transporte total chile (nro 36 octubre 2013 - completa)

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18 PRUEBA SCANIA STREAMLINE

Mucho más eficiente.

SECCIONES12 NOTICIAS NACIONALES16 NOTICIAS GLOBALES94 CIFRAS ANAC95 GUÍA ÚTIL

46 TRANSPORTE MARÍTIMO SUB-MARINO MIGALOO Primer yate-submarino.

30 REPORTAJE YATES DE LA COPA AMÉRICA Velocidad y belleza marítima.

SUMARIO.

24 REPORTAJE SALÓN VC COMTRANS El más importante de Rusia.

TRANSPORTE TOTALDIRECTOR GENERAL Gustavo Elí[email protected]

DIRECTOR DE PRODUCCIÓNMatías [email protected]

DIRECTOR EDITORIALLeonardo [email protected]

EJECUTIVOS COMERCIALESMaría Paz [email protected] Pequeñ[email protected]

PERIODISTASFelipe Cavada [email protected] Muñoz M.francisca.muñ[email protected] Squella [email protected] [email protected]

DIRECTORA DE ARTE Y DISEÑOCarolina [email protected]

ASISTENTES DE ARTE Y DISEÑOPablo [email protected]ébora [email protected]

FOTOGRAFÍACristián De la FuenteSergio SalazarCOORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y SuscripcionesEduardo [email protected]

ASISTENTE ADMINISTRATIVAZuly [email protected]

TRANSPORTE TOTAL. Marca Registrada. Año 3 N°36. Fecha de publica-ción: 23/10/2013. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacio-nadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IM-PRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. OCTUBRE de 2013 N° 36.

36 TRANSPORTE AÉREO AVIONES EN JAQUE? Vuelos turbulentos.

48 ENTREVISTA PRESIDENTE FIAT INDUSTRIAL LATAM Estrategia de posicionamiento.

52 NOVEDAD NACIONAL DFSK SERIE V Alta capacidad de carga.

58 TRANSPORTE AÉREO HELICÓP-TERO SH-60K Made by Mitsubishi.

54 REPORTAJE CARAVAN SALON 2013 Cumbre en Düsseldorf.

62 PRUEBA HYUNDAI HD65 DC. Cumpliendo la misión.

68 TRANSPORTE AÉREO NUEVAS RUTAS NACIONALES Menos tiempo de viaje.

72 VEHÍCULOS EXTREMOS VEHÍCULO ESPA-CIAL VOYAGER Distancia inédita.

84 NOVEDAD GLOBAL UD QUESTER Apuesta para mercados emergentes

04

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LA GRAN FIESTA CAMIONERA El próximo 24 de noviembre se realizará la

sexta edición de la "Fiesta Camión Chileno”, evento que en pasadas versiones ha reuni-do a un gran número de asistentes y una completa batería de camiones personaliza-dos, de todas las épocas. Grandes elogios se han ganado sus organizadores, por la seriedad, entusiasmo y dedicación puesta al servicio de quienes aman los camiones, y de todas aquellas personas que disfrutan como espectadores ocasionales del es-pectáculo ofrecido por estos colosos del camino.

Hace unos días nos visitó Mauricio Aguilera, fundador del sitio www.camionchileno.cl, y creador de la fiesta del mismo nombre. En una extensa charla, Aguilera nos habló de lo que pretende ofre-cer a los asistentes de la sexta edición, de las muchas sorpresas que está preparando y del gran esfuerzo que están realizando las marcas patrocinadoras; un esfuerzo no sólo medido en entusias-mo, sino que también en pesos.

Este año se montará una increíble exhibición de camiones personalizados, con pinturas realizadas por los más conocidos artistas del rubro, y colmados de accesorios que brillarán bajo la luz del sol…al más puro estilo de las muestras estadounidenses. Los camiones antiguos –en perfecto estado y funcionamiento- nos trasladarán hasta los inicios del transporte motorizado y nos darán una visión clara de cómo han evolucionado estos vehículos.

También se mostrarán modelos a escala y una serie de concursos con interesantes premios animarán a los asistentes. Obvio que la buena mesa no puede estar ausente, y una gran "Parrilla Camionera” dejará a todos en condiciones para seguir disfrutando de la fiesta. Los organizadores se están esmerando para potenciar el toque familiar del evento y, como en sus pasadas ediciones, se espera la presencia de una gran cantidad de niños acompañados de sus padres.

Será una cita imperdible, en la cual la música, la diversión y, por supuesto, los más espectaculares camiones que ruedan por los caminos de Chile, marcarán fuerte presencia y deleitarán al ma-sivo público asistente. Los esperamos entonces el domingo 24 de noviembre en el recinto Mersan (Américo Vespucio/Ruta 5 Sur).

Leonardo PachecoDirector EditorialRevista Transporte [email protected]

Ruta editorial

Transportedeopiniones

Postaldelrecuerdo

Chevrolet Panel Delivery Truck de 1930

TRANSPORTE SUSTENTABLEÚltimamente, hemos sido testi-gos de la incorporación de tec-nologías limpias en el transpor-te público, y cómo se ha conver-tido en un tema de gran impor-tancia para los diversos gobier-nos mundiales. De hecho hoy, países como China –que fue el precursor en la instalación de la primera flota de taxis y bu-ses 100% eléctricos en 2010- Es-tados Unidos, Alemania, Colom-bia, Brasil y Chile, entre otros, han emprendido importantes proyectos en esta materia.En este sentido, y de acuerdo a diferentes estudios que hemos desarrollado, la inclusión de cin-co mil buses 100% eléctricos en el transporte público de San-tiago permitirá una reducción anual de 240.000 toneladas de CO2, así como disminuir los cos-tos de combustible en un 65%, datos más que relevantes y que dan cuenta del impacto positivo en nuestro medioambiente.Con esto sobre la mesa, como BYD, y en conjunto con los sec-tores público y privado, he-mos logrado importantes avan-ces en la inclusión de nuestro bus 100% eléctrico K9 en las ca-lles de Santiago, con la puesta en marcha del primer plan pilo-to involucrando tecnología com-pletamente eléctrica en agosto de este año. Este inédito plan de prueba, además, es parte del innovador proyecto SmartCi-ty, la primera ciudad "inteligen-te" de Chile que Chilectra se en-cuentra planificando en Ciudad Empresarial. Con esto, damos un importante paso en cuanto a desarrollar un transporte pú-blico más acorde a las necesi-dades de hoy, lo que permiti-rá que Chile siga apuntando a crecer de manera sustentable y en concordancia con tendencias globales que buscan el bienes-tar de todos nosotros.

Rodrigo Sánchez,Gerente División de Nuevos Negocios de Empresas Indumotora

HOMENAJE A RODRIGO HERNÁNDEZA diferencia de otras columnas, esta co-bra un sentido especial pues van dirigi-das a Rodrigo Hernández, trágicamen-te fallecido en la Ruta 5 el viernes 11

de octubre. Rodrigo supo tener muchos amigos en su corta ca-rrera en las carreteras del sur de Chile y se le recordará siem-pre por su amabilidad y conoci-mientos de Puerto Montt. Oriundo de Chiguayante, Oc-tava Región, trabajaba hace un año y medio en la empresa Bretti. Sabemos que el dolor no pasará pero recordando su sonrisa, el duelo se hará más llevadero. A toda su familia que hoy lo llora y a sus compañeros de trabajo, trataremos de ayu-darlos a contener ese gran do-

lor y les hacemos llegar un pequeño homenaje por medio de estas líneas. Tu Pascua ha llegado, sólo esperamos verte nuevamente en las rutas celes-tiales donde circulan todos los camio-neros llamados al buen resguardo de nuestro Señor. Por eso, sólo hasta pron-to Rodrigo Hernández, la paz está con-tigo. Te recordaremos por siempre.

Saludos,Mauricio Aguilerawww.camionchileno.cl

06 LECTORES EDITORIAL

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El furgón de trabajo llega para diversificar la oferta de la lÍnea Professional del fabricante italiano, con su innovador diseño, performance y capacidad de carga.

Equipa un motor diésel de 1,2 litro, 16 válvulas e inyección directa Multijet tipo Common Rail con turbo e intercooler; a las 4.000 revoluciones alcanza la potencia máxima de 90 CV. Con la mira puesta en la fuerza trabajadora e ideal para realizar viajes interurbanos, la nueva Fiat Dobló Cargo llega como una alternativa más corta a la Dobló Maxi Cargo, aunque mantiene la capacidad de carga de una tonelada, la mayor dentro de su

segmento, destacando además por la buena relación pre-cio/calidad entre los furgones livianos.

Cuenta con una zona de carga cuadrada de 3,4 metros cúbicos, y 1,8 me-tros de largo. Para facilitar el acceso a este sector, dispone de una puerta trasera y una lateral des-lizable. En materia de seguridad, incluye airbag para el conductor, pared de separación del sector de carga y volante regulable en altura.

Especializada en labores de construc-ción, demoliciones y transporte, es que la empresa constructora Ecaval se incli-nó por el fabricante de camiones Iveco a la hora de adquirir un producto especial para sus exigentes tareas.

Es así como sumaron un Stralis Hi Way 6x4, modelo que junto con sus altas prestaciones los cautivó también por sus comodidades y conveniente precio. En la práctica, será utilizado para trabajos con bateas, trasladar escombros o materia-les de construcción y camas bajas, utili-zadas para el transporte de maquinaria pesada. “Este camión nos interesó, prin-cipalmente, por la seguridad y comodidad que entrega al conductor ya que tiene muchos accesorios en su cabina, como la litera y otros implementos. Así también, posee la importante característica de que fue elegido el camión de 2013”, señaló

Francisco Castro, propietario de Ecaval.

ECAVAL ADQUIRIÓ UN IVECO STRALIS

Fiat introduce

SHACMAN INTEGRA CAMIÓN FORESTAL

El fabricante de camiones, representado en Chile por Indumotora, integra un nuevo modelo a su portafolio de productos disponibles en nues-tro país, ampliando su radio de acción hacia un nuevo segmento de trabajo, el forestal.

El SX 3339 Forestal 6x4, está concebido para la complejidad y exigencia del escenario forestal. Utiliza un motor Cummins ISM Euro IV de 11 litros, para una potencia de 385 caballos; tiene asociada una caja de cambios Eaton Fuller de 13 veloci-dades, con reductor de cubos en el eje trasero y

una distancia entre ejes de 4.500 mm, lo que permite portar carrocería de hasta 7,5

metros; su capacidad de carga es de 60 toneladas.Cuenta con freno de servicio Wabco de tipo

neumático, para el auxiliar equipa marca Jacob y el de estacionamiento es Maxi Brake; en ge-neral un sistema eficiente y seguro.

La cabina es de tipo MAN D’Long F3000, in-corpora aire acondicionado climatizado, alza-vidrios eléctricos, asiento del conductor con suspensión neumática y apoyabrazos, litera, radio con CD, MP3 y entrada USB.

LA NUEVA DOBLÓ CARGO

HI WAY

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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Más de 45 productos disponibles en Chile es lo que tiene Petrobras bajo la marca Lubrax. A este completo portafo-lio que se ofrece en nuestro país, se su-mará una nueva línea de refrigerantes y anticongelantes de última tecnología, esto en el marco de una completa mo-dernización que se está realizando de la planta de lubricantes ubicada en Maipú.

La nueva línea de producción de re-frigerantes y anticongelantes tiene una capacidad de 150 metros cúbicos mensuales, más de 700 tambores, y el elemento diferenciador de estos nue-vos productos está en la utilización de ácidos orgánicos como inhibidores de corrosión, los que impiden que se for-men depósitos en los ductos y permiten una transferencia de calor más eficiente, prolongando la vida útil del producto.

Automotores Fortaleza realizó El Primer Mahindra Adventure

Con la participación de más de 100 clientes, se realizó en las dunas de Ritoque el primer Mahindra Adventure de Chile. La idea del fabricante indio, representado por Automotores Fortaleza, consistía en un evento entretenido para propie-tarios de modelos con tracción integral de la marca, donde se les entregara conocimientos en profundidad sobre las capacidades y desempeño de sus vehículos, sobre todo, aprender a sacar el mayor partido al uso de la tracción 4x4.

Es así como, primeramente, se llevó a cabo una capacita-ción, dada por pilotos expertos en manejo off road, y luego se procedió a poner en práctica los conocimientos adqui-ridos en las exigentes dunas de la Quinta Región. Dentro de los asistentes se encontró Francisco “Chaleco” López, rostro de la marca, quien junto a su Mahindra Pik Up 4×4, pudo también traspasar sus conocimientos a los participantes.

El fabricante asiático, Dongfeng, decidió am-pliar su portafolio de productos sumando a la línea Captain un nuevo integrante. Se trata del modelo DF 3.0, un camión liviano doble cabina que llega a competir en los segmentos de bajo precio. Este se suma a la gama que hasta hoy, estaba compuesta por el DF 2.8 y el DF 3.7.

Tecnología de punta y alto confort para sus ocu-pantes son los elementos destacados de esta línea, donde el DF 3.0 no será la excepción. Vienen equipados por motor Nis-san y caja de cambios ZF; además, su versatilidad permite que pue-

dan ser utilizados para trabajos en mineras, pes-queras, agrícolas, forestales, como también para el comercio y prestadores de servicio, entre otros.

“Los modelos doble cabina de Dongfeng, además de soportar altas cargas permiten mayor transporte de personas, por lo tanto donde exista esta nece-sidad independiente de la industria, siempre será muy atractivo para optimizar recursos”, dice Patricio Romero, Gerente General de Dongfeng.

DONGFENG SUMA CAMIÓN LIVIANO DOBLE CABINA

de última tecnología

PETROBRAS

tendrá

refrigerantes

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NOTI- CIAS NACIO- NALES.

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Dealers

SantiagoLo Echevers 100, Quilicura.Fono (56-2) 2991100.

AntofagastaPedro Aguirre Cerda 6874.Fono (56-55) 270359.

CopiapóRuta 5 Norte Km. 813,5.Fono: (56-52) 224 3695.

ConcepciónAv. General Bonilla 2556 Sector Palomares. Fono: (56-41) 232 3123.

Los ÁngelesAv. Las Industrias 7215. Fono: (56-43) 362 712.

TemucoPanamericana Sur Km. 2. Fono: (56-45) 334 643.

Puerto MonttRuta 5 Sur Km. 4. Fono: Fono (56-65) 321 400.

El nuevo FH de Volvo Trucks fue reconocido como “Camión del Año 2014” en el

salón de vehículos comerciales Comtrans de Moscú.

Los periodistas especializados de 25 revistas de toda Europa, representado a más

de 700.000 lectores, reconocieron:

• Su innovadora cabina, componentes de transmisión de alta tecnología.

• Sus soluciones de mantenimiento avanzadas.

• Y establece un nuevo punto de referencia en la industria del motor.

Saludamos al Volvo FH por encarnar ante el mundo los valores se seguridad, calidad

y compromiso con el medio ambiente.

camión del año 2014

***Av Transporte Total 11 de octubre 22,5x28,4.indd 1 8/Oct/2013 12:44 PMSin título-1 1 23/10/13 00:48

Cada día toma mayor importancia para los dife-rentes países del globo, poder contar con flotas de vehículos para el transporte público que tengan el menor impacto para el medio ambiente.

Y es aquí donde el BYD K9 viene a jugar un rol pro-tagónico. Actualmente, es posible verlo circulando por las calles santiaguinas, y ahora es la ciudad de Nueva York quien se interesó en poder contar con el bus eléctrico de BYD. El K9 formará parte de un programa espe-cial de pruebas para determinar si cum-ple a cabalidad con la necesidad que tiene la ciudad de reducir los gases contaminantes. También, evaluarán el comportamiento del bus en horas peak, la comodi-dad que entrega a los pa-

sajeros y el desempeño del vehículo, por lo que sus 300 kilómetros de autonomía con una carga comple-ta que se efectúa en 4 horas, es uno de los elementos que se considerarán en este estudio.

En países como Colombia, Polonia y Hong Kong, el BYD K9 ha comenzado a entregar positivos re-sultados, así como en el estado de California, donde

se está trabajando para introducir 35 unidades del modelo.

Uno de los elementos que se busca a la hora de adquirir un vehículo pesado, es que sea eficiente en el uso del com-bustible. Es por eso que Scania, conside-rando las necesidades del público es que ha desarrollado una tecnología que per-mite reducir el consumo de combustible.

Se trata del sistema Eco-Roll, una avanzada tecnología que calcula cuán-do un camión debe usar la gravedad para descender por una pendiente. En términos prácticos, el camión mediante el Scania Active Prediction, hace el cál-culo automáticamente y determina si es más ventajoso bajar una cuesta con la transmisión en neutro o al mínimo de revoluciones, o utilizar el freno motor con el suministro de combustible apagado. Si escoge la primera opción, la Eco-Roll, el conductor deberá descender en neutro por al menos 10 segundos, procurando que la velocidad no sea demasiada para activar el freno de motor, lo que afecta-ría negativamente a la energía del com-bustible ya transferido al motor. Esta innovación permitirá reducir los costos por concepto de combustible en un 2%.

ECO-ROLL, la innovadora tecnología Scania

FENATRAN 2013 se alista para sorprender

NEW HOLLAND lanza comunidad virtual para agricultores

La Feria Internacional del Transporte, Fe-natran, dio el vamos a su 19° edición. Y las expectativas son las mejores, para el evento que marca la pauta en lo referente a produc-tos y servicios destinados al transporte de carga y operaciones logísticas; además de promover la realización de negocios y la ex-hibición de estrenos globales para conocer las tendencias del segmento.

En su versión 2013, reunirá a más de 376 marcas nacionales e internacionales, dentro de las que se encuentran los mayores fabricantes de vehículos y motores como Fiat, Hyundai, Iveco, Mercedes-Benz, Renault, Ford Trucks, Scania y Volvo, entre otros.

Además, mantendrán la iniciativa de Fena-tran Experience, permitiendo a los potenciales compradores probar algunos productos ofre-cidos por las marcas. Así, esperan superar la marca de 57.000 compradores lograda en 2011.

Pensando en lo agricultores alrededor del glo-bo, es que New Holland lanzó una comunidad en línea dedicada a ellos. Se trata de My New Holland, donde a través del sitio web www.mi-newholland.com todos quienes se dediquen o sientan interés por este rubro podrán ingresar encontrando un lugar para compartir infor-mación, experiencias y opiniones sobre temas relacionados con la agricultura y maquinarias.

Destaca la función "Special”, donde expertos podrán interactuar con la comunidad virtual so-bre temas relacionados con la industria agrícola.

NUEVA YORK PONE A PRUEBA EL BYD K9

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NOTI- CIAS GLO- BALES.

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Probamos al más reciente arribo de Scania a Chile: Scania Streamline. Un modelo que en pos de ahorrar hasta un 4% en el consumo de combustible respecto de su predecesor, incorpora mejoras en su diseño y electrónica para potenciar una vez más el lema que lo ha caracterizado siempre, "camión eficiente". La unidad testeada fue un R440 con un motor de 13 litros y 440 HP fabricado en Brasil.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR


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Probamos al más reciente arribo de Scania a Chile: Scania Streamline. Un modelo que en pos de ahorrar hasta un 4% en el consumo de combustible respecto de su predecesor, incorpora mejoras en su diseño y electrónica para potenciar una vez más el lema que lo ha caracterizado siempre, "camión eficiente". La unidad testeada fue un R440 con un motor de 13 litros y 440 HP fabricado en Brasil.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR

Problemas del mundo mo-derno. Al contrario de anta-ño, en la actualidad el precio

del combustible- salvo en algunos países productores- no es un asun-to baladí. Tampoco las emisiones de gases contaminantes. Frente a esto, múltiples son, por un lado, las medi-das que buscan ahorrar en el gasto de la bencina o diésel y, por otro, las normativas y tratados que exigen y comprometen a los países a bajar los niveles de contaminación. Por eso, que un camión de larga dis-tancia (es decir, con alto gasto en dié-sel) tenga una tecnología incorporada que permita bajar en nada menos que hasta un 4% el gasto energético y cuya motorización tenga un desa-rrollo acorde a los estándares euro-peos- zona del mundo con las mayo-res exigencias anti contaminación- es algo digno de destacar y que a fin de cuentas, el eventual comprador agra-decerá: a largo plazo, bastante es lo que dejará de gastar en petróleo.

Ese camión del que hablamos es el flamante Scania Streamline. Recién llegado a Chile, ya en venta, y con una serie de lanzamientos oficiales tan-to para la prensa y clientes de Chile y Sudamérica programados para los próximos meses, tuvimos la posibili-dad de someterlo a prueba en la ruta que lleva al Paso Los Libertadores. Y las conclusiones, a grosso modo, y que pasaremos a detallar luego, son que esta nueva mole de origen sueco tiene un grupo de características que principalmente sirven para conquis-tar a quien maneja y otras, distintas, destinadas a satisfacer las preocupa-ciones del dueño del vehículo. Suele pasar que el conductor no nota, e in-cluso, puede que no le afecten mucho las preocupaciones del propietario, y viceversa. Pero, Streamline no hace separaciones y está enfocado en ser un producto global.

DISEÑO ESTRATÉGICOEl más reciente desarrollo de Sca-

nia, más que un camión es una filo-sofía de eficiencia. Esto se entiende así porque en Scania se especializan en ofrecer camiones únicos, confi-gurados modularmente según los requisitos que demanda el cliente de acuerdo al tipo de faena, zona geográfica, horas diarias de trabajo, entre otros. En Scania no tienen ve-hículos estandarizados y de ahí que, además, no tengan un precio fijo.

Y, a esta personalización se le agrega, por así decirlo, el paquete Streamline. Esto es, una cabina y sistema elec-trónico desarrollado de manera tal de, justamente, lograr hasta un 4% de eficiencia en el uso de combustible. Esto, básicamente, gracias a su me-jorada aerodinámica, caja de cambios Opticruise, Sistema Ecocruise y pro-grama de asistencia y capacitación al conductor. Antes de pasar a detallar, un poco de historia. Streamline fue lanzado por primera vez al mundo en 1991 y su lema siempre fue y ha sido ser un "ca-mión eficiente”. Una identificación que con el tiempo se ha ido potenciando tanto por el cambio de motores o de su cabina. Esta última variante potencia su bandera de lucha, principalmente gracias a un nuevo diseño.

