. . The Americas are not Immune

• Seguridad Industrial Marítima Maritima Industrial Security

TECNOLOGIA / TECHNOLOGY• Sistemas de Vigilancia y Seguridad

Costera Coastal Surveillance Systems

• 1SYNC, el Catálogo Electrónico Estadounidense

The American Electronic Catalogue

PERSONAJE / PROFILE• Gilberto Guardia Fábrega

TERRESTRE / INLAND• Peugeot Reconquista el Mercado

Panameño Recapture Panama

COLOMBIA• El Cuadro de Mando del Transporte The Balanced Score Card of

Transportation

NEWS

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Servientrega, la principal empresa de mensajería especializada, de transporte y logística de Colombia, llegó a Panamá hace dos años como parte de un agresivo plan de expansión bajo la estrategia que ha denominado “Reverdeciendo Améri-ca” y que le ha permitido incursionar en los competitivos mercados de Ecuador, Venezuela, Perú y Estados Unidos.

La empresa, que ya tiene 26 años de exi-tosa trayectoria, ha logrado diseñar un portafolio integral de servicios de logís-tica, diversificando el negocio y posicio-nándose en el mercado como un “Centro de Soluciones”. Cada una de las solu-ciones que ofrece Servientrega busca integrar cadenas de abastecimiento de los diferentes sectores de la economía con servicios de recolección, transpor-te, distribución, almacenamiento y em-paque de documentos y mercancías en el territorio nacional y desde y hacia el exterior.

En cuanto al manejo de documentos, ha desarro-llado todo un flujo de operación denominado la Cadena de Valor del Documento, en el cual inte-

gra desde el servicio de impresión fija y variable hasta la distribución al destinatario final de facturas de servi-cios públicos, extractos bancarios y otros documentos masivos. Además, ofrece con absoluta discrecionalidad y bajo los más altos estándares de seguridad, el manejo de valores negociables y no negociables como también la entrega personalizada de tarjetas de crédito, cédulas de identidad personal, pasaportes visados, chequeras y loterías.

Todos estos servicios, que ya están al alcance de los panameños, tienen el respaldo de tecnología de punta, ya que cuenta con un innovador Sistema de Informa-ción, que permite a los clientes y proveedores conocer en tiempo real, en dónde está su envío y en qué parte del proceso se encuentra. Detrás de toda esta exitosa maquinaria se mueve un equipo de profesionales de primera línea que tienen como norte lograr la satisfac-ción permanente de las necesidades y expectativas de los clientes.

La impecable hoja de servicio de Servinetrega ha sido reconocida y premiada internacionalmente. En 2004 ganó el premio “Nuevo Milenio” entregado por el Club de Líderes del Comercio, una asociación que funciona en Madrid y que está integrada por 7.000 empresas en más de 90 países. Fue seleccionada entre 100 organi-

Servientrega ‘reverdece’ PanamáCon el color verde como distintivo de su marca, la empresa sigue avanzando con pasos firmes en la región

WWW.SERVIENTREGA.COM

Con operaciones en Colombia, Ecuador, Venezuela, Perú y Estados Unidos

Logística

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zaciones y finalmente recibió el premio por su desempeño en el sector del transporte y la logística. Ese mismo año, en Ber-lín, Alemania, se hizo acreedor a otro im-portante premio, el “Ojo de Diamante”, en reconocimiento a la calidad, compromi-so y excelencia; y dos años antes, en Bogo-tá, Colombia, recibió el premio “Portafo-lio” como un distin-tivo por su excelente servicio al cliente. En 2007 obtiene el Premio Abiolia a la Calidad Suramerica-na Sao Paulo Brasil, y la Firma Merco de España la destacó como una de las 100 empresas con mayor reputación en Colombia y una de las primeras en la Categoría de Logística, en mayo de 2008.

Las entregas persona a persona, el rastreo electrónico e información sistematizada, la red nacional de supervi-sión y vigilancia y pólizas de seguros con las más pres-tigiosas compañías del país son parte de su tarjeta de presentación, lo que la convierte en una de las empre-sas más completas y eficientes en su área de negocio. Con este portafolio de servicios es fácil entender por qué es reconocida como una de las principales compa-ñías de logística en Latinoamérica.

Desde su fundación en 1982, Servientrega no ha he-cho más que crecer producto de la creatividad e in-novación, ya que muy pocas compañías en el mundo ofrecen igual diversidad de servicios. Su éxito -y bien logrado modelo de negocio-, le ha permitido abrirse

fuera de sus fronteras de origen con altos estándares de calidad y desarrollar venta-jas competitivas que le han permitido a empresas y organi-zaciones optimizar sus ciclos de produc-ción.

En Panamá, la em-presa ofrece una im-presionante cober-tura nacional, con presencia en los lu-gares más apartados del país; uniendo en-tre sí a cerca del 98% de la población, con una Red de Centros de Soluciones en casi todas las provincias que pone, literalmen-

te, sus servicios en la puerta de los clientes.

Una de las fortalezas de Servientrega es que en Pana-má y en el resto de los países donde opera, cuenta con una infraestructura propia con centros de logística, desde donde ofrecen los más novedosos planes de ser-vicios de empaque, embalaje, almacenamiento y carga, con tarifas competitivas y el mejor tiempo de entrega. Precisamente superar la barrera del tiempo la llevó a convertir las horas en segundos generando, cada vez, mejores y más eficientes tiempos de entrega y consoli-dando la cultura de servicio 7x24: 7 días a la semana, 24 horas al día y 365 días del año.

Servientrega continuará aportando a la competitividad de la cadena de abastecimiento de Panamá, interiori-zando su cultura, aprendiendo del mercado, implemen-tando nuevas soluciones y contribuyendo a generar va-lor agregado a la industria de los sobres y paquetes.

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Operating in Colombia, Ecuador, Venezuela, Peru and the United States

Servientrega, making Panama greenerWith the brand’s distinctive green, the company continues to steadily move forward within the region

Servientrega, Colombia’s leading special-

ized delivery, transport and logistics com-

pany arrived in Panama two years ago

as part of an aggressive expansion strat-

egy known as “Making America Greener,”

which has allowed them to penetrate the

highly competitive markets that are Ec-

uador, Venezuela, Peru and the United

States.

The company, after 26 years of successful operations, has managed to ensemble a comprehensive logistics service portfolio while diversifying their business

and positioning the brand as a “Solution Center”. Each and every one of Servientrega’s solutions integrate supply chain management for all economic industries, offering pick-up and delivery, transport, distribution, storage, document and merchandise packing services from Panama to rest of the world.

Regarding document management, the company has devel-oped a complex operational flow known as the Document Value Chain, which integrates anything from fixed and vari-able printing of bills, bank statements and other massive mailing material to timely delivery to consumers. They also transport – with the utmost discretion and highest security standards – negotiable and non-negotiable values as well as credit cards, ID cards, visas and passports, checkbooks and lottery earnings.

These services, which are now available in Panama, are sup-ported by state of the art technology such as their innova-tive Information System, which allows clients and vendors to track their packages and deliveries– on real time - at any given step of the process. Behind this successful operation there is team of world-class professionals who are focused on meeting and exceeding all their clients’ expectations.

Servientrega’s impeccable service record has received inter-national recognition and multiple awards. In 2004, the “New Millennium” prize, awarded by the Leaders of Trade, a Ma-drid based association of 7.000 businesses in over 90 coun-tries. Servientrega was chosen amongst 100 organizations to receive this award for their outstanding performance in

the transport and logistic industry. That same year in Berlin, Germany, they received yet another important prize, the “Di-amond Eye” Award in recognition for the company’s excel-lence, quality and commitment to service. Two years prior to receiving this award, they earned the Portfolio Award of Customer Service Excellence in Bogota, Colombia. In 2007, they received the Abiola South American Quality Award in Sao Paulo, Brazil; Spanish firm Merco also ranked them amongst Colombia’s top 100 companies and amongst the top 5 logistics companies in May 2008.

Door to door deliveries, electronic tracking and systemized information, a national security and surveillance net and in-surance coverage from the country’s most prestigious insur-ers are all part of Servientrega’s business card, as they stand for one of the most complete and efficient companies in the business. Their service portfolio alone tells us why they’re considered as one of Latin America’s top logistics company.

Since it as founded in 1982, Servientrega has grown to great extent thanks to its creativity and innovation; few other com-panies offer a similar range of services worldwide. Their success – and their effective business model – has allowed them to expand their borders by increasing their quality stan-dards and developing the competitive edge that has allowed other companies and businesses to optimize their production cycles.

In Panama, the company offers impressive national cover-age, reaching the country’s most distant locations and unit-ing close to 98% of the population with a Solution Center Net in almost every province, thus delivering their services – literally -right to their clients’ doors.

One of Servientrega’s strengths is having in Panama, and the rest of the countries where they operate, their own logistic infrastructure where they offer the most innovative packing, storage, and cargo forwarding plans at competitive rates and the fastest delivery. Regarding timely delivery, they’ve man-aged to cut back delivery time from hours to seconds and efficiently adhere to a 24:7 regime; seven days a week, 24 hours a day, and 365 days of the year.

Servientrega continues to provide Panama with a competi-tive edge in supply chain management while becoming ac-quainted with the culture, learning about the market, imple-menting solutions and adding new value to the transport and package delivery industry.

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El transporte multimodal es una modalidad de con-tratación del transporte cuyo objetivo comercial es que el usuario de los servicios de transporte tenga como interlocutor a una sola persona que se encar-gue de la ejecución total de una operación de origen a destino, en la que intervienen varios transportado-res unimodales y varios otros prestadores de servi-cios conexos al transporte, de manera tal que dicho único interlocutor no sólo se encargue de la coordi-nación y control sobre la ejecución de la operación, sino que también asuma directamente frente a su cliente la responsabilidad por los daños, pérdidas o retraso en la entrega de las mercancías que ocurran en cualquier segmento del trayecto total contratado. Esta responsabilidad única frente al cliente es lo que, desde el punto de vista jurídico, constituye la verda-dera esencia del transporte multimodal. La persona o empresa que presta este servicio es denominado Operador de Transporte Multimodal – OTM.

Porque, en realidad, combinación física de modos de transporte ha existido desde siempre, por simples razones de carácter geo-gráfico. Por ejemplo, si queremos transportar unas mercancías desde Madrid hasta Bogotá - trayecto en el que no hay una ruta aérea de carga directa, o aún si la hubiere hay mercancías que no son susceptibles de transporte aéreo, por sus dimensiones, por su peso o por el costo de los fletes aéreos, la única alternati-va físicamente posible es acudir a la combinación de modos de transporte. En efecto, habrá que contratar transportes segmen-tados unimodales para poder realizar la operación de origen a destino. Pero el hecho de que exista una combinación física u operativa de modos de transporte no significa que exista transporte mul-timodal. Para que se pueda hablar de transporte multimodal es preciso que, además de la combinación de modos de transpor-te, dicha operación esté fundamentada en un solo contrato de transporte, amparada por un solo documento de transporte de origen a destino, y que respecto de ella quien ha celebrado el contrato y emitido el documento, asuma directamente frente al remitente o destinatario la responsabilidad por los daños, pér-didas o retraso en la entrega de las mercancías que ocurran en

cualquier segmento del trayecto total contratado. De lo contra-rio, no estaremos frente a una operación de transporte multimo-dal, sino quizá frente a un evento de intermodalismo.

Se habla de “intermodalismo” para referirse a la combinación eficiente y eficaz de distintos modos de transporte, desde un punto de vista simplemente operativo, sin considerar los as-pectos contractuales ni de responsabilidad frente al remitente o destinatario.

Por el contrario, la expresión “multimodalismo” alude a la mis-ma combinación eficiente y eficaz de distintos modos de trans-porte, en la que el servicio se presta bajo un solo contrato de transporte, en el que una sola persona, denominada Operador de Transporte Multimodal (OTM), asume directamente frente al remitente o destinatario la responsabilidad por los daños, pérdidas o retraso en la entrega de las mercancías que ocurran en cualquier segmento del trayecto total contratado.

En el siguiente cuadro resumimos las diferencias entre intermo-dalismo y multimodalismo:

Intermodalismo Multimodalismo

Combinación de modos de transporte Combinación de modos de transporte

Operación logística eficiente Operación logística eficiente

Puede haber varios contratos de transporte Un solo contrato de transporte

Sin considerar responsabilidad única del Responsabilidad única del operador

– Responsabilidad Segmentada operador

Desde el punto de vista jurídico, la combinación de modos de transporte puede tomar la forma de transporte combinado o bien la forma de transporte multimodal. Las dos expresio-nes abarcan las operaciones en las que una sola persona asu-me la dirección de la operación y también la responsabilidad directa frente al cliente por los daños, pérdidas o retraso en la entrega de las mercancías. La diferencia radica en el sistema de responsabilidad aplicable. Sin embargo, existen regímenes que permiten que en el transporte combinado concurran varios transportadores a asumir la responsabilidad por la operación, en lugar de que sólo uno de ellos sea el responsable, y algunos autores no consideran que la definición de transporte combina-do implique la asunción única de la responsabilidad por un solo transportador.

SISTEMAS DE RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL.

PRESENTE Y PERSPECTIVAS

JOSÉ VICENTE GUZMÁN | ABOGADO SOCIO DE GUZMÁN ESCOBAR & ASOCIADOS | [email protected]

Legal

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En el siguiente cuadro sintetizamos las diferencias entre el transporte combinado y el transporte multimodal:

Transporte Combinado Transporte Multimodal

Combinación de modos de transporte Combinación de modos de transporte

Un solo contrato de transporte Un solo contrato de transporte

Puede haber responsabilidad concurrente Responsabilidad única del Operador

de varios transportadores de Transporte Multimodal

Sistema de responsabilidad tipo “red” Sistema de responsabilidad “unitario”

(Combinación de regímenes legales o “mixto”

de transporte)

No existe un régimen legal internacional que regule el contrato de transporte combinado, ni el contrato de transporte multimo-dal; el último intento de tener un convenio internacional sobre la materia fue elaborado por la ONU, a través del Convenio de Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980, que no reunió el número de ratificaciones necesarias para que adquiriese vigencia internacional.

El instrumento internacional más reciente está integrado por las Reglas UNCTAD/ICC sobre Documentos de Transporte Multi-modal de 1992, que por no tener el carácter de un convenio in-ternacional, carece de fuerza de ley y sólo resulta aplicable por incorporación en las cláusulas del contrato, o mediante remisión a ellas en el conocimiento de embarque.

En la actualidad, entonces, coexisten los dos sistemas descritos, a saber:

1) Un “régimen unitario” o un “régimen mixto” de responsa-bilidad, caracterizado por regular integralmente la respon-sabilidad del OTM independientemente del trayecto en que haya ocurrido el daño o pérdida de las mercancías (régi-men unitario), o estableciendo únicamente un tratamiento distinto para los daños y pérdidas ocurridos en trayectos marítimos (régimen mixto). Conforme a este régimen “uni-tario” o “mixto” se determina la responsabilidad del OTM por toda la operación frente al remitente o al consignatario, en caso de daño o pérdida de las mercancías, quien pue-de repetir contra el o los transportadores subcontratados aplicando en dicha acción de repetición las normas aplica-bles a cada uno de los trayectos unimodales. Este régimen

se aplica, generalmente, por referencia a las Reglas de la UNCTAD/ICC sobre Documentos de Transporte Multimo-dal de 1992. Como ejemplo de Documentos de Transporte Multimodal que incorporan por referencia dichas reglas, y por ende, acogen esta primera variable de tratamiento legal del transporte multimodal, podemos mencionar el “FIATA Bill of Lading” y el “Multidoc”.

2) Un régimen de responsabilidad “tipo red” en el que se con-sagra la responsabilidad directa del transportador que expi-de el conocimiento de embarque o “B/L” hijo por toda la operación de origen a destino, aplicando respecto de cada trayecto las normas propias del modo de transporte utiliza-do. Es decir, se trata de un régimen igual que el explicado al referirnos al transporte combinado, en el que el transpor-tador que expide el documento de transporte, en este caso, actúa como un transportador contractual que subcontrata la ejecución de parte del trayecto, pero asumiendo frente a remitente y consignatario la responsabilidad por la ejecu-ción de toda la operación. En caso de daño o pérdida de las mercancías, entonces, el remitente o el destinatario deberán dirigir su reclamo contra el transportador que emitió el co-nocimiento de embarque o “B/L” hijo, quien a su vez podrá repetir contra el transportador en cuyo trayecto ocurrió el evento. En este evento, entonces – pero sólo en éste -, el transporte multimodal es igual al transporte combinado, ra-zón por la cual se suelen identificar y/o confundir los dos términos. Como ejemplo de conocimientos de embarque de transporte multimodal que adoptan este sistema podemos mencionar el “Combidoc”.

