aviator-lehti nr1 2012

01 aviatorlehti.com

Jämi 2012kuvareportaasi

Beaverpuskakoneiden kuningas

SR-71 Blackbird Euroopan operaatiot

www.aviatorlehti.com

ilmai

nen

näyt

enum

ero

2012

02 aviatorlehti.com

www.aviatorlehti.fi Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa.

Aviator-lehti on ilmailun yleisjulkaisu, joka käsittelee sekä siviili- että sotilas-ilmailua Suomessa ja maailmalla. Eri maiden ilmavoimien, viranomaisten ja lentoyhtiöiden uutisten ja suunnitel-mien valottaminen sekä kaluston monipuolinen esittely ovat tärkeä osa lehden sisältöä.

Samassa asemassa on koko harraste-ilmailun kirjo, johon kuuluvat moottori- ja purjelento, ultrakevyet, laskuvarjo-urheilu, varjo- ja riippuliitimet, lennokit, pienoismallit sekä monet muut lajit lentokonekuvauksesta ilmailuhistoriaan.

KustantajaAviator Media Oy

ToimitusAviator-lehtiHeparintie 1802540 Kylmälä

Päätoimittaja / Editor-in-ChiefKusti [email protected]+358 50 9183350

Toimitusjohtaja / Managing DirectorVarapäätoimittaja / Deputy EditorPerttu [email protected]+358 40 5431539

Art DirectorHarri [email protected]+358 50 5859351

IlmoitusmyyntiChrista [email protected]

Vieraileva kirjoittaja /Special featureBob Archer, (UK)

Avustajat tässä numerossa/ Contributors in this issue

Ami Lappalainen Antti HyvärinenJari MäntyläJuha KlemettinenJukka SalokannelKyösti PartonenMikko MaliniemiPekka KauppinenTero TuominenTimo HuhtelinTom Edvardson

SELVÄ LENTOONLÄHTÖÖN

Näytölläsi on Suomen ensimmäinen ilmailun verkkolehti, Aviator. Tämä ilmainen ja kaikkien luettavissa oleva näytenumero pyrkii kertomaan, mistä julkaisussa on kysymys. Tavoitteemme on tehdä ilmailua monipuolisesti käsittelevää lehteä, jonka tekijöitä ja lukijoita yhdistää suhtautuminen lajiin avarakatseisesti ja vakavasti huumoria silti unohtamatta.

Miksi verkkolehti? Syynä eivät ole pelkästään painetun lehden jatku vasti kasvavat kustannukset paino- ja jakelulaskujen myötä, vaan myös usko säh-köisen viestinnän tulevaisuuteen. Jatkuvasti kehittyvät käyttöliittymät tekevät verkkolehtien lukemisen jo nyt vähintään yhtä helpoksi kuin painettujen, puhumattakaan lehtien arkistoinnista tai vaikkapa artikkelien hakutoimin-noista. Kun yhtälöön lisätään vielä ilmoittajien mahdollisuus käyttää verkko-julkaisun mahdollisuutta linkittää tuote- ja yhteystietoja suoraan ilmoituk-sesta, on helppoa ennustaa ”nettilehtien” suosion jatkavan kasvuaan.

Jos etsitään painetun- ja verkkolehden kaltaisia muutoksia lajimme parista, niin mieleen tulee se epäluuloisuus, jota ovat kohdanneet muun muassa patjavarjot, GPS-navigaattorit ja Internetin sääennusteet. Ja tuskin kukaan oikeasti haluaa takaisin huonosti ohjattaviin pallovarjoihin, VOR-navigointiin tai soittamaan puhelimella päivystävälle meteorologille, vai? Annetaan siis verkkolehdellekin mahdollisuus.

Aviatorin suuri voimavara ovat sen avustajat, joita sillä on jo nyt enemmän ja parempia kuin olisimme uskaltaneet koskaan edes toivoa. Tässä yhteydessä kiitänkin kaikkia, sekä tähän että seuraaviin numeroihin juttuja kirjoittaneita ja kuvanneita uuden lehden saamasta vastaanotosta, yhteistyöhalukkuudesta ja kannustuksesta. Tästä on hyvä jatkaa. Mutta nyt tarkastuslista on luettu. Aika rullata kiitotielle ja nousta siiville. Joten selvä lentoonlähtöön Aviator.

Kusti Kairikkopäätoimittaja

Kannen kuva: Mikko Maliniemi

03 aviatorlehti.com

ILMAVOIMAT

Hae lentäjäksi Ilmavoimiin.Tutustu uudistuneisi in pääsyvaatimuksin.

ilmavoimat.fi

04 aviatorlehti.com

52

70

28

66

SISÄLLYS

006 DHC-2 Beaver Antti Hyvärinen Juha Klemettinen

020 Pienoismallarin palsta Ami lappalainen

023 Aeropuces-Le Bourget Antti Hyvärinen

024 Laskuvarjohypyn SM 2012 Pasi Pirttikoski

028 Kohtaaminen Baltian ilmatilassa Perttu Karivalo

032 A380 tilannekatsaus Ilkka Kangastalo

036 Harvinaisia Finnair-kuvia Tom Edwardson

040 Jämi Fly In 2012 kuvareportaasi Mikko Maliniemi

050 Uhkia valvomattomien lentopaikkojen yllä Jukka Salokannel

052 Finnairin tilanne ja näkymät Tero Tuominen

058 SR-71 Blackbird Euroopan operaatiot Bob Archer (UK)

066 Yksityiskohtaista rakentamista Timo Huhtelin, Jari Mäntylä

070 Shuttleworth Collection Airshow, UK Kyösti Partonen

076 Kaupallisuuden kirot kerholentämisessä Pekka Kauppinen

078 Lentäjien Juhannus 2012 Mikko Maliniemi, Perttu Karivalo

05 aviatorlehti.com

helsinki-malmin lentoasema, 00700 helsinkitel. +358 (0)9 4289 2498

[email protected] www.ilmailukauppa.fimyymälä palvelee 10-17, la 10-14

nettikauppa 24h

.

SUOMEN ILMAILUKAUPPA OY:N

MYYMÄLÄN JANETTIKAUPAN

06 aviatorlehti.com

De Havilland CanadaPuskalentokoneet

Toisen maailmansodan jälkei ses sä Kanadassa kehitettiin yksi ilmailumaailman ikoneista. Selkeään tarpeeseen luotuna lentokonetyyppinä de Havilland Canada DHC-2 Beaver otti paik kansa, jota se pitää edelleen vaikka tuotannon päättymisestä on kulunut jo yli 40 vuotta.

Osa 1: DHC-2 Beaver Teksti Juha Klemettinen, Kuvat Antti Hyvärinen

07 aviatorlehti.com

08 aviatorlehti.com

09 aviatorlehti.com

Brittiläinen lentokonevalmistaja de Havilland oli perustanut tytäryhtiön Kanadaan vuonna 1928. Tehdas valmisti ennen toista maailman-sotaa pääasiassa de Havilland Moth -koulukoneita. Sodan aikana päätuo-te oli Mosquito-monitoimikone, jota valmistettiin yli tuhat kappaletta.

Sodan päättyessä de Havil-land Canada (DHC) oli samojen ongelmien edessä kuin muutkin lentokonevalmistajat maailmalla. Sotilaskoneiden tilaukset romahtivat rauhan tultua ja pysyäkseen hengissä piti keksiä uusia ratkaisuja. Useimmat lentokonetehtaat suuntasivat kat-seensa siviilimarkkinoille.

De Havilland Canadan päätös siviilimarkkinoille siirtymisestä oli ongelmallinen. Brittiläisellä emo-yhtiöllä ei ollut tarjota tuotantoon sellaisia siviilikonetyyppejä, jotka olisivat sopineet kanadalaisvalmis-tajalle. Tässä tilanteessa yhtiö päätti alkaa suunnittelemaan omia, erityi-

sesti Kanadan olosuhteisiin sopivia konetyyppejä.

Kahdesta vaihtoehdosta päätet-tiin ensin tehdä hieman Kanadaa laajemmille markkinoille suunnattu koulu lentokone. Tämän projektin seurauk sena syntyi DHC-1 Chip-munk, joka oli tarkoitettu de Havil-land Tiger Moth -koneen seuraajaksi. Se kohosi ensimmäisen kerran siivil leen keväällä 1946. Samalla sai alkunsa DHC:n tapa nimetä konetyy-pit eläinten mukaan.

MAJAVADHC-1:n tuotannon käynnistyttyä, oli aika keskittyä toiseen omaan projek-tiin. Kanadan pohjoisosien syrjäiset tundra-alueet kaipasivat lentokone-tyyppiä, jolla voisi kuljettaa rahtia ja matkustajia alueen vaativissa olosuhteissa. De Havilland Canada vastasi haasteeseen ja aloitti oman niin sanotun puskalentokoneen suunnittelun.

Rajavartiolaitoksen käytössä olleen Beaverin ohjaamo

Kelluke-Beaver rullaa Campbell Riverissä Kanadassa vuonna 1996.

Oikealla: De Havilland Canadan puskakoneet jonossa. Etummaisena DHC-2 Beaver, keskellä DCH-3-T Turbo-Otter ja takimmaisena DHC-6 Twin Otter.

Alla: Läpileikkauskuva myyntiesitteestä.

010 aviatorlehti.com

Projektiin otettiin vauhtia palkkaa-malla kuuluisa puskalentäjä Punch Dicksin yhtiön palvelukseen. Myö-hemmin yhtiön myyntipäällikkönä ja -edustajana toimineen Dicksin johdolla alettiin kerätä tietoa muilta puskalentäjiltä. Näin saatiin kerättyä kattava listaus uuden lentokone-tyypin vaatimuksista verrattuna jo käytössä olleisiin lentokoneisiin.

Vaatimuslistan kärjessä oli STOL-kyvyn (Short Take Off and Landing) parantaminen. Konetyyppiin haluttiin asentaa niin pyörä- kelluke- kuin suksilaskutelinekin. Moottoritehoa toivottiin, mutta toisaalta matkalento-nopeuden merkitys katsottiin muita ominaisuuksia vähäisemmäksi.

Koneen käytettävyydessä nousi esiin yksi selkeä toive: ovet. Esimerkik-si kellukekoneella operoitaessa ei koskaan voinut tietää miten päin koneen sai kiinnitettyä rantaan tai laituriin. Lentäjät halusivat koneen kummallekin sivulle riittävän isot ovet, kuormaamisen varmistamiseksi. Ovien koon mittana käytettiin viiden gallonan öljytynnyriä.

Näitä vaatimuksia alkoi pohtia suunnitteluryhmä, johon kuuluivat Phil Garrattin johdolla: Fred Buller, Dick Hiscocks, Jim Houston ja Jan Jakimiuk. Toisin kuin aiemmat puskakoneet, päätti DHC:n ryhmä uuden koneen olevan kokometalli-nen. Suunnittelun lähtökohtana oli kelluke kone, koska vesioperaatiot näyttelivät suurta osaa konetyypin tulevassa käytössä. Osa suunnitte-lijoista pitikin pyörälaskutelineelle asennettua konetta rumana.

Siiven suunnittelussa otettiin huomi-oon STOL-ominaisuudet. Kehitystyö sai lisätukea kun Ontario Department of Lands and Forests tuli mukaan yhteistyökumppanina vuonna 1947. Uuden konetyypin tyyppimerkintä oli loogisesti DCH-2, nimeksi sille annettiin Beaver (Majava).

MOOTTORIHUOLIAVaatimukset STOL-ominaisuuksista ja kuormattavuudesta asettivat haas-teita moottorivalinnalle.

Beaver kuivalla maalla, Lake Hoodin rannalla Alaskassa.

Vesi roiskuu kun Beaver tekee lentoonlähtöä Lake Hoodissa Alaskassa.

Pyöräsuksilla varustettu Beaver. Laskutelineen yläosassa näkyy telineen vaimennuskumit.

Beaverin prototyyppi on museoituna Kanadassa Canada Aviation and Space Museumissa Ottawassa.


L-20A-kone New England Aviation museumissa. Beavereita toimitettiin USA:n asevoimille lähes tuhat kappaletta.

Anchoragen lähellä sijaitsevasta Lake Hoodista löytyy kymmeniä Beaver-koneita. Tässä yksilössä on upea metallipinta.


PUSKALENTÄMINEN..

Englanninkielen sanaa bush (puska, pensas, pensaikko) on käytetty kuvaamaan syrjäseutuja ja tiettömiä alueita. Usein ainoa tapa kuljettaa rahtia tai ihmisiä näillä syrjäisillä alueilla on lentokone. Termiä Bush fl ying (puskalentäminen) käytetään kuvaamaan ilman aikataulua tapahtuvaa lentotoimintaa näillä vaikeakulkuisilla alueilla. Termi on syntynyt ja sitä käytetään pääasiassa Kanadassa ja Alaskassa.

Yleensä puskalentäminen tapahtuu päällystämättömiltä lentopaikoilta tai vesikoneilla vesistöjä hyödyntäen. Erityisesti puskalentämiseen suunniteltuja lentokonetyyppejä kutsutaan puskakoneiksi (Bush plane).

Imatran Voiman Beaver OH-HBA Utsjoen pappilan edustalla 1970-luvun alussa.


Koska DHC oli Beaverin suunnittelun aikaan edelleen brittiomistuksessa, oli tarkoitus käyttää emo yhtiön valmistamaa moottoria. De Havillandin Gipsy-moottorisarjasta ei kuitenkaan löytynyt tarpeeksi tehokasta versiota.

Suunnittelijat olivat vaikean paikan edessä. Oli nimittäin selvää, ettei suunnitelmien mukainen suoritusky-ky toteutuisi suunnitellulla moottorilla ilman siipipinta-alan kasvattamista. Ratkaisu löytyi, kun Pratt & Whitney Canada tarjosi edullisesti R-985 Wasp jr. -ylijäämämoottoreita. Tämän 450 hevosvoimaa kehittävän yhdeksänsylinterisen tähtimoottorin voimalla Beaverista tuli se lentokone, jota suunnittelijat hakivat.

Jotain jäi muistoksi aiemmastakin moottorisuunnitelmasta. Koska de Havilland Gipsy, jolle koneen runko oli alun perin suunniteltu, oli rivimoot-torina pidempi kuin tähtimoottori, tuli Beaverin nokasta huomiota herättä-vän lyhyt.

Ensimmäinen prototyyppi valmistui kesällä 1947, ja ensilento lennettiin elokuun 16. päivä. Koelennot eivät paljastaneet suuria puutteita, ja niin ensimmäinen sarjatuotantokone toimitettiin jo huhtikuussa 1948.

Beaver täytti sille asetetut vaatimuk-set hyvin. Siipi ja tehokas voimalaite antoivat sille erinomaiset STOL-ominaisuudet. Lentäjän lisäksi se pystyi kuljettamaan viisi matkustajaa. Matkustamon kuormausta helpottivat isot ovet, tasainen lattia ja pikakiinnitettävät istuimet. Rahti, joka ei mahtunut matkustamoon, voitiin sijoittaa esimerkiksi kellukkeen päälle. Näin voitiin kuljettaa muun muassa kanootteja ja veneitä.

Esimerkkinä yksinkertaisesta puska-lentotoimintaan sopivasta rakentees-ta käy koneen laskuteline. Telineen vaimennus on hoidettu kumipakoilla. Laskutelineen huoltaminen vaatii kumipakkojen tarkastamista parin vuoden välein, ja tarvittaessa uusien kumien asentamisen.

KAUPPOJA JA KÄYTTÖÄBeaverin myynti lähti käyntiin hyvin 1940-luvun lopussa. Puska-konemarkkinat eivät kuitenkaan olleet kovin suuret, vaikka kysyntää erinomaiselle lentokonetyypille olikin. Myyntitilanne muuttui vuonna 1951 kun Beaver valittiin YL-20- prototyypillä tehtyjen testien perus-teella USA:n ilmavoiminen (USAF) ja Armeijan (Army) yhteyskoneeksi.

Eri USA:n sotilastilaajille toimitettu-jen koneiden kokonaismäärä kasvoi tulevina vuosina lähes tuhanteen koneeseen. Sotilaskaupat siivittivät Beaverin tuotantoa kaksi vuosikym-mentä. Kun tuotanto loppui vuonna 1968, oli kokonaistuotantomäärä 1657 konetta.

L-20A Beaver -nimen sotilaskäy-tössä saanut kone oli kuin luotu armeijan tarpeisiin. Beaver oli kuin kotonaan vaikeissa olosuhteissa sotilasoperaatioissa. Ensimmäiset L-20A-koneet ehtivät mukaan Korean sotaan, mutta varsinaisesti

konetyyppi näytti kykynsä taistelu-toiminnassa Vietnamissa. Vietnamin sodan aikana Beavereita käytti myös CIA:n omistama peitelentoyhtiö Air America.

Konetyyppi sai vuonna 1962 uuden tyyppimerkinnän U-6A. Beaverin käyttö USA:n sotilasvoimissa jatkui pitkälle 1970-luvulle.

SUOMESSARajavartiolaitos oli joutunut hoitamaan sairaankuljetuslentoja ja muita siviilitehtäviä 1940-luvun lopun kolmella Ilmavoimilta saa-dulla Junkers K-43 -koneella. Viimeinen näistä poistettiin käytöstä vuonna 1950. Erityisesti syrjäseutu-jen sairaankuljetus vaati kuitenkin lentokoneita, ja uudishankinnat olivat välttämättömiä.

Vuosina 1951 ja 1952 Rajavartiolai-tokselle hankittiin kaksi (OH-MVK ja OH-MVL) Beaver-konetta. Vuonna 1955 hankitun kolmannen koneen (OH-MVM) sijoituspaikaksi tuli

Imatran Voiman Beaver OH-HBA. Piirros: Mika Jernfors/ Artic Decals.

Tundrapyörillä varustettu Beaver sateisessa Girdwoodissa Alaskassa vuonna 2012.


Rovaniemi, kahden muun koneen sijoituspaikkojen ollessa Turku ja Vaasa.

Rajavartiolaitoksen Beavereita käy-tettiin tarvittaessa pyörillä, suksilla tai kellukkeilla.

Pitkä vaiherikas Beaver-aikakausi rajavartiolaitoksessa päättyi vuonna 1988 kun OH-MVM poistettiin käytöstä. Koneista OH-MVK myytiin Kanadaan vuonna 1976, missä se on edelleen lentokunnossa.

OH-MVL sai loppusijoituspaikan Suomen Ilmailumuseosta Vantaalla, ja OH-MVM kiersi Immolan Raja-museon ja Keski-Suomen Ilmailu-museon kautta näytteille Merikeskus Vellamoon Kotkaan.

