VELEUČILIŠTE U RIJECI

Dino Kralj

SIGURNOST I ZAŠTITA PUTNIKA U ŽELJEZNIČKOM

PROMETU (završni rad)

Rijeka, 2013.

VELEUČILIŠTE U RIJECI Prometni odjel

Stručni studij željezničkog prometa

SIGURNOST I ZAŠTITA PUTNIKA U ŽELJEZNIČKOM

PROMETU (završni rad)

MENTOR STUDENT

Saša Hirnig, v. pred. Dino Kralj

MBS: 2429022654/09

Rijeka, rujan 2013.

SAŽETAK

Opasnosti u željezničkom prometu su brojne i raznovrsne. Tako sigurnost putnika

može biti ugrožena već pri samom dolasku na željeznički kolodvor zbog neadekvatno

osiguranih prilaznih perona i nepostojanja zaštitnih ograda koje sprečavaju putnicima

prelazak na nedopuštenim mjestima. Prilikom samog ukrcaja i iskrcaja putnika iz vlaka

postoji opasnost od pada sa stepenica zbog neravne površine stepenice ili klizavosti, opasnost

od pada između perona i vlaka, opasnost od zatvaranja vrata prije nego li je putnik stigao

proći kroz njih. Posebnu kategoriju čine opasnosti koje se javljaju u slučaju izvanrednog

događaja kada neadekvatnost opreme i nezadovoljavajuća upozorenja znatno povećavaju rizik

od neželjenih posljedica.

Ključne riječi: sigurnost, željeznički promet, putnici, zaštita

SADRŽAJ

1. Uvod .................................................................................................................................... 1

2. Kretanje putnika po operativnim površinama ..................................................................... 2

2.1. Peroni ........................................................................................................................... 2

2.2. Prilaz putnika peronu ................................................................................................... 3

2.3. Zaštitna ograda ............................................................................................................. 6

3. Ukrcaj i iskrcaj putnika ....................................................................................................... 8

3.1. Stepenice za putnike .................................................................................................... 8

3.2. Vrata za pristup putnika ............................................................................................. 10

3.3. Prijevoz osoba smanjene pokretljivosti ..................................................................... 11

4. Sigurnost u slučaju izvanrednih okolnosti ........................................................................ 13

4.1. Zaštita od požara ........................................................................................................ 13

4.2. Kočnica i alarm za slučaj opasnosti ........................................................................... 15

4.3. Sustav rasvjete za izvanredne okolnosti .................................................................... 17

4.4. Razglas ....................................................................................................................... 17

4.5. Putnički izlazi za nuždu ............................................................................................. 18

5. Posebne vrste opasnosti ..................................................................................................... 20

5.1. Zaštita od strujnoga udara .......................................................................................... 20

5.2. Opasnosti u tunelu ..................................................................................................... 21

5.2.1. Evakuacijski putevi u tunelu............................................................................... 22

5.2.2. Sigurnosna rasvjeta u tunelima ........................................................................... 23

5.2.3. Sigurnosni prostori u tunelu i mjesta spašavanja................................................ 24

5.3. Opasnost od buke ....................................................................................................... 27

6. Postupak kod izvanrednih događaja .................................................................................. 29

Zaključak .................................................................................................................................. 30

Popis literature .......................................................................................................................... 31

Popis slika ................................................................................................................................. 33

Popis tablica .............................................................................................................................. 33

1

1. Uvod

U posljednje vrijeme što u Hrvatskoj pa tako i u svijetu povećava se broj putnika u

željezničkom prometu. Jedan od razloga je i percepcija željeznice kao sigurnog načina

prijevoza. Međutim, u željezničkom prometu su brojne opasnosti te ih je potrebno utvrditi i

analizirati kako bi se poduzele odgovarajuće mjere i sigurnost održala na visokoj razini.

Kod izvanrednih događaja u željezničkom prometu javnost veliku pažnju pridodaje

sudarima vlakova, iskliznućima, naletima na cestovna vozila i sl., te ih uvijek poprati

bombastičnim naslovima u novinama i početnim vijestima na televiziji zbog velikih

materijalnih troškova te nažalost ponekad i ljudskih žrtva. Međutim, u svakodnevnom

željezničkom prometu događa se više malih ali ipak ne zanemarivih nesreća o kojima se

rijetko govori.

Raznovrsnost i složenost opasnosti na željeznici povećava i činjenica da se izravno u

tehnološkom procesu „proizvodnje“ nalaze i osobe korisnici usluge koji nisu upoznati s

opasnostima. Stoga, posebnu pažnju treba posvetiti sigurnosti putnika kako bi oni na siguran

način stigli na svoje odredište.