Para animar al nuevo Streamline se puede elegir el motor de 13 litros Euro IV y seis cilindros en línea con potencias de 360 HP, 400 HP, 440 HP y 480 HP o el poderoso V8 Euro IV de 16 litros con potencias de 500 HP, 560 HP y 620 HP. Nosotros pro-bamos uno equipado con un Euro IV de 13 litros capaz de erogar 440 HP a las 1.900 vueltas con un torque 2.300 Nm entre las 1.000 y 1.300 rpm y con una configuración de ejes de 6x2. Res-pecto a esto último, las opciones son 6x2, 6x4 y 4x2. La cabina fue una R, es decir la que sucede a la G y antecede a la Highline. Estas son las alternati-vas de tamaño que existen para un habitáculo, que dicho está, se puede personalizar a gusto y necesidades.

Su nuevo diseño, y ya entrando en detalle de lo que justamente preocupa al propietario, aparte de ser un cambio netamente estético también fue pen-sado para lograr un mejor flujo de aire. A saber, ahora posee faldones laterales (antes no los tenía), los cab corners ya no se presentan con una especie de re-jilla divisoria para el paso del aire, sino que ésta ha sido eliminada pues se descubrió que sin ella era más eficien-te el flujo de aire. A su vez, este cambio le da un toque más moderno y limpio.

El parasol o sunvisor también es distinto, con esquinas más curvas. Estos tres aspectos explican, en conjunto, cerca un 2,2% del 4% que se ahorra en consumo de combustible respecto de la edición previa. Y si pensamos en el cliente y, por poner un ejemplo, si en la versión anterior gasta 100 mil pesos en un viaje de larga distancia, con el nuevo Strea-


mline el costo baja a 78 mil pesos. Y si eso lo multiplicamos por 10 viajes, de gastar un millón de pesos pasa a 780.000 mil pesos. Lo anterior son números supuestos, pero sirven para reflejar la clara economía que se logra con este nuevo europeo a pe-sar de que a simple vista un número como 2,2% parezca tan pequeño.

TAMBIÉN SEGURIDADPero la eficiencia no se queda

ahí. Falta el, aproximadamente, 1,8% restante. Un guarismo que en parte importante se logra con los sistemas Ecocruise y Opticruise, además de la capacitación del conductor.

Ecocruise es una aplicación inteli-gente y nueva en el Streamline que básicamente opera como un contro-lador de velocidad enfocado tanto en, como su palabra lo dice, buscar la economía en el uso del combus-tible, así también como potenciar la operación del camión.

La transmisión Opticruise Auto-matizada, en tanto, es una de las

características enfocadas en hacer-le el manejo más fácil y seguro al conductor. Es decir esta es una de las principales virtudes que tiene el Streamline a la hora de agradar al conductor, más que al propietario.

Se trata de una caja de 12 mar-chas que sigue siendo manual pero que comprende funciones auto-matizadas. Aquí se puede optar por un manejo determinado por los computadores del camión o controlarlo por si mismo. En nues-tra prueba el conductor decidió usarla en modo manual cuando nos enfrentamos a situaciones de baja velocidad producto de desvíos curvos en el camino. Osea, mien-tras estuvimos en la ciudad, con detenciones y virajes, más cómodo fue manejar la transmisión.

Ya en ruta, conveniente resultó descansar en las decisiones de la caja automatizada en conjunción con otra aplicación que tiene este camión: control crucero. Programa-ble al volante, dio la posibilidad de



Driver, es decir la persona que entre-na a los pilotos en terreno y por lo tanto el test fue en altas condiciones de eficiencia. En un tramo cercano a los 60 kilómetros, el rendimiento fue cercano a los 4 km/lt.

Lo más destacable de todo lo ante-rior y desde el punto de vista de quien maneja, es la seguridad que entrega Opticruise. El tener siempre el dominio de la transmisión y estar capacitado para distintas situaciones de manejo redunda en un conductor más tranqui-lo, seguro y a gusto con la conducción. Existe en algunos conductores el pre-juicio de que por tener una caja auto-matizada se puede perder parte de su manejo y por ende seguridad. No es el caso del Scania Streamline.

Lo propio con el sistema que po-see el computador de a bordo: Driver Support. Casi la gran cantidad de conductores quieren saber cómo lo hacen y tener un sistema que ade-más de avisar la mejor marcha a utilizar, entregue constantemente todas las condiciones de su mane-jo es una gran ayuda. Éste funciona como esas aplicaciones que tanto usan los deportistas al salir a correr o andar en bicicleta. Así como éstos informan desde el gasto de calorías, el tiempo empleado en cada kilóme-tro hasta el ritmo cardiaco y si acaso se rindió al máximo de sus capaci-dades, el Driver Support de Scania le va diciendo al conductor contan-temente si sus maniobras en el uso de los frenos o caja, por ejemplo, se acercan o no a un 100 % de rendi-miento. También, al final del tra-yecto entrega un informe final con la cantidad de gasto en combustible total, por kilómetros, en ralentí, la cantidad de horas de manejo, entre otros. Y, además, evalúa con notas que se entregan en porcentaje cada uno de estos resultados.

A este conjunto de principales ítems que integran el paquete efi-ciente de Streamline se agregan otros que aunque contribuyen a la filosofía de este nuevo camión, también destacan por básicamen-te incrementar la seguridad del modelo.Tal es el caso del sistema de frenos. Tan amplio es que aquí aquella frase "se cortaron los fre-nos” -que es muy usual escuchar en accidentes de tránsito en que están involucradas moles de gran tamaño- queda en el olvido.

Streamline tiene cuatro tipos de

El asiento del piloto posee suspensión neumática y regulación con me-moria. La opción de Velocidad Crucero se establece con mandos en el volante y la cantidad de ejes utilizados a través de un control remoto.

seleccionar dos tipos de velocidades. Una para caminos más bien planos y otra para cuestas, es decir más alta o más baja que la estándar.

En cualquiera de los dos modos se puede lograr una conducción eficien-te. En el caso de usarla de manera automática esto se da por sentado pues lo que hace la caja es buscar la mejor combinación entre la marcha, el torque, el tipo de terreno y cantidad de carga. Cuando el control lo hace una persona, existe la posibilidad de que aquello no se logre ya que la sensibi-lidad humana no es tan exacta como la de un computador. Para subsanar esta situación el computador de a bordo del nuevo Streamline viene con el sistema Driver Support que entre otros, justamente le recomienda al conductor la marcha con la que me-jor se puede desempeñar el camión dependiendo de las circunstancias.

A esto hay que agregar que la casa sueca incorpora en la venta de un camión también una serie de servicios entre los que se cuenta la capacitación del conductor. La idea tras esto es simple: mientras más experto el piloto, más y mejor rendi-miento le sacará al camión disminu-yendo tanto costos de mantención como de gasto en combustible. En nuestra prueba el conductor fue lo que en la empresa catalogan Master


GENERALIDADESPrecio NDUnidadProbada R440 Euro IVPáginaWeb scania.clMOTORSituación Longitudinal FrontalNúmerodecilindros 6 en líneaAlimentación Inyección PDE Turbo alimentadoCilindrada 13 litros Potencia 440 CV @ 1.900 rpmTorque 2.300 Nm @ 1.000 – 1.300 rpmTRANSMISIÓNCaja Opticruise AutomatizadaTracción 6x2Embrague Monodisco AutomatizadoBASTIDORSusp.del Parabólica 2x32Susp.tras NeumáticaEstabilizadoradel/tras Del. rígidaFrenosdel Tambor con ABSFrenostras Tambor con ABSTipodefreno NeumáticoDirección Asistida hidráulicamenteRadiodegiro Interior – 4150 mm / Exterior – 8174 mm / Rueda – 7571 mm (sólo tracto)Neumáticos 295/80 R22.5CARROCERÍAPesoBrutoVehicular 26.000 kgCapacidaddecarga 16.864 kg DepósitoCombustible 700 litros

Ficha técnica

frenos: el de servicio, el de montaña, el de escape o de motor y el retarda-dor. Los dos primeros son de último recurso y los dos siguientes son los más usados y a su vez, permiten evitar principalmente el desgaste del primer tipo de detención.

En nuestra prueba, el de montaña no hubo necesidad de usarlo y el de servicio sólo se ejecutó para rematar el frenado. Más se lució, en cambio, el retardador. Ubicado en la misma palanca al volante en la que se ma-neja la caja de cambios, posee cinco puntos de freno, de menos a más.

Es un freno que como su palabra lo dice opera sobre la caja al retar-dar las marchas y que en conjunto tiene una potencia que es prácti-camente el doble que la del motor. En nuestro test, además de actuar en la opción de velocidad crucero, también se le requirió en todas las condiciones en las que las veloci-dades eran sobre 30 km/h. Entregó detenciones suaves, crucial cuando se va con mucha carga. Con menos velocidad, no era útil y, en cambio, la alternativa fue la del freno motor o de escape. Este es un freno ideal, por ejemplo, para pendientes de-masiado pronunciadas.

Ambos también se pueden usar en conjunto. Cuando ello se requiere, se acciona mediante un interruptor el freno de escape y al retardador se le selecciona en el segundo punto. Este uso es para cuestas no tan pronuncia-das ni tampoco de tan baja velocidad.

¿Algún detalle a mejorar? Esto sólo va para la unidad probada y siempre

Ahora posee faldones laterales y cab corners sin rejilla diviso-ria para un mejor flujo del aire.

teniendo en cuenta de que todo es factible de mejorar pues como lo di-jimos ya, nada aquí es de serie, todo se personaliza: la cabina R podría ser más larga. El espacio entre las literas y los asientos del copiloto y piloto es nulo. Teniendo en cuenta que es un camión de larga distancia, importante es que el habitáculo de descanso sea amplio, que sirva para desconectarse y que por lo tanto, esté aparte del puesto de trabajo. ∏

22 PRUEBA SCANIASTREAMLINE


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Marca la pauta de lo que se vendrá para el mercado europeo, de ahí que sea considerada una de las ferias más importantes del rubro a nivel internacional. Se trata de Comtrans, la que en su versión 2013 dio a conocer variadas novedades en torno a camiones, buses, furgones, maquinarias, entre otros, todo pensando en prestar utilidad a pequeños, medianos y grandes empresarios.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS COMTRANS-MARCAS

24 REPORTAJE SALÓN VC COMTRANS

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Dentro de la amplia muestra, destacaron en vehículos comerciales el Ford Transit Connect, el que obtuvo el premio "Van of the year"; mientras que el terreno de los camiones, el Volvo FH se quedó con el apetecido galardón de "Truck of the year".

Sobre 25.000 asistentes sedieron cita en el Crocus Ex-po Center de Moscú para u-

na nueva versión del salón inter-nacional de vehículos comerciales, Comtrans 2013. En esta oportunidad y, a diferencia de la edición de hace dos años, se contó con más de 300 expositores lo que se tradujo en un aumento de un 45%, así también el número de visitantes creció en un 25% respecto a lo sucedido en 2011, dando cuenta de cómo va desarrollándose de manera positiva esta feria.

De esta manera, Comtrans congre-gó una vez más a empresas líderes en la fabricación de buses, camiones, tráilers, furgones, vans y vehículos especiales, como Mercedes-Benz, MAN, Renault, Scania, Volvo, DAF, Kamaz, entre otros, quienes están presentes en el mercado ruso.

Dada la importancia de este tipo de eventos, es que algunas marcas

ocupan estas plataformas mundiales para hacer la primera presentación al público de sus nuevos desarrollos. Así Comtrans es un escenario ape-tecido por los diferentes fabrican-tes para dar cuenta de sus nuevos modelos y de los avances que han ido incorporando a sus vehículos en materia tecnológica, de seguridad, equipamiento, entre otros.

NOVEDADES DEL SECTORTal es el caso de Volvo, quien pre-

sentó sus camiones ligeros medianos FL y FM. El primero es un modelo de 12 toneladas y 4 cilindros, con mo-torización desarrollada por la marca y un diseño frontal inteligente, pen-sando en optimizar la distribución en centros urbanos. El FM cuenta con un gran confort interior y una grata ex-periencia de manejo, además de ser versátil y ahorrar combustible.

Por su parte, DAF estrenó para


Rusia el nuevo XF de larga distancia. Renault Trucks presentó los modelos T y K. Mientras que MAN entregó a un cliente su primer camión fabricado en la planta de San Petersburgo, la que empezó oficialmente a producir vehí-culos desde julio de este año.

Iveco estuvo presente con su gama completa, contemplando sus mode-los ligeros, medios y pesados, además de buses y vehículos de obra. Pero los que llamaron la atención del públi-co fueron dos modelos propulsados por gas natural comprimido, el Daily 50C14G GNC, en versión minibús, ca-rrozado por ST Nizhegorodetz, y el Eurocargo ML120E20 GNC. Dando cuenta de su compromiso con el me-dio ambiente y la movilidad sosteni-ble, ejes que hacen de la firma italiana la líder europea en esta materia.

PREMIADOSUno de los hechos más esperados

tanto por los asistentes y conoce-dores del mundo de los camiones y vehículos comerciales, como por las diferentes marcas participantes, son los reconocimientos a los mejores ex-ponentes en ambos segmentos. Así, considerando los modelos que fue-ron lanzados al mercado durante el último año, previo a la realización de Comtrans, un jurado compuesto por 24 periodistas especializados eligió a los ganadores considerando elemen-tos como seguridad, maniobrabilidad,

Las diferentes marcas presentes apuestan a la vitrina que les per-mite tener eventos como Comtrans, para dar a conocer sus últimos avan-ces en materia de confort y tecnolo-gía, los puntos fuertes que persiguen los usuarios de camiones y vehícu-los comerciales para sus labores.



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ahorro de combustible, confort de manejo e innovación o incorporación de nuevas tecnologías, todo pensan-do en la contribución a la eficiencia y eficacia del transporte por carretera.

De manera que este año el apeteci-do galardón de "Van of The Year 2014" fue entregado al Ford Transit Connect, el que obtuvo 130 puntos de un máxi-mo de 163, imponiéndose sobre el Mercedes-Benz Sprinter y el Renault Kangoo. Su rendimiento de 25 km/l, 1.000 kg de capacidad de carga (con volúmenes de 2,9 ó 3,6 metros cúbi-cos), puerta de carga lateral y asiento para pasajero abatible, lo hicieron des-tacar sobre sus competidores.

En camiones, se reconoció al Volvo FH con el premio "Truck of The Year 2014", quien en una disputada votación se impuso al DAF XF con 116 puntos sobre 105. El modelo de la casa sueca cuenta con una cabina con un moder-no diseño nórdico de colores suaves y con una mejora en la visión integral para el conductor. Tiene un panel de instrumentos principal con pantalla digital eficiente y de fácil manejo. Y uno de los puntos más destacados fue la combinación de transmisión auto-mática I-Shift con el paquete software I-See, que permite reducir el consumo de combustible y ofrecer suaves y pre-dictivos pasos de marcha. ∏

El más moderno motorhome (extremo superior izquierdo), un camión para el Dakar y diferentes maquinarias, también formaron parte de la muestra.



Sin título-1 1 24/07/13 13:47Sin título-1 1 25/07/13 16:45Sin título-1 1 23/10/13 01:13

Son como ángeles del mar. Poseedores de la sutil belle-za que deriva de sus líneas

audaces, se elevan sobre las aguas como si se tratara de un milagro divi-no. Y desafían los instintos, navegan-do, a veces, incluso más rápido que los vientos que los impulsan.

Son los superyates AC72, la clase de embarcaciones que, uniendo las más antiguas tradiciones marine-

Los yates AC72 son, probablemente, las naves impulsadas por el viento más rápidas jamás construidas y, con toda seguridad, las más bellas. | POR LEONARDO MELLADO|FOTOS COPA AMÉRICA

Más rápidos que el viento

ras con la más avanzada tecnolo-gía aeroespacial, fue protagonista de una de las más brillantes finales de la Copa América, recién llevada a cabo en la Bahía de San Francisco, en California. Por supuesto, se trata de catamaranes de última genera-ción; es decir, embarcaciones de dos cascos cuya mayor virtud es la de desplazar muy poca agua en rela-ción a su eslora y peso total.

30 REPORTAJE YATES DE LA COPA AMÉRICA

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Más rápidos que el viento

El gran tamaño del ala en relación con los cascos no sólo entrega ventajas, también es un asunto de cuidado y ha provocado varios accidentes. En mayo de este año, el Artemis volcó y el tripulante Andrew Simpson perdió la vida.

Esto, por si mismo, les da una ven-taja decisiva sobre los veleros de un solo casco, que se hunden y arras-tran una mayor cantidad de agua, por lo que evidentemente resultan más lentos.Y estos AC72, además, fueron dotados de hidroalas, unos planos aerodinámicos que, hacien-do las veces de patines, le permiten a estas naves elevarse sobre las aguas, como si estuvieran a punto de convertirse en aviones. Estas hidroa-las pueden extenderse o retraerse según le convenga a la tripulación, compuesta por hasta 11 personas. Y de paso, al elevarse, convierten la navegación de estas etéreas embar-caciones en uno de los más bellos espectáculos que la tecnología hu-mana puede hacer realidad.

Los yates de la clase AC72, cons-truidos a un costo estimado de unos 10 millones de euros cada uno, tienen 22 metros de eslora en la línea de flotación para un total de algo más de 26 metros. Con 14 metros de manga, su elemento más importante es un mástil único que


La Copa América 2013 se disputó en San Francisco, California. En la cita resultó campeón Oracle Team Usa. Un triunfo que sólo se definió en la última jornada y merced a 44 segundos de distancia de su más cercano rival.

se eleva hasta los 40 metros. Esta sostiene un velamen fabricado de materiales sintéticos y rígidos que cubren un área de 580 m2.

Este sistema de velas le permite a estas naves de 5.900 kilos de peso desplazarse a velocidades mayores que el viento que las impulsa. En principio, se esperaba que pudieran moverse 1,6 veces más rápido que el viento a favor. Sin embargo, en la práctica y luego de que los diferentes astilleros que produjeron los yates extremaran sus desarrollos, los clase AC72 promedian 1,8 veces la veloci-dad del viento y han logrado incluso más de 2,3 veces dicha velocidad.

Más todavía, la nave del equipo Emirates New Zealand, que terminó segundo en la competencia, logró registrar una velocidad de 44,15 nudos (81 km/h) con un viento de sólo 15,8 nudos; es decir, 2,79 veces más rápido que el viento.

GRAN TAMAÑO DE ALAY esa no es la velocidad máxima

de estas naves. El mismo Emirates New Zealand marcó una velocidad cúspide de 47,57 nudos (88 km/h), pero con un viento más veloz (de 21,8 nudos).Y durante la competen-cia, las velocidades habituales en San Francisco fueron superiores a los 30 nudos, bien por encima de lo que podría lograr la mayor parte de las embarcaciones a motor.

Estas velocidades y el particular diseño de estas naves también con-tienen algunos elementos de cuida-do. Tanto así que en octubre del año pasado el AC72 Oracle, estadouni-dense y que resultaría ganador de la Copa, volcó resultando con su ala (velamen) completamente destruida. Peor, en mayo de este año, el Artemis,

EL DESARROLLO DE UN YATE DE LA CLASE AC72 TIENE UN COSTO ESTIMADO DE UNOS 10 MILLONES DE EUROS. SU OPERACIÓN ES EFECTUADA POR UNA TRIPULACIÓN DE 11 PERSONAS.



Un gran equipo!

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de Suecia, experimentó un accidente similar que resultó en la muerte del tripulante Andrew Simpson.

Los ingenieros navales explican este fenómeno como el resultado de un problema de flotabilidad en proa, en la altura del ala y en un escaso des-plazamiento y mucha vela, lo cual hace a los AC72 muy rápidos pero también muy inestables. El inconveniente, apuntan, es el gran tamaño del ala en relación con los cascos, que con 40 metros de altura es mayor a las alas de algunos aviones comerciales. ∏

LA COPA AMÉRICA DEBE SU NOMBRE A LA PRIMERA NAVE QUE TRIUNFÓ EN ESTA COMPETENCIA (GOLETA AMÉRICA), LLEVADA A CABO EN ESE ENTONCES EN INGLATERRA EN 1851.

Este año, la nave del equipo Emirates New Zealand registró una velocidad 2,79 veces más rápida que el viento. Un asunto que no sólo le permitió pelear la punta, sino que también protagonizar un cuasi volcamiento.



Transporte Total 28,4x22,5 Berlingo.pdf 1 14-10-13 13:06

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Los problemas que ha registrado el promisorio Boeing 787 Dreamliner- que se prevén son sólo momentáneos- trae a la memoria una serie de casos similares. Aviones que en su etapa de desarrollo prometían mucho, pero que al entrar en vigencia debieron enfrentar una serie de desperfectos. Algunos muy graves y otros ya son sólo anécdotas. | Pamela Squella |FOTOS marcaS-commonS

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All Nippon Airways recibió la primera unidad del Dreamliner y lo celebró con gran pompa. Sin embargo, al tiempo la nave acusó un sobrecalentamien-to en sus baterías de litio.

Pasos en falso

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De arriba hacia abajo: el proto-tipo del Bristol Brabazon; el Mc-Donnell Douglas DC-10-10 - que en la actualidad es muy usado por empresas de servicios de mensajería y paquetería inter-nacional como Fedex- y el TriS-tar L-1011-10 de Lockheed.

Veinticinco de septiembre de 2011, oficinas centrales de Boeing, Chicago. Todo

es alegría. Por fin, luego de unos 10 años de desarrollo, tiempo en el que pasaron por momentos grises al estar obligados a demorar su estreno oficial por problemas técnicos y de financia-miento, cumplieron con la primera en-trega de una nave que promete. Es la primera creación totalmente nueva de la casa norteamericana desde 1995 y detalles como los materiales que uti-liza (fibra de carbono en sus alas, por ejemplo), la confortabilidad que entre-ga a los pasajeros (con sistema anti jet lag incluido) o, principalmente por el ahorro energético y bajas emisiones de CO2 que promete (una reducción en el consumo de combustible de nada menos que de un 20% con respecto al 767), lo convierten en el más moderno avión de pasajeros en servicio. Lo pa-saron mal por mucho tiempo, pero eso ya es pasado. Es momento de descor-char las champañas. La aerolínea ja-ponesa All Nippon Airways (ANA) es la afortunada de recibir las primeras uni-dades del B 787 y poco a poco, otras compañías tendrán lo propio, incluso Lan, en noviembre de 2012.