1930-luvun alussa Imatrankosken voimalaitoksen hoitamista varten perustettu Imatran Voima Oy oli vahva suomalaisen energiateollisuu-den toimija ennen yhdistämistä Nesteen kanssa. Suomen energia-

tuotanto nojasi pitkään vesivoimaan, Imatran voiman vesihankkeita sijaitsi muun muassa Oulujoen ja Kemijoen alueella.

Yhtiö hankki vuonna 1957 yhden Beaver-koneen. OH-HBA-rekisteri-tunnuksen saanut kone palveli Imatran Voiman yhteys- ja kuljetus-koneena pääasiassa Lapissa. Kone oli varustettu pyöräkellukkeilla, mikä takasi hyvät toimintaedellytykset. Konetta käytettiin myös Rajavartio-laitoksen Beavereiden tapaan tarvittaessa myös presidentti Urho Kekkosen kuljetuksiin.

Kone myytiin vuonna 1974 Norjaan, missä lennot jatkuivat vuoteen 1980. Kone oli varastoituna 1980, kunnes se päätyi Kanadaan. Kone rekisteröi-tiin uudelleen vuonna 1991, USA:han kone myytiin vuonna 1994. Kone on edelleen lentokelpoinen ja USA:n rekisterissä.

Imatran Voiman OH-HBA jäi ainoaksi Beaveriksi Suomessa viranomais-

toiminnan ulkopuolella. On hieman sääli, ettei koneita päätynyt Suomeen enempää, olisihan Lappi mitä otolli-sinta aluetta puskalentotoiminnalle. Beaverin valmistuksen kulta-aikana 1950-luvulla valuutta oli tiukassa täällä peräpohjolassa, eikä lentoko-neita ostettu niin vain USA:sta.

Suomen Ilmavoimat hankkivat myös Beaver-koneita. Ensimmäiset kaksi (BV-1 ja BV-2) luovutettiin huhti-kuussa 1958, ja kolmas kone (BV-3) saatiin vuonna 1962. Ilmavoimat käyttivät koneita pääasiassa yhteys-lentokäytössä, mutta koneilla tehtiin myös maalinhinauksia, ilmakuvauksia ja kokeiluja laskuvarjokäytössä.

Ilmavoimien Beaverit olivat epäon-nisia. Ensimmäisenä tuhoutui BV-2, joka koki kohtalonsa moottorivikaa seuranneessa pakkolaskussa Rovaniemellä elokuussa 1961. Onnettomuudessa kuoli kaksi henkilöä, joista toinen oli kenraali E. W. Kukkonen.

Rajavartiolaitoksen OH-MVM palaa vartiolennolta Norvajärven kotilaituriin vuonna 1985.


Vuotta50sitten

Aamulehti 7.11.1962


BV-3 tuhoutui vajaan vuoden käytön jälkeen marraskuussa 1962 Tampereella kun moottori pysähtyi lentoonlähdössä, ja kone törmäsi rakennukseen. Pitkäikäisin Ilmavoi-mien Beavereista oli pyöräkellukkeilla varustettu BV-1 joka upposi mereen vuonna 1973. Konetta ei enää korjattu noston jälkeen.

POTKURITURBIINIBeaver peruskonstruktion erinomai suudesta kertoo paljon se, että konetta ei juurikaan kehitetty sen valmistuksen aikana. Yksi merkittävä muunnos kuitenkin tehtiin, kun voima laiteeksi vaihdettiin potkuri-turbiini.

Turbo-Beaver III varustettiin Pratt & Whitney PT6A-potkuriturbiinilla. Moottori kehitti noin sata hevosvoi-maa enemmän kuin alkuperäinen mäntämoottori, mikä mahdollisti rungon pidentämisen 1,5 metrillä ja matkustajamäärän lisäämisen jopa 10 matkustajaan.

Tehtaan tekemän Turbo-Beaver -version lisäksi useampikin yhtiö oli tarjonnut muunnostöitä Beaverin muuttamiseksi potkuriturbiinivoima-laitteelle. Kanadalainen Viking Air osti Beaverin varaosavalmistuksen tuotannon päättymisen jälkeen. Yhtiö hankki koneen kaikki oikeudet vuonna 2006 ja tarjoaa nyt uudistet-tua DCH-2T Turbo Beaver -versiota. Tämän version lentoonlähtöpainoa on kasvatettu ja rahtia kone pystyy kuljettamaan reilun tonnin.

Beaverin ensilennosta on kulunut lähes 70 vuotta, ja tuotannon päät-tymisestäkin yli 40 vuotta. Kuluneen fraasin mukaan ikä on vain numero, ja se pitää hyvin paikkansa Beaverin kohdalla. Konetyyppi on edelleen aktiivikäytössä ympäri maailmaa. Euroopassa lentäviä Beavereita ei ole montaa, mutta Kanadasta ja Alaskas-ta koneita löytyy edelleen satoja.

Majava (Beaver) ja kalamies sulassa sovussa samalla järvellä.

Beaver Alaskan jylhissä maisemissa Lake Hoodissa

Kylmä pakkaspäivä on peittänyt Beaverin kuuraan. Beaverin nokka on huomiota herättävän lyhyt, kone on alun perin suunniteltu rivimoottorille.


Tässä lehdessä käsitellään DHC-2 Beaverin kehityshistoria ja käyttö sa-noin ja kuvin, joten katsotaan aihetta myös pienoismallarin näkökulmasta.

Beaver on ollut sotilaskäytössä 35 maassa ja on edelleen erittäin suo-sittu lentokone siviilimarkkinoilla. Käyttöönsä nähden Beaverista on hämmästyttävän vähän pienoismal-leja. Mittakaavassa 1/144 löytyy Mi-niwingsin tekemä resiinivalumalli ja 1/72:n muovimalleina Airfi xin Beaver vuodelta 1971 ja Hobbycraftin Bea-ver 1980-luvun lopulta. Hobbycraft julkaisi Beaverinsa myös 1/48 mitta-kaavassa, käytännössä suurentamalla 1/72 mallinsa. Lisäksi mainittakoon kuriositeettina kanadalaisen viskiyhti-ön promootiotarkoituksiin julkaisema erittäin yksinkertainen 1/24 mitta-kaavan pienoismalli, jossa ei ole edes kirkkaita lasiosia, puhumattakaan mistään sisustuksesta. Tällä hetkellä 1/144 sarjaa lukuunottamatta yksi-kään näistä malleista ei tiettävästi ole valmistuksessa, mutta onneksi jälkimarkkinoilta malleja on edelleen saatavissa.

Pitkän käyttöikänsä aikana varsinkin

Beaverin siviiliyksilöitä on modifi oitu runsaasti. Niistä löytyy muun muas-sa erilaisia siivenkärkiratkaisuja, osa on muutettu potkuriturbiinikoneiksi ja jopa siiven asetuskulman muutok-seen on olemassa muunnossarja. Joi-takin potkuriturpiiniversioita on vaikea tunnistaa enää Beaveriksi nopealla vilkaisulla. Mallarille nämä lukuisat modifi kaatiot antavat mielenkiintoi-sia vaihtoehtoja ja haasteita Beaverin pienoismalliprojektille.

Tässä artikkelissa keskitytään Airfi xin ja Hobbycraftin 1/72 malleihin, joita on vielä suhteellisen helposti saata-villa esimerkiksi Britannian lukuisista vanhojen mallien liikkeistä.

Aloitetaan Airfi xilla, jonka sarjassa on 94 osaa. Ensimmäiseksi huomio kiinnittyy kohoniitteihin ja -viivoihin jotka tulee suhteettoman suurina hioa pois. Mallin voi rakentaa joko pyöril-le, suksille tai kellukkeille. Valokuviin verrattuna muodot ovat suhteellisen hyvät, silmiin pistävin ongelma on moottoripellityksen etuosan liian jyrk-kä pyöristys. Paksuissa osissa kuten suksissa ja laskutelineiden varsissa on hymykuoppia eli valuvirheitä, jotka

on kitattava ja hiottava muotoon. Sar-jan alkuperäiset siirtokuvat olivat U.S. Armyn ja British Army Air Corpsin (BAAC) koneille. Suoraan laatikosta malli esittää lähin-nä BAAC:n konetta, jossa erikoisuute-na erilaiset katolla olevat antennien muotosuojukset. Muiden käyttäjien koneissa en ole samanlaisia nähnyt. Rungon osajako on hieman erikoinen takarungon katon ollessa erillinen osa. Tämä lienee tehty juuri noiden suojusten vuoksi. Samasta syystä si-vuvakaaja on erillisenä osana. Myös taaemmat ovet ovat irto-osina, mikä on hieno yksityiskohta, sillä mallissa on varsin täydellinen sisustus käsit-täen penkit kuudelle hengelle. Pen-keissä on jopa irralliset jalat jokaiselle penkkiriville. Lisäksi löytyy ohjaussau-va kaksoisohjaimilla ja mittaritaulu, joka onkin sitten sisustuksen heikoin osa. Mittaristo on kyllä periaatteessa oikein, mutta mittarit ovat liian alhaal-la ja mittareiden alta puuttuu jalkatila polkimineen. Ei tämä maailmaa kaa-da, vaatii vain hieman ihan klassista pienoismallailua. Mittaritaulun korja-uksen lisäksi sisustus ei vaadi mallin rakentajalta kuin vöiden tekemisen ohjaajien ja matkustajien istuimiin.

DHC-2 Beaver mallarin näkökulmasta

PIENOISMALLARIN PALSTATeksti Ami Lappalainen


Mallin siipi on jaettu kolmeen osaan, yhtenäiseen yläpuoleen ja kahteen alapintaan molemmille puolille erik-seen. Tällä on haluttu varmistaa siiven oikea v-kulma. Kaivertajalle on vain sattunut pari pientä virhettä. Siiven yläpinnalla on vain laipat uppoviivoil-la, siivekkeet ovatkin sitten kohovii-valla, alapinnalla taas laippa ja siiveke ovat ”yhtä puuta”. Kaiken kaikkiaan Airfi xin Beaver on varsin sympaatti-nen malli, josta saa hienon Beaverin hiomalla niitit ja kohoviivat pois, teke-mällä paneelien rajat ohuella uppovii-valla ja tietenkin nuo siivekkeet pitää kaivertaa siipiin. Toivottavasti Airfi x julkaisee mallin pian uudelleen.

Hobbycraftin sarjassa on 67 osaa. Sarjan erikoisuus on läpinäkyvään muoviin valettu runko. Tässä lienee lähtökohtana se, ettei ikkunoiden sovituksen kanssa tule ongelmia. Miinuspuolelle menee sitten se, että peittävän maalipinnan saaminen on hankalaa. Lisäksi hyvä lopputulos

edellyttää kaikkien ikkunoiden kiillot-tamista. Jos Airfi xin mallissa oli niit-tejä ja kohoviivoja, niin tässä mallissa pintadetaljointi onkin sitten minimoitu vain uppoviivoin rajattuihin oviin, ikku-noihin ja ohjainpintoihin sekä siipien alapinnalle kuvattujen siipituen vah-vistuksen ääriviivoihin.

Tämänkin sarjan suurin muoto-on-gelma on moottoripellitys, oikeas-sa koneessa pellityksen yläpinta on suora pyöristykseen saakka, sarjan pellitys kaartuu alaspäin ja etuosassa pellitys on jo toista milliä liian alhaal-la. Tämä tekee koko pellityksestä liian pienen näköisen. Vian korjaaminen on tärkeää Beaverin oikean muodon esilletuomiseksi, mutta edellyttää kokemusta vastaavista muutostöistä pienoismallarilta. Vähemmän häirit-sevä ongelma on sivuvakaajan edes-sä olevan evän liiallinen paksuus. Sisustus käsittää vain etupenkit, mit-taritaulun ja puolelta toiselle ”heitet-tävän” rattiohjaimen. Mittaritaulu on

hieman Airfi xin vastaavaa parempi. Siivet ovat erilliset molemmin puolin runkoa, joten v-kulman kanssa saat-taa tulla ongelmia. Myös tässä sarjas-sa on mukana pyörät, sukset ja kel-lukkeet jotka ovat takaosastaan noin 4 millimetriä Airfi xin kellukkeita pi-temmät. Valokuviin verrattuna Air-fi x vaikuttaisi olevan oikein. Myös Hobbycraftilla löytyy valupainaumia laskutelineiden varsista ja suksis-ta. Mielenkiintoista on se, että jotkin pienemmät osat ovat täsmälleen sa-manlaisia kuin Airfi xin sarjassa, joten on todennäköistä että Hobbycraft on käyttänyt Airfi xin sarjaa lähtökohtana oman sarjansa suunnittelussa. Koko-naisuutena malli on mielestäni jonkin verran Airfi xia heikompi. Tuo läpi-näkyvä runko kylläkin periaatteessa helpottaa joidenkin turistikäyttöön muunnettujen koneiden tekemistä. Näihin on rahtitilan kohdalle puhkais-tu ikkunat rungon molemmin puolin. Hobbycraftin mallissa riittää oikean-mallisten maskien teko ikkunoiden kohdalle ennen maalausta ikkunoi-den toteuttamiseksi.

Suomessa Beavereita on ollut käytös-sä seitsemän kappaletta, Ilmavoimilla ja Rajavartiostolla molemmilla kolme sekä Imatran voimalla yksi. Ilmavoi-mien koneiden käyttöikä jäi varsin lyhyeksi, sillä kaikki tuhoutuivat on-nettomuuksissa, Rajavartiosto käyt-ti komeita vuodesta 1950 vuoteen 1988. Rajavartioston koneista yksi on esillä Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla, toinen Merimuseossa Kot-kassa ja kolmas kone myytiin Kana-daan, jossa se on edelleen käytössä. Suomalaisille koneille löytyy siirtoku-via Galdecalsilta 1/72 mittakaavassa Ilmavoimien BV-3 yksilölle. Ilmavoi-mien koko hopea maalaus oli erit-täin yksinkertainen ja numeroa vaih-tamalla voi helposti toteuttaa myös BV-1 ja BV-2 yksilöt. Suomalainen Arctic Decals on tehnyt erittäin laa-dukkaat ja tutkitusti hyvät siirtokuvat suomalaisille Beavereille 1/72 ja 1/48 mittakaavoihin. Aviator – lehti suosit-telee lämpimästi Arctic Decalsin siir-tokuvia.

Airfi xin sarjasta löytyy pyörät, kellukkeet sekä sukset, joten siitä voi rakentaa kaikki Suomessa käytössä olleet Beaver -versiot.

Airfi xin sarjassa on siirtokuvavaihtoehtoina Brittien ja USA:n armeijan koneyksilöt. Ajan patinoima maalausohje tuo nostalgiaa mallin rakentamiseen.


Tämä elegantti ja käytännöllinen laukku onvalmistettu kestävästä nailonkuidusta. Sen ovatsuunnitelleet alan ammattilaiset. Laukun etu-osa on irroitettavissa, joten kartat, lentosuunni-telmat, lähestymiskartat ym voidaan kantaa eril-lään ilman salkkua. Päädyssä tasku kyniä ja muitatarvikkeita varten. Todella monipuolinen laukku.Koko: 46 x 34 x 20 cm. (Etuosan karttalaukku 41 x23 x 5,5cm)Tilausnumero: 16-300 Hinta 135,-

Valmistettu kestävästä ja sateenpitävästänailonista. Pehmustettu joka puolelta. Tukevaolkapäähihna sekä lujat kiinnikkeet sekä kahvatekevät tästä salkusta kestävän. Sisällä on lukuisiataskuja joihin säilöt kätevästi kuulokkeet,polvilevyt, kartat ym. Edessä kaksi lokeroa kyniä,lompakoita ja puhelimia varten. Koko: 42 x 32 cmVäri: musta. Salkkuun mahtuu 15,4" kannettava.Tilausnumero: 16-305 Hinta 36,-

Pilot Daily

Pilottilaukku Airliner

Hyvin suunniteltu kuulokelaukku tilanteisiin kunsinun ei tarvitse ottaa kaikkea mukaan. Laukku onvalmistettu kestävästä nailonista ja on kauttaal-taan pehmustettu. Sisäosat voit rakentaa omientarpeidesi mukaan kiitos siirreltävien velcro-seinämien avulla, joten tavarat pysyvät tukevastipaikallaan. Koko: 30 x 25 x 26cmTilausnumero: 16-304 Hinta 23,-

Headset bag

6 taskua VFR ja IFR kartoille, 3 taskua luotto-polttoaine- tai vakuutuskorteille, 1 luottokortti-tasku, 1 kynän pidike, läpinäkyviä taskuja pa-pereille. Koko: 28 x 17 x 3 cmTilausnumero: 16-301 Hinta 19,50

Karttatasku Polvilevy ProfiTämä elegantti A5 kokoinen polvilevy onvalmistettu eko-ystävällisestä nahkasta. Levyssäkaikki herkut, kierrerenkaat oikealle, velcro kiin-nitys, liukumisen esto pohja, muovitaskut kar-toille jne. Koko: 18,5 x 25,5 x 2 cmTilausnumero: 16-303 Hinta 30,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 - 14Verkkokauppa: www.aviationshop.fi - e-mail: [email protected]


Pariisin Le Bourgetin ilmailumuseolla järjestetään syksyisin Aeropuces-ilmailutavaran kirpputori. Tänä vuonna ajankohta osui viikonloppuun 20.-21.10. Ilmailumuseon Concorde-halli on täynnä myyntipöytiä ja kaupankäynti on kovaa. Tarjolla on perinteistä ilmailukirjallisuutta, pienoismalleja, valokuvia, esitteitä, lentoyhtiömateriaalia, kortteja, mittareita ja muita lentokoneen osia. Lyhyesti myynnissä on siis ihan kaikkea ilmailuun liittyvää tavaraa ja rompetta. Ainakin yksi myyjä oli tullut paikalle Englannista asti.

Museolle on myös ilmainen sisäänpääsy kyseiseen tapahtumaan. Virallisia sivuja kannattaa seurata hyvissä ajoin ajankohdan selviämiseksi. On myös mahdollista, että varastoalueen halleja pidetään auki yleisölle samana päivänä. Näin oli 2011, mutta 2012 varastoalue oli suljettu.

http://www.museeairespace.fr/

Aeropuces-Le Bourget

Kahden Concorden ympärille on asetettu runsaasti myyntipöytiä

Tältä pöydältä löytyi muun muassa B-17:n mittaritaulu

Prototyypin alla oli pienoismalleja tarjolla Heittoistuin, potkuri ja mittareita…

Teksti ja kuvat: Antti Hyvärinen


Kauden 2012 laskuvarjourheilun päätapahtuma hypättiin Utissa 6.-10.8.2012. Tänä vuonna pilvisessä kelissä pidettyjen kisojen isäntä Utti on tuttu paikka monille kilpailijoille, sillä edelliset SM-tason kilpailut hypättiin siellä vuonna 2009.

