analyse couts-bénéfices du terminal ouest provence

ANALYSE COUTS-BÉNÉFICES DU TERMINAL OUEST PROVENCE

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Rapport technique

RAPPORT TECHNIQUE

Analyse Couts-Bénéfices du Terminal Ouest Provence

3 octobre 2018


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Rapport technique

Informations relatives au document

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Auteur(s) DESPLANQUE Benoit Volume du document Rapport technique Version V2 Référence EME180042 - 002

Numéro CRM EME180042

Chrono 002

HISTORIQUE DES MODIFICATIONS

Version Date Rédigé par Visé par Modifications

DESTINATAIRES

Nom Entité

Jean-Pierre LANGE CHARMADE

Rapport technique


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SOMMAIRE

1 - OBJET DU RAPPORT ........................................................................................... 5

2 - LES ENTRANTS TRAFIC....................................................................................... 6

3 - LES INVESTISSEMENTS ....................................................................................... 7

4 - L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE ........................................................... 11

5 - MÉTHODOLOGIE, HYPOTHÈSES ET RÉSULTATS ........................................... 12

Hypothèses ..................................................................................................................................... 12 Coûts fixes annuels ............................................................................................................................................................................. 12 Inflateurs spécifiques ......................................................................................................................................................................... 12 Coûts variables annuels .................................................................................................................................................................... 13 Résultats .......................................................................................................................................... 14

Hypothèses ..................................................................................................................................... 14 Résultats .......................................................................................................................................... 14



L’insécurité routière ...................................................................................................................... 16 Hypothèses ............................................................................................................................................................................................ 16 Résultats .................................................................................................................................................................................................. 16 La congestion routière .................................................................................................................. 17 Hypothèses ............................................................................................................................................................................................ 17 Résultats .................................................................................................................................................................................................. 17 La pollution atmosphérique ......................................................................................................... 17 Mode routier ......................................................................................................................................................................................... 17 Mode ferroviaire .................................................................................................................................................................................. 18


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L’effet de serre ............................................................................................................................... 19 Mode routier ......................................................................................................................................................................................... 19 Mode ferroviaire .................................................................................................................................................................................. 20 Les nuisances sonores ................................................................................................................... 20 Mode routier ......................................................................................................................................................................................... 20 Mode ferroviaire .................................................................................................................................................................................. 21

6 - LES INDICATEURS GLOBAUX ........................................................................... 22

RÉFÉRENCES

Tableau 1 – Hypothèses ........................................................................................................................................................................... 6 Tableau 2 – Distances ............................................................................................................................................................................... 6 Tableau 3 – Trafics ...................................................................................................................................................................................... 6 Tableau 4 – Facteurs de conversion .................................................................................................................................................... 9 Tableau 4 – Coûts d’investissement .................................................................................................................................................... 9 Tableau 5 – Coûts d’opération ............................................................................................................................................................ 10 Tableau 6 – Résultats des coûts d’opérations ............................................................................................................................... 10 Tableau 7 – Taux de croissance futurs (scénario de base du CGDD) - Cadrage France ............................................... 11 Tableau 8 – Coûts fixes ferroviaires ................................................................................................................................................... 12 Tableau 9 – Inflateurs spécifiques aux coûts variables ferroviaires ...................................................................................... 12 Tableau 10 – Coûts variables ferroviaires ....................................................................................................................................... 13 Tableau 11 – Résultats des coûts fixes et variables ferroviaires............................................................................................. 14 Tableau 12 – Coûts d’infrastructure routiers ................................................................................................................................. 14 Tableau 13 – Résultats des coûts d’infrastructure routiers ...................................................................................................... 14 Tableau 14 – Coûts d’exploitation ferroviaires ............................................................................................................................. 15 Tableau 15 – Résultats des coûts d’exploitation ferroviaires .................................................................................................. 15 Tableau 16 –Coûts d’exploitation routiers ...................................................................................................................................... 15 Tableau 17 – Résultats des coûts d’exploitation routiers ......................................................................................................... 15 Tableau 18 –Coûts d’insécurité par classe de distance ............................................................................................................. 16 Tableau 19 – Résultats en termes de sécurité routière ............................................................................................................. 16 Tableau 20 – Valeurs tutélaires pour le calcul de la congestion routière .......................................................................... 17 Tableau 21 – Résultats en termes de congestion routière ....................................................................................................... 17 Tableau 22 – Valeurs tutélaires pour le calcul de la pollution atmosphérique liée à la circulation routière ......................................................................................................................................................................................................................... 17 Tableau 23 – Résultats en termes de pollution atmosphérique routière ........................................................................... 18 Tableau 24 – Valeurs tutélaires pour le calcul de la pollution atmosphérique liée à la circulation ferroviaire ......................................................................................................................................................................................................................... 18 Tableau 25 – Résultats en termes de pollution atmosphérique ferroviaire ...................................................................... 18 Tableau 26 – Coût des émissions par litre de diesel .................................................................................................................. 19 Tableau 27 – Consommation d’un PL ............................................................................................................................................... 19 Tableau 28 – Résultats en termes d’ Effet de serre lié à la circulation routière ............................................................... 19 Tableau 29 – Valeurs tutélaires pour le calcul de l’effet de serre lié à la circulation ferroviaire ............................... 20 Tableau 30 – Résultats en termes d’ Effet de serre lié à la circulation ferroviaire .......................................................... 20 Tableau 31 – Coût du bruit routier .................................................................................................................................................... 20 Tableau 32 – Résultats en termes de nuisances sonores liées à la circulation routière ............................................... 21 Tableau 33 – Coût du bruit ferroviaire ............................................................................................................................................. 21 Tableau 34 – Résultats en termes de nuisances sonores liées à la circulation ferroviaire........................................... 21 Tableau 35 – Les indicateurs de résultat globaux ....................................................................................................................... 22 Graphique 36 – Coûts et avantages .................................................................................................................................................. 22