En realidad, se supone que la eta-pa oscura ya pasó. En enero de 2013, todo nuevamente es preocupación. Primero fue un pequeño incendio en la nave adquirida por Japan Airlines en el aeropuerto de Boston y luego un olor extraño y humo en la cabi-na de una nave de ANA que cubría la ruta Ube-Tokio. El hijo pródigo de Boeing estaba presentando sobre-calentamiento en sus baterías de litio y se veía obligado a quedarse en tierra por tres meses. Todas las aerolíneas que tenían este ejemplar, debieron suspender sus vuelos.

Boeing se puso de cabeza a so-lucionar el problema y actualmente la situación pinta mejor. Dreamliner ha vuelto a volar y atrás van que-dando las dudas respecto a su des-empeño. Es más, según opinan los expertos, las fallas de esta nave son típicas de desarrollos totalmente nuevos que entran en servicio y, por lo tanto no dan para hablar de un fracaso del Dreamliner.

Puertas mal cerradasTípicos porque varios han sido los

aviones comerciales que, tal como el 787, se han presentado al mundo como grandes creaciones pero que en las primeras líneas de sus curri-

culum se leen pasos en falsos. Algunos se recuerdan como gran-

des fracasos y otros, como se avizora, es el caso del Dreamliner, sólo son problemas de inicio y no sistémicos.

En el primer apartado, icónica es la historia del Comet, creado por la com-pañía inglesa Havilland. Presentado al mundo en 1949 como un rockstar al ser el primer jet comercial para pa-

sajeros de la historia, pronto pasó a los capítulos negros de la aviación por la gran cantidad de muertos que cau-só. El aviso se dio en un vuelo efec-tuado en 1952 cuando por una fatiga en el metal del fuselaje, el avión que-dó totalmente dañado aunque sin decesos que lamentar. Sin embargo, en los siguientes vuelos el destino no perdonaría. Entre 1953 y 1954 hubo una serie de accidentes en el que el avión estallaría en pleno vuelo, con el consiguiente fallecimiento de más de 100 personas en total. Estos hechos, naturalmente, obligaron a dejarlo en tierra e investigar la causa exacta de los siniestros: se descubrió que el metal que rodeaba las ventanas del Comet era demasiado delgado y producto de la presión, comenza-ban a agrietarse. Esto llevaba a una falta de presión total y, finalmente, al estallido de la nave. En Havilland quisieron tomarse una revancha: fabricaron el Comet 4, pero en ese entonces (finales de los 50´) ya había entrado en servicio el Boeing 707 y el avión inglés no tuvo el éxito comercial que se esperaba.

Según el otrora piloto de la Fuer-za Aérea de Chile y ex presidente del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas, otro avión que en un comienzo tuvo problemas que oca-sionaron muertes, fue el McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselaje ancho. "Pero sus causas, debido principal-mente a errores humanos, fueron


De arriba hacia abajo: el proto-tipo del Bristol Brabazon; el Mc-Donnell Douglas DC-10-10 - que en la actualidad es muy usado por empresas de servicios de mensajería y paquetería inter-nacional como Fedex- y el TriS-tar L-1011-10 de Lockheed.

Veinticinco de septiembre de 2011, oficinas centrales de Boeing, Chicago. Todo

es alegría. Por fin, luego de unos 10 años de desarrollo, tiempo en el que pasaron por momentos grises al estar obligados a demorar su estreno oficial por problemas técnicos y de financia-miento, cumplieron con la primera en-trega de una nave que promete. Es la primera creación totalmente nueva de la casa norteamericana desde 1995 y detalles como los materiales que uti-liza (fibra de carbono en sus alas, por ejemplo), la confortabilidad que entre-ga a los pasajeros (con sistema anti jet lag incluido) o, principalmente por el ahorro energético y bajas emisiones de CO2 que promete (una reducción en el consumo de combustible de nada menos que de un 20% con respecto al 767), lo convierten en el más moderno avión de pasajeros en servicio. Lo pa-saron mal por mucho tiempo, pero eso ya es pasado. Es momento de descor-char las champañas. La aerolínea ja-ponesa All Nippon Airways (ANA) es la afortunada de recibir las primeras uni-dades del B 787 y poco a poco, otras compañías tendrán lo propio, incluso Lan, en noviembre de 2012.

En realidad, se supone que la eta-pa oscura ya pasó. En enero de 2013, todo nuevamente es preocupación. Primero fue un pequeño incendio en la nave adquirida por Japan Airlines en el aeropuerto de Boston y luego un olor extraño y humo en la cabi-na de una nave de ANA que cubría la ruta Ube-Tokio. El hijo pródigo de Boeing estaba presentando sobre-calentamiento en sus baterías de litio y se veía obligado a quedarse en tierra por tres meses. Todas las aerolíneas que tenían este ejemplar, debieron suspender sus vuelos.

Boeing se puso de cabeza a so-lucionar el problema y actualmente la situación pinta mejor. Dreamliner ha vuelto a volar y atrás van que-dando las dudas respecto a su des-empeño. Es más, según opinan los expertos, las fallas de esta nave son típicas de desarrollos totalmente nuevos que entran en servicio y, por lo tanto no dan para hablar de un fracaso del Dreamliner.

Puertas mal cerradasTípicos porque varios han sido los

aviones comerciales que, tal como el 787, se han presentado al mundo como grandes creaciones pero que en las primeras líneas de sus curri-

culum se leen pasos en falsos. Algunos se recuerdan como gran-

des fracasos y otros, como se avizora, es el caso del Dreamliner, sólo son problemas de inicio y no sistémicos.

En el primer apartado, icónica es la historia del Comet, creado por la com-pañía inglesa Havilland. Presentado al mundo en 1949 como un rockstar al ser el primer jet comercial para pa-

sajeros de la historia, pronto pasó a los capítulos negros de la aviación por la gran cantidad de muertos que cau-só. El aviso se dio en un vuelo efec-tuado en 1952 cuando por una fatiga en el metal del fuselaje, el avión que-dó totalmente dañado aunque sin decesos que lamentar. Sin embargo, en los siguientes vuelos el destino no perdonaría. Entre 1953 y 1954 hubo una serie de accidentes en el que el avión estallaría en pleno vuelo, con el consiguiente fallecimiento de más de 100 personas en total. Estos hechos, naturalmente, obligaron a dejarlo en tierra e investigar la causa exacta de los siniestros: se descubrió que el metal que rodeaba las ventanas del Comet era demasiado delgado y producto de la presión, comenza-ban a agrietarse. Esto llevaba a una falta de presión total y, finalmente, al estallido de la nave. En Havilland quisieron tomarse una revancha: fabricaron el Comet 4, pero en ese entonces (finales de los 50´) ya había entrado en servicio el Boeing 707 y el avión inglés no tuvo el éxito comercial que se esperaba.

Según el otrora piloto de la Fuer-za Aérea de Chile y ex presidente del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas, otro avión que en un comienzo tuvo problemas que oca-sionaron muertes, fue el McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselaje ancho. "Pero sus causas, debido principal-mente a errores humanos, fueron


transporteaéreo

de equipajes. Este mecanismo, eso sí, tenía un complejo y mal sistema de cierre que provocó que en varios casos la puerta se abriera y caye-ra en pleno vuelo y, por lo tanto, la nave sufriera un brusco cambio en el nivel de presión. La situación más grave ocurrió en 1974 con un vuelo de Turkish Airlines en el que fallecie-ron cerca de 340 personas, algo que obligó a rediseñar la malograda pieza y agregarle un cierre extra.

El otro factor estuvo en el sistema hidráulico o más bien en los flaps, pieza del ala que ayuda a una mejor aerodinámica y estabilidad. El pro-blema era que en caso de una falla del primero, los segundos no se blo-queaban y por ende no mantenían

rápidamente solucionadas y a la postre aquel trirreactor fue un éxito comercial que hasta hoy en día vue-la con la denominación comercial de MD-11 y KC-10 de la USAF”, señala.

En concreto, el avión, cuyo fabrican-te actualmente es parte de Boeing, entró en servicio en 1972 y era toda una joya de la casa norteamericana: resultó ser el primer avión de fusela-je ancho de McDonnell Douglas. Sin embargo, un par de importantes ac-cidentes, de varios, dejaron en eviden-cia dos principales fallas en su diseño.

La primera estaba en las puertas de carga. De manera totalmente no-vedosa estas se abrían hacia afuera -y no adentro como era usual- lo que permitía aprovechar mejor el espacio

la posición del avión. Algo que efec-tivamente pasó en 1989. Esa vez el DC-10-10 se destruyó totalmente luego de un aterrizaje de emergencia. La mitad de los viajantes se salvó.

Lo que pasó con Lockheed L-1011-10 es parecido, guardando las pro-porciones, a la situación que atrasó la entrada en servicio del Dreamli-ner. Esta nave norteamericana, de la empresa principalmente especia-lizada en el desarrollo de máquinas militares, vio peligrar su primer vuelo oficial (que ocurrió en 1972) tanto por problemas financieros de Lockheed como de Rolls Royce, casa encarga-da de proveerle las turbinas RB211 a este trirreactor. Lo de la inglesa fue particularmente grave porque no era un tema de dólares más o dólares menos. No, tal era su desfalco que estaba en quiebra. Así las cosas y después de mucho lobby, Lockheed consiguió financiamiento del Gobier-no de los Estados Unidos.

El L-1011-10, también denomina-do TriStar, fue pensado para vuelos de corto o mediano alcance y se per-filaba como el avión más avanzado del momento por su tecnología apli-cada y la eficiencia de sus potentes y silenciosos motores. Con todo, su llegada fue tardía al mercado y en-frentó la competencia de los Airbus A300, Douglas DC-10 y el Boeing 747. Además, su situación se agravó con

En la foto de abajo, se aprecia una unidad del francés y poco exitoso Dassault Mer-cure. Se perfilaba para ser un éxito en ventas, pero sólo se vendieron 10 unidades.

una caída de una unidad de la ae-rolínea Eastern en los pantanos de Miami, lo que hizo que se temiera que el avión no era seguro. "Sin embargo, finalmente se pudo determinar que la causa fue sólo un error de operación en la aproximación a aterrizar, dado que el piloto estaba preocupado de solucionar un problema menor en el tren de aterrizaje”, recuerda Barriga.

También hay aviones que aunque generaban altas expectativas, no lle-garon a fabricarse por sus elevados costos como el supersónico Boeing 2707 que tras una primera fase de estudios y naciente desarrollo, que-dó en nada. Del inglés Bristol Bra-bazon, de largo fuselaje, al menos se alcanzó a construir un prototipo que efectuó pruebas de vuelo. Pero sólo eso: la falta de pedidos llevó a cancelar su producción. El Dassault Mercure, en tanto, tenía la misión de hacerle la competencia al exitoso y actual avión comercial más vendido del mundo, Boeing 737. Entró en operaciones en 1971 y la esperanza del fabricante francés era recibir, en una primera fase, pedidos totales por 300 unidades. Por lo mismo, se invirtieron grandes sumas en su desarrollo. Pero…sólo llegaron 10 solicitudes. Si bien no registró ac-cidente alguno en su historial, su nula rentabilidad llevó a Dassault a cesar su producción en 1995.∏

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TRanporte 28.4x22.5.indd 1 16-10-13 11:42Sin título-1 1 23/10/13 01:33

El francés Nicolas-Joseph Cugnot desarrolló el primer camión de la historia a finales del Siglo XVIII. De hecho, fue además el primer vehículo de tracción mecánica que el mundo haya visto. | POR LEONARDO MELLADO|FOTOS ARCHIVOS

Alguien tuvo que haber sido el primero y ese fue Nico-las-Joseph Cugnot. Fran-

cés, ingenioso más que ingeniero, e innovador más que científico, nació en Francia en 1725 y tuvo el notable honor de ser el primero en desarrollar un vehículo autopropulsado.Y este primer vehículo fue un camión.

Bien, estrictamente hablando a otros se les había ocurrido la idea an-tes. Al italiano Roberto Valturo se le ocurrió por allá por 1472 un carromato que se suponía podía moverse gracias al viento y a una serie de paletas y po-leas; sin embargo, este proyecto no vio la luz y lo cierto es que a menos que viniera un huracán jamás se movería.

También hubo algunas ideas de mover un vehículo terrestre a vela o con la fuerza humana e incluso esta idea pasó por la cabeza de Leonardo de Vinci, quien plasmó algunas ideas sobre un vehículo movido por un sis-tema de resortes y la fuerza bruta de un par de personas, pero como mucho de lo de Leonardo, no pasó del papel.

El tema es que un vehículo auto-propulsado necesita, para ser tal, de

40 REPORTAJE EL PRIMER CAMIÓN DE LA HISTORIA

TT 36 40-44 -REPORTAJE EL PRIMER CAMION DE LA HISTORIA corregida.indd 40 22/10/13 15:14

De dulce y agraz. El Fardier no sólo le dio el honor de ser el primer creador del camión a Nicolas-Joseph Cugnot, sino que también lo dejó en la historia por ser el hombre tras el primer accidente vehicular de la historia.

EL SISTEMA DE PROPULSIÓN CONSISTÍA EN UNA CALDERA Y UN MOTOR DE DOS CILINDROS VERTICALES QUE DESPLAZABAN 50 LITROS. LA ACCIÓN DE LOS PISTONES ERA EJERCIDA DIRECTAMENTE SOBRE LA RUEDA DELANTERA MEDIANTE UNAS VARILLAS.

una fuente de poder suficientemente potente, controlable y predecible como para que sea útil. Y ahí es donde la fuer-za del vapor entra en escena. En rea-lidad, las primeras cosas movidas por vapor datan de la Grecia clásica, siglos antes de Cristo, pero a los helenos no se les ocurrió hacer nada útil con sus cal-deras y se limitaron a hacer juguetes.

Fue Isaac Newton el que pensó que esta fuerza podía ser el camino para


De dulce y agraz. El Fardier no sólo le dio el honor de ser el primer creador del camión a Nicolas-Joseph Cugnot, sino que también lo dejó en la historia por ser el hombre tras el primer accidente vehicular de la historia.

EL SISTEMA DE PROPULSIÓN CONSISTÍA EN UNA CALDERA Y UN MOTOR DE DOS CILINDROS VERTICALES QUE DESPLAZABAN 50 LITROS. LA ACCIÓN DE LOS PISTONES ERA EJERCIDA DIRECTAMENTE SOBRE LA RUEDA DELANTERA MEDIANTE UNAS VARILLAS.

una fuente de poder suficientemente potente, controlable y predecible como para que sea útil. Y ahí es donde la fuer-za del vapor entra en escena. En rea-lidad, las primeras cosas movidas por vapor datan de la Grecia clásica, siglos antes de Cristo, pero a los helenos no se les ocurrió hacer nada útil con sus cal-deras y se limitaron a hacer juguetes.

Fue Isaac Newton el que pensó que esta fuerza podía ser el camino para


desarrollar un vehículo. Tal vez por-que estaba demasiado preocupado de las manzanas que le caían sobre la cabeza o por dar con la piedra fi-losofal, el vehículo de Newton quedó en nada. O casi, porque este concep-to fue recogido por Nicolas-Joseph Cugnot, quien comparó sus ideas con las del científico inglés y se dio cuenta de que ese era el camino.

El francés no sólo evolucionó la idea, sino que construyó el pri-mer vehículo autopropulsado de tracción mecánica que recuerde el planeta (y que realmente fun-cionó): el Fardier, que se estrenó mundialmente en París en 1769.

El diseño de Cugnot empleaba una plataforma similar a la de una carreta, con un eje de dos ruedas atrás y una sola rueda tractora y directriz adelante. Así, con esta configuración 1x3, y una extensa superficie trasera, el Fardier lucía como un camión liviano sin ca-rrocería o una camioneta pickup.

Además, el propósito de seme-jante artefacto era el remolque de piezas de artillería, pues Cugnot pretendía vendérselo al ejército francés. En consecuencia, era bastante grande: medía 7,25 m de largo, 2,19 m de ancho y las ruedas traseras tenían 1,23 m de diámetro. La olla de la caldera medía 1,5 metros de diámetro. Por cierto, pe-saba 8 toneladas, nada menos.

TAMBIÉNEL PRIMER ACCIDENTE

El sistema de propulsión estaba situado al frente. Consistía en una cal-dera y un motor de dos cilindros vertica-les que desplazaban 50 litros. La acción de los pistones era ejerci-da directamente sobre la rueda delantera mediante unas varillas. Es decir, ade-más de ser el primer camión, el Fardier fue el primer vehículo de tracción delantera. Lo más probable es que Cugnot optara por esa configuración por el pro-blema que representaba la distinta velocidad de las ruedas motrices paralelas en una curva, pues todavía nadie inventaba el diferencial. En la "cabina" de conducción había cuatro mandos: acelerador, frenos, palanca de dirección e inversores de marcha.

El diseño consistió en una plataforma similar a la de una carreta, con un eje de dos ruedas atrás y una sola rueda tractora y directriz adelante. Es decir, una configuración 1x3. Midió 7,25 m de largo, 2,19 m de ancho y la olla de la caldera, 1,5 metros de diámetro con un peso de ocho toneladas.

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Durante las pruebas del modelo, efectuadas entre París y Bruselas, el prototipo alcanzó una velocidad de 9,5 km/h, pero el problema era el tiempo en que tardaba en alcanzar esa ve-locidad. Primero, porque la presión de vapor se alcanzaba lentamente y, después, porque la presión óptima se sostenía por no más de 15 minutos, por lo que era necesario rellenar el depósito de agua y alimentar el fuego de la caldera para subirla de nuevo.

Entusiasmado por sus resulta-dos y gracias al financiamiento del ejército, Cugnot construyó una ver-sión más grande del camión al año siguiente (1770). Tenía la capacidad para cargar 4,5 toneladas y alcanzar con ese peso encima de 4 km/h.

Con semejante masa, con la tec-nología de frenos reducida a lo co-nocido en las carretas de caballos y una dirección al menos "imprecisa", a Cugnot le pasó lo que era previsible. Incapaz de gobernar al Fardier más grande, terminó estrellado contra una pared, con lo que al francés también le cae el honor de ser el protagonista del primer accidente automovilístico de la historia. A pesar del inconveniente, todavía Cugnot construyó otro camión en 1771. Este se conserva en el Museo Nacional de la Técnica en París.

Puede que esto último haya ayuda-do a hundir el proyecto de Cugnot, pero también el hecho de que su vehículo era demasiado aparatoso y poco prác-tico para el transporte de cañones en relación a las carretas tiradas por ca-ballos. Pocos años después sobrevino la revolución francesa, lo que terminó definitivamente con el financiamiento de sus aventurados desarrollos.

En adelante, habría que esperar hasta que otros franceses inventaran el motor a explosión interna para que la industria automotriz emprendiera el vuelo definitivamente. ∏

Antes del francés, la idea de un camión también se le ocurrió al italiano Roberto Valturo en 1472, pero el pro-yecto no vio la luz. Otro tanto hizo Leonado de Vinci, con un boceto de un vehículo movido por un sistema de resortes y la fuerza bruta de un par de personas. Pero no pasó de eso. Sólo quedó en un papel.

44 REPORTAJE EL PRIMER CAMIÓN DE LA HISTORIA


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Los viajantes podrán apre-ciar la vida marina merced a los grandes ventanales que poseen tanto el casco como la torre.

Motion code: blue, un estudio de diseño austriaco, ha desarrollado el primer yate submarino del mundo. Su nombre es Migaloo y todavía se encuentra en fase conceptual. Capaz de descender 240 metros, es una nave que en su estructura es similar a los actuales sumergibles, pero cuenta con un equipamiento de lujo nunca antes visto. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS MOTION: CODE BLUE

PROFUNDA A

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Su nombre está inspirado en el de una ballena blanca que habita en la costa oeste de Australia y de la cual, se piensa, sólo existe un ejemplar en el mundo.

LA ESTRUCTURA GENERAL Y TECNOLOGÍA DE ESTE PROYECTO SE BASA EN SUBMARINOS MILITARES CON PROBADO DESEMPEÑO EN TERRENO.

PROFUNDA Enuno de sus tantos días dedicados a la creatividad, los hombres del estudio de

diseño austriaco Motion code: blue (sí, con los dos puntos incluidos), se preguntaron: porqué no hacemos un proyecto propio. Ya era hora, con una importante trayectoria en el desarrollo estético interior y exterior de yates y superyates para empresas europeas, asiáticas y norteamericanas, así tam-bién como en la supervisión de la fa-bricación de estas naves, la empresa tenía una clara y alta experiencia para embarcarse en algo que les pertene-ciera con todas las de la ley.

No escatimaron en límites: se pro-pusieron transformar un submari-no en un yate privado que ofreciera la máxima experiencia de lujo y que tuviese la ventaja de sumergirse por completo para poder viajar en las pro-fundidades del océano y a su vez, per-manecer en secreto para poder entre-gar una total privacidad a los viajantes.

Luego de investigaciones en las que se incluyó una invitación al acau-dalado público de los yates a soñar y manifestarles qué es lo que les gus-taría que tuviese un yate sumergible de alto lujo, Motion code: blue reveló los resultados a inicios de agosto.

CRIATURA ÚNICASobre la base de diseños creados

digitalmente, se estrenó a Migaloo. Su nombre usa la denominación que se le da en inglés a una ballena blanca que parece ser única y que fue descubierta en la costa oeste de Australia en 1991. "La relación entre esta especial criatura y el estudio de diseño de un yate su-mergible privado es simple: ambos son únicos. Por su color, porque no hay ningún otro submarino de este tipo en el mundo y los dos nacieron para viajar en las profundidades de los océanos”, explicaron los hom-bres tras Project Migaloo.