Säät ei suosinut vuoden 2012 SM-kilpailuja. Nykymuodossa kilpailuaika on ollut jo usean vuoden ainoastaan maanantaista perjantaihin, joista hyppypäiviä on vain neljä maanantain pitäessä sisällään vain ilmoittautumiset ja avajaiset. Tänä vuonna menetettiin lisäksi kaksi ensimmäistä päivää matalan kelin takia.

Kaikesta huolimatta kilpailuissa päästiin myös hyppäämään. Vapaapudotus-lajeissa hypättiin kaikki kierrokset, ja ainoastaan vasta FS 4:n jälkeen aloitettu FS 8 laji jäi kokonaan pois aikataulujen takia. Kupukuvioissa joukkueet hyp-päsivät vain kolme ja tarkkuudessa kaksi kierrosta. Taitohyppy jäi kokonaan hyppäämättä. Nykysääntöjen mukaan kaikissa hypätyissä lajeissa voitiin jakaa SM-mitalit, sillä yksikin täysi kierros riittää mitaleiden jakamiseen.

FS4 Open -sarjassa oli mukana tällä kertaa vain kolme joukkuetta. Vuosi sitten SM-kultaa intermediate sarjan voittanut Silver Knigths taisteli Tigers - joukkueen kanssa tasaisesti. Käytännössä mestaruus ratkesi Silver Knightseille vasta viimeisellä kierroksella. Eroa toiseksi jääneeseen Tigersiiin tuli vain kaksi pistettä.

Tältä se usein näytti. Pilviä oli vaikka muille jakaa. Kolme kertaa löytyi sellainen reikä, johon myös kupukuviohyp-pääjät mahtuivat. Uloshyppykorkeuttahan oli jo nostettu jottei työskentelyn aikana osuttaisi pilveen.

Kuva Heikki Kammonen

LASKUVARJOURHEILUN SMHYPÄTTIIN UTISSATeksti ja kuvat Pasi Pirttikoski


FS 4 intermediate sarjan voitti ylivoi-maisesti Napapiirin Sankarit -joukkue.

Vapaapudotuslajien freefl ying sarjoja oli nyt ensi kertaa kaksi. FS 4:n tapaan lajeina oli open sekä intermediate. Angry Birds Freefl y joukkue voitti SM-kultaa varmoilla suorituksillaan. Hopealle jäi tyttöjoukkue Good Girls Gone Mad.

Tarkkuushypyssä nähtiin sellainen ihme, että yhdellä hypyllä ratkaistiin kahden lajin mitalit ja varmistettiin kahden kierroksen tulokset Timo Toivonen joutuessa uusimaan yli tuu len takia hyppynsä. Se onnis-tui vasta kolmannella yrityksellä. Tarkkuus hyppykulta meni jälleen Ville Kajalalle kahdella nolla nolla -tulok-sella.

Kupukuvioissa kilpailu oli tiukkaa niissäkin. Ilmasirkus ja Puolikas timantti hyppäsivät tasaisesti, eikä hypättyjen kierrosten jälkeen joukku-eilla ollut piste-eroa. Lajissa jätetään huonoin kierros pois loppupisteistä, jo-ten hypyn ratkaisi kaksi hyppykierros-

ta. Molemmilla joukkueilla paras tulos oli myös sama seitsemän pistettä ja jopa kaksi kertaa, joten tuomarit joutuivat jälleen hommiin. Tasa-pisteissä ratkaisee ensin paras yksit-täistulos ja sen ollessa sama etsitään ratkaisu nopeimmasta piste määrän teosta. Näin löytyi voittaja ja Ilmasir-kus juhli jälleen SM-kultaa. Puolikas Timantti -joukkueen kokoon pano oli muuttunut jälleen, joten se hyppäsi jo kolmannella kokoonpanolla viimei-sen kolmen vuodena aikana.

Tämän vuoden SM-kilpailuihin osal-listui vain vajaat 70 kilpailijaa. Pudotus edellisiin vuosiin nähden on merkittä-vä. Vuonna 2011 kilpailijoita oli 103 (+ kolme ruotsalaista) ja vuonna 2010 niin ikään 103. Syytä tähän 30 % pu-dotukseen on syytä hakea. Samalla on huomioitava, että mukana oli nyt kaksi uutta lajia (VFS ja speed). VFS on Vertical Formation Skydiving ja Speed on nimensä mukaisesti nopeushyppy. Totuuden nimessä, FS 8 -lajin jäätyä hyppäämättä jäi myös useita FS-hyppääjiä pois kilpailuista. Sekään yksin ei selitä hyppääjämää-

Lauri Oksanen ojentamassa Senior Skydiversien lahjoittamaa pokaalia FS 4 Open sarjan voittajille. Pokaali on kiertopalkinto jonka lisäksi jokainen voittajajoukkueen jäsen saa oman pienoispokaalinsa.

Kilpailuissa käytettiin jälleen kotimaista DDC Judging System tuomarointi-järjestelmää. Se mahdollistaa hyppyjen seuraamisen tuomaroinnin aikana.


rän pudotusta. Olisiko selitys sitten se, että kilpailut hypättiin vasta elo-kuussa? Vai eikö meillä vain ole riit-tävästi kilpailijoita? Kuitenkin, kiitos ison lajimäärän ja vähäisen osanoton, vain yhdeksän SM-kilpailuihin osal-listunutta hyppääjää jäi ilman mitalia! Harvassa muussa urheilulajissa pääs-tään samaan.

Toinen huolestuttava seikka on tuo-maripula. Nyt saatiin sääntöjä hipoen hypyt tuomittua. Se, että yksi tai kaksi tuomaria katsoo ja arvostelee hypyt, luo ensinnäkin tuomareille turhia paineita. Virheisiin kun ei olisi varaa. Samalla tämä kaventaa kilpailijoiden oikeusturvaa, sillä useammat silmät näkevät niin paljon enemmän, ja sitä kautta saadaan varmemmin oikeampi tulos. Varsinkin kilpailuissa, joissa kyseessä on esimerkiksi edustus-paikka lajin MM-kilpailuihin, on tällä asialla iso merkitys. Eikä vähätellä saa yhtään SM-mitaleitakaan. Harvassa SM-tason lajissa olisi varaa tällaiseen. Mikä tähän sitten auttaisi.

Jo perinteeksi on muodostunut Good Girls Gone Mad -joukkueen kunnianosoitus Olavi ”Enska” Kilpiselle hänen kiivetessään palkintopallille. Tässä vuoden 2012 mallisuoritus.

Harvinaisempi hyppyhissi. NH-90 helikop-teria siirrettiin lastauspaikan ohitse. Koneesta on hypätty sotilashyppyjä Suomessa mutta siviilihyppääjät eivät ole vielä konetta pääs-seet testaamaan.

Voittajien on helppo hymyillä. Mallia näyttää FS 4 intermediate sarjan ylivoimaisesti voittanut Napapiirin Sankarit -joukkue.


Taustakuva Tarkkuuden kultamitalisti tulossa pläkälle ensimmäisellä kilpailu-kierroksella. Taustalla pilvet jotka juuri ja juuri mahdollistivat kilpailuhypyt.

FS 4 Open joukkue harjoittelee uloshyppyä simulaattorin luona. Kuvassa Silver Knights, tässä vaiheessa vielä tuleva SM-kultami-talijoukkue.

Hyppykoneina oli kaksi Caravania. Caravan soveltuu hyvin kaik-kiin lajeihin. Koneeseen mahtuu mallista riippuen 15-18 hyppääjää ja siinä on riittävän iso ovi isommankin ryhmä uloshyppyyn.

Tuomarit ja kilpailujen johtaja Markku Teivainen. Kuten kuvasta näkyy, tuomareita on vähän. Tällä kertaa tuomariapua saatiin Hol-lannista saakka. Kuvassa kolmas vasemmalta on AE-lajien ylituomari Igor van Aperen.

Tuomarointi on yksi hyppäämisen laji, jossa ei kiitoksia juurikaan tule. Meillä on useita kansainvälisesti kehuttuja ja haluttuja tuomareita. Nyt vain tarvit-taisiin muutama lisää kansalliselle tasolle. Voisitko sinä lukija olla yksi heistä?

Osa SM-mitalisteista osallistuu kauden päätapahtumaan eli lasku-varjohyppyjen MM-kilpailuun. FS4, Freefl ying, CF ja tarkkuuslajeista on lähdössä mitalisteja Dubaihin. MM-kilpailut hypätään Mondial konsep-tissa marras-joulukuun vaihteessa. Mondial konseptiin mukaisesti mukana on kaikki laskuvarjourheilun lajit. Suomesta lähtee liki 30 kilpaili-jaa, siis periaatteessa liki joka toinen SM-kilpailija. MM-kilpailuihin on ennak koilmoittautunut 1580 kilpaili-jaa yhteensä 56 maasta.

SM-kilpailujen tulokset löytyvät Ilmailuliiton sivuilta: http://www.ilmailuliitto.fi /fi /lajit/laskuvarjourheilu/kilpailu/sm-kisat/sm_2012/tulokset_sm2012


Hälytys, tunnistamattomia sotilaskoneita lähestyy ilmatilaamme, hälytyskone ilmaan. Kapteeni Jarek Domana juoksee päivystys-kontista kohti Tsekin ilmavoimien Saab 39C Gripeniä, joka odot taa aseistettuna Siauliain tukikohdassa Liettuassa. Hän vyöttäytyy nopeasti heittoistuimeen, käynnistää moottorin ja rullaa kiitoradalle. Viimeiset nopeat tarkistukset ja Gripen nousee Liettuan taivaalle jälkipolton työntämänä. Taistelunjohto syöttää Gripenille informaatiota datalinkin avulla ja kapteeni Domana suuntaa sen pe-rusteella koneensa kohti tunnistamatonta vihollismuodostelmaa.

HÄLYTYS! Samaan aikaan Suomen Ilmavoi-mien Hawk-osasto, lentokutsullaFinnForce-171 matkalla Baltian yli Keski-Eurooppaan, lähestyy BERIL ilmoittautumispaikkaa Latvian ja Liettuan rajalla. Hawk osaston johtajan otettua yhteyttä Liettuan aluelennonjohtoon BERIL:n yllä vastaa aluelennonjohto:

FinnForce-171, radar contact, leave my frequency and contact Galaxy-1 military control on 128,45.

Teksti ja kuvat Perttu Karivalo


FinnForce-171 vaihtaa taajuuden ja kutsuu sotilaslennonjohtoa : Galaxy-1, FinnForce-171, Flight Level 260

Galaxy-1: Good day FinnForce-171, Galaxy-1 military control. Czech Air Force Saab Gripen is coming to identify you, confi rm it is OK.

FinnForce-171: Confi rming, FinnForce-171

Samaan aikaan Baltian ilmatilan taistelujohdon omalla taajuudella:

Budman-25, turn fl ight heading 315, target 45 miles, permission to engage.

Kapteeni Domana kytkee Gripenin oman tutkan päälle ja ruudulle ilmestyy heti kuusi täplää, jotka lentä-vät tasaisesti kohti etelää. Domanan Gripen lentää kahdeksan mailin etäi-syydellä maaliosaston ohi pohjoiseen ja kaartaa sitten takavasemmalta Hawkien taakse. Gripenin aseistukse-na on kaksi kovaa AIM-9M Sidewin-der -ohjusta, jotka Domana lukitsee

kohteisiin ja laukaisee simuloidusti. Gripenin tietokoneet simuloivat myös AIM-120C AMRAAM -tutkaohjusten laukaisut maaleihin vaikka koneen ripustimissa ei ohjuksia olekaan. Tämän jälkeen kapteeni Domana siirtyy lähietäisyydelle ja hyökkää käyttäen Gripenin 27 mm Mauser BK-27 -tykkiä.

Onnistunut harjoitus on päättynyt ja kapteeni Domana sai harjoitella todenmukaista vihollisen torjumista. Radiosta kajahtaa; FinnForce-171,


this Czech Gripen Budman-25, may I join your formation? Ilmavoimien Hawk osaston johtaja vastaa; Hi Budman-25, nice to see you, please join our formation on the right side.

Kapteeni Domana liittyy Hawk -muodostelman siivelle ja hetken päästä siirtyy hieman kauemmaksi muodostelmasta, jotta tapaamisesta saadaan mukavat kuvat muistoksi kummallekin osapuolelle. Lopuksi kapteeni Domana huikkaa radioon; ”Thank you very much, have a nice trip” ja irrottautuu muodostelmasta, sen taakse tehden vielä yhden tyk-

kihyökkäyksen, jonka jälkeen palaa takaisin Siauliain tukikohtaan.

Viron, Latvian ja Liettuan ilma-valvonnan on hoitanut vuodesta 2004 NATO Siauliain tukikohdasta. Eri NATO-maat päivystävät vuorol-laan kolmesta viiteen kuukauteen Siauliaissa valvoen Baltian maiden ulkorajoja.


Syyskuun viidestoista vuonna 2010 Helsinki-Vantaan lento asemalla to-disti, että ilmailu herättää edelleen suuria tunteita myös tavallisissa ihmisissä. Lufthansan Airbus A380 laskeutui tuolloin ensimmäistä k ertaa Helsinkiin ja Tuusulan moottori-tie tukkeutui pysäköidyistä autoista. Tuhannet ihmiset halusivat nähdä edes vilauksen jättiläisestä.

Lufthansalla ei ollut pienintäkään aikomusta aloittaa liikennettä 380:lla Helsinkiin, kunhan kävivät tutkimas sa, miten Helsinki-Vantaan kenttä ja sen toiminnot sopivat yllättäviin laskeu-tumisiin. Helsinki kun sattuu olemaan ensimmäinen kiinnostava laskeu -tumispaikka Aasiasta tuleville koneil-le niissä tilanteissa kun mat kalla sat-tuu vaikkapa sairastapaus. Samalla

MITEN MENEE, A380?

hankittiin hieman media näkyvyyttä. Kokonaan uuden lentokoneen raken -taminen ei ole pikkujuttu edes toiselle maailman kahdesta suuresta lento-konevalmistajasta. Airbusilla uuden superjumbon rakentamis päätöstä mietittiin pitkään. Suunnittelun aloit-tamisesta ensilentoon kului noin 15 miljardia euroa ja lähes parikymmen-tä vuotta. Sinä aikana lentomatkus-tus muuttui radikaalisti, mukaan tuli muun muassa sellainen ilmiö kuin halpalentoyhtiöt.

Airbusin näkemys lentoliikenteen kehityksestä ei mene aivan yksiin Boeingin kanssa. Suuria koneita tarvitaan erityisesti hub-and-spoke –liikenteeseen, jossa lähialueiden syöttö liikenne kuljettaa matkustajat ensin isoille vaihtokentille, joilta len-

netään toisille mantereille suurilla laajarunkokoneilla. Toinen, Boeingin aikanaan suosima markkinointi-argumentti on lentää hieman pie-nemmillä koneilla ”ohuempia” reittejä, suoraan kahden kaupunkiparin välillä. Nykyään molemmat suuret valmis-tajat tarjoavat koneita molempiin käyttötapoihin.

Pitkän tähtäimen toimintaaMatkustajakoneiden markkinoita riittää ja valmistajilla on tilauskirjat täynnä vuosiksi eteenpäin. Lento-matkustuksen määrä kaksin kertaistuu 15 vuoden kuluessa. Valmistajien kannalta polttoaineen kova hinta on kääntynyt iloksi, koska kaikki kynnelle kykenevät lentoyhtiöt haluavat vaih-taa koneensa uudempiin, vähemmän kuluttaviin.

Teksti ja kuvat Ike Kangastalo

Airbus A380 on maailman suurin matkustajakone ja ensimmäinen täysin uusi konetyyppi moneen, moneen vuoteen. Sellainen ei jää huomaamatta.


Vaikka osalla lentoyhtiöistä menee heikosti, lentokoneteollisuudella me-nee nykyään oikein hyvin. Lento-matkustus on erittäin syklistä, mutta pitkällä aikavälillä ollaan kuitenkin kasvualalla. Vain tehokkailla ja vähän kuluttavilla koneilla pärjää kilpai lussa. Lentoyhtiöt ovat erittäin kovan kustan-nuspaineen alla ja fl eetit uudistuvat nopeammin kuin koskaan ennen. Lentokone teollisuuden kannalta kyse on eräänlaisesta ikiliikkujasta. Maailmassa ei taida olla toista teol-lisuuden alaa, jolla näinkin kalliiden tuotteiden tuotanto on myyty vuosi-kausiksi eteenpäin. Suunnitelmat on kuitenkin kohdistettava kauas. Uutta matkustaja konetta ei näköjään voida suunnitella ja rakentaa siten, että ilmoitettu toimitusaikataulu pitäisi. Alalla vaaditaan melkoisia ennustajan lahjoja, sillä maailma pitäisi nähdä kolmenkymmenen vuoden päässä.

Tällä hetkellä Airbus A380:n tilaus-kanta ei numeroina näytä erityisen hyvältä. Tilauksia on sisällä 257 koneesta, ja 84 on toimitettu. A380:n tuotanto kääntyy taloudellisesti voitol-liseksi jossakin noin 300-400 toimi-tetun koneen kohdalla, ja Airbus on ilmoittanut tähän päästävän jo muuta-man vuoden kuluttua. Tuotanto linja pukkaa koneita ulos 25 kappaletta vuodessa ja piakkoin luku nostetaan neljäänkymmeneen koneeseen.

Saavutus on kuitenkin ihan hyvä, kestihän Boeingilta joidenkin tietojen mukaan kymmenen vuotta ennen kuin 747:n tuotanto alkoi olla voitol-linen. Sittemmin tästä konetyypistä on tullut Boengille melkoinen raha-sampo.

A380:lla on varmaankin edessään samankaltainen loistava tulevaisuus, varsinkaan kun kukaan muu valmista-ja ei tiettävästi suunnittele vastaavan-kokoisen, uuden konetyypin rakenta-mista.

Millainen se on?Mittoja vertailemalla tai koneiden profi ileja päällekkäin laittamalla A380 ei sittenkään ole huimasti vaikkapa Boeing 747-8:aa suurempi. Merkittä-vimmät mitta erot ovat sivuperäsimen


mitoissa ja siiven pinta-alassa. Mutta kun A380:ää katsoo vieres sä seisten, se näyttää todella massiiviselta. Kone on oikeasti kaksikerroksinen, kun 747:n kakkoskerros on kapea ja vähän kuin rintamamiestalon yläkerta. Mat-kustajia 380:aan saataisiin kyytiin paljon enemmän kuin 747:ssä, ellei-vät lentoyhtiöt ottaisi huomattavan suurta määrää business- ja ensim-mäisen luokan matkustajia.

Nyt käytössä olevilla konfi guraati-oilla eri lentoyhtiöt ovat sisustaneet koneensa 407 (Korean Air) ja 538 (Air France) matkustajan välille.

