tecnolÓgicas jhon ronal velandia romero wilinton pinzon
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ANÁLISIS DE LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL DE
PASAJEROS EN COLOMBIA A PARTIR DEL USO DE LAS PLATAFORMAS
TECNOLÓGICAS
Jhon Ronal Velandia Romero
Wilinton Pinzon Sepúlveda
Eduard Yesid Peñaranda Riveros
Trabajo de grado para optar por el Título profesional de Abogado
Universidad cooperativa de Colombia facultad de
Derecho
Sede Arauca
2020
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ANALISIS DE LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL DE
PASAJEROS EN COLOMBIA A PARTIR DEL USO DE LAS PLATAFORMAS
TECNOLÓGICAS
Jhon Ronal Velandia Romero
Wilinton Pinzon Sepúlveda
Eduard Yesid Peñaranda Riveros
Universidad Cooperativa de Colombia
Facultad de derecho
Sede arauca
2020
Notas de Autor:
Docente: Ana Matilde Novoa, programa de Derecho, Arauca
Universidad Cooperativa de Colombia
Correspondencia relacionada con este documento debe ser enviada a:
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RESUMEN
La prestación del servicio de transporte individual de pasajeros en Colombia
históricamente ha estado en cabeza del gremio taxista; con los avances de la tecnología y la
consolidación de la globalización como proceso integrador de la economía, han surgido
nuevas maneras de encarar procesos, uno de ellos en el sector transporte, con el surgimiento
de plataformas tecnológicas por medio de las cuales se contactan de manera segura a través de
una aplicación de smart pone, el transportador como oferente del servicio y el usuario quien
representa el sector demandante de dicho ofrecimiento. La popularización de estos
mecanismos, ha provocado sendas problemáticas a nivel legal, en el sentido de que el gremio
tradicional argumenta que el accionar de dichas plataformas constituye un verdadero acto de
competencia desleal; No obstante, se debe analizar todo el panorama general de las
condiciones del mercado y la satisfacción de las necesidades de los usuarios para presentar
una opinión fundamentada sobre el particular. Es por esto que este trabajo monográfico hace
una recopilación de tales argumentos para opinar, desde la óptica del derecho, cuáles son las
mejores alternativas de estas plataformas en Colombia.
PALABRAS CLAVE: transporte individual de pasajeros, aplicaciones móviles, prestación
del servicio, reglamentación legal de la prestación del servicio de transporte.
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ABSTRAT
The delivery of the individual passenger transport service in Colombia has historically
been at the head of the taxi guild; With the advances in technology and the consolidation of
globalization as an integrating process of the economy, new ways of approaching processes
have emerged, one of them in the transport sector, with the emergence of technological
platforms through which they are contacted insurance through a smartphone application, the
transporter as the service provider and the user representing the sector demanding this offer.
The popularization of these mechanisms has caused problematic paths at the legal level, in
the sense that the traditional union argues that the action of the platforms is a true act of unfair
competition; However, you must analyze the entire overview of market conditions and the
satisfaction of user needs in order to present an informed opinion on the matter. This is why
this monographic work compiles stories to argue, from the point of view of law, criticisms
are the best alternatives for these platforms in Colombia.
KEY WORDS: individual passenger transport, mobile applications, service delivery, legal
regulation of transport service delivery.
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION ........................................................................................................................... 7
TEMA DE INVESTIGACION ........................................................................................................ 9
OBJETIVOS .................................................................................................................................. 11
Objetivo General ........................................................................................................................ 11
Objetivos específicos ................................................................................................................. 11
JUSTIFICACION METODOLOGICA .......................................................................................... 12
MARCO TEORICO ....................................................................................................................... 13
CAPITULO I ................................................................................................................................. 13
EL PANORAMA DE LA OPERACIÓN DE LAS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE
TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASAJEROS EN COLOMBIA.............................................. 13
1.1. Contexto histórico de la creación de las plataformas de transporte individual de pasajeros. 13
1.2. Operatividad de las plataformas de transporte individual de pasajeros ................................. 16
1.3 Naturaleza jurídica de la relación obligacional de las plataformas de transporte individual de
pasajeros .................................................................................................................................... 18
1.3.1. Relación obligacional No 1: Relación entre la plataforma y el usuario del servicio ...... 18
1.3.2. Relación obligacional No 2: Relación entre la plataforma y el conductor o transportador.
............................................................................................................................. .... 19
1.3.3. Relación obligacional No 3: Relación entre el conductor o transportador y el usuario del
servicio................................................................................................................................... 20
1.4. Problemas de la operación de las plataformas de transporte individual de pasajeros ............ 21
1.4.1. España ........................................................................................................................... 21
1.4.2. México ......................................................................................................................... 21
1.4.3. Holanda ........................................................................................................................ 22
1.4.4. Dinamarca .................................................................................................................... 22
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1.4.5. Alemania ...................................................................................................................... 22
1.4.6. Reino Unido ................................................................................................................. 22
1.4.7. Otros países .................................................................................................................. 23
1.5. Las plataformas de transporte individual de pasajeros en Colombia..................................... 23
CAPITULO 2................................................................................................................................. 26
IMPACTO JURÍDICO DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS
DE TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASAJEROS EN COLOMBIA ....................................... 26
2.1. Cuestión previa ................................................................................................................... 26
2.2. Primeros pronunciamientos específicos en relación con las plataformas tecnológicas de
transporte individual de personas en Colombia ........................................................................... 28
2.3. ¿Un proyecto de ley que responde a las necesidades de regulación de las plataformas
tecnológicas de transporte individual de personas en Colombia? ................................................ 30
2.5. Actualidad de las plataformas tecnológicas de transporte individual de personas en
Colombia ................................................................................................................................... 32
CAPITULO 3................................................................................................................................. 36
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL
FUNCIONAMIENTO DE LAS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE TRANSPORTE
INDIVIDUAL DE PASAJEROS EN COLOMBIA ....................................................................... 36
CAPITULO 4................................................................................................................................. 39
ARGUMENTOS JURÍDICOS QUE DEBERÍAN TENERSE EN CUENTA FRENTE A LA
REGULACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE
TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASAJEROS EN COLOMBIA.............................................. 39
CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 50
REFERENCIAS BIBLIGRAFICAS .............................................................................................. 53
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INTRODUCCION
Los avances tecnológicos han revolucionado una gran cantidad de procesos alrededor del
mundo, estos cambios, en algunas oportunidades, han sido paulatinos, o en otras, han sido
transformaciones abruptas que han instaurado nuevas formas de hacer las cosas, cambiando
a su paso estructuras tradicionales con lo que se ha hecho evidente la necesidad en el campo
del derecho de acomodarse a estos cambios y promover regulaciones que se ajusten a la nueva
realidad.
Tal es el caso en Colombia del uso de las plataformas tecnológicas para el transporte
individual de pasajeros, las cuales desde su llegada al país en el año 2013, han revolucionado
la manera en que las personas se transportan en las grandes ciudades, dando paso a la
incursión de un nuevo agente en el mercado, lo que ha permitido el incremento de las
posibilidades de los usuarios y por ende un mejoramiento de las opciones de estos.
No obstante, la respuesta del gremio tradicional frente a estos cambios no ha sido
armónica y competitiva, sino que más bien, han emprendido una lucha legal en contra del
uso de estas tecnologías, en un intento de mantener intactas las condiciones de su espacio en
el mercado. Esto ha generado falta de estabilidad que repercute tanto en el negocio de los
taxistas como en el negocio de las empresas tecnológicas, sin que a la fecha el gobierno haya
tomado de manera concreta cartas en el asunto para establecer unas condiciones de juego
claras y a tono con la realidad globalizada en las que los agentes del mercados pueden ser
incluso empresas virtuales.
Conforme a este panorama en el trabajo a continuación se desarrolla el método
científico en pos de analizar ¿Cuáles son los argumentos jurídicos que deberían tenerse en
cuenta frente a la regulación del funcionamiento de las plataformas tecnológicas de transporte
individual de pasajeros en Colombia?, todo esto desde el estudio documental de las
condiciones y perspectivas de estas empresas en Colombia, así como también de los
postulados de derecho comparado, para presentar un trabajo monográfico argumentado que
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no solo responda la pregunta de investigación, sino que represente un aporte a la ciencia del
derecho y sirva como estudio que permita más adelante una visión sobre estos temas para el
municipio de Arauca.
Este trabajo se encuentra organizado en cuatro capítulos que responden a la solución
de los objetivos planteados en la investigación, terminando con una conclusiones que
condensan las discusión y fomentan la reflexión en el lector para conducirlo a una postura
acorde a derecho que permita hacer frente a esta situación aún inconclusa en el panorama
nacional.
Como se ve, el aporte fundamental de este documento se basa en la riqueza
argumentativa de la teoría del derecho, gran cantidad de fuentes consultadas y el análisis de
variables que conducen a una postura sólida y cimentada de la realidad del uso de estas
plataformas en Colombia.
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TEMA DE INVESTIGACION
Históricamente en Colombia el uso individual de medios de transporte ha estado a cargo del
servicio de taxi, por lo que se considera un transporte tradicional y cotidiano entre las
personas que requieren desplazarse localmente de un lugar a otro. Este panorama desde 2013
ha sido transformado por la llegada al país de una modalidad diferente de transporte
individual que opera desde una plataforma tecnológica denominada UBER, esta plataforma
y otras similares como BEAT, Cabify, entre otras, han creado un mercado paralelo al servicio
que tradicionalmente han venido prestando los taxis, corrigiendo falencias en cuanto a la
prestación del servicio, en términos de calidad de los automotores, tarifas y seguridad.
Como era de esperarse, las acciones por parte del gremio taxista han sido activas y
dinámicas en aludir diversos argumentos jurídicos para que sea declarada la ilegalidad de
UBER, consiguiendo éxito ante la Superintendencia de Industria y Comercio un histórico
fallo a finales de 2019, en el que es concedida la razón a este gremio por cuenta de la
configuración de argumentos de competencia desleal en la modalidad de desviación de
clientela, logrando que fuera desactivada la plataforma UBER de manera inmediata.
No obstante, el tema de las disputas entre UBER y el gremio de taxistas no se limitan
solamente a cuestiones inherentes al tema de derechos de consumo y competencia; ya que el
verdadero nicho problemático tiene que ver con la falta de regulación apropiada que
proponga una reglas de juego claras y eficientes que se armonicen con el panorama mundial
de fortalecimiento de los canales virtuales para acceder a la satisfacción de necesidades
humanas.
Consecuencia de esto, es que proteja la ineficacia e ineficiencia del medio de
transporte taxi, el cual a pesar de cumplir con un exigente catálogo de requisitos, se ha
convertido en un servicio que no llena las expectativas de los consumidores, dejando lugar a
la ocurrencia de diferentes situaciones que atentan contra los intereses de los consumidores.