U tom kontekstu pažnja se mora posvetiti osiguranju svih mjesta, objekata i sredstva

koja koriste putnici odnosno svim fazama procesa prijevoza. Dakle željezničkim kolodvorima

s svim pratećim objektima te vlakovima odnosno željezničkim vozilima.

Nadalje, osim planiranja mjera za sprečavanje izvanrednih događaja neophodno je

planiranje aktivnosti kao i osmišljavanje tehničkih rješenja koje će umanjiti posljedice

ukoliko se izvanredni događaj ipak dogodi.

2

2. Kretanje putnika po operativnim površinama

Na operativnim površinama postoje brojne opasnosti s kojima se putnici svakodnevno

susreću. Jedna od njih je zapinjanje za tračnice ili pad na kolosijek prilikom prelaska putnika

na nedopuštenim mjestima ili u kolodvorima bez uređenih prijelaza. Kako bi se to reguliralo

ugrađuju se zaštitne ograde koje sprječavaju putnicima prelazak preko nedopuštenih mjesta. U

većim kolodvorima kroz koje dnevno prođe više tisuća putnika, ispod perona grade se

pothodnici.

Prilikom samog hodanja po peronu, iako vrlo mala, postoji opasnost neadekvatno

zaštićenih mjesta radova. Tijekom boravka putnika na peronu i čekanja vlaka, postoji

opasnost od njegova naleta na putnike. Stoga, površine po kojima se putnici kreću moraju biti

ravne bez prepreka te s jasno vidljivim oznakama.

2.1. Peroni

Kolodvor i stajalište, uz kolosijek na kojem se vlakovi za prijevoz putnika zaustavljaju

radi izmjene putnika, moraju imati peron.

Peroni su važan element svake željezničke postaje. U putničkom prometu njihova je

svrha omogućavanje što sigurnijega i udobnijega ulaza i izlaza, odnosno čekanja putnika.

Tehnički uvjeti kojima moraju udovoljavati peroni na kolodvorima i stajalištima propisuju se

posebnim propisima kojima se uređuje građevinski infrastrukturni podsustav. (Pravilnik o

tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkog prometa).

Da bi peron mogao služiti potrebama gradskoga i prigradskoga prometa, treba

udovoljavati određenim kriterijima:

- gornja površina perona mora biti čvrsta i ravna, primjerena za pješake i laka dostavna

vozila, ne smije biti klizava i mora imati poprečni nagib od najmanje 1%. Peronski

zidovi i rubovi moraju biti čvrsti i stabilni te otporni na udarce. (A. Stipetić: 1991, 203-

209).

3

Kolodvori i stajališta na postojećim željezničkim prugama u uporabi u kojima nisu

izgrađeni peroni, uz kolosijek na kojem se putnički vlakovi zaustavljaju radi izmjene putnika,

moraju imati uređenu površinu odgovarajuće duljine.

Visina gornjega ruba uređene površine ne smije biti veća od 0,25 m iznad gornjega

ruba tračnice kolosijeka uz uređenu površinu. Stajališta na postojećim dvokolosiječnim

željezničkim prugama u uporabi, odnosno zajednička stajališta na postojećim usporednim

željezničkim prugama u uporabi s prijelazima bez uređaja za osiguravanje prijelaza na koje se

usmjeravaju putnici, moraju biti osigurana zaštitnim signalima stajališta (Pravilnik o

tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkog prometa).

2.2. Prilaz putnika peronu

Prilaz putnika peronu mora biti kratak i siguran. Središnji položaj povećava brzinu

kretanja putnika i širinu perona, ali smanjuje korisnu površinu za razliku od čelnoga prilaza,

gdje su tokovi kretanja putnika dulji, ali je veća korisna površina perona. Hoće li pristup

peronu biti pothodnikom ili nathodnikom, ovisi o položaju perona u odnosu na kolosijek, ali i

o rješenjima čitavoga službenog mjesta.

Prema pravilniku o tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkog prometa definirano

je sljedeće:

- peroni u kolodvorima i stajalištima, u kojima radi izmjene putnika u vlaku putnici

moraju prelaziti preko kolosijeka, moraju imati prilaz za putnike preko tih kolosijeka.

- prilaz za putnike preko kolosijeka, po kojemu je dopuštena brzina veća od 160 km/h,

mora biti izvan razine toga kolosijeka.

- prilaz za putnike preko kolosijeka u novosagrađenim, nadograđenim i/ili

rekonstruiranim kolodvorima mora biti izvan razine toga kolosijeka (slika 1).