Y bien, esta tan única y nunca an-tes vista creación en el mundo de la industria marina es un yate-subma-rino de propulsión híbrida con 115 metros de largo, 11 metros de ancho y con la capacidad de alcanzar una profundidad máxima de 240 me-tros. Su estructura es muy similar a los actuales sumergibles. De hecho, se basa en los submarinos militares con probado desempeño en terreno y la comunicación y navegación es proporcionada por las mismas tecno-logías que se ocupan en la actualidad.

Pero hasta ahí llegan los paralelos. Cuando se averiguan más detalles, sale a la luz el lujo en su máxima ex-presión. Por ejemplo, la torre central es más ancha y larga que la de un submarino estándar y alberga en su interior un luminoso salón principal seguido de una amplia escalera que rodea a un ascensor.

GRANDES VENTANALESLa cubierta posee un helipuerto,

zonas para tomar sol, salas de estar, unas para hacer fiestas con bar in-cluido y una piscina de ocho metros de largo y tres de ancho. Cuando Mi-galoo se sumerge, todos los muebles se almacenan en grandes depósitos ubicados debajo de la cubierta de granito, mientras que la pileta es pro-tegida por una plataforma.

En un primer nivel interior están los dormitorios de los huéspedes, todos privados. Hay uno que tiene dos pisos e incluye patio, y otros ocho al estilo de las suites de los hoteles de máxima calidad. Jacuzzi, salas de cine, de juegos, biblioteca, bares in-teriores y gimnasios son los lugares en que los viajantes pueden relajarse, divertirse y mantenerse en forma.

El casco y la torre poseen grandes ventanas de vidrio a prueba de pre-sión, especiales para garantizar una vista impresionante de la vida marina cuando Migaloo está al fondo del mar.

Para la tripulación, Motion code: blue desarrolló un espacio aparte en Migaloo cosa que no se topen con los viajantes VIP. En los pisos subterrá-neos y cercanos a la zona de mando están sus dormitorios, tan cómodos como lo de los huéspedes y un gim-nasio especial para ellos.

El desarrollo de un Migaloo real no está descartado, sólo falta el factor dinero. La idea es que este proyecto capte a un interesado (con una gran cuenta bancaria) que se asocie con Motion Code:Blue para sacarlo ade-lante. Quedamos a la espera. ∏

MENTE

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Natale Rigano, presidente de Fiat Industrial para Latinoamérica, grupo al que pertenece Iveco, visitó Chile en el marco del estreno de su gran buque insignia, Iveco Hi-Way. Un escenario en el que se dio el tiempo de detallar los pasos que la marca italiana ha dado últimamente para lograr una mayor presencia en la región. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE-IVECO

48 ENTREVISTA PRESIDENTE FIAT INDUSTRIAL LATAM

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Iveco es representado en Chile por Sigdotek S.A., filial de SK Comer-cial S.A., del grupo Sigdo Koppers. En la foto, Rigano junto a los eje-cutivos de la empresa en el día del estreno del nuevo Stralis Hi-Way.

Natale Rigano entra raudo a la sala de reuniones del centro de eventos Puente Verde, en

Quilicura. El presidente de Fiat Indus-trial para Latinoamérica se bajó hace tan sólo unas horas de su avión proce-dente de Argentina y ha llegado a Chile para estrenar oficialmente su actual gran buque insignia en Chile, el Iveco Hi-Way. Un larga distancia en el cual mantienen grandes expectativas res-pecto del posicionamiento de Iveco en la región merced a su exitoso currículo que incluye nada menos que haber sido elegido el mejor camión de Eu-ropa en el pasado Salón de Hannover.

El estreno es un paso más que vie-ne dando la casa italiana en la región desde 2008- inicio de la crisis econó-mica en Europa- cuando se definió una estrategia enfocada en lograr una mejor presencia en nuestro con-tinente, considerado en la actualidad como "el segundo o tercer" mercado más importante para la marca.

Una estrategia que ha involucra-do un tan acelerado trabajo como se muestra Rigano al llegar a nuestro encuentro -en el marco de una entre-vista con los medios antes del men-tado lanzamiento. Acelerado pero no reacio ni mucho menos incómodo de responder las consultas. El ejecu-

tivo toma asiento y se da el tiempo que la prensa estima necesario para resolver dudas como, por ejemplo, profundizar los detalles de aquella estrategia ideada hace cinco años.

LocaLizar, cercanía y redDividida en tres pilares, Rigano ex-

plica que lo primero fue "localizar a la competencia". Es decir, desarrollar vehículos con características espe-ciales para esta zona del mundo. "En 2009 inauguramos el Centro de Desa-rrollo de producto en Brasil y nos dio la oportunidad de desarrollar produc-tos específicos para la región. Hoy te-nemos tres plantas (Brasil, Venezuela y Argentina) y somos prácticamente la única empresa multinacional que tiene tres plantas en tres zonas lati-noamericanas", detalla.

A partir de esta cercanía con la clientela, se implementó también el segundo pilar: "mejorar el servicio, disminuir los tiempos de reparación, mejorar la capacitación de nuestros importadores y tener una distancia con nuestros clientes más corta" explica y a renglón seguido agrega el tercer y último pilar: la distribu-ción. "Con SKC, nuestro importador en Chile, tenemos 12 puntos de dis-tribución, en Brasil pasamos de 50 a 120 concesionares y esto se logró en los últimos años", ejemplifica.

A su vez, en paralelo a ello, se de-finió que debían estar en una per-manente innovación reflejada en al menos dos estrenos para la región por año. En este contexto, Natale Rigano adelanta que las próximas innovaciones de la marca estarán en los propulsores. "Vamos a tran-

"SomoS prácticamente la única empreSa multinacional que tiene treS plantaS en treS zonaS latinoamericanaS (BraSil, Venezuela y argentina)", apunta natale rigano.


De Fiat Industrial a CNH Industrial

A finales de septiembre se oficializó un cambio que se venía fraguando hace ya un tiempo: la fusión entre el Grupo Fiat Industrial y CNH Global. El resul-tado de esta unión se llamará desde ahora, CNH Industrial y será un grupo

con importante presencia en la industria del transporte, maquinarias y motores. A través de sus marcas, la empresa diseña, fabrica y comercializa camiones, vehícu-los comerciales, autobuses, vehículos especiales de la mano de Iveco; maquinaria agrícola y equipos para movimiento de tierras con Case y New Holland; y motores y transmisiones y motores para aplicaciones marinas bajo el paraguas de FPT Indus-trial. Con esta unión, CNH Industrial “tiene como objetivo el desarrollo estratégico de su negocio. Sus decisiones, tanto en el plano de negocios y como el financiero, responden a una lógica de crecimiento y la eficiencia, cuyo objetivo es aprovechar todas las oportunidades, incluidas las alianzas, que ofrece el mercado”, revelaron.

sitar de los vehículos con Euro III a Euro V. Cambios de motores es una transición que ya vivimos en Brasil y ahora lo estamos haciendo en Chile. Es un trabajo grande pues requiere una gran tecnología aplicada para este tipo de cambio". Otra "sorpre-sa", que prefiere mantener en el misterio, será revelada en la próxi-ma Fenatran 2013 en Sao Paulo.

Positivo análisisSobre la base de estos hechos, el

análisis de Iveco respecto de la evo-lución del mercado de Chile y Améri-ca Latina es positivo, incluso a pesar algunos casos en que ha habido una baja en las ventas de camiones. "Chile va a cerrar con una venta de camio-nes de 15 mil unidades más o menos. Esto al lado de un récord que en 2011 cerró con cerca de 18.500 mil unida-des, no diría que hay una caída impor-tante en la venta. Yo estoy hablando de un contexto general de mercado. Si uno tiene en cuenta el contexto eco-nómico de Chile, es un dato positivo, el país no tiene una inflación alta y es verdad, la baja del precio del cobre tie-ne un impacto, pero pienso que es un contexto de regreso a la normalidad. Chile tiene uno de los crecimientos más sólidos de Latinoamérica. No veo un escenario negativo", explica.

Para el resto de los países el dis-curso es más o menos el mismo. En

Brasil, el primer mercado de Iveco en la región, no se va llegar al récord de 215 mil camiones que se logró el 2011 por el cambio de norma, pero las expectativas son tener una cifra cer-cana. En Argentina están felices. "El gobierno está ayudando a la compra de bienes de capital y con eso espe-ramos un récord de ventas de 34 mil unidades", avizora. En Perú el caso es similar al de Chile, con una caída del 10% respecto de 2012, pero no nega-tivo, sólo una estabilización. Quizás el caso que más puede inquietar leve-mente es Colombia: "se está contra-yendo por una restricción de impor-tación de vehículo. Pero en global no hay una caída grande de ventas sino que se está manteniendo", remata el ejecutivo de origen italiano. ∏

En Chile, Iveco cuenta con la gama de furgones Power Daily; camiones Trakker, Stralis, Eurocargo y Tector; y los chasis cabina 50C15 y 70C15, entre otros.

En Agosto, IvEco prEsEntó ofIcIAlmEntE En chIlE El nuEvo strAlIs hI-WAy. fAbrIcAdo En EuropA, El buquE InsIgnIA dE lA cAsA ItAlIAnA dEstAcA por su bAjo consumo.

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UN PEQUEÑO MUY CAPAZDFSK introdujo al país su nueva Serie V, la que destaca por contar con una de las capacidades de carga más altas del segmento y variantes para diversas actividades.| POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS DFSK

Con casi dos años de pre-sencia en Chile, la marca de origen chino represen-

tada en el país por Empresas Indu-motora –DFSK- sigue potenciando su participación en el segmento de los vehículos comerciales livianos, donde actualmente se ha apodera-do del 25% del total de dicho mer-cado en su origen.

Con el objetivo de seguir en esta senda, DFSK lanzó en el país su nueva Serie V, que viene a ampliar aún más la oferta de vehículos de la

marca, usando como estrategia una interesante relación entre potencia y capacidad de carga, la que se ve com-plementada por una variada gama de modelos para satisfacer distintas necesidades y requerimientos.

Según comenta Rodrigo Sán-chez, gerente de la División de Nuevos Negocios de Empresas In-dumotora, “este nuevo lanzamien-to permitirá que DFSK continúe consolidándose entre los pequeños y medianos empresarios, y grandes empresas como PF y Lipigas, que

han encontrado en la marca un alia-do versátil, confiable y con amplias capacidades que permite un pleno desarrollo de su negocio”.

La nueva Serie V llegó a Chile en dos versiones denominadas V21 Truck Cabina Simple y V22 Truck Doble Cabina, las que montan un propulsor de 1.310 cc, que eroga 81 caballos de fuerza y 103 Nm de torque entre las 2.800 y 5.000 rpm. En ambos casos, este bloque va asociado a una transmisión ma-nual de cinco velocidades.

52 NOVEDAD NACIONAL DFSK SERIE V

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Las capacidades de carga de la V21 Truck Cabina simple se ven po-tenciadas por su generoso pickup, que alcanza los 2.900 mm de lar-go, 1.540 mm de ancho y 350 mm de alto, medidas que le permiten transportar hasta una tonelada de materiales.

UN PEQUEÑO MUY CAPAZ

DIMENSIONES Y CAPACIDADESEl diseño robusto de la nueva

Serie V se ve acompañado de unas dimensiones que en el caso de la versión V21 alcanza los 4.638 mm de largo, 1.635 mm de ancho y 1.895 mm de alto. Su pickup, en tanto, ofrece 2.900 mm de largo, 1.540 mm de ancho y 350 mm de alto.

La variante V22, por su parte, se mide 4.640 mm de largo, 1.635 mm de ancho y 1.945 mm de alto, mien-tras que su pickup ofrece medidas de 2.060 mm de largo, 1.540 mm de ancho y 350 mm de alto. En ambos casos, la capacidad de carga es de hasta una tonelada.

En cuanto a equipamiento, ambas versiones incorporan frenos de discos delanteros, radio con entrada USB y tarjeta SD, tacómetro, neblineros de-lanteros y traseros y dirección asistida.

La lista de precios de la Serie V de DFSK va desde los $3.990.000 + iva hasta los $4.590.000 + iva, cifras que auspician una proyección de venta de 500 unidades anuales. “Este nuevo lanzamiento y el hecho de que hoy DFSK cuente con la más amplia ofer-ta de modelos y motorizaciones de su segmento, nos permite proyectar que podremos aumentar a un 30% nues-tra participación de mercado entre las marcas chinas del segmento y a un 7% de presencia en el segmento de los utilitarios”, concluye Sánchez.∏

SU NUEVO ROSTRO

Además de la introducción de la nueva Serie V, DFSK anunció que el actor nacio-

nal Fernando Farías (conocido por su papel Don Genaro) es el nuevo rostro de la marca, quien apoyará las diversas acciones, campañas y actividades que la compañía reali-zará durante el año.Adicionalmente, la marca anun-ció que lanzó su nueva estrate-gia digital, bajo la cual estará presente en dos de las princi-pales redes sociales –Facebook y Youtube- bajo el nombre DFSK Chile. Presencia que busca am-pliar los canales a través de los cuales la marca interactúa con sus clientes, además de informar y dar a conocer sobre su gama de modelos disponibles en Chile.

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La 52° edición del Salón de Caravanas de Düsseldorf contó con cientos de miles de visitantes, quienes pudieron apreciar las novedades en vehículos de recreo. Desde modelos compactos hasta verdaderas mansiones rodantes, con todo lo necesario para recorrer el mundo con la casa a cuestas.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS WWW.CARAVAN-SALON.COM

CON LA CASA AL HOMBRO

54 REPORTAJE CARAVAN SALON 2013

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La muestra contempló una amplia variedad de opciones, para todos los gustos, desde pequeñas caravanas para remolcar con algún vehículo, a gi-gantescas casas motori-zadas, aptas para viajar por todo terreno.

Más de 1.800 vehículos per-tenecientes a 120 marcas distribuidas en 570 expo-

sitores, fue el escenario que tuvo el pasado Salón de Caravanas de Düs-seldorf. En los nueve pabellones que conforman la feria de vehículos de recreo más importante de Europa, se desplegaron las últimas noveda-des en casas rodantes, motorhome o autocaravanas, casas móviles remol-cables o caravanas, y adaptaciones de diversos vehículos para parecer verdaderas viviendas andantes.

Orientado, principalmente, hacia la familia, el público de los llamados ve-hículos de ocio no es tan masivo, pero la fidelidad es uno de los elementos que más destacan los fabricantes. Así, durante 2011, la comercialización de este medio de transporte ascen-dió a 114.050 unidades en todo el mundo, liderado por Europa y Amé-rica del Norte. Específicamente en el viejo continente, los principales con-



La muestra contempló una amplia variedad de opciones, para todos los gustos, desde pequeñas caravanas para remolcar con algún vehículo, a gi-gantescas casas motori-zadas, aptas para viajar por todo terreno.

Más de 1.800 vehículos per-tenecientes a 120 marcas distribuidas en 570 expo-

sitores, fue el escenario que tuvo el pasado Salón de Caravanas de Düs-seldorf. En los nueve pabellones que conforman la feria de vehículos de recreo más importante de Europa, se desplegaron las últimas noveda-des en casas rodantes, motorhome o autocaravanas, casas móviles remol-cables o caravanas, y adaptaciones de diversos vehículos para parecer verdaderas viviendas andantes.

Orientado, principalmente, hacia la familia, el público de los llamados ve-hículos de ocio no es tan masivo, pero la fidelidad es uno de los elementos que más destacan los fabricantes. Así, durante 2011, la comercialización de este medio de transporte ascen-dió a 114.050 unidades en todo el mundo, liderado por Europa y Amé-rica del Norte. Específicamente en el viejo continente, los principales con-


Kanus (izquierda) presentó el Cara-visio, modelo de características fu-turistas, cuya parte trasera se abre para armar una especie de terraza. Algunos modelos contaban con espa-cio para guardar un vehículo peque-ño, o transportar una moto (arriba) y no perderse la aventura.

sumidores de motorhomes están en Reino Unido y Alemania.

De esta manera, el Salón de Ca-ravanas de Düsseldorf es una im-portante vitrina para dar cuenta de la evolución que van teniendo los modelos, cómo van sumando nue-vo equipamiento y tecnología, cómo van siendo cada año más versátiles, además de ecológicos y seguros.

Así, se pudo apreciar pequeñas caravanas para acoplar a algún ve-hículo motorizado, pensado para parejas viajeras, o vehículos com-pactos muy completos, donde mu-chos de ellos pueden ser utilizados para el día a día, con diseños ligeros

y dimensiones pequeñas. Por otro lado, se encontraron las caravanas y autocaravanas de tamaño medio, de mayor volumen y con diferentes opciones de configuración interior y equipamiento más completo. Y también se presentaron casas ro-dantes de grandes dimensiones, con estructura de buses o camio-nes, para familias más numerosas y, por supuesto, de mayor poder adquisitivo. Modelos que incluso podían, en algunos casos, consi-derar dentro de sus dimensiones espacio para guardar un auto pe-queño. Todo para la autonomía y comodidad de los viajantes. ∏

El diseño MAN está pensado para salir a cualquier destino, sin impor-tar lo complejo de la ruta, y su interior está altamente acondicionado. para que los ocupantes no tengan que pasar ninguna incomodidad.

56 REPORTAJE CARAVAN SALON 2013


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Las palas del rotor poseen un diseño y tecnología que permiten diminuir la vibra-ción en la cabina.

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Las palas del rotor poseen un diseño y tecnología que permiten diminuir la vibra-ción en la cabina.

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La primera unidad del Mitsubishi SH-60K entró en operaciones en agosto de 2005. Su fase de desarrollo tuvo una duración de ocho años, aproximadamente.

El tema militar es delicado en Japón. Como es sabido, luego de la Segunda Gue-

rra Mundial Japón debió resignar un rearme militar para evitar el rece-lo de otros países. Según reza en su Constitución "el pueblo japonés renuncia para siempre a la guerra como un derecho soberano de la nación y a la amenaza o uso de la fuerza como medio para resolver disputas internacionales" y se agre-ga : "nunca podrán mantenerse fuer-zas de tierra, mar y aire, así como cualquier otra con potencial bélico".

De ahí que sus fuerzas armadas no se llamen así propiamente tal, sino que Fuerzas de Autodefensas las cuales están compuestas por per-sonal civil. Con todo, naturalmente esto no ha significado que la nación asiática mantenga un arsenal y ma-

No sólo autos, SUVs, camionetas o camiones fabrica Mitsubishi. Quizás la automoción es su veta más conocida pero esta marca, como muchas del mundo asiático, cubren prácticamente todas las áreas del transporte. Aquí un ejemplo del lado aeronáutico de la casa de los tres diamantes: SH-60K un helicóptero naval derivado del famoso Black Hawk norteamericano. | Por Pamela Squella|FOTOS CommonS- DefenSe Imagery

quinarias militares caducadas. Todo lo contrario, pues esta particular po-lítica de defensa explicita que a pesar de la renuncia, el país debe poseer un "desarrollo dentro de unos límites de las capacidades defensivas del país”.

Esto le ha permitido mantener una especie de autosuficiencia de su poder militar con armas, naves, buques y otros, fabricados en Ja-pón, pero bajo la atenta mirada de Estados Unidos que se ha encar-gado de dar licencia o derechos de desarrollo a sus producciones. De ahí que algunas producciones se asemejen mucho a las norteameri-canas. Tal es el caso del Mitsubishi SH-60K, un helicóptero que ven-dría siendo la versión japonesa, en modalidad de uso marino, del fa-moso norteamericano Black Hawk desarrollado por Sikorsky Aircraft.


transporteaéreo

Despegue y aterrizaje automático

En concreto, el helicóptero norte-americano tiene una variante para ser usado en buques y portaaviones denominado Sikorsky SH-60 Sea-hawk, y el japonés es un desarrollo similar merced, precisamente, a la li-cencia obtenida por el país de Obama.

El SH-60K es un helicóptero mili-tar que sucede al antisubmarino SH-60J (que aún está en operaciones). Su data es reciente: luego de una fase de desarrollo y pruebas lleva-das a cabo entre 1997 y 2005, obtuvo la validación técnica y operativa del Gobierno japonés. Con ello, recibió el pedido de 21 unidades de las Fuer-zas de Autodefensa Marítima, cuya primera unidad entró en operacio-nes el día 10 de agosto de 2005.

Este desarrollo del departamen-to de defensa de Mitsubishi Heavy Industries, puede ser transportado y despegar desde un buque des-tructor, portaaviones, cruceros o fragatas y cumplir varias misiones: de guerra antisubmarina, guerra anti superficie, de vigilancia, transporte y operaciones de rescate.

Respecto de su predecesor, la compañía de los tres diamantes mejoró para el Mitsubishi SH-60K la tecnología de la pala del rotor, el sistema de aviónica y el sistema de asistencia de aterrizaje en buque (Landing Ship Assist System NIC).

Básicamente, esta vez el rotor principal posee dos palas cuyos ex-tremos ahora terminan en ángulos diedros (doblados hacia arriba o abajo) que le dan a esta nave una mejor aerodinámica al momento del vuelo. Además, permitieron elevar el peso bruto: de las nueve toneladas que se le permitían al SH-60J ahora pasa a 10 toneladas. A su vez, el uso de materiales compuestos tanto en las palas como el rotor permiten una mayor distribución del peso y por lo mismo, disminuye la vibración y costos de mantención.

En cuanto al sistema de aviónica, este es controlado por el Advanced Helicopter Combat Direction Sys-tem (AHCDS), un sistema experto, automatizado y central que permite al piloto armar un mejor plan tác-tico. Entre otros, el AHCDS ayuda a priorizar tareas, permite intercam-biar de información u órdenes tácti-cas entre dos o más helicópteros de escolta (muy usado en el campo de batalla) y también identificar even-tuales objetivos enemigos.

Landing Ship Assist System NIC, por su parte, significa una tremen-da ayuda para el piloto a la hora de posarse o elevarse desde un buque o similares, especialmente duran-te operaciones nocturnas cuando el campo de visión es reducido. Esto porque mediante una previa selección de mandos en la cabina, NIC guía automáticamente al SH-60K en sus labores de aterrizaje y despegue del barco.