De acuerdo a esto se hace necesario un estudio de situación desde el punto de vista
analítico, en el cual se examinen los argumentos jurídicos que deberían tenerse en cuenta
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frente a la regulación del funcionamiento de las plataformas tecnológicas de transporte
individual de pasajeros en Colombia, no solo para que sea posible la utilización de
plataformas como UBER, sino que sea conducente en lograr que todos los agentes oferentes
en este mercado, presten sus servicios de manera que permitan márgenes de satisfacción en
los consumidores independientemente si provienen de una plataforma tecnológica o de un
sistema tradicional.
Siendo además un estudio actual y pertinente, en la medida que debido a lo reciente
que ha sido la medida de expulsar a UBER del país, aun no se logran acciones de la academia
para proponer soluciones que sean puestas en marcha por el gobierno para solucionar este
problema. Tiene relevancia, puesto que al hacer un recorrido por la legislación de transporte
en Colombia, se convierte esta presentación en una fuente de conocimiento para abogados y
estudiantes que podrán consultar este material como una forma de afianzar sus conocimientos
y saberes.
De igual forma esta investigación contribuye al fortalecimiento de la línea de
investigación derecho y sociedad, ya que desde un enfoque propositivo, presenta la solución
a un solución al problema que se viene presentando por los desajustes en la reglamentación
del servicio de transporte individual de personas en Colombia.
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OBJETIVOS
Objetivo General:
Analizar los argumentos jurídicos que deberían tenerse en cuenta frente a la regulación del
funcionamiento de las plataformas tecnológicas de transporte individual de pasajeros en
Colombia, desde un estudio de fuentes.
Objetivos específicos:
1. Contextualizar el panorama de la operación de las plataformas tecnológicas de transporte
individual de pasajeros en Colombia.
2. Explicar el impacto jurídico del funcionamiento de las plataformas tecnológicas de
transporte individual de pasajeros en Colombia.
3. Realizar un análisis comparativo de las ventajas y desventajas del funcionamiento de las
plataformas tecnológicas de transporte individual de pasajeros en Colombia desde el punto
de vista jurídico.
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JUSTIFICACION METODOLOGICA
La investigación que se propone es un estudio de carácter analítico que surge por la creciente
importancia que ha tomado en el panorama nacional el uso de las plataformas tecnológicas
para acceder a servicios de transporte individual de personas. Debido a esto para llegar a
responder la pregunta de investigación realizará de un estudio deductivo, pues va del general
a lo particular. (Sampieri, 2016), desde una enfoque descriptivo que permita aportar los
argumentos que se requieren para llegar al fondo de la cuestión.
Así planteado, es necesario comenzar con el ejercicio de contextualizar el panorama
de la operación de las plataformas tecnológicas de transporte individual de pasajeros en
Colombia, desde la perspectiva histórica desde la cual se pueden aportar importantes puntos
de vista para la solución de la pregunta de investigación, esto se hará haciendo un recorrido
por los principales pronunciamientos legales que se han dado hasta el momento, como por
ejemplo por parte de la Corte Constitucional y la SIC.
Una vez haya sido realizado este paso, se procede a explicar el impacto jurídico del
funcionamiento de las plataformas tecnológicas de transporte individual de pasajeros en
Colombia, todo esto desde los supuestos de operación que requieren para su funcionamiento
y la forma como se ha estado aplicando o desaplicando la regulación establecida, así como
las causas de dicha inaplicación de la norma.
Como tercer paso, se procede a realizar un análisis comparativo de las ventajas y
desventajas del funcionamiento de las plataformas tecnológicas de transporte individual de
pasajeros en Colombia desde el punto de vista jurídico, esto es desde la óptica de los extremos
que han podido ser identificados en la operación de esta clase de plataformas.
Todo esto lo que lleva a la confección de un último capítulo en el cual se proceda a
analizar los argumentos jurídicos frente a la regulación del funcionamiento de las plataformas
tecnológicas de transporte individual de pasajeros en Colombia, desde un estudio de fuentes.
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MARCO TEORICO
CAPITULO I
PANORAMA DE LA OPERACIÓN DE LAS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS
DE TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASAJEROS EN COLOMBIA
En la primera parte del desarrollo de la pregunta de investigación se va a tratar lo relacionado
con el panorama de operación de las plataformas tecnológicas de transporte individual de
pasajeros en Colombia, esto enfocado desde el contexto histórico de su creación, la
naturaleza del vínculo jurídico que se genera, la operación de estas plataformas en el mundo
y las posibles situaciones de problemas que se pueden generar a raíz su funcionamiento, para
luego explicar en ámbito colombiano, como todas las características de estas plataformas han
podido generar situaciones jurídicas que han tenido que ser atendidas por el Estado.
1.1. Contexto histórico de la creación de las plataformas de transporte individual de
pasajeros.
El mundo globalizado ha dado un giro las maneras tradicionales de hacer las cosas, los
avances tecnológicos han trascendido a muchos campos de acción, provocando una
verdadera revolución que ha impactado no solo en la esfera económica, sino que ha
trascendido a la política, la cultura y la ideología general de las personas, en lo que se podría
decir, un cambio en las estructuras del inconsciente colectivo que repercuten directamente en
la forma de afrontar las situaciones, en la búsqueda de la optimización de procesos, los cuales
empiezan a lograrse a partir de la implementación de diferentes componentes que modifican
rápidamente la cotidianidad de los individuos.
El sector del transporte no es ajeno a estas transformaciones, siendo especialmente
revolucionario su comportamiento, en especial, el que tiene que ver con el transporte
individual de pasajeros, en el cual, ha generado recursos que se amoldan a las necesidades de
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movilidad de las personas, ofreciendo toda una gama de servicios disponibles, como
respuesta a las múltiples situaciones problemáticas que se han experimentado en el transporte
tradicional.
Todo esto bajo el entendido del papel preponderante que tiene el transporte como eje
motor de desarrollo en cada una de las modalidades en las que puede ser concebido, esto
explicado de manera sintética por Moscoso cuando afirma que este sector es “uno de los
principales ejes de la economía que mantiene a un país, es la capacidad de movilizar de
manera eficiente y a tiempo sus productos y personal a diferentes sitios del territorio nacional
o internacional” (Charcas Moscoso, 2012); de modo que valido pensar que el avance en los
mecanismos que generan posibilidades de transporte eficiente, es una contribución directa a
los indicadores de bienestar y desarrollo.
En ese contexto, se puede referenciar que las plataformas de transporte individual de
personas, nacen entonces como una respuesta puntual a las falencias en la calidad del servicio
de taxis que podría decirse, son homogéneas en las grandes urbes y que constituyen hechos
notorios de la cotidianidad de las personas que requieren el servicio:
- Altos costos por el servicio.
- Escases de móviles.
- Falta de cortesía de los conductores.
- Desaseo de las unidades.
- Inseguridad general y alta siniestralidad.
Es así, como todos estos factores fueron la motivación principal para que emprendedores
como Travis Kalanick1 en 2010, hicieran operativas opciones tecnológicas para dinamizar
los procesos de transporte de pasajeros, con “solo oprimir un botón”, y es así como Uber es
puesta en marcha inicialmente en San Francisco California, avanzando en menos de un año
a encontrarse disponible en Nueva York, y a partir de la inyección de capital por parte de
inversionistas, fue replicándose en distintas ciudades, hasta convertirse en un icono mundial
de transporte.
1 Travis Kalanick (nacido el 6 de agosto de 1976) es un programador y empresario estadounidense. Es co-
fundador de la compañía de intercambio de archivos peer-to-peer Swoosh. En 2009 fundó la compañía de
transporte Uber (Revista Forbes, 2014).
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“La app llegó a Nueva York y de ahí siguió a Seattle, Boston, Chicago y
Washington D. C. En diciembre de ese mismo año, se tomó París y recibió,
además, una inyección de 37 millones de dólares proveniente de Jeff Bezos, de
Amazon, y de Goldman Sachs. Así, Uber se multiplicó. En diciembre de 2012 ya
estaba en 15 urbes. En 2013 (año en que Google invirtió 258 millones de dólares
más), en 60. En 2014 se disparó a 250. Y hoy va por las 323 ciudades en 58
países” (Revista Semana, 2015).
El resto del proceso de globalización de la aplicación, es causa efecto de la gran
acogida que ha tenido el revolucionario sistema, como respuesta a las necesidades de
transporte en las diferentes ciudades del mundo. Al surgimiento de esta aplicación, le
siguieron otras que comparten rasgos similares de las cuales son mencionadas algunas
a continuación:
- Cabifay
- Beat
- Didi
- Citymapper.
- Blablacar.
- Moovit.
- Tapsi
Todas ellas con son aplicaciones que siguen el mismo principio de Uber y se utilizan a partir
de una aplicación que debe ser descargada en el smart phone para luego utilizarse con la
ayuda del GPS. Como se ve, la operatividad de Uber ha abierto un mundo de posibilidades
para las diferentes necesidades de los usuarios permitiendo que con el crecimiento de esta
aplicación, tambien se popularicen otras similares; véase en el próximo segmento la
operatividad de estas plataformas, haciendo énfasis en la operatividad como tal de Uber.
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1.2. Operatividad de las plataformas de transporte individual de pasajeros.
El auge de la tecnología también ha permitido incrementar las posibilidades para el sector
transporte, solo con un celular, se puede en la actualidad, acceder a diferentes opciones para
satisfacer las necesidades de transporte. En ese sentido Las personas y empresas que
pretenden ofrecer estos servicios en el mercado, deben tener a disposición algunos de los
métodos de posicionamiento global para el direccionamiento de las rutas de transporte a
través del internet, todo esto a través de aplicaciones móviles descargables en los almacenes
virtuales que ofrece la red de internet, que permite en tiempo real conocer la ubicación de un
vehículo de servicio público o particular, en relación con la ubicación del usuario.
Sin embargo, impulsados por la tecnología, la globalización, el auge de los
dispositivos móviles y la conexión a través del internet, han resultado
empresarios diseñando sistemas de comunicación orientados a ― personas que
son propietarias de … coches a las que facilita una serie de herramientas
informáticas – un interfaz – que les permiten conectar con personas que necesitan
realizar trayectos urbanos y que acceden al servicio por medio de una aplicación
informática también gestionada por la demandada o por entidades vinculadas‖,
(Alfaro, 2015) que descargan los usuarios en sus aparatos electrónicos, conocidos
con el nombre de Uber, Easy Taxy, Tappsi entre otros que cumplen la misma
función.
Empresas que administran plataformas de transporte individual de pasajeros
dentro de las cuales se encuentra Uber, se basan en la instalación de un software
de aplicaciones en los denominados teléfonos inteligentes. Consiste entonces, en
la descarga de dicha aplicación, con lo cual se accede a una serie de posibilidades
para establecer un punto de recogida y un destino en un mapa, para luego, pasar
a solicitar un controlador Uber, el cual atiende el servicio (Movil Move, 2019).
