BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

1

USP

OK

AJA

NIE

RU

CHU

PR

ZY P

OM

OC

Y M

PK

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

14

Uspokajanie ruchu przy pomocy MPK

Realizatorzy projektuProjekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, fi nansowanego z Funduszy EOG

2

WSTĘPNIAKKomunikacja zbiorowa to przede wszystkich autobusy i  tramwaje. Wymaga to jed-nak specjalnej infrastruktury takiej jak przystanki i miejsca gdzie mogą wjechać. Czy zatem tą specjalną infrastrukturą można poprawić bezpieczeństwo ruchu nie tylko samych pasażerów? Tym odcinkiem naszego wydawnictwa postaramy się odpowie-dzieć na to pytanie.

W tym  wydawnictwie  znajdziecie  wiele  przy-kładów  na  to,  jak  należy  i powinno  się  używać transportu zbiorowego do poprawy bezpieczeń-stwa  ruchu  drogowego.  Brzmi  niewiarygodnie? A jednak  tak  się  właśnie  robi  w wielu  miastach na  świecie.  Przystanki,  perony  przystankowe, antyzatoki  postojowe,  czy  choćby  wpuszczanie pojazdów komunikacji  zbiorowej w niedostępne dla  samochodów  indywidualnych  strefy miasta, to wszystko powoduje że używanie tramwaju czy autobusu staje się wygodniejsze, ale przy okazji wpływa na bezpieczeństwo na drogach. 

Tym razem naszym ekspertem jest rodzimy dzia-łacz  organizacji  pozarządowej  Tomasz  Bużałek. Wielokrotnie zabierał głos w sprawach transpor-tu zbiorowego w Łodzi. Tym razem wskazuje aby przy okazji modernizacji ulic, którymi ma jeździć transport publiczny, brać pod uwagę nadarzają-cą się okazję i przy okazji poprawiać bezpieczeń-stwo uczestników ruchu. 

“Wizerunek  ulicy  po  kompleksowej  przebudo-wie  ma  odwrócić  hierarchię  ważności,  w której to użytkownik zmotoryzowany był dominującym „klientem”  ulicy.  Warto  przy  tym  postawić  na 

kompleksowe działania, bo dużo  łatwiej  jest  zy-skać akceptację społeczną dla zmian, jeśli wpro-wadzane  są  one  jednocześnie.  W Polsce  takie podejście  to wciąż  rzadkość. Dużo  częściej  zda-rza się, że pod pretekstem budowy torów tram-wajowych  zwiększana  jest  także  przepustowość równolegle biegnącej drogi –  i to mimo zaanga-żowania  funduszy  unijnych  przeznaczonych  na transport  zbiorowy.  Jednoczesna  budowa  prze-skalowanych,  często wielopoziomowych  rozwią-zań  drogowych  i tramwaju  to  efekt  głębokiego niezrozumienia  dla  zasad  zarządzania mobilno-ścią w miastach.” 

W swoim  opracowaniu  przytacza  szereg  roz-wiązań ze świata, którymi bez problemu można się  inspirować  przy modernizacji  ulic  w naszym mieście.  Przy  inwestycjach,  których  budżety przekraczają  dziesiątki  milionów  złotych,  chyba nie  powinno  stanowić  problemu  aby  pomyśleć o poprawie bezpieczeństwa. Wykorzystujmy do-świadczenia innych, zamiast powielać ich błędy. 

Hubert Barański Fundacja Normalne  Miasto-Fenomen

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

3

USP

OK

AJA

NIE

RU

CHU

PR

ZY P

OM

OC

Y M

PK

Sprawny, wydajny  i bezpieczny  transport  zbio-rowy  to  klucz  do  zrównoważonej  mobilno-ści.  Tramwaje,  autobusy  i  kolej  najbardziej oszczędnie  „pochłaniają”  miejską  przestrzeń i bez nich nie ma co liczyć na pozbycie się kor-ków w większych miastach. 

Warto pamiętać, że szybki transport zbiorowy to nie tylko wydzielone, izolowane trasy. Tramwaje i  autobusy doskonale  funkcjonują  także w  stre-fach  ruchu  uspokojonego,  a  nawet  na  depta-kach. Współcześnie dobrze zaprojektowana linia tramwajowa  stanowi  kompleksowe  rozwiązanie –  jej wyposażenie służy fizycznemu uspokojeniu ruchu,  a  ona  sama  jest  doskonałą  alternatywą dla kierowców.

Jak już zaznaczyliśmy, ogromny wpływ transpor-tu  zbiorowego  na  uspokojenie  ruchu  wiąże  się ze  zdolnością  do  obsługi  jak  największej  liczby pasażerów,  którzy  mogliby  pojechać  samocho-dem.  Jeden  tramwaj,  zajmując  tyle  miejsca  co 5–6  samochodów  osobowych,  może  przewieźć nawet 200 osób, oszczędzając tym samym miej-sce,  energię  i  redukując  emisję  zanieczyszczeń. Od kilku już dekad ta zależność jest podstawową przyczyną  inwestowania  w  transport  zbiorowy, jego  rozbudowy  i  unowocześniania.  Dobrej  ja-kości  transport  zbiorowy  przyciąga  pasażerów, sprawiając,  że  rezygnują  oni  z  jazdy  samocho-dem,  zmniejszając  tym samym natężenie  ruchu 

na drogach. Sprawny transport zbiorowy to tak-że  szansa  na  łatwiejsze  zaakceptowanie  przez kierowców  ograniczeń  wynikających  z  dbania o bezpieczeństwo –  limitów prędkości,  zakazów ruchu  czy  urządzeń  bezpieczeństwa  ruchu  dro-gowego (BRD), takich jak progi czy szykany.