- prilaz za putnike u stajalištu na jednokolosiječnoj željezničkoj pruzi, ako nije izvan

razine kolosijeka, mora biti sveden na željezničko-cestovni prijelaz ili pješački prijelaz

preko pruge (slika 2).

- prilaz za putnike u stajalištu na dvokolosiječnoj željezničkoj pruzi ili u zajedničkom

stajalištu na usporednim željezničkim prugama, ako nije izvan razine kolosijeka, mora

4

imati zaštitne ograde za usmjeravanje putnika na željezničko-cestovni prijelaz ili

pješački prijelaz preko pruge opremljen uređajem za osiguravanje prijelaza.

- uvjeti kojima moraju udovoljavati prilazi za putnike u kolodvorima i stajalištima

propisuju se posebnim propisima kojima se uređuje građevinski infrastrukturni

podsustav.

- uvjeti kojima moraju udovoljavati prilazi za putnike novosagrađenim, nadograđenim

i/ili rekonstruiranim peronima u kolodvorima, u kojima je predviđeno bavljenje

vlakova za prijevoz putnika koji udovoljavaju uvjetima interoperabilnosti, određuju se

u skladu s tehničkim specifikacijama za interoperabilnost međunarodnoga

transeuropskog željezničkog sustava za dostupnost osobama s ograničenom

pokretljivošću.

5

Slika 1. Pothodnik na željezničkom kolodvoru

Izvor: http://www.zeljeznice.net/forum/index.php?/topic/11966-tragovima-a-fortisa-pffafova-

putovanja-po-dalmaciji-2-nastavak/page-2

Slika 2. Mjesto prijelaza putnika između perona na željezničkom kolodvoru

Izvor: www.destinacije.com

6

2.3. Zaštitna ograda

U stajalištu na dvokolosiječnoj ili višekolosiječnoj željezničkoj pruzi, u zajedničkom

stajalištu na usporednim željezničkim prugama, ili u stajalištu čijim područjem prolazi

usporedna željeznička pruga, između kolosijeka mora biti zaštitna ograda najmanje u duljini

perona (slika 3), osim u stajalištu s otočnim peronom na dvokolosiječnoj željezničkoj pruzi

čijim područjem ne prolazi usporedna željeznička pruga.

Visina zaštitne ograde između kolosijeka određuje se ovisno o razmaku kolosijeka

odnosno slobodnom profilu i nadvišenju oba kolosijeka, a ne smije biti manja od 0,76 m iznad

gornjega ruba tračnice nižega kolosijeka. (Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost

željezničkog prometa)

Na Hrvatskim željeznicama velika većina kolodvora i stajališta ne posjeduju zaštitnu

ogradu perona i stajališta, što predstavlja dodatan rizik za nastanak prometne nesreće (slika 4).

Slika 3. Kolodvor sa zaštitnom ogradom između perona

Izvor: http://www.evarazdin.hr/

7

Slika 4. Kolodvor bez zaštitne ograde između perona

Izvor: http://www.jutarnji.hr/template/article/article-print.jsp?id=1074302

8

3. Ukrcaj i iskrcaj putnika

Prilikom ukrcaja i iskrcaja putnika postoje brojne opasnosti, a najveća od njih je

opasnost od kretanja vlaka bez da su se svi putnici ukrcali. Isto tako, kod ukrcaja putnika u

vlak postoji opasnost od pada putnika sa stepenica zbog neravne površine stepenice ili

sklizavosti ali i opasnost od pada između perona i vlaka. Također, mogućeg zatvaranja vrata a

da putnik nije stigao proći kroz njih. Za osobe u invalidskim kolicima postoji opasnost od

pada s rampe za podizanje u vlak.

3.1. Stepenice za putnike

Prema odluci europske komisije o tehničkim specifikacijama ineroperabilnosti

stepenica za pristup putnika u vozilo mora biti optimizirana za dvije visine perona od 550 mm

i 760 mm koje postoje u mreži, osim ako kompozicija može prometovati na dijelu mreže

samo s jednom visinom perona. Niskopodni prigradski odnosno regionalni vlakovi koji imaju

česta zaustavljanja, imaju jednu stepenicu radi bržega ukrcaja i iskrcaja. Tako npr. novi

niskopodni vlak tvrtke „Končar“ ima visinu poda od 600 mm što je dovoljno da putnik bez

prevelikoga napora uđe u vlak što se vidi na slici 5. (www.koncar.hr).