Lensin viime vuonna Lufthansan 380:lla Frankfurtista Kaliforniaan. Kavereiden ensimmäinen kysymys matkan jälkeen kuului: oliko siellä

enemmän tilaa kuin muissa laaja-runkokoneissa? Ei tietenkään, lattia-neliöitä oli toki enemmän mutta matkustamoon oli laitettu myös enemmän istuimia. Itse asiassa Luftin turistiluokan 3-4-3 konfi guraatio voi aikaansaada klaustrofobisia tuntei-ta helpommin kuin vaikkapa Airbu-sin pienemmät laajarunkoiset, joissa ikkunariveissä on vain kaksi istuinta.

Uloskäyntien kohdalla oli hieman enemmän tilaa, joten pakolliset matkavenyttelyt pystyi hoitamaan vähän vapaammin. Mutta kymmenen tuntia on pitkä aika myös A380:ssa.

Koneen suuri koko on kyllä ”perstun-tumalla” aistittavissa matkustamos-sakin. A380:n matkustamo on sel-västi hiljaisempi kuin muissa isoissa

matkustajakoneissa. Runkoon ei ole asennettu merkittäviä määriä ääntä eristävää materiaalia, joten melutason aleneminen on ilmeisesti saatu aikaan sillä, että ilmavirtaus rungon ympäril-lä on vähemmän turbulenttinen kuin vanhoissa konetyypeissä. A380:n aerodynamiikassa on siis onnistut-tu paremmin kuin ennen. Desibeli-mittari ei sattunut matkalle mukaan, mutta matkusta mossa eron huomasi selvästi. Melu aiheuttaa väsymystä ja sitähän pitkillä lentomatkoilla syntyy yleensä muutenkin tarpeeksi.

Airbus A380 ei ole tavallinen matkus-tajakone. Se on helposti tunnis-tettavissa ja se kääntää katseet lento-kenttien lähellä vielä vuosia.


Kuvat AgustaWestlandSTAR INSTAR IN SKYFALL

Uusimmassa James Bond 007 Skyfall -elokuvassa esiin-tyvät Agusta Westlandin AW101 -kuljetuskopteri sekä uusi AW159 Lynx Wildcat -monitoimikopteri. Elokuvan lento kohtauksissa koptereita lentävät Agusta-Westlandin tehtaan koelentäjät ja kaikkiaan elokuvan kuvauksissa lennettiin noin 15 lentotuntia. Kummatkin koneen modifi oi-tiin elo kuvan kuvauksia varten,

muunmuassa maalaamalla niihin fi ktiiviset kansallisuus-tunnukset. Elokuvan tuottaja ja AgustaWestland kartoittavat jo mahdollisuuksia tehdä yhteistyötä myös tulevissa Bond -elo-kuvissa. AgustaWestland kokee, että juuri heidän tuotteensa ovat oikea valinta Bond elokuviin koska kumpaakin kopteria valmistetaan Britanniassa, James Bondin kotimaassa.

AgustaWestland näkyvästi esillä uudessa Bond leff assa


Työskentelin Finnairin palveluksessa vuosina 1987-1992 Arlandan lentokentällä Tukholmassa. Mahta-va paikka, kun harrastuksiin kuuluu lentokoneiden valokuvaus. Kerran käydessäni kaupunki toimistossa tuli mieleeni, että Tukholmaan on operoitu vuosikymmeniä, joten mahtaisikohan täällä olla vanhoja valokuvia. Kysyin asiaa henkilöltä, joka silloin vastasi mainosmateriaalista. ”Kyllähän täällä jotain on” hän vastasi. ”Olen vähän aikaa sitten siivonnut varaston ja heittänyt pois kaikki vanhat kuvat, joista on kulma taittunut tai olivat muuten huonokuntoisia”. Ettei vaan olisi jälleen kerran heitetty pois korvaamatonta materiaalia… Kysyin saisinko käydä läpi jäljellä olevat kuvat. ”Tottahan toki” oli vastaus. Poimin sivuun kaikki lentokoneaiheiset kuvat ja kysyin saisinko nämä itselleni. ”Ole hyvä, ei noin vanhoja kuvia enää kukaan tarvitse”. Kysyin samalla, että saako näitä kuvia myös julkaista.”Kyllä saa” oli ilokseni vastaus.

Tom Edvardsson

VANHOJA AERO O/Y& FINNAIR-KUVIA

Junkers 52 OH-ALK Tukholman Lindar


”Ole hyvä, ei noin vanhoja kuvia enää kukaan tarvitse”


OH-LRB Brommassa > >

TIIRA tuhoutui lento-onnettomuudessa 1961

>

Junkers 52 OH-ALL


>

OH-VKM Brommassa


Jämi FLY IN 2012Vuoden synkimpänä aikana kesän lämpöä, va-loa ja ennen kaikkea ilmailutapahtumia voi vain muistella. Tämän tueksi seuraavassa valokuvaa-ja Mikko Maliniemen parhaita kuvia viime kesän Suomen Ilmailuliiton päälentonäytöksestä, Jämi Fly In:stä.

Jämi Fly In on vakiintunut suomalaisten ilmailutapahtumien kiintotähdeksi. Tapahtuma jaksaa kiinnostaa ja ennen kaikkea yllättää vuodesta toiseen, kiitos motivoituneiden järjestäjien, toimivien puitteiden ja vaihtuvien esiintyjien.

Ensi kesänä Jämi Fly In järjestetään 6.-7. heinäkuuta. Luvassa ainakin näytös, tuttuja ja tuntemattomia koneita, lentäjiä ja paljon muuta.

www.jamifl yin.com

Kuvat Mikko Maliniemi

Ylärivin kuvat Teemu Hallamaa


www.aerotecno.fiuudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollotperuskorjauksetvaraosatul-koneiden huollottarvikkeet

[email protected] • 0500 629 453


UHKIA VALVOMATTOMIEN LENTOPAIKKOJEN YLLÄ

KunnossapitoValvomattomat lentopaikat ovat ol-leet vapaasti ilmailun käytettävis-sä joko ilmaiseksi tai erittäin pienin kustannuksin. Tästä kiitos maa-aluei-den omistajille, joista valtio ja kunnat ovat tärkeimmät. Ylläpitoon on si-sältynyt yleensä huomattava määrä käyttäjien talkootyötä, jonka osuus on nyky tyyliin voimakkaasti vähentynyt jo parin vuosikymmenen ajan. Syynä ei ole pelkästään laiskuus tai porukan vähyys, vaan kaikenlainen vaatimusta-son kasvaminen tasolle, jota ei voi pe-rinteisellä ”lapiotyöllä” helposti korvata. Ja vaikka voisikin, lentokentän mitta-kaavassa pelkästään kunnossapito on urakka, jonka edessä pienet harras-tajaporukat ovat melko voimattomia. Rahaa tarvitaan.

Kenttien kunnossapidossa muhii aika-pommi. Hyvinä aikoina lasketut asfaltit ovat nyt huonoina aikoina menossa huonoon kuntoon. Suomen Ilmailuliit-to on kartoittanut asiaa kyselyllä, joka näyttää vahvistavan oletuksen. Lento-

Suomessa on hieno pienten lentokenttien verkosto, joka kattaa tasaisesti koko maan. Niitä on kaikkiaan 55 kappaletta, joista vain muutama pelkästään kevytilmailua varten suurimman osan palvellessa yleis- ja harrasteilmailua mitoista ja kunnosta riippuen. Osa kentistä on sodanaikaista perua ja jopa kulttuurihistoriallisesti arvokkaita.

kentän päällysteiden uusimisessa ei puhuta neliöistä vaan hehtaareista. Uusimista voi siirtää halkeamien pikeämisellä, mutta uuden päällysteen lasku on jossain vaiheessa joka tapa-uksessa edessä.

Kenttiä ympäröivä puusto tuppaa kasvamaan jopa niin, että se puhkai-see estevapaan sektorin muuttu-en samalla esteeksi sekä kiitotei-den lähestymislinjoilla, että niiden pitkillä sivuilla. Harvemmin lentopai-kan pitäjän hallinnoima alue on niin suuri, että puut voidaan huoletta rai-vata. Kuka omistaa, korjaa ja maksaa lystin? Paljon muutakin kunnossapi-dettävää on. TraFi tekee tarkastuk-siaan harvakseltaan, mutta silloin puutteet konkretisoituvat ja niiden korjaaminen on edessä. Normit tulee täyttää ja jos siihen ei pystytä, on edes-sä kentän luokituksen laskeminen tai pahimmassa tapauksessa sulkemi-nen. Prosessi voi olla hidas, mutta ajan kuluessa uudistus- ja korjaustoimet käyvät yhä vaikeammiksi.

Valvomattomien lentopaikkojen perustamista ja ylläpitoa koskeva uusittava ilmailumääräys AGA M1-1 on loppusilausta vailla TraFissa. Vuoden 2011 alussa siitä pyydettiin lausuntoa Suomen Ilmailuliitolta sekä kaikilta lentopaikoilta. SIL antoi lausuntonsa ja tiettävästi muu tama lentopaikkakin. Silloisessa luonnok ses sa oli paljon kor-jaamista ja nähtyäni nyt tulossa olevan määräyksen, on luonnoksen puutteita onneksi paljolti korjattu. Mutta kun säädöksistä on kysymys, niiden uudis-tuessa mitään helpotuksia ei tule juuri koskaan. Tulkinnanvaraisuus korkein-taan vähe nee. Töitä tulee siis säädök-sistäkin johtuen riittämään. Lentopai-kan pitä jät kääntyvät tulevaisuudessa kentän käyttäjien puoleen saadakseen edes käyttömenot katetuksi. Se tulee herättämään pahaa verta, ilmaisiin valvomattomiin lentopaikkoihin totut-tiin jo vuosikymmenien ajan. Johto-päätös on selkeä, vähäisessä käytössä olevat lentopaikat tulevat ajan mittaan katoamaan ilmailukartalta. Toivotta-vasti olen väärässä, mutta nyt tilanne näyttää siltä.

Teksti Jukka Salokannel


YmpäristöTavallisen lentopaikan kunnossapidon lisäksi on olemassa toisenlaisia uhkia, joita on paljon vaikeampi hahmottaa ja hallita. Näitä ovat ympäristökysymyk-set kuten lentomelu ja pohjavesien suojelu. Lentopaikkojen lento melusta aiheutuvat toimintarajoitukset ovat jo nyt rajoittaneet ympäristö lupien kaut-ta useiden lentopaikkojen toimintaa konkreettisesti ja vakavasti.

Pitkällä aikavälillä vielä lento meluakin tärkeämpää on ennakoida pohja-vesien suojelun mahdollisesti aiheut-tamat totaaliset toimintakiellot. Tarkoitus yhteiskunnan suunnalta on hyvä. Pohjavedet ovat mittaamat-toman arvokkaita luonnon-varojamme. Lentopaikkojen kannalta niiden sijainti pohjavesialueella tai mikä vielä pahem paa, pohjaveden muodostumis alueella, saattaa olla to-dellinen riski. Yhteiskunta katsoo lähtö-kohtaisesti, että lentopaikka vaarantaa pohjavedet alueellaan. Olen törmän-nyt myös siihen, että kentän tankka-uspaikka on merkitty automaattisesti mystiseen ”maaperän tilan rekisteriin” saastuneeksi alueeksi. Toistaiseksi en ole saanut vastauksia kysymyksiini: Missä tämä rekisteri on? Kuka tekee siihen merkinnät ja millä perusteella? Perustuvatko ne pohjavesinäytteisiin ja mitkä ovat olleet mittausarvot? Onko asiasta ennen rekisterimerkin-tää otettu yhteyttä maanomistajaan

tai maa-alueen haltijaan? Asiaan liittyy mystiikkaa ja eräs pohjavesitutkimuk-sia suorittanut geologi arvelikin, että ne eivät pe rustuisi mihinkään tutkittuun tietoon, vaan automaattiseen merkin-tään, toisin sanoen mielivaltaan. Muutenkin pohjavesitutkimukset näyt-tävät perustuvan osittain oletuksiin esi-merkiksi virtaussuuntien osalta. Lisäksi näytteenottoputkistojen verkoston harvuus tutkituilla alueilla on yllättänyt meikäläisen, siis maallikon. Samoin raskaasti liikennöidyt tiestöt pohjavesi-alueella aivan lento kentän läheisyy-dessä herättävät ihmetystä. Eikö niitä kyseenalaista mikään? Pohjavesien suojelu lähtee ympäristöministeriöstä, ELY-keskuksista ja kaavoittajasta. Niihin siis tulisi pyrkiä vaikuttamaan antamal-la oikeaa ja realistista tietoa lentopaik-kojen toiminnasta. Herää kysymys olisikohan lentopaikkojen pohjavesien suojelun paras varmenne pitää ne tulevaisuudessakin lentokäytössä? Lentopaikoille paras vinkki on seurata kaavoitusta. Maakuntakaavoja uusi-taan aina jollakin aikavälillä, ja silloin siitä on oikeus antaa lausunto. Kannat-taa pitää huolta, että lentopaikan pitäjä on lausuntopyynnön jakelulistalla. Sama koskee kunnan osayleiskaavaa, joka ohjaa rakentamista ja suunnitte-lua kunnassa. Kun kaavoja laaditaan, kannattaa olla hereillä. Lentopaikan toiminnalle epäonnistunut kaava saat-taa olla vakava isku. Kaavamerkintä tarkoittaa, että siihen merkitty alue

on pitkäaikaisesti tai jopa lopullisesti sidottu johonkin tarkoitukseen, joka ei ole lentokentän etujen mukaista. Esimerkiksi asuinalueen työntyminen aivan lentokentän reunaan saattai-si olla tällainen toimintahaitta niistä aikanaan alkavan meluvalitusrumban muodossa.

IlmatilaKolmas uhkaava tekijä valvomattomille lentopaikoille on visiot siitä, että käytet tävissä oleva ilmatila saattaa vähentyä jopa merkittävästi. Ilmatilas-ta on tullut ”tuote” jonka jakamisesta ainakin TraFi ja Ilmavoimat ovat kovin kiinnostuneita. Puhutaan jopa rohmua-misesta omiin tarpeisiin? Tästä on toistaiseksi vain vähän tietoja, mutta nämä asiat ovat sikariportaissa vireillä, ja ainakaan harraste ilmailun mielipide ei toistaiseksi ole paljoakaan painanut. Kaupallisuus menee ensin? Voimak-kaat uudet ilmatilarajaukset kohdalle osuessaan rajaavat myös lentopaikko-jen toimintaa.

Jukka SalokannelKirjoittaja on Lahti-Vesivehmaan lentopaikan päällikkö, joka on toiminut aikaisemmin muun muassa Räyskälä-säätion toiminnajohtajana sekä Suomen Urheiluilmailuopiston rehtori-toimitusjohtajana.


Keijo Suilan kesämökillä syntyi menestystarina

AVOINNA AASIA, ITÄ...

Helsingin itäinen maantieteellinen si-jainti Euroopan ja Aasian välisellä iso-ympyräreitillä mahdollistaa 24 tunnin konekierron. Sama koneyksilö siis eh-tii käydä esimerkiksi Tokiossaja palata takaisin Helsinkiin vuoro-kauden aikana. Tämä ei onnistu enää edes Tukholmasta.

Tarina kertoo, että idea Aasiaan pai-nopisteen suuntaamisesta syntyi sil-loisen pääjohtaja Keijo Suilan kesämökillä. Mainio idea, sillä

Finnairin Aasian strategia on pelastanut yhtiön. Näin voi hyvällä omallatunnolla sanoa, sillä yhtiö olisi nykyisin vähintäänkin kovin erinäköinen ilman kaukoliikennettään. Koneita, henkilökuntaa ja reittejä olisi kaikkia vähemmän.

perinteisen kansallisen lentoyhtiön tavoin Finnairille oli menneinä vuosina kertynyt kustannustaakkaa.

Euroopan lentoliikenteen avauduttua Finnair ei kykene kapearunkoreiteillä kilpailemaan halpayhtiöiden kanssa. Ne on jo alusta asti rakennettu äärim-mäisen kustannustehokkaiksi ja kevyellä organisaatiolla toimiviksi.

Halpayhtiöt aloittavat ja lopettavat reittejä vauhdikkaasti parhaita tuot-

toja optimoidessaan. Ryanairin Turun liikenteen keskeytys talveksi on tästä hyvä esimerkki. Perinteinen verkosto-yhtiö ei voi toimia näin, koska sillä on vastuu jatkomatkustajista.

Sen lisäksi että Finnair on kasvanut Aasian strategian myötä, toiminta-malli tarjoaa sivutuotteena myös meille suomalaisille erinomaiset len-toyhteydet Eurooppaan. Monia reitte-jä ei todellakaan operoitaisi ilman Aasian liikennettä.

Kauttakulkumatkustajat ovat tärkei-tä myös Finavialle, joka on pystynyt rakentamaan Helsinki-Vantaasta (tai kuten nykyisin pitää sanoa, Helsinki Airportista) modernin ja toimivan len-toaseman.

Teksti Tero Tuominen


Kymmenen vuoden toimitusaikaJos Euroopan ja Aasian välinen liikenne on ollut menestystarina, ai-van samaa ei voi sanoa sen työrukka-seksi tilatusta konelaivastosta. Vasta piirustuslaudalla olevan tyypin valinta aiheutti sen, että kaikki ei sujunut kuin Strömsössä.

Joulukuussa 2005 aivan Keijo Suilan pääjohtajakauden viime hetkillä yhtiö järjesti hotelli Kämpin peili-sa-lissa kiireesti kokoon kutsutun leh-distötilaisuuden. Paikalle saapui myös Airbusin ylintä johtoa.

Finnair kertoi tilaavansa Airbusilta yh-deksän uutta A350-900-matkustajakonetta. Kyseessä oli ke-

hitysversio A330-koneesta. Siinä olisi ollut muun muassa uusi siipi ja nyky-aikaiset moottorit.

Samalla Finnair ilmoitti, että se hank-kii välivaiheen ratkaisuna liikenteensä kasvaessa neljä A340-300E-konetta täydentämään silloista MD-11-laivastoa.

Tuolloin kerrottiin, että A350-koneet luovutettaisiin yhtiölle vuosina 2011-2013, eli ensimmäinen olisi saatu noin kuusi vuotta tilauksesta. Vaikka Finnair havaitsi tyypin hyväksi, A350 ei kehitysversiona kuitenkaan tyydyt-tänyt suuria asiakkaita kuten ILFC- ja GECAS-leasing-yhtiöitä.

