sistemul de ungere - proiect
TRANSCRIPT
Absolvent:
HULASCU I. CONSTANTIN
Îndrumator:
Ing. Prof. Stroe Ecaterina
2012
TEMA PROIECTULUI
SISTEMUL DE UNGERE AL MOTOARELOR
Cuprins
2
Argument......................................................................................................4
Capitolul I. Sisteme de ungere ....................................................................6
1.1. Uleiuri. Proprietăţi fizico – chimice .............................................7
1.1.1. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice ......................10
1.2. Aditivi pentru uleiuri ....................................................................10
1.2.1. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii .......................10
Capitolul II. Instalaţia de ungere ..................................................................12
2.1. Generalităţi .................................................................................12
2.2. Părţile componente ale instalaţiei de ungere .............................14
2.2.1. Baia de ulei ...................................................................16
2.2.2. Pompa de ulei............................................................... 18
2.2.3. Filtrele de ulei ................................................................18
2.2.4. Radiatorul de ulei ...........................................................21
Capitolul III. Defecte în exploatare ale instalaţiei de ungere şi
înlăturarea lor................................................................................................ 23
Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de ungere ............................................ 25
Capitolul V. Repararea instalaţiei de ungere .................................................27
5.1. Repararea pompei de ulei ............................................................27
5.2. Repararea băii de ulei ..................................................................29
5.3. Repararea filtrelor de ulei ……………………………...….............. 29
Norme de protectie a muncii si PSI……………………………………........….. 32
Bibliografie……………………………………………………………............…... 35
3
ARGUMENT
Oricit de ingrijit ar fi prelucrate suprafetele de contac a doua piese aflate in
miscare relativa una fata de cealalta, la nivelul acestor suprafete apai forte de
frecare.
Dupa cum intre suprafetele in miscare exista sau nu substante de ungere,
frecarea poate fi: uscata, semifluida si fluida.
In mod noi mal, la functionarea de regim a masinilor si utilajelor se pro-
duce frecarea fluida. Frecarea fluida se poate mentine cind intre suprafete se
realizeaza deplasari cu viteze maii, suprafetele sint supuse unei apasari mijlocii
si sint alimentate in mod continuu cu lubrifianti.
Frecarea semifluida poate sa apara ca urmare a unei ungeri defectuoase
sau insuficiente, precum si la pronirea si opiirea masinii cind, datorita vitezei
prea mici, nu se poate introduce stratul de ulei necesar intre cele doua supra-
fete in miscare relativa.
La stationarea masinii, din cauza sarcinii de pe arbore, lubrifiantuleste
indepartat dintre cele doua suprafete ale fusului si ale cuzinetului ,contactul
facindu-se direct pe virful asperitatilor suprafetelor respective, raminind o
cantitate foarte mica de lubrifiant in golurile dintre asperitati. Astfel, la pornire,
ungerea va fi incompleta, semifluida sau chiar uscata, daca masina a stationat
un timp indelungat.
La viteze de rotatie mici, arborele incepe sa transporte sub el lubrifiant,
care, avind forma de pana si o oarecare presiune, incepe sa-1 ridice; in acest
caz, ungerea va fi semifluida. La cresterea turatiei, centrul
fusului se apropie de cel al cuzinetului, pentru a coincide cu el la turatie foaite
mare.In acest ultim caz teoretic, grosimea peliculei de lubrifiant devine constanta
pe intreaga periferie a fusului.
4
In conditiile fiecarii fluide se realizeaza:
-micsorarea uzarii suprafetelor de frecare;
-reducerea consumului de energie prin frecaie;
-marirea sarcinilor admisibile:
-marirea sigurantei in function economie de lubrifianti.
Instalatia de ungere a motorului este formata dintr-un ansamblu de piese
care asigura ungerea componentelor acestuia, precum si circulatia, filtrarea si ra
cirea uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil sa fie
facut când acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa completa împreuna
cu toate impuritatile rezultate din exploatare.
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci când aparatura de la bordul
vehiculului indica presiunea scazuta a uleiului din baie, este obligatorie
controlarea nivelului acestuia cu ajutorul jojei si în functie de situatie se
completeaza sau se remediaza defectiunea intervenita.
Printre cauzele care pot determina scaderea nivelului uleiului în baie se
afla uzura accentuata a motorului, pierderea de ulei datorate neetanseitatii gar
niturilor sau montarea defectuoasa a filtrului de ulei.
Diluarea uleiului cu apa poate fi cauzata de arderea sau deteriorarea
garniturilor de etansare a cama ilor cilindrilor ori de fisurarea camasilor cilindrilor
sau a blocului motor. Sistemele şi instalaţiile auxiliare ale motorului sunt:
instalaţia de alimentare, mecanismul de distribuţie, instalaţia de aprindere,
instalaţia de ungere, instalaţia de răcire, sistemul de pornire şi aparatura pentru
controlul funcţionării.
Prin prezentul suport teoretic, mi-am propus să realizez o sinteză cât mai
bine structurată înceea ce priveşte sistemele de ungere, instalaţia de ungere şi
părţile componente ale acesteia, defecteîn exploatare ale instalaţiei de ungere
precum şi înlăturarea lor, dar şi întreţinerea şi repararea
instalaţiei de ungere.
5
Capitolul I. Sisteme de ungere
În funcţie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafeţele de frecare
ale pieselor motorului, se deosebesc următoarele sisteme de ungere:
- prin stropire sau barbotaj;
- prin presiune;
- prin picurare sau scurgere;
- prin amestec.
Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizează prin faptul că uleiul
aflat în baia de ulei a motorului este antrenat de piesele mobile ale mecanismului
bielă manivelă şi împroşcarea sub formă de picături spre piesele de frecare.
Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde de poziţia automobilului,
de viteza de rotaţie a arborelui cotit şi de nivelul uleiului în baia de ulei.
Ungerea prin presiune se caracterizează prin faptul că uleiul este condus
prin conducte în mod forţat de către pompă la toate locurile de ungere. În acest
fel se asigură debitarea cantităţii de ulei corespunzătoare solicitărilor la care sunt
supuse diferite piese. Presiunea de lucru a uleiului în astfel de instalaţii asigură
în acelaşi timp spălarea impurităţilor mecanice produse prin uzarea pieselor în
frecare şi răcirea acestora.
Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea şi prelungirea uleiului de
pe unele piese ale motorului aflate desupra punctelor unse în acest mod.
Un exemplu de ungere prin picurare îl constituie tijele împingătoare ale
supapelor, tacheţi şi camele motoarelor la care uleiul ieşit din lagărele axului
culbutor se scurge spre baia de ulei.
6
Ungerea combinată sau mixtă se caracterizează prin faptul că piesele cele
mai importante ale motorului se ung sub presiune, iar celelalte prin stropire sau
prin picurare.
Sistemul de ungere este format din două circuite de ulei, unul principal şi
altul secundar. Circuitul principal de ulei cuprinde rezervorul de ulei, pompe de
ulei, conductele prin care se deplasează uleiul spre punctele principale de
ungere şi supapele de siguranţă. Circuitul secundar cuprinde filtre de ulei şi
radiator de răcire.
Sistemul de ungere mai conţine: aparate de control pentru determinarea şi
indicarea presiunii, temperaturii, nivelul uleiului din carter şi dispozitive de
siguranţă pentru prevenirea suprapresiunii în carter şi conductele de ulei. În
funcţie de dispozitivul care formează rezervorul de ulei, sistemele de ungere pot
fi: cu carterul uscat şi cu carter umed.
Sistemul de ungere cu carter uscat este caracterizat prin existenţa unui
rezervor special pentru ulei, carterul motorului fiind uscat. Sistemul de ungere cu
carterul umed este cel mai răspândit pe motoarele de automobile, caracterizează
prin aceea că 90-95% din cantitatea totală de ulei se găseşte în carterul interior
al motorului.
1.1 Uleiuri. Proprietăţi fizico – chimice
Uleiurile folosite la motoare trebuie să aibă anumite calităţi, care depind
de proprietăţile lor fizico – chimice şi sunt exprimate prin indici de calitate.
Indicile calitative ale uleiurilor se împart în două grupe:
- indici ce exprimă proprietăţile de exploatare ale uleiurilor: vâscozitatea,
capacitatea de ungere, stabilitatea de oxidare şi cifra de aciditate;
7
- indici care servesc la controlul calităţii uleiurilor: densitatea, punctul de
inflamabilitate, punctul de cogelare, culoarea, conţinutul de apă şi impurităţile
mecanice, conţinutul de cenuşă şi cifra de cox.
Vâscozitatea determină mărimea frecării şi a uzurii. Mărimea vâscozităţii
relative a uleiurilor se exprimă în grade engler (E0) .
Vâscozitatea este influenţată foarte mult de temeratură, însă condiţiile de
funcţionare ale motorului cer ca această variaţie să fie cât mai mică. Astfel la
pornire, când motorul este rece, vâscozitatea trebuie sa nu se mărească, iar la
temperaturi ridicate să nu scadă sub anumite limite.
Calitatea uleiului care exprimă variaţia vâscozităţii cu temperatura este
indicele de vâscozitate Dean – Davies (indicele D.D.).
Indicele de vâscozitate se stabileşte în raport cu două uleiuri etalon dintre care
unul cu variaţie foarte mică a vâscozităţii cu temperatura iar celălalt cu variaţia
foarte mare. Astfel uleiurile a căror vâscozitate variază puţin cu temperatura au
un indice de vâscozitate D.D. mare. Uleiurile pentru motoare cu indicele de
vâscozitate D.D. în limitele a 40-90.
Uleiurile cu vâscozitate mică asigură o pornire mai uşoară, o reducere mai
importantă a frecării şi micşorarea uzurii, ca urmare a ungerii mai bune la
pornire, ele sunt în special folosite la motoarele care funcţionează pe timp rece.
La uleiurile cu vâscozitate mare se asigură o mai bună etanşare a
segmenţilor, se micşoreză cantitatea de ulei pompată de segmenţi în camera de
ardere şi scade consumul de ulei; este recomandat pentru motoarele care
lucrează permanent la un regim termic ridicat şi pentru motoarele uzate aflate în
exploatare.
Capacitatea de ungere a uleiului poate fi apreciată după două proprietăţi
specifice: rezistenţa filmului de ulei şi onctuozitatea.
Rezistenţa filmului de ulei fixată pe suprafeţele pieselor în frecare este
proprietatea ce asigură ungerea în cele mai grele condiţii de sarcină.
8
Onctuozitatea este proprietatea care face ca uleiurile cu aceeaşi
vâscozitate şi în aceleaşi condiţii de ungere să aibă calităţi de ungere diferite.
Onctuozitatea exprimă capacitatea uleiului de a forma o peliculă rezistentă la
suprafaţa pieselor aflate în frecare.
Stabilitatea la oxidare exprimă gradul de rezistenţă la oxidare a uleiului.
Oxidarea uleiului, care se datorează contactului cu aerul la temperaturile
ridicate din motor este un fenomen nedorit, deoarece apar substanţe noi care
înrăutăţesc ungerea.
Produsele de oxidare corodează piesele şi forează depuneri; datorită
acestor produse, vâscozitatea uleiului creşte şi culoarea se închide. Oxidarea
este intensificată de temperaturile ridicate, de spumarea uleiului şi de contactul
uleiului cu suprafeţele metalice.
Stabilitatea la oxidare a uleiului se apreciază prin greutatea produselor de
oxidare şi prin măsurarea cifrei de aciditate.
Cifra de aciditate apreciază cantitatea de substanţă acidă existentă în ulei
Acizii corodează piesele şi favorizează oxidarea, în urma căreia aciditatea
creşte. La uleiurile pentru motoare, aciditatea minerală şi alcalinitatea lipsesc iar
aciditatea organică este foarte mică: 0,05 – 0,15 mg. KOH la 1g de ulei.
Densitatea uleiului este cuprinsă între 0,89 – 0,94 g/cm3 la temperatura de 150C
şi depinde de natura compuşilor principali.
Punctul de inflamabilitate indică temperatura la care vaporii de ulei în
amestec cu aerul se pot aprinde la o flacără. Această temperatură trebuie să fie
cât mai ridicată pentru a evita indicele 190-2600C.
Punctul de congelare reprezintă temperatura la care uleiul îşi pierde fluiditatea
sub acţiunea frigului. Acest indice permite alegerea uleiului pentru motoarele de
lucrează pe timp rece.