En esta clase de aplicaciones se puede elegir entre automóviles estándar o de lujo, con
el plus en términos de seguridad que previamente a la iniciación del viaje, el pasajero ya
conoce el nombre del conductor, el número de placa y el modelo del automóvil, los cuales
son visibles cuando están en camino. Partiendo de la utilización del GPS y del mapa de la
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Gráfico No 1, tomado de: https://cuponu.com/uber-como-funciona/
aplicación, es posible que el potencial pasajero sepa de antemano una estimación de la tarifa,
el tiempo aproximado de llegada y ruta que tomará el conductor (Movil Move, 2019).
La plataforma funciona de una forma sencilla, los usuarios se inscriben con su
número de celular, llenan unos datos básicos para tener un avatar y pueden pedir
el servicio de un carro particular que los transporta hacia el destino que deseen
sin ningún inconveniente, por lo general los carros se demoran de tres a siete
minutos en llegar, lo cual ofrece muchas facilidades para el cliente ya que no
tienen que salir a buscar un carro a la calle, lo pueden esperar desde la comodidad
de su casa y los empleados de este medio de transporte también se destacan por
dar un trato amable, ya que dentro de la comunidad Uber se le da una calificación
al cliente y al conductor (Gomez Torres, 2018).
En cuanto a los medios de pago, estas aplicaciones permiten al usuario realizar
el pago, en la mayoría de las veces, a través de productos financieros que se tengan
asociados al teléfono, no obstante, también es posible realizar los pagos en efectivo.
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Relación comercial
Esquematización de la relación jurídica entre los intervinientes del contrato de transporte con UBER
adaptado por el autor.
Gráfico No 2, tomado de: https://www.duranyalvarez.com/wp-content/uploads/2019/06/Duran_Estudio_Relaciones_Juridicas_UBER-
A6027.pdf
1.3 Naturaleza jurídica de la relación obligacional de las plataformas de transporte
individual de pasajeros.
Para determinar la naturaleza jurídica de las relaciones obligacionales derivadas de la
utilización de las plataformas de transporte de pasajeros, se explica a manera de ejemplo las
relaciones emergen en relación a la utilización de la plataforma Uber.
Así pues, se pueden identificar varias relaciones obligaciones en forma de contratos
de diferentes naturalezas, por tanto es necesario especificar cada una de las relaciones
existentes para entrar a examinarlas.
- Relación obligacional No 1: Relación entre la plataforma y el usuario del
servicio.
- Relación obligacional No 2: Relación entre la plataforma y el
conductor/transportador.
- Relación obligacional No 3: Relación entre el conductor o transportador y el
usuario del servicio.
se cita a continuación un esquema que especifica las relaciones descritas:
1.3.1. Relación obligacional No 1: Relación entre la plataforma y el usuario del servicio.
De acuerdo con la definición que aporta el Código de Comercio colombiano en
relación con el contrato de comisionista de transporte, la relación que existe entre estos dos
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agentes se circunscribe dentro de los términos de esta especie contractual, ya que en este
caso, una persona en este caso UBER “se obliga en su nombre y por cuenta ajena, a contratar
y hacer ejecutar el transporte o conducción de una persona (usuario del servicio) o de una
cosa y las operaciones conexas a que haya lugar” (Código de Comercio, 1971) Art. 1312.
Esto reforzado por expresiones legales como la Resolución No. 18417 de 14 de 09 de
2015 de la Superintendencia de Puertos y Transporte de Colombia, quien asimiló la labor
realizada por Uber a la de un comisionista de transporte. De igual forma la Corte Suprema
define al comisionista de transporte como aquel que tiene: “una comisión especializada, en
virtud de la cual el comisionista, en forma autónoma y actuando en nombre propio, aunque
por cuenta del comitente, se encarga de contratar con terceros la conducción de personas o
cosas de un lugar a otro, siendo de su cargo, a la vez, velar por la debida ejecución del
contrato” (Corte Suprema de Justicia, 2010)
Esto también sustentado por las deducciones de Alvarez, Duran y Vega, quienes
señalan que
“En sus términos y condiciones UBER aclara que no presta el servicio en forma
directa, delegando a un tercero la prestación del servicio de transporte .
Asimismo, la app aporta al usuario información de: vehículo disponible, tarifa,
nombre del conductor, identificación y características del vehículo, tiempo
estimado de llegada y en algunos casos la ruta. Puede concluirse entonces que
nos encontramos ante una persona jurídica que se obliga a contratar y hacer
ejecutar el servicio de transporte por cuenta ajena, comportamiento que define a
UBER como un Comisionista de transporte” (Alvarez , Durán , & Vega , 2019).
1.3.2. Relación obligacional No 2: Relación entre la plataforma y el conductor o
transportador.
En un paso siguiente, se analiza la relación existente entre Uber y el conductor o
transportador, la cual, tiene las característica de un contrato de mandato comercial, ya que a
la luz de lo que dispone el artículo 1262 del Código de Comercio “El mandato comercial es
un contrato por el cual una parte se obliga a celebrar o ejecutar uno o más actos de comercio
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por cuenta de otra”. (Código de Comercio, 1971), esto validado por la comisión del 25% con
la que se queda Uber como comisión de la prestación del servicio, con un traslado de riesgos
a cargo del transportista siendo la la responsabilidad de las partes es definida por los términos
y condiciones aceptados por el conductor cuando realiza su inscripción en la plataforma
tecnológica 2 ; lo que ocurre claramente en la actividad que realiza el conductor o
transportador al ejercer lo contemplado en el numeral 11 del artículo 20 del Código de
Comercio. Descartando cualquier clase de relación contractual.
1.3.3. Relación obligacional No 3: Relación entre el conductor o transportador y el
usuario del servicio.
La relacion existente entre estos dos agentes, se desarrolla a partir de un contrato de trasporte,
el cual es de naturaleza comercial y se encuentra regulado en el Código de Comercio en el
artciulo 20, de igual forma, en el Decreto 1079 de 2015, de acuerdo a eso se puede idenficar
que se trata de un contrato:
- Tipificado, es decir está regulado por la norma positiva
- Nominado, lo que quiere decir que tiene un nombre determinado
- Bilateral, es decir cuenta de dos partes
- Consensual, lo que quiere decir que se perfecciona con solo el consentimiento
de las partes
- Oneroso, es decir existe un intercambio de dinero en donde intermedia la app
- Conmutativo, generando obligaciones recíprocas a las partes que integran el
contrato
- Principal, es decir, subsiste sin la necesidad de otro instrumento
- Sujeto activo calificado: Es decir solo es prestado bajo responsabilidad de
una empresa de transporte legalmente constituida y habilitada para la
prestación del servicio correspondiente.
2 https://www.duranyalvarez.com/wp-content/uploads/2019/06/Duran_Estudio_Relaciones_Juridicas_UBER-A6027.pdf
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- Es un servicio discrecional: En este caso significa que el servicio es prestado
sin sujeción a itinerario, calendario u horarios preestablecido (Alvarez ,
Durán , & Vega , 2019).
1.4. Problemas de la operación de las plataformas de transporte individual de pasajeros
Los cambios abruptos que ha provocado la llegada de la plataformas de transporte individual
de personas, concretamente de Uber, han tomado con un vació legal a las diferentes
reglamentaciones con una abierta y agresiva competencia a los sistemas tradicionales de
servicios de taxi. Una de las razones que se erigen como fundamentales en la confrontación
de los taxistas con Uber, es que se les acusa de ofrecer de manera desleal un servicio, en
ocasiones más barato que perjudica al gremio.
A continuación se describen algunos casos en los se han presentado confrontaciones legales
por la operación de la plataforma unos en los que ha sido favorecida la compañía como
España o México y otros en los que ha perdido la batalla legal como Holanda, Dinamarca y
Reino Unido, por razones que , “que van desde la prohibición por parte de los gobiernos, o
simplemente porque la firma no estuvo de acuerdo con las condiciones que le pusieron los
respectivos gobiernos para que continuara trabajando y decidieron salir” (Avila , 2020).
1.4.1. España
En España, aunque operativo en la actualidad, en 2014 un juez ordenó la suspensión temporal
de Uber, con el argumento de que estas actividad constituye competencia desleal, siendo que
los conductores de Uber carecen de permisos adecuados para transportar pasajeros en España.
La suspensión fue solicitada por la Asociación de Taxis de Madrid. Días después, Uber cerró
temporalmente su operación en España, pero retornó en 2016 con la app Uber X, ajustando
su estrategia de negocio (Almudena, 2016).
1.4.2. México
En mayo de 2015 cientos de taxistas se pronunciaron a través de protestas, para exigir a las
autoridades que prohíban ese servicio de transporte. “Los conductores señalan que Uber y
otros servicios para compartir viajes evaden impuestos, así como regulaciones de registro y
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seguridad a las que están sujetos los taxis regulares. Uber respondió en su blog ofreciendo
transporte gratuito por un día” (Mejia Cuervo, 2015).
1.4.3. Holanda
Un tribunal holandés determinó en un fallo preliminar que Uber debe dejar de
ofrecer el servicio UberPop que funciona con conductores que cobran tarifas pero
no poseen una licencia de taxista. La ministra de Transporte de Holanda Wilma
Mansveld relajó la legislación sobre taxis del país en mayo para facilitar el
ingreso al mercado de nuevos servicios, pero se mantuvo la prohibición al
servicio UberPop. Mansveld argumentó que los automóviles utilizados por los
conductores de UberPop no cumplen todos los estándares para ser considerados
taxis bajo la ley holandesa (Avila , 2020).
1.4.4. Dinamarca
Se le exigió a la compañía que tenía que hacer uso obligatorio de taxímetros y
sensores de ocupación, por lo que decidieron salir en marzo 2017 (Avila , 2020).
1.4.5. Alemania
Los problemas laborales llevaron a Uber a dejar su operación en casi todas las ciudades de
Alemania, ya que sus socios conductores no contaban con la licencia necesaria para prestar
el servicio (Mejia Cuervo, 2015).
1.4.6. Reino Unido
No todos los casos en los que Uber ha dejado de operar han sido producto de no
acatar la legislación. Por ejemplo, en Londres, Transport for London no le renovó
la licencia de operador a la firma estadounidense. Según medios internacionales,
esta negativa se dio porque la empresa fue acusada de usar un software para
espiar a los funcionarios y no cumplía con las normas de seguridad (Avila , 2020).
3
Grafico No 3, tomado de: https://www.timetoast.com/timelines/aplicaciones-de-transporte-en-colombia
1.4.7. Otros países
También se han presentado casos en otros países en los que Uber perdió demandas o fue
acusada de competencia desleal uno de estos sucesos se registró en Brno, la segunda ciudad
más grande de República Checa, donde la plataforma fue demandada por otra empresa y
perdió, de igual forma en Hungría, Italia y Francia en donde tuvo que salir por trasgredir la
legislación vigente (Avila , 2020).