Airbus ei voinut muuta kuin suunni-tella koneensa kokonaan uudelleen .Syntyi A350 XWB (eXtra Wide Body). Siinä yhtiö irtaantui jo ensimmäisestä A300-koneesta asti käyttämästäänrunkohalkaisijasta. Aiemmissa mal-leissa kuten A330/A340, rungon hal-kaisija on 5,64 metriä kun XWB:ssä se on 5,97 metriä. Vaikka ero vaikuttaa pieneltä, sillä on suuri merkitys mat-kustamon tilavuuden kannalta.

Uusinta tekniikkaa, mutta varovastiLisäksi tavoitteena oli hyödyntää komposiittimateriaaleja mahdolli-simman paljon. Airbus päätyi raken-tamaan koneensa paneeleista toisin kuin Boeing, joka tekee kokonaisia rungon osia, ”tynnyreitä”, komposii-

Vuonna 2005 tilatut neljä A340-300E -konetta oli tarkoitettu Finnairin välivaiheen ratkaisuksi ennen 2011 toimitettavaksi aiottua ensimmäistä A350-konetta. OH-LQD sai syksyllä 2012 markkinointimielessä Marimekon Unikko-maalauksen. Kuva: Finnair.


teista. Huollon ja korjauksen kannalta paneelit ovat varmasti parempi rat-kaisu, sillä ennemmin tai myöhemmin konetta kolhitaan.

A350:n suunnittelu uudelleen viiväs-tytti luonnollisesti toimituksia. Finnair tiedotti maaliskuussa 2007 muutta-vansa tilauksensa koskemaan uutta A350 XWB -versiota. Tilausmäärä nostettiin 11:een ja optioiden määrä säilyi neljänä.

Välivaiheen A340:n lisäksi kerrottiin hankittavan myös A330-koneita, joi-ta tarvittiin kasvavan Aasian liiken-teen mahdollistamiseen. Käytettyjen MD-11-koneiden hankkiminen ei ollut osoittautunut oikeaksi tavaksi lisätä kapasiteettia.

Sopimus saatiin muutetuksi varmasti Finnairin kannalta hyvillä ja joustavilla ehdoilla. Toimitusjohtaja Jukka Hieno-nen kuvasikin sitä myhäillen kaupaksi, jossa ”Passatin sijasta toimitetaan ne-livetoinen Audi kaikilla herkuilla”.

Ongelmaksi muodostui se, että Audi saataisiin kolme vuotta Passattia myöhemmin eli 2011 sijasta vasta 2014. Siksi tarvittiin A330-koneet liikenteen ylläpitämiseen ja suunnitel-lun Aasian liikenteen kasvun mahdol-listamiseen.

Jokainen, joka on hiemankin seu-rannut nykyisiä ilmailuteollisuuden kehityshankkeita, on havainnut että niillä on voimakas taipumus myöhäs-tyä. Esimerkkejä riittää: Airbus A380, NH90, Boeing 787, Lockheed Martin F-35, Airbus Military A400…

Ei siis liene yllätys, että myös A350 myöhästyy. Tämän hetkinen tieto on, että Finnair arvelee saavansa ensim-mäisen koneen vuoden 2015 loppu-puolella. Siis kymmenen vuotta Keijo Suilan Kämpissä allekirjoittaman tila-uksen jälkeen.

Koneesta viis, silti menestystarinaOttaen huomioon aiotun konekalus-ton viivästyksen Finn-airin Aasian lii-kenne on kehittynyt uskomattoman

Finnairin tulevaisuuden työkalu on Airbus A350-900 XWB -kone. Ensimmäisiä rakennetaan parhaillaan Airbusin tehtailla Toulousessa Ranskassa. Kuva: Airbus.


hienosti. Yhtiön vakaana aikomuk-sena on kasvattaa se kaksinkertai-seksi vuoteen 2020 mennessä.

Tämä tavoite tarkoittanee lisäkalus-ton hankintaa ennen kuin A350-koneita saadaan. Osalla vanhoista koneista leasing-sopimuksetkin ovat katkolla, mutta niitä pystyttäneen joustavasti jatkamaan.

Pelkkä Aasian strategian onnistumi-nen ei riitä. Euroopan liikennettä ei saada kannattavaksi yhtiön kustan-nusrakenteella. Finnair on käynnistä-nyt säästöohjelmia toisensa jälkeen ja henkilöstö on joustanut. Aiemmista 140 miljoonan euron säästö tavoitteista on jo saavutettu 80 miljoonaa, mutta uusi 60 miljoonan ohjelma on jo vauhdissa. Sen tavoite on laskea kustannustasoa pysyvästi vuoden 2014 loppuun mennessä.

Ulkoistuksia on tehty jo vuosia. Oma huoltotoiminta ajetaan mini-miin (Singapore Technics Aerospace ja SR Technics), samoin maapalvelut (Swissport). Cateringista vastaa Lufthansan tytäryhtiö LSG Skychefs.

Kotimaan lentoliikenne on pääosin siirretty Finnairin ja englantilaisen FlyBE:n perustaman yhteisyrityksen FlyBE Nordicin tytäryhtiölle FlyBE Finlandille. Se jatkaa Finncomm Air-linesin toimintaa Finnairin lunasta-malla ATR72-potkuriturbiinikalustolla.

Myös 12 Finnairin Embraer 190 -ko-netta siirtyi FlyBE:n lennettäviksi. Ne hoitavat kolmatta osaa Finnairin Euroopan reiteistä. Työmarkkina-poliittisena kompromissina Finnairin lentäjät jatkavat Embraerien ohjaa-moissa, kunnes heille aukeaa työpaik-ka yhtiön suuremmista koneista.

Lopullisena tavoitteena on keksiä ratkaisu koko kapearunkolaivaston ulkoistamiseen. Tähän on kevään ja kesän ajan etsitty kumppania, mutta sellaista ei ole löytynyt.

Vastaavaa lyhyiden reittien ulkoista-mista halvemmille operaattoreille on käynnissä joka puolella. Niin sanot-

tujen kansallisten lentoyhtiöiden on äärimmäisen vaikeaa saada kustan-nustasoaan kilpailukelpoiseksi hal-palentoyhtiöiden kanssa. Esimerkiksi Suomen markkinoille vahvasti tullut Norwegian Air Shuttle käyttää lentä-jiä, jotka toimivat omien yritystensä kautta. Samaten matkustamohenki-lökunta tulee henkilöstövuokrausyri-tyksen kautta.

Finnairin mahdollisen alihankkijan pitäisi Euroopan liikenteessä pys-tyä halvan hinnan ohella tarjoamaan myös samaa palvelutasoa kuin tilaaja. Muuten kalliin business-lipun Tokios-ta Madridiin ostanut asiakas pettyy, jos viimeisen välin lentääkin tuiki tunte-maton yhtiö. Tästä saatiin kokemusta, kun Finnair syksyllä käytti latvialaista SmartLynx-yhtiötä muutamilla pitkillä Euroopan reiteillään kiireapuna. Sen koneiden tarjoama matkustusmukavuus ei pa-lautteen perusteella vastannut asiak-kaiden odotuksia.

Blue1 syöttöyhtiöksiLentoyhtiöitä on mennyt tänäkin vuonna konkurssiin eri puolilla Eurooppaa: esimerkkeinä Spanair, Malev, Skyways ja Cimber. SAS pelastui aivan viime metreillä ammattiliittojen suostuttua rajuihin leikkauksiin. Erilaisia yhdistymisiä ja alihankintakuvioita on tekeillä joka puolella.

Suomen markkinoilla SAS:n suoma-lainen tytäryhtiö Blue1 muuttui omaa liikennettään harjoittavasta reittilen-toyhtiöstä SAS:lle koneita miehistöi-neen vuoraavaksi (wet lease) alihank-kijaksi. Jo aiemmin se oli sopeuttanut liikenteensä vain emoyhtiön hubeja Suomen kohteista syöttäväksi toi-mijaksi. Blue1:n kohtalo määräytyy SAS:n mukana.

Lomalentomarkkinan kovasta kilpai-lusta kertoo Air Finlandin konkurssi.

Finnair on luopumassa pitkään hyvin palvelleesta Boeing 757 -kalustos-taan ja hankkimassa lomalennoille viisi Airbus A321ER -konetta. Niitä voidaan hyödyntää myös normaalissa

reittiliikenteessä, mutta charter-käy-tössä ne eivät välttämättä ole 757:n veroisia.

Tulos voitolliseksiFinnair on Aasian strategian ja säästö ohjelmiensa myötä onnistu-nut tappioputken jälkeen nostamaan itsensä voitolliseksi vuoden 2012 kolmannella neljänneksellä. Koko vuodenkin arvioidaan jäävän voiton puolelle. Rahaa tarvitaankin, sillä lai-vastoinvestointi vaatii pääomaa.Matkustajatuotoista jo 51 prosenttia kertyy Aasian liikenteestä. Finnair on siellä operoimillaan markkinoilla kol-manneksi suurin toimija. Kotimaan lennot edustavat vain viittä prosenttia ja Eurooppa 32:ta prosenttia.

Se, mille halpalentoyhtiötkään ei-vät voi mitään, on kerosiinin hinta. Kaluston ja miehistön optimointi ei kaukoreiteillä auta, sillä lentopetrolia palaa kaikilla aivan samaan tahtiin. Norwegian tosin on yrittämässä laa-jentumista kaukoliikenteeseen, mutta hintataso ja kilpailukyky jäävät nähtä-viksi.

Finnairin tulevaisuuden suunnitelmat Aasiassa toivottavasti toteutuvat, sillä se olisi jokaisen suomalaisen etu. Viimeistään Islannin tuhkakriisin ai-kana havaittiin, että maamme on to-della kaukana Euroopasta mikäli len-toyhteyksiä ei ole käytössä.

Uhkina Aasian strategialle voi nähdä alueen omien lentoyhtiöiden toimin-nan kasvun. Samaten Persianlahden niin sanottujen hiekkayhtiöiden aggressiivinen laajentuminen voi syödä Finnairin liikennettä. Kummas-takaan ei vielä ole selviä havaintoja.

Finnairille tuleva uusi kustannusteho-kas ja yhtenäinen kalusto, suomalai-sen luotettava palvelu sekä turvalli-suushakuinen kulttuuri yhdistettynä toimivaan strategiaan vievät toivot-tavasti sinivalkoiset siivet pitkälle il-mailun nykyisessäkin liiketoiminta-kentässä.


Espoolainen Osmo Jalovaara vastaanotti Kansainvälisen Ilmailu liiton myöntämän Silver Medal –tunnustuksen järjestön yleiskokouksessa lokakuussa. Kyseessä on toiseksi korkein ilmailun luottamustehtävissä ansioituneella henkilölle myönnettävä tunnustus.

Jalovaaran lentäjän taival on jatkunut yhtäjaksoisesti vuoden 1954 Lento-reserviupseerikurssista lähtien. Paitsi koneen päällikkönä, hän on ehtinyt toimia lukuisissa kansallisissa ja kansainvälisissä luottamustoimissa ja järjestöissä. Erityisen merkittävä Jalovaaran panos on ollut suomalaiselle taitolennolle.

Lentäjät tuntevat Osmon herras miehenä, joka seuraa tarkasti ilmai lun kehitystä ja kuulumisia. Edustustehtävien lisäksi hän viihtyy edelleen myös kerhotyössä ja koneen oh jaa mossa. Tästä hyvä esimerkki on tapa, jolla mies vietti vuonna 8.7.2011 puoli vuosisataa kestänyttä uraansa hinauslentäjänä. Koko päivä kului niin kuin 50 vuotta aikaisemmin, Nummelassa ja hinauskoneen puikoissa.

Aviator -lehti onnittelee.

Jalovaaralle FAI:n Silver Medal

FAI:n puheenjohtaja John Grubbström ja Osmo Jalovaara (oik.)

NEWS

Ilmavoimien lentoreserviupseerikurssin hakuvaa-timukset muuttuvat syksystä 2012 alkaen, kun silmälasien tai piilolasien käyttäminen ei enää estä kurssille hakeutumista. Lisäksi hakijoiden kunto-testaukseen tulee muutoksia. Muutosten myötä Ilmavoimien ohjaajakoulutuksen hakuvaatimukset seuraavat kansainvälistä sotilasilmailun kehitystä.

Ilmasotakoulussa Tikkakoskella järjestettävä Ilma-voimien Lentoreserviupseerikurssi on ensimmäinen askel sotilaslentäjän ammattiin Puolustusvoimien tai Rajavartiolaitoksen palveluksessa.

Eräs pitkään sotilaslentäjäkoulutuksessa voimassa ollut hakuvaatimus on ollut se, ettei Lentoreservi-upseerikurssille hakeva saa käyttää silmälaseja, vaan hakijan näkökyvyn oli oltava erittäin hyvä ilman korjausta.

Syksystä 2012 alkaen hakuvaatimukset kuitenkin muuttuvat niin, että silmälasien käyttäminen ei enää ole kurssille hakemista estävä tekijä, kertoo Ilmavoi-mien ylilääkäri, lääkintämajuri Tuomo Leino.

– Tyypillisesti Lentoreserviupseerikurssille on hake-nut vuosittain noin 500 vanhat vaatimukset täyttä-vää nuorta. Haluamme tällä vaatimusten muutok-sella laajentaa joukkoa, josta tulevat sotilaslentäjät valitaan.

Silmälasit eivät enää estä sotilaslentäjäksi hakeutumista


Vuodesta toiseen ultrakevyiden myyntitilastojen kärkipaikkaa Euroopassa hallinneen Ikarus C42:n uusi C-versio esiteltiin vii me keväänä. Jämillä heinäkuussa suomalaisille esiteltyä mallia on paranneltu monin osin, joten pel-kästä kasvojenkohotuksesta ei ole kysymys.

Valmistajan mukaan B-mallia nope-ampi, hiljaisempi ja muun muassa ohjaus tunnoltaan huomattavasti her-kempi C-malli on nyt saanut tyyppi-todistuksen ja koneiden toimitukset alkaneet sen myötä.

Taloudellisen tilanteen takia kone-hankintojen määrä on laskussa koko Euroopassa, mutta tästä huolimatta Comco-Ikarus –tehdas uskoo tule-vaisuudessa monen hankintaa harkit-sevan päätyvän ostopäätökseen. Tätä käsitystä tukevat koulutusmäärät ja kiinnostus muun muassa juuri uutta C42C-mallia kohtaan.

Ikarus C42C:n toimitukset alkaneet

Ikaruksen Suomen maahantuojan, Tradeaid Oy:n mukaan uuden C42C:n hinta tulee olemaan vain noin 5 000 € B-mallia kalliimman. Muun muassa moottorivalmistaja Rotaxin kohon-neiden hintojen vuoksi kaikkien mal-lien hinnat tulevat kohoamaan 2,8 – 3,2 %. - Kun tähän lisätään vuoden alusta prosenttiyksiköllä kohoavan

arvonlisäveron vaikutus, kannattaa konekauppaa vakavasti harkitsevan kiirehtiä ostopäätöksensä kanssa, muistuttaa Trade Aid Oy:n Ville Levelä.

Ikarus C42C:n koelentojuttu löytyy seuraavasta Aviatorista.

Ikarus C42-sarjan koneet ovat hallinneet ultrien myyntitilastojen kärkipaikkaa jo vuosia. Uusi C-malli pyrkii jatkamaan perinnettä taloudellisen tilanteen pienentämillä markkinoilla ja kiristyvässä kilpailussa.

Ilmailumuseo ja Finnair Flight Academy ovat sopineet Finnair Flight Academyn MD-11 -simulaattorin käytöstä. Museo myy simulaattoritun-teja harrasteilmailijoille ja yksityishen-kilöille pääpiirteittäin samalla tavalla kuin aikaisemmin DC-9:n vastaavaan, viime keväänä käytöstä poistettuun laitteeseen.

”Ysisimussa” oli paljon nostalgiaa ja menneiden vuosikymmenten lentä-misen tuntua, mutta sen visuaali oli jo ikääntynyt. MD-11 -simulaattori on sen sijaan moderni, lasiohjaamolla varustettu ohjaamo, jossa on huippu-luokan päivänäytöllä varustettu visuaali. Sen simulaattoria liikuttavan hydrauliikan tarjoama tuntuma, niin kutsuttu motion, on aivan toista luok-kaa kuin ”ysissä”. Lentokokemus MD-11 -simulaattorilla on näin paljon vah-

Tyypit MD-11:llä?

vempi ja realistisempi. MD-11 -koneita lentää maailmalla vielä yli 170 yksilöä, eli suurin osa valmistuneista. Finnair Flight Academyn MD-11 -simulaattori onkin edelleen myös lentoyhtiöiden koulutuskäytössä.

Lisätietoja Suomen Ilmailumuseolta, jonka kotisivut löytyvät osoitteesta www.ilmailumuseo.fi

NEWS


SR-71 BLACKBIRDEUROOPAN OPERAATIOT BRITANNIASTA

Teksti Bob Archer (UK) Käännös ja kuvatekstit Perttu KarivaloLockheed SR-71 Blackbird oli tuttu ja kotoinen näky itäisen Englannin

taivaalla 16 vuoden ajan. RAF Mildenhall oli yksi vain kolmesta tukikohdasta USA:n ulkopuolella,

joista SR-71 Blackbird operoi.


Konetta lentäneet ohjaajat ja sen kans-sa työskennelleet kutsuivat konetta lempinimellä ”Habu”, joka on hengen-vaarallinen myrkkykäärme Okinawan saarella.

Britanniassa suuri yleisö tunsi koneen sen virallisemmalla nimellä Black-bird. SR-71 ohjelma tunnettiin nimel-lä ”Senior Crown” virallisessa USA:n dokumentaatiossa, eikä siten herättä-nyt kiinnostusta jos asiaa vihkiytymä-tön näki nimen esimerkiksi puolustus-hallinnon papereissa. Ohjelman nimi jäikin byrokratian rattaisiin eikä nimi Senior Crown ollut yleisesti tunnettu.

Näytöksen varjollaSitä vastoin ensimmäisen SR-71 Blackbirdin saapuminen Britanniaan Mildenhallin tukikohtaan oli suuri me-diatapahtuma kuten myös koneen poistuminen Britanniasta 16 vuotta myöhemmin. Tuona ajanjaksona SR-71 oli kiinteä osa Euroopan ja erityisesti Britannian ilmailua, tosin suuren sala-myhkäisyyden verhoamana. Koneen lennoista, operaatioista ja muusta toi-minnasta ei annettu lainkaan tietoja.

Vaikka SR-71 konetta voi kuvata kymmenillä superlatiiveilla sen ainut-laatuisuuden ja suoritusarvojen vuoksi, se näkyi normaaleissa siviili- ilmailun pitkän matkan tutkissa satojen kilo-metrien päähän. Miten tämä oli mah-dollista varsinkin kun SR-71 oli suunni-teltu minimoimaan koneen tutkakaiun eli näkymään tutkassa mahdollisim-man huonosti?