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1 - OBJET DU RAPPORT

Le présent rapport expose les hypothèses et résultats de l’analyse coûts-bénéfices menée pour le développement du Terminal Ouest Provence.

L’objectif de l’étude est de fournir l’analyse économique de la mise en service d’un second opérateur du Terminal Ouest Provence permettant de compléter les tableaux CEF nécessaires à la présentation des données auprès de l’Union Européenne.


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2 - LES ENTRANTS TRAFIC

2.1 - Les hypothèses issues de l’étude de trafic Les hypothèses de distance et de tonnage sont présentées dans les tableaux ci-après. Elles ont été fournies par Charmade afin de réaliser l’évaluation socio-économique.

TABLEAU 1 – HYPOTHÈSES Type Hypothèse

Tonnes / Conteneur 14.5

Conteneurs / train 50

Conteneurs / PL 1.2

Source : étude de trafics 2018

TABLEAU 2 – DISTANCES Type Distance en km

Distance fer moyenne 1042

Distance route moyenne 872

Distance de rabattement route moyenne 106

Source : étude de trafics 2018

2.2 - Les résultats des études de trafic Les trafics utilisés pour l’évaluation socio-économique sont présentés dans le tableau ci-après.

TABLEAU 3 – TRAFICS Type 2021 2022 2023 À partir de 2024

Nombre de conteneurs 36 500 43 000 51 500 53 000

Équivalent Train 730 860 1030 1060

Équivalent PL -30 417 -35 833 -42 917 -44 167

Équivalent Millions train.km 0.76 0.90 1.07 1.10

Équivalent Millions pl.km -20.06 -23.63 -28.30 -29.13

Source : étude de trafics 2018 – traitements Egis


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3 - LES INVESTISSEMENTS

3.1 - Hypothèses Les coûts d’investissement pris en compte dans l’évaluation socio-économique sont présentés dans le tableau ci-après.

Ces coûts bruts sont augmentés de 2 facteurs afin de tenir compte des coûts d’opportunité de l’utilisation de fonds publics (i.e. : permet de refléter le fait d’affecter un budget public à un projet spécifique)

▬ Le coût d’opportunité des fonds publics (COFP) qui majore les investissements publics de 20% ▬ Le prix de la rareté des fonds publics (PRFP) qui majore les investissements publics de 5% À noter que ces facteurs ne s’appliquent que sur la part subventionnée des investissements (ici : 65.1%).

L’application de ces facteurs sur la part subventionnée revient à multiplier les investissements par environ 1.16

3.2 - Les facteurs de conversion entre analyse financière et analyse socio-économique L’exercice consiste à estimer les facteurs de conversion permettant de transcrire les coûts financiers du projet du Terminal Ouest Provence en coûts socio-économiques. Cette analyse se base sur les recommandations de la Commission Européenne présentée dans son Guide to cost-benefit analysis of investment projects de décembre 2014. Partant des prix de marché, il s’agit de retirer la part des montants qui ne constituent pas réellement un coût pour la société en tenant compte de leur shadow price.