El SH-60K es animado por dos motores T700-401C2, con una po-tencia de 1.798 HP y que le entregan al helicóptero nipón una velocidad máxima de 139 nudos, ó 257 km/h.

En resumen, una criatura de alta tecnología que da cuenta de cómo Japón ha logrado mantenerse a la vanguardia en materia de defensa a pesar de las limitantes que pesan sobre la nación desde 1945. Y a su vez, un reflejo de la importancia de una marca como Mitsubishi que a pesar de abarcar tantas áreas (fa-bricación de autos, camiones, aero-naves, trenes, barcos, entre otros) ha sabido imprimirle a cada una de ellas un alto estándar de calidad. ∏

Puede cumplir misiones de guerra antisubmarina, guerra antisuperfi-cie, de vigilancia, transporte y ope-raciones de rescate.

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Probamos la nueva generación de uno de los modelos más exitosos de Hyundai Camiones y Buses en Chile: el HD65 que esta vez luce cabina doble, mejorado motor y más aditamentos en seguridad. Un producto que cumple a cabalidad dos principales misiones: buena capacidad para trasladar la carga y comodidad para el conductor. |PORPAMELASQUELLA|FOTOS CRISTIÁNDELAFUENTE

Hyundai Camiones y Buses, representada en Chile por Indumotora, es una casa

que marca pauta en el país. En es-pecífico, en el rubro de los camiones livianos. Según han asegurado des-de la marca, "Hyundai ha sido líder en ventas en los últimos tres años".

Una situación que se explica, entre otros, por la buena relación costo/ca-lidad que ha sabido lograr la empresa. Sus vehículos son fabricados en Co-rea, un origen que impregna confian-za por los buenos resultados que han mostrado en los últimos años tanto los vehículos de pasajeros como co-merciales provenientes de ese lado del mundo; un asunto fundamental a la hora de elegir un nuevo camión: lo que menos quiere un cliente es que el vehículo falle al poco tiempo. A su vez, los precios son competitivos en un contexto de alta demanda.

Para apuntalar este buen escena-rio, Hyundai Camiones y Buses trajo a Chile una nueva variante de uno de sus modelos más cotizados, el HD 65, ahora con cabina doble, más seguri-dad y, por sobre todo, un nuevo motor: un D4GA, Euro IV, turbo Intercooler de cuatro cilindros en línea, cuatro litros con 150 CV a las 2.500 rpm y con un torque de 579 Nm a las 1.400 vueltas. Su precio es de $15.850.000.

Y, a tres meses de su llegada, Transporte Total tuvo la oportunidad de probarlo por las calles de Santia-go, la urbe, uno de los hábitats para el que ha sido desarrollado, además de la minería, entre otros.

Lo sometimos a una situación real. Supusimos que esta vez el HD65 Do-ble Cabina (HD65 DC) cumplía las ve-ces de un vehículo de una empresa cableoperadora y que por lo tanto, de-bía ir a algunas locaciones del sector oriente de la capital, Los Trapenses, a instalar el servicio. En el trayecto en-frentó varias pendientes y cuestas en la que se probó la fuerza de su mo-tor. A su vez, los ocupantes nos ba-jamos y subimos una y otra vez del vehículo, situación en la que se re-velaron algunos detalles a mejorar.

Esto último, lo de considerar as-pectos a corregir, sin embargo no va en desmedro de la misión principal de este camión, la cual cumple y bien. En efecto, el HD65 DC tiene el foco en ser un medio para transportar cargas medianas y a su vez, merced a su do-ble cabina, poder también ampliar su capacidad de carga y trasladar más


trabajadores que lo habitual en estos camiones: piloto y copiloto. Trans-portar y/o trasladar, una tarea que la hace impulsado con su nuevo blo-que que posee una potencia y torque suficiente para tirar la carga sin ver-se exigido, incluso en las cuestas y a un promedio de 80 km/h. Sí, no es una gran velocidad, pero dicho está no es ese el primordial requerimien-to que se le hace HD65 CD.

En sus trayectos el HD65 DC se ve favorecido por el buen desempeño de sus suspensiones de ballestas semi elípticas con amortiguadores hidráu-licos, que hacen que éste no "salte" cuando va en autopista (mayor ve-locidad promedio) y con poca carga. Un asunto que lo diferencia de otros productos de este segmento que sí lo hacen y que va en contra de la co-modidad del piloto y pasajeros y a su vez de la seguridad. Éste último factor también se ve favorecido merced a su sistema de frenos ABS, un habitáculo con deformación programada y co-lumna de dirección colapsable.

A propósito de comodidad, ésta está principalmente enfocada en el con-

Posee una capacidad de carga exacta de 3.761 kilos y puede tras-ladar hasta seis pasajeros.

ENSEGURIDAD,LUCESISTEMADEFRENOSABS,UNHABITÁCULOCONDEFORMACIÓNPROGRAMADAYCOLUMNADEDIRECCIÓNCOLAPSABLE.



trabajadores que lo habitual en estos camiones: piloto y copiloto. Trans-portar y/o trasladar, una tarea que la hace impulsado con su nuevo blo-que que posee una potencia y torque suficiente para tirar la carga sin ver-se exigido, incluso en las cuestas y a un promedio de 80 km/h. Sí, no es una gran velocidad, pero dicho está no es ese el primordial requerimien-to que se le hace HD65 CD.

En sus trayectos el HD65 DC se ve favorecido por el buen desempeño de sus suspensiones de ballestas semi elípticas con amortiguadores hidráu-licos, que hacen que éste no "salte" cuando va en autopista (mayor ve-locidad promedio) y con poca carga. Un asunto que lo diferencia de otros productos de este segmento que sí lo hacen y que va en contra de la co-modidad del piloto y pasajeros y a su vez de la seguridad. Éste último factor también se ve favorecido merced a su sistema de frenos ABS, un habitáculo con deformación programada y co-lumna de dirección colapsable.

A propósito de comodidad, ésta está principalmente enfocada en el con-

Posee una capacidad de carga exacta de 3.761 kilos y puede tras-ladar hasta seis pasajeros.

ENSEGURIDAD,LUCESISTEMADEFRENOSABS,UNHABITÁCULOCONDEFORMACIÓNPROGRAMADAYCOLUMNADEDIRECCIÓNCOLAPSABLE.


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GENERALIDADESPrecio $15.850.000UnidadProbada HD65 STD EURO 4 Página Web hyundaicamiones.clMOTORSituación Delantero longitudinalNúmerodecilindros 4 en línea Alimentación Common RailCilindrada 3.933 ccCombustible DiéselPotencia 150 a 2.500 rpmTorque 579 Nm a 1.400 rpmTRANSMISIÓNCaja Manual, 5 velocidadesTracción 4x2 Embrague Monodisco seco hidráulicoBASTIDORSusp.del Ballestas semi elípticas y amortiguadores hidráulicosSusp.tras Ballestas semi elípticas y amortiguadores hidráulicosEstabilizadoradel/tras: NDFrenosdel tamborFrenostras tamborTipodefreno ABSDirección Hidráulica Radiodegiro: NDNeumáticos 7,00R16-12PRCARROCERÍAPesoBrutoVehicular 6.500 kgNúmerodepuertas 2Capacidaddecarga 3.761 kgDepósitocombustible 100 lt

Ficha técnicaductor. De partida, el asiento de éste es el más logrado de todos y posee los ajustes necesarios para lograr una buena postura. A ello se suma que el conductor cuenta con una caja ma-nual que está lejos de ser difícil o dura de maniobrar, un prejuicio habitual en los camiones con caja bruta. No, aquí, tal como declaró el conductor que nos acompañó a la prueba "esto es tan fácil como manejar un auto". La transmi-sión se presenta suave, ligera y poco exigente. También en la cabina, el pi-loto tiene a su disposición alza vidrios eléctricos que aparte de comodidad, impiden mayores distracciones. Se su-man unos largos espejos de retroceso que evitan los puntos ciegos.

En cambio, y aquí los detalles a mejorar, lo asientos traseros de un estricto ángulo de 90 grados, delgados y sin posibilidad de regularlos, se pre-sentan algo incómodos para el resto de los ocupantes. En un trayecto cor-to puede no notarse, pero tras un día completo de trabajo, al asunto cobra fuerza. También los peldaños de ba-jada son pocos y no están en la mejor ubicación posible. En nuestra prueba, difícil resultaron las constantes baja-das y accesos pues costaba encontrar la pisadera con el pie en el caso de des-cender y, al tener un sólo peldaño dis-ponible en cada puerta, acompañado de cortas barras de acceso, el acceso se tornó cansador y poco fluido.

En resumen, el HD65 DC es un vehículo cumplidor. Si bien tiene detalles a mejorar, estos no van en desmedro de su foco principal: el transporte de personal y carga. ∏

El Hyundai HD 65 Doble Cabina llegó a nuestro país - a través de Indumotora- en julio de es-te año. Su público son empre-sas de reparto urbano, construc-toras, mineras o forestales.

El asiento del conductor posee ajustes necesarios para lograr una buena postura, y el panel se pre-senta simple y ergonométrico.



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A agosto del presente año, 749.402 fueron los pasajeros que viajaron en aviones co-merciales dentro del país.

Aerovías EFICIENTES

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Aerovías EFICIENTES

Imaginemos. Supongamos que usted es un asiduo viajante. Supongamos que

usted debe ir por avión cada vez que pueda a La Serena desde San-tiago. Supongamos que usted hace 188 vuelos a la cuarta región cada mes, algo un poco imposible pero da igual, estamos soñando. Pues bien, tenemos buenas noticias para usted: el próximo año, su tiempo de vuelo se verá importantemente re-ducido. En cada trayecto se demo-rará cuatro minutos menos y si eso lo multiplicamos por los 188 vuelos de un mes, equivale a un ahorro de 12 horas y 32 minutos, es decir, el equivalente a 15 vuelos (tiempo en vuelo normal de 50 minutos). Ade-más, considerando un consumo de combustible de 42 kilos por minuto, cada vuelo suyo dejará de emitir en total 99 toneladas de CO2.

Volvamos a la realidad, así a secas y no, como reza el dicho, a la triste realidad. Porque salvo la mala noti-cia de que usted no podría efectuar los 188 vuelos mensuales a La Sere-na (tendría que multiplicarse), el res-to del sueño es totalmente verídico.

Durante 2014, la Dirección de Ae-ronáutica Civil (DGAC) implementa-rá, por primera vez, una nueva red de ruta aéreas nacionales que bus-ca generar trayectos más directos, optimizar el desarrollo del tráfico aéreo en Chile y más aún, empezar a evitar las congestiones aéreas que se prevén para 2030.

Cada vuelo nacional circula por lo que se llama una aerovía, especie de autopista aérea pero con varias altitudes (o pisos) para evitar que se produzcan accidentes.

Estos corredores están estableci-dos entre dos puntos terrestres que emiten señales VOR a los aviones para coordinar bien la navegación desde un punto a otro. Esta gestión

Durante 2014 entrará en vigencia una nueva red de rutas aéreas nacionales que optimizará los actuales trazados que efectúan los vuelos en la actualidad. El proyecto, llevado a cabo por la DGAC, disminuirá los tiempos de vuelo y las emisiones de CO2.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS COMMONS-DGAC


a un mejor y más acabado análisis de información aérea- optimizar los trazados de las rutas aéreas.

En este contexto es que el próximo año entrará en vigencia una nueva red de rutas que, en lo más notorio, reducirá los tiempos de viajes, opti-mizará el uso de las aerovías y dismi-nuirá las emisiones de CO2.

Si volvemos al ejemplo del pri-mer párrafo y proyectamos to-das las rutas La Serena-Santiago realizadas en 12 meses, se podrá ahorrar más de 3.500 toneladas de combustible, unas 11.100 tonela-das de CO2 menos.

Pero traerá también otros bene-ficios, quizás menos patentes: una reducción de carga de trabajo de los controladores y pilotos, produc-to de la disminución de instruccio-nes de control lo que redunda en menos comunicaciones.

Por lo mismo, se disminuirán las solicitudes de rutas directas, lo que li-mitará la actividad de los Controladores sólo a vigilancia y a su vez, permitirá a los pilotos planificar un plan de vuelo óptimo sin tener que requerir cambios durante el desarrollo de éste. ∏

del tráfico aéreo, es decir, el orde-namiento de los vuelos, la cumple la Autoridad Aeronáutica chilena, a través del Control de Tránsito Aéreo.

Las mencionadas señales son emi-tidas por radares, algo que la DGAC ha decidido reemplazar por un sistema de navegación satelital denominado RNAV5 que permitirá un nuevo con-cepto de navegación: Navegación Ba-sado en la Performance (PBN).

Éste es más autónomo, se adap-ta a la normativa internacional y aprovecha la realidad de la flota de modernas aeronaves que operan en Chile. Y en simple permitirá- merced

Los vuelos domésticos nacionales equivalen a un 57% del tráfico aéreo total de Chile.

Esta nuEva mEdida buscará también Evitar EvEntualEs congEstionEs aérEas y disminuir la carga laboral dE los controladorEs.

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La hazaña del Voyager 1 está entre los hitos más importan-tes de exploración humana; al mismo nivel que la primera circunnavegación de la Tierra o el primer paso dado en la Luna.

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La pequeña nave terrestre Voyager 1 ha abandonado finalmente la esfera de influencia del Sol y comienza a adentrarse en el espacio interestelar. | POR LEONARDO MELLADO |FOTOS NASA

nunca el hombreLLEGA donde

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En un inicio sólo tenía la mi-sión de explorar a Júpiter y Saturno. Sin embargo, luego su labor se extendió al lograr avanzar más allá del Siste-ma Solar: cuando pasó por los mencionados planetas, adquirió impulsos gravita-cionales que le permitieron incrementar su velocidad.

En el año 40272, el Voyager 1, el vehículo más veloz jamás construido por el ser huma-

no, alcanzará el punto más cercano a una estrella sin nombre, hoy conocida simplemente como AC+79 3888. Se encontrará a 1,7 años luz de aquella y su tenue luz será la primera que ilumi-ne a la pequeña nave desde que aban-donara el sistema solar el 25 de agos-to de 2012. La fecha exacta de este acontecimiento se supo hace apenas unas semanas, pues los científicos de la NASA querían estar seguros de los datos antes de hacerlos públicos.

De hecho, y para ser exactos, lo que ocurrió en agosto del año pasado es la salida del Voyager 1 de la heliosfera, una esfera de plasma generada por el Sol y cuya frontera separa lo que pue-de considerarse el "área de influencia” del astro, del espacio interestelar.

El tipo de plasma que tiene la Vo-yager 1 a su alrededor es, en efecto, el elemento más importante para distin-guir si la Voyager 1 está o no dentro de

la burbuja solar, pues por fuera de esta se encuentra un plasma muy diferen-te, consistente en material eyectado hace millones de años por la explosión de estrellas gigantes cercanas .

El problema es que los científicos no sabían cómo detectar y medir ese plas-ma e interpretar los datos. Hay que te-ner en cuenta que el Voyager 1, que se lanzó al espacio en 1977, se encuentra a más de 18.200 millones de kilómetros de distancia de nuestro Sol y, directa-mente, nunca un instrumento humano había llegado al espacio interestelar.

ERUPCIÓN SOLAR CLAVEPara colmo, el instrumento de

la sonda capaz de medir directa-mente la densidad, temperatura y velocidad del plasma había dejado de funcionar en 1980, así que los investigadores tuvieron que buscar otros métodos para conocer sus ca-racterísticas y determinar si la nave había salido, o no, de la heliosfera.

La oportunidad para saber si el plasma que rodeaba la nave proce-día o no del Sol la proporcionó una erupción solar ocurrida en marzo de 2012 y que tardó 13 largos meses en llegar hasta la Voyager 1. Pero cuan-do lo hizo, en abril de este año, esa nube de material eyectada por el Sol hizo vibrar el plasma alrededor de la nave. Así, el Voyager 1 consiguió "escuchar” esas vibraciones.

Era justo lo que la NASA estaba es-perando, ya que las oscilaciones del plasma sólo pueden ser escuchadas por una nave que se encuentre rodea-da de plasma interestelar, cuarenta veces más denso que el plasma de origen solar que hay en las regiones más externas de la heliosfera. De no ser por esa erupción solar, los cientí-ficos estarían aún buscando la forma de medir el plasma que rodea la nave, y no sabrían aún si ésta se encuentra dentro o fuera de los dominios del Sol.

De esta forma, la hazaña del Voya-ger 1 pasa a engrosar la lista de hitos de la exploración humana, junto a la primera circunnavegación de la Tie-rra llevada a cabo por Magallanes, la primera aproximación a un planeta, lograda cuando la Mariner 2 se acer-có a Venus en 1962, o el primer paso dado por Armstrong en la Luna.

Pero el viaje del Voyager no se de-tiene. Se mueve a una velocidad de 17 km por segundo (61.200 km/h) o 525 millones de km por año. Por supuesto, esa velocidad no se debe a la acción directa de sus propulsores, sino al

impulso que, tras 36 años de viaje, ha ido ganando a su paso por varios de los planetas de nuestro Sistema Solar.

Se estima que el Voyager 1 podrá seguir en contacto con la Tierra has-ta el año 2025, momento en que sus generadores termonucleares de plu-tonio 238 se agotarán por completo. Después, muda y ciega para siempre, la nave continuará su viaje a través del espacio sin que jamás la especie humana vuelva a saber de ella.

Sin embargo, incluso millones de años en el futuro, todavía será un em-bajador de nuestra estirpe, pues en su costado va adosado un disco que contiene imágenes, música y saludos destinados a una posible civilización extraterrestre, como última y soñadora misión para uno de los objetos más ex-traordinarios hechos por el hombre. ∏

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Las solucionesdel Dr. Leasing

Ya que la naciente empresa de Pablo, ligada a la distribución de productos traídos desde China, tiene una certificación de iniciación de actividades menor a un año y no es la continua-ción de una empresa anterior, su idea de optar a un Leasing se podía facilitar si optaba a la garantía Fogain de Corfo.

Según le comentó el Doctor Leasing, esta es una garantía adicional que permite tener acceso a una línea de financia-miento superior, que disminuye el riesgo asociado a las ope-raciones y está pensada, en-tre otros, para operaciones de leasing y para empresas emer-gentes que no tengan historia y cuyas proyecciones de venta se

Pablo, el emprendedor que quiere entregar servicios de reparto, ya aclaró sus dudas y siguió los consejos de Doctor Leasing: accedió a la garantía Fogain de Corfo y ahora quie-re saber qué alternativas de financiamiento tiene.

enmarquen en no más 100.000 UF al año, excluido el I.V.A. Es decir, justo el caso de Pablo. No lo pensó dos veces, le hizo caso a Doctor Leasing, vio la posibi-lidad de obtener la garantía y lo logró. Ahora tiene el financia-miento que necesitaba

Con esta base y reunidos los informes respecto de capacida-des de pago, flujos, certificación de contrato a largo plazo, entre otros, volvió a requerir la ayuda de Doctor Leasing.

-Hola Doctor Leasing, tanto tiempo, ¿cómo está? Le cuen-to que seguí sus consejos, lo-gré obtener la garantía Fogain de Corfo que me comentó y ya tengo los documentos que me

dijo que debía reunir. Ahora es-toy decidido: quiero optar a un leasing, pero necesito saber cuál es la mejor alternativa que tengo.

-Amigo mío, cuando vas a comprar por leasing siempre es importante comparar el valor y número de las cuotas, con todos los gastos incluidos, y conside-rando las mismas condiciones y coberturas del seguro. También es importante que compares con las mismas paridades, así será mucho más fácil decidir qué empresa de leasing te está dando las mejores condiciones de financiamiento. Finalmente, no olvides que el precio no lo es todo, por eso pregúntale al ejecutivo cuál es el soporte que tiene su banco y los tiempos de

La propuesta del Dr. Leasing

respuesta a tus solicitudes, así sabrás si la orden de compra se despachará rápido, si el banco se preocupa por sacar la patente y si te entrega todo lo necesario para que pronto puedas tener tu camión funcionando. No olvides que la responsabilidad de elegir al proveedor siempre es tuya, el banco solamente te está entre-gando el financiamiento, pero tu ejecutivo de leasing te puede ayudar para que la compra sea mucho más expedita.

-Muchas gracias Doctor, como siempre me dejó clarito con mis dudas.

Continuará…BBVA Huincha Leasing 20x7cm.pdf 1 10-06-13 18:51

Dr. Leasing

[email protected]

Diagnóstico y solución para empresas de transporte

BBVA Huincha Leasing 20x7cm.pdf 1 10-06-13 18:51

PUBLIREPORTAJE.indd 61 23/10/13 19:47

El peso del vehículo, con el misil a cuestas, supera las 90 toneladas. La velocidad máxi-ma es de 45 km/h y la auto-nomía de 500 kilómetros.

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os DE RUSIA con amor

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El peso del vehículo, con el misil a cuestas, supera las 90 toneladas. La velocidad máxi-ma es de 45 km/h y la auto-nomía de 500 kilómetros.

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La variante móviL deL rt-2UttH topoL-m va montada sobre Un singULar veHícULo qUe se constrUye en La fábrica de tractores de minsk.

Tal como están dadas las co-sas en el mundo estos días, pareciera que la posibilidad

de una guerra termonuclear global está más lejos que en tiempos de la Guerra Fría. Pero no por ello las prin-cipales potencias del mundo se han dormido en los laureles y han dejado de desarrollar eficaces instrumentos de destrucción masiva.

Tal es el caso del RT-2UTTH Topol-M, un misil balístico intercontinental conocido en el ámbito de la OTAN con el código SS-27, que puede ser empleado tanto en silos fijos bajo tierra como en vehículos.

El misil fue diseñado por el Insti-tuto Moscovita de Tecnología Tér-mica, situado en Minsk, Bielorrusia. Su desarrollo comenzó a finales de los años 80 del siglo pasado sobre la base de un misil anterior codifi-cado como SS-25, después también conocido con el nombre original ruso Topol (así, a secas).