A mi juicio, la práctica internacional muestra una tendencia hacia el sistema de responsabilidad tipo “red”, pues este es el sistema que consagran las nuevas “Reglas de Rotterdam” (Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo). Este nuevo convenio fue aprobado por la Asamblea General de las Naciones Unidas el pasado 11 de Diciembre de 2008 y estará abierto a la firma y ratificación de to-dos los países a partir del 23 de Septiembre de 2009, en ceremo-nia que tendrá lugar en el puerto de Rotterdam. Si las Reglas de Rotterdam reúnen el número de 20 ratificaciones necesario para que adquiera vigencia internacional, bien podría convertirse en el nuevo régimen que regule, no sólo el contrato de transporte marí-timo de mercancías, sino el contrato de transporte multimodal.

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Multimodal transport is a type of transportation of goods, the commercial objective of which is that the party hiring services under a contract approaches an intermediary party, one individual or company, who is responsible for the entire duration of the operation from the place of delivery to the destination. During the execution of a multimodal contract, various carri-ers and connected companies, offering services con-nected with the transportation of goods, are used. As a result, the aforementioned intermediary whose ser-vices are contracted under the initial multimodal con-tract, is not only responsible towards the client for the coordination, control and carrying out of the opera-tion, but also assumes direct responsibility for the for any damages, loss or delay which may occur at any stage of the journey. This unilateral responsibility to-wards the client is that which, from a legal standpoint, constitutes the true essence of a multimodal contract . The individual or company who provides this service is referred to as the Multimodal Transport Operator, or MTO.

In reality, a combination of modes of transportation has always existed, for simple geographical reasons. For example, if we wish to transport merchandise from Madrid to Bogota, a route

which does not have a direct airline connection and even in the case that the aforementioned were possible or did exist, there are types of merchandise which are not suited for air transportation, whether for reasons of the dimension or weight of the goods or the cost of air transportation. The only alternative is to resort to using a combination of various types of transportation. In effect, in such a case it will be necessary to contract with various companies or in-dividuals in order to be able to carry out the operation and transport the goods from their place of delivery to their destination.

However, the mere fact that there may be a combination of dif-ferent types of transportation, does not necessarily mean that we are referring to multimodal transportation. Multimodal transporta-tion, in addition to the fact that various types of transportation may be used, must be based on one document for the transportation of the goods, evidenced by one contract for the transportation of the goods from their place of delivery to their destination. The individ-ual or company who has issued the contract is directly responsible for any damages, loss or delay in the delivery of the merchandise, regardless of the fact that said damages, loss or delay may occur

in any segment of the entire journey for which the contract was entered into. Otherwise, the contract is not classed as a multimodal but rather as an inter-modal contract.

An inter-modal contract refers to the useful and effective combina-tion of different types of contract, from a simply operational stand-point, without taking into consideration contractual aspects of the same or the responsibility towards the receiving party.

Conversely, the expression “multimodal” refers to the same use-ful and effective combination of different modes of transportation, with the difference being that the same is agreed under only one contract for the transportation of the goods. The contracting indi-vidual or company is known as the Multimodal Transport Operator (MTO). As referred to previously, the Multimodal Transport Op-erator is directly liable to the receiving party for damages, loss or delay in the delivery of the merchandise which may occur in any segment of the entire operation.

In the following graph we outline the main differences between the Multimodal and Inter-modal contract:

Inter-modal contract Multimodal contract

Combination of types of transportation Combination of types of transportationof the goods of the goods

efficient logistical operation Efficient logistical operation

There may be several contracts for the One sole contract for the transportationtransportation of the goods of the goods

No sole responsibility of the operator – Direct and sole responsibility on theshared responsibility part of the Multimodal transport operator

From a legal standpoint, the combination of types of transporta-tion can take the form of combined or multimodal transportation. Both types of transportation involve operations under which one individual or company is responsible for the operation and is also directly liable to the client for damages, losses or delays in the delivery of the merchandise. The difference between the two derives from the difference in responsibility under either type. However, there are regimes regarding combined transportation which allow for the possibility of various carriers becoming lia-ble for failures in the operation, rather than just one and there are some authors who do not consider that the definition of combined transportation implies the sole responsibility of one carrier.

RESPONSIBILITIES IN MULTI-MODAL CONTRACTS

PRESENT AND PERSPECTIVES

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The following graph illustrates the differences between combined and multimodal transportation:

Combined transport Multimodal Transport

A combination of modes of transportation A combination of modes of transportationof goods of goods

One sole contract for the transportationof goods One sole contract for the transportation of goods

There may be concurrent responsibility Sole responsibility on the part of theon the part of various carriers operator in charge of the execution of the multimodal contract

A system or type of responsibility known as Sole or “mixed” responsibility on the“network system of liability” (a combination part of the operatorof legal regimes governing different typesof transportation)

There are no international legal regulations governing a contract for combined transportation, nor for a contract for multimodal transportation; the most recent attempt to create an international convention on the subject was drafted by the ONU, contained in the International Convention for International Multimodal con-tracts of 1980, which failed to receive ratification by the required number of countries in order to receive international approval.The most recent international instrument on the subject are the UNCTAD/ICC regulations of 1992, regarding documentation for use in Multimodal Transportation contracts. However as the regu-lations are not considered to be an international convention, they lack the force of law and are only applicable for incorporation in the clauses of the contract, or where included in the Bill of Lad-ing.

At the current time, the two aforementioned regimes co-exist, as follows:

1) A “unilateral” or “mixed” regime of responsibility, charac-terized by the integral regulation of the responsibility of the MTO, independently of the location or area where the dam-age to or loss of merchandise occurred (unilateral regime), or establishing a unique regime for damages or loss incurred during sea voyages (mixed regime). Under both “unilateral” or “mixed” regimes, the responsibility of the MTO for the en-tire operation to the client or consignee in the case of damages to or loss of the merchandise, is a liability for which the MTO can in turn claim against the sub-contractors, applying the relevant regulations applicable to each sub-contract. This re-

gime applies, generally, under the UNCTAD/ICC regulations of 1992 regarding documentation for Multimodal Transpor-tation contracts. As an example of Multimodal Transporta-tion documents which by reference adopt said regulations and which by extension comply with this first variable in the legal treatment of the Multimodal contract, we refer to the “FIATA Bill of Lading” and the “Multidoc”.

2) A regime of responsibility known as “network system of li-ability” under which the direct responsibility of the carrier who issues the contract or “B/L”, a document which governs the entire operation from the place of delivery of the goods to their destination, in accordance with the regulations ap-plicable to the mode of transportation used. In other words, this type of regime, is the same as that explained in the above section referring to combined transportation, in which the carrier who issues the contract for the transportation of the goods, acts as the principal carrier who sub-contracts part of the contract, whilst still assuming responsibility to the client or consignee for the carrying out of the entire operation. In the case of damages to or loss of the merchandise, therefore, the client or consignee will issue a claim against the carrier who issued the “B/L”. As referred to above, the carrier can in turn issue a claim against the sub-carrier responsible for the damage at the place where it was caused. In this specific case, therefore – but only in this case-, a Multimodal contract is the same as a Combined Transportation contract, which is the reason why both terms tend to be confused. As an example of types of Multimodal contract which adopt this system we refer to the “Combidoc”.

In my opinion, international practice is showing a tendency to-wards following the type of system referred to as “joint respon-sibility”, this being the system established under the new “Rotter-dam regulations” (Convention issued by the United Nations for the Total or Partial Transportation of Merchandise by sea). This new convention was approved by the General Assembly of the United Nations on the 11th of December 2008 and the same will be open for signature and ratification by all countries as from September 23rd 2009, in a ceremony that will take place in the port in Rotter-dam. If the Rotterdam regulations receive the required ratification by 20 countries, in order to be classified as an international con-vention, it could very well become the regime which will regulate not only contracts for the transportation of goods by sea but also Multimodal contracts

20

En tiempos de incertidumbre los inversionistas dismi-nuyen su apetito de riesgo y ven en el oro un refugio ideal. El oro siempre ha despertado la fascinación de la gente por su color, contextura y valor psicológico. Sin embargo, la historia nos demuestra que la seduc-ción por este metal nos puede llevar al desvío si no somos cuidadosos. Antes de ilusionarse e invertir par-te de sus ahorros en oro recomendamos que tome en cuenta las siguientes consideraciones.

De donde venimos

En la última década, el precio “spot” del oro experimentó un

aumento fenomenal. De hecho, el 25 de agosto de 1999, la onza de oro cerró en $252.80, hoy día, esa misma onza se vende por $961.80. Esta impresionante subida en el precio del oro se debe a diversos factores:

1. Mayor incertidumbre sobre la solidez del sistema financiero internacional.

2. Presiones inflacionarias a nivel global.3. Tasas de intereses históricamente bajas como catalizador del

exceso económico que ahora estamos experimentando. 4. Devaluación del Dólar Americano.5. Endeudamiento estratosférico y déficit comercial en Estados

Unidos.6. Cuestionamiento si el dinero (papel) asegurará los ahorros de

los inversionistas a futuro.7. La creación de instrumentos financieros respaldados por oro

como los “Exchange Traded Funds”. Muchos de estos factores aún persisten y mantienen intacta la tendencia a corto plazo. Sin embargo, constantemente nos pre-guntamos si esta tendencia podrá persistir o si el precio del oro se desplomará a futuro.

Hacia donde vamosEn los últimos 12 meses, el precio del oro ha exhibido una altísima volatilidad. Su movimiento depende en gran parte, por la percep-ción de mejoría o empeoramiento en los fundamentos económicos a futuro. Otro factor que no podemos descartar, es la cantidad de dinero que están prometiendo los gobiernos para impulsar el creci-miento de sus economías.

Es muy probable que en los próximos años, esto produzca nuevamente pre-siones inflacionarias y la búsqueda de activos que puedan combatir sus efec-tos. Por otra parte, la lla-mada “desaparición del dólar americano” como moneda de referencia comercial es otro de los factores que a corto plazo puede beneficiar una tendencia hacia la alza.

Sin embargo, es muy importante no quedar atrapado en esta lucha “psicológica”. Fundamentalmente, los inversionistas invierten en oro cuando existe mucha incertidumbre sobre la dirección de la economía. Analizando su entorno se dará cuenta que estamos viviendo uno de los peores momentos económicos en la historia. Por lo tanto, la lógica nos indica que la recuperación económica tomará tiempo en materializarse e invertir en oro aparenta ser una buena idea.

¿Vale la pena invertir en oro en los niveles actuales?Antes de entrar a este mercado, es recomendable analizar los pre-cios a los que se cotiza el oro. En los últimos 12 meses, el precio “spot” por onza se ha negociado entre $993.20 y $709.50. Esto es una diferencia de $283.70 entre su punto más alto y bajo, indi-cándonos la extrema volatilidad que tendrá que aceptar. Actual-mente, el precio por onza se encuentra en $961.80 y este supero los mil dólares por onza unas semanas atrás. En este momento, no consideramos que sea una buena entrada porque el precio pue-de seguir cayendo si la percepción sobre la economía cambia. También tiene que tener presente que la onza de oro se ha dupli-cado de valor en los últimos 4 años. Probablemente, un precio de entrada aceptable estuviese rondando entre $700-$600 por onza.

La recomendación más sana cuando se invierte en oro es pre-guntarse la razón por la cual lo hace. Si desea participar de este mercado, puede adquirir un porcentaje no superior al 5% de su cartera de inversiones y utilizarlo como efecto mitigante a una futura inflación o deflación de los precios. En cuanto a la espe-culación, no estamos muy convencidos que funcione para todo el mundo. Simplemente, la volatilidad en este momento es altísima y los puntos de entrada tienen que escogerse con sumo cuidado. No se deje llevar por la mentalidad de ovejas, y recuerde que, no todo lo que brilla es oro incluso el oro mismo.

¿Seguirá Brillandoel Oro a Futuro?

ANTONIO SAIZ | [email protected]

Economía-Finanzas

22

In times of incertitude, investors’ appetite for risk di-

minishes and thus, they find in gold the ideal shelter.

Gold has always awakened people’s interest due to

its color, texture and emotional value. However, His-

tory shows us that the seduction of this precious

metal can sometimes become harmful, as people

tend to get carried away. Before going out on a limb

and investing your savings in gold, we strongly rec-

ommend the following:

Where are we?During the last decade, the spot price of gold in-creased considerably. In fact, on August 25, 1999, the price for an ounce of gold was US$252.80; to-day that same ounce sells for US$961.80. This im-pressive increase is the result of several factors:

1. Incertitude due to fluctuations in international financial sys-tem.

2. The pressure of global inflation 3. Record-low interest rates acting as economic catalyst of the

financial excess we’re now experiencing4. Devaluation of the American dollar5. United States’ highest-ever indebtedness rate and commer-

cial deficit 6. Strong questioning as to whether money (paper) will secure

investors’ savings in the long term. 7. Creation of gold-secured financial instruments such as “Ex-

change Traded Funds”.

Many of these factors are on-going and will certainly sustain the short term trend. However, we constantly question whether this trend will continue or gold prices will plummet in the near future.

Where are we going? During the past 12 months, the price of gold has proven to be quite volatile. Its fluctuation greatly depends on the perception

of long-term improvement of economic principles. Another factor that cannot be missed is the amount of money being promised by governments in order to improve their economies. It’s quite likely that, during the next few years, these actions will result in new inflationary pressures and the search for new actives that can help coun-teract their impact. On the other hand, the so-called “downfall of the dollar” as a stable commercial currency is another factor that may favor an upward trend in the short-term.

However, it’s important not to get stuck in this “psychologi-cal” struggle. Basically, investors bet on gold when there’s in-creased incertitude regarding the future of the economy. Hope-fully, a careful analysis of the situation will allow investors to realize we’re experiencing one of the worse economic times in History. Therefore, all signs point to slow economic recovery and gold seems to be a good option during these trying times.

Considering today’s economy, is it wise to invest in gold? Before investing in this market, it’s wise to analyze gold’s cur-rent price. During the past 12 months, the spot price per ounce was somewhere between US$993.20 and US$709.50. There is a US$283.70 difference between its highest and lowest price, which points to increased volatility; something that comes with the territory. Recently, the price per ounce was set at US$961.80, but reached US1, 000.00 last week. As it is, it may not be wise to invest in the gold market, as prices could continue to drop if the overall perception of the economy doesn’t improve. An ac-ceptable entering price could be US$700-600 per ounce.

The wisest recommendation -when it comes to investing in gold - is questioning the reasons why you want to invest. If you wish to invest in this market, you may purchase a small percentage (no more than 5% of your investment portfolio), and use it as a buffer in case of future price inflation o deflation. Regarding speculation, we’re not convinced this is the right move for ev-eryone. Simply put, today’s volatility is sky-high and entering points have to be chosen carefully. Do not get carried away and bear in mind that not all that glitters is gold.

Will the Future of Gold Keep on Shinning?

23

FECHA LUGAR FERIA DESCRIPCIÓN INFORMACIÓN

FERIAS COMERCIALES / SEMINARIOS

JULIO

1 al 3 México, D.F., México Expologística México logística www.expologistica.com

1 al 3 Madrid, España Congr. Arquitectos de España 2009 arquitectura www.construmatica.com

1 al 5 Quito, Ecuador Expo Kids 2009 moda, productos de niños www.cemexpo.com

1 al 7 Damasco, Siria Syrmotorshow 2009 automóviles, repuestos, accesorios www.syrmotorshow.com

2 al 4 Managua, Nicaragua Exponica gestión empresarial/procesos productivos www.caconic.org.ni

3 al 7 Frankfurt, Alemania Tendence Autumn + Winter 2009 joyería, regalo, papelería www.fairstv.com

8 al 10 Miami, Florida, USA XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos sector portuario/marítimo www.aapa-ports.org

8 al 10 Quito, Ecuador La Ciudad Viva como URBS urbanística www.construmatica.com

8 al 10 Tokio, Japón ISOT Int. Stationary & Office Products joyería, regalo, papelería www.isot.com

8 al 12 Cancún, México 3a Reunión Fed. Iberoam. De Fondos Inversión fondos de inversión www.summanews.com

9 Santiago de Chile, Chile Vinitech América Latina 2009 producción/comercialización del vino www.pymex.pe

9 al 10 Medellín, Colombia XII Cumbre Regulatel AHCIET telecomunicaciones www.ahciet.net

16 - 26 Bogotá, Colombia Agro Expo feria agropecuaria www.agroexpo.com

17 - 20 California, USA California Gift Show joyería, regalo, papelería www.fairstv.com

22 - 24 Houston, Texas, USA Seminario y Exposición sobre Seguridad Portuaria sector portuario/marítimo www.aapa-ports.org

28 - 30 Miami, Florida, USA Fire and Security Expo �09 seguridad de todo tipo www.americasfireandsecurity.com

29 - 31 Cd Guatemala, Guatemala V Congreso Marítimo Portuario Regional sector portuario/marítimo www.cpn.gob.gt

AGOSTO

3 al 5 Nueva Delhi, India Airport and Airline Expo 2009 aviación www.civilaviationweek.com

4 al 5 San José, Costa Rica Conmetas 2009 mercadeo / ventas www.conmetas.com

4 al 9 Cd Guatemala, Guatemala Expo Mueble muebles www.export.com.gt

12 al 14 Buenos Aires, Argentina Seguriexpo Argentina seguridad www.seguriexpo.com

19 - 23 Panamá, Panamá V Feria Internacional del Libro libros, talleres de lectura www.feriadellibro.com.pa

26-28 Bogotá, Colombia V Feria Intern. De Logística servicio, tranporte, tecnología www.salalogistica.com.co

SEPT.