Le schéma ci-dessous présente, pour chaque type de coût, la logique permettant de passer des prix du marché au coût socio-économique réel.

Dans le cas présent, nous nous intéressons aux postes d’investissement suivants :

▬ Études, ▬ Foncier, ▬ Plateforme du terminal, ▬ Voie ferroviaire d’accès, ▬ Equipment,


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▬ Système d’information ▬ Coûts de remplacement.

De plus, le projet entraine des coûts opérationnels d’accès à la ligne ferroviaire et de stockage du cargo.

Les coûts sont exprimés hors TVA, il n’est donc pas besoin de retirer la TVA des sommes à l’étude.

Nous distinguons ici, pour chaque poste, sauf pour le foncier, entre les coûts liés au travail exécuté dans le cadre du projet, et les autres coûts liés à l’acquisition de matériel et autres biens. Les coefficients de conversion des coûts liés au travail sont estimés par le biais du shadow wage (SW), sur la base des coefficients par région proposés en annexe IV du guide européen et présentés sur la carte ci-dessous. Nous utilisons le facteur de 0,80 proposé pour les régions du cluster 2 (urban labour dualism).

Pour le Standard Conversion Factor (SCF), nous utilisons la formule simplifiée suivante :

▬ SCF = (M+X)/ (M+X+TM), où : ▬ M est les importations ▬ X les exportations ▬ TM les droits de douanes Où

▬ M = 637 065 M€ ▬ X = 609 994 M€ ▬ TM = 487 M€

Sources : EUROSTAT et OECD


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Enfin, concernant le foncier, il s’agit de terre agricoles jusqu’alors protégées par la loi et dont la valeur pour l’économie devrait donc augmenter. Cependant, on peut penser que ces terrains auraient également pu être utilisés pour d’autres activités économiques à plus forte valeur ajoutée. En l’absence d’étude sur le sujet, nous maintenons donc un facteur de conversion de 1 pour le foncier.

Le tableau ci-dessous présente les hypothèses prises pour estimer les facteurs de conversion des différents coûts. Mis à part pour le foncier, les variations dépendent des hypothèses retenues pour la répartition entre main d’œuvre et matériel.

TABLEAU 4 – FACTEURS DE CONVERSION

Poste du bilan Facteur Part coût travail (SW)

Autres éléments (SCF) Foncier Total

Studies 0.82 90% 10% 0% 100% Land 1.00 0% 0% 100% 100% Terminal platform 0.86 70% 30% 0% 100% Access to rail line 0.86 70% 30% 0% 100% Equipment 0.92 40% 60% 0% 100% Information system 0.88 60% 40% 0% 100% Replacement costs 0.86 70% 30% 0% 100% Access to railway line and cargo storage 0.84 80% 20% 0% 100%

Source : traitements Egis et STRATEC

3.3 - Les coûts d’investissement Les coûts d’investissement pris en compte dans l’évaluation socio-économique sont présentés dans le tableau ci-après. Ils tiennent compte des facteurs de conversion entre analyse financière et analyse économique.

TABLEAU 5 – COÛTS D’INVESTISSEMENT € 2 018 2018 2019 2020 2021 2022

Studies 166 132 699 713 0 0 0

Land 0 383 000 0 0 0

Terminal platform 0 774 645 13 843 420 774 304 0

Access to rail line 0 39 061 698 320 39 041 0

Equipment 0 0 1035000 414 000 414 000

Information system 0 0 0 35 200 0

TOTAL 166 132 1 896 420 15 576 740 1 262 545 414 000

Montant subventionné 108 119 1 234 191 10 137 354 821 665 269 432

Solde 58 013 662 228 5 439 386 440 880 144 568

Part COFP 135 149 1 542 739 12 671 693 1 027 082 336 789

TOTAL dans CBA 193 162 2 204 967 18 111 079 1 467 961 481 358

Source : Charmade - traitements Egis


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3.4 - Coûts d’opération Les coûts d’opération fournis par Charmade sont présentés dans le tableau ci-après.