USA:ssa FAA:n eli USA:n siviili-ilmailu-hallinnon lennonjohtajat seurasivat tut-kistaan säännöllisesti maan ilmatilassa lentäneitä SR-71 koneita. Lentäessään yli 3 Machin nopeutta korkealla nor-maalissa operointi korkeudessaan SR-71:n moottorit ja suihkusuuttimet tuottivat koneen taakse erittäin voi-makkaan lämpöjäljen, jota oli helppo seurata siviilitutkilla. SR-71 siis nähtiin tutkilla ja infrapuna-etsimillä helposti, joten sen lentoreitit eivät olleet salaisuuksia vaan julkisesti tiedossa.

Mildenhallista lähteneet SR-71 koneet

lensivät säännöllisesti Itämerellä silloi-sen itäblokin reunaa pitkin Pietariin asti. Ne siis seurasivat Itä-Saksan, Puolan ja Baltian maiden rannikkoa Suomen-lahden perukkaan, josta kääntyivät pohjoisen kautta takaisin Britanniaan. Yli kolminkertaisella äänen nopeudella lentäneen SR- 71:n kääntösäde oli laaja ja käännös suuntautui myös Suomen-lahden pohjoispuolella olevan valtion ilmatilan kautta kohti länttä.

SR-71A:n operaatiot Mildenhallista oli-vat erittäin salaisia, mutta paikalliset oppivat nopeasti ennustamaan tarkas-ti SR-71 koneiden lähdöt ja aikataulun. Ensimmäinen merkki tulevasta SR-71 lennosta oli hyvin aikainen KC-135Q Stratotanker ilmatankkauskoneiden lähtö. KC-135Q oli suunniteltu erityi-sesti SR-71A:n ja U-2 koneiden tank-kaamiseen ja se kykeni tankkaamaan JP-7 erikoispolttoainetta, jota kumpikin konetyyppi käytti.

SR-71:n lentoonlähtö tapahtui aina tasatuntina, ja jo sitä ennen koneen käynnistäessä Pratt and Whitney J58 moottorinsa koko lähiseutu tunsi ”maatavavahtelevan” möyrinnän joka 145kN työntövoiman moottorista lähti.

Tyypillisesti SR-71 lentotehtävät kes-tivät neljästä viiteen tuntiin, joten pai-kalliset ja hieman kauempaakin tulleet spotterit olivat valmiina kameroidensa kanssa puolen päivän jälkeen odotte-lemassa aamukahdeksalta lähtenyttä Blackbirdiä. Odotus palkittiin usein vie-lä ohilennolla. Tosin ohilennon syynä ei ollut miellyttää valokuvaajia vaan jäähdyttää konetta. SR-71 lämpeni korkealla Mach 3+ nopeudella lentä-essään noin 316 Celsius asteeseen ja

koneen laskeutuessa sen titaaniraken-ne oli edelleen hyvin kuuma. Ohilento ennen laskua edesauttoi koneen jääh-tymistä, mitä varsinkin mekaanikot ar-vostivat suuresti.

Aikaansa edelläSR-71:n on iso lentokone, asia jonka ymmärtää vasta seisoessaan koneen vieressä. Kone on 32,73 metriä pitkä ja sen siipien väli on 16,94 metriä. Kook-kaat Pratt and Whitney J-58 suihku-moottorit rikkovat muuten täydellisen deltasiiven muodon. Vaikka koneen kumpikin moottori tuottaa 145kN:n työntövoiman, koneen moottorit tuot-tavat vain 20 % tarvittavasta työntö-voimasta joka tarvitaan Mach 3+ no-peuteen.

SR-71:n moottoreiden tärkeimmät osat olivat moottorin edessä liikkuva muotosuojuskartio ja ohivirtausjär jes-telmä suihkusuuttimineen. Ne tuottivat tarvittavan työntövoiman. Tuloksena oli aerodynamiikan ja insinööritaidon huipputuote, tosin äärettömän ääne-käs moottori. Koneen tyypillinen len-toonlähtöpaino oli 50 000 kiloa, josta polttoainetta jopa puolet.

Huolimatta moottoreiden tuottamas ta työntövoimasta SR-71 mittasi kiitora-taa pitkään ennen kuin nousi ilmaan. Heti ilmaan päästyään SR-71 ohjaajat kallistivat konetta hieman, ja paljasti-vat jälkipolton muodostamat timant-titiivistysaallot. Hetkessä kone oli vain piste taivaalla etsimässä ensimmäistä KC-135Q tankkauskonetta.

On hyvä ymmärtää, että Lockheedin legendaarisen Skunk Works suunnit-teluosaston johtajan Kelly Johnsonin


1950- ja 1960-luvulla suunnittelema ja rakentama SR-71 oli aikansa edis-tyksellisin ja modernein lentokone. Koneen aerodynaamiset ratkaisut ja innovaatiot hakevat yhä vertaansa vaikka nykypäivänä kone suunnitel-laan tietokoneella, ei piirustuspöydällä.

Ensimmäinen SR-71A toimitettiin 10.5.1966 Beale tukikohtaan Kaliforniassa ja ensimmäisen opera tiivisen tehtävän 4200th Strategic Wing lensi koneella 21.3.1968. Myöhemmin konetta operoivan yksi-kön nimeksi muuttui 9th Strategic Re-connaissance Wing.

Monella rintamallaPian operatiivisen käyttöönoton jälkeen SR-71 koneita siirrettiin Kade-nan tukikohtaan Okinawalla. Vietna-min sota oli kuumimmillaan ja SR-71:n tiedustelukykyä tarvittiin Pohjois-Viet-namissa. Tässä yhteydessä SR-71 kor-vasi A-12 koneet, jotka olivat ulkoisesti aivan kuten SR-71 mutta yksipaikkaisia ja CIA:n operoimia. USA:lla ei yksinker-taisesti ollut varaa operoida kumpaa-kin konetyyppiä rinnan ja SR-71 vei testien ja vertailujen jälkeen voiton.

A-12 oli puhdas niin sanottu overfl ight-tiedustelukone eli se lensi aina fyysi-sesti tiedusteltavan kohteen yli, kun taas SR-71 hyödynsi tiedustelulaitteis-toaan, kuten tutkiaan ja sai tiedustelu-tietoa myös lentämättä itse kohteen ylitse.

Uransa alussa SR-71 ei operoinut lainkaan Euroopasta. Ensimmäinen At-lantin ylitys tapahtui vasta lokakuussa 1973 kun Griffi ssin tukikohdasta New Yorkista lähtenyt SR-71 lensi tieduste-lemaan Egyptin, Jordanian ja Syyrian joukkojen sijainteja Yom Kippur -so-dan aikana. Tiedustelutieto välitettiin heti Israelille, joka pystyi tekemään voittoon johtaneita strategisia päätök-siä sen perusteella. Tämä lento osoitti USA:lle tarpeen perustaa SR-71 tuki-kohta Eurooppaan.

USA ja Britannian puolustusministeriö sopivat 1974 mahdollisuudesta ope-roida SR-71 koneilla Britanniassa ”tar-vittaessa”. Pelkkä sopimus ei kuiten-kaan mahdollistanut SR-71 operointia Britanniasta, vaan asia tuli testata en-siksi käytännössä.

Salatakseen testilentojen todellisen tarkoitusperän USA naamioi testilen-not suureksi julkisuustempuksi ja en-nätyslennoiksi. Ensimmäinen ennätys syntyi kun 1.9.1974 majuri James V. Sullivan ohjaajana ja Noel F. Widdifi eld järjestelmäoperaattorina lensivät New Yorkista, joka oli lähtölinjana, Britanni-aan ajassa 1:54,56.

Tällä alle kahden tunnin Atlantin ylityk-sellä, johon sisältyi yksi ilmatankkaus aliääninopeudella, SR-71 saavutti uu-den nopeuden maailmanennätyksen. Keskinopeus oli n. 2900 km tunnissa. Lennon päätteeksi SR-71, 61-7972, las-keutui Farnboroughin lentonäytökseen

Lontoon länsipuolella jossa se oli näy-töksen ehdoton tähti. Tämä oli myös ensimmäinen kerta kun salainen SR-71 oli esillä USA:n ulkopuolella.

Paluulennolla kapteeni Harold B. Adams ja majuri William Machorek lensivät Lontoosta Los Angelesiin ajassa 3:47,39 keskinopeutenaan 2368 km/h mikä oli myös uusi maailmaennätys. Paluulento oli hi-taampi koska SR-71 ilmatankattiin useasti.

Ennätyslennolla Los Angelesiin SR-71 siirtyi ajassa taaksepäin sillä se saa-pui neljä tuntia aikaisemmin Los An-gelesiin kuin mitä se lähti Lontoosta, kiitos aikaeron. Vaikka Lontoo oli en-nätyslennon lähtölinja, jonka SR-71 ylitti ilmassa, kone lähti lennolleen Mildenhallin lentotukikohdasta, jossa ennätyslennon varjolla pystyttiin tes-taamaan koneen tukeutumista uuteen tukikohtaansa. Kaikki tämä tapahtui salaisesti suuren julkisuustempun pei-tossa.

Itse lentoja tärkeämpää olivat kokemukset SR-71:n vierailusta Mildenhallin lentotukikohdassa.

Takaisin EnglantiinPian ennätyslentojen jälkeen USA in-formoi Britannian puolustusministeri-ölle, että se haluaa aloittaa SR-71 len-not Mildenhallista tarpeen vaatiessa. Puolustusministeriö hyväksyi pyynnön, mutta rajoitti operoinnin 20 päivään


kerralla. Lisäksi jokainen SR-71 vierailu edellytti Puolustus ministeriön lupaa.

Ensimmäinen vierailu tapahtui 20.4.1976, jolloin SR-71A, 61-7972 palasi Mildenhalliin kymmenen päivän ajaksi. Mildenhallista operoi samaan aikaan myös yksi U-2R tiedustelukone. SR-71:n mukana Mildenhalliin saapui myös useita 17 BW:n KC-135Q ilma-tankkauskoneita Bealen tukikohdasta.

SR-71:n lentotehtävät hyväksyttiin korkeimmalla mahdollisella tasolla USA:ssa. Pääkohteita olivat Itä-Saksa ja Neuvostoliitto. Lentäminen entisen itäblokin ilmatilaan ei ollut sallittua vaan SR-71 pysytteli aina kansainväli-sessä ilmatilassa tai ystävällismielisen valtion alueella. Erityisiä kiinnostuksen kohteita olivat myös Murmanskin ja Novaja Zemlian väliset alueet, joilla SR-71 vieraili säännöllisesti.

1970-luvulla SR-71 operoi Milden hallista yhdeksän sallittua maksimissaan 20 päivän jaksoa, mutta tarve pidemmille ja pysyvimmille ope-raatioille oli selkeä. Margaret Thatche-rin tultua Britannian pääministeriksi suhtautuminen SR-71 operaatioihin muuttui suotuisammaksi ja 18.10.1979 SR-71A, 61-7976, saapui 26 päiväksi Mildenhalliin lentäen useita tiedus-telulentoja koilliseen ja itään. Tätä ennen, maalis kuussa 1979, USAF pe-rusti Mildenhalliin pysyvän yksikön, Detachment 4, 9th SRW:n, joka vastasi jatkossa pysyvän U-2R tiedusteluko-

neen ja vierailevien SR-71A koneiden tukeutumisesta ja operoinnista.

SR-71 operaatiot muuttuivat yhä sään-nöllisemmiksi 1980-luvun alussa ja käytännössä toiminta oli jo 1981 jat-kuvaa. Pääministeri Thatcher hyväksyi 5.4.1982 pysyvästi kahden SR-71 tu-keutumisen Mildenhallin tukikohtaan. Britannian puolustusministeriölle jäi kuitenkin viimeinen sana ja hyväksy-misoikeus kaikkein salaisimpien teh-tävien hyväksymiseen. Pysyvä SR-71 operointi edellytti uusien konesuojien rakentamista ja 8.8.1985 SR-71A, 61-7962, vihki uudet tilat käyttöön rul-laamalla operatiivisen lennon jälkeen suoraan uusiin tiloihin.

Bodonian ExpressBrittiläinen sateinen ja ennalta arvaa-maton sää oli riskitekijä SR-71 ope-roinnille, joten siihen haluttiin varautua huolella. Useita varakenttiä suunnitel-tiin ja tutkittiin. SR-71:n operatiiviset lennot suuntautuivat pääasiassa Itä-merelle ja Norjan kautta Neuvostolii-ton pohjoisrannikolle, joten luonnolli-nen paikka varakentälle oli NATO-maa Norja.

USA sopi Norjan kanssa että Bodøn tukikohtaa voidaan käyttää SR-71 va-rakenttänä ja ensimmäinen SR-71 käytti tätä mahdollisuutta 13.8.1981 kun 61-7964 keskeytti lentotehtävän ja lensi Bodøhön toisen moottorin öl-jyongelmien vuoksi. Bodøssä ei ole so-pivia lentokonehalleja SR-71 kokoiselle

lentokoneelle, joten ´964 jätettiin sei-somaan ulos. Kun SR-71 oli vasta mat-kalla Norjaan varakentälle, USA:ssa Bealen tukikohdassa KC-135Q ahdet-tiin jo täyteen mekaanikkoja ja vara-osia, jonka jälkeen se lensi niin nope-asti kuin mahdollista Bodøhön.

Norjalainen kesäyö ja työskentely ul-kona oli Kaliforniasta tulleille mekaani-koilla aivan uusi kokemus. Vuorokau-den kuluttua saapumisesta korjattua moottoria jo koekäytettiin ja ´964 todettiin lentokuntoiseksi. Siirtolentoa varten toinen KC-135Q saapui Mil-denhallista ja lensi Bodøn päällä odot-taen SR-71:n nousua ilmaan. SR-71:n tankeissa oli vain vähän polttoainetta eikä JP-7 erikoispolttoainetta ollut saa-tavilla Norjasta, joten ilmatankkaus oli välttämätön.

Korjattu moottori käynnistyi hyvin, mutta koneen toinen moottori ei suos-tunut käynnistymään ja siirtolento Norjasta Mildenhalliin piti perua. Odot-tavan KC-135Q tankkerin päällikkö päätti laskeutua ylipainoisella koneel-laan Bodøhön sillä seurauksella, että kone meni kiitotiestä pitkäksi ja upposi paikalliseen maaperään. Lopulta sekä SR-71 että KC-135Q koneet pääsi-vät matkaan ,mutta norjalaiset olivat muistoksi maalanneet ´964:n pyrs-töön pienen valkoisen ravun ja tekstin ”Bodonian Express”.

Joulukuussa 1982 Mildenhall sai py-syvästi kaksi SR-71 Blackbirdiä kun


61-7971 saapui 61-7972:n pariksi Milden halliin. Kaksi konetta mahdol-listi tehtävien suunnittelijoille suurem-mat mahdollisuudet ja joustavuuden tehtävien toteuttamisessa. Edelleen suuri osa SR-71:n lentämistä operatiivi-sista lennoista on salaisia, mutta sala-uksesta vapautuneista dokumen teista käy ilmi että lentotehtäviä tehtiin myös Lähi-itään ja osa yhteistyössä USA:n merivoimien kanssa. Näiden lentojen kohteena olivat Murmanskin alueen sukellusvene tukikohdat ja Neuvostolii-ton pohjoisen laivaston liikkeet.

Koneiden tunnusten vaihtoa9.7.1983, SR-71A, 61-7962, laskeutui Mildenhalliin normaalin, mutta pitkän siirtolennon päätteeksi Bealesta Kali-forniasta. Kentän laidalla olleet spotte-rit totesivat koneen olevan saman yk-silön, joka oli jo aikaisemmin operoinut Mildenhallista, eikä se siksi aiheuttanut suurempaa ihmetystä. Todellisuudes-sa kyse oli koneesta 61-7955 johon oli maalattu tarkoituksella toisen ko-neen tunnus. 61-7955 oli testikoneyk-silö Palmdalesta, joka testasi uutta ASARS-1 järjestelmää (Loral Advan-ced Synthetic Aperture Radar Sys-tem) operatiivisesti Britanniasta. Teh-ty hämäys ja testit onnistuivat ja asia paljastui vasta toistakymmentä vuotta myöhemmin. Näiden testien perus-teella ASARS-1 järjestelmä voitiin hy-väksytysti asentaa tarvittaessa SR-71 koneisiin lentotehtävän niin vaatiessa.

Operaatio El Dorado CanyonVuonna 1986 USA:n isku Libyaan oli ennakoitavissa jatkuvasti kasvavasta määrästä KC-135 ilmatankkausko-neita Mildenhallissa ja Fairfordin tu-

kikohdassa. Hyökkäys käynnistyikin 15.4.1986 kun 20. ja 48. TFW (Tactical Fighter Wing) lähetti EF-111A häirintä- ja F-111F pommikoneet Upper Hey-fordin ja Lakenheathin tukikohdista Libyaan.

Hyökkäyksen jälkeen Mildenhallin molemmat SR-71A:t lähetettiin valokuvaamaan hyökkäyksen tulokset. Pilvikatto esti hyvien valo kuvien ottamisen ja vasta kolmannella kerralla sää mahdollisti kuvien ottami-sen. Välittömästi SR-71:n laskeuduttua sen fi lmit kehitettiin ja lennätettiin C-135C kuljetuskoneella 61-2669 Wa-shingtoniin. Libyan hyökkäyksen jälkei-nen tiedustelu lento oli ainoa kerta, kun Mildenhallin SR-71 Blacbirdit olivat sa-maan aikaan ilmassa.

OngelmiaLentopojat ovat aina lentopoikia ja koneen 61-7973 ohjaaja onnistu ylit-tämään koneensa g-rajat operatiivi-sella lennolla 24.5.1987. Kone palasi onnistuneesti Mildenhalliin, jossa sen todettiin vaativan mittavia korjauksia ja tutkimuksia. Mekaanikot parsivat ko-neen siirtolentokuntoon, jonka jälkeen se lensi vasta heinäkuun 22. päivä USA:han. Tämä oli koneen viimeinen lento, sillä sitä ei korjattu vaan pois-tettiin käytöstä ja on nykyään esillä Blackbird Airparkissa.

SR-71A, 61-7964, rakastui Norjaan. Se oli ensimmäinen Bodøhön päätynyt SR-71 ja kävi siellä kaikkiaan kolme ker-taa. Toinen vierailu tapahtui 6.3.1987 kun ‘964 ilmoitti teknisistä ongelmista, keskeytti lentotehtävän ja päätyi Bo-døhön, jossa konetta korjattiin 14 päi-vää. Vain kolme kuukautta myöhem-

min kone oli taas Bodøssä, tällä kertaa visiitti kesti vain kolme päivää.