7 al 10 Hong Kong, Hong Kong Asian Aerospace 2009 industria comercial aeroespacial www.asianaerospace.com

10 al 12 Lima, Perú TICs y Turismo turismo www.ahciet.net

10 al 12 Cd. Guatemala, Guatemala Service Summit exportación de servicios de la región www.summanews.com

16 - 20 Panamá, Panamá Capac Expo Hábitat �09 construcción, vivienda www.summanews.com

19 - 22 Pekín, China Airport And Air Traffic Expo China aviación www.beijingaviation.com

21 - 23 Nieuwegein, Países Bajos Stationery Days 2009 papelería, material de oficina www.stationerydays.nl

21 - 23 California, USA ASIS 09 tecnología en seguridad www.asisonline.org

21 - 25 Long Beach, Cal., USA Capacitación en Gestión de Terminales Marinas sector marítimo www.aapa-ports.org

22 - 23 Southampton, Reino Unido UUVS 2009 vehículos submarinos sin tripulación www.uuvs.com

22 - 24 Cambridgeshire, Reino Unido Helitech U.K. feria de helicópteros www.helitech.co.uk

23 - 26 Pekín, China Aviation Expo China aviación, control de tráfico www.beijingaviation.com

25 - 27 Panamá, Panamá Smart Expo comercio minorista, inversión, negocios [email protected]

30 al 2 Cartagena, Colombia IV Jornada Seguro Marítimo y Portuario sector marítimo www.hincapiemolina.com

24

Con el auspicio de la Cámara de Comercio,

Industrias y Agricultura de Panamá este año

se llevará a cabo la Tercera versión de EXPO

LOGÍSTICA PANAMÁ 2009, exposición orga-

nizada en conjunto con la Secretaría Nacional

de Ciencia, Tecnología e Innovación y la Comi-

sión Organizadora de EXPOCOMER 2009.

Esta tercera versión de EXPO LOGÍSTICA,

constituye un importante y verdadero reto,

pues a pesar de la crisis mundial que enfren-

tan algunos países, el equipo de EXPO LOGIS-

TICA Panamá, continúa su ardua labor a fin de

brindar a expositores, y visitantes que asisti-

rán a esta exposición, nuevas oportunidades

de ampliar los más efectivos contactos de ne-

gocios en materia de logística, entre empre-

sarios de las diversas regiones que se darán

cita. EXPO LOGÍSTICA Panamá, es también la

oportunidad para dar a conocer y fortalecer la

imagen de un Panamá siempre dinámico, ple-

no de oportunidades e interesado en acoger

nuevas inversiones.

Expo Logística Panamá se enfocará en lograr las condi-ciones más favorables para el desarrollo y crecimiento de la logística a través del impulso de objetivos comu-

nes entre los diferentes actores de la economía, para lograr la eficiencia, productividad y competitividad empresarial que el mercado globalizado demanda.

Uno de sus objetivos principales es seguir promoviendo a Pa-namá como plataforma logística internacional y regional en el Continente Americano, para generar mejores empresas logísti-cas y la creación de puestos de trabajo de calidad en esta im-portante rama.

Para alcanzar estos objetivos debemos fomentar la unión entre asociaciones logísticas para estimular la cooperación en el in-tercambio de información, capacitación, experiencias y mejores prácticas logísticas, pero sobre todo, su difusión. Enfocándose este año en la implementación de innovación y tecnología en la cadena de abastecimiento.

Contaremos con la participación de conferencistas de primer nivel de Estados Unidos, Argentina, México y Colombia en-tre otros, expondrán en materia de logística, transporte, infra-estructura y manejo de materiales, además, apoyarán la for-mación de ejecutivos logísticos y les brindarán nueva cultura en materia logística a los asistentes. Entre los conferencistas podemos destacar a la Universidad de Argentina, Global Lo-gistics de México, High Logistic Group de Colombia, Asocia-ción Mexicana de Agentes de Carga, ID TECH- Panamá, Latin American Logistic Center, Open Market- Colombia, Zaragoza Logistic Center, Instituto Mexicano de Logística, Web Picking de Argentina, entre otros.

Este año en Expo Logística participarán más de 100 empresas del sector logístico, lo que permitirá que los visitantes y profe-sionales puedan hacer negocios con las empresas expositoras.

Para mayor información puede llamar al 207-3433/34 o accesar a: www.expologistica.org o [email protected]

14 y 15 de octubre de 2009, Centro de Convenciones Vasco Núñez de Balboa, Hotel el Panamá.

III versión de Expo Logística Panamá 2009

WWW.EXPOLOGISTICA.ORG O [email protected]

26

With the sponsor of the Chamber of Com-

merce, Industries and Agriculture of Panama

this year it will take place the Third version of

EXPO LOGISTICA PANAMA 2009, exhibit orga-

nized together with the National Secretariat of

Sciences, Technology and Innovation and the

EXPOCOMER 2009 Organizer Commission.

This third version of EXPO LOGISTICA, rep-

resents an important and real challenge, even

though some countries are facing the world

crisis, the team of EXPO LOGISTICA Panama,

continues its arduous work with the purpose

of offering the exhibitors, and visitors that will

assist to this exhibit, new opportunities to ex-

pand the most effective business contacts on

logistic matters, among business people of all

the different regions that will attend the meet-

ing. EXPO LOGÍSTICA Panama is also the op-

portunity to make known and strengthen the

image of a Panama always dynamic, full of op-

portunities and interested in receiving new in-

vestments.

Expo Logistica Panama will be focused in achieving the most favorable conditions for the development and growth of the logistic through the promotion of com-

mon objectives among the different actors of the economy, to achieve the business efficiency, productivity, competitiveness that the global market demands.

One of the main objectives is to continue promoting Panama as an international and regional logistic platform in the American Continent, to generate better logistic business and the creation of quality job positions in this important branch.

To reach these objectives we should encourage the relationship among logistic associations to stimulate the cooperation in the exchange of information, training, experiences and better lo-gistic practices, and mostly its circulation. This year the focus will be on the implementation of innovation and technology of the supply chain.

We will have the participation of high level lecturers from the United Status, Argentina, Mexico and Colombia among others, they will lecture on logistic, transportation, infrastructure and handling of materials, also, they will support the training of logistic executives and they will offer new culture on logistic matters to the participants. Among the lecturers we can stand out the University of Argentina, Global Logistics of Mexico, High Logistic Group of Colombia, the Mexican Association of Freight Agents, ID TECH – Panama, Latin American Center, Open Market – Colombia, Zaragoza Logistic Center, Logistic Mexican Institute, Web Picking of Argentina, among others.

This year in Expo Logistica will participate more than 100 companies from the logistic area, which will allow the visitors and professionals to do business with the exhibitor companies.

For more information please call 207-3433/34 or access www.expologistica.org or [email protected]

October 14 and 15, 2009, Vasco Nuñez de Balboa Convention Center, El Panama Hotel.

III version of Expo Logistica Panama 2009

27

Esclusas Pospanamax El 3 de marzo de 2009 la ACP recibió propuestas de parte del Consorcio C.A.N.A.L; Consortium Bechtel, Taisei, Mitsubishi Corporation; y Consorcio Grupo Unidos por el Canal, para el Diseño y Construcción del Tercer Juego de Esclusas, quienes entregaron sus propuestas técnicas y de precio. El Comité de Evaluación de las propuestas técnica está constituido por 15 empleados de la ACP altamente calificados con amplia expe-riencia en distintas disciplinas técnicas. Adicionalmente, otros 40 expertos locales e internacionales apoyan los trabajos de evaluación del Comité. Terminado este proceso se evaluarán las propuestas de precio. Durante este trimestre el Consorcio Post Panamax continuó trabajando en dos órdenes de trabajo: la revisión del diseño de las compuertas de las nuevas esclu-sas; y en la revisión de los criterios de diseño de la represa de Borinquen. Se continuaron los trabajos preliminares en las excavaciones de 1939 en el sector Pacífico, donde se está eli-minando la especie de cangrejos invasores identificada en esta área.

Excavación del Cauce de Acceso del Pacífico Durante el primer trimestre del 2009, el contratista de la Fase I, Constructora Urbana, excavó cerca de 1.2 millones de me-tros cúbicos del cerro Paraíso, elevando el total a la fecha a aproximadamente 6.9 millones de metros cúbicos. En cuanto a la Fase II, el contratista – CILSA-Minera María – excavó aproximadamente 1.5 millones de metros cúbicos de material tanto del área del cauce de acceso como de la desviación del río Cocolí, removiendo hasta la fecha un total de cerca de 4.4 mi-llones de metros cúbicos. El 15 de enero del 2009, la ACP dio la orden de proceder al contratista de la Fase III – Constructora MECO, S.A., el cual presentó los planes de Ambiental, Segu-ridad y Calidad. Procedió también a limpiar aproximadamente 8 hectáreas de sitios contaminados con Municiones y Explosi-vos de Consideración (MEC). En marzo, la firma URS Hol-dings concluyó los trabajos de diseño de la represa Borinquen, cuya construcción será parte de la Fase 4 de la Excavación del Cauce de Acceso del Pacifico.

Mejoras a los Cauces de Navegación El contratista del Ensanche y Profundización de la Entrada del Pacífico – Dredging International – removió aproximadamente

575 mil metros cúbicos durante el trimestre, para un total a la fecha de 1.8 millones de metros cúbicos, lo cual representa un 20% del volumen total bajo contrato. En el lago Gatún, la ACP dragó aproximadamente 729 mil metros cúbicos para un total a la fecha de 4.5 millones de metros cúbicos, que repre-senta 21% del volumen total del proyecto. Se implementó ade-más el Plan de Rescate de Vida Silvestre de la isla De Lesseps. Y fueron dragadas aproximadamente 36 mil metros cúbicos en la Bordada Bajo Obispo, alcanzando un total aproximado de 90 mil metros cúbicos dragados desde el inicio del proyecto, lo cual representa alrededor de 3% del volumen por dragar.

El 27 de febrero la ACP publicó los documentos de licitación para el Dragado de la Entrada Atlántica. El contrato requerirá el dragado de aproximadamente 15 millones de metros cúbicos y la excavación de aproximadamente 800 mil metros cúbicos.

Mejoras al Suministro de Agua En cuanto al Plan de Manejo Socio-ambiental del lago Gatún, el contratista Louis Berger Group entregó a finales de febrero su informe sobre los trabajos de levantamiento topográfico, in-ventario, valuaciones y perfil socioeconómico en las islas del lago Gatún, incluyendo el Monumento Natural de Barro Colo-rado y la Península Gigante, las cuales son concesiones mane-jadas por el Instituto de Investigación Tropical Smithsonian. Además la ACP inició los trabajos de diseño para aumentar el nivel máximo de operación del Lago Gatún.

Administración La ACP continuó con el reclutamiento de personal, tanto en el área de control de programa como de la División del Proyecto de Esclusas. CH2MHILL y la ACP coordinaron el apoyo de expertos externos y el equipamiento requerido por el Comité de Evaluación de las propuestas técnicas para las nuevas es-clusas.

En cuanto al financiamiento del Programa de Ampliación, el contratista de los Servicios de Asesoría Financiera para el Pro-grama de Ampliación,, Mizuho Corporate Bank, en coordina-ción con la ACP y el contratista de Servicios de Asesoría Legal Financiera para el Programa de Ampliación, Shearman & Ster-ling LLP (S&S), presentaron el proceso de la implementación

Ampliación del CanalActualización

Marítimo

al 31 de Marzo del 2009

28

de la cobertura de tasas de interés para el financiamiento de la Ampliación del Canal. Además, se trabajó en una enmienda suplementaria entre la ACP y Mizuho Corporate Bank Ltd., para poder contar con su asesoría durante el primer desembol-so del financiamiento. También se trabajó en la revisión del acuerdo ISDA (International Swaps and Derivatives Associa-tion, Inc.), el cual se utiliza para documentar transacciones en-tre partes en diferentes jurisdicciones como un requisito inicial para proceder con un potencial acuerdo de cobertura sobre una tasa de interés de referencia.

En el área de administración de riesgo el contratista Willis rea-lizó presentaciones sobre el avance del Programa de Amplia-ción con especial énfasis en el Programa de Seguros Controla-do por el Dueño de la Obra (OCIP por sus siglas en inglés) en Londres del 23 al 26 de marzo al mercado de seguros. Al final de las presentaciones, los suscriptores de riesgos confirmaron su interés en participar asumiendo cada uno parte del riesgo total de las coberturas para el contrato de diseño y construc-ción de las nuevas esclusas y el contrato de excavación seca del Canal de Acceso del Pacífico No. 4.

En cuanto a la Administración y Gestión Ambiental, la ACP instaló dos sondas para una recopilación continua de datos

frente a la isla Guarapo para el Modelo de Calidad del Agua del lago Gatún.

La compañía JCG & Associates, contratada por la ACP para realizar la evaluación arqueológica de los sitios de las áreas asignadas al programa de ampliación, realizó una evaluación sobre hallazgos arqueológicos. También se realizó una vi-sita junto a geólogos a los sitios del lago Gatún donde se ha realizado excavación seca para observar las formaciones rocosas y su contenido. En febrero, se realizaron actividades de inspección y rescate paleontológico en áreas recientemente expuestas cerca a los proyectos CAP 1 y CAP 2, y en el área de las nuevas esclusas en Gatún, específicamente en las exca-vaciones de 1939. Con el fin de certificar las identificaciones, un miembro del equipo del contratista viajó a la Universidad de Florida para comparar hallazgos de este estudio con fósiles en el Museo Paleontológico en esa casa de estudio.

Para mayor información visitar www.pancanal.com

29

Canal ExpansionUpdate

Canal Expansion Update as of March 31, 2009

On March 3, 2009 ACP received bids on behalf of Consorcio C.A.N.A.L., Consortium Bechtel, Taisei, Mitsubishi Cor-poration and Consorcio Grupo Unidos por el Canal for the design and construction of third set of locks; the companies sent technical proposals and pricing information. The Bid Evaluations Committee consists of fifteen highly-qualified ACP representatives who have great experience in different technical areas. Additionally, another forty local and interna-tional experts support the committee’s ongoing work. Once the process is over, all price proposals will be reviewed. Dur-ing this trimester, Consorcio Post Panamax continued to serve two work orders: revision of new locks’ design, and revision of design criteria of Borinquen Dam. Preliminary excavation of 1939 in the Pacific Area continues, as the extermination of invading crab species found that particular area.

Excavation of the Pacific Access Pass

During the first trimester of 2009, Phase I contractor Con-structora Urbana, excavated close to 1.2 million cubic meters of Paraiso Hill, for a total elevation of 6.9 million cubic me-ters of dirt in the river bed access pass, as well as the deviation of Cocoli River, removing close to 4.4 million cubic meters to this date.

On January 15, 2009 the ACP authorized Phase III contrac-tor - Constructora MECO, S.A., winner of the Environmen-tal, Security and Quality bid- to proceed with works. The company cleared eight hectares of explosive-contaminated land (Ammunition and Explosives of Consideration – AEC). In March, firm URS Holdings finished designing Borinquen Dam, whose construction will be part of Phase IV of the Pa-cific Access Dredge.

Improvements to Navigational Access

The designated contractor for the Expansion and Excavation of the Pacific Access - Dredging International- removed ap-proximately 575 thousand cubic meters during this trimes-

ter, for a grand total of 1.8 million cubic meters to this date, which stands for 20% of the total volume established in their contract. In Gatun Lake, the ACP dredged approximately 729 thousand cubic meters for a total of 4.5 million cubic meters; close to 21% of the project’s total volume. A Wildlife Rescue Plan was also implemented in De Lesseps Island. Addition-ally, 36 thousand cubic meters we also dredged in Bordada Bajo Obispo for an approximate total of 90 thousand cubic meters as of the beginning o the project, almost 3% of the total volume.