TABLEAU 6 – COÛTS D’OPÉRATION Année Access to railway line and cargo storage (€ 2018)

2021 757 856

2022 920 985

2023 1 105 138

2024 1 149 890

2025 1 149 890

2026 1 149 890

2027 1 149 890

2028 1 149 890

2029 1 149 890

2030 1 149 890

2031 1 149 890

2032 1 149 890

2033 1 149 890

2034 1 149 890

2035 1 149 890

2036 1 149 890

2037 1 149 890

2038 1 149 890

2039 1 149 890

2040 1 149 890

2041 1 149 890

2042 1 149 890

2043 1 149 890

2044 1 149 890

2045 1 149 890

Source : Charmade - traitements Egis

Ces coûts correspondent aux droits d’accès à la ligne ferroviaire et le stockage. Ils s’élèvent à 0.76 M€2018 en 2021.

TABLEAU 7 – RÉSULTATS DES COÛTS D’OPÉRATIONS Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Operating costs -18.27 -0.76


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4 - L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE

4.1 - Hypothèses générales Les hypothèses prises en compte dans l’évaluation sont les suivantes :

▬ Date de mise en service du projet : 2021 ▬ Année d’actualisation : 2018 ▬ Période d’actualisation : 2018 à 2045 ▬ Taux d’actualisation utilisé : 3% (fixé par l’UE pour les états-membres) ▬ Année de référence monétaire : 2018. Utilisation de L’indice des prix à la consommation (IPC) et l’indice

des prix travaux publics (TP01) afin de présenter tous les coûts en €2018. ▬ Croissances du PIB et le la population présentées ci-après

TABLEAU 8 – TAUX DE CROISSANCE FUTURS (SCÉNARIO DE BASE DU CGDD) - CADRAGE FRANCE 2012-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040 2040-2050 2050-2060 Au-delà

PIB 1.40% 2.20% 2.20% 1.70% 1.70% 1.70% 1.70% 1.70%

Population 0.40% 0.40% 0.40% 0.30% 0.30% 0.30% 0.20% 0.20%

Source : Commissariat Général au Développement Durable (CGDD)

4.2 - Les documents utilisés Les documents de cadrage utilisés sont les suivants :

▬ Instruction cadre « Royal » de 2014 ▬ Information CO2 des prestations de transport - Guide méthodologique MEDDE - 2012 ▬ SNCF Réseau, Référentiel pour les bilans socio-économiques ▬ Document de référence du réseau – SNCF Réseau ▬ Redevances pour l'horaire de service - SNCF Réseau ▬ Rapport « imputation aux usagers PL et VL du coût d’infrastructure des routes » de juin 2009, SETRA ▬ Hypothèses de coûts pour le transport routier de marchandises, CGDD ▬ Instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains ▬ Rapport de mission du CGSP (sept. 2013) ▬ Comptes des transports de la nation ▬ Projet de circulaire pour l'évaluation socio-éco des projets d'infra interurbains de transport fer et route


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5 - MÉTHODOLOGIE, HYPOTHÈSES ET RÉSULTATS

La méthodologie employée pour la réalisation de cette analyse coûts-bénéfices est conforme à l’instruction cadre Royal de 2014.

Le bilan de la collectivité est présenté, cela veut dire que les transferts entre agents n’entrent pas dans le calcul des indicateurs globaux.

Les chapitres ci-après présentent les valeurs utilisées et les résultats qui en découlent.

5.1 - Les coûts ferroviaires d’infrastructure

Hypothèses

Coûts fixes annuels Les hypothèses de coûts fixes ferroviaires sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 9 – COÛTS FIXES FERROVIAIRES National et international Régional et interrégional Fret

NI GV NI* NI TD NI TM NI TF RI TD RI TM RI TF CF

Entretien (hors installations électriques)

€ / km de voie 14 600 14 600 14 600 22 800 22 800 24 600 24 600 22 800 28 700

Entretien des installations électriques

€ / km de voie 8 400 8 400 8 400 12 300 12 300 8 800 8 800 18 600 5 500

Exploitation € / km de ligne 11 500 11 500 11 500 60 600 60 600 27 600 27 600 44 900 14 200 Renouvellement (hors installations électrique)

€ / km de voie 31 800 31 800 31 800 26 500 26 500 26 500 26 500 26 500 26 500

Renouvellement des installations électriques

€ / km de voie 5 100 5 100 5 100 5 100 5 100 5 100 5 100 5 100 5 100

Source : SNCF Réseau, Référentiel pour les bilans socio-économiques

Inflateurs spécifiques Les inflateurs spécifiques par catégorie de coûts sont présentés ci-après.