1.5. Las plataformas de transporte individual de pasajeros en Colombia
En Colombia las plataformas de transporte individual de pasajeros inicia en el año 2013, con
la plataforma Uber posicionándose rápidamente como una de las principales alternativas de
transporte con características muy similares a las presentadas en el resto de países en donde
ya se había establecido, Colombia fue el segundo país de latinoamerica en donde llega por
primer vez, esta clase de servicio, siendo escogida por los promotores del negocio ser clave
en la estrategia de crecimiento planteada por la empresa pionera.
Actualmente en Colombia exis 4 aplicaciones reconocidas o con mayor demanda:
Uber, Didi, Beat, Cabify, donde Uber está en 12 ciudades del país, Didi en 4, Beat en 7 y
Cabify en 6.
En la siguiente gráfica, se logra evidenciar en la línea de tiempo la entrada en el
mercado de las plataformas de transporte individual de pasajeros, así como los nombres de
las empresas que operan actualmente en el país.
23
24
4
Como se puede ver, entre 2018 y 2019 se da un auge importante en relación con la
activación de plataformas, lo que coincide con las más duras luchas legales que ha tenido que
librar particularmente Uber para seguir en el mercado.
Todo esto, producto de una serie de vacíos normativos, sobre los cuales, las protestas
no se han hecho esperar, por parte de los abanderados del transporte tradicional individual de
pasajeros, no obstante, las compañías, en especial Uber, han tratado de establecer diálogos
con el Gobierno, en búsqueda de lograr una reglamentación que contemple, la categoría de
servicio de Transporte Privado Intermediado por Plataformas (TPIP) como alternativa de
movilidad en el marco de la economía colaborativa. (Portafolio, 2019)
El servicio de transporte privado a través de plataformas tecnológicas en
Colombia es considerado ilegal por el gobierno, no está reglamentado y los
conductores que lo prestan enfrentan el riesgo de multas y además de la
cancelación de sus licencias hasta por 25 años. Pese a que no está regulado y en
el país es vista su operación como algo ilegal, la compañía de servicio de
transporte privado Uber pagó en enero de este año 35.000 millones de pesos al
estado colombiano por concepto de IVA en el periodo entre agosto y diciembre
de 2018 (NoticiasRCN.com, 2019).
Esto dejando entrever la imperiosa necesidad de una reglamentación que responda
a las necesidades de un entorno cambiantes en el cual, los agentes tradicionales del
mercado, específicamente del mercado de transporte, deben ser flexibilidades como
parte funcional de la sociedad, de modo que se abran las posibilidades y se incrementen
los espacios de desarrollo.
Sin embargo, a pesar de parecer lógico este razonamiento en septiembre de 2019,
se da un pronunciamiento importante por parte de la Corte Constitucional en la
sentencia C-428 de 2019, en la cual, con fundamento en una demanda en contra del
Código de Transporte de 2002, aclara que la sanción de la suspensión de la licencia de
conducción por 25 años, no aplica a quien preste el servicio a través de estas
plataformas, se aclaró que la sanción para estos conductores podría ser de tres años.
"La Corte encontró que la norma que reguló esta sanción de tener que esperar 25 años
para renovar la licencia, una vez cancelada, estaba refiriéndose exclusivamente a
25
5
quienes fueron sancionados por haber conducido bajo el efecto de sustancias
psicoactivas", precisó la presidenta de la Corte Constitucional, magistrada Gloria Ortiz.
(Redaccíon El Espectador, 2019)
Otra batalla jurídica en contra de estas plataformas, específicamente de Uber, se da con
el primer fallo proferido por la SIC (Superintendencia de Industria y Comercio) el 20 de
diciembre de 2019, en la cual se ordena el cese de la prestación del servicio de transporte de
forma inmediata a UBER en toda Colombia (Superintendencia de Industria y Comercio,
2019),
Fallo que UBER no acató diciendo haber apelado el fallo, por la cual se enviaron
acciones legales a todas las operadoras de transmisión de datos móviles en
Colombia para bloquear la IP de la aplicación de Uber, dejándola sin servicio el
día 31 de enero de 2020. Sin embargo, el 20 de febrero de 2020 a las 8:00 a.m.,
regresan con una modalidad de negocios denominada "Alquiler del vehículo con
conductor". Bajo esta modalidad, los usuarios tienen que aceptar un contrato en
la aplicación para poder usar el servicio. De esta manera, la empresa pretende
evitar las restricciones que hay en el país para el servicio de transporte público
individual, las cuales no cumplía. (El Tiempo, 2020)
En la actualidad la lidia legal se mantiene en cabeza Cotech S.A. (Taxis Libres), quien
fungio como abanderado de la demanda en contra de Uber, se espera que esta agremiación,
inicie nuevas demandas contra Beat, Cabify, Didi por los mismos móviles de una supuesta
competencia desleal.
26
6
RESULTADOS
CAPITULO 2
IMPACTO JURÍDICO DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS PLATAFORMAS
TECNOLÓGICAS DE TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASAJEROS EN
COLOMBIA.
En este capítulo se habla de los desarrollos normativos que ha provocado el inicio de
operaciones de las plataformas tecnológicas de transporte individual de pasajeros en
Colombia, a partir de un criterio temporal, en el cual se busca referenciar de manera ordenada,
la secuencia de pronunciamientos legales que se han dado para tratar de atender las diferentes
necesidades legales que se han surgido con la entrada en el mercado de un nuevo agente, que
ha venido a alterar la composición de las estructuras tradicionales en este sector.
2.1. Cuestión previa
De acuerdo con los requisitos para la operación de servicio especial en Colombia se deben
cumplir con los requisitos del Decreto No 172 de 2001 “Por el cual se reglamenta el Servicio
Público de Transporte Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi”, en
su artículo 13, numerales del 1 al 11, se establecen unos requisitos de habilitación y
prestación del servicio
1. Solicitud dirigida a la autoridad de transporte competente suscrita por el
representante legal.
2. Certificado de existencia y representación legal, expedido con una antelación
máxima de 30 días hábiles, en el que se determine que dentro de su objeto social
desarrolla la industria del transporte.
3. Indicación del domicilio principal, señalando su dirección.
4. Descripción de la estructura organizacional de la empresa relacionando la
preparación especializada y/o la experiencia laboral del personal administrativo,
profesional, técnico y tecnólogo contratado por la empresa.
27
7
5. Certificación firmada por el representante legal, sobre la existencia de los
contratos para la vinculación del parque automotor que no sea de propiedad de la
empresa. De los vehículos propios, se indicará este hecho.
6. Relación del equipo de transporte propio, de socios o de terceros, con el cual
se prestará el servicio, con indicación del nombre y cédula del propietario, clase,
marca, placa, modelo, número de chasis, capacidad, y demás especificaciones
que permitan su identificación de acuerdo con las normas vigentes.
7. Descripción y diseño de los distintivos de la empresa.
8. Certificación suscrita por el representante legal sobre la existencia del
programa de revisión y mantenimiento preventivo que desarrollará la empresa
para los equipos con los cuales prestará el servicio.
9. Estados financieros básicos certificados de los dos (2) últimos años con sus
respectivas notas. Las empresas nuevas solo requerirán el balance general inicial.
10. Declaración de renta de la empresa solicitante de la habilitación,
correspondiente a los dos (2) años gravables anteriores a la presentación de la
solicitud, si por Ley se encuentra obligada a cumplirla.
11. Demostración de un capital pagado o patrimonio líquido equivalente a los
salarios mínimos mensuales legales vigentes establecidos para cada nivel,
teniendo en cuenta el último censo poblacional adelantado por el DANE.
(Ministerio de Tranporte , 2001)
Esto a modo informativo, teniendo en cuenta el punto medular de la disputa legal
que se traba con los operadores de las plataformas tecnológicas de transporte individual
de pasajeros, es que estas empresas, aunque son legalmente constituidas, no cumplen
en algunos aspectos estos requisitos, sobre los cuales se pide flexibilización, para
permitir la entrada de más agentes a este mercado, de acuerdo con la tendencia mundial,
y así hacer frente a las notorias falencias que tiene la prestación tradicional de este
servicio.
28
8
2.2. Primeros pronunciamientos específicos en relación con las plataformas tecnológicas
de transporte individual de personas en Colombia
En el año siguiente a la operación de Uber en Colombia el Ministerio de Transporte los
convoca para definir condiciones para que la plataforma pudieran funcionar legalmente, “Si
Uber quiere ofrecer un servicio debe ser una empresa habilitada o permitir que esa plataforma
la utilicen empresas que sí lo estén. Invito a la empresa Uber para que se reglamente como
un servicio de carácter individual.” (Abello, 2014),
Como exigencia, se pretendía que la plataforma debía contar con sus propios carros
o permitirle a vehículos registrados de forma legal en otras empresas prestar el servicio a
través de la aplicación, esto no fue aceptado por la compañía, por lo que se empezaron a
endurecer las medidas adoptadas en uno de los primero pronunciamientos que se dieron en
pos de regular la operación de las plataformas tecnológicas de transporte individual de
pasajeros en Colombia, la cual es la Circular número 13 del 09 de Julio del 2014, expedida
por la Superintendencia de Puertos y Transporte, en la cual resaltar que no se podrá
desarrollar la actividad de transporte de pasajeros, como un servicio público especial por
fuera de lo estipulado por fuera del Decreto 174 de 2001, en el cual habla de que el servicio
de que el servicio de transporte terrestre automotor especiales, debe prestar bajo la
responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida, direccionado a
particulares que requieren un servicio expreso de acuerdo con la celebración de un contrato
escrito, a un grupo específico de usuarios; renglón seguido, habla sobre las consecuencias de
la omisión de requisitos para la prestación del servicio, el cual, anota la circular, da lugar
para la imposición de sanciones estipuladas por el incumplimiento dela normativa
(Superintendencia de Puertos y Tranporte, 2014).