El artefacto tiene una longitud de 22,7 m y un diámetro de 1,95 m. Su masa de lanzamiento es de 47.200 kilos y su cabeza de combate tiene entre 1.000 y 1.200 kilos de peso. Lleva una sola ojiva de combate nuclear con capacidad de 550 kilotones; esto es, más de 40 veces el poder destructivo de la bomba que destruyó Hiroshima.

Alto AlcAnceAhora bien, varias fuentes seña-

lan que el Topol-M puede ser mo-dificado para llevar de tres a seis ojivas separadas, conocidas como MIRV. Estas ojivas se desprenden en la fase orbital del misil tras su lanzamiento, de manera que cada una puede atacar un objetivo sepa-rado. Su empleo permite disminuir las posibilidades de intercepción por parte de las defensas adver-sarias, ya que estos MIRV pueden maniobrar evasivamente.

El RT-2UTTH Topol-M es misil nuclear de alcance intercontinental que puede

ser lanzado desde silos reforzados o desde un vehículo 16x16.

| por Leonardo meLLado |FOTOS commons y arcHivos

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Vehículos Extremos

El ex ministro de Defensa ruso, Sergei Ivanov, declaró que para 2015 las Fuerzas de Misiles Estratégicos de su país tendrían 69 misiles RT-2UTTH Topol-M en operación. Por el momento, el país más extenso del mundo tiene desplegadas unas 40 unidades.

El arma tiene un alcance estima-do de 11.000 kilómetros y un CEP (Circular Error Probability) aproxi-mado de 350 metros. Esto significa que en el peor de los casos, la ojiva tiene una precisión suficiente como para impactar a una distancia de 350 metros de su blanco programa-do. Es una perogrullada decir que si le pega directamente al blanco o a 350 metros de este, el efecto des-tructivo no es muy diferente.

El Topol-M puede ser desplega-do en silos reforzados o en lanza-dores móviles que se pueden mo-ver en terrenos de difícil acceso y lanzarlos desde cualquier punto de Rusia. El ex ministro de Defen-sa ruso Sergei Ivanov declaró que para 2015 las Fuerzas de Misiles Estratégicos de su país tendrían 69 misiles Topol M en operación. Para estos momentos se estima que ya se han desplegado 40.

Para dificultar su detección tem-prana por parte de los satélites de reconocimiento del adversario, el Topol-M tiene una fase de impul-

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sión muy rápida y también es muy corto el tiempo necesario para que el sistema libere la o las cabezas nu-cleares que porte. La variante móvil de esta arma va montada sobre un singular vehículo que se construye en la fábrica de tractores de Minsk.

El peso del vehículo de transporte con el misil a cuestas supera las 90 toneladas. Con ocho ejes, tiene trac-ción 16x16 y un motor de 800 CV. La velocidad máxima es de 45 km/h y la autonomía de 500 kilómetros.

El primer regimiento móvil fue puesto en operación en 54ª División de las Tropas Coheteriles Estratégi-cas (TCE) estacionada en la ciudad de Teikovo, el 27 de octubre de 2006.

Y sólo para poner un poco de pi-mienta a las relaciones internacio-nales de Rusia, el 28 de agosto de 2008, en plena crisis con Europa y Estados Unidos tras la guerra en Osetia del Sur, Rusia lanzó un misil Tópol M de prueba desde su base de Plesetsk, en el norte de ese país, que impactó en su blanco progra-mado en el lejano oriente ruso a 4.000 km de distancia.∏

Su desarrollo comenzó a finales de los años 80 del siglo pasado. Su diseño – hecho por el Instituto Moscovita de Tecnología Térmica - fue sobre la base de un misil anterior, el SS-25, o también conocido como Topol.

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PENSADO PARA MERCADOS EMERGENTES

UD Trucks lanzó su nueva gama de camiones pesados Quester, la que fue desarrollada pensando específicamente en los mercados en crecimiento. Destaca por su robustez y alta eficiencia energética.| POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS UD TRUCKS

El fabricante japonés UD Trucks - fundado en el año 1935 y perteneciente al

Grupo Volvo desde 2007- anunció el lanzamiento de una nueva gama de camiones pesados, desarrollados para los mercados emergentes. Se trata de la serie Quester, que atacará nuevos segmentos y marca un hito para el Grupo Volvo, ya que sigue la estrategia de la empresa, que bus-ca incrementar sus ventas median-

te la captura de oportunidades de progreso rentable en los paises de rápido desarrollo, ubicados en Asia-Pacífico y otras regiones.

Para lograr esto, Quester ofrece a sus clientes soluciones adapta-das a sus necesidades específicas de negocio y los apoya en lo que es gestión, para que empresas en cre-cimiento sean rentables.

"UD Trucks tiene una larga tradi-ción desarrollando camiones de alta

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PENSADO PARA MERCADOS EMERGENTES

UD Trucks lanzó su nueva gama de camiones pesados Quester, la que fue desarrollada pensando específicamente en los mercados en crecimiento. Destaca por su robustez y alta eficiencia energética.| POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS UD TRUCKS

El fabricante japonés UD Trucks - fundado en el año 1935 y perteneciente al

Grupo Volvo desde 2007- anunció el lanzamiento de una nueva gama de camiones pesados, desarrollados para los mercados emergentes. Se trata de la serie Quester, que atacará nuevos segmentos y marca un hito para el Grupo Volvo, ya que sigue la estrategia de la empresa, que bus-ca incrementar sus ventas median-

te la captura de oportunidades de progreso rentable en los paises de rápido desarrollo, ubicados en Asia-Pacífico y otras regiones.

Para lograr esto, Quester ofrece a sus clientes soluciones adapta-das a sus necesidades específicas de negocio y los apoya en lo que es gestión, para que empresas en cre-cimiento sean rentables.

"UD Trucks tiene una larga tradi-ción desarrollando camiones de alta



UD Trucks- cuya sede central está ubicada en Ageo, Japón- tiene pre-sencia en más de 60 países. Fabrica camiones ligeros, medianos y pesados , además de vehículos especiales.

UD Trucks contó con el apoyo de la red ingenieril de Volvo Group –compañía a la que pertenece desde 2007- para el desarrollo de Quester. En principio, el flamante modelo se comercializará en Asia para lue-go salir a otros mercados defini-dos como emergentes.

calidad para el mercado japonés y ha exportado durante décadas camio-nes a diversos mercados en Asia, África, Sudamérica y Medio Oriente. Sin embargo, nunca hemos desa-rrollado productos para nuestros clientes fuera de Japón. Con Quester, estamos entrando en una nueva era, introduciendo una nueva gama de camiones, especialmente diseñada para mercados emergentes”, señaló Joachim Rosenberg, Vicepresidente ejecutivo de ventas de camiones y

marketing del grupo y empresas de riesgo compartido, APAC.

Ubicado en el segmento de camio-nes pesados, Quester proporciona una plataforma para una amplia gama de aplicaciones, incluyendo la minería, construcción, distribución y el trans-porte de larga distancia.

Como parte integral del Grupo Volvo, UD Trucks desarrolló el Ques-ter mediante el aprovechamiento de la red de ingeniería global del fabricante sueco de vehículos in-


La inspiración tras este pro-ducto está en un empederni-do atleta. "Queríamos cons-truir un camión con la misma mentalidad y resistencia de un corredor de larga distan-cia: eficaz, decidido y fuer-te”, definió Loic Mellinand, Vice Presidente Senior de Marca Global de UD Trucks.

dustriales, en combinación con su tradicional artesanía japonesa.

Además de esto, el hecho de que el aprovisionamiento y fabricación se realice en Asia, permitirá que UD Trucks sea capaz de ofrecer una varie-dad de vehículos moderna, asequible y con un rendimiento superior a la media presente en los mercados emergentes.

Asimismo, con el objetivo de ga-rantizar un mayor tiempo de activi-dad, el flamante camión asiático se apoya en una amplia y mejorada red de distribución que proporciona ser-vicio y piezas originales.

Entre las principales ventajas que ofrece Quester frente a su competen-cia, se encuentran su robustez, su nivel de eficiencia y la amplitud de sus ver-siones. Las diversas opciones de con-figuración y su fácil montaje, a su vez, proporcionan a los clientes soluciones a su medida, diseñadas para todo tipo de aplicaciones. Adicionalmente, se sumaron nuevas características, que contribuyen al tiempo de operación y seguridad del cliente.

La producción del UD Quester se lleva a cabo en la planta que la casa nipona tiene en Bangkok, Tailandia, aunque en el futuro se iniciará su fa-bricación en China -para satisfacer las necesidades internas de ese crecien-te pais- y posteriormente en India .∏



En Hydrocar tenemos componentes para grúas y

otras aplicaciones...

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Es animado por un bloque tur-bodiésel Doosan D2840LXE V10, de 850 HP, suficientes para que el vehículo llegue a 70 km/h como velocidad máxima.

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os Caballo deBATALLA COREANO

Los soldados surcoreanos irán a la batalla a bordo de este engendro acorazado, armado hasta los dientes y cargado de alta tecnología.| POR LEONARDO MELLADO|FOTOS ARCHIVOS

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No es un tanque, es un IFV: un tipo de carromato blindado cuya función es transportar soldados al campo de batalla, acompañar a los tanques principales y proporcionarles apoyo de fuego.

Primero, una expli-cación: en las fotos que adornan esta

crónica aparece un vehículo al que la enorme mayoría de la gente llamaría "tan-que”. Tiene orugas, una torreta, cañón y se ve te-mible; o sea, tanque. Pero no. Es un IFV. Y coreano para más añadidura. Se trata del K21, que si bien no es el primer IFV ma-nufacturado en Corea (la del Sur, por cierto), sí es el más avanzado.

Ahora, la explicación sobre qué es IFV. Se trata de una sigla que significa Infantry Combat Vehicle

o Vehículo de Combate de Infantería, un tipo de carro-mato blindado cuya función es transportar un puñado de soldados al campo de batalla, acompañando a los tanques principales y proporcionán-doles apoyo de fuego.

Son considerados un componente imprescindible de las formaciones acora-zadas modernas y una ten-dencia en el desarrollo de vehículos desde hace déca-

das. A diferencia de otros vehículos blindados, los IFV como el K21 están fuertemente armados con cañones y ametralladoras, suelen estar mejor blindados y en ocasiones permiten a las tropas que portan, combatir

desde el interior. No es el caso de K21, que por razones doctrinarias del Ejército de Corea del Sur, prefie-re que sus soldados desciendan del vehículo a combatir a pie.

Pero no es que queden solos. El K21, cuya producción en serie se inició en 2009 tras 10 años de de-sarrollo, le puede causar bastan-tes problemas a su adversario con el cañón de 40 mm que adorna la torre. No es un arma comparable en potencia con la de un tanque de batalla, pero con una cadencia de 300 disparos por minuto, cada uno de los cuales viaja a más de mil me-tros por segundo, es un huracán de fuego devastador. Más aún, uno de los proyectiles que emplea puede penetrar hasta 220 mm de blindaje.

Y, por supuesto, el cañón está estabilizado; es decir, puede man-tenerse fijo apuntando y disparan-do al blanco incluso si el vehículo está en movimiento.

Y si no basta con eso, el K21 tam-bién va armado con dos misiles antitanque, también de desarrollo coreano, que pueden penetrar hasta un metro de blindaje.

PROTECCIÓN SUPERIORPero es en el aspecto defensivo

donde este vehículo resulta más innovador. Resulta que uno de los problemas de todo vehículo acora-zado es el peso. Más kilos significa menos movilidad, más consumo de combustible, menos alcance y la suma de una serie de problemas

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Vehículos Extremos

Resiste impactos de cañones de 30 mm disparados desde 1.000 me-tros y con capacidad de perforar 50 mm de blindaje estándar.

to del entorno de enfrentamiento antes de su despliegue.

Una pantalla de 15 pulgadas está instalada en el interior del habitácu-lo, lo que les ofrece a sus ocupantes diversos datos del sistema BMS que pueden ser usados en la misión a rea-lizar. Posee además, una cámara CCD externa, con la cual los pasajeros en su interior pueden analizar el entorno de combate utilizando la misma imagen.

La propulsión la entrega un mo-tor turbodiésel Doosan D2840LXE V10, que entrega 850 HP, suficientes como para que el vehículo llegue a 70 km/h como velocidad máxima. La suspensión es hidroneumática.

Además, puede ser adaptado para ser anfibio: se le adosan unos pontones inflables en los costados. En el agua se impulsa con el giro de las orugas. Con estos puestos no se ve muy lindo, pero sin duda el K21 demuestra su talento. ∏

SU SISTEMA DE GESTIÓN DE COMBATE PERMITE A LA TRIPULACIÓN TENER CONOCIMIENTO DEL MEDIO AMBIENTE QUE LES RODEA Y, POR LO TANTO, EVALUAR EL ENTORNO DE ENFRENTAMIENTO ANTES DEL DESPLIEGUE.

logísticos; pero menos peso signi-fica, casi siempre, menos protec-ción para la tripulación.

Los ingenieros de Doosan DST, la empresa que desarrolló el K21, trataron de subsanar el problema empleando un chasis hecho casi totalmente de fibra de vidrio, lo que permite ahorrar mucho peso. De hecho, el peso del K21 es de sólo 25 toneladas, esto es entre 2 y 10 tone-ladas menos que otros IFV.

Sobre este chasis básico está añadido un blindaje de composi-ción exacta desconocida, pero que algunas fuentes describen como estratificado; es decir, compues-to por varias capas de materiales diferentes, como fibra de vidrio, cerámica monolítica y aleaciones especiales de bajo peso. Con más precisión se sabe que está diseñado para resistir impactos de cañones de 30 mm disparados desde 1.000 metros y con capacidad de perforar 50 mm de blindaje estándar.

A bordo del K21 viajan tres tri-pulantes y nueve soldados. Estos, encerrados dentro de su caja aco-razada de alta tecnología no pue-den ver demasiado hacia afuera, pero gracias al Sistema de Gestión de Combate (BMS por sus siglas en inglés), la tripulación del vehículo y los pasajeros en el interior pueden ser inmediatamente notificados sobre el medio ambiente que les rodea, mejorando su conocimien-

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Llamadas desde fuera de Santiago: tel. 02 235 7710

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El alemán Jochen Hahn nuevamente se quedó con la corona como el mejor de los mejores en el Campeonato Europeo de Camiones. En la fecha final en Le Mans, el piloto MAN supo sacar ventaja a su eterno rival, Antonio Albacete, y quedarse con el cetro de campeón por tercer año consecutivo.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS |FOTOS: MARCAS

Como ha sido la tónica en los últimos años, la pelea por ser el monarca del torneo

de pesos pesados de Europa, enfren-tó a los pilotos MAN Antonio Albacete y Jochen Hahn una y otra vez, siendo este último el que descorchaba la bo-tella de champán y se alzaba como el campeón del certamen. Este año no fue la excepción y el alemán sumó

HAHN TRICAMPEÓN

92 REPORTAJE FÓRMULA TRUCK

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su tercer trofeo consecutivo como el mejor en la carrera de camiones.

Pero el año no estuvo nada fácil. Albacete había tenido una tempo-rada muy buena y apostaba a des-tronar al alemán. Todo estuvo muy ajustado hasta la última fecha, pero el Gran Premio de Jarama, penúltima fecha, sería premonitorio de lo que se venía para el español de Cepsa.

Antes de Jarama, Albacete tenía el liderato del campeonato con 21 puntos sobre Hahn. Todo iba perfecto para las pretensiones del español, ya que en la primera carrera había obte-nido el primer lugar sin mayor dificul-tad. Sin embargo, la grilla invertida de la segunda carrera le jugó una mala pasada, ya que se vio involucrado en un choque múltiple que le destrozó la cabina, doblando la jaula de segu-ridad. Para la tercera y cuarta carrera debió utilizar el camión de Markus Ostreich, compañero de equipo, lo que finalmente permitió al Hahn descontar puntos y quedar sólo a 11 unidades tras el español.

LE MANS DECISIVOTodo se resolvería en cuatro ca-

rreras. Sin embargo, Albacete llegaba con una preocupación, si bien en Jara-ma pudo mantener el liderato gracias a que competió el segundo día con el camión de Ostreich, por reglamen-to debía seguir ocupando el mismo vehículo el resto de temporada. Así, entre los pocos días que tenía de cara a Le Mans, debía preocuparse porque su nuevo camión fuese lo suficien-temente competitivo y adaptarse lo más rápido posible. Pero, al parecer, la suerte ya estaba echada y Hahn no iba a dejar pasar la clara oportu-nidad de dar vuelta las cosas. Y se fue con todo en el Gran Premio de Le Mans, logrando finalizar en la prime-

MONTEIRO BUSCA SU CUARTO CAMPEONATO

Ya se consagró como cam-peón del Sudamericano de Fórmula Truck 2013 y ahora

va por su cuarto título consecutivo en el torneo brasileño. Es que Beto Monteiro, de la Escudería Iveco, quie-re tener una temporada redonda y a eso apuesta. En Córdoba tuvo un gran desempeño que le permitió obtener los laureles en la categoría sudamericana, y además sumó pun-tos importantísimos para la carrera en Guaporé, donde el oriundo de Pernambuco siguió demostrando que quiere quedarse con la corona a toda costa. Así sumó 126 puntos, mientras que su escolta, el gaúcho Régis Boessio, suma 98 unidades. Por lo que el piloto a bordo de su Iveco Hi-Way, podría definir el campeonato en la penúltima fecha, el próximo 10 de noviembre en Curitiva. “La catego-ría hoy está muy equilibrada, los ca-miones están nivelados, todos bien homogéneos. Entonces, el camino a seguir es aprovechar nuestro poten-cial para intentar puntuar. En Curitiva nuestra condición deberá ser mejor que en Guaporé”, expresó Monteiro.

ra posición en las carreras uno y tres, mientras que Albacete sólo lograba un tercer y cuarto puesto respectiva-mente. En las carreras pares, las con grilla invertida, la táctica del alemán fue mantener su ventaja y no arries-gar más de la cuenta, por lo que en la segunda y cuarta carrera llegó es-coltando al madrileño, en la séptima y cuarta posición respectivamente.

Con estos resultados, Jochen Hahn alcanzó los 417 puntos, cinco unida-des más que su rival Albacete, quien una vez más vio como estando tan cerca, le arrebataban el trofeo de mo-narca. Hahn obtuvo su tricampeona-to y el español debió conformarse con ser campeón por equipos con su escudería Cepsa Truck Team. ∏

Una emocionante temporada 2013 tuvo la Carrera de Camiones de Europa. Hahn y Albacete nueva-mente se disputaron la corona de campeón hasta el última fecha, y la mala fortuna del español se volvió a hacer presente arreba-tándole el título. Por ahora, el alemán es invencible.

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La venta de camiones repuntó durante septiembre, registrando un crecimiento de un 38% en la venta de camiones, en comparación a igual período en 2012. En el acumulado, la comercialización de vehículos pesados bajó en un 19% respecto a lo sucedido el año anterior.| POR FRANCISCA MUÑOZ MATUS|FOTOS DAIMLER

Vuelta al alza

Venta de Camiones Evolución Junio2013 -Septiembre 2013

Fuente: ANAC

Cifras de mercado

Venta de camiones Evolución Septiembre

de 2010 a 2013

Venta de Vehículos pesados Acumulada a Septiembre

de 2010 a 2013

10 más vendidos Acumulado a Septiembre

2010

2011

2012

2013

0 360 720 1.080 1.440 1.800

1.686

1.223

1.755

1.277

viernes 18 de octubre de 13

2010

2011

2012

2013

0 2.800 5.600 8.400 11.200 14.000

11.229

13.798

13.423

9.216


Junio

Julio

Agosto

Septiembre

0 425 850 1.275 1.700

1.686

896

1.197

1.227


La venta de camiones en los últimos años estaba dando cuenta de cifras ré-

cord para la industria, de igual forma que en el segmento de los vehículos livianos. Sin embargo, pese a las ci-fras favorables que se han obtenido en lo que va de la temporada 2013, el crecimiento ha ido disminuyendo.

Lejos de ser números preocupan-tes, esto habla de cómo se ha ido acomodando el mercado de vehí-culos pesados, por lo que la situa-ción sigue siendo favorable para el segmento de camiones. Así, durante el noveno mes del año, de acuerdo al informe elaborado por la Asocia-ción Nacional Automotriz de Chile (Anac), la matriculación de camiones alcanzó las 1.686 unidades, lo que representa un alza del 38% en com-

paración a lo ocurrido durante sep-tiembre del año pasado, donde se llegó a las 1.223 unidades vendidas.

Esto implica una vuelta al crecimien-to de acuerdo al mes de agosto, donde las cifras de venta correspondieron a las más bajas en todo lo que va del año, con 865 unidades, implicando una baja del orden del 23% respecto a igual pe-riodo en 2012. Es así, como septiembre vuelve a alinearse con lo que han sido la comercialización desde enero a la fecha.

En las ventas acumuladas, de enero a septiembre se alcanzó los 11.229 camiones comercializados, lo que representa un decrecimiento del 19% en relación al mismo rango de tiempo del año anterior, donde se llegó a las 13.798 matriculaciones.

De las ventas correspondientes a septiembre, Mercedes-Benz se

alza con una participación del 13%, correspondiente a 220 unidades co-mercializadas; le siguen Freightliner y Chevrolet con 211 y 130 colocacio-nes respectivamente. En las ventas acumuladas, se mantienen las mis-mas marcas, con 1.237, 1.227 y 801 matriculaciones respectivamente.

Es así, como las ventas en el terreno de los camiones sigue siendo estable dentro del mercado, con variaciones propias de una industria saludable, con constantes proyectos llevándose a cabo, materializándose y otros en car-peta, que requieren de una inyección de nuevos vehículos pesados para su puesta en marcha. De manera que la industria augura, hasta el momento, un buen término de año, por lo que proyec-tan mantener las cifras de venta como se ha dado a lo largo de la temporada.∏

MARCA UNID. %

MERCEDES BENZ 1.237 11,0

FREIGHTLINER 1.227 10,9

CHEVROLET 801 7,1

FORD 722 6,4

JAC 719 6,4

HINO 705 6,3

VOLVO 665 5,9

HYUNDAI 634 5,6

INTERNATIONAL 599 5,3

VOLKSWAGEN 572 5,1

94 VENTAS ANAC/MERCADO

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PRECIOSDE CAMIONES Y UTILITARIOS NUEVOS

GUÍA ÚTIL 95

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Marca y modelo

Información proporcionada por RS CHILE SA de su base de datos utilizada para el servicio de In-formación de mercado NYVUS.NET actualizada al 30 de Septiembre del 2013. Todos los derechos reservados. Aunque RS CHILE SA ha realizado su mayor esfuerzo para asegurar que los datos sean completos y confiables, existe el riesgo que la información cambie entre el tiempo de actualización y el cierre de publicación o no esté correcta, por lo tanto RS CHILE SA y TRANSPORTE TOTAL no garantizan la información ni se hacen responsables de la misma.