Punctul de congelare a uleiului pentru iarnă este de -150C sau -200C iar a
uleiurilor pentru vară este de 00C sau 50C.
9
Culoarea uleiurilor poate servi la aprecierea gradului de rafinare. În
general uleiurile curate au o culoare deschisă, care se închide din cauza
depunerilor ce se produc în timpul funcţionării motorului.
1.1.1. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice
Apa şi impurităţile mecanice pătrund în ulei în timpul depozitării şi
transportului. Unele impurităţi mecanice, particule mecanice, cocsul şi altele se
produc în cursul funcţionării motorului. Apa corodează piesele, iar impurităţile
mecanice le uzează şi înfundă canalele de ungere.
Uleiul nou este lipsit total de apă şi de impurităţi.
Conţinutul de cenuşă indică prezenţa în uleiuri a unor substanţe minerale
(oxzi, săruri) ce favorizează uzura pieselor. Conţinutul de cenuşă este foarte
redus 0,005 – 0,02%.
Cifra cocs arată gradul în care uleiul formează reziduri solide prin încălzire
şi oxidare şi se determină prin metoda Conrandson. Cifra de cocs nu apreciază
şi celelalte depuneri care se produc şi depinde de condiţiile de funcţionare ale
motorului. Cifra de cocs este, în general, sub 1,2%; o cifră mai ridicată o au
uleiurile cu vâscozitate mare.
1.2. Aditivi pentru uleiuri
Aditivii sunt substanţe care se adaugă uleiurilor pentru a le îmbunătăţi
calitatea sau a crea noi proprietăţi. Aditivii pentru uleiuri se grupează după
proprietatea pe care o îmbunătăţesc sau fenomenul nedorit pe care îl reduc.
Aditivii antioxidanţi frânează procesul de oxidare prin întreruerea reacţiilor
chimice şi prin acoperirea substanţelor metalice cu o peliculă izolatoare.
10
1.2.1. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii
Uleiurile cu punct de congelare coborât, folosite la motoarele care
lucrează la temperaturi joase, au o vâscozitate prea mică la temperaturi ridicate.
Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii elimină acest neajuns şi asigură
menţinerea vâscozităţii normale, atât la temperaturi joase cât şi la temperaturi
înalte.
Astfel de uleiuri care pot fi folosite în motoare, atât iarna cât şi vara, se
numesc universale sau multigrade.
Aditivii anticoagulanţi coboară punctul de congelare prin frânarea
procesului de solidificare a unor componenţi ai uleiurilor. Aditivii anticoagulanţi
acţionează numai asupra uleiurilor cu vâscozitate mică, folosite, în general iarna.
Aditivii detergenţi împiedică formarea şi menţinerea depunerilor pe piesele
motorului. Acţiunea lor se exercită prin frânarea proceselor care produc
substanţe străine şi prin transformarea acestora în prodse ce nu se pot fixa pe
piese.
Aditivii polifuncţionali îmbunătăţesc mai multe proprietăţi ale uleiului şi
sunt formaţi din amestecuri de aditivi din grupele cunoscute sau din compuşi
organici cu acţiuni complexe.
11
Capitolul II. Instalaţia de ungere
2.1. Generalităţi
Piesele conjugate ale motoarelor sunt în mişcare relativă una faţă de alta
cu contact direct între unele suprafeţe. Deplasarea relativă a pieselor conjugate
este însoţită de o forţă de rezistenţă numită forţă de frecare. Cu cât este mai
mare frecarea, cu atât mai intens este procesul de uzură. Pentru mărirea duratei
de funcţionare a motorului este necesară mişcarea frecării. Frecarea scade
simţitor dacă suprafeţele în frecare ale pieselor sunt separate printr-un strat
intermediar de lichid cu proprietăţi de ungere.
În motoarele cu ardere internă, în funcţie de particularităţile constructive şi
de condiţiile de lucru, piesele sunt supuse mai multor frecări şi anume: frecări
lichide şi la limită.
Dacă suprafeţele în mişcare sunt separate între ele, printr-o peliculă de
lubrifiat de o anumită grosime bine determinată pentru condiţiile respective,
atunci în interiorul peliculei de lubrifiant ia naştere o frecare lichidă. Lagărele
paliere şi de bielă ale motoarelor sunt calculate pentru condiţii de lucru
caracterizate prin frecare lichidă.
Condiţiile de lucuru ale pistoanelor şi segmenţilor, care execută în cilindru
o mişcare de translaţie alternativă, nu favorizează apariţia frecării lichide.
Încălzirea relativ puternică a capului pistonului cu combustibil produce mişcarea
vâscozităţii uleiului în aceste zone şi ca urmare apar frecări semilichide.
12
Frecarea semilichidă este caracteristică, de regulă, pentru toate piesele care
execută o mişcare de translaţie alternativă sau de rostogolire cum sunt: bolţul de
piston, tachetul, supapa şi camele arborelui cu came.
La pornirea motorului sau la încălzirea puternică a uleiului între piston,
segmenţi şi cilindru pot să se creeze condiţii care să facă posibile apariţia celui
de-al treilea tip de frecare cu ungere la limită.
În acest caz, protejarea suprafeţelor în frecare, faţă de contactul direct, se
realizează printr-un strat foarte fin de lubrifiant cu o grosime de una sau câteva
molecule.
Condiţiile în care lucrează organele motorului sunt extrem de variate:
temperatura unor organe ajunge la sute de grade, a altora la numai câteva zeci
de grade, iar ungerea trebuie executată cu acelaşi ulei.
Rolul principal al instalaţiei de ungereeste reducerea forţelor de fecare şi prin
aceasta micşorarea uzurii şi a pierderilor mecanice.
Filmul de ulei îndeplineşte următoarele funcţii:
- spală particulele metalice rezultate din uzura pieselor;
- răcirea pieselor, fapt important pentru piesele asupra cărora nu
acţionează sistemul de răcire;
- îmbunătăţeşte etanşarea realizată de segmenţi;
- reduce zgomotele în motor.
La stabilirea lubrifianţilor pentru motorul de automobil se pun probleme
dificile deoarece acesta trebuie să îndeplinească în acelaşi timp unele condiţii
contradictorii precum: vâscozitatete optimă, onctuozitate bună şi variaţia redusă
a vâscozităţii cu temperatura; stabilitatea chimică ridicată pentru a preveni
depunerea de calamină, acţiune eficientă împotriva uzurilor de toate tipurile,
temperatura de congelare redusă etc.