En suma, y frente al interés generado por el tema del uso de plataformas tecnológicas
para el transporte individual de pasajeros, el Ministerio de Transporte decretó que el
funcionamiento de Uber sí bien no es ilegal en sí, tampoco reúne los requisitos para operar
con el esquema de negocio que plantea, ya que este herramienta tecnológica no se encuentra
habilitada para para funcionar cumpliendo los requisitos que establece el ministerio, en
29
9
aspectos relacionado como la regulación de las tarifas, celebrar los contratos de forma escrita,
tener a los vehículos registrados a su cargo. Teniendo en cuenta esto, el Ministerio estableció
sanciones para las las personas y los vehículos que se encontraran operando a través de la
plataforma:
De conformidad con las facultades conferidas por los decretos 101 y 1016 del
2000 modificados por el Decreto 2741 de 2001, Ley 769 de 2002, artículo 3°,
parágrafo 3°, esta Superintendencia Delegada solicita a las Autoridades de
Tránsito y Transporte Municipal, Distrital y Metropolitano, aplicar dentro del
marco de sus competencias las medidas tendientes a la inmovilización de
vehículos de servicio particular y público en las modalidades de pasajeros por
carretera especial, que trasgredan lo previsto en los decretos 171,172 y 174 de
2001 y demás disposiciones concordantes. Adicionalmente, aplicar las medidas
tendientes a la inmovilización de vehículos de servicio particular y público que
presten servicio no autorizado a través de la plataforma “UBER”, incumpliendo
lo dispuesto en la circular del 09 de julio de 2014, emitida y publicada en la
página web de esta entidad (Superintendencia de Puertos y Tranporte, 2014)
No obstante estas limitaciones, la utilización de la plataforma en Colombia crece en
grandes proporciones, documentándose que para 2015, en el país al menos 100.000 personas
utilizaban la plataforma una vez a la semana, la mayoría lo utilizaban de 1 o 2 veces a la
semana, por su parte se contaba con un promedio de 5.000 conductores que utilizaban la app
para obtener ingresos adicionales, también se afirma que en la compañía se habían adelantado
esfuerzos para lograr legalizar a Uber en el país (Sanchez Pedraza, 2015)
El esfuerzo ha sido constante desde que llegamos a Colombia hemos tenido
acercamientos con el Gobierno. Con esta administración ha sido más complicado,
pero hay avances y nosotros vemos que hay una necesidad y una demanda, un
clamor ciudadano por tener más y mejores opciones de movilidad y la aplicación
permite eso (Sanchez Pedraza, 2015)
Tratando se controlar estos efectos, el Ministerio de Transporte en el año 2015, emitió
un decreto que buscaba regular el servicio especial de transporte,
30
10
En el decreto 2297 del año 2015 por el cual se modifica el decreto 1079 del 2015 en
relación con la prestación del servicio especial de transporte terrestre se estipula que al
gobierno le compete toda la operación de este tipo de transporte, siendo la seguridad de las
personas una prioridad dentro de estos sistemas, lo cual garantiza la movilidad de las personas
por medio de vehículos apropiados, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad,
para poder prestar el servicio especial se estipulo que los vehículos debían estar debidamente
matriculados en el Ministerio de Transporte para el uso que se les pretendiera dar, los cuales
deben cumplir con las especificaciones y requisitos técnicos de acuerdo con el modelo de
transporte (Gomez Torres, 2018)
Estos carros deben estar dotados de características particulares que no son
iguales ni similares a los vehículos particulares tal como se establece en la ley.
Que el artículo 5° de la Ley 336 de 1996 dispone que el servicio público de
transporte terrestre automotor individual de pasajeros deberá prestarse de
acuerdo con las condiciones requeridas en la ley y los reglamentos, y que bajo
ninguna circunstancia los vehículos de servicio particular podrán prestar o
atender algún tipo de servicio público de transporte de pasajeros. (Ministerio de
Tranporte, 2015)
Pese a este intento de regulación, el Ministerio no estaba ajeno a la realidad de que las
exigencias planteadas para constituir un servicio con estas características, lo que tendía a
producir era un incremento de competencia informal frente a la utilización de aplicaciones,
ya que para la ciudadanía se cumplían las expectativas de demanda solicitada. Para lo que
enfatizó sobre el cumplimiento de parámetros técnicos para garantizar una eficiente
prestación del servicio.
2.3. ¿Un proyecto de ley que responde a las necesidades de regulación de las plataformas
tecnológicas de transporte individual de personas en Colombia?
Como se ha visto hasta el momento, los intentos por reglamentar la operación de las
plataformas tecnológicas de transporte individual de personas, no han sido efectivos en
31
1
conminar a dichas empresas a acogerse a los estándares de la prestación del servicio,
principalmente en lo que tiene que ver con la adquisición de los vehículos para que presten
el servicio de transporte especial. Más bien, lo que se ha producido es que además de Uber
en 2018 entraran al mercado cinco empresas más, además de Cabify que había llegado al país
en 2015.
Teniendo en cuenta estos factores, se empieza a hablar a partir de 2016 de la necesidad
de la expedición de una reglamentación a nivel de ley, en la cual el gobierno reglamente la
posibilidad de un sistema de transporte especial, de manera que las plataformas tecnológicas
puedan entrar a competir en igualdad de condiciones que los prestadores tradicionales.
Es así como se plantea el proyecto promovido por Gonzalo Antonio Araujo Muñoz el
22 de Noviembre del 2016, el cual fue presentado en la Cámara de Representantes, en
cumplimiento a la Ley Estatutaria 1757 de 2015, por medio del cual se puede proponer una
iniciativa de origen popular por parte de la ciudadanía.
El objeto de este proyecto de ley era la creación del servicio privado de transporte y
su intermediación a través de plataformas tecnológicas, con el fin de incentivar el
mejoramiento de la prestación de los servicios existentes de transporte, promover la libertad
de elección del ciudadano y fomentar el uso de nuevas tecnologías en el sector transporte;
en este proyecto se pretendía modificar la ley 336 de 1996 en el inciso 2 del artículo 5
definiendo al servicio de transporte como aquel “que tiende a satisfacer las necesidades de
movilización y transporte de personas o cosas, dentro de sus actividades exclusivas o
comerciales permanentes y/o transitorias de las personas naturales y/o jurídicas, sin
necesidad de estar vinculadas a empresas de transporte” (Araujo, 2016)
Este proyecto buscaba entre otros aspectos, la reguacion en los siguientes aspectos:
- La intermediación de plataformas tecnológicas de modo que se pudieran
utilizar en el servicio de transporte especial y servicio individual de pasajeros
que quisieran contratar el servicio, a través de empresas autorizadas por el
Ministerio de Transporte. Para esto era necesaria una reglamentación en
cuanto a los requisitos para la operación de los vehículos, tales como, seguros,
32
2
idoneidad del conductor, verificación de los antecedentes judiciales, canales
de comunicación.
- Se buscaba establecer que no se podría negar la prestación de servicio de
transporte privado a ningún solicitante que contara con estos requisitos.
- También se propuso que hubiera libertad en materia de tarifas estipuladas por
las aplicaciones, modificando las condiciones del Decreto 172 del 2001.
Frente a los resultados de esta iniciativa, en los debates, los representantes de la
Cámara no estuvieron de acuerdo con lo que se proponía en tal proyecto de ley,
principalmente con el argumento de que en Colombia, no existe ninguna restricción legal al
uso de plataformas tecnológicas, también se argumentó que el proyecto de ley debería ser
pensado en la medida en que no conllevara a perjuicios para otros sectores y gremios, como
el de los taxistas que iban a ver desmejoradas sus condiciones.
2.5. Actualidad de las plataformas tecnológicas de transporte individual de personas
en Colombia
En el año 2017 el Ministerio de Transporte por medio del decreto 431 de 2017
“modifica y adiciona el Capítulo 6 del Título 1 de la Parte 2 del Libro 2 del Decreto 1079 de
2015 en relación con la prestación del Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor
Especial, y se dictan otras disposiciones” (Ministerio de Transporte, 2017), en el cual se
establece que el servicio especial sólo se puede prestar bajo una empresa legalmente
constituida, los carros sólo pueden prestar servicio en un periodo de veinte años, luego de
eso deben desintegrarse totalmente, los carros deben ser de color blanco acompañados de la
expresión Servicio Especial en la parte trasera del vehículo, contar con tarjeta de operación
(Gomez Torres, 2018). No obstante estas medidas no han logrado resolver la constante
fricción entre los conductores de las plataformas y los taxistas, en donde se han presentado
una gran cantidad de hechos de violencia con consecuencias que podrían empeorar si la
situación no llega a una reglamentación eficaz.
33
3
Recientemente en diciembre de 2019 la Superintendencia de Industria y Comercio
(SIC) impone una sanción a la empresa Uber, por hallársele responsable de infringir las
normas sobre transporte en Colombia, además, por la ejecución de actos de competencia
desleal. No obstante en una rápida acción de Uber, regresa a operar en el país en menos de
dos meses, con una modalidad que se denomina arrendamiento de vehículo, haciéndole, una
vez más un viro a la ley y permaneciendo en el limbo en relación con aspectos como
responsabilidad civil y empleabilidad de los conductores.
Los usuarios se sienten más seguros en el servicio operado por las
plataformas que claramente son ilegales. No importa que muchas veces los
recojan en carros muy parecidos a los taxis (en los denominados “zapaticos”
como se conocen en el lenguaje popular), y donde en horas pico las tarifas
dinámicas pueden superar fácilmente los 25.000 pesos en trayectos no muy
largos, lo cual hace de este servicio un lujo, como lo argumentan muchos
usuarios.
La sensación de no subirse a un taxi lo puede todo a la hora de tomar
dichas aplicaciones. El desprestigio de los taxis ha sido causado por ellos
mismos en un gremio que se acostumbró a practicar malos tratos a los usuarios
con los recurrentes “para donde va”, “allá no lo puedo llevar”, “no tengo
cambio”, “le puedo quedar debiendo”, eso sumado a los taxímetros adulterados,
o las bandas criminales al servicio de “paseos millonarios”, han llevado a que
este gremio sufra hoy de enorme desprestigio, por un grupo pequeño de
individuos.
A todo lo anterior se le suma que en Bogotá existen actualmente unos
52.000 taxis. Desde 1993, es decir hace 27 años, la capital opera con esta cifra,
que disminuye semana a semana una quinta parte con la medida de pico y placa,
o sea 40.000 taxis circulan diariamente por la ciudad. Es por eso que la
ciudadanía encuentra un déficit en el servicio prestado por los taxis y es donde
los más de 80.000 vehículos que operan en las plataformas han sido una solución
pasajera a este problema de movilidad, pero con el agravante de tener más carros
que congestionan la ciudad y que generan también una contaminación del
34
4
medioambiente, un tema para nada menor a la hora de la regulación que todos
esperamos (Melgarejo, 2020).
2.6. Resumen de medidas tomadas por el gobierno en el caso de las plataformas
tecnológica de transporte individual de personas.
Año Tipo de medida Asunto
2014 Circular No13 del 09 de Julio del
2014, expedida por la
Superintendencia de Puertos y
Transporte.
Resaltar que no se podrá desarrollar la
actividad de transporte de pasajeros, como
un servicio público especial por fuera de lo
estipulado por fuera del Decreto 174 de
2001
2015 Decreto 2297 del año 2015 por el cual se modifica el decreto 1079 del
2015 en relación con la prestación del
servicio especial de transporte terrestre se
estipula que al gobierno le compete toda la
operación de este tipo de transporte
2016 Proyecto de ley promovido por
Gonzalo Antonio Araujo Muñoz
el 22 de Noviembre del 2016.
La intermediación de plataformas
tecnológicas de modo que se pudieran
utilizar en el servicio de transporte especial
y servicio individual de pasajeros
2017 Ministerio de Transporte Decreto
431 de 2017
Modifica y adiciona el Capítulo 6 del
Título 1 de la Parte 2 del Libro 2 del
Decreto 1079 de 2015
2018 02 de abril de 2018 La
Superintendencia de Puertos y
Transporte sancionó a las
empresas Intelligent Business
Colombia (Udrive) y Smart Taxi.
Multas de $516 millones para cada una,
por violar o facilitar la violación de las
normas de transporte vigentes en el país.