On February 27, the ACP published bidding documentation for dredging of the Atlantic Access Pass. The contract will re-quire dredging of approximately 15 million cubic meters and the excavation of close to 800 thousand cubic meters.

Improvements to Water Supplies

Regarding Gatun Lake’s Social and Environmental Manage-ment Plan, contractor Louis Berger Group delivered their scheduled report in February. Updates were provided on top-ographic progress, inventory, appraisals and socioeconomic profiles of Gatun Lake’s islands, to include Barro Colorado Natural Monument and Gigante Peninsula, which are man-aged under concession by the Smithsonian Tropical Research Institute. Also, the ACP initiated the design process for opera-tional optimization of Gatun Lake.

Administration

The ACP continued recruiting personnel, in both the program control area and the Lock Project Division. CH2MHILL and the ACP coordinated the support of external experts and the necessary equipment required by the Evaluations Committee in analyzing all technical proposals for the new set of locks.

Regarding financing for the expansion Program, the contractor for Financial Advisory Services for the Expansion Program, Mizuho Corporate Bank, together with the ACP and Legal Advisory Contractor for the Expansion Program, Shearman & Sterling LLP (S&S), introduced the interest rate imple-

30

mentation process for the financing of the Canal Expansion. Also, a supplementary amendment was developed by the ACP and Mizuho Corporate Bank Ltd. in order to receive addition-al services from this contractor during the first disbursement of financing. Additionally, a review of the ISDA (International Swaps and Derivatives Association, Inc.) was conducted, in order to document transactions in between different jurisdic-tions as an initial requirement to a potential coverage agree-ment regarding referential interest rates.

Regarding Risk Management, contractor Willis conducted a series of presentations addressing the progress of the Expan-sion Program, which emphasized the Owner Controlled In-surance Program (OCIP) in London, March 23-26. The pre-sentations targeted insurance market and risk management professionals, who demonstrated great interest in participat-ing, each assuming a share of the total risk coverage of design and construction of the new set of locks and dry dredging of the Canal’s Pacific Access Pass No. 4.

Concerning Environmental Management, the ACP installed two continuous data collection probes across Guarapo Island, as part of Gatun Lake’s Water Quality Model.

JCG & Associates, the firm hired by ACP to conduct the ar-cheological assessment of all areas designated within the Ex-pansion Program, recently evaluated all archeological find-ings. The company also visited specific dry-dredging areas in Lake Gatun, together with geologists, to observe rocky forma-tions and their contents. In February, they conducted paleon-tological inspection and rescue activities in recently exposed areas in the vicinity of Projects CAP 1 and CAP 2, as well as the new locks in Gatun; specifically the dredging of 1939. In order to certify their findings, members of the contracting team traveled to University of Florida to compare findings of this archeological site to fossils archived at the university’s Paleontological Museum. Bids in progress:

For more information, please visit www.pancanal.com

31

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Servicios Wärtsilä apoya a sus clientes en todo el ciclo de vida de sus instalaciones mediante la optimización de la eficiencia y el rendimiento haciéndolo ambientalmente de la manera mas sana. Cuenta con más de 11.000 profesionales de servicio alrededor del mundo.

WÄRTSILÄ EN PANAMÁ

Wärtsilä Panamá, S. A. es una subsidiaria de la Corporación Wär-tsilä. Se estableció a finales del año 2006. Sin embargo, hemos he-cho negocios con los clientes locales de Panamá desde hace más de 10 años y también hemos asistido a algunos clientes internacio-nales que han solicitado nuestros servicios a bordo en sus buques durante su visita a Panamá. Con una operación local el enfoque principal de esta subsidiaria es capturar el mercado de reparación marina y servicios, proveer a nuestros clientes de productos con-fiables y soporte técnico continuo.

Con más de 13.000 buques que pasan por el Canal de Panamá cada año, 4 de los principales puertos de contenedores en el país,

una terminal de cruceros, un astillero, algunos terminales de com-bustible y, además, el proyecto para ampliar el canal con nuevas exclusas significará el aumento de actividades de navegación en aguas panameñas y, por lo tanto, más posibilidades para los nego-cios de servicio en la industria marítima.

Dispuestos a convertirnos en el principal proveedor de servicios en el área, nuestros actuales focos principales son:

• Servicios de campo y de taller, de propulsión y de repara-ción de buque

• Sellos y Cojinetes, y proveedor de partes• Entrenamiento a través de la Academia Wärtislä Mar y

Tierra• Reacondicionamiento de servicios y soporte de actividades

técnicas

El taller Wärtsilä Panamá (500 m2) cuenta con amplias herra-mientas y equipos necesarios para realizar reparaciones, manteni-miento y revisión de motores, equipo de inyección de combustible, sistema de enfriamiento del aire, rectificación de camisa, cojinete del tubo del eje de hélice, intercambiadores de calor. Contamos con equipo especializado para motores Wärtsilä 46, 32, 20, Vaasa 32, 22. F240, 628, Deutz, Sulzer entre otros, y ofrecemos, ma-quinado en sitio en la localidad o ubicación del cliente. Algunas de las capacidades son rectificación de camisa, sistema de enfria-miento del aire, bombas de inyección, inyectores, equipo auxiliar, mantenimiento, revisión y reparación general de motores, limpie-za de CO2. Ofrecemos una gama completa de piezas y repuestos de OEM abarcando todos los motores Wärtsilä y Sulzer, sistemas de propulsión LIPS marinos, motores Deutz y sistemas auxiliares. Brindamos soporte en el análisis de componentes, servicios de su-pervisión, automatización (controles), documentación y software, optimización y desempeño.

Nuestro equipo de Field Service tiene experiencia en alta, media y baja velocidad de motores, equipos de propulsión, sellos, cojine-tes, bomba de combustible y reparación de bombas de inyección, eléctrica, automatización, y solución de problemas por mencionar algunos. Tenemos fácil acceso y conexión al Pacífico y Atlántico lo que nos permite movilizarnos en cortos periodos de tiempo.

Con nuestras capacidades locales y a través de nuestra red global, podemos proveer una solución adecuada a la industria marina.

CORPORACIÓNWÄRTSILÄ

[email protected] O (507) 317-4100 Ó (507) 6676-9826.

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WÄRTSILÄCORPORATION

Wärtsilä is a global leader in complete lifecy-

cle power solutions for the marine and energy

markets. By emphasising technological inno-

vation and total efficiency, Wärtsilä maximises

the environmental and economic performance

of the vessels and power plants of its custom-

ers. . It is the leading provider of solutions for

ship machinery, propulsion, automation, ma-

noeuvring, ship design and services. We serve

owners, operators and yards in the merchant,

cruise & ferry, offshore, naval and special ves-

sel markets.

Wärtsilä Power Plants offer solutions for base load power generation, grid stability & peaking, indus-trial self-generation as well as for the oil and gas

industry which enable a global transition to a more sustainable and modern energy infrastructure.

Wärtsilä Services supports its customers throughout the life-cycle of their installations by optimising efficiency and perfor-mance in the most environmentally sound way. It has more than 11,000 service professionals around the world.

WÄRTSILÄ IN PANAMA

Wärtsilä Panama is the network company of Wärtsilä Corpora-tion and the presence in this country was established at the end of 2006. However, we have done business with local Panama-nian customers since more than 10 years ago and have also as-sisted some international customers which have requested ser-vices onboard their vessels while visiting Panama. With a local operation, the main focus of this network office is to develop and improve the ship repairs and service business opportunities, and to supply our customers with reliable products and continu-ous technical support.With more than 13,000 vessels passing through the Panama Ca-nal every year, 4 major container ports in the country, a cruise ship terminal, a repair yard, a few fuel terminals and in addi-

tion the project to expand the canal with new locks will mean increased shipping activities in Panama waters and thus even more possibilities for the services business in the shipping in-dustry.

Willing to become the leading Service provider in the area, our current main focuses are:

• Field Service and workshop services, propulsion and ship repair services

• Seals and bearings, and parts supply• Training services through our Wartsila Land and Sea

Academy • Reconditioning Services and Technical support activi-

ties

Wärtsilä Panama workshops (500m2)have extensive tools and equipment necessary to perform maintenance and engine overhaul, fuel injection equipment, air cooling system, cylin-der liner honing, Stearns tube bearings, heat exchangers. We have specialized equipment for engines Wärtsilä 46, 32 and 20, Vaasa 32, 22. F240, 628, Deutz, Sulzer and others, and we per-form in-situ machining off site at customers location. A few of the capabilities are cylinder liners, charge air coolers, fuel pumps, injector holders, auxiliary equipment, overhaul and general workshop engine repair, CO2 cleaning. We offer a full range of OEM spare parts covering all Wärtsilä and Sulzer en-gines, LIPS propulsion systems and Deutz marine engines and auxiliary systems. We provide support in the analysis of com-ponents, monitoring, automation (controls), documentation and software, and performance development

Our field service teams has expertise in high, medium, and slow-speed engines, propulsion equipment, seals, bearings, fuel pump repairs and overhaul, electrical, automation, and trouble shooting just to name a few. We have easy access and connec-tion to the Pacific and Atlantic Sea which allows us to move in short periods of time. With our local capabilities and with the support of our global network, we can provide a proper solution to all marine indus-try needs. For more information regarding our solutions, please contact us at [email protected] or (507) 317-4100 or (507) 6676-9826.

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MARINA MERCANTE PANAMEÑAAVANZA CON PASOS FIRMES

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MEJORES CONDICIONES LABORALESPARA LA GENTE DE MAR

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PROGRAMA DE TITULACIÓN DE OPERADORES DE LANCHA CON MOTORES FUERA DE BORDA

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DESARROLLO PORTUARIO EN PANAMÁ

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2009ENERO -FEBRERO

M ovim iento de contenedores (En Unidades) 1 ,451,572 1,654,918 1,783,115 2,375,008 2,732,860 408,613Movim iento de contenedores (En Teu 's ) 2 ,413,155 2,774,579 3,027,562 4,074,178 4,651,925 690,789Movim iento de Vehícu los (En Unidades) 77,370 81,789 96,696 168,641 202,513 19,795Movim iento de carga (En tone ladas m étricas) 36,067,122 37,873,751 40,447,941 46,059,455 49,534,843 6,575,068Movim iento de Pasa jeros (de C ruceros) 539,901 517,672 542,705 500,244 496,772 186,275Movim iento de Pasa jeros Dom éstico (En Puertos Nac iona les) 803,433 979,254 1,123,922 1,173,132 1,160,033 193,264

2007 2008SECTOR PORTUAR IO 2004 2005 2006

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¿Alguna vez participó, en los últimos diez años o menos, en discusiones de peso acer-ca de seguridad portuaria, comercio seguro, seguridad nacional, terrorismo, etc? ¿Acudió a muchas “conferencias marítimas”? Además de las actividades de las FARC y los métodos de transporte generalmente relacionados con carteles de drogas, estos temas no solían es-tar incluidos en asambleas regionales, que trataban temas como desarrollo de puertos, mejora de transportes portuarios, ajustes de expansiones de líneas de cruceros, creación de eficiencias en el transporte de costo por tonelada, gestión de un mayor nivel de cons-trucción de botes y entregas en plataformas en mar abierto y preguntas sobre si el pro-yecto de expansión del Canal de Panamá se convertiría en una realidad. Estos temas eran asuntos importantes y lo siguen siendo. Hace diez años, las economías ascendían en el con-tinente americano y parecía haber mercados por todas partes. La cobertura internacional de CNN con respecto a los desafíos marítimos regionales se enfocaba principalmente en el norte y en lo que los Estados Unidos hacía con respecto a la inmigración de ilegales proce-dentes de Cuba y del Caribe del este. El mun-do parecía enfocarse en distintos asuntos en distintos lugares. En efecto, hace diez años, la comunidad marítima que unía al continente americano veía un mundo muy distinto al que

existe ahora y al que existirá mañana.

La piratería actual no es la piratería de hace mucho tiempo, aunque las premisas y los motivos quizás sigan siendo los mismos. Si usted es una compañía naviera, un transportista

de fletes, aseguradora, banco o socio comercial que lleva a cabo sus actividades comerciales en las rutas de embarque procedentes del noroeste de África, las aguas del oeste de África central, los estrechos de Malaca y lugares vecinos, o que pasa por gran par-

te del mar del sureste de China, hay expectativas razonables para esperar que el comercio se vea interrumpido y las entregas se realicen fuera de la vista pública. Desafortunadamente, estas áreas no son los únicos lugares que forman parte de las estadísticas. El continente americano no es inmu-ne. En varias partes del Caribe, a lo largo de la costa de Ecuador hacia puntos en el norte, desde la costa de Colombia y desde las aguas del nor-te de Venezuela con destino hacia el norte, está incrementando el número de embarcaciones de diferentes clases y tonelajes que reportan haber sufrido un abordaje. Hay incidentes en el oeste de Perú y ahora, frente a las costas de Brasil. Actualmente, la amenaza no es tan grande como en las regiones que vemos en las noticias cada semana; sin embargo, resulta difícil ignorar las cambiantes condi-ciones, motivaciones y capacidades que son fundamentales para que la piratería se propague de manera exitosa en el continente americano. La preocupación no está necesariamente limitada úni-camente a los piratas mismos, sino a la capacidad y/o habilidad limitadas para detener o responder a estos eventos debido a una serie de razones comprensibles. Si el reciente abordaje en el navío con bandera de los Estados Unidos Maersk Alabama hubiera ocu-rrido en el continente americano, es justo suponer que la atención prestada a la seguridad en el comercio en este hemisferio habría sido significativamente mayor, como para incluir debates públicos prolongados acerca de la causa, importancia, respuesta y políti-ca, así como, quizá, poner en marcha sociedades regionales para concentrarse en lo que anteriormente era “el problema de alguien más”. Se habrían hecho preguntas importantes en muchas salas de juntas, los temas de campaña durante las elecciones presiden-ciales recientes en Panamá podrían haberse visto influenciados, los presupuestos nacionales o regionales habrían sido evaluados y, lo que quizá habría tenido mayores consecuencias, muchos de los factores que han contribuido a la “razón de fondo” de todas las par-tes interesadas que mencioné en el párrafo inicial habrían sido re-evaluados en relación con la actividad comercial en el continente americano. Sin embargo, la realidad es que el Maersk Alabama no estaba en el continente americano. ¿Pero qué hubiera pasado si ese hubiera sido el caso? ¿Cuáles serían las consecuencias y qué cam-bios serían necesarios desde el punto de vista político y comercial? ¿Afectaría el costo de las operaciones comerciales? ¿Cambiaría la

HAMPTON DOWLING

PIRATERÍAEL CONTINENTE AMERICANO NO ES INMUNE

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forma en la que pensamos acerca de la integridad de la comunidad marítima? Podemos hacer muchas preguntas “hipotéticas”, pero si está leyendo Transports, entonces debe estar preocupado, debe hacer preguntas y debe buscar la razón de fondo.

Pensemos en esto. En América Latina, las tenencias comerciales en la región de los Andes y en Sudamérica están en declive y pro-bablemente continúen así por dos años más dependiendo de las predicciones económicas que lea usted. Los precios decrecientes de las materias primas, las estructuras financieras más estrictas, la cada vez menor demanda de bienes de consumo necesarios y voluntarios, el creciente desempleo y las expansiones del PIB que con frecuencia oscilan alrededor del 1% (incluso Panamá dismi-nuirá a alrededor de 4%), contribuyen a un clima inestable.

De las naciones que conforman el continente americano, doce tie-nen gobiernos de izquierda; el cultivo de coca ha aumentado en casi 30%, el número y tipo de embarcaciones que están involucra-das en diversos tipos de contrabando y que aún no son detectadas o permanecen sin interdicción va en aumento. Tan sólo este mes, en un foro marítimo, algunas ponencias indicaron que el año pasado, aproximadamente 1120 toneladas métricas de cocaína llegaron al norte procedentes de Sudamérica, y tan sólo se confiscó el diez por ciento. Algunos gobiernos pretenden no ver estas actividades para concentrarse en otras prioridades internas que les generan mayor presión.

Los factores que influyen son más que sólo económicos o de con-trabando... se trata de un asunto complicado. ¿Entonces esto sig-nifica que la piratería aumentará? No, claro que no. Es cuestión de oportunidad y las condiciones adecuadas. Ha aumentado el número de barcos anclados o inactivos y expuestos debido a los menores volúmenes de embarques. El número o la disponibilidad (o ambos) de los efectivos militares para responder o realizar su-pervisiones cuidadosas en espacios de comercio independientes ha disminuido. La tecnología disponible y asequible en el mercado abierto para soportar actividades encriptadas, remotas y cubiertas, tanto en tierra firme como en mar abierto, está aumentando a una velocidad dramática.