TABLEAU 10 – INFLATEURS SPÉCIFIQUES AUX COÛTS VARIABLES FERROVIAIRES

Inflateurs au-delà de 2009 Inflateur courant Inflateur constant

Exploitation 3% 1.3% Entretien 3% 1.3% Régénération 3% 1.3% Moyenne 3% 1.3% Investissement initial 4% 2.3% Inflateur au-delà de 2030 (IPC) 1.7%



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Coûts variables annuels Les hypothèses de coûts variables ferroviaires sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 11 – COÛTS VARIABLES FERROVIAIRES Type de train Unité NI GV NI * NI TD NI TM NI TF RI TD RI TM RI TF CF

Coûts marginaux d'entretien des voies et appareils de voie TAGV UM € / train-km 1.84 2.10 2.32 1.04 0.80 4.80 2.57 2.12 0.00

TAGV US € / train-km 0.86 1.00 1.08 0.57 0.39 2.27 1.52 0.74 0.00

Autres GL € / train-km 0.00 0.92 1.15 0.79 0.78 2.38 1.40 1.95 0.00

TER € / train-km 0.00 0.40 0.50 0.38 0.43 0.63 0.87 1.77 0.00

Transilien € / train-km 0.00 1.88 1.61 1.32 2.76 2.44 1.47 2.07 0.00

FRET € / train-km 0.00 0.98 1.03 0.55 0.75 1.82 0.92 1.86 1.08

Coûts marginaux d'entretien des installations de signalisation

TAGV UM € / train-km 0.20 0.37 0.44 0.23 0.22 0.86 0.31 0.54 -

TAGV US € / train-km 0.23 0.36 0.42 0.25 0.24 0.83 0.21 0.67 -

Autres GL € / train-km - 0.39 0.40 0.25 0.16 0.69 0.18 0.17 -

TER € / train-km - 0.35 0.40 0.27 0.21 0.46 0.20 0.18 -

Transilien € / train-km - 0.48 0.53 0.39 0.96 0.65 0.25 1.11 -

FRET € / train-km - 0.36 0.37 0.27 0.30 0.44 0.22 0.25 0.16

Coûts marginaux d'entretien des installations électriques TAGV UM € / train-km 0.02 0.04 0.06 0.07 0.12 0.10 0.26 3.86 -

TAGV US € / train-km 0.02 0.05 0.08 0.08 0.15 0.10 0.30 1.23 -


TER € / train-km - 0.04 0.07 0.10 0.41 0.20 0.18 0.31 -


FRET € / train-km - 0.05 0.08 0.15 0.38 0.49 0.73 0.73 0.73

Coûts marginaux d'exploitation opérationnelle TAGV UM € / train-km 0.05 0.11 0.19 0.08 0.09 0.21 0.05 0.15 -

TAGV US € / train-km 0.05 0.12 0.19 0.09 0.10 0.30 0.05 0.09 -


TER € / train-km - 0.14 0.19 0.12 0.14 0.16 0.11 0.07 -


FRET € / train-km - 0.13 0.19 0.14 0.24 0.21 0.15 0.12 0.45

Coûts marginaux de renouvellement des voies et appareils de voie TAGV UM € / train-km 3.92 2.58 2.50 2.58 2.63 2.44 2.44 2.58 0.00

TAGV US € / train-km 1.96 1.26 1.23 1.28 1.38 1.22 1.22 1.37 0.00

Autres GL € / train-km 0.00 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.34 0.00

TER € / train-km 0.00 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.00

Transilien € / train-km 0.00 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 1.12 0.00

FRET € / train-km 0.00 2.97 2.97 2.97 3.00 2.97 2.97 2.97 3.00



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Résultats Les coûts supportés par le gestionnaire d’infrastructure sont présentés dans le tableau ci-après.

TABLEAU 12 – RÉSULTATS DES COÛTS FIXES ET VARIABLES FERROVIAIRES Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Entretien -35.8 2.14 Renouvellement -44.6 2.42 Exploitation -2.8 0.17

▬ Les coûts d’entretien représentent environ 2 M€2018 en 2021 ▬ Les coûts de renouvellement représentent environ 2,5 M€2018 en 2021 ▬ Les coûts de renouvellement sont inférieurs à 1 M€2018 en 2021

5.2 - Les coûts routiers d’infrastructure

Hypothèses Les hypothèses de coûts d’infrastructure routiers sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 13 – COÛTS D’INFRASTRUCTURE ROUTIERS Type de coût Valeur Unité

Coût généré par un PL sur voie concédée 0.010 € 2003 HT / véh-km

Coût généré par un PL sur voie concédée 0.035 € 2018 HT / véh-km

Source : Rapport « imputation aux usagers PL et VL du coût d’infrastructure des routes » de juin 2009, SETRA

Résultats Les coûts supportés par le gestionnaire d’infrastructure sont présentés dans le tableau ci-après.