13
2.2. Părţile componente ale instalaţiei de ungere
Pompa de ulei este acţionată de pinionul arborelui cotit prin roata dinţată
intermediară şi roata dinţată montată pe axul pompei de ulei. În figura 1 este
prezentată schema circuitului de ungere de tip mixt.
Uleiul aflat în baia de ulei este absorbit de pompa de ulei prin sorbul cu
sită şi conductă, şi refulat prin conductă în filtrul de ulei. Între pompa de ulei şi
filtru se găseşte supapa de descărcare reglată astfel încât să asigure uleiul
refulat de pompă la o presiune de 4,3.105 N/m2.
Uleiul filtrat este împins prin conductă în radiatorul de ulei, unde este răcit
cu apă din instalaţia de răcire şi apoi prin conductă ajunge în conducta principală
de ungere a motorului. La partea posterioară a conductei principale de ulei se
găseşte sonda manometrică pentru înregistrarea presiunii uleiului.
Din conducta principală se ramifică conductele prin care uleiul este trimis pentru
ungerea legăturilor paliere ale arborelui cotit şi conductele cu ajustaj de stropire,
prin care uleiul este aruncat cu putere în fundul pistoanelor, în vederea ridicării
acestora şi al ungerii cilindrilor. De la palierele arborelui cotit, o parte din ulei este
împins la fusurile de bielă, pentru conductele executate manetoane, iar o parte
este împins prin conducte la cele patru lagăre ale arborelui cu came. De la
palierul posterior al arborelui cu came, uleiul este împins printr-o conductă din
axul culbutor, în vederea ungerii lagărelor culbutorilor. De aici, o parte din ulei se
scurge în baia motorului prin găurile tijelor împingătoare, ugând atât tijele cât şi
tacheţii, iar o altă parte din ulei intră în orificiile lagărelor arborelui cotit, al
compresorului şi după aceea în baia de ulei a motorului.
14
Figura 1. Instalaţia de ungere a motorului SAVIEM 797-05
1 - conductă de ulei; 2 - orificiul de intrare a uleiului la compresorul de aer; 3 -
tachet;4 - tijă împingătoare; 5 - culbutor; 6 - axul culbutorilor; 7 - suportul axului
culbutorilor; 8 - conductă de ulei; 9 - conductă de ulei cu ajutaj de stropire; 10 -
sondă manometrică pentru înregistrarea presiunii uleiului; 11 - conducta
principală de ulei (rampa de ulei a
motorului); 12 - conducta de ulei pentru lagărele paliere ale arborelui cotit; 13 -
conducta de ulei dintre lagărul palier al arborelui cotit şi lagărul axului cu came;
14 - conducta de ulei dintre lagărul palier şi lagărul de bielă; 15 - baia de ulei a
15
motorului; 16 - sorb de ulei cu sită; 17 - radiatorul de ulei; 18 - conducta de ulei
dintre filtrul de ulei şi radiatorul de ulei; 19 - conducta de ulei dintre radiatorul de
ulei şi rampa de ulei a motorului; 20 - filtrul de ulei; 21 - conducta de ulei dintre
pompa de ulei şi filtru; 22 - conducta de ulei dintre baia de ulei şi pompa de ulei ;
23 - supapa de descărcare a presiunii uleiului;
24 - pompa de ulei; 25 - roata dinţată de antrenare a pompei de ulei; 26 - roata
dinţată intermediară ; 27 - pinionul arborelui cotit; 28 - conducta de ulei pentru
ungerea roţilor climate ale distribuţiei.
Ungerea este asigurată prin conducta, care se ramifică din conducta de
ulei dintre lagărele paliere din faţă ale arborelui cotit şi arborelui cu came.
Uleiul este aspirat din baia de ulei prin sorbul prevăzut cu sită, de către pompa
de ulei. Uleiul unge mai întâi polierul arborelui cu came, după care prin conductă
este trimis pentru purificare în filtru. Din filtru uleiul trece prin conducte către
supapa de refulare. În cazul în care presiunea este mai mică, uleiul trece direct
prin conductă în radiator, unde se răceşte, iar apoi reintră prin conducte în
circuitul de ungere.
2.2.1. Baia de ulei
Baia de ulei constituie acea parte a carterului inferior al motorului în care
se depozitează uleiul necesar ungerii.
Baia de ulei se alimentează printr-o gaură de umplere prevăzută cu un capac
etanşat şi o sită cu ajutorul căreia se realizează o primă filtrare a uleiului la
turnare.
Baia de ulei este executată din tablă de oţel presată, din fontă sau din
aluminiu.
16
Partea de mijloc a băii de ulei este prevăzută, de obicei, cu o adâncime
mai mare în care se plasează sorbul pompei de ulei. Această soluţie constructivă
permite funcţionarea instalaţiei de ungere şi cu o cantitate de ulei mai mică.
Pentru a diminua agitarea uleiului în carterul inferior şi înspumarea sa în timpul
deplasării automobilului, baia de ulei este prevăzută la partea superioară a
cavităţii sale cu o plasă de sârmă sau tablă perforată cu orificiu de diametru mic.
Uneori, baia de ulei este prevăzută cu pereţi verticali care divizează întreaga
cantitate de ulei în volume mai mici şi împiedică deplasarea şi barbotarea sa în
timpul frânării sau a virajelor bruşte.
În acest fel se micşorează şi pierderile de ulei din intervalul motorului şi
creşte debitul pompei deoarece se evită aspiraţia în gol sau a lubrifiantului
înspumat.
În partea inferioară a băii de ulei este montat un buton de golire în care
uneori este încorporat un magnet ce ajută la reţinerea pulberilor metalice
rezultate ca urmare a procesului de uzură din motor.
Baia de ulei se îmbină cu blocul motor prin şuruburi. Pentru etanşarea
îmbinării, între baia de ulei şi carterul superior se montează o garnitură
confecţionată din carton poros sau plută aglomerată.
Baia de ulei are rol de a răci uleiul care se află în contact direct cu fluxul
de aer care se creează prin deplasarea automobilului. În acest scop baia de ulei
nu se vopseşte pe partea exterioară, deoarece stratul de vopsea poate împiedica
răcirea lubrifiantului. Nivelul lubrifiantului în baia de ulei se controlează cu o tijă
numită jojă de ulei, pe care sunt imprimate două semne care marchează nivelul
minim şi maxim al uleiului. Pentru a asigura stabilitatea poziţiei, tija este montată
într-o ţeavă de ghidaj fixată în carterul motorului.