TRANSPORT ZBIOROWY A USPOKAJANIE RUCHU

USPOKAJANIE RUCHU PRZY POMOCY MPK

AUTOR

TOMASZ BUŻAŁEKCzłonek-założyciel  stowarzyszenia  Łódzka  Inicjatywa  na  Rzecz  Przyjaznego  Transportu.  Geograf.  Współautor  pierwszego  w  Polsce  akademickiego  podręcznika zrównoważonego rozwoju w części poświęconej transportowi i w latach 2010-2011 prele-gent w ramach akademii letniej Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce. Współautor prac studialnych poświęconych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz publikacji naukowych z zakresu transportu szynowego.

DEPTAK ALEKSANTERINATU, HELSINKI, FINLANDIA. W Europie Zachodniej komunikacja miejska często obsługuje ulice o ruchu uspokojonym, a nawet strefy piesze. To rozsądny kompromis  miedzy  dostępnością  obszarów  a  zachowaniem bezpieczeństwa oraz komfortu użytkowników i mieszkańców. Fot. T. Bużałek.

4

DOBRY PLAN TO PODSTAWABardzo  często,  aby  podkreślić,  że  to  właśnie tramwaj czy autobus jest alternatywą do niebez-piecznie  szybkiej  jazdy,  nowe  trasy  transportu publicznego  i  elementy  ograniczające  prędkość i  przepustowość  powstają  jednocześnie.  Nowa infrastruktura  transportu  zbiorowego  zajmu-je  miejsce  pasów  ruchu,  pokazując  wprost,  że tramwaj  czy  autobus  ma  przejąć  część  dotych-czasowych  pasażerów  aut.  Pozostawiona  dla samochodów  część  drogi  także  zmienia  swój charakter – ulica staje się węższa, co skłania kie-rowców  do  wolniejszej  jazdy.  Takiej  inwestycji często  towarzyszą  dodatkowe  zabiegi  – montaż urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego,  ta-kich jak progi zwalniające, a także działania ma-jące  poprawić  estetykę  otoczenia.  Wizerunek ulicy po kompleksowej przebudowie ma odwró-cić  hierarchię ważności,  w  której  to  użytkownik zmotoryzowany  był  dominującym  „klientem” ulicy. Warto przy tym postawić na kompleksowe działania, bo dużo łatwiej  jest zyskać akceptację społeczną dla  zmian,  jeśli wprowadzane  są one jednocześnie. W Polsce  takie podejście  to wciąż rzadkość.  Dużo  częściej  zdarza  się,  że  pod  pre-tekstem budowy torów tramwajowych zwiększa-na jest także przepustowość równolegle biegną-cej  drogi  –  i  to mimo  zaangażowania  funduszy unijnych przeznaczonych na transport zbiorowy. 

Jednoczesna  budowa  przeskalowanych,  często wielopoziomowych rozwiązań drogowych i tram-waju to efekt głębokiego niezrozumienia dla za-sad zarządzania mobilnością w miastach. Budo-wa  obok  tramwajów  dróg,  z  którymi  transport zbiorowy  będzie  musiał  rywalizować  o  pasaże-rów,  to  działanie,  którego  skutek  będzie  prze-ciwny  do  zamierzonego,  jak  również  szkodzące efektywności  publicznych  pieniędzy  wydanych na budowę i późniejsze utrzymanie tramwaju.

Przy planowaniu obsługi nowych osiedli zgodnych z  zasadami  zrównoważonego  rozwoju przyjmuje się model, w  którym w  środkowej  części  osiedla znajduje się transport zbiorowy. W zależności od skali  może  to  być  linia  autobusowa,  przystanek tramwajowy,  linia  tramwajowa  z  kilkoma  przy-stankami albo stacja kolei aglomeracyjnej lub me-tra. Dojazd samochodem jest rozproszony i moż-liwy tylko lokalnymi uliczkami z zewnątrz osiedla. Pozwala  to  z  jednej  strony  na  jak  najlepsze  wy-korzystanie  potencjału,  jaki  przynosi  transport zbiorowy, a z drugiej czyni go środkiem transpor-tu  łatwo  dostępnym  i  dominującym  w  systemie przestrzeni publicznych osiedla. Mając do wybo-ru  schodzenie do garażu  i wyjeżdżanie  z osiedla wąskimi, krętymi uliczkami albo dojście na głów-ny plac osiedla, gdzie znajduje się przystanek lub stacja – odruchowo wybieramy to drugie. Zwłasz-cza,  że  takie położenie umożliwi  jeszcze np.  zro-

SARAGOSSA, HISZPANIA. Budowa tramwaju nastąpiła z jednoczesnym wyłączeniem ulicy z tranzytowego ruchu samochodowego. Fot. T. Bużałek.

CZĘSTOCHOWA, POLSKA. Budowa  linii  na Błeszno w Częstochowie  to  jeden  z  niezbyt  licznych w Polsce  przypadków,  kiedy budowa  tramwaju odbyła  się  kosztem  infrastruktury drogowej. Na  szerokiej  ul. Orkana wydzielono pas  tramwajowy,  a  ruch samochodowy uspokojono tworząc dwa osobne pasu ruchu – po jednym dla każdego kierunku, bez możliwości skrętu w lewo i zawracania. Fot. T. Bużałek.