35
5
2019 Superintendencia de Industria y
Comercio (SIC), diciembre de
2019 la sanción a la empresa
Uber
PROYECTO DE LEY No. 292
de 2019 Cámara
Competencia desleal e incumplimiento en
normatividad de transporte.
Por medio de la cual se regula el servicio
privado de transporte intermediado por
plataformas digitales
2020 Ministerio de
Transporte, Consejo Económico
y de Transformación Digital,
anuncian que el Gobierno
Nacional acompañará el
Proyecto de Ley 292
busca reglamentar la operación de
plataformas tecnológicas de transporte,
36
6
CAPITULO 3
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL
FUNCIONAMIENTO DE LAS PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE
TRANSPORTE INDIVIDUAL DE PASAJEROS EN COLOMBIA
Para presentar el desarrollo del tercer objetivo de este trabajo de investigación, es necesario
abordar la cuestión desde la perspectiva de los agentes involucrados en el negocio jurídico
que se gesta al interior de la presentación de voluntades de las partes. Así, se procede a
enunciar las ventajas y desventajas que surgen, tanto para los usuarios, como para los
conductores, el gobierno y la empresa que promueve el funcionamiento de las plataformas
tecnológicas de transporte.
3.1. Ventajas y desventajas desde la perspectiva del usuario
Para efectos de realizar la exposición de estos aspectos, se refiere la información del siguiente
cuadro
Ventajas Desventajas
• Es un servicio que en términos relativos
resulta más económico, en la medida
que, sin importar el tiempo del trayecto,
solo se paga lo estipulado, no teniendo
que pagar por el tiempo como en el
sistema de taxímetro.
• Es más confiable porque existe registro
en el sistema de la solicitud del servicio,
el recorrido y el conductor.
De igual forma, permite realizar una
evolución del servicio que funciona
como incentivo para la prestación de un
buen servicio.
• Permite monitorear el viaje. Desde
dónde viene el auto y cuánto tiempo
demora en llegar. Se puede planificar
mejor.
• Profesionalismo de los conductores, ay
que no existe garantías de que el chofer
pueda realizar una conducción
profesional, como en teoría puede
garantizarse con el servicio de taxis.
• No se encuentra plenamente
reglamentado el tipo de cobertura en
cuanto a la ocurrencia de un siniestro,
situación que se encuentra mucho más
reglamentada en los taxis.
• El riesgo de seguridad, aunque menor
que los taxis, existe y debe contemplarse
como una desventaja, ya que puede
haber suplantaciones del conductor por
otra persona, por ejemplo
(androidesapk.com, 2015).
37
7
• Existe la opción de pagar por medios
electrónicos a través de la cuanta de
usuario asociada a un medio de pago.
• Comodidad, en relación con el estado
del vehículo en comparación con el
tradicional sistema de taxis (Arrieta,
2016).
3.2. Ventajas y desventajas desde la perspectiva del conductor
Ventajas Desventajas
• La posibilidad de trabajar en cualquier
rango de las 24 horas del días, posibilita
al conductor de un margen de
disponibilidad de tiempo conforme a sus
intereses.
• Seguridad en el sentido de controlar
quien se sube al vehículo, ya que la
información necesaria queda en el
sistema.
• La posibilidad de no manejar efectivo
incrementa la percepción de seguridad.
• La buena imagen de la empresa
fortalece la posibilidad de buenos
ingresos a partir de la ocupación del
servicio.
• Le permite trabajar cuando quiere. Lo
único que tiene que hacer el conductor
contratado previamente es loguearse y
activar su posición para comenzar a
recibir pedidos.
• Segundo trabajo. En algunas ciudades
del mundo, mucha gente maneja para
Uber un par de horas después de dejar a
sus chicos en el colegio y antes de ir a su
trabajo fijo. También algunas de sus
noches y de sus días fijos (Arrieta,
2016).
• Los conductores hasta el momento, no
tienen las garantías de la protección
laboral vigente en Colombia.
• Desde el punto de vista de los seguiros,
los conductores de las plataformas, no
cuentan con una cobertura completa en
relación con las coberturas que se
aseguran a los conductores de taxis.
• En muchos aspectos los conductores al
servicios de estas plataformas,
incentivan la competencia desleal en
relación con los taxis por las diferencias
que manejan en precios y garantías.
• Problemas con taxistas de la zona, al
considerarse competencia para los
taxistas de las diferentes zonas, por que
en ocasiones se verá expuesto en
conflictos, que puede terminar en
lesiones.
38
8
3.2. Ventajas y desventajas desde la perspectiva del gobierno
Ventajas Desventajas
• El pago de impuestos constituye una de
las mayores ventajas de la operación de
empresas en un país, por tanto la
operación de diversidad de negocios,
constituye la principal ventaja para el
gobierno, en cifras como por ejemplo el pago de 35.000 millones en impuestos
que la empresa Uber pagó en Colombia
en 2019 (Colprensa, 2019).
• La ocupación de mano de obra que
dinamiza otras secuencias del circuito económico y mejora condiciones de
vida a través de la percepción de
ingresos por parte de las familias.
• Mejoramiento de la percepción de
seguridad en cuanto al transporte
público, ya que disminuyen las
posibilidades que la ocurrencia de acciones que atenten contra los
pasajeros.
• El limbo jurídico en el que se encuentran
estas formas de transporte y la
afectación a otros gremios con la
formalización de estas plataformas.
• Las continuas protestas por parte del
gremio taxista a la operación de estas
empresas en Colombia.
3.3. Ventajas y desventajas desde la perspectiva de la empresa que promueve el
funcionamiento de las plataformas tecnológicas de transporte.
Ventajas Desventajas
• La expectativa de ganancia frente a la
operación del negocio, la cual motiva el
hacer frente a todas las situaciones
tendientes a amenazar la operación de
estas plataformas en Colombia.
• La oposición del sector tradicional de
transporte y la posibilidad de enfrentarse
a responder por la afectación que pueda
llegar a sufrir alguno de sus conductores por cuenta de ser lesionado en virtud del
trabajo que realiza.
Como se puede observar, todos los extremos involucrados en el negocio, tienen ventajas y
desventajas que deben considerar a la hora de entrar al circuito del negocio, esta información
servirá como insumo para proponer en el próximo capítulo, los argumentos jurídicos que
deberían tenerse en cuenta frente a la regulación del funcionamiento de las plataformas
tecnológicas de transporte individual de pasajeros en Colombia.
39
9
CAPITULO 4
ARGUMENTOS JURÍDICOS QUE DEBERÍAN TENERSE EN CUENTA
FRENTE A LA REGULACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS
PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE TRANSPORTE INDIVIDUAL DE
PASAJEROS EN COLOMBIA
En este aparte, se procede a responder la pregunta de investigación de manera directa,
teniendo en cuenta la fundamentación esbozada en los capítulos anteriores, se abordaran
aspectos de la problemática presentada en cuanto al uso de las plataformas tecnológicas de
transporte individual de personas, para pasar a plantear una serie de argumentos que validan
la creación de una reglamentación eficiente sobre el funcionamiento de estas plataformas.
4.1. Necesidad de una nueva reglamentación en cuanto al transporte publico individual
de pasajeros en Colombia
Así pues, lo primero que queda claro es la necesidad urgente de que el gobierno
nacional apruebe una regulación que introduzca cambios significativos, en relación a la forma
como está operando en el país el transporte urbano, ya que pese a existir muchas
transformaciones del entorno, aún sigue vigente una normatividad de hace veinte años, esto
avalado por reflexiones muy bien fundamentadas como la que hace Andrés Fandiño
Bohórquez, analista de la Revista Semana cuando es enfático en afirmar que
El único culpable de esta situación ha sido el mismo Estado y sus gobiernos por
la falta de claridad a la hora de reglamentar esta situación que tarde o temprano
generaría la crisis que hoy tenemos. Ya es costumbre entre nosotros esperar hasta
el último momento para entrar a solucionar.
El partido entre taxistas y operadores de las diferentes plataformas se venía
jugando hace rato, con ires y venires, como gatos contra ratones, con cacerías de
brujas como se hacían en las madrugadas de Bogotá por grupos de rebeldes
40
10
taxistas que buscaban cómo cazar a los operadores con usuario a bordo, al mejor
estilo de sociedad sin ley ante los ojos de las autoridades, quienes muchas veces
terminaron siendo permisivas con estas actuaciones por su no intervención.
Luego de varios meses de este partido, vino la sanción interpuesta por la
Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) a Uber por infringir las normas
sobre transporte en Colombia, pero en especial sobre competencia desleal. Los
puntos sobre la mesa, y que de manera urgente necesitan una reglamentación, son
la prestación del servicio entre los taxis y las plataformas enfocados al tema de
la seguridad, la legalidad en la vinculación del parque automotor, tarifas,
impuestos y empleo (Fandiño Bohorquez, 2020).
Situación que también comparte Jose Stalin Rojas director del Observatorio de
Movilidad de Bogotá, quien asegura que “una de las formas en las que se podría regular el
transporte público en el país sería derogando las leyes 336 de 1996 y la Ley 769 del 2002,
las cuales impiden que los vehículos particulares transporten pasajeros (El Universal ,
2020)”, es decir que se hace necesaria la implementación de medidas para flexibilizar la
entrada al mercado.
Es lo que desde la teoría del derecho puede resumirse en los siguientes términos:
El Derecho es un fenómeno social y un elemento de la realidad de ésta y no es
sólo normatividad posterior, sino que constituye también una parte contextual
donde se aplica, que a la vez que nace de la sociedad la condiciona, la moldea.
La propia interacción antes enunciada hace que el Derecho también se manifieste
como impulsor de transformaciones y asista al cambio social estimulándolo,
como guía del futuro quehacer o instrumento de cambio (Diéguez Méndez, 2003)
Ya que el desbalance actual si se comparan en términos de dinero los cargos en
relación con el gremio taxista y los conductores de las plataformas, ya que como se
observa en la siguiente gráfica, los costos son muy diferentes y deben llegar a una
unificación a través de la promulgación de una ley sobre el particular (García Altamar,
2019).
41
1
Esta situación de desequilibrio intenta ser corregida con el proyecto de ley No. 292
de 2019 que hace tránsito en la Cámara de Representantes propuesto por los representantes
(Toro Orjuela, Ballesteros, Miranda, & Garcia , 2019), busca ser la respuesta a esta necesidad
sentida por los agentes del mercado que siguen sin respuestas del gobierno.