Nivelul uleiului în baia de ulei se măsoară numai după orpirea motorului
astfel încât uleiul pulverizat pe pereţii carterului superior şi al celorlalte piese care
comunică cu baia să se poată scurge înapoi în carterul inferior. Înainte de a se
efectua măsurarea, tija indicatoare de nivel trebuie ştearsă, deoarece în timpul
funcţionării motorului a fost împroşcată cu ulei.
17
Tija curată se introduce din nou în baie şi se scoate observându-se până la ce
nivel se află uleiul.
2.2.2. Pompa de ulei
Pompa de ulei asigură circulaţia uleiului în instalaţia e ungere, prin
aceasta producându-se ungerea tuturor pieselor motorului aflate în frecare.
Ca poziţie, pompele de ulei pot fi înecate în baie (sistem vechi), şi exterioare cu
scrob flotant, folosite la majoritatea motoarelor actuale.
Pompele de ulei pot fi cu roţi dinţate, cu palete şi cu piston. Pe motoarele de
automobile se întâlnesc numai pompe cu roţi dinţate, deoarece au o construcţie
simplă şi prezintă siguranţă în funcţionare.
Din punct de vedere constructiv pompele de ulei cu roţi dinţate pot fi:
- cu pinioane cu angrenarea exterioară;
- cu pinioane cu angrenare interioară.
După forma dinţilor pinioanelor, aceştia pot fi cu dinţi drepţi sau cu dinţi elicoidali.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenare exterioară este aplicată pe scară largă,
prezintă siguranţă în exploatare, realizează presiuni ridicate chiar la
Figura 2. pompa de ulei a motorului
18
a – elementele componente; b – schema de funcţionare;
1 – capacul pompei;
2 – pinion-rotor;
3 – roata cu dinţi interiori;
4 – capac;
5 – orificiu de refulare a uleiului;
6 – orificiu de aspiraţie.
turaţii scăzute, are o construcţie simplă, gabarit şi masă reduse. Aceste pompe
sunt insensibile la modificare de vâscozitate ale uleiului.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenare interioară se compune din: pinionul –
rotor cu patru dinţi, montat pe axul de antrenare, denumit şi pătrat; roata dinţată
cu dantură interioară cu cinci dinţi, denumită şi pentagon şi este prezentată în
figura 2.
Pinionul rotor antrenează, rotindu-se liber în corpul pompei, deschide şi
închide alternativ orificiul de absorbţie şi orificiul de refulare a uleiului. Cele două
roţi sunt în contact continuu în mod succesiv cu toţi dinţii, în punctul de
rostogolire. Centrul celor două rotoare este dezaxat cu jumătate din adâncimea
golului dintre dinţi. Datorită acestei dezaxări pe partea de aspiraţie a pompei,
spaţiile dintre rotoare se măresc continuu, iar pe partea de refulare se
micşorează.
Sorbul pompei de ulei constituie acea parte a instalaţiei de ungere cu
ajutorul căreia pompa de ulei aspiră lubrifiantul din carterul inferior . Sorbul se
montează în partea cea mai adâncă a băii de ulei şi este prevăzut cu o sită care
reţine impurităţile mecanice cele mai mari şi care, dacă ar pătrunde în pompă, ar
putea să compromită funcţionarea acesteia.
19
După modul în care sunt construite şi poziţia pe care o ocupă în baia de
ulei, sorburile pot fi:
- fixe sau înecate în baie;
- plutitoare;
- flotante.
Sorburile plutitoare sau flotante se caracterizează prin aceea că pot să-şi
modifice poziţia în funcţie de variaţia nivelului uleiului în baie. Principalul avantaj
al acestui tip de sorburi îl constituie faptul că aspiraţia uleiului se produce în
straturile superioare ale lubrifiantului, care sunt în acelaşi timp şi cele mai
purificate.
Un inconvenient care se manifestă în funcţionarea sorbului flotant îl
constituie faptul că pe drumurile cu declivaţii mari, datorită înclinării băii de ulei,
sorbul poate să aspire aer prin sistemul de ungere. Sorbul plutitor este compus
din plutitor, sită filtrantă şi capacul. De peretele plutitorului este legată conducta
prin intermediul articulaţiei cu conducta fixă a pompei de ulei. În centrul sitei
filtrante există un orificiu căptuşit cu tablă de oţel. Unele plutitoare sunt prevăzute
cu site elastice.
Sorbul pompei efectuează o filtrare primară a uleiului, care nu poate să
pătrundă în interiorul conductei decât trecând prin sita filtrantă. Dacă sita filtrantă
se înfundă cu impurităţi, în pompă va pătrunde mai puţin ulei. Datorită acestui
lucru, în spaţiul de deasupra sitei se va crea o depresiune. Sita se va încovoia în
sus, iar uleiul fără a mai fi filtrat va trece spre pompă prin orificiul central al sitei.
Articulaţia conductelor trebuie să se afle permanent în ulei, astfel încât pompa să
nu aspire aer prin această articulaţie.
20
Figura 3. .Schema de lucru a unui sorb plutitor - a) sită în stare de funcţionare; b)
sită înfundată
2.2.3. Filtrele de ulei
În timpul funcţionării motorului, proprietăţile uleiului se modifică treptat,
scade vâscozitatea şi onctuozitatea sa, în ulei pătrund impurităţi mecanice dure
compuse din calamină şi particule care se produc datorită uzurii pieselor, precum
şi gudroane şi produse de oxidare.
Pentru ca ungerea motorului să nu fie influenţată de impurităţi, este
necesară introducerea în circuitul de ungere a filtrelor de ulei.
Filtrele de ulei au rol de a purifica uleiul şi de a-i menţine calităţile, o
perioadă cât mai îndelungată, cât şi de a preveni pătrunderea impurităţilor
mecanice între suprafeţele în frecare.
2.2.4. Radiatorul de ulei
Temperatura uleiului din carter trebuie să se menţină în jurul a 75-900C.
Prin contactul cu suprafeţele fierbinţi ale pieselor, uleiul preia o cantitate de
căldură care reprezintă aproape 2,5% din căldura produsă în cilindri prin arderea
combustibilului.