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

5

USP

OK

AJA

NIE

RU

CHU

PR

ZY P

OM

OC

Y M

PK

bienie  po  drodze  zakupów  albo  odprowadzenie dziecka  do  przedszkola.  Taki  sposób  organizacji przestrzeni  osiedli  określa  się  mianem  „transit oriented  development”  (TOD),  czyli  „rozbudowy ukierunkowanej na transport zbiorowy”.

WYDZIELONE PASY RUCHUTransport  publiczny  w  istotny  sposób  przyczynia się  do  ograniczenia  liczby  pojazdów  na  drogach, a  poprzez  to  do  spokojniejszej  i  bardziej  płynnej jazdy.  Infrastruktura  związana  z  tramwajami  czy autobusami  może  jednak  służyć  do  uspokajania i porządkowania ruchu także w sposób bezpośred-ni. Wydzielone torowiska lub pasy dla autobusów bardzo często służą nie tylko płynnemu przejazdo-wi środków komunikacji miejskiej, ale też uporząd-kowaniu i uspokojeniu ruchu samochodowego na tej samej ulicy, a czasem  i na ulicach przyległych. Torowisko wygrodzone separatorami  lub krawęż-nikami  staje  się dla  samochodu nieprzekraczalną lub trudną do przekroczenia barierą. Jeśli z  jezdni posiadającej  po  dwa  pasy  ruchu w  każdą  stronę wydzielimy  środkowe  pasy,  to  nie  tylko  zwęzimy jezdnię, ale też uniemożliwimy wyprzedzanie i za-wracanie – manewry, które w przestrzeni miejskiej są  jednymi  z  podstawowych  źródeł  wypadków. Z dużym prawdopodobieństwem ograniczymy też prędkość  pojazdów,  bo  kolumna  samochodów 

będzie  jechać  tak,  jak  najwolniejszy  pojazd w  ko-lumnie.  Wydzielenie  pasów  okaże  się  dodatko-wo  korzystne  dla  pieszych,  ponieważ  będą mogli przekraczać ulicę „na raty” – obserwując najpierw pas ruchu dla samochodów, potem torowisko i na końcu drugi pas ruchu dla samochodów. 

Wydzielonych pasów ruchu można także używać do śluzowania ruchu, rozcinania kierunków tran-zytowych  i  kanalizowania  ruchu.  Rozwiązania  te są stosowane przede wszystkim w centrach miast i  polegają  na  uniemożliwieniu  –  poprzez  znaki i  fizyczne  bariery  –  łatwego  przejazdu  samocho-dem na wprost. Dzięki temu pozostawiona zosta-je możliwość  docelowego  dojazdu  samochodem do każdej z posesji, ale przejazd tranzytem przez centrum  staje  się  niemożliwy  lub  nieopłacalny. Dzięki  temu  kierowcy  przemieszczający  się  na większe  odległości  korzystają  z  dróg  alternatyw-nych lub wybierają inny środek transportu, a cen-trum uwalnia się od korków. Wydzielone pasy ru-chu dobrze sprawdzają się jako tego typu bariery. Mogą np.  zaślepiać wylot  z  ulicy  albo wymuszać na  skrzyżowaniu  skręt  zamiast  jazdy  na  wprost. Mogą  służyć  ograniczeniu  wykorzystania  ulicy tylko do  jednego kierunku. Pomocnym dodatko-wym sygnałem wizualnym będzie także stosowa-nie  różnych  nawierzchni  –  np.  kostki  kamiennej 

HELSINKI, FINLANDIA. Nowe  osiedle  Arabia  w  Helsinkach. Tramwaj  wprowadzono  w  kameralną  przestrzeń  osiedla, a  pętlę  tramwajową  urządzono  na  niewielkim  placu utworzonym przez nowe budynki mieszkalne. Fot. T. Bużałek.

WIEDEŃ, AUSTRIA. Torowisko  tramwajowe  wygrodzono separatorami. Nie tylko przyspiesza to przejazd tramwaju, ale też uniemożliwia samochodom wyprzedzanie. Fot. T. Bużałek.

STUTTGART, NIEMCY. Ruch samochodowy w ulicy, którą kursuje tramwaj, został rozcięty przez przystanki tramwajowe będące strefami pieszymi. Kierujący samochodem musi zjechać z ulicy przed przystankiem, tramwaj przejeżdża na wprost. Fot. Jan Szulew.

6

PRAGA, CZECHY. Kilka prefabrykowanych elementów przykręconych do nawierzchni wystarcza, by kierowcy musieli skręcić pod katem prostym i ustąpić pierwszeństwa nadjeżdżającym z prawej. Tramwaj pokonuje skrzyżowanie na wprost. Fot. T. Bużałek.

PRAGA, CZECHY. Pas ruchu przeznaczony dla samochodów  jest podniesiony na całej długości przystanku tramwajowego łącząc funkcję progu zwalniającego i platformy przystankowej. Fot. T. Bużałek.

BARCELONA, HISZPANIA. Tzw. „antyzatoki” umożliwiają wsiadanie do pojazdów z podwyższenia. Mogą być wykonane nawet z elementów prefabrykowanych.Fot.T. Bużałek.

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

7

USP

OK

AJA

NIE

RU

CHU

PR

ZY P

OM

OC

Y M

PK

lub  nawierzchni  trawiastych  dających  jasno  do zrozumienia,  że  nie  jest  to  część  ulicy,  po  której można się poruszać autem.