De hecho, los criminales están usando nuestra infraestructura para dañarnos. Son más listos que antes, más atrevidos y tienen muchas esperanzas de tener éxito. Viendo hacia el futuro, a medida que el Canal de Panamá se expande con un mayor número de barcos en el ciclo y un mayor número de barcos más pequeños que se dedican al transporte hacia puertos nuevos, previamente inaccesibles o no redituables, aumenta la exposición a sufrir abordajes.

El punto es que el sector público y privado en el continente ameri-cano deben considerar seriamente comenzar un diálogo estructura-do que no sólo atienda la seguridad marítima en cuanto al contra-bando y la protección de aduanas, inmigración y medio ambiente, sino que también se concentre en la posibilidad de que ocurran más y más casos de piratería a una velocidad imprevista. Así que, ¿cómo nos enfrentamos a este “posible problema”?

A mi parecer, la comunidad marítima del continente americano necesita adoptar un modelo mental diferente. Quizá el problema debe ser atacado de manera “fundamentalmente diferente” y no confiar tanto en la vigilancia costera, interdicción de barcos peque-ños e inteligencia predictiva.

Éstas son capacidades importantes que siguen siendo muy necesa-rias, pero las soluciones no siempre se encuentran sólo en la Ma-rina o la Guardia Costera. Es comprensible que las prioridades de estas instituciones gubernamentales cambien, que tengan varias limitaciones dependiendo de la bandera y que no se desplieguen en una cantidad suficiente para atender este problema específico en áreas de preocupación tan enormes. Incluso con la coalición de socios dedicados en otras regiones para combatir la piratería, el problema continúa y está creciendo. Quizá deban desarrollarse soluciones, articularse y manejarse en forma de una propuesta de valor; un término que resuena mucho en el sector público y priva-do, pero que se entiende de diferentes maneras.

En gran medida, la piratería está fuera de la vista del público, la practican entidades no protegidas por la convención internacional y sus resultados afectan directamente al objetivo principal de los socios comerciales.

Afecta el negocio. Afecta a las personas responsables del negocio. Como lector de Transports, usted está preocupado tanto por su ne-gocio como por las personas. En colaboración con el gobierno, el sector marítimo privado necesita organizarse con un enfoque real y una energía real para comprender lo que no se sabe, a fin de determi-nar quién tiene la información y recolectarla para quienes necesitan usarla. Por lo general, los socios de la industria pueden moverse más rápidamente que el gobierno para encontrar una solución. Gran parte de lo que necesitamos, son datos. La tecnología existe hoy (y ha existido por largo tiempo) y nos facilita compartir y colaborar, pero la disposición para encarar un problema en el que necesitamos datos, desafortunadamente se demuestra con frecuencia únicamente cuando ha ocurrido una catástrofe. Tomemos como ejemplo la re-ciente epidemia mundial de influenza porcina. Es necesario formar relaciones para intercambiar y proteger los datos. Las compañías navieras, las compañías de comercio regional, las agencias de regis-tro de barcos y las administraciones marítimas pueden establecer un diálogo para las muchas formas diferentes de determinar las reglas, convenciones y políticas necesarias a fin de garantizar que las em-barcaciones en el mar puedan navegar de forma segura.

La verdad está cambiando. Las reglas están cambiando. Los desa-fíos están cambiando. Las capacidades están cambiando. ¿Estamos haciendo lo suficiente? ¿La situación está realmente “en orden”? Bien, es posible que la respuesta sea más un “no” que un “sí”. Creo que existe una oportunidad para que el liderazgo regional mire al futuro, a lo que podría ser un desafío catastrófico para el continente americano y entonces tome decisiones valientes y directas que no sólo detengan la piratería, sino que también permitan combatir otros problemas a los que se enfrenta nuestra comunidad marítima. La piratería es un negocio, pero no uno que incrementa el valor en el mercado.

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PIRACYTHE AMERICAS ARE NOT IMMUNE

Just ten years ago, maybe even less, did you participate in any substantive discussions about port security, secure commerce, home-land security, terrorism etc.? Did you attend many “maritime conferences?” Aside from the FARC’s activities and transportation methods generally associated with drug cartels, these topics typically weren’t included in regional meetings which focused on topics such as harbor development, improving port convey-ances, accommodating cruise line expansions, creating transport efficiencies of cost per ton, managing the increased rate of ship building & off-shore platform deliveries, and wondering if the Panama Canal expansion project would become a reality. These were and remain im-portant matters. Ten years ago economies were scaling upward across the Americas and new markets seemed to be everywhere. CNN International’s coverage of regional maritime challenges was primarily to the north, and of what the US was doing with respect to illegal migrant immigration coming from Cuba and the Eastern Caribbean. The world seemed fo-cused on different issues in different places. Indeed, ten years ago the maritime community that bounded the Americas viewed a much dif-ferent world than what exists today, and to-

morrow.

Piracy today isn’t the piracy of long ago although the premise and motives are perhaps unchanged. If you’re a shipping line, freight forwarder, insurance carrier, banker

or trading partner that conducts business in the shipping lanes off Northwest Africa, the waters off West Central Africa, the Straits of Malacca and its approaches, or throughout much of

the South China Sea there’s a reasonable expectation that com-merce will be impeded and accommodations will be made out-side the public eye. Unfortunately, those areas aren’t the only places that contribute to statistics. The Americas are not im-mune. In parts of the Caribbean, along the coast of Ecuador to points north, off the coast of Colombia and from the northern waters off Venezuela to points north, the numbers of ships of varying classes and tonnage reported as being boarded are in-creasing. Events are happening west of Peru and now off the shores of Brazil. Today’s threat isn’t as great as in the regions we see on the news each week, however, the evolving condi-tions, motivations and capabilities which are fundamental for profitable piracy to spread in the Americas are difficult to ig-nore. The concern isn’t necessarily limited to only the pirates themselves but perhaps the limited capability, capacity or both to deter or respond to such events for a variety of understand-able reasons. If the recent boarding of the US flagged Maersk Alabama had occurred in the Americas it’s fair to assume the spotlight on secure commerce in this hemisphere would be sig-nificantly stronger, to include lengthy public debates regarding cause, importance, response and policy, and perhaps put into motion regional partnerships to focus on what had previously been “someone else’s” problem. Important questions would be asked in many board rooms, campaign issues during Panama’s recent presidential election may have been influenced, regional or national budgets would be assessed and, perhaps more con-sequential, many of the contributing factors to “the bottom line” of all the interested parties I mentioned in the opening paragraph would be re-evaluated relative to doing business in the Ameri-cas. The reality is, however, the Maersk Alabama wasn’t in the Americas. But what if it had been? What of the consequences, and what changes would be of political and commercial necessi-ty? Would it affect the cost of doing business? Would it change the way we think about integrity of the maritime community? One can ask many “what if” questions, but if you’re reading Transports then it’s your business to be concerned, ask ques-tions and look at the bottom line.

Let’s think about it. Across Latin America, the Andean Region and further into South America the business trends are pointing downward and likely will for another two years depending on what economic forecast you read. Lower commodity prices, stricter financing structures, waning demand for both needed and discretionary consumables, coupled with higher unemploy-

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ment and GDP expansions often ranging around 1% (even Panama will wind down to around 4%) all contribute to an unstable be-havior climate. Of the nations that comprise the Americas, twelve now have left-leaning governments; coca cultivation is up nearly 30 percent, the number and type of vessels involved in the various kinds of smuggling and remaining undetected/interdicted is increasing. Just this month at a maritime forum presentations indicated that last year approximately 1120 metric tons of cocaine flowed north from South America while only ten percent was seized. Some gov-ernments are now turning a blind eye to such activity to focus on other more pressing internal priorities. Influencing factors are more than economic or smuggling – it’s a complex issue. So, does this mean piracy will increase? Well, no, it does not. That said, it’s all about timing and conditions. The number of ships at anchor or otherwise idle and exposed due to lower shipping volumes has increased. The number or availability (or both) of military assets to respond or conduct thorough surveillance in ungoverned trade spaces has decreased. The technology that’s available (and affordable) on the open market to support en-crypted, remote and covert activities, both on land and at sea, is increasing at a dramatic pace. Indeed, criminals are using our infrastructure to harm us. They’re smarter than before, more daring and have little expectation of not succeeding. Looking forward, as the Panama Canal expands with a greater number of ships in the cycle, and a greater number of smaller ships are dedicated to short shipping to new, previously inaccessible or unprofitable ports, the exposure to boarding may very well in-crease.

The point remains, that is worthy of consideration for the Americas’ public and private sector to begin a structured dia-logue that not only addresses maritime security as it relates to illegal smuggling, customs & immigration and environmental protection, but perhaps the increasing potential for the number of piracy events to grow at an unexpected pace. So how do we confront this “potential problem?” It seems to me that we, the maritime community of the Americas, need to embrace a differ-ent mental model. Perhaps the problem needs to be approached “fundamentally different” than relying so heavily upon coastal border surveillance, small craft interdiction and predictive in-telligence. They’re important capabilities which are sorely

needed in greater number but solutions are not always provided by the Navy or Coast Guard. Understandably, such govern-ment institutions have changing priorities, various limitations depending on the flag and are not deployed in sufficient number to address this specific problem in such enormous areas of concern. Even with

the coalition of dedicated partners in other regions to counter piracy the problem continues and grows. Perhaps solutions should be developed, articulated and managed in the form of a value proposition; a term which resonates with the public and private sectors – but in different ways. Piracy is largely out of the public eye, performed by entities not protected by interna-tional convention, and the results of which directly affect the bottom line of trading partners. It affects business. It affects the people who are responsible for business. As a reader of Trans-ports you’re concerned about both business and people. In col-laboration with government, the private maritime sector needs to organize with real focus and real energy to understand what isn’t known, to determine who has the information and to put it together for those who need to use it. Industry partners can often move faster than government to find a solution. Much of what’s needed is data. The technology is there today (and has been for quite a while) to facilitate sharing and collaboration, but the willingness to address a problem where data is needed, unfortunately, is often demonstrated only when a catastrophe has occurred – take the recent worldwide Swine Flu event as an example. Relationships are needed to exchange and protect data. Shipping lines, regional trading companies, ships’ registry agencies and maritime administrations can establish a dialogue for the many different faces to determine the rules, conventions and policies needed to ensure ships at sea are enabled to transit in safety.

Truth is changing. Rules are changing. Challenges are chang-ing. Capabilities are changing. Are we doing enough? Is the status quo really “ok?” Well, the answer is perhaps closer to no than yes. I believe there’s an opportunity for regional leader-ship to look ahead at what could be a catastrophic challenge for the Americas and make bold, forward leaning decisions that not only deter piracy, but enable those same solutions to help mitigate other problems confronting our maritime community. Piracy is a business but not the kind that raises stock value.

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La Industria Marítima, por lo especializado y particular de sus actividades, es está preocupando cada día con ma-yor fuerza, por la implantación de un sistema de gestión eficaz, que pueda velar por la seguridad y la salud de sus trabajadores. Todas las actividades tienen sus peligros y sus riesgos y ya es casi rutina (desgraciadamente) ver en los medios periodísticos la ocurrencia de nuevos acci-dentes, de carácter grave o incluso mortales, que han te-nido lugar en los lugares de trabajo. Pero la idea no debe ser tan solo que nos preocupemos de la vida y salud del capital más importante que tiene una organización, cual es “sus trabajadores”, sino que también debe ser moti-vo de preocupación el que éstos puedan gozar de una jubilación y vejez sin ver quebrantada su salud, por no haber observado, en su juventud, las medidas que, nor-malmente todo país considera en su legislación laboral. A consecuencia de esto, las inspecciones por parte de la administración cada vez son más numerosas y severas, y son muchas las empresas que padecen ausencia labo-ral o que se quejan del gran número de accidentes que tienen, sin saber que existen herramientas para evitar su ocurrencia

La preocupación en torno a la seguridad y la salud laboral afec-ta a todas las organizaciones, independientemente de su ta-maño y sector al que pertenezcan, hasta tal punto, que éstas,

finalmente, se están decidiendo a tomar medidas importantes, tanto para fomentar la seguridad en sus estructuras organizativas e instala-ciones, como para cumplir con las obligaciones legales aplicables en estas materias. Por tanto, en la actualidad, la prevención de riesgos laborales se ha convertido en un factor más a tener en cuenta en la gestión diaria de las empresas.

Variadas y de diversos rubros son las organizaciones que han deci-dido implantar y posteriormente certificarse, bajo la especificación OHSAS 18001. Van desde el sector de la construcción (con una ele-vada problemática y accidentabilidad en materia de prevención de-bido a la rotación frecuente del personal, la dificultad para encontrar personal suficientemente calificado en el mercado laboral, en poco tiempo y, a la congregación de múltiples empresas en un mismo lugar de trabajo), a sectores como el marítimo en donde, tanto las actividades portuarias como las de abordo, revisten una particular inseguridad, principalmente motivada por los peligros que presenta el medio en donde se desarrollan.

Si bien es cierto que la Organización Marítima Internacional se ha preocupado de esta materia para las actividades abordo de las naves exigiendo la implementación del Código ISM y otros, que hacen que éstas se desarrollen en un entorno con mayor seguridad, no es menos cierto que existe aún una brecha que es necesario cubrir.

En el caso de las actividades en los puertos se hace necesario que su gestión interna se vea fortalecida por el desarrollo y la integra-ción de una organización preventiva, dirigida a fomentar una acti-tud proactiva y responsable hacia la seguridad en todos los niveles, impulsando una amplia participación del personal en las tareas pre-ventivas, así como una importante dedicación de tiempo y esfuerzo para mantener la organización viva y productiva en el análisis de los riesgos, la adopción de medidas preventivas y correctivas, la aporta-ción de ideas para la mejora de la seguridad de sus instalaciones y la promoción de comportamientos seguros en todo el personal.

Esto se logra a través de un sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional basado en la OHSAS 18.001, el cual tiene su base en la Política de Seguridad y Salud Ocupacional que es emitida por la Gerencia General y que establece directrices sobre mejoramiento continuo, compromiso, control sistemático, requisitos legales y co-municación del sistema de gestión.

Con el fin de controlar los riesgos los puertos deben identificar los procesos que se realizan en sus instalaciones y los peligros aso-ciados a cada actividad que ejecuten sus trabajadores, para luego a través de un sistema adecuado de evaluación, poder identificar sus riesgos en No Tolerables, Residuales y Tolerables y aplicar las Medidas de Control que sean necesarias con el fin de reducir el nivel de riesgos y trabajar solo con aquellos que pueden ser controlados o manejados.

El establecimiento de los Objetivos de Salud y Seguridad Ocupa-cional que se definen en base a los compromisos de la Política, la identificación de los peligros y la evaluación de riesgos, los requi-sitos legales aplicables y otras consideraciones como, compromisos financieros y características propias de la operación portuaria, per-miten ir delineando los Programas para el cumplimiento del siste-ma de gestión, los que deben ser ejecutados sobre la base de una Concientización en Seguridad Industrial, basada en una acuciosa capacitación. Razones para implementar un SGS&SO en las Organizaciones marítimas.

- Demanda empresarial: • OHSAS 18.001 es un estándar reconocido para un sistema de

gestión de salud y seguridad ocupacional contra el cual las organizaciones puedan ser evaluadas y certificadas.

• Mejor protección para el personal y las instalaciones

- Una gestión estructurada y organizada de un modo sistemático tiene mayores posibilidades de controlar los riesgos y mejorar el desempeño en salud y seguridad ocupacional.

- Requerimiento competitivo • El mercado cada vez valora en mejor forma a empresas con

sistemas de gestión de calidad, medio ambiente y salud y se-guridad ocupacional.

• Requisitos comunes generan entendimientos mutuos • OHSAS 18001 es resultado de un amplio consenso

Beneficios de implementar OHSAS 18001

• Integrar los temas de salud y seguridad ocupacional a los in-tereses globales de la compañía

• Facilitar el cumplimiento regulatorio • Mejorar continuamente los métodos de gestión interna en sa-

lud y seguridad ocupacional, con apoyo de todo el personal• Orientar la gestión a las preocupaciones del personal, clientes

y otras partes interesadas • Demostrar el compromiso en salud y seguridad ocupacional

a terceros • Prevenir la aparición de problemas futuros • Realzar la imagen corporativa • Pasaporte “seguro” a los mercados globalizados

SEGURIDAD INDUSTRIAL MARITIMA (1ra Parte)ARTURO SAMITH | TECNO-MARIN\

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El incremento de la amenaza que representan

las actividades ilegales tales como el trasie-

go de estupefacientes y armas, hace necesa-

rias mayores medidas seguridad, detección y

protección. Las iniciativas y programas de la

industria marítima afectan, y seguirán afectan-

do, las condiciones de desarrollo del comer-

cio marítimo internacional. Por ello, las inicia-

tivas y medidas que se tomen deben ser de

carácter internacional, y deben desarrollarse

por país o por región. De igual forma, el apoyo

gubernamental y metas claramente estableci-

das son de gran importancia para salvaguar-

dar la seguridad personal, de instalaciones y

bienes relacionados a las operaciones portua-

rias y marítimas.