Pentru păstrarea calităţilor de ungere ale uleiului şi menţinerea acestuia la
temperatura optimă de lucru (850C), unele instalaţii de ungere ale motoarelor cu
care sunt echipate automobilele sunt prevăzute cu radiatoare de ulei, răcite cu
aer sau apă.
21
Radiatoarele de ulei răcite cu apă folosesc agentul instalaţiei de răcire a
motorului. Aceste radiatoare sunt realizate din elemente tubulare sau lamelare.
Elementul de răcire este compus din flanşă şi grupul de ţevi. Flanşa elementului
de răcire are forma unei farfurii cu perete dublu şi găurit. Ţevile exterioare, cu
diametrul mai mare, sunt fixate în peretele exterior al acestei flanşe. Ţevile
introduse în interiorul ţevilor mari, sunt fixate interior al flanşei. Ele sunt mai lungi
şi capetele lor exterioare intră în orificiile corespunzătoare executate în discul
perforat. Capacul răcitorului este împărţit de un perete separator în camera de
intrare – distribuire a uleiului cald şi camera de colectare – ieşire a uleiului rece.
Peretele interior separă şi ţevile corespunzător celor două camere.
Uleiul cald intră prin orificiu în cameră şi apoi în ţevile ale căror capete sunt în
această cameră. Uleiul circulă în sens invers printre pereţii exteriori ai ţevilor şi
cu interiori ai ţevilor. Ajuns în spaţiul din interiorul flanşei, uleiul reintră în ţevile
învecinate, schimbându-şi sensul de circulaţie, după care intră în ţevile interioare
care comunică cu camera. Apa de răcire circulă prin spaţiul dintre ţevile mari.
Radiatoarele răcite cu apă (fig. 6) asigură o temperatură stabilă a
uleiului, independentă de turaţie, sarcina motorului şi temperatura mediului
ambiant. La pornire asigură încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulaţie
corectă a acestuia spre punctele de ungere.
Figura 6. Schimbătorul de căldură ulei-apă
22
Capitolul III. Defecte în exploatare ale instalaţiei de ungere şi
înlăturarea lor
Defectele care apar la instalaţia de ungere se datoresc faptului că uleiul
nu ajunge între suprafeţele în frecare sau calităţilor necorespunzătoare ale
acestuia.
În exploatare, pot apărea: defecţiuni la pompa de ulei, diluarea uleiului cu
apă sau cu benzină, scăderea uleiului în baie sub nivelul minim.
Defectele pompei de ulei se produc, în general, rar şi constau în ruperea
danturii pinioanelor, desprinderea sau ruperea penei de asigurare a pinionului,
spargerea corpului pompei, blocarea sau neetanşarea supapei de presiune.
Ruperea danturii pinioanelor se poate produce când uleiul este foarte
vâscos, se accelerează brusc şi repetat, imediat după pornirea motorului la rece
sau când uleiul conţine apă care a îngheţat în pompă.
Defecţiunea se manifestă prin scăderea bruscă a presiunii în instalaţia de
ungere. Remedierea se face la staţia de întreţinere prin înlocuirea pinionului.
Blocarea sau neetanşarea supapei de presiune se datoreşte defectării
arcului supapei, depunerii pe scaunul supapei a unor impurităţi sau uzării bilei de
închidere.
Se remediază prin strângerea piuliţei de reglare a supapei (sau înlocuirea arcului
rupt).
Diluarea uleiului eu apă. Apa din ulei provine din condensările vaporilor de
apă conţinuţi în amestecul carburant aspirat şi în gazele arse, precum şi din
instalaţia de răcire dacă blocul cilindrilor prezintă fisuri interioare sau garnitura de
chiulasă este defectă, deteriorarea inelelor de etanşare de la cilindrii motorului
sau a spargerii ţevilor de la radiatorul de ulei.
23
Defecţiunea se identifică prin observarea tijei indicatoare de nivel dacă pe
tijă apare o spumă gălbuie persistentă, înseamnă că în baia de ulei a pătruns
apă.
Remedierea constă în evacuarea uleiului diluat, înlăturarea cauzei
defecţiunii şi introducerea în motor a unui ulei corespunzător.
Diluarea uleiului cu benzină. Diluarea are loc datorită condensării benzinei
în cazul motorului rece, perforării membranei pompei de benzină, amestecului
carburant prea bogat, utilizării unor benzine de calitate inferioară ce conţin
produse grele ce nu ard şi se scurg în baia de ulei etc.
Se remediază prin înlocuirea membranei pompei, evitarea pornirilor
repetate la rece, amestec carburant normal, folosirea regimului termic normal.
Scăderea uleiului în baie sub nivelul minim are loc datorită îmbinărilor
neetanşe, spargerii băii de ulei, slăbirii buşonului de golire, necompletării
periodice a uleiului etc. Defecţiunea se identifică prin verificarea nivelului uleiului.
Remedierea constă în completarea la timp a nivelului uleiului în baie (se
admite un consum de 80-100 g la 100 km), asigurarea etanşeităţii, deplasarea cu
viteză moderată.
24
Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de ungere
Întreţinerea instalaţiei de ungere constă în:
- verificarea sistematică a nivelului uleiului din baia de ulei şi readucerea la
nivelul prescris, prin completarea cu ulei proaspăt;
- curăţirea filtrelor, schimbarea elementelor de filtrare şi înlocuirea uleiului uzat
din instalaţia de ungere;
- ungerea lagărelor instalaţiilor anexe prevăzute cu sisteme de ungere
independente (rulmenţii pompei de apă şi ventilatorul, lagărele generatorului şi
demarorului etc).
Verifiearea nivelului uleiului din baie. Nivelul uleiului se verifică cu o tijă
indicatoare prevăzută cu două repere ,Max" şi ,Min".
Nu se admite funcţionarea motorului cu nivelul uleiului sub indicaţia „Min”
deoarece în acest caz, ungerea devine necorespunzătoare. Se va evita, de
asemenea, depăşirea semnului „Max", deoarece consumul de ulei în acest caz,
va creşte.
Înlocuirea periodică a uleiului din motor este necesară pentru evitarea
acţiunii dăunătoare a uleiului impurificat asupra pieselor motorului. Periodicitatea
de înlocuire este dată în km parcurşi de automobil şi se stabileşte de către
fabrica constructoare sau de unitatea de exploatare, în funcţie de condiţiile
concrete de folosire a automobilului şi de calitatea uleiului utilizat.