PRZYSTANKI – TAKŻE DLA SAMOCHODÓWPrzystanki tramwajowe i autobusowe także wyko-rzystywane są często jako składnik infrastruktury BRD.  Po  części  wynika  to  z  konieczności  –  piesi spieszący się na przystanek mogą łatwo paść ofia-rą nieuwagi  i skończyć pod kołami.  Jednocześnie jednak  sama  budowa  platformy  przystankowej wymusza  często  zmianę  przekroju  jezdni,  a  za-tem warto ją wykonać tak, by jednocześnie uspo-kajała ruch samochodów. Warto przy tym pamię-tać,  że w przypadku przystanków  tramwajowych nie ma możliwości montażu w obrębie torowiska spowalniaczy w postaci progów zwalniających, co ogranicza  zakres  możliwych  rozwiązań.  Można natomiast połączyć funkcję platformy przystanko-wej i progu zwalniającego – są to tzw. przystanki „wiedeńskie”. W  ich przypadku  jezdnia na długo-ści platformy przystankowej jest podniesiona tak, jak  w  przypadku  progu  zwalniającego,  podczas gdy  torowisko pozostaje na niezmienionej wyso-kości,  lub jest  lekko obniżone. Dzięki temu pasa-żerowie wsiadający do tramwaju są na podobnej wysokości  co  podłoga  tramwaju,  a  kierowcy  do-jeżdżający  do  przystanku  muszą  zwolnić.  Przy-stanki  takie  stosuje  się  przede  wszystkim  tam, gdzie torowisko lub pas autobusowy jest wydzie-lony, ale można też np. wydzielić torowisko tylko na  krótkim  odcinku  –  pas  ruchu  samochodów wtedy dodatkowo skręca przed przystankiem, co również skłania do wolniejszej jazdy. Rozwiązania takie są też czasem stosowane w odniesieniu do ruchu rowerowego.

Drugim najczęstszym rozwiązaniem stosowanym w  odniesieniu  do  przystanków  jest  budowa  wy-sepek  przystankowych.  Z  natury  wymuszają  od-gięcie  pasa  ruchu  dla  samochodów,  ale  umożli-wiają także wykonanie dowolnych urządzeń BRD –  zwężenia  pasów  ruchu  czy wykonania  progów w  dowolnej  formie.  Wymagają  natomiast  uli-cy  o  znacznej  szerokości,  zdolnej  pomieścić  pas tramwajowy,  wysepkę,  pas  ruchu  i  chodnik,  jak również  odpowiedniego  zaprojektowania  –  tak, aby dojście z chodnika do platformy przystanko-wej  nie  było  utrudnieniem  dla  pieszych.  Dojście 

powinno  być  zapewnione  przynajmniej  na  obu krańcach  platformy.  W  Polsce  smutnym  stan-dardem  jest  wyposażenie  platformy  przystanku w przejście tylko na jednym jej skraju. Na drugim końcu z reguły funkcjonuje intensywnie wykorzy-stywane dzikie  przejście,  którego  zarządca  drogi nie chce jednak zalegalizować.

W przypadku, gdy ulica jest zbyt wąska na przy-stanek  z  wysepką  lub  nawet  typu  „wiedeńskie-go”, i tak trzeba zapewnić pasażerom możliwość wsiadania  do  pojazdu  z  podwyższenia.  Osiąga się  to  albo  dosuwając  torowisko  do  krawędzi jezdni,  albo  stosując  w  obrębie  przystanku  lo-kalne  przewężenie  –  linia  krawężnika  dosuwa-na  jest do  torowiska.  Przy  takich  rozwiązaniach istotne jest zadbanie o szczegóły. Aby tego typu rozwiązania były skuteczne, konieczne jest unie-możliwienie  omijania  pojazdu,  który  stoi  na przystanku.  W  przeciwnym  wypadku  motywu-jemy  niektórych  kierowców  do  wykonania  nie-bezpiecznego  manewru  w  miejscu  przewęże-nia, w którym zza autobusu może wyjść pieszy. Z  tego  powodu  najlepiej  jest  umieszczać  przy-stanki w obu kierunkach na tej samej wysokości. W osi  jezdni powinna się natomiast pojawić nie tylko  linia  ciągła,  ale  także  separator  (podobny do  krawężnika  element  wykonany  z  tworzywa) albo  wręcz  podłużna  wysepka.  W  Helsinkach stosowane  są  nawet  rozwiązania,  w  których  na wysepce  rozdzielającej  przystanki  autobusowe w  przeciwnych  kierunkach…  posadzono  drze-wa. Przy urządzaniu przystanków tramwajowych 

PRAGA, CZECHY. Budowa wysepki  przystankowej  powoduje odgięcie  pasa  ruchu  dla  samochodów  –  kierowcy  muszą zwolnić, aby kontrolować  tor  jazdy  i  sytuację na drodze. Fot. T. Bużałek.

UL. KOPERNIKA, ŁÓDŹ, POLSKA. Przykład  nieprawidłowo  wykonanego  przystanku.  Platformę  przystankową  wysunięto w  kierunku  osi  ulicy  ułatwiając  pasażerom  wsiadanie,  ale  nie  zablokowano  możliwości  omijania  autobusu  albo  tramwaju stojącego na przystanku. Fot.T. Bużałek.