Lähi-itäMildenhallin SR-71 koneilla oli hy-vin usein lentotehtäviä enemmän kuin oli mahdollista lentää. Neuvos-toliiton tiedustelun lisäksi Lähi-itä oli säännöl lisesti SR-71 lentojen kohtee-na. Lähi-idän tiedustelulennot lennet-tiin joko Mildenhallista tai Kadenas-ta Okinawalta. Euroopassa Ranska kielsi SR-71 ylilennot, jonka vuoksi Mildenhallista lähteneet SR-71 ko-neet joutuivat kiertämään Ranskan Espanjan niemimaan kautta.

Maaliskuussa 1979 SR-71A, 61-7972, lennätettiin pikaisesti USA:sta Mildenhalliin ja varusteltiin lento-tehtävään kohteena Jemen. USA epäili Jemenin tasavallan suunnitte-levan naapurimaansa Saudi-Arabian osittaista valtaamista. Tarve tieduste-lutiedolle oli kiireellinen ja merkittä-vä. Ilmatankkausten jälkeen 61-7972 kiihdytti operatiiviseen nopeuteensa ja korkeuteensa Välimeren päällä ja suuntasi kohti Jemeniä.

Suunnistusjärjestelmän pienen vian vuoksi SR-71 lensi suunnitellun kään-nöspisteen ohi, mutta koneen tiedus-telujärjestelmät olivat päällä ja ka-merat tallensivat koko ajan. Pitkäksi menneen käännöksen aikana koneen kamerat tallensivat ja järjestelmät ha-vainnoivat useita merkittäviä tieduste-lutietoja, joita alkuperäisellä lentoreitillä ei olisi havainnoitu.

Onnistuneen lennon jälkeen 61-7972 palasi Mildenhalliin kymmenen tuntia lähtönsä jälkeen. Lennot Lähi-itään


olivat kuitenkin suhteellisen harvinai-sia verrattuna säännöllisiin tiedustelu-lentoihin Neuvostoliittoon alueiden läheisyyteen Jäämerellä ja Itämerellä.

SR-71 oli erinomainen tiedustelu-kone, mutta erittäin kallis operoi-da. Alusta lähtien konetta vastusti-vat useat USAF:n korkea-arvoisista upseereista. Merkittävin syy oli se, että useat henkilöt USAF:n johdosta tu-livat hävittäjämaailmasta eikä heillä ollut käsitystä SR-71:n todellisesta tiedustelukyvystä.

SR-71 ”Senior Crown” ohjelman lak-kauttamista vaadittiin useasti, mutta kenraali Jerry O’Malley, joka oli len-tänyt SR-71 järjestelmäoperaattori-na, puolusti kiivaasti SR-71 koneiden hyödyllisyyttä ja tärkeyttä. Kenraali oli lopulta TAC:n (Tactical Air Command) komentaja ja hänestä piti tulla koko USAF:n komentaja. Kohtalo kuitenkin puuttui peliin 20.4.1985 kun kenraali O’Malleytä kuljettanut North American T-39 Sabreliner syöksyi maahan Wiles-Barren lentokentälle läntisessä Pennsylvaniassa kaikkien koneessa ol-leiden menehtyessä. Tämä traaginen onnettomuus oli myös tuleva kuolinis-ku SR-71 ohjelmalle.

Ilman kenraali O’Malleyn henkilökoh-taista panosta ”Senior Crown” ohjelma jäi tuuliajolle ja lopullisen kuoliniskun se sai kenraali Larry Welchin nous-tua USAF:n komentajaksi. Kenraali Welch oli yksi kovaäänisimmistä SR-71 koneiden vastustajista ja päätti nope-asti uudessa tehtävässään SR-71 -oh-jelman lopettamisesta.

KäytöstäpoistoVirallinen “Senior Crown” ohjelman lakkautuspäätös tuli 1.10.1989, joka oli budjettivuoden 1990 ensimmäi-nen päivä USA:n talousjärjestelmäs-sä. Tällä päivämäärällä kaikki SR-71 lennot lopetettiin, ainoastaan tarpeelli-set harjoituslennot ylläpitämään lentä-jien lentotaitoa sallittiin. Mildenhallista lennettiin viimeinen operatiivinen lento kaksi päivää aikaisemmin.

Koneen miehistö ja kenttähenkilö-kunta ennakoi todennäköistä toimin-

nan lakkauttamista ja asensi poikkeuk-sellisesti koneeseen optisen kameran ja lennon päätteeksi koneen miehistö lensi useita kertoja kentän ympäri ja päältä kuvaten kenttää ennen kuin laskeutuivat Mildenhalliin. Tämän jäl-keen molemmat Mildenhallin Black-birdit seisoivat varastoituina odotta-massa kohtaloaan.

Lopulta 16.1.1990 molemmat koneet lensivät järjestelmien tarkastus- ja tes-tilennot valmistautuen siirtolentoon USA:han. Kaksi päivää myöhemmin lehdistön vapaasti seuratessa lennon valmistelua koneen ohjaaja majuri Tom McCleary ja järjestelmäoperaat-tori evl Stan Gudmundson kertoilivat avoimesti tulevasta siirtolennosta ja SR-71 koneesta. Puolen päivän jälkeen SR-71A, 61-7964, heräsi henkiin ja majuri McCleary rullasi koneen Mil-denhallin kiitoradalle. Nousun jälkeen McCleary teki 360 asteen kaarron ja erittäin nopean ja matalan ohilennon jälkeen nosti koneen kohti korkeuksia ja kohti Bealen tukikohtaa.

Seuraavana päivänä myös SR-71A, 61-7967, lensi takaisin Bealeen. Vastaa-valla lailla lennätettiin myös Kadenan SR-71A:t takaisin Bealen tukikohtaan, jossa pidettiin 26.1.1990 SR-71 Black-birdin virallinen käytöstäpoistosere-monia. Kenraali Welch, joka siis päätti ohjelman lopettamisesta, oli läsnä tilai-suudessa.

Mildenhallin SR-71 Blackbirdit lensivät kaikkiaan 894 operatiivista lentoa sekä 164 testi-, siirto- ja tarkistuslentoa. SR-71A, 61-7960, sai kunnian lentää suu-rimman määrän operatiivisia lentoja Mildenhallista, kaikkiaan 342.

Takaisin palvelukseenSR-71 keräsi merkittäviä tiedustelu-tietoja taktisesti tärkeistä kohteista ja paikoista 25 vuotta. Konetta vastaan ammuttiin sen uran aikana yli 1000 ohjusta, pääasiassa Pohjois-Koreasta. Koneiden keräämä tiedustelutieto oli normaalisti käytettävissä vain kaikkein korkeimman turvaluokituksen omaa-villa sotilailla, poliitikoilla sekä virka-miehillä, jotka tekivät USA:n kannalta merkittäviä päätöksiä ja strategioita.

SR-71:n käytöstä poistumisen yhtey-dessä spekuloitiin millä se korvataan. Paljon puhuttiin salaisesta TR-3 ko-neesta joka lentää Area 51:ltä Neva-dassa. Oli TR-3 kone olemassa tai ei, niin ensimmäisen Persianlahden sodan aikana vaateet ja paineet SR-71:n saamiseksi takaisin operatiiviseen käyttöön tukemaan hyökkäystä Irakiin nousivat merkittävästi. Kaikki pyynnöt torjuttiin määrätietoisesti, vaikka SR-71 olisi varmasti auttanut hyökkäyksen valmistelua.

Olisikin ollut mielenkiintoista näh-dä olisiko Irak lähettänyt MiG-25 koneensa torjumaan ylilentävää SR-71 Blackbirdiä?

Maailmanpoliittisen tilanteen kiristyes-sä tarve tiedustelutietoon nousi taas esille. Balkanin tapahtumat ja erityi-sesti Pohjois-Korean ja USA:n suhtei-den ajautuminen lähes kriisin partaalle 1994 antoivat poliitikoille mahdollisuu-den perustella ja lobata SR-71 takaisin palveluskäyttöön.

Teknisesti SR-71 koneiden palauttami-nen operatiiviseen käyttöön oli suhteel-lisen helppoa, sillä NASA oli operoinut


SR-71:n käytöstäpoistumisen jälkeen kahta SR-71A ja yhtä kaksipaikkaista SR-71B Blackbirdiä. USA:n kongressi myönsi vuonna 1995 100 miljoona dollarin määrärahan koneiden saatta-miseksi operatiiviseen valmiuteen.

Wright-Pattersonin tukikohtaan perus-tettiin SR-71 projektitoimisto koneiden palauttamiseksi käyttöön, koneet al-lokoitiin Bealen tukikohdasta toimi-valle 9th Reconnaissance Wingille ja koneet operoivat Edwardsin tukikoh-dasta. Matka operatiiviseen käyttöön oli täynnä muun muassa poliittisia haasteita, mutta SR-71 palasi operatii-viseen valmiuteen 1.1.1997 Edwardsin tukikohdassa.

Poliittinen tilanne Balkanilla ja Lähi-idässä tuki sitä olettamusta, että SR-71 palaisi Mildenhalliin, josta kumpaan-kin kohteeseen oli helppo operoida. Mildenhallin tukikohta valmisteltiin vastaanottamaan vuosien tauon jäl-keen SR-71 Blackbirdejä. Toisin kui-tenkin kävi, sillä SR-71:llä ei ollut Il-mavoimien johdossa kuin muutamia

tukijoita. Jopa Ilmavoimien komentaja kenraali Ronald Fogleman vastusti ko-netyypin uudelleen käyttöönottoa.

LopetuslaukausAlle vuosi operatiivisen valmiuden saavuttamisesta USA:n presidentti Bill Clinton käytti veto-oikeuttaan ja lopetti SR-71:n rahoituksen 15.10.1997. Viisitoista päivää myöhemmin USAF:n esikunta määräsi lopettamaan kaikki SR-71 lennot. Presidentti Clintonin ve-to-oikeuden käyttö ei anna mahdolli-suutta kumota päätöstä myöhemmin, joten SR-71 operatiivinen tarina oli tul-lut lopulliseen päätökseen.

Uudelleen käyttöönotettu SR-71 lensi vain Edwardsin tukikohdasta ja val-mistelut Mildenhallissa haudattiin kai-kessa hiljaisuudessa.

SR-71 palasi vielä kerran Britanniaan 4.11.2001 kun SR-71, 61-7962, siirret-tiin USA:sta Imperial War Museum Duxfordiin. Tosin tällä kertaa purettu-

na ja laivalla. Kone on esillä museon American Air Museum osastolla

Vaikka SR-71 oli käytöstä lopullisesti poistuessaan edelleen erinomainen tiedustelulentokone, sen aika oli ohi. Halvat ja miehittämättömät vakoilu-lennokit ja lentokoneet olivat ottaneet sen paikan vaikka niiden tiedustelu-kyky oli heikompi kuin SR-71:n. Toi-saalta uudet ilmatorjuntajärjestelmät kuten Venäjän S-300/400/500 olisi-vat olleet todellinen uhka koneelle ja olisivat rajoittaneet merkittävästi SR-71:n operatiivista käyttöä.

SR-71 on ilmailuhistorian merkittävim-piä konetyyppejä ja siihen kannattaa ehdottomasti tutustua Duxfordissa Im-perial War Museumissa.

SR-71 vierailut Britanniassa aikajärjestyksessä koneyksilön tarkkuudella

61-7972 9.9.1974 13.9.197461-7972 20.4.1976 30.4.197661-7962 6.9.1976 18.9.197661-7958 7.1.1977 17.1.197761-7958 16.5.1977 31.5.197761-7976 24.10.1977 16.11.197761-7964 24.4.1978 12.5.197861-7964 16.10.1978 2.11.197861-7972 12.3.1979 28.3.197961-7979 17.4.1979 2.5.197961-7976 18.10.1979 13.11.197961-7976 9.4.1980 9.5.198061-7972 13.9.1980 2.11.198061-7964 12.12.1980 7.3. 198161-7972 6.3.1981 5.5.198161-7964 16.8.1981 6.11.1981 (saapui Mildenhalliin Bodøstä jonne päätyi siirtolennolla Bealesta, Californiasta 13.8.1981)

61-7958 16.12.1981 21.12.198161-7980 5.1.1982 27.4.198261-7974 30.4.1982 13.12.1982 (Bodø 7.5 - 9.5)

61-7972 18.12.1982 6.3.198361-7971 23.12.1982 2.2.198361-7980 7.3.1983 6.9.198361-7962 9.7.1983 30.7.1983 (todellisuudessa 61-7955 väärällä tunnuksella)

61-7974 2.8.1983 ?.7.198461-7958 9.9.1983 12.6.198461-7979 14 .6.1984 ?.7.198561-7975 ?.7.1984 16.10.198461-7962 19.10.1984 ?.10.198561-7980 19.71985 29.10.198661-7960 29.10.1985 29.1.198761-7973 1.11.1986 22 .7.198761-7964 5.2.1987 ?.3.198861-7980 27.7.1987 3.10.198861-7971 13.3.1988 28.2.198961-7964 5.10.1988 181.1.199061-7967 2.3.1989 19.1.1990

----------------

---

----

-------------


Pienoismallit kuvattiin pöydällä, suuren valkoisen paperiarkin päällä. Kamerana oli Nikon D3S ja objek-tiivina Nikkor AF-S 50mm f/1.4G. Koneet valaistiin salamavalolla (Nikon SB-900) käyttäen PocketWizard-radiolaukaisinta. Valaisu tehtiin yleensä suoraan ylhäältä tai yläviis-

tosta tilanteesta riippuen joko valoa pehmentävän valkoisen sateenvarjon läpi tai ilman sitä. Viistosta tuleva terävä valo korostaa kohteen pinnan yksityiskohtia ja tekstuuria kun taas pehmeä valo tuo kolmiulotteisuuden ja muodot paremmin esille. Muuta-ma kuva koostettiin myös siten, että

Erittäin hyvä, ellei täydellinenMallien rakentaja Timo Huhtelin Kuvat Jari Mäntylä

otettiin useita kuvia tarkennustasoa hieman vaihdellen ja jälkikäsittelyvai-heessa nämä otokset yhdistettiin yh-deksi kuvaksi, jolloin tarkkuusalueesta saatiin paljon laajempi, kuin mitä olisi mahdollista saada yhdessä kuvassa.


”Rote 13” –mallin esikuvana on Petsamossakin lentäneen Heinrich Bartelsin Messerschmitt Bf109G-5/R3/R6. G-5 eli Gustav -5 mallin Mersu oli paineistetulla ohjaamolla varustettu versio Bf109G-6:sta. R3 on lisävarustesarja Rüstsatz 3 (lisäpolttoainesäiliö) ja R6 tarkoittaa 20 mm MG151/20 –siipitykkejä. Tästä koneyksilöstä löytyy useita kuvian etistä ja kuvat on otettu Kalamakin kentällä Kreikassa Ateenan lähellä, kun Bartels oli saavuttanut 70 ilma voittoa. Yksikkö on lentorykmentti JG 27. Monissa, varsinkin Bf109G-5 mersuissa oli siivissä yläpinnalla sahalaitainen, maskeja käyttäen maalattu naamiointikuvio; niin myös tässä koneyksilössä. Malli on Hasegawan ja mittakaava 1/48.


MT-222 ”keltainen 2” on Suomen Ilmavoimien ”ässien ässän” Eino Ilmari Juutilaisen nimikko-kone, malliltaan Bf109G-2. Kone oli peruskorjattu kun se luovutettiin Ilmavoimille. Peruskorjattu-jen mersujen tapaan runko on ohuesti ylimaalattu vihreänharmaalla RLM74-maalilla, vanhan tä-plityksen paistaessa läpi rungossa. Kuvien perusteella MT-222:n siivet olivat RLM74 (Graugrün) / RLM75 (Violettgrau) –harmaissa väreissä. Osa koneista (ainakin MT-227 maalattiin kauttaaltaan RLM74:llä myöhemmin Suomessa.Näin pyrin tekemään tämän mallinkin, ainakin osittain rungon täplämaalaus näkyy valokuvassakin läpi. Samoin näkyy saksalaisten tunnusten yli maalaus. Koneessa oli leveämmät päälaskutelineen renkaat sekä G-3 ja G-4 mersuissa käyttöönotetut siipipatit laskutelinekuilujen yläpuolella. Siipipatit muotoilin alumiinilevystä ”foliokopioinnilla” käyttäen toisen Hasegawan rakennussarjan patteja mallineena. Renkaat ovat Ultracastilta ja siirtokuvat Techmod Decalsilta; muuten sarja on suoraan laatikosta. Myös tämä malli on 1/48 mittakaavassa ja Hasegawan tuotantoa.


Hasegawan 1/48 pienoismalli Hawker Typhoon IB, No. 181 Squadron, 2nd Tactical Air Force, Ranska 1944, Falaisen taistelun aikoihin. Mallin esikuvana olivat taiteilija Keith Fretwellin profi ili-piirrokset tästä koneyksilöstä EL-E. Autenttisia valokuvia tästä koneesta ei löytynyt. Laivuetunnus on modifi oitu rakennussarjan mukana tulleista siirtokuvatunnuksista EL-F. Malli on viimeiste lynosalta vielä osittain kesken. Aftermarket -tuotteita ovat renkaat, Hawker Tempest-tyyppiset korkeusperäsimet, jäähdyttimen ilmanotto (Ultracast), sekä rakettikiskot (Aires).


Richard Ormonde Shuttleworth menehtyi vuonna 1940 Fairey Battlella harjoituslennolla. Surmansa saaneen poikansa muistoksi Rouva Dorothy Shuttleworth perusti 1944 Shuttleworth Trustin.

Nostalgiahenkinen lentonäytös

Shuttleworth, Old Warden

Teksti ja kuvat Kyösti Partonen


Richard oli syntynyt 1909. Louis Bleriot ylitti ensim-mäisenä lentäjänä Englannin kanaalin Bleriot XI:llä samana vuonna. Hänen ensimmäinen konehankintansa oli Bleriot XI, joka on edelleen Trustin hallinnassa lentokuntoisena. Sen moottori, 24-hevosvoimainen Anzani, on eräs vanhimmista käyntikuntoisista lento-moottoreista maailmassa.

Tunnetuin osa Trustia on Shuttleworth Collection, joka on järjestänyt yhtäjaksoisesti lähes 50 vuoden ajan lentonäytöksiä Old Wardenin lentokentällä. Valtaosa koneista on alkuperäisiä, mutta osa on replikoita, muun muassa elokuvan ”Nuo mainiot miehet lentävissä koneissaan” peruja.

Ennen ensimmäistä maailmanso-taa peräisin olevilla niin sanotuilla edwardiaanisilla tyypeillä ja muutamalla haastavammalla uudemmalla lennetään vain hyvin tyynellä ilmalla ja silloinkin varsin myöhään illalla. Aivan ilmailun alku-taipaleen kalustos ta pääsee nautti-

maan vain hyvällä onnella. Näytteillä ja liikkeessä on nähtävissä saman aikakauden polkupyöriä ja autoja.