CAKYSC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,659 100 3,5SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,659 114 4,5

CHEVROLET Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólaresFRR 1119 E4 60.571* 4x2 5,2 210 8.0FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 210 8.0FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 240 10.0FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 240 10.0FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 240 11.9FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 300 42.0FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 300 11.7NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 131 2.8NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 131 2.8NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 131 3.7NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 131 3.7NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 150 5.0NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 150 5.0NQR 918 21.051.100 4x2 5,2 175 6.0NQR 919 E4 23.193.100 4x2 5,2 175 6.0

DSFKDFSK4020 Truck SC 4.034.100 4X2 1.3 81 900DFSK4021 Truck SC XL 4.153.100 4X2 1.3 81 950DFSK4023 Truck DC XL 4.748.100 4X2 1.3 81 715DFSK4024 Truck SC 3.558.100 4X2 1.0 51 900DFSK4027 Truck DC XXL 5.105.100 4X2 1.3 81 715

DONG FENGDF 2,5T baranda 8.490.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 ch/c 7.990.000 4X2 2,7 115 2,5DF2,5 Furgón 9.290.000 4X2 2,7 115 2,5DF2038 37.318.500 4X2 11,1 375 37,3DF3338 42.294.300 6X4 11,1 375 23,0DF4438 Tolva 44.887.680 6X4 11,1 375 29,0DF612 baranda 9.390.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 ch/c 8.990.000 4X2 2,7 115 3,5DF612 Furgón 9.590.000 4X2 2,7 115 3,5DF914 ch/c 14.490.000 4X2 4,5 140 6,0

FAW *: Precio en dólaresF-1115 Chasis Cabina PBV 11 T. 15.990.000 4X2 N/D N/D 11,0F-1722 Chasis Cabina PBV 17 T. 52.900* 4X2 N/D N/D 17,0F-1837 Tracto Camión PBV 18 T. 73.000* 4X2 N/D N/D 18,0F-2642 Tracto Camión PBV 26 T. 79.900* 6x4 N/D N/D 26,0F-3237 Camión Estanque (20 M3) 99.900* 6x4 N/D N/D 32,0F-3237 Camión Tolva (12 M3) 32 T. 89.900* 6x4 N/D N/D 32,0

FORD915 e 23.040.000 4X2 3,9 148 5,11317 e 29.100.000 4X2 3,9 168 8,61517 e 29.650.000 4X2 3,9 168 10,01717 e 30.650.000 4X2 3,9 168 12,01722 e 33.150.000 4X2 5,9 200 11,61932 L 44.778.000 4X2 8,3 320 39,01932 T 44.500.000 4X2 8,3 320 39,02428 e 37.900.000 6X2 5,9 272 17,32628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 272 18,82628 e L 44.625.000 6X4 5,9 272 18,53132 C 49.674.000 6X4 8,3 317 19,73132 L 51.102.000 6X4 8,3 318 19,2

FOTON *: Precio en dólaresAuman ETX 17210 45.000 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 18340 65.000 4X2 6,7 210 N/DAuman ETX 24210 51.300 4X2 6,7 210 N/D

Aumark 4.0 Chasis Cabina 10.990.000 4X2 3,8 143 N/DAumark 6.0 Chasis Cabina 12.990.000 4X2 3,8 156 N/DAumark 7.0 Chasis Cabina 14.990.000 4X2 3,8 156 N/DOLN 2.5 CS Chasis Cabina 7.790.000 4X2 2,8 94 2,5OLN 3.5 CD 10.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 3.5 CS 8.990.000 4X2 2,8 115 3,5OLN 5.0 CL 10.990.000 4X2 3,2 120 5,0OLN 6.5 CL 12.090.000 4X2 4,7 140 6,5

FREIGHTLINER *: Precio en dólaresCasc 125 60K DDC 475 (AS) 133.800 6X4 14.0 475 27471CL 120 DDC 430 COMB. 122.900 6X4 14.0 430 27240CL 120 DDC Mixto 121.000 6X4 14.0 430 27240M2 106 37K MBE 210 64.500 4X2 6.3 210 17070M2 106 37K MBE 300 77.800 4X2 7.2 300 N/DM2 106 40K MBE 260 REC 77.000 4X2 6.4 260 18432M2 112 52K MBE 370 Comb. 107.500 6X4 12.8 370 23608M2-106 60K Forestal 94.800 6X4 7.2 300 27512M2-106 60K Tolva 88.500 6X4 6.4 280 27512M2-112 52K MBE 350 98.000 6X4 12.8 350 23608M2-112 60K Forestal 109.800 6X4 12.8 370 27512M2-112 60K MBE 370 Mixto 112.500 6X4 12.8 370 27512M2-112 Mixer 155.000 8X4 12.8 350 38454

HINO *: Precio en dólaresFC 1121 54.500 4x2 5123 210 8.0FM 2626 100.500 6x4 7684 260 19FS 3342 MAC 125.900 6x4 12913 420 N/DFS 3348 VXC 129.900 6x4 12913 480 N/DGD 1426 64.500 4x2 7684 260 10GH 1726 75.500 4x2 7684 260 12.18XZU 5.9 15.400.000 4X2 4009 150 3.7XZU 6.5 16.900.000 4X2 4009 150 4.1XZU 6.5 DC 18.900.000 4X2 4009 150 3.98XZU 7.5 18.500.000 4X2 4009 150 5.09XZU 8.0L 19.500.000 4X2 4009 150 5.4XZU 8.5SL 19.900.000 4X2 4009 150 5.8XZU CITY 14.500.000 4X2 4009 136 2.7ZS 4142 149.500 6x4 12913 420 N/D

HYUNDAIPORTER HR STD CRDi A2 13.410.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 CHASSIS 12.950.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi A2 DC PS 14.400.000 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CAMIONETA 12.483.100 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi CHASSIS PS 11.923.800 4x2 N/D N/D N/DPORTER HR STD CRDi DC PS 13.351.800 4x2 N/D N/D N/D

HYUNDAI VC *: Precio en dólaresHD 1000 114.000 6x4 12344 410 6,5HD 120 EXTRA LARGO 51.000 4X2 6606 225 6,5HD 120 ULTRA LARGO 53.000 4X2 6606 225 6,5HD 170 74.000 4x2 11149 290 N/DHD 270 MIXER 125.000 6x4 12344 380 6,5HD 270 TOLVA 103.000 6x4 12344 380 6,5HD 370 129.500 8x4 12344 380 6,5HD 500 98.550 4x2 12344 380 6,5HD 500 105.500 6x2 12344 380 6,5HD65 DLX 15.850.000 4x2 3907 143 6,5HD65 DLX D/C 17.090.000 4x2 3907 143 6,5HD65 STD 15.350.000 4x2 3907 150 6,5HD65 STD SUPER 15.800.000 4x2 3907 150 6,5HD78 DLX 17.790.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD 17.290.000 4x2 3907 143 6,5HD78 STD LARGO 17.690.000 4x2 3907 143 6,5

INTERNATIONAL *: Precio en dólares4.300 Chasis Cabina 59.500 4X2 7,3 195 10,04.300 Chasis Cabina 61.500 4X2 7,3 250 18,14.400 Chasis Cabina 81.900 6X4 7,646 300 18,15.600i Chasis 125.000 6X4 11,0 370 33,05.600i Chasis 152.000 8X4 11,0 370 33,0

CAMIONES (Los valores no incluyen IVA)

TT 36 95-98 - guia util.indd 95 23/10/13 12:12

Marca y modelo Marca y modelo

GRANITE GU 813 340.28 118.500 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 380.28 137.700 6X4 13,0 350 108GRANITE GU 813 380.39 136.800 6X4 13,0 350 108,0GRANITE GU 813 440.28 Forestal 124.400 6X4 13,0 440 -GRANITE GU 813 440.39 157.700 6X4 13,0 350 -GRANITE GU 813 440.50 165.600 8X4 13,0 400 108,0GRANITE GU 813 460.50 181.800 8X4 13,0 400 108,0VISION CXU 613 440.25 T 126.700 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.25 T 117.400 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.25 T 121.400 6X4 12,0 350 45,0VISION CXU 613 440.27 T 114.500 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 119.900 6X4 12,0 400 45,0VISION CXU 613 440.27 T 118.600 6X4 12,0 427 45,0

MAN *: Precio en dólaresCamión TGS 28360 L mecánico 127.000 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 28360 L Tipmatic 129.000 6X2 10.5 360 45,0Camión TGS 33360 M 134.000 6X2 10.5 430 45,0Camión TGS 41400 L 160.000 8X4 10.5 400 45,0Camión TGS 41440 L 195.000 8X8 10.5 400 45,0Camión TGX 28360 XLX Tipmatic 137.000 6X4 10.5 390 45,0Camión TGX 28400 XLX Tipmatic 140.000 6X4 10.5 350 45,0Camión TGX 28440 XLX 145.000 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGS 18360 L Mecánico 118.000 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18360 L Tipmatic 120.000 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 18400 L Tipmatic 122.000 4X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 26440 L Tipmatic 140.000 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGS 28360 L Mecánico 125.000 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 L Tipmatic 127.000 6X2 10.5 400 45,0Tracto TGS 28360 LX Tipmatic 129.000 6X2 10.5 360 45,0Tracto TGS 28400 LX Tipmatic 133.000 6X4 10.5 440 45,0Tracto TGS 33480 L 148.000 6X4 10.5 360 45,0Tracto TGS 33480 L 175.000 6X6 10.5 360 45,0Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic 132.000 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic 135.000 4X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic 149.000 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 26480 XLX Mecánico 156.000 6X2 10.5 390 45,0Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic 160.000 6X2 10.5 350 45,0Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic 135.000 6X4 10.5 430 45,0Tracto TGX 28400 XLX Mecánico 136.000 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic 138.000 6X4 10.5 350 45,0Tracto TGX 28440 XLX 143.000 6X4 12.4 480 45,0Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic 151.000 6X2 10.5 390 45,0

MERCEDES BENZ *: Precio en dólares4144 K Euro IV 162.200 8X4 11.9 435 50000Accelo 815 Euro V 50.000 4X2 4.8 156 8300Actros 1836 LS Euro IV 110.700 4X2 11.9 360 18600Actros 1841LS Euro IV 116.800 4X2 11.9 408 18600Actros 1844 LS Euro IV 123.800 4X2 11.9 435 19000Actros 2036 S Euro IV 111.200 4X2 11.9 360 20500Actros 2536 DNA Euro IV 133.700 6X2 11.9 360 25100Actros 2636 LS E IV 123.800 6X2 11.9 360 26100Actros 2644 LS E IV 129.700 6X2 11.9 435 30100Actros 2651 LS Euro IV 139.800 6X4 15.9 510 26100Actros 3344S Euro IV 143.800 6X4 11.9 435 33500Actros 3351 S Euro IV 153.000 6X4 15.9 510 41000Atego 1016/42 Euro IV 54.800 4X2 4.2 156 11000Atego 1216/48 Euro IV 59.800 4X2 4.2 156 14000Atego 1618/48 Euro IV 64.900 4X2 4.2 177 16600Atego 1624 A Euro IV 104.200 4X4 6.3 238 16600Atego 1624/48 Euro IV 67.200 4X2 6.3 238 16600Atego 1719 K Euro V 74.900 4X2 4.8 185 17100Atego 1726/48 Euro V 74.600 4X2 7.2 256 17100Atego 2426/48 Euro V 82.800 6X2 7.2 256 24100Atron 2324 Euro V 73.800 6X2 7.2 238 23000Atron 2729 K Euro V 104.200 6X4 7.2 286 26500Axor 1824/48 Euro IV 78.800 4X2 6.3 238 20500Axor 1936 LS Euro IV 106.200 4X2 11.9 360 19000Axor 1943 LS Euro IV 114.200 4X2 11.9 428 18500Axor 2533 Euro V 113.500 6X2 7.2 326 30100Vario 818 / 4.25 75.000 4X4 4.2 177 8200

MITSUBISHICanter 4.7 Euro IV 14.900.000 4X2 3,0 125 3,0Canter 5.7 Euro IV 16.200.000 4X2 3,75 125 3,75Canter 6.5 Euro IV 17.000.000 4X2 4,9 145 4,15Canter 7.5 Euro IV 18.700.000 4X2 4,9 180 5,0

7.400 Cabina Tolva 90.500 6X4 8,7 300 21,07.600 Chasis Cabina 107.000 6X4 11,0 350 21,07.600 Chasis Forestal 102.900 6X4 11,0 400 21,07.600 Mixer 152.000 8X4 11,0 305 21,07.600 Tracto 23K 98.900 4X2 11,0 400 21,07.600 Tracto 40K 100.000 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 105.500 6X4 11,0 350 21,07.600 Tracto 46K 110.500 6X4 11,0 400 21,09.200i Tracto 40K 105.500 4X2 15,0 400 21,09.200i Tracto 40K 111.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 114.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 115.500 6X4 15,0 400 21,09.200i Tracto 46K 118.500 6X4 15,0 435 21,09.200i Tracto 46K 130.500 6X4 15,0 450 21,09.200i Tracto 46K 135.900 6X4 15,0 450 21,09.800i Tractor 46K 111.900 6X4 11,0 370 21,0Prostar 139.000 6X4 11,0 435 21,0

IVECO180 E 035 44.757.321 4X2 N/D N/D N/D180 E 32 Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 32 T Cavallino 41.050.350 4X2 7,79 310 45,0450 E 33 T 44.757.321 4X2 N/D N/D N/DAD 380 T 42 H 74.612.121 6X4 13,798 380 28,2AD 380 T 42 H 63.167.781 6X4 13,798 380 28,4ADN 380 T 42 H 62.670.201 6X4 13,798 380 30,7AT 410T 42H Eurotronic 79.587.921 8X4 13,798 410 39,3MLC 170 E 22 H 29.829.921 4X2 5,88 210 11,9MLC 170 E25 32.317.821 4X2 5,88 250 11,0MLC 260 E25 faena 42.045.510 6X4 5,888 250 20,0MLC 260 E25 tolva 41.274.261 6X4 5,888 250 20,0MLL 170 E25 33.312.981 4X2 5,88 250 11,0Stralis 440 S 43 T/P 56.201.661 4X2 12,8 380 45,0Stralis 440 S 43 TZ/P 60.452.325 6X4 13,798 420 57,0Stralis 450 S38 T 47.742.801 4X2 12,88 380 45,0Stralis ATN 490 S 42 T 55.704.081 4X2 13,798 420 57,0Stralis ATN 740 S 42 TA 58.465.650 6X4 13,798 420 57,0

JAC MOTORSLander 311 Tolva 47.690.000 4X2 10 290 10,5Runner HFC 1134 chasis cab 25.490.000 4X2 6,74 210 10,5Runner HFC 1135 chasis cab 27.090.000 4X2 6,74 240 10,5Urban HFC 1035 c/baranda 9.690.000 4X2 2,8 107 2,6Urban HFC 1035 cab. doble 10.290.000 4X2 2,8 107 2,0Urban HFC 1035 chasis cab. 9.390.000 4X2 2,8 107 2,8Urban HFC 1042 c/baranda 11.090.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 cab. doble 11.690.000 4X2 2,8 107 3,5Urban HFC 1042 chasis cab. 10.590.000 4X2 2,8 107 4,2Urban HFC 1061 c/baranda 14.090.000 4X2 3,856 134 5Urban HFC 1061 chasis cab. 13.590.000 4X2 3,856 134 5,7Urban HFC 1083 c/baranda 15.590.000 4X2 4,752 154 6,0Urban HFC 1083 chasis cab 15.090.000 4X2 4,752 154 6,7

JINBEI JBCSY 1040 SV1S D/C reparto 8.150.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1040DV1S reparto 7.990.000 4X2 3,168 102 3,5SY 1041 DAS reparto 8.390.000 4X2 3,168 102 4,1SY 1060 DV2Y reparto 8.990.000 4X2 3,168 102 5,0

JMCCarrying 1.6T CS Carrozado EIV 11.888.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T CHC CS EIV 10.460.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU CS EIV 11.055.100 4x2 2.8 114 1,6Carrying 1.6T PU DC EIV 12.126.100 4x2 2.8 114 1,35New Carrying 3,5T CH CS 10.698.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3,5T Mobile Truck 14.458.100 4x2 2.8 114 2,0New Carrying 3,5T PU CS 11.293.100 4x2 2.8 114 3,5New Carrying 3.5T PU DC 12.721.100 4x2 2.8 114 3,15

KIAFRONTIER 2.5 C/C 6MT SR 12.450.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR 12.910.000 4X2 2,5 85 1,7FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT 12.450.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT 13.900.000 4X2 2,5 94 1,7FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT 12.910.000 4X2 2,5 94 1,7

MACK *: Precio en dólaresGRANITE GU 813 340.28 116.100 6X4 13,0 350 45,0GRANITE GU 813 340.28 116.400 6X4 13,0 350 45,0

96 GUÍA ÚTIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

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a

Cilin

drad

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ncia

(HP)

Pote

ncia

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áxim

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Carg

a M

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TT 36 95-98 - guia util.indd 96 23/10/13 12:12


NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUKA7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN/380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN/380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN/380 A7 EIV Tolva de 15 m3 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN/380 A7 EIV Tolva de 19 m3 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR/340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR/340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR/380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000 4x2 8,3 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500 6x4 9,4 370 45,031.330 C (4800 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,0

CHANGANS 100 EIV 3.090.000 - 1,0 52 800S 200 EIV 3.890.000 - 1,0 52 800S 300 EIV 3.390.000 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas * 6.750.000 - 1,4 N/D N/D

CITROËNBERLINGO C VU HDi 92 BVM E4 9.750.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM AA 10.690.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 10.390.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 110 BVM5 10.490.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 90 BVM5 9.490.000 - 1,6 75 600Jumper L2H2 HDI 110 BVM5 13.990.000 - 2,2 100 1,39JUMPY HDi 90 12.400.000 - 1,6 75 600NEMO HDi 70 BVM E4 8.790.000 - 1,4 75 600NEMO HDi 75 BVM E5 9.490.000 - 1,4 75 600

DFSKCargo Box DC 4.748.100 - 1,3 81 700Cargo Box DC XL 5.105.100 - 1,3 81 700Cargo Box SC 3.558.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC 4.153.100 - 1,3 81 850Cargo Box SC XL 4.153.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC XL 4.748.100 - 1,3 81 850Cargo Box Vender 3.915.100 - 1,3 51 700Cargo Van 1.0 EQ 3.558.100 - 1.0 51 650Cargo Van 1.3 4.153.100 - 1,3 81 650Cargo Van 1.3 HQ 4.153.100 - 1,3 81 700Refritruck 1.3 6.533.100 - 1,3 81 850

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

31.390 C (4800 mm) 112.000 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Susp. Neumatica 140.000 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 36 95-98 - guia util.indd 97 23/10/13 12:12


NISSAN DIESELGKB4BLDHLB tracto 45.350.000 4X2 13,074 390 28,0GWB4BLHHLD tracto 60.375.000 6X4 13,074 456 28,0

RENAULT *: Precio en dólaresKERAX 460.40 XHD 92.100 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM 380.18 T 77.600 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 380.18 T 74.200 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 83.400 4X2 10,81 379 N/DPREMIUM 460.19 T 91.200 6X2 10,81 379 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 86.200 6X4 10,81 436 N/DPREMIUM LANDER 460.26 T 87.900 6X4 10,81 436 N/D

SCANIA *: Precio en dólaresG 400 LA CG19 142.000 6X2 12,7 400 45,0G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) 180.000 8X4 12,7 440 45,0G 440 LA CG19 155.000 6X4 12,7 440 45,0P 310 LA CP 19 109.000 4X2 9,3 310 45,0P 310 LA CP 19 115.000 6X2 9,3 310 45,0P 360 LA CP19 125.000 4X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 132.000 6X2 12,7 360 45,0P 360 LA CP19 138.000 6X4 12,7 360 45,0P 400 CB CP14 (PARA TOLVA) 145.000 6X4 12,7 400 45,0

SHACMAN *: Precio en dólaresSX1835 Tracto 79.000 4X2 11,0 345 7,4SX3339 Chasis 93.000 6X4 11,0 385 9,3SX3339 Tolva 17 m3 110.000 6X4 11,0 385 15,99SX3339 Tracto 89.000 6X4 11,0 385 9,59SX3342 Tracto 95.000 6X4 11,0 420 9,59SX3939 Tolva 20 m3 125.000 8X4 11,0 385 17,3SX3944 Chasis 110.000 8X4 11,0 440 11,71SX3944 Tolva 20 m3 128.000 8X4 11,0 440 17,3

SINOTRUKA7 340 EIV (1 litera) 34.140.000 4X2 6,5 220 9,8A7 340 EIV (1 litera) 36.990.000 6X2 9,7 336 8,7A7 380 EIV (1 litera) 41.590.000 6X4 9,7 336 16,1A7 380 EIV (2 literas) 37.140.000 4X2 9,7 336 15,7A7 380 EIV (2 literas) 42.590.000 6X4 9,7 375 22,6A7 380 EIV (2 literas) 39.990.000 6X2 9,7 336 12,3CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 31.990.000 4X2 6,5 220 8,0CG 200 Chasis 6.500 mm 23.490.000 4X2 6,5 220 8,9CG 200 Pick up 6.500 mm 24.990.000 4X2 6,5 220 9,5FN/380 A7 EIV 38.990.000 6X4 9,7 336 23,1FN/380 A7 EIV 41.990.000 8X4 9,7 N/D N/DFN/380 A7 EIV Tolva de 15 m3 44.990.000 6X4 9,7 N/D N/DFN/380 A7 EIV Tolva de 19 m3 48.990.000 8X4 9,7 N/D N/DTR/340 A7 EURO IV (1 litera) 31.990.000 4X2 9,7 375 50,8TR/340 A7 EURO IV (1 litera) 34.990.000 6X2 9,7 336 24,3TR/380 A7 EURO IV (1 litera) 38.990.000 6X4 9,7 336 24,3TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 34.990.000 4X2 9,7 336 16,0TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 6X2 9,7 336 23,1TR/380 A7 EURO IV (2 literas) 39.990.000 6X4 9,7 336 16,0TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 37.990.000 4X2 9,7 336 16,1TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 40.990.000 6X2 9,7 375 50,8TR/420 A7 EURO IV (2 literas) 42.990.000 6X4 9,7 336 23,1