8

tego typu istotne jest natomiast zadbanie o bez-pieczeństwo  wszystkich  użytkowników  ruchu –  zagwarantowanie  możliwości  przejazdu  auto-busów, a przede wszystkim  rozwiązanie prowa-dzenia ruchu rowerowego (patrz ramka).

ZATOKI – ANTYZATOKI Opisując  przykłady  dbania  o  bezpieczeństwo w  rejonie  przystanków,  nie  sposób  nie  odnieść się  do  problematyki  budowy  zatok  przystan-kowych  dla  autobusów.  Nie  ma  wątpliwości, że  stanowią  one  wygodne  rozwiązanie  dla  kie-rowców  samochodów  –  autobus  na  czas  za-trzymania  „znika”  z  pasa  ruchu  umożliwiając szybką  jazdę  bez  konieczności  zwalniania  czy zatrzymania.  Niestety,  z  punktu  widzenia  bez-pieczeństwa  i  komfortu  użytkowników  trans-portu  zbiorowego,  zatoki  są  raczej  problemem niż  jakąkolwiek pomocą. Po pierwsze, utrudnia-ją  kierowcy  podjechanie  blisko  krawędzi  plat-formy  przystankowej  stanowiąc  utrapienie  dla osób  o  ograniczonej  sprawności.  Po  drugie, często zwężają chodnik właśnie  tam, gdzie ruch pieszych,  ze  względu  na  przystanek,  jest  naj-większy.  Po  trzecie  zaś  stanowią  duże  zagroże-nie dla bezpieczeństwa na drodze – utrudniając autobusowi  włączenie  się  do  ruchu  (kierowcy nie  respektują przepisów nakazujących ustąpie-nie  pierwszeństwa  autobusowi  wyjeżdżające-mu z zatoki)  i zachęcając do omijania autobusu, zza  którego może wyjść  pieszy.  Z  tego  powodu na  drogach  o  kilku  pasach  ruchu w  jedną  stro-nę najczęściej po prostu rezygnuje się z budowy zatok, natomiast na ulicach węższych często po-

jawiają się tzw. antyzatoki – czyli platformy przy-stankowe nieco wysunięte w kierunku osi jezdni, zwężające jezdnię i umożliwiające łatwe wsiada-nie do autobusu. W zależności od lokalnych wa-runków  można  jednocześnie  stosować  rozwią-zania wykluczające omijanie autobusu. Niekiedy antyzatoka  stanowi  wycięcie  w  pasie  przezna-czonym  do  parkowania  i  nie  zmienia  zasadni-czo przekroju ulicy. Warto zauważyć, że budowa antyzatok  wpisuje  się  w  zmianę  paradygmatu, który  dzielił  transport  w  mieście  na  powolny  – zbiorowy  i  szybki  –  indywidualny. Współcześnie uznaje się, że maksymalna prędkość i tak wyzna-czana  jest przez względy bezpieczeństwa, a kie-rowcy aut, tam, gdzie korzystają ze wspólnej  in-frastruktury  z  transportem  zbiorowym,  muszą się podporządkować jego potrzebom. Zwłaszcza, gdy wpływa to na bezpieczeństwo pieszych. 

W  Polsce  przez  kilkadziesiąt  lat  główne  trasy tramwajów i autobusów prowadzono wzdłuż naj-bardziej ruchliwych arterii. Nic więc dziwnego, że transport zbiorowy kojarzy się z hałasem  i  infra-strukturą  techniczną,  a  nie  z  kameralnymi  ulica-mi  osiedli,  deptakami  czy  terenami  rekreacyjny-mi.  Natomiast miasta,  które  starają  się  rozwijać w  sposób  zrównoważony,  przyjazny  mieszkań-com,  już  dawno  przestały  traktować  transport publiczny  jako  element  „problematycznej”  infra-struktury, którą lokuje się na obrzeżach. Im szyb-ciej  my  przestaniemy  w  taki  sposób  postrzegać komunikację  miejską  i  zmienimy  sposób  plano-wania  obsługi  centrów  miast  oraz  osiedli,  tym większa szansa na bezpieczniejsze drogi i spokoj-niejszy, bardziej płynny ruch.

JAK POGODZIĆ RUCH ROWEROWY I PRZYSTANKI TRAMWAJOWE?

Platformy przystankowe dosunięte do krawędzi tramwaju to konieczność, ze względu na potrzeby osób starszych i o ograniczonej mobilności. Bez nich wiele osób po prostu nie dostanie się do tramwaju. Wymagają one jednak zbliże-nia szyn do krawężnika. W przypadku, gdy po tym samym pasie ruchu na zasa-dach ogólnych poruszają się rowerzyści, tworzy się niebezpieczna pułapka. Przy rozstawie szyn tramwajowych 1000 mm (jak np. w Łodzi) między szyną a wysoką krawędzią peronu zostaje ok. 60-70 cm, przy rozstawie normalnym (1435 mm, jak np. w Warszawie) będzie to ledwie 30-50 cm. To zbyt mało, aby umożliwić bez-pieczny przejazd roweru, a zahaczenie pedałami o krawędź platformy lub wje-chanie w rowek szyny, może skończyć się dla rowerzysty tragicznie – wywrotką pod koła nadjeżdżającego pojazdu. Dla-tego w takich sytuacjach należy uregulo-wać ruch rowerowy. Może on zostać na długości przystanku poprowadzony poza jezdnią, za wiatą przystankową, a na-