Los métodos convencionales de protección costera, tales como patrullas armadas y miembros de estamentos de se-guridad del estado en los puertos de entrada, han probado

ser ineficientes en cuanto a la disponibilidad de personal y costos. La evolución tecnológica de los sistemas de Electrónicos de Segu-ridad y Sistemas Sensoriales han incrementando sus capacidades y el potencial de integración de los programas de seguridad; por ende, un Sistema Integrado de Administración de Seguridad que combine características de detección de intrusos, control de acceso, evaluación de predios y vigilancia brindará a las agencias policivas y de seguridad privada una forma más efectiva para desplazar sus unidades y proteger áreas de mayor tamaño.

Las costas no sólo son de gran importancia en cuanto a seguridad, también son el centro de las actividades económicas de un país. En las costas, tan vulnerables a las actividades ilegales, encontramos gran cantidad de instalaciones vitales para el comercio y la econo-mía de un país, tales como puertos, terminales de carga y conte-nedores, canales, refinerías, plantas industriales, naves, represas, muelles, plataformas petroleras, entre muchas otras. Estos bienes marítimos corren un mayor riesgo de caer en manos ilícitas que po-drían aprovecharse del acceso no restringido de costas y riberas.

La conciencia del entorno marítimo se define como un enten-dimiento efectivo de todos los aspectos relacionados al entorno marítimo que podrían afectar la seguridad, bienestar, la economía o el medio ambiente de un país. Debido a las amenazas y vul-nerabilidad inherentes a las actividades portuarias y los servicios marítimos, tanto países como gobiernos deben implementar el uso de tecnología pro activa. Una de las opciones más avanzadas es el enfoque de Seguridad y Vigilancia Costera, que utiliza sistemas de vigilancia marítima para optimizar las acciones de los estamentos policivos en áreas costeras y en el entorno marítimo.

El objetivo de este tipo de sistema es detectar, rastrear e identificar el tráfico de todas las naves marítimas, sin dis-tinción de diseño y velocidad. El sistema recibe el apoyo de estaciones de radar ubicadas a lo largo de la costa, al igual que de sistemas de detección de barcos y aeronaves, que a su vez están conectados a centros de comando y monitoreo por medio de satélites u otra tecnologías de la comunicación con el fin de brindar servicios de vigilancia y detección desde la costa dentro de un radio mínimo de 12 millas náuticas.

Los sistemas de vigilancia marítima incluyen una serie de elemen-tos interdependientes para asegurar que el diseño, integración e instalación del sistema sea completa y se puedan brindar las carac-terísticas operativas y de sistema necesarias para proteger determi-nadas áreas costeras.

Los sistemas de seguridad marítima consisten de componentes ope-

CALLE F. DE LESSEPS #2317-A, BALBOA, REP. DE PANAMÁ * TEL: +507 314 1789/1791 * FAX: +507 314 1797 * [email protected] / WWW.KELLAR.BIZ

Protección Marítima y Portuaria SISTEMAS DE VIGILANCIA YSEGURIDAD COSTERA

Tecnología

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rativos multidimensionales y sumamente complejos que requieren un balance cuidadoso de tecnología de punta e interacción humana para asegurar la vigilancia necesaria para detectar, desalentar y –en última instancia – neutralizar cualquier amenaza; desde el traspaso inadvertido de perímetros hasta los atentados contra bienes de va-lor, infraestructuras y vidas humanas.

Por otro lado, la naturaleza de la logística marítima a menudo re-quiere de naves de apoyo en las áreas costeras, como lo son los barcos de combustible, botes de dragado y remolcadores. El mo-vimiento de naves especiales conlleva ciertas situaciones de se-guridad que deben ser contempladas en la estructura rutinaria de seguridad. Las amenazas marítimas pueden presentarse de varias formas:

• Ataques individuales o coordinados a alta velocidad• Personal o explosivos a bordo de naves locales de apoyo• Movimiento de naves sospechosas en el tráfi co portuario

habitual• Transferencia de contenedores de carga• Vehículos de entrega submarina y buzos

El diseño e instalación de un Sistema de Vigilancia Costera debe contemplar métodos, procesos y procedimientos comprobados. Sólo un contratista de sólida experiencia puede brindarle estos métodos. Los expertos en Sistemas de Vigilancia Costera de KE-

LLAR tienen amplia experiencia en la instalación de dichos siste-mas en locaciones fi jas, tácticas o móviles, en cualquier parte del mundo y han demostrado su capacidad y años de experiencia en el diseño, desarrollo, integración, mantenimiento y soporte logístico integrado para sistemas complejos de seguridad. KELLAR forma parte de su equipo. Uno de nuestros principales clientes – durante los últimos ocho años – es la Autoridad del Canal de Panamá, entidad que se dis-tingue por su incesante búsqueda de tecnología de avanzada en materia de seguridad que pueda ser integrada a sus sistemas ya existentes, a precios localmente aceptables. KELLAR ha estableci-do una excelente reputación gracias a su rendimiento, compromiso con la excelencia y dedicación en la ejecución exitosa de nuestros proyectos.

Uno de nuestros aliados es la compañía australiana AMS (Austra-lian Maritime Services), que cuenta con gran experiencia en siste-mas marítimos de identifi cación, localización y vigilancia costera en Australia, Camboya, Turquía, Papua Nueva Guinea y la Guardia Costera Canadiense, entre otros. Nuestro equipo de expertos tie-ne experiencia especializada en integración, ejecución, proyectos de ingeniería y soluciones llave-en-mano además de experiencia global en una amplia gama de proyectos de seguridad, incluyendo sistemas para el Canal de Panamá y otros clientes importantes en Latinoamérica.

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The expansion and threat of illegal activities

such as drug and arms trafficking have resulted

in increased need for physical security detec-

tion/protection. The initiatives and programs

about the maritime realm affect and will con-

tinue to affect the conditions of the develop-

ment of the international maritime commerce.

For this reason, initiatives and alternatives

are to be considered internationally, by coun-

try or by region. Besides, governmental sup-

port and clear goals are important as means

to safeguarding the safety of people, installa-

tions and assets related to port and maritime

operations.

Shoreline conventional methods of protection, such as armed patrols and stationary Law Enforcement per-sonnel at designated entry points, have proven to be

inefficient in regard to manpower and cost. The evolution of technology for Electronic Security/Sensor Systems has expanded capabilities and integration potentials for security programs; consequently, an Integrated Security Management Systems which combine intrusion detection, access control and extensive assessment and surveillance capabilities will enable security and law enforcement agencies to more effec-tively deploy manpower and protect larger areas.

Coastal areas not only have great security significance but are also a focus of a country’s economic activity. The shore-lines, vulnerable to illegal activities, have a high concen-tration of installations vital for a country’s commerce and economy such as Ports, Cargo and Container Terminals, Ca-nals, Refineries, Industrial Plants, Ships, Dams, Harbors, Oil Platforms, among others. These waterfront assets are at risk from saboteurs taking advantage of unguarded access from the waterside.

Maritime domain awareness is defined by the effective un-derstanding of anything associated with the maritime domain that could impact the security, safety, economy, or environ-

ment of a nation. As a result of the threats and vulnerabili-ties that surround the port and maritime activities, countries and governments must institute proactive technology. One of the most advanced options is the Costal Surveillance Se-curity approach which implements Maritime Surveillance Systems to enhance current law enforcement capabilities for Coasts and waterfront domains.

The objective of this type of system is to de-tect, track and identify all maritime surface traffic vessels of vari-ous construction and speeds. It is built sup-ported by Radar sta-tions along the coast, detections systems in boats and aircrafts, in-tegrated to command and monitoring centers by means of satellite or other com-munications technologies in order to furnish detection and surveillance from the coast to a distance of minimum of 12 Nautical miles.

The maritime surveillance systems include a series of ele-ments all dependent on each other to ensure the system is designed, integrated, installed and completed to furnish the operational and systems capabilities needed to protect the designated areas of a Coastline. Maritime Security Systems are comprised of multi-dimen-sional, complex operational issues that require a careful mix

Maritime & Port Protection and SecurityCOASTAL SURVEILLANCE SYSTEMS

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of intelligent technology and human interaction to ensure effective surveillance for detection, appropriate deterrence and ultimately denial of threats ranging from inadvertent perimeter incursions to deliberate, malicious attacks on high value assets, infrastructure and lives. In addition, the nature of maritime logistics often requires support from shore-based support vessels such as fueling barges, pump-out boats, and tugboats. Special vessel movements create situational security conditions that must be layered onto the routine security structure. Maritime threats can be delivered in a variety of forms including:

• High speed individual or coordinated vessel attacks• Personnel or explosives aboard local support vessels• Threat vessels moving between routine harbor traffic• Transferred cargo containers• Underwater delivery vehicles and divers

The design and in-stallation of a Coast-al Surveillance Sys-tem must be done including methods, processes and proven procedures. Only a competent contractor with solid experience can comply with this kind of methods. The KELLAR team of experts in Coastal Surveillance have in-

stalled these kinds of systems in fixed, tactical and moving sites around the world has demonstrated its capacity and years of experience in the design, development, integration, maintenance and logistical integrated support for complex and sophisticated security systems. KELLAR has joined a team.

One of our main clients for the past eight (8) years is the Panama Canal Authority – who is always looking to com-bine advanced technologies for security that integrate into their established systems at a locally acceptable price.

KELLAR has established an excellent reputation based on its performance, commitment to excellence and dedication to complete our projects successfully.

One of our allies is the company Australian Maritime Ser-vices (AMS), which has ample experience in maritime sys-tems for identification, location and coastal surveillance in Australia, Cambodia, Turkey, Papua New Guinea and the Canadian Coast Guard, among others. Our team of experts has specialized experience in Integration, Execution, Engi-neering Projects and Turn-key solutions with a combined global experience in a wide variety of security projects in-cluding systems for the Panama Canal and other important clients in Latin America as well.

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GS1 Panamá y GS1 USA, han firmado un acuerdo por medio del cual el catálogo electrónico 1SYNC desa-rrollado y administrado por GS1 USA, prestará sus servicios para la comunidad empresarial paname-ña. A través de 1SYNC los detallistas panameños y sus proveedores tendrán la oportunidad de sincro-nizar información logística y comercial de los pro-ductos, lo cual hará el comercio electrónico B2B en Panamá mucho más eficiente, eliminando los errores que usualmente se prestan en órdenes de compra y facturas debido a problemas en la digitalización y demora en la entrega de información a las personas adecuadas, disminuyendo agotados, mejorando los niveles de servicio y optimizando toda la operación logística.

Con la utilización de 1SYNC, en Panamá se espera fa-cilitar la relación entre proveedores y comerciantes a través de la sincronización de información sobre sus

productos, como un valor agregado para sus empresas vincu-ladas.

En la actualidad 1SYNC, es el catálogo de productos de pre-ferencia en países como Estados Unidos, Unión Europea, Ca-nadá entre otros, quienes lo han escogido como su plataforma para la sincronización de información debido a la flexibilidad del catálogo que permite un manejo integral de la información logística y comercial, así como el permitir el manejo de cate-gorías y jerarquía de empaques, lo que facilita la gestión tanto de comerciantes como proveedores.

Estos fueron entre otros algunos de los factores que se tuvie-ron en cuenta en Panamá para la elección de 1SYNC, adicio-nalmente jugó un papel importante la experiencia de este ca-tálogo prestando servicios para diferentes mercados con altos estándares de calidad y servicio. Se espera que 1SYNC esté en producción en Panamá para finales de mayo del 2009.

Adicionalmente 1SYNC es uno de los 26 catálogos electró-nicos certificados para sincronizar información logística en el mundo por la Red Global de Sincronización de Datos (GDSN) basado en estándares internacionales lo que permite sincronizar información de forma simple y efectiva, entre socios comercia-les en cualquier parte del mundo.

1SYNC, ya ha demostrado tener un impacto considerable en la reducción de costos ocultos en la cadena de abastecimiento y en la optimización de las relaciones comerciales entre las prin-cipales cadenas en los Estados Unidos como Wal Mart, Lowes, Office Depot, Wegmans, Target, SuperValu y mas 4,000 de sus fabricantes y distribuidores los cuales ya modifican y desconti-núan productos de la cadena de abastecimiento de manera auto-mática evitando el uso del papel y la digitalización manual de esta información en sus sistemas, logrando con esto un proceso maduro en la comunidad de usuarios.

Para mayor información favor comunicarse a los teléfonos: 236-7907 / 236-8120 / 236-5228 / 236-8622

GS1 Panama and GS1 USA have signed a coopera-tion agreement in which their 1SYNC electronic cata-logue – developed and managed by GS1 USA – will be available to the Panamanian business community. The use of 1SYNC will allow Panamanian retailers and their vendors to synchronize their products’ lo-gistic and commercial information, thus making B2B e-commerce in Panama more efficient while eliminat-ing the many errors associated with purchase orders and billing as a result of digitalization issues and un-timely delivery of information to the appropriate par-ties. The service minimizes the amount of out-stock items, improves the overall level of service and opti-mizes all aspects of operational logistics.

The use of 1SYNC in Panama is expected to facilitate the relationship between vendors and retailers thanks to the synchronization of product-related data, as well as pro-

vide added value to other commercial partners.

Currently, 1SYNC is a preferred product catalogue used in coun-tries such as the United States, the European Union, Canada and many others who have chosen this innovative system as their

1SYNC, el Catálogo Electrónico Estadounidense

Presta ahora sus servicios en Panamá

1SYNC, the American Electronic Catalogue

now available in Panama

ALEJANDRO GUEVARAPARA MAYOR INFORMACIÓN FAVOR COMUNICARSE A LOS TELÉFONOS: 236-7907 / 236-8120 / 236-5228 / 236-8622

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data synchronization platform thanks to the its flexibility, which allows integral processing of the logistic and commercial infor-mation, as well as the categorization of packaging based on pri-ority, something that will certainly facilitate processes for retail-ers and vendors alike.

These were some of the factors considered before the implemen-tation of 1SYNC in Panama; another contributing factor was the catalogue’s experience and proven track-record in different markets and its performance under high-quality and service stan-dards. 1SYNC is expected to be available in Panama by the end of May, 2009.

Also, 1SYNC is one of the world’s 26 electronic catalogues de-signed to synchronize logistic information that is certified by the Global Net of Data Synchronization (GNDS) - a set of interna-

tional standards and parameters which allow data synchroniza-tion in a simple yet effective manner -, and other commercial partners around the world.

1SYNC is proven to have an relevant impact on the reduction of hidden costs within the supply chain and optimizes commer-cial relationships between some of United States’ leading chain stores such as Wal Mart, Lowes, Office Depot, Wegmans, Target, SuperValu and over 4,000 manufacturers and distributors who are now able to automatically modify and recall products from their supply chain while minimizing paper usage and manual digitalization of system data, resulting in better, up to date pro-cesses for all users.

For more information, please call 236-7907 / 236-8120 / 236-5228 / 236-8622

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Ante la agradable vista de

la Bahía de Panamá, el In-

geniero Gilberto Guardia

Fábrega, conocido por

muchos como el Cho-

lo Guardia, nos abrió las

puertas de su casa y tam-

bién las de su corazón.

Con el carácter apacible y

esa sonrisa cálida que lo

caracteriza, disfrutamos

de los recuerdos y viven-

cias que han entretejido

su caminar a lo largo de

79 años.

P. CUENTENOS UN POCO DE SU INFANCIA, SUS PRIMEROS ESTUDIOS.

Fui el segundo de 3 hijos y nací en la ciudad de Panamá en una época donde la vida

era muy tranquila y sencilla. Cur-sé mis estudios hasta tercer año de secundaria en el Colegio La Salle. Pero ya entrando en la adolescencia, mi hermano Javier y yo nos convertimos un tanto más inquietos, lo común de esa edad, y fue el momento en que mi mamá empezó a buscar diferentes alternativas para nosotros. Esta preocupación la compartió con el padre Manuel Maguregui, padre jesuita que vivió muchos años en Panamá, quien era muy allegado a nuestra familia. Un buen día estuvo de paso por Panamá el director en aquel enton-ces del Colegio Jesuita de Nicaragua. Para suerte de mi madre, y a sugerencia del padre Maguregui, mi hermano y yo fuimos aceptados en ese colegio.