Uleiul din motor se înlocuieşte, întotdeauna, la venirea din cursă, pentru
că este cald şi se scurge mai uşor. La înlocuirea uleiului se procedează astfel :
- se deşurubează buşoanele de golire a băii de ulei şi filtrelor (în cazul când
acestea sunt prevăzute din construcţie) şi se lasă să se scurgă uleiul într-un vas
colector;
25
- se demontează elemental filtrant al filtrului de ulei şi se înlocuieşte (dacă, pe
baza rulajului, este necesară această operaţie);
- se montează la loc buşoanele de golire şi se introduce în motor, prin orificiul de
umplere, cantitatea prescrisă de ulei;
- se porneşte motorul pentru a se umple cu ulei filtrele şi conductele de ulei;
- se opreşte motorul pentru a lăsa să se scurgă uleiul în baie şi după câteva
minute se măsoară nivelul cu ajutorul tijei de nivel; dacă este necesar, se
completează ulei până la nivelul prescris.
În unele situaţii (de exemplu, la înlocuirea uleiului cu un ulei de alt tip) este
necesar să se efertueze spălarea instalaţiei de ungere. Aceasta constă în golirea
uleiului uzat din motor şi introducerea în instalaţia de ungere a motorului a unei
cantităţi reduse de ulei (circa 30-40%), de acelaşi tip cu uleiul care urmează a fi
introdus la schimb, după care se porneşte motorul, lăsându-se să funcţioneze în
gol circa 5-10 min. Apoi, se scurge uleiul din instalaţie şi se introduce ulei
proaspăt.
Spălarea instalaţiei de ungere cu un ulei inferior, nu este recomandabilă,
deoarece cantitatea de ulei rămasă în instalaţie după golire (circa 10% din
capacitatea instalaţiei de ungere), amestecându-se cu uleiul proaspăt, provoacă
înrăutăţirea proprietăţilor de ungere ale acestuia.
Ungerea instalaţiilor anexe ale motorului (rulmenţii pompei de apă şi a
ventilatorului, lagărele generatorului, demarorului, distribuitorului etc) se face
independent.
Rulmenţii pompei de apă şi a ventilatorului se ung cu unsoare consistentă,
rezistentă la apă.
Este interzisă folosirea în acest scop a unsorilor consistente pe bază de
săpun de natriu, deoarece acesta, în contact cu apa, se descompune şi duce la
pierderea completă a calităţilor de ungere ale
26
unsorii.Lagărele distribuitorului se ung, în general, cu unsoare consistentă, iar
cele ale generatorului şi demarorului, de obicei, picurându-se ulei de motor în
orificiile special prevăzute.
Capitolul V. Repararea instalaţiei de ungere
5.1. Repararea pompei de ulei
La pompa de ulei cel mai frecvent se deteriorează: corpul pompei,
capacele corpului şi pinioanele.
Defectele corpului pompei pot fi: fisuri ale flanşei de prindere şi uzura
găurilor de centrare.
Fisurile f1anşei de prindere, dacă nu leagă între ele două găuri, se
recondiţionează prin sudare oxiacetilenică.
Uzura găurilor, de centrare se elimină prin încărcare cu sudură, găurire şi
apoi alezare la cota nominală.
Defectele capacului anterior al pompei de ulei pot fi: deformarea
suprafeţei de îmbinare cu corpul şi uzarea suprafeţei interioare a bucşei.
Deformarea suprafeţelor de îmbinare cu corpul se recondiţionează prin
frezare, abaterea maximă admisă de la planeitate fiind de 0,05 mm.
În cazul uzării suprafeţei interioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.
Defectele capacului posterior al pompei de ulei pot fi; deformarea
suprafeţei de îmbinare cu corpul, uzarea suprafeţei interioare a bucşei, uzura
locaşului pentru sertarul supapei, deteriorarea filetului găurilor, uzura locaşului
pentru bucşă.
27
Suprafaţa de îmbinare cu corpul deformată se recondiţionează prin
frezare, abaterea maximă admisibilă de la planeitate fiind de 0,05 mm.
In cazul uzării suprafeţei inferioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.
In cazul uzării locaşului pentru sertarul supapei, se alezează locaşul la treapta de
reparaţie.
La deteriorarea filetului găurilor se recalibrează filetul sau se încarcă cu
sudurăg gaură filetată şi se refiletează la dimensiunea nominală.
În cazul uzării locaşului pentru bucşă, se alezează locaşul la cota de reparaţie.
Defectele pinionului conducător al pompei de ulei pot fi: deteriorarea filetului,
uzarea canalului de pană, uzarea în diametru a axului, uzarea pinionului în
lăţime. La deteriorarea filetului se recalibrează filetul cu filiera dacă nu sunt
afectate mai mult de două spire. În cazul uzării canalului de pană se trece la:
lărgirea prin frezare a canalului la cota treptei de reparaţie şi folosirea unei pene
majorate; încărcarea canalului cu sudură electrică, urmată de ajustarea prin
strunjire, si frezarea unui nou canal la cota nominală.
În cazul uzării în diametru a axului se aplică o cromare dură, urmată de
rectificare la cota majorată.
În cazul uzării pinionului în lăţime se aplică o cromare dură a suprafeţelor
laterale, urmată de rectificare la cota nominală.
Defectele pinionului condus al pompei de ulei pot fi: uzura în diametru a axului şi
uzura pinionului în lăţime.
În cazul uzării în diametru a axului, se rectifică axul la cota de reparaţie
sau se aplică o cromare dură, urmată de rectificare la cota nominală.
În cazul uzării pinionului în lăţime se face o cromare dură a suprafeţelor, urmată
de rectificare la cota nominală.
După reparare, pompele de ulei se verifică la un banc de probă sau direct
pe motor.
În timpul verificării se urmăreşte presiunea şi etanşeitatea pompei de ulei.
28
5.2. Repararea băii de ulei
La baia de ulei pot apărea următoarele defecte: fisuri sau crăpături,
spărturi sau rupturi, deteriorarea filetelor găurilor, deteriorarea sau deformarea
suprafeţei de asamblare cu blocul motor, deteriorarea suprafeţelor de etanşare
pentru buşon.