stępnie po minięciu go wprowadzony ponownie na jezdnię. Jeśli nie ma na to wystarczająco dużo miejsca, można wy-konać przystanek typu „wiedeńskiego”, ale wyłącznie dla rowerzystów. Podwyż-szenie pełni tu taką samą rolę jak w przy-padku ruchu samochodowego – wymu-sza zmniejszenie prędkości, aby uniknąć kolizji z pieszymi. Ostatnim z rozwiązań jest wprowadzenie ruchu rowerowego pomiędzy szyny. Czasem praktykuje się to na całej długości ulicy, ale trzeba mieć świadomość, że ograniczy to prędkość ruchu tramwajów. Można jednak zasto-sować takie rozwiązanie tylko na długości przystanku, gdzie tramwaj i tak hamuje do zatrzymania. Aby rozwiązanie to było w pełni bezpieczne dla rowerzysty, trzeba zadbać, by nie najechał na niego znajdu-jący się z tyłu pojazd. Należy więc ogra-niczyć prędkość przed przystankiem i ja-sno wskazać wszystkim użytkownikom, że rowerzysta ma obowiązek jechać na tym odcinku środkiem jezdni.

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

9

USP

OK

AJA

NIE

RU

CHU

PR

ZY P

OM

OC

Y M

PK

Łódź  będąca  miastem  na  prawach  powiatu  [1] realizuje  również  zapisy  Ustawy  z  dnia  5  czerw-ca  1998  r.  o  samorządzie  powiatowym  (UoSP), a co za tym idzie zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 6 jed-ną  z  kategorii  zadań  publicznych,  realizowanych przez  powiat,  są  sprawy  dotyczące  transportu zbiorowego i dróg publicznych.

Zadania dotyczące transportu publicznego w Ło-dzi  - w  imieniu Prezydenta Miasta  Łodzi  - wyko-nuje jednostka budżetowa o nazwie „Zarząd Dróg i Transportu” [2] (ZDiT). Zgodnie z treścią uchwały wśród zadań ZDiT są:

“wykonywanie, w  imieniu  Prezydenta Miasta  Ło-dzi,  zadań  organizatora  publicznego  transportu zbiorowego,  w  szczególności:  planowanie,  zle-canie  i  kontrola  jakości  usług  przewozowych, dystrybucja  biletów  obowiązujących  w  lokalnym transporcie  zbiorowym  oraz  zapewnienie  odpo-wiednich  warunków  funkcjonowania  publiczne-go transportu zbiorowego, w rozumieniu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym;”

oraz

“inicjowanie  i  realizacja,  w  imieniu  Prezydenta Miasta  Łodzi,  zadań  własnych  gminy  w  zakresie publicznego  transportu  zbiorowego  obejmują-cych budowę, przebudowę, rozbudowę, moderni-zację  i  remonty obiektów  i  urządzeń  związanych z funkcjonowaniem publicznego transportu zbio-rowego,  w  szczególności  przystanków  komuni-kacyjnych, dworców  i  innych obiektów służących pasażerom,  w  rozumieniu  ustawy  o  publicznym transporcie zbiorowym.”

Zarządem  tym  kieruje  Kierownik,  którego  za-trudnia  i zwalnia Prezydent Miasta Łodzi. Działa on w granicach umocowania udzielonego przez prezydenta miasta.

W  Łodzi  nie  jeździmy  jednak  autobusami  czy tramwajami ZDiT, ale Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego  (MPK)  [3].  Jest  to  z  kolei  efek-tem porozumienia zawartego przez ZDiT (w imie-niu  prezydenta  miasta)  z  MPK.  Porozumienie  to zostało zawarte w godzinach wieczornych 28 lute-go 2011 roku [4]. Zgodę na jego zawarcie wyrazili radni Rady Miejskiej w  Łodzi w uchwale podjętej na sesji 3 listopada 2010 r. [5] Zgodnie z §3 ust. 1 wspomnianej wyżej uchwały zakres powierzonego zadania obejmuje:

1.  świadczenie  usług  przewozowych  tram-wajowych wraz z komunikacją zastępczą;

2.  świadczenie usług przewozowych autobu-sowych, na które składają się:

KOMPENDIUM

TRANSPORT LOKALNY – LOKALNA SPRAWAZgodnie z Ustawą z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (UoSG) zaspokajanie zbioro-wych potrzeb wspólnoty należy do zadań własnych gminy (czyli takich, za których realizację gmina odpowiada samodzielnie). Niewątpliwie jedną z takich potrzeb jest organizacja transpor-tu publicznego w mieście (art. 7, ust. 1, pkt 4 UoSG), która jest finansowana z dochodów włas-nych jednostki samorządowej.

Celem Zarządu jest konsekwentny, stały i zrównoważony rozwój sieci drogowej przyjaznej środowisku oraz organizacja lokalnego transportu zbiorowego zaspokajającego potrze-by społeczności lokalnej (§ 5 Statutu Zarządu Dróg i Transport).

10

a.  komunikacja dzienna i nocna,

b.  przewozy rekreacyjne i okazjonalne,

c.  przewozy  wykonywane  komuni-kacją zastępczą;

3.  przewóz osób niepełnosprawnych w  sys-temie drzwi - drzwi;

4.  publikowanie rozkładów  jazdy, całodobo-wą organizację i nadzór ruchu;

5.  sporządzanie  rozkładów  jazdy we współ-pracy z Zarządem Dróg i Transportu;

6.  utrzymanie,  konserwację  i  remonty  bie-żące infrastruktury torowo – sieciowej na obszarze Miasta Łodzi;

7.  dystrybucję i kontrolę biletów wraz ze świad-czeniem usług w zakresie obsługi pasażera.