TABLEAU 14 – RÉSULTATS DES COÛTS D’INFRASTRUCTURE ROUTIERS Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Entretien et exploitation 16.3 0.7

Il en résulte une économie de coûts d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure routière de près de 1 M€2018 pour le gestionnaire d’infrastructure.


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5.3 - Les coûts d’exploitation ferroviaires

Hypothèses Les hypothèses de coûts d’exploitation ferroviaires sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 15 – COÛTS D’EXPLOITATION FERROVIAIRES Type de coût 2020 2030

€ / train-km 12.8 13.4

€ / train 681 698

€ / conteneur 76 76

Source : SNCF Réseau, Référentiel pour les bilans socio-économiques / Charmade

Résultats Les coûts d’exploitation ferroviaires sont présentés dans le tableau ci-après.

TABLEAU 16 – RÉSULTATS DES COÛTS D’EXPLOITATION FERROVIAIRES Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Entretien et exploitation -236.0 -9.82

5.4 - Les coûts d’exploitation routiers

Hypothèses Les hypothèses de coûts d’exploitation routiers sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 17 –COÛTS D’EXPLOITATION ROUTIERS €/PL-km en 2020

1.2446

Source : Hypothèses de coûts pour le transport routier de marchandises, CGDD

Résultats Les coûts d’exploitation routiers sont présentés dans le tableau ci-après.

TABLEAU 18 – RÉSULTATS DES COÛTS D’EXPLOITATION ROUTIERS Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Exploitation 577.8 24.96

Il en résulte une économie importante de coûts d’exploitation routiers de l’ordre de 25 M€2018 en 2021.


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Rapport technique

5.5 - Les externalités Les externalités ou « effets externe » sont le fait que l'activité de production ou de consommation d'un agent affecte le bien-être d'un autre sans qu'aucun des deux reçoive ou paye une compensation pour cet effet. L’évaluation socio-économique présente tient compte de 5 effets externes affectant le bien-être de la collectivité :

▬ L’impact du projet sur la sécurité ▬ L’impact du projet sur la congestion routière ▬ L’impact du projet sur la pollution atmosphérique ▬ L’impact du projet sur l’effet de serre ▬ L’impact du projet sur les nuisances sonores

L’insécurité routière

Hypothèses Les valeurs de coûts d’insécurité routière sont présentées dans le tableau ci-après. Ils sont le produit des valeurs de la vie humaine issues de l’instruction Royal et du taux d’accidentologie selon le type de voie issu de l’instruction relative aux méthode d’évaluation économique des investissements routiers.

TABLEAU 19 –COÛTS D’INSÉCURITÉ PAR CLASSE DE DISTANCE

Coût d'insécurité par classe de distance PL Unité

d < 50 km 0.080042 € 2018 / véh-km en 2021 50 km < d < 149 km 0.030797 € 2018 / véh-km en 2021 150 km < d < 400 km 0.018486 € 2018 / véh-km en 2021 d > 400 km 0.018486 € 2018 / véh-km en 2021

Sources: - Instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers interurbains - Instruction Royal de 2014 - Traitements Egis

Nous avons considéré que 100% des distances des trajets routiers sont supérieures à 400 kms. Ces valeurs tutélaires évoluent comme le PIB/hab.

Résultats L’impact du projet sur la sécurité routière est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 20 – RÉSULTATS EN TERMES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Sécurité routière 10.3 0.37

Le bénéfice du projet de terminal en termes de sécurité routière se chiffre à 0.37 M€2018 en 2021.


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Rapport technique

La congestion routière

Hypothèses Les valeurs tutélaires utilisées pour calculer le bénéfice de l’impact du projet sur la congestion routière sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 21 – VALEURS TUTÉLAIRES POUR LE CALCUL DE LA CONGESTION ROUTIÈRE urbain très

dense urbain dense

urbain urbain diffus

interurbain

Type de veh Coût centimes €2010 / veh.km VP 18.0 8.1 6.3 6.3 1.2 VUL 18.0 8.1 6.3 6.3 1.2 PL simple 34.2 15.4 12.0 12.0 2.3 PL articulé 52.2 23.5 18.3 18.3 3.5 Bus et cars 45.0 20.3 15.8 15.8 3.0


Ces valeurs tutélaires évoluent comme le PIB/hab.