VOLKSWAGEN *: Precio en dólares9.160 (4300mm) 39.000 4X2 4,3 112 4,610.160 (4300mm) 45.000 4x2 3,92 147 5,013.190 W (4800mm) 60.000 4x2 6,45 170 9,015.190 W (4800mm) 62.000 4x2 6,45 170 10,015190 C (4800mm) 65.000 4x2 6,45 170 12,017.190 C (4800mm) 69.000 4x2 5,88 247 11,517.190 W (3560 mm) 64.000 4x2 8,27 215 11,817.190 W (4800mm) 64.000 4x2 5,88 247 11,517.280 C (3560 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (4800 mm) 73.000 4x2 5,88 247 17,417.280 C (5207mm) CL 79.000 4x2 8,27 215 17,417.330 C (5207mm) CL 93.000 4x2 7,12 257 22,719.330 C (3560mm) CL 95.000 4x2 7,12 257 22,719.390 C (3560mm) CL 101.000 4x2 8,3 317 10,324.280 C (6024mm) 83.000 6x2 8,27 215 19,024.280 C (6431mm) CL 90.000 6x2 7,12 257 22,724.330 C (6431mm) CL 102.000 6x2 7,12 257 22,731.280 C (4800 mm) 94.500 6x4 8,3 317 10,331.280 C (5940 mm) 95.500 6x4 9,4 370 45,031.330 C (4800 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,031.330 C (5940 mm) 103.000 6x4 9,4 370 45,0

CHANGANS 100 EIV 3.090.000 - 1,0 52 800S 200 EIV 3.890.000 - 1,0 52 800S 300 EIV 3.390.000 - 1,0 52 500

CHEVROLET Los valores no incluyen IVACombo Van 5P 1.3 D 7.690.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.3 D 7.950.000 - 1,3 75 742Combo Van 5P 1.4 gas * 6.750.000 - 1,4 N/D N/D

CITROËNBERLINGO C VU HDi 92 BVM E4 9.750.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM AA 10.690.000 - 1,6 75 600BERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 10.390.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 110 BVM5 10.490.000 - 1,6 75 600Berlingo Multispace 1,6i 90 BVM5 9.490.000 - 1,6 75 600Jumper L2H2 HDI 110 BVM5 13.990.000 - 2,2 100 1,39JUMPY HDi 90 12.400.000 - 1,6 75 600NEMO HDi 70 BVM E4 8.790.000 - 1,4 75 600NEMO HDi 75 BVM E5 9.490.000 - 1,4 75 600

DFSKCargo Box DC 4.748.100 - 1,3 81 700Cargo Box DC XL 5.105.100 - 1,3 81 700Cargo Box SC 3.558.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC 4.153.100 - 1,3 81 850Cargo Box SC XL 4.153.100 - 1.0 51 790Cargo Box SC XL 4.748.100 - 1,3 81 850Cargo Box Vender 3.915.100 - 1,3 51 700Cargo Van 1.0 EQ 3.558.100 - 1.0 51 650Cargo Van 1.3 4.153.100 - 1,3 81 650Cargo Van 1.3 HQ 4.153.100 - 1,3 81 700Refritruck 1.3 6.533.100 - 1,3 81 850

UTILITARIOS (Los valores no incluyen IVA)

31.390 C (4800 mm) 112.000 6x4 9,4 370 45,031.390 C (5940 mm) 114.000 6x4 10,85 420 45,031.390 C (5940 mm) CL 118.000 6x4 10,85 420 45,0

VOLVO *: Precio en dólaresFH 420 AT Susp. Neumatica 140.000 6X2 12,8 420 45,0FH 460 AT 142.000 6X4 12,8 460 45,0FH 460 VT 138.000 6X4 12,8 460 45,0FH 540 (indiv.) VT 158.000 6X4 12,8 540 45,0FM11 AT 117.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 AT 126.000 6X2 12,8 370 45,0FM11 AT 128.000 6X4 N/D 370 N/DFM11 VT 112.500 4X2 12,8 370 45,0FM11 VT 125.000 6X4 12,8 370 45,0FMX11 (forest) AT 133.500 6X4 N/D 370 N/DFMX11 (forest) VT 130.000 6X4 N/D 370 N/DFMX13 (forest) VT 143.000 6X4 N/D 420 N/DFMX13 VT 146.000 6X4 N/D 460 N/DFMX13 VT 170.000 8X4 N/D 500 N/DVM 220 68.500 4X2 7,2 220 12,0VM 270 76.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 81.500 4X2 7,2 270 12,0VM 270 87.500 6X2 7,2 270 12,0VM 330 96.500 4X2 N/D 330 N/DVM 330 105.500 6X4 N/D 330 N/DVOR FH 540 160.000 6X4 N/D 540 N/DVOR FH 540 148.000 6X2 N/D 540 N/DVOR FH 540 142.000 4X2 N/D 540 N/D

YUEJINNEW NJ 612 CHA 8.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 Furgón 10.790.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 612 PU 8.990.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 CHA 9.590.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 712 Furgón 11.690.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 712 PU 9.890.000 4X2 2,8 120 3,0NEW NJ 812 CHA 10.890.000 4X2 2,8 120 4,0NEW NJ 812 Furgón 13.490.000 4X2 2,8 120 5,0NEW NJ 812 PU 11.190.000 4X2 2,8 120 5,0

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 36 95-98 - guia util.indd 97 23/10/13 12:12


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D

FIATDobló Cargo 7.290.000 - 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 - 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 - 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 - 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 - 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 - 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 - 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 - 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 - 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 - 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S E 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACCity Advantage 27+1 pasajeros 23.990.000 - N/D N/D N/DREFINE Cargo 15.590.000 - 1947 137 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3 CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis D. Cab. 2.2 HDI 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 110 HP 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 155HP 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP AA 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 163HP 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 HDi 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 HDi 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 90HP 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 163HP 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premi.1.6 HDi 90HP 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP CMP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP CMP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO IV 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. EURO V 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4x4 2,0 122 970Amarok Highline 16.890.000 4x4 2,0 180 970Amarok Highline 17.990.000 4x4 2,0 180 970"Amarok Highline + LL 18" 17.090.000 4x4 2,0 180 970"Amarok Highline + LL17" 14.190.000 4x2 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4x2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4x4 2,0 180 970Amarok P. Plus PE AT8 4motion 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4x2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4x4 2,0 180 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp Aro 17"" 14.790.000 4x4 2,0 122 970Amarok Trendline LL 17"" 13.790.000 4x2 2,0 180 970Saveiro 1.6 C. Extendida Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Extendida Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL 4motion 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Sim. 140 Hp 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Refritruck 1.3 PL XL 6.771.100 - 1,3 81 850Truck DC XL 4.748.100 - 1,3 81 715Truck DC XXL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 3.558.100 - 1.0 81 900Truck SC 4.034.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.153.100 - 1,3 81 950Van 1.3 AC 4.890.000 - 1,3 81 N/D




HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 N/D

JACREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE 12.245.100 - 1947 137 N/DREFINE Cargo 10.698.100 - 1947 137 N/DSUNRAY 19.980.100 - 2771 118 N/DSUNRAY 21.979.300 - 2771 118 N/DSUNRAY 20.932.100 - 2771 118 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.3 HDi 75HP EV 8.090.000 - 1248 75 660Bipper 1.3 HDi 75HP Pack AA EV 8.490.000 - 1248 75 660Bipper 1.4 75HP Mec. 6.390.000 - 1360 75 610Bipper 1.4 HDi 68HP 7.690.000 - 1398 68 545Bipper 1.4 HDi 68HP Pack aa 8.090.000 - 1398 68 545Boxer Escolar L3H3 2.2 HDi 100HP 19.490.000 - 2198 100 N/DBoxer Furgón L1H1 2.2 HDi 110HP 14.190.000 - 2198 110 1155Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 110HP 15.190.000 - 2198 110 1390Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 110HP 16.190.000 - 2198 110 1515Boxer Furgón L4H3 2.2 HDi 130HP 16.590.000 - 2198 130 1540Boxer L2 Chasis Cabina 2.2 HDI 11.790.000 - 2198 110 1800Boxer L3 Chasis Doble Cabina 2.2 12.790.000 - 2198 110 1605Boxer Minibus L3H2 2.2 HDi 22.190.000 - 2198 110 N/DBoxer Minibus L4H2 3.0 HDI 28.190.000 - 2999 160 N/DExpert Escolar 1.6 HDi 90HP 12.990.000 - 1560 N/D 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.690.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 11.390.000 - 1560 1188 1,43Expert Furgón L2H1 2.0 HDi 12.490.000 - 1998 2000 1,43Expert Minibus Active Pack 1.6 13.690.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Active Pack 2.0 14.690.000 - 1998 N/D 800Expert Minibus Allure 1.6 HDi 13.990.000 - 1560 N/D 800Expert Minibus Allure 2.0 HDi 14.990.000 - 1998 N/D 1,07Expert Minibus Confort 1.6 HDi 12.890.000 - 1560 N/D 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 13.890.000 - 1560 N/D 800Expert Furgón L1H1 1.6 HDi 90HP 9.990.000 - 1560 988 1,43Partner 1.6 HDi 90HP AA E5 9.090.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP E5 8.590.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack 8.490.000 - 1560 90 850Partner 1.6 HDi 90HP Pack AA 8.990.000 - 1560 90 850Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 9.990.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 e-HDi 90HP 10.190.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.490.000 - 1560 90 746Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 9.690.000 - 1560 90 746

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. Con AC 8.290.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AC 7.490.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. S/A DCI 7.890.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 13.990.000 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 14.190.000 4X2 2,0 180 970Amarok Highline 16.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 4x4 17.990.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline 17.090.000 4X4 2,0 180 970Amarok Highline AT8 4motion 18.990.000 - 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 12.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Power Plus PE 14.690.000 4X4 2,0 180 970Amarok Power Plus PE AT8 15.790.000 - 2,0 180 970Amarok Trendline 13.490.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 13.790.000 4X2 2,0 180 970Amarok Trendline 15.890.000 4X4 2,0 180 970Amarok Trendline 122 Hp 14.790.000 4X4 2,0 122 970Amarok Trendline AT8 4motion 16.890.000 - 2,0 180 970Saveiro 1.6 Cab. Ext. Comfort 5.890.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 Cab.Ext. Comfort 5.390.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT Comfort 6.590.000 - 1,6 101 987Saveiro 1.6 C. Simple MT P. Plus 6.890.000 - 1,6 101 987Transporter Carga CL Techo Alto 12.590.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Alto 14.690.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 11.990.000 - 2,0 140 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.990.000 - 2,0 140 987Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 - 2,0 140 987Transporter Kombi 13.990.000 - 2,0 140 987


Truck SC 4.034.100 N/D 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 N/D 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 N/D 1,3 81 900Van 4.790.000 N/D 1,3 81 700Van 5.090.000 N/D 1,3 81 700

FIATDobló Cargo 7.290.000 N/D 1,248 75 730Dobló Maxi Cargo 7.790.000 N/D 1,248 75 850Ducato Maxi 11.5 m3 12.290.000 N/D 2,287 120 1,375Ducato Maxi 13 m3 13.290.000 N/D 2,287 120 1,325

FOTONMidi Cargo 4.990.000 N/D 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 N/D 1,6 100 650View cargo 6.390.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 N/D 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 N/D 2,2 103 1,167

HAFEIRuiyi CS 3.558.100 N/D 1,1 52 650Ruiyi CS cargo box 4.034.100 N/D 1,1 52 485Ruiyi CS Larga 3.796.100 N/D 1,1 52 800Ruiyi DC 3.677.100 N/D 1,1 52 400Ruiyi DC Larga 4.153.100 N/D 1,1 52 600Zhongyi carga 3.588.100 N/D 1,1 46 1,53

HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 N/D 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 N/D 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 N/D 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 N/D 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 N/D 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 N/D 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 17.990.000 N/D 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 N/D 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 N/D 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 N/D 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 N/D 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 N/D 2,798 125 N/DA42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 N/D 2,798 125 N/DA50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 N/D 2,798 125 N/D

JACFurgón Haise 6.790.000 N/D 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 N/D 2,4 134 N/DREFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/DREFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 N/D 2,771 107 N/D

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 N/D 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 N/D 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 N/D 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 N/D 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 N/D 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 N/D 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 N/D 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 N/D 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 N/D 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 N/D 2,0 114 1,165

L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 N/D 1,997 114 N/D

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 N/D 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 N/D 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 N/D 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 N/D 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 N/D 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 N/D 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 N/D 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 N/D 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 N/D 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 N/D 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 N/D 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi Mec. 15.934.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 N/D 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 N/D 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 N/D 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 N/D 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 N/D 1997 120 800Expert Minibus Conf. 1.6 HDi 90HP 15.339.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Minibus Prem. 1.6 HDi 90HP 15.934.100 N/D 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 N/D 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 N/D 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 N/D 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 N/D 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 N/D 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.984.100 N/D 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 N/D 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 N/D 1,5 85 800

TOYOTA3.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 N/D 3,0 101 1,03.0 FURGON 13.673.100 N/D 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 N/D 1,6 101 715Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 N/D 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 N/D 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 N/D 2,0 102 1187Transporter Escolar AA 16.053.100 N/D 2,0 102 987Transporter Multivan 19.742.100 N/D 2,0 102 987


FOtONMidi Cargo 4.990.000 - 1,6 100 650Midi Pasajeros 6.990.000 - 1,6 100 650View cargo 6.390.000 - 2,2 103 1,167View Minibus 7.690.000 - 2,2 103 1,167View Minibus Escolar 9.190.000 - 2,2 103 1,167


HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT 2 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MItSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2,0 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOtBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800

Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP AA 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP aa 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP Pack 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP ab aa 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULtKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

tOYOtA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4x2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4x4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4x4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4x2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4x4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4x2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4x4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4x2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4x2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4x2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4x4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4x4 2,0 122 970Saveiro Cab. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro Cab. Simple 1.6 MT P. Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987


Cargo Box 4.867.100 - 1,3 81 720Cargo Van 4.391.100 - 1,1 51 600Cargo Van 4.510.100 - 1,3 81 600Cargo Van HQ 5.105.100 - 1,3 81 600Refritruck 5.990.000 - 1,3 81 550Truck DC 4.629.100 - 1,3 81 715Truck DC XL 5.105.100 - 1,3 81 715Truck SC 4.034.100 - 1,1 81 900Truck SC 4.272.100 - 1,3 81 900Truck SC XL 4.510.100 - 1,3 81 900Van 4.790.000 - 1,3 81 700Van 5.090.000 - 1,3 81 700




HYUNDAINew H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.316.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,08New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.435.100 - 2,5 168 1,2New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S 13.990.000 - 2,5 168 1,08New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S 15.790.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC 16.590.000 - 2,5 121 1,7New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S 16.590.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S 15.990.000 - 2,5 121 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S AC 16.790.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S 16.990.000 - 2,5 128 1,7New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S 16.790.000 - 2,5 168 1,2New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 16.990.000 - 2,5 168 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 17.990.000 - 2,5 128 1,2New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 17.990.000 - 2,5 168 1,2

IVECO36.13 furgón 12.950.000 - 2,798 125 1,6742.13 furgón 16.950.000 - 2,798 125 1,7350.13 furgón 17.950.000 - 2,798 125 2,71A36.13 minibús 10 pasajeros 14.850.000 - 2,798 125 -A42.13 minibús 16 pasajeros 19.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 21.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 22.950.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.500.000 - 2,798 125 -A50.13 bus 19 pasajeros 23.950.000 - 2,798 125 -

JACFurgón Haise 6.790.000 - 2,237 102 1,1REFINE 24 MBSE 12 pasajeros 7.490.000 - 2,4 134 -REFINE 24 MBSE D. 12 pasajeros 8.790.000 - 2,771 107 -REFINE 24 VANSE D. 9 p.asajeros 8.790.000 - 2,771 107 -

MERCEDES BENZSprinter 308 CDI 7m3 11.563.187 - 2,15 116 2,18Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d 13.627.356 - 2,15 139 2,18Sprinter 313 CDI 13,4 m3 14.104.497 - 2,15 129 2,18Sprinter 313 Chassis 11.530.033 - 2,15 139 2,26Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD 14.623.585 - 2,15 139 4,2Sprinter 413 Chassis 11.424.529 - 2,15 139 2,27Vito 111 5.2 m3 11.990.000 - 2,148 116 1,15

Vito 111 5.7 m3 12.200.000 - 2,148 116 1,1Vito 111 6.5 m3 12.990.000 - 2,148 116 1,085

MITSUBISHIL-300 furgón 6.790.000 - 2 114 1,165L-300 minibús 12 pasajeros 7.490.000 - 1,997 114 -

PEUGEOTBipper 1.4 75HP Mec. 8.080.100 - 1360 75 800Bipper 1.4 HDi 68HP 9.032.100 - 1398 68 800Bipper 1.4 HDi 68HP Pack AC 9.508.100 - 1398 68 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 15.458.100 - 2198 100 800Boxer Furgón L1H1 2.2 HDi 100HP 16.053.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 16.648.100 - 2198 100 1,07Boxer Furgón L2H2 2.2 HDi 100HP 17.243.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 17.838.100 - 2198 100 1,43Boxer Furgón L3H3 2.2 HDi 100HP 18.433.100 - 2198 100 1,43Boxer L4H2 Minibus 160HP 17P 33.308.100 - 2999 100 1,43BOXER X2/50 Tole 333 L2H2 2.2 16.172.100 - 2198 100 800BOXER X2/50 Tole 335 L3H3 2.2 17.362.100 - 2198 100 800Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,43Expert Combi Confort 1.6 HDi Mec. 15.101.100 - 1560 90 1,07Expert Combi Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 800Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 14.982.100 - 1560 90 1,43Expert Escolar L2H1 1.6 HDi 90HP 15.458.100 - 1560 90 800Expert Furgón L2H1 1.6 HDi 90HP 12.840.100 - 1560 90 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 13.792.100 - 1997 120 1,43Expert Furgón L2H2 2.0 HDi 120HP 14.268.100 - 1997 120 800Expert Minibus Confort 1.6 HDi 15.339.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Minibus Premium 1.6 HDi 15.934.100 - 1560 100 1,43Expert Tolé L2H1 1.6 HDi 90 Mec. 12.602.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner 1.6 HDi 90HP aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack 9.984.100 - 1560 90 1,43Partner L1 HDi 90HP Pack aa 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 e-HDi 90 HP 10.936.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.341.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.817.100 - 1560 90 800Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.579.100 - 1560 90 1,43Partner Maxi 1.6 HDi 90HP 10.936.100 - 1560 90 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.508.100 - 1560 75 1,07Partner Origin 1.6 HDi 75HP 9.984.100 - 1560 75 1,43

RENAULTKANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI 6.690.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA 6.990.000 - 1,5 85 800KANGOO EXPRESS 1.5 lt. DCI AA CC 7.490.000 - 1,5 85 800

TOYOTA3.0 FURGON 13.673.100 - 3,0 101 1,03.0 COMMUTER sin REAR SEAT 14.625.100 - 3,0 101 1,0

VOLKSWAGENAmarok Comfortline 122 Hp 14.149.100 4X2 2,0 122 970Amarok Comfortline 122 Hp 16.291.100 4X4 2,0 122 970Amarok Highline 19.623.100 4X4 2,0 163 987Amarok Power Plus PE 14.982.100 4X2 1,6 163 715Amarok Power Plus PE 17.243.100 4X4 1,6 163 715Amarok Power Plus 14.387.100 4X2 2,0 163 970Amarok Power Plus 16.648.100 4X4 1,6 163 715Amarok Trendline 16.053.100 4X2 2,0 163 987"Amarok Trendline 122 Hp 15.339.100 4X2 2,0 122 970Amarok Trendline TSI 13.792.100 4X2 1,6 160 715Amarok Trendline 18.433.100 4X4 1,6 160 715"Amarok Trendline 122 Hp 17.719.100 4X4 2,0 122 970Saveiro C. Ext. 1.6 MT Comfort 7.961.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Simple 1.6 MT Power 6.414.100 - 1,6 101 715Saveiro C. Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 - 1,6 101 715Transporter Carga CL Techo Alto 14.149.100 - 2,0 102 987Transporter Carga CL Techo Bajo 13.316.100 - 1,6 101 715Transporter Escolar AA 16.053.100 - 2,0 102 987Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 - 2,0 102 1187Transporter Multivan 19.742.100 - 2,0 102 987

82 guía úTIL

Mon

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Mon

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Trac

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áxim

a

TT 23 79-82 - guia util.indd 82 13/09/12 12:16 p.m.

82 guía útIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 27 79-82 - guia util.indd 82 21/01/13 09:59 a.m.

82 guía úTIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 29 79-82 - guia util.indd 82 3/19/13 7:43 PM

90 guía ÚTIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 34 87-90 - guia util.indd 90 22/08/13 13:23

98 GUÍA ÚTIL

Mon

eda

(Ori

gen)

Mon

eda

(Ori

gen)

Trac

ción

Trac

ción

Cilin

drad

a

Cilin

drad

a

Pote

ncia

(HP)

Pote

ncia

(HP)

Carg

a M

áxim

a

Carg

a M

áxim

a

TT 36 95-98 - guia util.indd 98 23/10/13 12:12

transporte total chile (nro 36 octubre 2013 - completa)

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