Zakresy  powyższych  zadań  zostały  dookreślone w  zawartej  między  ZDiT  a  MPK  kilkudziesięcio-stronicowej  “Umowie  o  świadczenie  usług  pu-blicznych  w  ramach  organizacji  lokalnego  trans-portu zbiorowego”.

Wszystkie te zadania zostały powierzone MPK na określony w uchwale czas. Początkowo było to:

1.  15 lat - w przypadku przewozów tramwa-jowych  (wraz  z  komunikacją  zastępczą), publikowania  rozkładów  jazdy,  całodo-bowej  organizacji  i  nadzorze  ruchu  oraz utrzymania,  konserwacji  i  remontów bie-żących infrastruktury torowo-sieciowej;

2.  10 lat - w przypadku świadczenia wszyst-kich  typów  przewozów  autobusowych (linii dziennych  i nocnych, przewozów re-kreacyjnych,  turystycznych  oraz  okazjo-nalnych,  jak  również autobusowej komu-nikacji  zastępczej).  Okres  10  lat  dotyczył także świadczenia usług w zakresie prze-wozu  osób  niepełnosprawnych  w  syste-mie drzwi - drzwi;

3.  3 lata  -  w  przypadku  sporządzania  roz-kładów jazdy we współpracy ze ZDiT.

4.    do  czasu  uruchomienia  karty  miejskiej, lecz nie dłużej niż 10 lat  -  w  przypad-ku  dystrybucji  i  kontroli  biletów  wraz  ze świadczeniem  usług  w  zakresie  obsługi pasażera.

30  października  2013  roku  radni  podjęli uchwałę,  w  której  wydłużali  czas  z  punktu  3. (sporządzanie  rozkładów  jazdy  we  współpra-cy ze ZDiT), ustanawiając go na 4,5 roku (tj. do dnia 30 czerwca 2015 r.) [6].

W ostatnich dniach sierpnia 2015 roku radni pod-jęli kolejną uchwałę, w której po raz kolejny prze-dłużono  termin  ważności  poszczególnych  zadań z umowy powierzenia na  rzecz MPK Łódź. Opie-rając  się  na  treści  projektu uchwały  [7] możemy stwierdzić, że wskazane wyżej terminy 15, 10 oraz 3 lata miały zostać wydłużone odpowiednio do:

1.  22 lata i 6 miesięcy (tj. do dnia 28 sierpnia 2032 r.);

2.  15 lat (tj. do dnia 28 lutego 2025);

3.  4 lata i 6 miesięcy (tj. do dnia 30 czerwca 2015 r.) [8];

4.  do czasu uruchomienia karty miejskiej, lecz nie dłużej niż 15 lat (tj. do dnia 28 lutego 2025 r.)

Maksymalny możliwy czas wydłużenia ważności umowy  powierzenia  wynikał  z  planów  związa-nych  z wymianą  taboru MPK,  która finansowa-na ma być m.in. ze środków unijnych z perspek-tywy  2014-2020.  Znajduje  to  potwierdzenie zarówno w treści uzasadnienia do uchwały,  jak również w materiale opublikowanym na łamach Dziennika Łódzkiego.

Tylko w  przypadku gwarancji, że MPK będzie wozić łodzian, można zdobyć unijne pieniądze na tabor. Dlatego konieczne było wydłużenie okresu powierzenia usług do maksimum - pod-sumował Grzegorz Nita. [9]

Rozliczenie  finansowe między  ZDiT  a MPK  re-alizowane  jest  na  podstawie  rekompensat z  tytułu  powierzenia.  Rekompensata  taka  jest określana  każdorazowo  dla  danego  roku  bu-dżetowego na podstawie audytu w MPK, który powinien  być  przeprowadzany  przez  niezależ-ny  podmiot.  Audyt  taki  przeprowadzany  jest w ciągu roku dwukrotnie:

1.  do końca lipca roku poprzedzającego rok budżetowy  (audyt ma na  celu  określenie kwoty rekompensaty; wyniki  tego audytu są uwzględniane w projekcie budżetu);

2.  każdorocznie, do końca pierwszego kwar-tału  (audyt ma na  celu określenie prawi-dłowości kalkulacji  rekompensaty w roku poprzednim).

Określanie cen biletów w publicznym transpor-cie  zbiorowym w  Łodzi,  zgodnie  z  brzmieniem art. 50a Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o pu-blicznym  transporcie  zbiorowym,  to  domena łódzkich radnych.  Jednym z przykładów działań radnych było wydłużenie ważności biletów cza-sowych  20  i  40  minutowych  do  odpowiednio 40  i 60 minut  (uchwała weszła w życie 20  lipca 2013  roku  i  będzie  obowiązywała  do  31  paź-dziernika 2015 r.) [10]. Pozostałe zasady cen za przejazdy komunikacją zbiorową w Łodzi zosta-ły  przyjęte  w  drodze  Uchwały  Nr  XXXI/551/12 Rady Miejskiej w Łodzi  z dnia 25 stycznia 2012 r.  w  sprawie  ustalenia  opłat  za  usługi  przewo-zowe lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi (wielokrotnie nowelizowanej).