Gráfico No 4: Tomado de: https://www.elespectador.com/noticias/bogota/el-desbalance-
entre-taxis-y-plataformas-de-transporte-en-bogota-articulo-867337
42
2
4.2. Flexibilización de barreras de entrada al mercado en relación con la
naturaleza de los agentes
La nueva legislación que se hace imperiosa para hacer frente a las dificultades
presentadas con la entrada de las plataformas tecnológicas el mercado de transporte en
Colombia, debe contemplar la flexibilización de las barreras de entrada al mercado, de modo
que se tengan en cuenta las formas alternativas que han surgido en los últimos años, como
formas de contacto entre la oferta y la demanda del ser servicio, más que nada, por la tanta
aceptación entre el público de la utilización de nuevas tecnologías, todo ello, para evitar,
entre otros perjuicios la proliferación de actividades de economía informal que son tan lesivas
para el aparato económico en general, así como también el uso de la fuerza por la propia
mano, que ejercen el gremio taxista sobre los conductores de las plataformas, que incrementa
los hechos de violencia y desorden social.
Estos aspectos los resume Ernesto Ossa en las siguientes ideas, hablando
específicamente del caso de las plataformas tecnológicas de transporte de pasajeros,
Los nuevos modelos de negocio basados en economías colaborativas, permiten
ahorrar procesos innecesarios de discusión política, sino que son las mismas
personas, desde abajo, quienes deciden en conjunto, a nivel micro, como se
coordina el mercado o se organiza la sociedad.
Es necesario permitir la entrada de modelos de economía colaborativa en
Colombia, donde ya es hora de comenzar a desregular ciertos sectores, cambiar
la regulación en otros -como el caso del taxi- e introducir competencia en
aquellos sectores de la economía donde tradicionalmente no la hay, es ahí donde
radica la eficiencia del modelo y las ventajas que representa y no esforzándonos
en inventar mecanismos para detenerlos. Pensemos en la forma de ajustar el
derecho a las economías colaborativas y no al contrario, porque “la Ley no debe
tornar al pasado, sino prever el futuro” Nicolás Maquiavelo (Ossa, 2017).
Este contexto es tenido en cuenta en el Proyecto de Ley 292 de 2019 (Toro Orjuela,
Ballesteros, Miranda, & Garcia , 2019) cuando señala en los artículos 4 y 5, lo siguiente:
43
3
Artículo 4. Modificación del Artículo 5° de la Ley 336 de 1996. Modifíquese el
inciso segundo del artículo 5° de la Ley 336 de 1996 el cual quedará así: “El
servicio privado de transporte, es aquel que tiende a satisfacer necesidades de
movilización y transporte de personas o cosas, dentro del ámbito de las
actividades, exclusivas o comerciales, permanentes y/o transitorias, de las
personas naturales y/o jurídicas y sin que ello exija la vinculación a una
empresa de transporte. Con el fin de garantizar la calidad e idoneidad del servicio
de transporte y la seguridad del usuario, el servicio privado de transporte deberá
ser prestado exclusivamente a través de la intermediación de plataformas
digitales”.
Artículo 5. Registro Único Nacional del Servicio Privado de Transporte
Intermediado (RUNSPTI). Créese el Registro Único Nacional del Servicio
Privado de Transporte Intermediado, el cual será incorporado al Registro
Único Nacional de Tránsito (RUNT). Dicho Registro podrá ser libremente
consultado por cualquier persona natural o jurídica y por entidades
gubernamentales, y se sujetara a las disposiciones vigentes para el RUNT (Toro
Orjuela, Ballesteros, Miranda, & Garcia , 2019).negrilla fuera del texto
De igual forma el artículo 9 de este mismo proyecto también se pone a tono con
la necesidad de creación de nuevos espacios para modernizar el sector y el deber de los
estamentos del Estado para lograrlo.
Artículo 9. Modernización de la reglamentación del servicio de Servicio público
de transporte individual: El Ministerio de Transporte, dentro de un plazo de seis
(6) meses calendario siguiente a la promulgación de la presente Ley, deberá
adoptar una actualización a la reglamentación del servicio público de transporte
individual mediante vehículo taxi, orientado a la reducción de requisitos
innecesarios o ineficientes. (Toro Orjuela, Ballesteros, Miranda, & Garcia ,
2019). Negrillas fuera del texto.
Por lo que puede decirse que este propósito se encuentra cumplido en estos dos
artículos, en la medida que permite establecer una forma mucho más eficiente de introducirse
en el mercado sin perder el control por parte del gobierno. En suma, son necesarias las normas
44
4
que se adapten a la nueva realidad, dando reconocimiento formal de estas plataformas, como
agentes de mercado que prestan un servicio similar al de los taxistas.
4.2. Mecanismos para establecer tarifas
En la actualidad a legislación vigente, contempla la definición de mecanismos para
establecer tarifas, así como también los requisitos para todos los que aspiren participar en
este mercado, puntualmente hablando del contenido del Decreto 742 de 2001, el cual habría
que derogarse para dar paso a una nuevas condiciones en estos aspectos, teniendo aspectos
como las precisiones que comparte Ariel Baños respecto a este tema, en especial cuando
señala que,
Los precios están saliendo de su tradicional chaleco de fuerza. Y no me refiero
sólo a los movimientos por el impacto de la inflación, sino a las nuevas prácticas
de gestión que se empiezan a difundir en diferentes mercados. Así, los precios se
flexibilizan, y se ajustan en cada momento y lugar, al valor real que representa lo
que se está consumiendo para cada cliente. Estamos entrando en la era de los
precios dinámicos y personalizables.
El resonante desembarco de Uber en muchas ciudades, además de revolucionar
el transporte personal, también es una muestra de esta nueva tendencia para la
gestión de precios.
El servicio de taxis siempre se ha valido como criterio principal para definir los
precios de la distancia recorrida con el pasajero. En algunas ciudades,
tímidamente se han comenzado a incorporar nuevos criterios para definir la tarifa,
como por ejemplo el horario o el día de la semana en que se realiza el viaje. Sin
embargo, aún queda mucho terreno por recorrer (Baños, 2018).
El Proyecto de Ley 292 de 2019 prevé la necesidad de atender estos aspectos cuando
en el segundo inciso del artículo 9 impone la responsabilidad al Ministerio de Transporte de
regular este y otros aspectos en un periodo de 6 meses, como una forma de actualizar la
reglamentación existente, es decir el Decreto 174 de 2001
45
5
Dicha reglamentación deberá contener como mínimo, un mecanismo que permita
la implementación de metodologías dinámicas para la fijación de tarifas, basadas
en las variaciones de oferta y demanda del servicio, siempre y cuando se empleen
mecanismos tecnológicos y aplicaciones móviles para dicho fin. Se podrá
permitir que en periodos de alta demanda, la tarifa alcance un máximo del doble
de la tarifa fijada como tarifa normal (Toro Orjuela, Ballesteros, Miranda, &
Garcia , 2019).
Como se ve, los precios deben ser flexibles y reales con las condiciones del mercados,
a la vez que debe ser controladores de la cantidad de oferentes en el mercado, es decir que
debe haber, desde este punto, una regulación que permita la existencia de una equilibrio
regulado, en la que se logren puntos de beneficio para ambos extremos del mercado.
4.3. Aspectos tributarios y de seguros
Otro argumento que se debe tener en cuenta es el que se relaciona con la parte tributaria y
seguros, en la medida que en la actividad del transporte, existen unos riesgos adicionales que
deben ser cubiertos de manera homogénea para todos los prestadores, (aspectos que hasta el
momento ha sido uno de los que más ha generados asimetrías en el caso de la confrontación
de Uber y los taxistas), ya que, al ser una actividad económica que genera márgenes de
ganancia, deben estar sujetos a la grabación de impuestos de acuerdo a la reglamentación
vigente sobre la materia.
Esto cobra vigencia con aspectos como los que describe Johnny Giraldo López analista del
diario La República plantear la situación desde el siguiente punto de vista
Una de las principales quejas que el sector del transporte público esgrime contra
las plataformas de Uber y Cabify es la contribución al sistema fiscal de este tipo
de aplicaciones virtuales, que sirven como puente entre el conductor y los clientes
para prestar el servicio de transporte.
La disputa entre el sector de los taxis amarillos y los que ofrecen un servicio
especial de transporte de manera particular es que mientras un taxista bogotano
y uno de Medellín desembolsan en impuestos y gastos operacionales alrededor
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6
de $1,8 millones y $1,4 millones anuales, respectivamente; el mismo aporte que
hacen los conductores de las aplicaciones para operar es de $500.000 anuales en
promedio (Giraldo López , 2018).
Así pues, es necesario que sea unificada la parte impositiva, en la mediad que las
plataformas por tecnicismos legales, están sacando provecho de la situación ya está obviando
el pago de tributos que deberían ir a la gobierno nacional.
Es necesario aclarar que este tema en específico, se encuentra por fuera de lo
contemplado en el Proyecto de ley 2019 de 2019, por lo que debería ser objeto de las
audiencias públicas que se realizan para la socialización del proyecto y posterior debate.
Pasando a otro punto, se encuentra el tema de los seguros, el Proyecto de Ley 292 de 2019,
si prevé la unificación de esta cuestión y en el artículo 6 lo señala lo siguiente,
Artículo 6. Pólizas de seguro. Las PIM deberán contratar, bajo su cargo y costo,
pólizas de seguros que cubran a los Usuarios Conductores, los Vehículos
asociados a PIM, a los pasajeros y a terceros de la siguiente manera:
1. Póliza por Responsabilidad Civil Extracontractual: Todo Vehículo deberá
estar cubierto con una póliza de seguro de responsabilidad civil extracontractual
para operar. Ésta tendrá la finalidad de amparar todo riesgo relacionado con la
prestación del Servicio Privado de Transporte Intermediado frente a pasajeros y
terceros y será, requisito indispensable para que el Vehículo pueda ser registrado
en el RUNSTPI.
La póliza mencionada deberá cubrir cualquier siniestro que se presente durante
la prestación del Servicio Privado de Transporte Intermediado o con ocasión de
este. Como mínimo deberán cubrir los riesgos de muerte, incapacidad
permanente, incapacidad temporal, lesiones, daños a bienes de terceros, gastos
médicos de los Usuarios Conductores, los Pasajeros y terceros.
2. Póliza de seguros para Usuarios Conductores: Póliza para los Socios
conductores por muerte o incapacidad absoluta por accidente de tránsito ocurrido
durante el ejercicio de su labor; o por muerte violenta o incapacidad absoluta
causada durante el ejercicio de su labor de conductor por hurto o tentativa de
47
7
hurto ocurrida durante la prestación del servicio El Ministerio de Transporte
tendrá un plazo de seis (6) meses calendario, contados a partir de la promulgación
de la presente para reglamentar los riesgos cubiertos, los montos y demás
condiciones aplicables a las pólizas de seguros incluidas en el presente artículo,
cuyas condiciones deberán ser equiparables a las exigidas a los vehículos de
servicio público individual de taxi. La contratación de las pólizas podrán ser bajo
forma de pólizas sombrilla que incorpore a cada vehículo y cada Usuario
Conductor bajo un mismo contrato de seguros, negrilla fuera del texto (Toro
Orjuela, Ballesteros, Miranda, & Garcia , 2019).
Frente a esto, es necesario mencionar que este es uno de los aspectos más necesarios
de la nueva legislación cuya implementación se hace imperiosa, debido a que no solo
equilibra las condiciones de juego para los prestadores, sino que al contrario, brinda un plus
de seguridad a todos los usuarios.