P. COMO FUERON ESOS ULTIMOS AÑOS DE BACHI-LLERATO, LEJOS DE CASAGuardo gratos recuerdos de esa época. El colegio era precioso y se encontraba ubicado frente al Lago Granada. A pesar de

estar “internos” en el colegio, este tenía un sistema extraordinario de organización que no permitía que ninguna hora fuera desperdiciada. Todo estaba perfectamente regula-do: al terminar la jornada diaria de estudio, había un tiempo específico para hacer deportes, para bañarse, para estudiar, para descansar. Era como una pequeña academia mili-tar pero dentro de un ambiente de mucha camaradería. Sin lugar a dudas, esta rutina fue forjando en mí el orden, la organización y el fiel cumplimiento de las normas esta-blecidas.En mis vacaciones venía a Panamá en donde tuve la oportunidad de conocer a la que sería mi futura es-posa. Todavía recuerdo los bailes en los cuales “las golondrinas” eran parte esencial de las fiestas: eran las “chaperonas” designadas por nues-tros padres que desde los balcones del salón del baile no perdían de-talle alguno de nuestros comporta-mientos.

P. HABLENOS DE SUS ESTU-DIOS UNIVERSITARIOS.Estando mi hermano mayor en su

último año de bachiller, inició las aplicaciones a la universidad. Y sin que nadie se diera cuenta, yo hice lo mismo, a pesar de estar en quinto año. Llené todas las aplicaciones y presenté los exámenes requeridos, y grande fue la sorpresa para todos cuan-do, sin haber terminado el grado 12 de secundaria, fui aceptado junto con mi hermano en la Universidad de Santa Clara en Cali-fornia, en donde ingresé en la Facultad de Ingeniería.

P. Y COMO FUERON SUS AMORESMi noviazgo con Teresita ya tenía varios años y nos casamos aún faltándome por terminar mi último año. Así es que tuvi-mos la dicha de compartir ese año en la universidad. En di-ciembre cumpliremos 60 años de vivir una convivencia llena de amor y comprensión. Tenemos 3 hijos, 9 nietos y en diciembre

El Ingeniero Gilberto Guardia Fábregaconocido por muchos como el “Cholo Guardia”

Personaje

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completaremos nuestra descendencia con 11 biznietos.

P. COMO FUERON SUS PRIMEROS PI-NINOS COMO PRO-FESIONALDurante los meses de vacaciones de la uni-versidad trabajé en la construcción del Hotel El Panamá. Y una vez graduado ingresé en el Ministerio de Obras Públicas en donde planifiqué la construc-ción de muchas calles y carreteras. También tuve la oportunidad de participar en la construcción de todas las facilidades (calles, tendido eléctrico, acueductos, alcantarillados, etc) de los ba-rrios residenciales de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos acantonadas en Panamá en la Zona del Canal. Fui contratado directamente por el Administration Building y portaba en el ca-rro, una placa especial además de la panameña, que me permitía circular libremente por esas áreas. Fue un tiempo de mucho crecimiento en la construcción en Panamá dado que la ciudad estaba en plena expansión. Más adelante, junto a un socio y amigo, iniciamos la compañía Díaz y Guardia la cual, en un comienzo se dedicó al diseño de la parte estructural de las casas. Pero dado el requerimiento de los clientes, terminamos también la fase de construcción de los proyectos. Fue una época de mu-cho trabajo.

P. QUE NOS DICE DE SU PARTE ESPIRITUALPara el año 1962 llegaron de Medellín a Panamá los “Cursillos de Cristiandad” a los cuales ingresé. En este tiempo de creci-miento espiritual floreció la semilla sembrada años atrás en mis años de educación en colegios católicos. Luego formé parte del equipo que brindaba y enseñaba los cursillos a otras personas. Hice entrañables amigos que conservo hasta la fecha. Tuve la oportunidad de confeccionar los planos para lo que luego sería la “Casa de Retiro Emaús” aún en funcionamiento.

P. COMO INICIA SU VINCULACION AL CANAL DE PA-NAMAEn 1977 se firmó el Tratado Torrijos-Carter en el cual se dispo-nía que el 31 de diciembre de 1999 el Canal y las áreas aledañas al mismo, ocupadas por las Fuerzas Armadas de USA, pasaban a manos panameñas. Estaba estipulado como parte de la transición de mando, el nombramiento de un Administrador (panameño) del Canal de Panamá, que por un período de 10 años estaría al mando de esta operación, pero bajo la vigilancia y las directrices norteamericanas. En marzo de 1990, el nuevo gobierno paname-ño bajo la presidencia de Guillermo Endara G., me propone ante

el gobierno de Estados Unidos para este cargo. En ese momento inicié una etapa muy activa y diferente de mi vida ya que tuve que presentar múltiples documentos, llenar muchos formula-rios, y someterme a una exhaustiva investiga-ción por parte del Co-mité del Senado norte-americano, seguido de varias sesiones de in-terrogatorio, no solo en Panamá sino también en varios viajes que realicé a los Estados Unidos. Parte de ellos fue una entrevista en la

Casa Blanca con el entonces presidente George Bush (padre) y con el senador Jessy Holmes, el cual no era muy partidario de este tratado y sus regulaciones. Además, muchos panameños fueron cuestionados por comitivas americanas en Panamá, so-bre mi persona. En septiembre de ese año fui ratificado ante el Senado de los Estados Unidos como Administrador del Canal de Panamá, y como sub-administrador nombraron a Ray Laber-ty de nacionalidad norteamericana. Este cargo lo fungí por 6 años, momento en el que regresé a mis antiguos compromisos empresariales.

P. CUAL CONSIDERA HA SIDO EL MAYOR RETO DE SU VIDASin lugar a dudas, la presión y la responsabilidad de ser el pri-mer Administrador del Canal de Panamá, bajo el mando de los Estados Unidos ha sido mi mayor reto.

P. QUE CONSEJOS LE DARIA A LAS PROXIMAS GE-NERACIONESEs muy importante prepararnos en el campo profesional dado que la competencia aumenta cada día más. Pero es igual de im-portante invertir el tiempo y esfuerzo en cultivar la parte moral y espiritual, los valores de la ética, honradez y honestidad, en cualquier acto de nuestras vidas. Me gustaría poder hacer una especie de campaña, de tal manera que calara en la conciencia de todo panameño hasta convertirse en una ley de oro el siguien-te pensamiento: “no le hagas a otro lo que no te gusta te hagan a ti”. Que equivale a vivir amando al prójimo como a nosotros mismos Si todos lo practicamos, tendríamos un mundo mejor.

Así concluimos este recorrido por la vida de don Gilberto. Sen-cilla, sin ostentaciones, pero rica en amistades sinceras, logros profesionales, estrechos lazos familiares y una dedicación a ha-cer las cosas de la mejor manera posible. Pensando siempre en el bien común. Este es un legado de vida que todos debiéramos imitar.

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Enjoying a fine view of the bay of Panama from the balcony of his residence, Mr. Gilber-to Guardia Fábrega, a civil engineer known to many as “Cholo Guar-dia”, opened the doors of his house as well as those of his heart. With his usual gentle nature and warm smile, we enjoyed together the memories and experi-ences that have accumulated during the 79 years of his life.

Q. TELL US A LITTLE ABOUT YOUR CHILDHOOD, YOUR FIRST STUDIES.I was the second of 3 children and was born in Panama City at a time when life was very quiet and uncomplicated. I attended Colegio La Salle up to the ninth grade. By the time my brother Javier and I became adolescents, with the usual change in personality so com-mon for that age, my mother became somewhat anxious and began looking for alternatives for us. This concern was shared with father Manuel Maguregui, a jesuit priest who was very close to our family. During a visit to Panama of the director of the Colegio Jesuita de Nicaragua, acting upon the recommendation of Fr. Maguregui, my brother and I were accepted at that high school.

Q. HOW WERE THOSE LAST YEARS OF HIGH SCHOOL, FAR FROM HOMEI have very pleasant memories of that time. The school was beauti-ful and its campus faced Lake Granada. We were “boarders”, and our schedules were set up in such a way as to avoid any waste of time. Our daily activities were efficiently divided between class-room work, sports, study and rest. It was like a small military acad-emy, with a lot of camaraderie. Without a doubt, this discipline planted in me a sense of responsibility, organization and compliance of regulations. During vacations I had the opportunity of coming home to Panama, where I met my future wife. I can remember the parties we were invited to, during which we were closely watched by “chaperones”,

as was the custom at the time. These ladies were commonly referred to as “swallows”, as they would observe all details of our behavior, watching us from the balconies overlooking the dance floor.

Q. TELL US ABOUT YOUR COLLEGE EDUCATION.My older brother started ap-plications to College during his last year of high school. So I decided to do the same, not-withstanding the fact that I was only in my junior year of high school. It came as a big surprise

to all when I was accepted, together with my brother, to the Uni-versity of Santa Clara (California), where I entered the School of Engineering.

Q. AND HOW WAS YOUR LOVE LIFETeresita and I were sweethearts for quite some time before we got married. I had still two semesters to go before graduating from Santa Clara, and we enjoyed that last year as a married couple. Next December we will celebrate our 60th wedding anniversary, each of those years adding more love and mutual understanding. We have three children, nine grandchildren and, by the end of this year we will have eleven great-grandchildren.

Q. HOW WERE YOUR FIRST PROFESSIONAL STEPSDuring my vacations while attending College I worked in the con-struction of the El Panama Hotel. After graduation I was hired by the Ministry of Public Works where I was placed in charge of plan-ning the construction of many roads. I also had the opportunity of working in the construction of facilities (roads, power lines, water distribution ad sewer systems, etc. ) for the residential quarters of the United States Armed Forces stationed in the Canal Zone at the time. I was hired directly by the Panama Canal Administration and carried in my car a special license plate (in addition to the Pana-manian plate) that allowed me to move freely through those areas. There was a construction boom in Panama at the time. With a long time friend we established a partnership, Diaz y Guardia, which at the beginning only designed the structures of buildings. Due to the demand of our customers, later on we embarked on the construction phase of many projects. It was a time of much work.

Mr. Gilberto Guardia Fábregaknown to many as “Cholo Guardia”

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Q. TELL US ABOUT YOUR SPIRITUAL LIFEIn 1962 I joined a movement within the Catholic Church, known as “Cursillos de Cristiandad”. It came to us from Medellín, Colombia. During this time the seed that had been planted during the years I at-tended catholic schools came to flourish. I became part of the teams that led the Cursillo movement, and still keep many close friend from that time. I also designed the Emmaus Retreat House, which is still operating.

Q. HOW DID YOU BECOME INVOLVED IN THE PANAMA CANALIn 1977 the Panama Canal Treaty (also know as “Torrijos-Carter Trea-ty”) was signed. It stipulated that the operation of the canal, as well as jurisdiction of the surrounding areas, known as the Canal Zone, would be transferred from the government of the United States to the gov-ernment of Panama on December 31, 1999. Part of that transition involved the appointment to a Panamanian citizen to act as Administra-tor of the Panama Canal for a period of ten years, under the supervision of the USA. In March, 1990, President Endara nominated me to the United States Government for that position.. This was the beginning of a different and very active stage in my life. AS part of the appointment process, I had to provide many documents, complete several forms and be subjected to a thorough investigation by a Committee of the United States Senate. This was followed by several sessions of interrogations both in Panama and in the United States-. I was interviewed at the White House by President George Bush (father) and also met with Sen-ator Jesse Helms who had been a firm opponent of the Canal Treaty. Additionally, many Panamanians were questioned about my character and credentials by an American committee in Panama. Finally, in Sep-

tember of that year I was ratified by the United States Senate as the Ad-ministrator of the Panama Canal. Thus I became the first Panamanian citizen to occupy that position. Mr. Ray Laberty, an American citizen, was appointed as Assistant Administrator. After six years at that posi-tion, I resigned and returned to my former business commitments.

Q. WHICH HAS BEEN THE GREATEST CHALLENGE IN YOUR LIFEUndoubtedly, the responsibility of being the first Administrator of the Panama Canal, under the command of the United States, with all the pressures this position entails, has been the biggest challenge of my life.

Q. WHAT ADVICE WOULD YOU OFFER TO FUTURE GEN-ERATIONSAs competition increases every day, it is very important to be prepared to meet new challenges. But it is equally important to dedicate time and effort in developing the moral and spiritual values of ethics, integ-rity and honesty and apply these to all activities of our lives. I would love to be a part of a campaign to imprint the Golden Rule in the hearts and minds of all Panamanians “Do unto others as you would have them do unto you.” Which also translates as love your neighbor as you love yourself. We would all then live in a better world.

Thus we conclude this journey through the life of Don Gilberto. Simple, but at the same time rich in sincere friendships, professional achieve-ments, strong family ties and a commitment to doing things the best way possible. Always thinking on what it is best for others. This is a legacy of life we all should imitate.

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PSAUTO Panamá, Distribuidor Ofi cial PEU-

GEOT se ha dispuesto a reconquistar la con-

fi anza del consumidor, a partir de la expe-

riencia del éxito obtenido en Venezuela, con

excelentes resultados en ventas, la capacita-

ción y motivación de su recurso humano para

la implementación de los estándares de la mar-

ca, la introducción de modelos acordes a las

exigencias del cliente y la rápida expansión de

su red de concesionarios.

La responsabilidad de afrontar este nuevo reto

está en manos de un equipo con una experien-

cia variada en el campo automotriz que per-

mite esa versatilidad que el ramo amerita para

generar confi anza y alcanzar el éxito.

Actualmente poseen unas instalaciones de ventas en la Avenida Balboa con una vitrina exquisita para los amantes de la tecnología, mientras que el taller se en-

cuentra en unas nuevas instalaciones paralelo a la Avenida Bal-boa, en la calle 28 este, cerca de lo que fue el Teatro Metro.

La atractiva gama comercializada de vehículos Peugeot se dis-tingue por su línea elegante que al mismo tiempo, refl ejan un desafío a la modernidad. Los modelos, 207 Compact, 207 Se-dán, 307 Sedán, 307 CC, 407, 407 Coupé y Partner. Posterior-mente, se irán incorporando nuevos modelos a la gama.

Visión 2009

Para el 2009, la casa francesa se dispone a ganar una mayor participación en el mercado que hoy en día está dominado por las marcas asiáticas. Para ello se han considerado actividades promocionales, exhibiciones y alternativas publicitarias en di-versos medios de comunicación.

A sabiendas de que los clientes de hoy en día valoran en una marca no solo las prestaciones que brinde el vehículo como au-

tonomía, seguridad para sus ocupantes, desempeño y estilo sino que buscan respaldo, todo el equipo humano de Peugeot en Pa-namá está comprometido con los objetivos de la empresa y muy especialmente, en superar las expectativas de nuestros clien-tes. Para mejorar la satisfacción y comodidad de sus clientes, PSAUTO Panamá tiene previsto la inauguración de un nuevo concesionario de 900m2 dentro de los estándares corporativos y de identifi cación visual Peugeot, denominado Blue Box, que tal como su nombre lo indica, es una infraestructura color azul Peugeot, identifi cable desde cualquier distancia y con una ubi-cación que no podía ser mejor: en la Calle 50, en pleno sector comercial automotriz.

Defi nitivamente, Peugeot siempre está a la vanguardia del mer-cado automotor gracias al respaldo de la excelencia tecnológica de la casa francesa y el servicio post venta de sus concesiona-rios. PSAUTO Panamá, S.A. asume un compromiso con Pa-namá y su gente: ofrecer lo mejor de la marca en productos, servicios, repuestos y atención al cliente. Peugeot vino para quedarse.

Peugeot reconquista el mercado panameño

ANA LORENA OSORIO | MERCADEO Y PUBLICIDAD

Terrestre

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Peugeot recapture Panama

PSAUTO Panama, Offi cial Distributor of Peu-

geot brand was ready to regains costumers

confi dence, from the experience of success

in Venezuela, with excellent results in sales,

training and motivation of its human resources

to implement the standards of the brand, the

introduction of models according to customer

requirements and the rapid expansion of its

dealer network.

The responsibility to tackle this new challenge

is in the hands of a team with a varied experi-

ence in the automotive fi eld which allows this

versatility that the industry requires to build

confi dence and achieve success.

Currently the Showroom is located on Avenida Balboa with a fi ne showcase for fans of the technology, while it s new workshop is in a new parallel to the Avenida

Balboa, on the street 28 east, near what was the Metro The-ater.

The attractive range of Peugeot vehicles distinguish by its el-egant lines at the same time that refl ect a challenge to moder-nity. Models, 207 Compact, 207 Sedan, 307 Sedan, 307 CC, 407, 407 Coupe and Partner. Subsequently, new models will be added to the range.

Vision 2009 : By 2009, the French is willing to gain greater participation in the market, today dominated by Asian brands. To achieve this it has considered promotional activities, exhibi-tions and advertising in various alternative media.