Lokakuun näytöksen teemana oli ”Fast jet re-union”. Kylmän sodan hengessä näytöksen avasi Po-2! Niitä kuumempia suihkukoneita nähtiin vain taivaalla suomalai-sittainkin tuttu De Havilland Vampire Trainer, Folland Gnat-pari ja Hawker Hunter. Yksi halleista oli varattu veteraani -lentäjien kohtaamiseen, johon osallistui myös entisiä Itä-Saksan kansanarmeijan MiG-lentäjiä. Polikarpov Po-2, alkuperäiseltä tyyppimerkinnältään U-2, on uusimpana lentävänä koneena kokoelmassa. Tämä neuvosto liitto lainen harjoituskonehan on yksi eniten valmistetuista lento-kone tyypeistä maailmassa.

Ensimmäisen maailmansodan aikai-sia ovat Sopwith Pup ja Triplane, joissa kummassakin on voiman-lähteenä pyörivä tähtimoottori sekä SE 5a ja Bristol Fighter. SE 5a oli hävittäjä parhaasta päästä ennen vuotta 1918. Bristol osoittautui erin-omaisen onnistuneeksi konetyypiksi, vaikka sen ensimäistä kertaa kohdan neet saksalaiset hävittäjä -lentäjät eivät tietämättömyyttään

Kuvateksti

Collectionin Bristol Figher ja lentueenpäällikön viireillä varustettu SE-5a valmistuivat molemmat 191i liian myöhään ehtiäkseen sotatoimiin. Varsinkin “Brisfi tin” meno on vaikuttavaa!


osanneet uutta konetta kunnioittaa Bristol-osaston kärsiessä murskaa-van tappion. Kalavelat tulivat pian maksetuiksi takaisin. Konetyyppi palveli brittiläisen imperiumin siirto-maissa vielä kolmekymmenluvun alussa.

Yhtä pitkään palvellut Avro 504 oli synnytetty jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Niitä valmistettiin tuhansin kappalein ja sillä koulutet-tiin kymmeniä, ellei satojatuhansia ohjaajia ympäri maailmaa. Old Wardenissa nähtyä konetta on kunnostettu eikä se ole lentokun-nossa. Se on maalattu yöhävittäjäksi muutama vuosi sattuneen vaurion jälkeen.

Erikoisuutena loppukesän näytök-sissä ovat esiintyneet Uudessa Seelannissa RAF:n museolle rakennetut RE-8- ja Albatros DV-replikat. Valitettavasti lokakuuhun mennessä koneiden lentokelpoi-suudet olivat rauenneet ja ne olivat lisäksi veteraani lentäjille varatun hallin perällä. Samasta lähteestä peräisin oleva ei-lentävä Sopwith Snipe oli sen sijaan koko ajan yleisön ihasteltavissa. Nämä koneet siirtyvät jatkossa RAF:n museoon Hendoniin.

Englantilaiset sotien välisen ajan yleisilmailukoneet ovat edustet tuna runsaslukuisesti. De Havillandin tyyppejä on paikalla puoli tusinaa alkaen kaikkien Mothien äidistä, DH 51:stä päättyen vuoden 1934 Englanti - Australia lentorallin MacRobertson Air Racen voittaja-koneeseen, linjakkaaseen tulipunai-seen Comet Raceriin. Motheja on

Westland Lysander juuri ennen istumista. Sen STOL-ominaisuudet ovat luoneet tyypille kuolemattoman maineen salaisen sodan operaatioissa.

Shuttleworth Collectionin aseistettu Hawker Hind johtokoneena,siivellä lentävä Hawker Demon on yksityisomistuksessa.


useita erilaisia, perinteisiä DH 60:ä on kahdella eri moottorilla ja lisäksi Tiger Moth, toisen maailmansodan aikainen vastine Avro 504:lle. Comet Racerilla ei ole muutamaan vuoteen lennetty teknisten ongelmien takia. Se oli lähellä lokakuun näytöksessä, mutta laskutelinemurheet estivät esiintymisen.

Trustin politiikkana on aiemmin ollut keskittyä ennen vuotta 1942 valmistu neisiin koneisiin, mutta viime aikoina on esiintynyt siirtymistä myös tuoreempaan, RAF:n käyttämään, koulutuskalustoon. Toista maailman-sotaa edustaa Westland Lysander. Tämä omaleimaisen näköinen yhteystoimintakone sai Suomessa lempinimen Äly, ehkä tunnuskirjain-ten LY sekä älyttömän ulkomuotonsa takia? STOL-ominaisuuksiensa ansiosta englantilaiset käyttivät sitä viitta- ja tikarityyppiseen toimintaan miehitetyn Manner-Euroopan vasta-rintaliikkeiden kanssa. Tätä toimintaa

kuvaava toimintanäytös sisältyy nykyisin ainakin osaan Trustin lentonäytöksistä.

Englannin taistelun yleisin englantilaishävittäjä Hawker Hurricane I on Trustilla harvinaisena Kanadassa valmistettuna laivaston Sea Hurricane tukialusversiona. Syksyn viimeisen näytöksen aikaan Hurricane oli jo talviseisokissa moottori pois nostettuna. Englan-tilaisten suojeluspyhimys, Super-marine Spitfi re Mk V on ollut jo vuosia laajamittaisessa kunnostuk-sessa. Sama tilanne on kokoelman uusimman koneen, Grumman Wildcatin, kanssa. Se maalataan edustamaan Royal Navyn Martletia Sea Hurricanen pariksi.

Ilmapiiriltään tämä pick nick - tyyppinen ilmailutapahtuma on miellyttävän vapaamuotoinen. Suurten lentonäytösten yleis-tä kiireisen massatapahtuman

Vas. Deperdussin vuodelta 1910 on Rickhard Shuttleworthin hankinta vuodelta 1935. Se kunnostettiin lentäväksi 1937 ja on lentänyt toisen maailmansodan aiheuttamaa katkoa lukuunottamatta siitä asti.

Avro Triplane vuodelta 1911 on yksi elokuvaa “Nuo mainiot miehet lenbtävissä koneissaan” varten rakennetuista replikoista.


luonnetta ei tältä kentältä tapaa - onneksi. Toisaalta eipä tarjolla useimmiten ole suihkukoneiden nopeutta eikä jälkipolttimen jylyä. Niitä pitää hakea muualta. Sen sijaan tarjolla on miellyttävässä ilmapiiris-sä vietetty kesäinen päivä, joka tuo kotimaisista vertailukohdista mie-leen lähinnä takavuosien Jämi Fly Inin. Myös konehalleihin kannattaa tutustua. Niissä pitää majaansa työn alla olevia koneita ja pienesineitä sekä suurehko määrä erityisesti kirjakauppiaita. Ilman lujaa luonnetta siellä on mahdollista hävittää kohtuul lisen suuri osa matkabudjetis-ta, mutta myös edullisten tarjousten sekä todellisten harvinaisuuksien

löytäminen on myös mahdollista.Old Warden sijaitsee mukavan edestakaisen päivämatkan päässä Lontoosta pohjoiseen. Sinne pää-see kätevästi Lontoosta hyppää-mällä Kings Cross-St. Pancrasin rautatieasemalta Petersboroughin suuntaan lähtevään junaan, jolla matka Biggleswaden (ilmailuaihei-sena nimenä paikka on helppo muistaa!) asemalle kestää vajaan tunnin. Biggleswadesta kentälle on rautatieasemalta lähes kymmenen kilometrin matka. Kauden 2012 lopulla kokeiltiin sukkulabussia, joka lähti Biggleswadesta sopivasti kello 11 saapuneen junan jälkeen paluumatkan kentältä alkaes-

sa 17.30. Kylästä pääsee kentälle myös bussilla tai vielä helpommin taksilla. Jälkimmäisessä tapaukses-sa porukan kokoaminen asemalta samaan paikkaan pyrkivistä kohtalo-tovereista ei kokemuksen mukaan ole näytöspäivänä mahdotonta. Samaa pätee myös paluuseen kentältä.

Lisätietoja ja muun muassa vuo-den 2013 näytösohjelma löytyy osoitteesta: www.shuttleworth.org

Ford T-mallin alustalle rakennettu Hucks-käynnistin on savua pölläyttävän Polikarpovin M-11 moottorin käyntiin


Iso-Britanniassa on hiljattain ”maadoitettu” kaupallisesti toimivia hyppylento-operaattoreita, jotka ovat käyttäneet PPL-pilotteja tai harrasterakenteisia lentokoneita. Näil-tä lentotoiminnan harjoittajilta vaaditaan jatkossa toimi-mista tyyppihyväksytyillä lentokoneilla ja vähintään CPL-lupakirjallisilla ohjaajilla. Hurjimpien väitteiden mukaan kaikki eurooppalainen hyppylentotoiminta tullaan EASA- asetusten astuessa voimaan katsomaan kaupalliseksi.

Todellisuudessa asetuksissa ei oteta lainkaan kantaa siihen, ovatko laskuvarjohyppylennot kaupallisia tai ei-kaupallisia. Laskuvarjohyppylennot ovat tulevassa lainsäädännössä erityislentotoimintaa, joka vaatii aina nimensä mukaisesti erityisjärjestelyjä turvallisuuden takaamiseksi toiminnan kaupallisuudesta riippumatta. Erityislentotoimintaa ovat myös hinaus-, maatalous- ja ilmakuvauslennot sekä mo-net muut vaativiksi katsotut lentotoimintamuodot. Näissä vaatimuksissa ei mainita esimerkiksi lentäjien lupakirjois-

ta mitään. Miksi kaupallisilta toimijoilta sitten vaaditaan enemmän?EASA:n perusasetuksessa (EY 216/2008) olevan ”ansiolentotoiminnan” määritelmän mukaan lento-toiminta on kaupallista silloin, kun se on yleisön saata-villa maksua tai muuta vastiketta vastaan, tai jos se ei ole yleisön saatavilla, myös silloin, kun asiakas ei valvo lentotoiminnan harjoittajaa.

Toiminnan kaupallisuus tuo lentotoiminnan harjoittajalle mukanaan erinäisiä lisävaatimuksia, kuten ilmailuviran-omaisen hyväksyntä toiminnan harjoittamiselle, lentäjien korotetut lupakirjavaatimukset, henkilöstön työaikarajoi-tukset, vaatimuksenmukaisuuden hallintajärjestelmän ylläpitäminen ja niin edelleen. Nämä vaatimukset aihe-uttavat mittavia lisäkustannuksia. Lienee sanomattakin selvää, että kaupallinen ja ei-kaupallinen toimija ovat lähtökohtaisesti eriarvoisessa asemassa keskenään, mi-käli molemmat tarjoavat sivustakatsojan silmin nähtynä täysin samaa palvelua.

Jos operaattori myy lentopalvelua kenelle tahansa tar-koituksenaan tuottaa voittoa, toiminta on taatusti kau-pallista. Mikäli operaattori järjestää lentoja suljetulle asiakasryhmälle (kuten esimerkiksi yhdistys jäsenilleen), joilla on mahdollisuus valvoa lentotoiminnan harjoittajaa, toiminta on selkeästi ei-kaupallista. Molemmissa tapa-uksissa asetus sallii operaattorin periä maksun palve-lusta. Jos jälkimmäisessä tapauksessa kenen tahansa on milloin tahansa mahdollisuus liittyä yhdistyksen jä-seneksi saadakseen palvelun, toiminta ei päällisin puolin

Keskustelu laskuvarjohyppylentotoiminnan kaupallisuudesta käy kiivaana. Ongelma kiteytyy siihen, tulisiko Suomessa asettaa kaikille hyppylentotoiminnan harjoittajille samat vaatimukset, vai voiko kaupallisia ja ei-kaupallisia toimijoita koskea eri vaatimukset. Missä kulkee siinä tapauksessa kaupallisuuden raja?

KAUPALLISUUDEN KIROT KERHOLENTÄMISEN UHKANA ?Teksti Pekka Kauppinen

Kerhotoiminta on parhaimmillaan silloin, kun ihmiset tietävät mitä tekevät, ovat siihen sitoutuneita ja viihtyvät. Kerhokoneella

lennetty hyppykeikka täyttää usein kaikki nämä ehdot.


tarkasteltuna enää eroa kaupallisesta kovinkaan paljon. Jos yhdistys lisäksi ilmoittaa verottajalle harjoittavansa liiketoimintaa, maksaa kerhotyön te-kijöille palkkaa, sekä markkinoi pal-veluaan avoimesti kaikille, toiminta on jo erehdyttävän kaupallisen näköistä. Eikö heille sitten pitäisi asettaa samat vaatimukset?

Yhdistyksen verotuksella tai palkan-maksuilla ei itse asiassa ole mitään merkitystä lentotoiminnan kaupalli-suutta arvioitaessa. Määritteleväksi tekijäksi nousee se, onko palvelun vastaanottajalla itse mahdollisuus varmistua toiminnan turvallisuudesta. Yhdistyksen jäsenillä katsotaan ole-van tämä mahdollisuus ja kaupallisen

toimijan asiakkaalla ei. Siksi kaupal-liselta lentotoiminnan harjoittajalta vaaditaan kyky itse osoittaa lentotur-vallisuuden olevan riittävällä tasolla viranomaisen valvoessa tämän toteu-tumista.

Ilmailualan yrittäjänä ymmärrän, että kaupallisen operaattorin intressissä on kaikille asetetut samat, tiukemmat vaatimukset. Tämä vähentäisi vaati-muksiin yltävien toimijoiden määrää markkinoilla asettaen lisäksi kaikki toimijat samalle viivalle. Parhaassa tapauksessa tämä voisi jopa saattaa yksittäisen toimijan jonkinlaisen mo-nopoliasemaan. Kolikon kääntöpuoli-kaan ei ole kaunis. Näen skenaarion, jossa yhdistys tuottaa täsmälleen sa-

maa lentopalvelua ammattimaisesti suurelle yleisölle pienemmällä vaati-mustasolla ja kustannuksilla. Tuoton voi sitten rahastaa yhdistykseltä mitä mielikuvituksellisimmin keinoin.

Jos vaatimuksista ollaan valmiita laistamaan tällä tavoin taloudellisen hyödyn takia, niin mikä estää lipsumi-sen muissakin turvallisuusasioissa? Asiakas luottaa yleensä palvelun tar-joajaan selvittämättä tämän turvalli-suustasoa, vaikka siihen näennäisesti annettaisiinkin mahdollisuus. Kumpi-kaan ei ole suotavaa.

Lentotoiminnan kaupallisuuden arvi-oinnissa kysymys ei siis loppupelis-sä ole siitä, mitä tekee tai kuka tekee, vaan pikemminkin miksi tekee. Raja on yksinkertaisin vetää eri yhteisö-muotojen väliin. Lain mukaan osa-keyhtiön tarkoitus on tuottaa osak-keenomistajille voittoa, siinä missä yhdistyksen ei sallita tavoitella voittoa tai muuta välitöntä taloudellista etua siihen osallisille. Toisin kuin yrityksen asiakkaalla, yhdistyksen jäsenellä on myös suora vaikuttamismahdollisuus yhdistyksen toimintaan, ja liittymällä jäseneksi hän on osoittanut halunsa tukea yhdistyksen toiminta-ajatusta sekä ymmärtävänsä mahdolliset toi-mintaan liittyvät riskit.

Käytännössä jää kunkin lentotoimin-nan harjoittajan vastuulle arvioida, täyttääkö heidän toimintansa kau-pallisuuden määritelmän vai ei, sekä toimia asetettujen vaatimusten mu-kaisesti. Koska lentokoneessa olevat henkilöt ovat operaattorin vastuulla, yhdenkään operaattorin ei tulisi teh-dä tätä määrittelyä kevyin perustein. Asetelma, jossa kaikilta vaadittaisiin samat edellytykset, tekisi joko lajin harrastamisesta entistä vaikeampaa ja kalliimpaa tai antaisi kaupallisille toimijoille mahdollisuuden tavoitella suurempaa katetta asiakkaan turval-lisuuden kustannuksella.

Pekka Kauppinen on porvoolainen len-nonopettaja ja ilmailualan yrittäjä.

Hinauslentämisen kieltäminen Experimental-luokan kalustolla ja PPL-lupakirjalla maadoittaisi suurimman osan maamme hinauskoneista ja –lentäjistä. X-koneet on todettu luotettaviksi,

hinaus vaatii kokemusta ja oman kelpuutuksen, eikä puuhaa tehdä kuin hyvässä kelissä, joten järkiperusteluja CPL-lupakirjan tai tyyppihyväksytyn koneen käytölle on mahdoton keksiä.


Viimeisen kerran:

LENTÄJIEN JUHANNUS

Pitkä perinne loppui juhannuksena 2012, kun Lentäjien Juhannus järjestettiin Kauhavalla viimeistä kertaa. Vuodes-ta 1945 järjestetty lentonäytös ja juhannusjuhla on vuodes-ta toiseen ollut erottamaton osa suomalaista ilmailukesää. Kauhavan loistavat tapahtumajärjestelyt ja erinomainen tunnelma keskiyön auringon alla oli jotain, joka piti kokea, sanoilla sitä ei pysty riittävästi kuvaamaan.

Juhannuksena 2012 Lentäjien Juhannuksen päätähdek-si, ennätysyleisön kunniaksi, saapui Sveitsin Ilmavoimien Patrouille Suisse taitolento-osasto, joka lentää Northrop F-5E Tiger II koneilla. Osasto oli vastavierailulla Suomessa Ilmavoimien Midnight Hawks osaston esiinnyttyä Sveitsis-sä 2011 Sionin lentonäytöksessä. Patrouille Suisse vieraili edellisen kerran Suomessa 1998 Tampereen lentonäytök-

sessä. Muita ulkomaisia sotilaskonevieraita näytöksessä olivat Belgian Ilmavoimien kaksipaikkainen F-16B Fighting Falcon sekä saksalainen Dornier Do228-200.

Lentonäytöksestä huokui viimeisen kerran nostalgia ja yksi näytöksen upeimmista hetkistä oli Ari ”Asa” Saarisen upea Fouga-soolo keskiyön auringon alla. Fouga kuuluu erot-tamattomana osana Kauhavan ja Lentäjien Juhannuksen historiaan. Lentäjien Juhannus sai arvoisensa päätöksen tarkalleen keskiyöllä, kun Midnight Hawks teki viimeistä kertaa loppuhajoituksen ja Hornetin soihduttaessa viimei-sen juhannuskokon Kauhavan taivaalle usvan jo noustessa kentälle.

Lentäjien Juhannus elää ikuisesti muistoissamme.


Lentäjiien Juhannuksen viimeinen lasku


MAGAZINE FOR AVIATORS BY AVIATORS

www.aviatorlehti.com

aviator-lehti nr1 2012

Documents