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

11

USP

OK

AJA

NIE

RU

CHU

PR

ZY P

OM

OC

Y M

PK

PRZYPISY

[1] Gmina miejska wykonująca zadania powiatu.

[2] Uchwała Nr LVIII/1217/13 Rady Miejskiej w Łodzi  z dnia 6 marca 2013  r. w sprawie ogło-szenia  tekstu  jednolitego uchwały w sprawie utworzenia  jednostki budżetowej o nazwie  „Za-rząd Dróg i Transportu” oraz Uchwała Nr LVIII/1218/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 6 marca 2013 r. w sprawie nadania statutu jednostce budżetowej o nazwie Zarząd Dróg i Transportu. Zobacz też: informacja o statusie prawnym ZDiT na stronie instytucji www.zdit.uml.lodz.pl/pl/strona/Status_prawny/99.

[3] Pełna nazwa MPK Łódź brzmi: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne  - Łódź Sp. z o.o. MPK Łódź to jednoosobowa spółka Gminy Łódź.

[4]  Umowa  z  MPK  podpisana,  strona  Zarządu  Dróg  i  Transportu,  2011.02.28,  link: www.zdit.uml.lodz.pl/pl/news/pokaz/157/Umowa_z_MPK_podpisana (dostęp: 2015.09.01)

[5] Uchwała Nr C/1834/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 3 listopada 2010 r. w sprawie powie-rzenia Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu – Łódź Sp. z o.o. wykonywania zadania własnego Miasta Łodzi z zakresu lokalnego transportu zbiorowego.

[6] Uchwała Nr LXXIII/1535/13 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 30 października 2013 r. zmieniają-ca uchwałę w sprawie powierzenia Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu – Łódź Sp. z o.o. wykonywania zadania własnego Miasta Łodzi z zakresu lokalnego transportu zbiorowego.

[7] W  chwili  pisania  tekstu  nie  została  jeszcze  opublikowana  treść  przegłosowanej  uchwały. Projekt uchwały dostępny jest na stronie Biuletynu Informacji Publicznej Urzędu Miasta Łodzi pod adresem: www.bip.uml.lodz.pl/_plik.php?id=41742 jako Druk Nr 198/2015, projekt z dnia 20 sierpnia 2015 r. (dostęp: 2015.09.01).

[8] Zgodnie z przedstawionymi dokumentami MPK Łódź nie zostało przedłużone powierzenie w zakresie sporządzania rozkładów jazdy we współpracy z Zarządem Dróg i Transportu.

[9] Marcin Bereszczyński, MPK Łódź. Nowe tramwaje mają być kupione za kredyty i unijne dotacje, Dziennik Łódzki, 31 sierpnia 2015 r, źródło: www.dzienniklodzki.pl/artykul/6496136,mpk-lod-z-nowe-tramwaje-maja-byc-kupione-za-kredyty-i-unijne-dotacje,id,t.html  (dostęp:  1  wrze-śnia 2015).

[10]  Uchwała Nr  LXV/1382/13  Rady Miejskiej w  Łodzi  z  dnia  26  czerwca  2013  r.  zmieniająca uchwałę  w  sprawie  ustalenia  opłat  za  usługi  przewozowe  lokalnego  transportu  zbiorowego w Łodzi.

AUTOR

JAROSŁAW GÓRALCZYKCzłonek Zarządu i Rady Programowej Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Administra-tywista. Pracował w zespołach roboczych przygotowujących łódzki regulamin konsultacji społecznych oraz wytyczne do pierwszego, łódzkiego budżetu obywatelskiego. 

Interesuje się partycypacją społeczną, planowaniem przestrzeni, system transportowym miast, religioznawstwem i prawem. 

12

W  Łodzi  Rada  Miejska  przyjęła  program Poprawy  Bezpieczeństwa  Ruchu  Drogo-wego  -  to  dokument,  który  zawiera  nie tylko diagnozę ale i konkretne propozycje działań w obszarze bezpieczeństwa.

Na  ten  dokument  czekaliśmy  kilka  lat. W międzyczasie  Łódź  znalazła  się w  czo-łówce  miast  najmniej  bezpiecznych  jeśli chodzi  o  ruch  drogowy.  Czym  jest  pro-gram  BRD,  jakie  są  jego  założenia,  jakie cele chcemy osiągnąć  i  jakimi metodami. 

O  tym  będzie  można  przeczytać  w  ko-lejnej  publikacji  w  ramach  projektu  Bez-pieczne Miasto - Inna Droga. 

Jeśli  któreś  z  zaprezentowanych  w  do-tychczasowych  publikacjach  rozwiązań chcielibyście  wprowadzić  w  swoim  naj-bliższym otoczeniu - zapraszamy do kon-taktu. W ramach realizowanych interwen-cji  wyjaśniamy  do  kogo  należy  napisać aby  poprawić  bezpieczeństwo  na  łódz-kich ulicach.

W NASTĘPNEJ CZĘŚCI...

Katarzyna MikołajczykFundacja Normalne Miasto-Fenomen

AUTORZY Hubert Barański, Tomasz Bużałek, Jarosław GóralczykREDAKCJA JĘZYKOWA Anna JasiakFOTOGRAFIA NA OKŁADCE Tomasz BużałekFOTOGRAFIA S. 3 Tomasz BużałekFOTOGRAFIA S. 9 UnsplashSKŁAD Patryk Grądys

UTWÓR OPUBLIKOWANY na licencji niewyłącznej Creative Commons – Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 4.0

http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0