Nous avons considéré que le coût par pl.km était la moyenne des valeurs PL simple et PL articulé en interurbain soit 2.9 cts€2010/pl.km qui équivaut à 0.031 €2018/pl.km en 2021.

Résultats L’impact du projet sur la congestion routière est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 22 – RÉSULTATS EN TERMES DE CONGESTION ROUTIÈRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Congestion routière 17.4 0.63

Le bénéfice du projet de terminal en termes de congestion routière se chiffre à 0.63 M€2018 en 2021.

La pollution atmosphérique L’effet sur la pollution atmosphérique est dû à :

▬ La circulation routière ▬ La circulation ferroviaire

Mode routier Hypothèses

Les valeurs tutélaires utilisées pour calculer le bénéfice du projet sur la pollution atmosphérique liée à la circulation routière sont présentées dans le tableau

TABLEAU 23 – VALEURS TUTÉLAIRES POUR LE CALCUL DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE LIÉE À LA CIRCULATION ROUTIÈRE

Urbain très dense

Urbain Dense Urbain Urbain

diffus Interurb

ain Unité

PL diesel 112.2861 22.2647 10.6509 5.6564 3.8512 € 2018 / 100 pl.km Source : Instruction Royal 2014



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Rapport technique

La valeur retenue au final est une moyenne pondérée des valeurs tutélaires ci-avant soit 0.078 €2018/pl.km.

Résultats L’impact du projet sur la pollution atmosphérique générée par le mode routier est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 24 – RÉSULTATS EN TERMES DE POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ROUTIÈRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Pollution atmosphérique routière 43.4 1.57

Le bénéfice du projet de terminal en termes de pollution atmosphérique générée par le mode routier se chiffre à 1.5 M€2018 en 2021.

Mode ferroviaire Hypothèses

Les valeurs tutélaires utilisées pour calculer le coût du projet sur la pollution atmosphérique liée à la circulation ferroviaire sont présentées dans le tableau. Nous avons considéré que 100% des trains roulent au diesel.

TABLEAU 25 – VALEURS TUTÉLAIRES POUR LE CALCUL DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE LIÉE À LA CIRCULATION FERROVIAIRE

Urbain très dense

Urbain Dense Urbain Urbain

diffus Interurb

ain Unité

Train de fret diesel 837.0 279.0 93.0 31.0 3.1 € 2018 / 100 train.km Source : Rapport de mission du CGSP (sept. 2013)


La valeur retenue au final est une moyenne pondérée des valeurs tutélaires ci-avant soit 0.62 €2018/train.km.

Résultats L’impact du projet sur la pollution atmosphérique générée par le mode ferré est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 26 – RÉSULTATS EN TERMES DE POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE FERROVIAIRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Pollution atmosphérique ferroviaire -13.1 -0.47

Le coût du projet de terminal en termes de pollution atmosphérique générée par le mode ferré se chiffre à 0.47 M€2018 en 2021.


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Rapport technique

L’effet de serre L’impact sur l’effet de serre est dû à :



Les valeurs tutélaires utilisées pour calculer le bénéfice du projet sur l’effet de serre liée à la circulation routière sont présentées dans le tableau ci-après.

Le coût des émissions par pl.km est le produit du coût des émissions par litre de diesel et de la consommation du PL.

TABLEAU 27 – COÛT DES ÉMISSIONS PAR LITRE DE DIESEL €/litre de diesel en 2010

0.073

Source : Instruction Royal 2014

TABLEAU 28 – CONSOMMATION D’UN PL Litre de diesel pour 100 kms

34.97

Source : Comptes des transports de la nation

La croissance de ces coûts des émissions suit l’évolution suivante :

▬ +5.8% entre 2010 et 2030 ▬ +4.5% au-delà Le coût des émissions par pl.km est donc de 0.025 €2010 soit 0.04 €2018 en 2021.

Résultats L’impact du projet sur l’effet de serre lié à la circulation routière est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 29 – RÉSULTATS EN TERMES D’ EFFET DE SERRE LIÉ À LA CIRCULATION ROUTIÈRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Effet de serre lié à la circulation routière 29.5 0.8

Le bénéfice du projet de terminal en termes d’effet de serre lié à la circulation routière se chiffre à 0.8 M€2018 en 2021.