En este aspecto se puede identificar una subcategoría en el Proyecto de Ley 292 de
2019, en el cual se habla de una retención especial para la creación de un fondo de
compensación que podría ser utilizado para la financiación de nuevas tecnologías, al tenor
de esto el artículo 10 señala lo siguiente:
Artículo 10. Contribuciones a cargo de los OPIM. Los OPIM deberán hacer una
contribución correspondiente al 1% sobre el valor facturado por cada Servicio
Privado de Transporte Intermediado. Esta contribución financiará un Fondo de
Compensación de Cupos del servicio de transporte público individual, que estará
a cargo del Ministerio de Transporte, y que se podrá utilizar para financiar
programas de desmonte gradual de las reglamentaciones distritales y municipales
existentes de asignación de cupos. Una vez cumplido esta destinación, los
recursos del Fondo serán destinados de forma proporcional al mantenimiento de
la malla vial de cada ciudad o municipio donde se haya prestado el servicio
respectivo. El Ministerio de Transporte reglamentará lo dispuesto en el presente
artículo, dentro de los seis (6) meses siguientes a la promulgación de la presente
Ley.
48
8
Frente a esto, es necesario que la destinación de estos recursos también puedan ser
utilizados para generar programas que beneficien a los conductores quienes en la mayoría de
las casos, son personas de condiciones económicas muy limitadas.
En resumen, lo que se debe tener en cuenta es la unificación para todos los agentes del
mercado, de modo que se logre corregir una de las grandes asimetrías que existen en la
actualidad, con respecto a las plataformas, en relación con el sector tradicional.
4.4. Control del mercado
En ese mismo sentido, es necesario regular lo relacionado con cantidad de vehículos
en el mercado de transporte urbano, todo ello visto del análisis de variables los patrones
poblacionales, el manejo de la contaminación, la movilidad de las urbes y el aseguramiento
de un ingreso que permita condiciones dignas a los conductores.
Artículo 11. Limitación al Servicio de Transporte Privado Intermediado: En las
ciudades y municipios con población inferior a un millón de habitantes
(1.000.000 de habitantes), las Autoridades Locales, de acuerdo a sus
competencias en materia de transporte, podrán restringir la prestación del
Servicio de Transporte Privado Intermediado dispuesto en la presente ley, para
preservar la sostenibilidad y competencia del Servicio de Transporte Público
Individual en vehículo taxi. Para los municipios y ciudades que constituyan áreas
metropolitanas, la decisión dispuesta en el presente artículo, será de competencia
del área metropolitana. Artículo 12. Vigilancia. El Ministerio de Transporte será
la autoridad competente para ejercer la vigilancia del cumplimiento de las
disposiciones contenidas en la presente Ley (Toro Orjuela, Ballesteros, Miranda,
& Garcia , 2019).
No obstante lo anterior, una propuesta sería el cobro unificado de un impuesto de
entrada que sirva como barrera gubernamental para controlar la cantidad de vehículos, de
modo que el exceso de oferta, afecte el equilibrio del mercado e incentive la informalidad o
la guerra de precios entre agentes, así como otros aspectos como la contaminación y los
problemas de movilidad. La cuestión es que se debe hacer una revisión periódica de este
punto para implementar medidas adecuadas a tiempo.
49
9
4.5. Multas y sanciones
Así también es necesario actualizar los mecanismos de multas y sanciones a los
agentes que presten el servicio sin el lleno se requisitos
Así también, es posible que en las estrictas normas de seguimiento en relación con el
estado de los vehículos, se pueda restringir aún más, la duración de la permanencia de los
vehículos en el mercado, de modo que con esto también se motive la renovación tecnológica
y se de paso a la implementación de nuevas tecnologías eco amigables.
4.6 Innovación
se plantea que en la reglamentación del servicio urbano de transporte individual de pasajeros,
debe promover la utilización de tecnologías limpias y alternativas, de modo que dentro de
esta misma reglamentación se contemple la posibilidad y promoción frente a la entrada de
nuevas alternativas de transporte como los vehículos eléctricos, los movidos por fuentes de
energías limpias como la eólica o porque que no, los impulsados por otras fuentes de energía;
todo ello en aras de motivar las formas sostenibles de transporte en la ciudad y la reducción
en la contaminación que genera el transporte convencional.
50
10
CONCLUSIONES
Los cambios provocados por la consolidación de la globalización como modo de
comunicación reinante, han hecho surgir nuevas formas de incursionar en los mercados
donde tradicionalmente los agentes han desarrollado el objeto comerciales sin mayores
contratiempos con el correr de los años. Las plataformas tecnológicas de transporte individual
de personas son una prueba de ello, ya que hasta el año 2013 el sector de taxis ha venido
desarrollándose sin competidores de importancia; no obstante desde ese año, empieza una
lucha legal en el país, para demostrar la ilegalidad de estas plataformas y desvirtuar su
operatividad en el mercado dominado por este gremio de los taxistas.
El gobierno nacional en un intento de frenar el funcionamiento de estas plataformas,
emite durante 2014, una serie de circulares, con las que busca dar cumplimiento estricto e
imponer sanciones a quienes se encuentren por fuera del cumplimiento de los requisitos;
siendo infructuoso esos esfuerzos, ya que Uber y las otras plataformas operan bajo la
modalidad de empresas legalmente constituidas con un esquema de negocio que se debate en
líneas fronterizas bastante difusas en cuanto a su legalidad o ilegalidad, operando al filo de
la ley con figuras jurídicas como las que se recientemente ha implementado para regresar a
Colombia.
Frente a esto lo que finalmente se puede concluir, es que en Colombia existe una serie
de vacíos legales que favorecen al gremio taxista, sin que a la fecha el Estado, logre
implementar modelos legislativos eficientes que se armonicen con las dinámicas mundiales,
pero más específicamente con las necesidades que satisfacen las plataformas, de cara las
múltiples conductas ineficientes e inseguras en las que han operado el gremio de taxistas.
Así pues, a modo de respuesta a la pregunta de investigación los argumentos jurídicos
que deben tenerse en cuenta para la regulación del funcionamiento de las plataformas
tecnológicas de transporte individual de pasajeros en Colombia, se relacionan principalmente
con la adaptabilidad que debe tener la legislación colombiana en cuanto a los cambios que se
van presentando en el mercado, ya que este sector se sigue rigiendo por una legislación de
hace casi veinte años, la cual es obsoleta e ineficiente.
51
1
Otro aspecto, tiene que ver con la posibilidad de que sean flexibilizadas las barreras
de entrada al mercado, para evitar la proliferación de actividades de economía informal, esto,
a través, de la modernización de normas que se adapten a la nueva realidad, que en el sector
transporte, vendría a ser el reconocimiento formal de estas plataformas, como agentes de
mercado que prestan un servicio similar al de los taxistas, a través, por ejemplo de la creación
de un registro único de transportistas que administre toda la actividad de los agentes que
presten el servicio.
Así también, se hace necesario, que la legislación contemple aspectos como la
definición de mecanismos para establecer tarifas, así como también la estandarización de
requisitos para todos los que aspiren participar en este mercado, en lo que supone una
derogatoria del Decreto 742 de 2001.
También es necesario tener en cuenta el aspecto tributario, ya que el pago de
impuestos y seguros, deben ser unificados para todos los agentes que tengan interés en
participar en el mercado, de modo que se logre corregir una de las grandes asimetrías, de las
plataformas en relación con el sector tradicional.
En ese mismo sentido, se deben establecer normas unificadas que tengan como
propósito controlar la cantidad de vehículos en el mercado de transporte urbano, analizando
entre otras variables los patrones poblacionales, el manejo de la contaminación, la movilidad
de las urbes y el aseguramiento de un ingreso que permita condiciones dignas a los
conductores.
Así también es necesario actualizar los mecanismos de multas y sanciones a los
agentes que presten el servicio sin el lleno se requisitos, de acuerdo con la armonización y
unificación de normas que regulen la actividad de servicio público individual de pasajeros en
Colombia, de modo que se generen los desincentivos correspondientes frente la operación
informal de este servicio.
Por último, se plantea que en la reglamentación del servicio urbano de transporte
individual de pasajeros, debe promover la utilización de tecnologías limpias y alternativas,
de modo que dentro de esta misma reglamentación se contemple la posibilidad y promoción
frente a la entrada de nuevas alternativas de transporte como los vehículos eléctricos, los
52
2
movidos por fuentes de energías limpias como la eólica o porque que no, los impulsados por
otras fuentes de energía; todo ello en aras de motivar las formas sostenibles de transporte en
la ciudad y la reducción en la contaminación que genera el transporte convencional.
Así también, es posible que en las estrictas normas de seguimiento en relación con el
estado de los vehículos, se pueda restringir aún más, la duración de la permanencia de los
vehículos en el mercado, de modo que con esto también se motive la renovación tecnológica
y se de paso a la implementación de nuevas tecnologías eco amigables.
Como se ve, el panorama en relación con el uso de las plataformas tecnológicas de
transporte de pasajeros, es una oportunidad de optimizar la legislación a favor de
implementar medidas acordes con la realidad que se presenta a nivel mundial, es necesario
que se preste la atención debida a estos temas, ya que en la medida que va pasando el tiempo
se vuelven de urgente gestión en el entorno socio jurídico.
En ciudades como Arauca, se hace necesaria pensar en la regulación de la movilidad
a nivel local, ya que estos problemas que parecen encontrarse presente solo en urbes grandes,
vienen a afectar el municipio, con problemas de características similares, como el del
mercado paralelo que se presenta en la prestación del servicio de transporte urbano con las
denominadas “carruchas” que pululan por las calles como una forma de negocio informal a
cargo de los venezolanos. El principio es el mismo, regulación en pos de los intereses de
todos, y flexibilización de condiciones en las cuales todos los agentes del mercado puedan
interactuar en maneras eficientes y eficaces de solventar las necesidades del mercado.
Así, Colombia siendo un estado social de derecho, pionero como uno de los países
más garantistas de Latinoamérica, debe poner a tono su legislación en cuanto a estos temas,
en aras de garantizar los derechos de todos los actores involucrados, y buscar las mejores
alternativas para la ciudadanía en general que busca las mejores alternativas para satisfacer
sus necesidades de transporte con las cuales se moviliza hacia el logro de mejores
condiciones de vida.
53
3
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58
8
ANEXOS
MESES
N° ACTIVIDAD 1 2 3 4 5 6 7 8
1 Investigación inicial, consulta
preliminar de fuentes para el
desarrollo del trabajo
X
2 Elaboración primer capítulo y
corrección.
X
3 Elaboración segundo capítulo
y corrección.
x X
5 Elaboración tercer capítulo y
corrección.
x X
6 Elaboración del cuarto
capítulo y corrección.
x X
7 Revisión general y
correcciones finales
X
8 Sustentación y presentación
final
X