Fisurile sau crăpăturile se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică,
urmată de ajustare la nivelul materialului de bază. Înainte de sudare, se
delimitează fisura, dându-se două găuri de Ø 3 mm la 15 mm de extremităţi.
Spărturile sau rupturile se recondiţionează astfel: se prelucrează marginile
spărturii sau rupturii prin pilire şi curăţire până la luciu metalic.
Filetele găurilor deteriorate se recondiţionează prin: găurire la cota de
reparaţie, urmată de refiletare la cota majorată; îndepărtarea spirelor filetului,
încărcarea cu sudură oxiacetilenică, ajustarea la nivelul materialului de bază,
urmată de găurire şi refiletare la cota nominală.
Deteriorarea sau deformarea suprafeţei de asamblare cu blocul motor se
recondiţionează prin frezarea suprafeţei pe adâncimea de maximum 0,5 mm.
Suprafeţele de etanşare pentru buşoanele deteriorate se recondiţionează
prin lamarea suprafeţei până la dispariţia rizurilor sau zgârieturilor fără a depăşi
adâncimea de maximum 0,5 mm.
5.3. Repararea filtrelor de ulei
Defectele filtrului dublu de ulei pot fi: fisuri ale carcasei filtrului; deformarea
suprafeţei de asamblare a carcasei cu placa-suport; deformări ale suprafeţei
29
cilindrice a carcasei; deteriorarea scaunului supapei de scurt-circuitare a
întregului filtru, îmbâcsirea filtrului din sită; îmbâcsirea filtrului de hârtie; uzarea
capului conic al supapelor de scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşirea din
filtru; uzarea supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie; pierderea
caracteristicilor arcurilor supapelor.
Fisurile carcasei se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică şi polizare
la nivelul materialului de bază.
Suprafaţa de asamblare a carcasei cu placa-suport deformată se
recondiţionează prin îndreptare la rece. Verificarea deformării se face pe placa
de control cu un calibru de interstiţii de 0,2 mm, care trebuie să nu pătrundă.
Suprafaţa cilindrică a carcasei deformată se recondiţionează prin
îndreptarea la rece.
Scaunul supapei de scurtcircuitare a întregului filtru deteriorat se
înlocuieşte.
Filtrul de sită îmbâcsit, se suflă cu aer şi se spală în baie cu soluţie de
degresat. În caz de deteriorare a sitei, aceasta se înlocuieşte cu alta nouă.
Filtrul de hârtie îmbâcsit se suflă cu aer. În caz de deteriorare, se înlocuieşte
filtrul de hârtie. În cazul uzării capului conic al supapelor de scurtcircuitare şi
reglare a presiunii la ieşirea din filtru se rectifică supapele până la dispariţia
urmelor de uzură, după care se rodează suprafaţa conică a supapei pe scaunul
său din capacul filtrului.
Uzura supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie se măsoară cu un
micrometru de exterior. Dacă suprafaţa de lucru este mai mică decât limita
admisibilă (15,930mm), supapa se înlocuieşte.
Pierderea caracteristicilor elastice ale arcurilor supapelor se constată cu un
dispozitiv de control pentru arcuri elicoidale. Dacă nu corespund prescripţiilor
arcurilor, acestea se rebutează.
Filtrul de ulei centrifug poate prezenta următoarele defecte: fisuri sau
rupturi ale carcasei superioare, fisuri sau rupturi ale clopotului rotorului, fisuri sau
30
rupturi ale rotorului, uzarea suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa
carcasei superioare, uzarea suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare,
pierderea caracteristicii elastice a arcului supapei.
Fisurile sau rupturile carcasei se constată vizual. Carcase fisurată sau cu rupturi
se înlocuieşte.
Fisurile sau rupturile clopotului rotorului se constată vizual. Clopotul
rotorului cu defecţiuni se înlocuieşte.
Fisurile sau rupturile rotorului se constată vizual. Rotorul defect se
înlocuieşte.
Uzura suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa carcasei superioare se
măsoară cu un micrometru de interior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se
înlocuieşte.
Uzura suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare se măsoară cu un
micrometru de interior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.
Pierderea caracteristicii elastice a arcului supapei se determină cu un dispozitiv
de control pentru arcuri elicoidale. Arcurile necorespunzătoare se rebutează.
31
Norme de protectie a muncii si PSI
Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea
autovehiculelor
Ordinul Nr.140/18.04.1995
Organizarea locului de munca
- intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-
jate ,dotate cu utilaje ,instalatii si dispozitive adecvate
- executarea unor lucrari de demontare,intretinere sau reparare a autovehicu-
lelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere
denumite -platforme tehnologice . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si
amenajate corespunzator ,iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite
- caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-
nute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie
standardizate
32
- incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului
rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de -Normele
generale de protectia muncii
- in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor ,canalele de revizie vor fi
intretinute in stare curata ,asigurandu-se scurgerea apei ,a uleiurilor si a
combustibililor
- nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat daca
exista instalatii de exhaustare,in stare de functionare
- instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate
lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare,
urmarindu-se in permanenta functionarea lor la parametrii proiectati
- persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de
exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-nare
al acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile
periodice
- utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu
dispozitivele de protectie in buna stare
- la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la
mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa
asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor
33
- dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si
rezistenat corespunzatoare
-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se
va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura
oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor
de protectie folosite in timpul sudurii electrice
- petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip,
dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in
locuri care nu prezinta pericol de incendiu
-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor
sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri
stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate
- lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru
corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare
- sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-
toare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si
inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor
instruit special in acest scop
- este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate
pentru chei in vederea maririi cuplului
34
-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva
deplasarilor necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care
nu se executa lucrari la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si
cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza)
Bibliografie
Prof. Dr. Ing. Frăţilă Gh.;
Automobile. Cunoaştere, întreţinere şi reaerare
Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 1996
Prof. Dr. Ing. Frăţilă Gh.;
Automobile, şofer mecanic auto
Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 1993
Bilaniuc I. A.;
Automobilul, nimic mai simplu
Editura Echim, Sighetu Marmaţiei 1999
D., Tomescu, Gr., Răileanu, I., Vladăştul;
Întreţinerea şi repararea tractoarelor,
35
Manual pentru licee agroindustriale, Editura Cere, Bucureşti, 1981
36