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Rapport technique


Les valeurs tutélaires utilisées pour calculer le coût du projet sur l’effet de serre lié à la circulation ferroviaire sont présentées dans le tableau. Nous avons considéré que 100% des trains roulent au diesel.

TABLEAU 30 – VALEURS TUTÉLAIRES POUR LE CALCUL DE L’EFFET DE SERRE LIÉ À LA CIRCULATION FERROVIAIRE Train de fret

diesel Unité

52.04 € 2000 / 100 train.km Source : Projet de circulaire pour l'évaluation socio-éco des projets d'infra interurbains de transport fer et route

La croissance de ces coûts des émissions suit l’évolution suivante :

▬ +5.8% entre 2010 et 2030 ▬ +4.5% au-delà La valeur retenue au final est de 1.23 €2018/train.km en 2021.

Résultats L’impact du projet sur l’effet de serre lié à la circulation ferroviaire est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 31 – RÉSULTATS EN TERMES D’ EFFET DE SERRE LIÉ À LA CIRCULATION FERROVIAIRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Effet de serre lié à la circulation ferroviaire -34.5 -0.94

Le coût du projet de terminal en termes d’effet de serre lié à la circulation ferroviaire se chiffre à 0.94 M€2018 en 2021.

Les nuisances sonores L’impact sur la pollution acoustique est dû à :



Les valeurs tutélaires utilisées pour calculer le bénéfice du projet sur la pollution acoustique liée à la circulation routière sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 32 – COÛT DU BRUIT ROUTIER € 2018 / pl.km en 2021

0.029

Source : Rapport de mission du CGSP – traitements Egis


21/23 3 octobre 2018

Rapport technique

Résultats L’impact du projet sur les nuisances sonores liées à la circulation routière est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 33 – RÉSULTATS EN TERMES DE NUISANCES SONORES LIÉES À LA CIRCULATION ROUTIÈRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Nuisances sonores liées à la circulation routière 15.9 0.57

Le bénéfice du projet de terminal en termes de nuisances sonores liées à la circulation routière se chiffre à 0.57 M€2018 en 2021.


Les valeurs tutélaires utilisées pour calculer le bénéfice du projet sur la pollution acoustique liée à la circulation ferroviaire sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 34 – COÛT DU BRUIT FERROVIAIRE € 2018 / train.km en 2021

0.34

Source : Rapport de mission du CGSP – traitements Egis

Résultats L’impact du projet sur les nuisances sonores liées à la circulation ferroviaire est présenté dans le tableau ci-après.

TABLEAU 35 – RÉSULTATS EN TERMES DE NUISANCES SONORES LIÉES À LA CIRCULATION FERROVIAIRE Millions d’euros 2018 Somme actualisée à l'année 2018 2021

Nuisances sonores liées à la circulation ferroviaire -7.1 -0.26

Le coût du projet de terminal en termes de nuisances sonores liées à la circulation ferroviaire se chiffre à 0.26 M€2018 en 2021.


22/23 3 octobre 2018

Rapport technique

6 - LES INDICATEURS GLOBAUX Les résultats de l’évaluation socio-économique du terminal Ouest Provence sont présentés dans le tableau ci-après.

TABLEAU 36 – LES INDICATEURS DE RÉSULTAT GLOBAUX Indicateurs de rentabilité sans COFP et sans PFRFP Millions d’euros 2018

Somme actualisée des investissements -18.2

Somme actualisée des coûts et avantages hors investissements 318.3

Bénéfice net actualisé à l'année 2018 300.1

Taux de rentabilité interne sans COFP 76.4%

Indicateurs de rentabilité avec COFP et PFRFP

Somme actualisée des investissements -21.2

Somme actualisée des coûts et avantages hors investissements 319.2

Bénéfice net actualisé à l'année 2018 ( = ENPV) 298.0

Taux de rentabilité interne (=ERR) 67.4%

▬ Le bénéfice et actualisé à l’année 2018 s’élève à 298 M€2018 ▬ Le taux de rentabilité interne avec prise en compte du COFP et PFRFP atteint les 67.4% La mise en service du Terminal Ouest Provence permet des économies liées au mode routier qui surcompensent les couts ferroviaires engendrés par le projet.

GRAPHIQUE 37 – COÛTS ET AVANTAGES

La somme des coûts et avantages cumulés est positive à partir de 2022.


23/23 3 octobre 2018

Rapport technique

Egis Villes et Transports

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analyse couts-bénéfices du terminal ouest provence

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