Knowing that customers today value not only the benefi ts pro-vided by the vehicle, as autonomy, safety features, performance and style, but the additional services and customer service, the entire Peugeot team in Panama is committed to the corporate objectives and especially to exceed the expectations of our cus-tomers.

To improve the satisfaction and comfort of its customers, PS-AUTO Panama plans to open a new dealer of 900m2 fulfi lling the brand standards and corporate identity, called Blue Box, which as its name indicates, is an infrastructure blue Peugeot, identifi able from any distance and with a location that could not be better: at 50th Street, in the automotive business sector.

Defi nitely, Peugeot is always at the forefront of the automotive market through the support of the technological excellence of the French and the after sales service of its dealers.

PSAUTO Panama SA assumes a commitment to Panama and its people: the best of the brand, services, parts and customer service. Peugeot came to stay.

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Los académicos de las escuelas más prestigiosas de negocios, han venido desarrollando nuevas técnicas geren-ciales y administrativas en los últimos años. Una de las técnicas o instrumentos más renombrados es el Cuadro de Mando Integral o “Balance Score Card”. Su uso en los procesos logísticos y de transporte ayuda a que éstos sean más efectivos, efi caces y efi cientes.

El CMI fue presentado a principios de los años noventa por los profesores Robert Kaplan y David Norton de la Universidad de Har-vard basándose en el principio de que “Lo que no se puede medir, no se puede mejorar y a su vez, todo se puede medir” – Axioma de la calidad. El método consiste en diseñar un tablero de mando que evalúe las empresas o los proyectos desde varias perspectivas

adicionales a la fi nanciera, basando todas sus acciones en una estrategia pre- establecida por la alta gerencia. Sus pilares se basan en generar cuatro grandes áreas de control: • Desarrollo y Aprendizaje • Procesos internos • Relación con los clientes • Resultados fi nancieros

Sobre estas divisiones se generan objetivos que ayudan fi nalmente a lograr el éxito de la organización. Tal vez, la parte más importante del cuadro de mando son los indicadores. Para poder medir si los objetivos se están cumpliendo, es necesario que la gerencia desarrolle una serie de medidas relacionadas con las actividades fundamentales del negocio.

Para el CMI, la gerencia debe empezar por formular una estrategia que sea clara y entendible entre todos los miembros y niveles de la organización. Obviamente, esta estrategia tiene que ser difundida y asimilada por todos los participantes. Posteriormente, en conjunto con cada una de las áreas o divisiones del negocio, se tienen que establecer los objetivos que se deben cumplir para poder lograr con éxito lo planteado en la estrategia. Estos objetivos tienen que interconectarse posteriormente con el área fi nanciera. Finalmente se debe desarrollar un sistema de medición sistemático que permita hacer un seguimiento efectivo sobre toda la empresa.

En las empresas de transporte y logística el CMI no difi ere mucho del de las demás organizaciones. A continuación se pueden observar algunos de los indicadores más relevantes del sector:

Indicador CalculoUtilización de la capacidad Recursos utilizados/ Recursos disponibles% de recorridos sin carga Recorridos sin carga/ Total recorridosTiempo de espera por viaje Depende de la operación Frecuencia de danos Numero de ordenes dañadas/ total ordenesCosto por orden El costo administrativo por ordenRetorno sobre la inversión Ganancia/ Total capital invertidoTasa de entregas tardías Total entregas tardías/ Total entregasTiempo de no operación Tiempo en el que el equipo no fue utilizado / Total de tiempo de operación del equipoCosto de la operación Costos / Ventas

Es crítico que se seleccionen los indicadores correctos para cada tipo de organización. Los jefes o encargados de las distintas áreas deben elegir las actividades o acciones que más inciden en su resultado, para poder evaluarlos y monitorearlos. Finalmente con los indicadores implantados y evaluados, los gerentes podrán tomar decisiones más acertadas en torno a la dirección del negocio.

El CMI sirve para lograr que toda la organización se enfoque en lograr objetivos y cumplir con las metas estipuladas en la estrategia. Tam-bién es una fuente muy importante de información para la gerencia, en el cual le informa el estado general de la estructura del negocio. Si usted desea que su empresa se focalice en un mismo fi n, la mejor manera de lograrlo es con un Cuadro de Mando Integral.

El Cuadro de Mando del TransporteColombia

CHRISTIAN HOFMANN

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The Balanced Score Card of Transportation

Academics from renowned business schools have developed new managerial and administrative techniques during the past few years. One of the most well-known tools is the “Balance Score Card”. Its use in logistic and transportation processes provides great help in making them more effi cient and effective.

The BSC was introduced in the early 1990’s by Professors Robert Kaplan and David Norton from Harvard University, and they based their model on a simple principle: “What cannot be measured can’t be improved and, likewise, everything can be measured”, which is also known as a Quality Axiom. The score card method consists of an evaluation of businesses or projects

from a different perspective other than fi nancial, based on the actions and strategies established by senior management. The founda-tions of the BSC are the following four strategic areas:

• Development and Learning • Internal Processes • Relationship with clients • Financial results

The overall goals that will ultimately guarantee the organization’s success are based on these categories. But indicators are, perhaps, the most important part of a score card. In order to measure whether the objectives are being achieved, top management needs to develop a series of measurements that are closely related to the company’s core business.

In order to develop a BSC, higher management should begin by developing a clear and easily-understandable strategy with input from all members and levels of the organization. Obviously, this strategy should be known to and assimilated by all involved. Then, each and every business division has to establish goals in order to successfully implement the strategy. These goals should also be linked to the company’s fi nancial aspect. Finally, a measuring system should be developed so that effective follow-up can be provided to the entire company.

For transportation and logistic companies, the BSC is not much different from that of other organizations. The following are some of the industry’s most relevant indicators:

Indicator Measurement Use of capacity Resources used/ Available resources % of non-cargo trips Non-cargo trips/ Total of trips Waiting time in between trips Depends on the operation Damage frequency Number of damaged orders/ Total orders Cost per order Administrative costs per order Return on Investment (ROI) Profi ts/ Total investment capital Percentage of late deliveries Total late deliveries/ Total deliveries Inoperative time Time in which equipment wasn’t use / Equipment’s total inoperative time Operative cost Costs / Sales

It’s essential to choose the right type of indicators for each organization. Senior management or area supervisors should determine the activities or actions that have the most impact on results in order to evaluate and monitor them. Once all indicators have been implemented and evaluated, managers can make assertive decisions regarding the future of their businesses.

A BSC helps organizations to focus on their goals and achieve the objectives established in their strategy. This tool is also an impor-tant source of information for management staff and provides great insight on the general structure of a business. If you wish for your company to stay focused on its goals, a Balanced Score Card is the best available tool.

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• La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), ha introducido cinco nuevos remolcadores a su flota, aumentando así su disponibi-lidad para ayudar a los buques que transitan la vía acuática. Las nuevas unidades compradas a Cheoy Lee Shipyards, Ltd., tie-nen una capacidad de producción de 4.800 caballos de potencia y una tracción a punto fijo de más de 60 toneladas métricas.

• The Panama Canal Authority (ACP) has introduced five new tugboats to its fleet, increasing the availability of these essential vessels used to assist ships transiting the waterway. The new units purchased from Cheoy Lee Shipyards, Ltd., have an out-put capacity of 4,800 horse power and a bollard pull of more than 60 metric tons.

• Con la asociación de Maersk Logistics y First Climate, Maersk Logistics ofrecerá una cadena de suministros libre de emisiones de carbono, como una respuesta a la creciente importancia que tiene el manejo de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la industria logística y de transporte.

• With the partnership of Maersk Logistics and First Climate, Maersk Logistics will provide a carbon free supply chain, as a response to the growing importance of managing greenhouse gas emissions in the transport and logistics industry.

• Con más de 8.000 buques registrados, y gracias al trabajo de modernización del Registro de Panamá en los últimos años, Panamá pasó cómodamente la auditoría voluntaria sobre el abanderamiento de barcos de la Organización Marítima Inter-nacional.

• With more than 8,000 vessels on the books, substantial work on modernizing the Panama registry in recent years has enabled it to pass comfortably the International Maritime Organization’s voluntary flag state audit.

• Los aviones de Aeroméxico utilizan filtros de alta eficiencia (atrapan el 99% de microbios y bacterias). El sistema emite aire limpio que se extrae del compresor del motor, el cual entra a la cabina y sale por la parte inferior del fuselaje, (el aire del interior de los aviones cambia de 20 a 30 veces por hora). El contenido de aire exterior mantiene los contaminantes muy por debajo de los límites estándar y reemplaza el oxígeno a una ve-locidad mucho mayor que a la que se consume. Se podría decir que el aire que circula es prácticamente estéril.

• Aeromexico aircraft uses high-efficiency filters (99% of germs and bacteria are trapped). The system delivers clean air which is extracted from the engine compressor, enters the cabin and gets out through the fuselage bottom side, (the air inside the aircraft is changed 20 to 30 times/hour). The out-door air keeps pollutants levels well below the standard limits and replaces the oxygen at a rate much higher than that con-sumed. It could be said that the air circulation within the craft is practically sterile.

• La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) adoptó a partir del 1 de junio, un plan temporal de reducciones de costos a corto plazo y más flexibilidad en su Sistema de Reservaciones para apoyar a la industria marítima internacional a enfrentar la ac-tual crisis económica.

• Starting on June 1, The Panama Canal Authority (ACP) ad-opted a temporary reduction in short-term costs and more flexibility in its reservation system to help the international maritime industry during the current economic crisis.

• Air France-KLM ofrece cinco vuelos semanales desde la ciudad de Panamá hasta el aeropuerto Ámsterdam Schiphol conectándolo con la red global más flexible con conexiones a más de 500 destinos.

• Air France-KLM offers five flights/week from Panama City to Amsterdam Schiphol Airport connecting it with the most flexible global network to over 500 destinations.

• Durante el primer trimestre el sistema bancario de Panamá mantuvo fundamentos estables que se caracterizan por: la alta capacidad de conversión de activos líquidos (65%), menor dinamismo en la captación interna por efectos del entorno económico local (8.8%); ritmo moderado de crecimiento de la cartera de crédito interna al sector privado (12.1%); salu-dable cartera de créditos acompañada con procesos más con-servadores en la administración de crédito y la solidez en la adecuación patrimonial (13.6%).

• The Panama’s banking system remained stable during the first quarter of 2009. The reports revealed high conversion of liquid assets (65%), lower dynamism in attracting domes-tic effects of local economic environment (8.8%), moder-

News

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News

ate rate of growth of domestic credit portfolio to the private sector (12.1%) healthy loan portfolio coupled with more conservative procedures in the credit administration and strength in the assets adequacy (13.6%).

• Para ayudar a estimular el crecimiento y aprovechar la ex-pansión del Canal de Panamá, la Autoridad del Canal de Pa-namá (ACP) y el Puerto Manatí, uno de los puertos de más rápido crecimiento en Florida, firmaron un Memorando de Entendimiento (MOU) para impulsar la comercialización conjunta, y fomentar el intercambio de información y visión de negocios. Esta colaboración ofrecerá un servicio más confiable, seguro y eficiente.

• To help spur growth and capitalize on the Panama Canal’s expansion, the Panama Canal Authority (ACP) and Port Manatee, one of Florida’s fastest-growing ports, signed a Memorandum of Understanding (MOU) to boost joint mar-keting, and encourage the exchange of information and busi-ness insight. This collaboration will provide our customers a most safe, reliable and efficient service.

• La Superintendencia de Bancos de Panamá (SBP), habilitó la línea 800 - ASISTENCIA AL CLIENTE BANCARIO (800-7897), de lunes a viernes de 7:30 a.m. a 3:30 p.m., como un nuevo servicio para orientar y dar respuesta a los consumi-dores bancarios. Este servicio permite al cliente bancario in-formarse, orientarse, realizar consultas y conocer cuáles son sus deberes y derechos como consumidor bancario. ( www.superbancos.gob.pa) .

• The Superintendency of Banks of Panama (SBP), enabled the line 800 - BANKING CUSTOMER ASSISTANCE (800-7897), (Monday through Friday from 7:30 a.m. to 3:30 pm), as a new service to guide and respond to banking con-sumer. This service allows them to be informed about their duties and rights. (Www.superbancos.gob.pa).

• La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), será anfitriona de la Conferencia Internacional sobre Simulación Marítima y Maniobrabilidad de Buques (MARSIM 09), del 17 al 20 de agosto venidero, donde los líderes de la industria marítima, académicos e investigadores de todo el mundo se reunirán para compartir las últimas novedades en la simulación marí-

tima, seguridad y maniobrabilidad de buques, al igual que el avance del Programa de Ampliación del Canal.

• The Panama Canal Authority (ACP) Center for Maritime Training, Research and Development will host the 2009 In-ternational Conference on Marine Simulation and Ship Ma-neuverability (MARSIM’09), where maritime industry lead-ers, academics and researchers around the world will gather to share the latest developments in marine simulation, safety and ship maneuverability of ships, and discuss the progress of the Canal Expansion Program.

• El representante residente del BID en Panamá, Marcelo An-tinori, se mostró confiado en la preparación de este país para enfrentar la crisis económica mundial ya que asumió los retos que se le presentaron en materia financiera y actuó de manera prudente en su manejo. Reconoció las transforma-ciones positivas experimentadas por Panamá con avances macroeconómicos reconocidos no sólo por el BID, sino por otros organismos internacionales.

• The Resident Representative of the BID in Panama, Marcelo Antinori, was confident in the way this country will face the global economic crisis since it assumed the financial mat-ters challenges and acted wisely in their management. He acknowledged the positive changes experienced by Panama with macroeconomic developments recognized not only by the Bank, but by other international agencies.

• La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) puso en funcio-namiento en el sector de Cartagena, próximo a las esclusas de Pedro Miguel, la segunda estación de amarre de la vía, lo que permite el tránsito adicional de al menos un buque por día. La gestión del Canal se esfuerza constantemente en aumentar el tránsito diario, reforzar el servicio al cliente con ahorro de dinero y aumento en la eficiencia.

• The Panama Canal Authority (ACP) announced that its sec-ond tie-up station, located at Cartagena approach, is in full operation. The new station allows the Canal to transit at least one additional vessel per day. The management of the Canal constantly strives to increase daily transits, bolster customer service, save customers money and enhance efficiency.

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DISTRIBUCION NACIONALAEP, AMP, ACPCámara de Comercio de PanamáAPEDE, AmChamALAP, APACZona Libre de ColónTren Panamá – Colón.Aviones Air Panamá, AeroperlasHotelesBancosHospitalesPuertos: MIT, Panama Ports, Colón2000, Marina AmadorAeropuertos TocumenAlbrook – DavidAstillerosAgentes NavierosNavierasOrgano Legislativo, Judicial, EjecutivoAutoridad de Aeronáutica CivilAMPYMEReparadores NavalesRemolcadoresCertificadoresARAPASEP

CRPAUPSADefensoría del PuebloAsoc. de Abogados de Derecho MarítimoColegio de AbogadosDirección General de Contrataciones PúblicasComisión Nacional de ValoresCOTELFiscalía ElectoralSiacapProcuraduría de la AdministraciónProcuraduría de la NaciónATTTConsejo Nacional de TransparenciaContraloríaSuperintendencia de BancosGobernaciones del paísConsulados y Embajadas acreditadas en PanamáMinisteriosDespacho de La Primera DamaUniversidadesSIDMARCámara Marítima de PANAMÁOPC

Ciudad del Saber Arrendadoras de autosDHLAgentes de cargaSuplidores navales, entre otras.

DISTRIBUCIÓN INTERNACIONAL Consulados/Embajadas en 77 países: Brazil, Inglaterra, Italia; Korea, Suiza,Sudráfrica, Sirilanka, Taiwán, Japón,Filipinas, España, Singapur, México D.F.,Grecia, Suecia, Francia,Estados Unidos, Holanda, India,Indonesia, Portugal, Puerto Rico,Malta, Rep. Dominicana, Egipto,Alemania, Argentina, Australia, Bélgica,Ecuador, Colombia, Costa Rica, Cuba,Tailandia, Turquía, Venezuela, Vietnán, Perú, Dubai-Emiratos Arabes, Chipré, Suiza, etc.

OTROS:Oficinas de PanalpinaEn Centro América y el Caribe.Organización Marítima Internacional.Eventos Internacionales tales como:TOC, APA, Logitrans.

Portos Group S.A.Tel / Fax: 507-279-1940 • 507-279-1941

e-mail: [email protected]

www.transportsmagazine.com • www.revistatransports.com

“Los caminos del hombre están en la presencia de Dios. El vigila todos sus senderos”. Proverbios 5, 21

“The man steps are in the presence of God. He watches all his paths”. Prov. 5,21

edición 11 - julio 2009

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