9

Slika 5. Vagon s jednom stepenicom

Izvor: http://blondesearch.ru/index.php?key=vlak_niskopodni&page=1

10

3.2. Vrata za pristup putnika

Vrata za pristup putnika moraju biti projektirana tako da njihovo otvaranje i zatvaranje

ne zahtijeva nikakav značajan napor putnika.

Postoje 3 „položaja“ vrata:

- „zatvorena vrata“ su vrata koja zatvorenima drži samo mehanizam za zatvaranje

vrata,

- „zaključana vrata“ su vrata koja zatvorenima drži mehaničko sredstvo za

zaključavanje vrata,

- „vrata isključena iz upotrebe“ su imobilizirana u zatvorenom položaju mehaničkim

sredstvom koje aktivira kondukter vlaka

Nadzorni sustav mora omogućavati kondukteru vlaka da zatvori i zaključa vrata prije

polaska vlaka koja se moraju držati zatvorenima i zaključanima dok ih kondukter vlaka ne

oslobodi. Ukoliko dođe do nestanka energije za kontrolu vrata, vrata moraju biti zaključana

pomoću mehanizma za zaključavanje.

Nadalje, informacije koje moraju biti raspoložive vlakopratnom osoblju vlaka su

slijedeće:

- odgovarajućim sredstvom mora se označiti da su sva vrata zatvorena i zaključana,

- odgovarajućim znakom vlakopratno osoblje vlaka mora biti upozoreno o svim

nepravilnostima u zatvaranju vrata.

Nakon što se vrata isključe iz upotrebe, kontrole vrata ili sustav praćenja u vlaku više

ih neće uzimati u obzir.

Vlakopratnom osoblju vlaka moraju biti osigurane kontrole kojima im se omogućuje

oslobađanje vrata sa svake strane zasebno, kako bi se omogućilo njihovo otvaranje putnicima

kada se vlak zaustavi. Kontrola otvaranja mora biti dostupna i unutar i izvan vlaka. (Odluka

europske komisije o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti)

11

3.3. Prijevoz osoba smanjene pokretljivosti

Željezničke tvrtke moraju poduzeti potrebne mjere kako bi osigurale pristup osobama

smanjene pokretljivosti do vozila kojima prometuju. Prema odluci europske komisije o

tehničkim specifikacijama interoperabilnosti, uz dvije moguće visine platforme (550 mm i

760 mm), nije vjerojatno da će se na svim dijelovima mreže postići pristup s perona na vlak u

istoj razini. Stoga je potrebna primjena tehničkih i operativnih rješenja kako bi se prevladao

ovaj problem putnika s invaliditetom. Postoji više raspoloživih rješenja koja se mogu

primijeniti:

rješenja za željeznička vozila:

- rampe za premošćivanje integrirane u vozila,

- lift integriran u vozilo,

infrastrukturna rješenja:

- podizne platforme,

- djelomično podignute platforme,

operativna rješenja:

- prijenosne rampe kojima upravlja operativno osoblje,

- mobilni lift kojime upravlja operativno osoblje.

Budući da „osobe s invaliditetom“ uključuju osobe u invalidskim kolicima, sredstva za

pristup takvih osoba moraju biti projektirana za prihvat invalidskih stolica dimenzija

navedenih u standardu ISO 7193. U europskim je državama pravilo da, osim podiznih rampi

(slika 6), osoba smanjene pokretljivosti najavi željezničkim tvrtkama svoje putovanje 24 sata

prije polaska, a one će poduzeti sve kako bih se osobe s invaliditetom što lakše ukrcale,

iskrcale te koristile ostale usluge vezane uz prijevoz vlakom kao što su sanitarni čvorovi,

čekaonice itd.

Obzirom da se u posljednje vrijeme povećava broj osoba s invaliditetom koji koriste

prijevoz željeznicom, tako su Hrvatske željeznice u svoj vozni park uvrstile novi niskopodni

elektromotorni vlak proizveden u tvrtci „Končar“, gdje je predviđeno jedno mjesto za

invalidska kolica.

12

Slika 6. Rampa za podizanje i spuštanje osoba u invalidskim kolicima

Izvor: http://www.24sata.hr/tehnologija/novi-niskopodni-vlak-za-punu-brzinu-cekat-ce-

remont-pruge-226

13

4. Sigurnost u slučaju izvanrednih okolnosti

Svaki putnik prilikom ulaska u kolodvor ili vagon mora biti upoznat sa sigurnosnim

protokolima željezničkog prometa, te je potrebno jasno i na vidljivom mjestu istaknuti sva

važna upozorenja na koja je potrebno obratiti pažnju tokom cijelog procesa prijevoza.

Najveću pažnju treba pridodati sigurnosti putnika ukoliko dođe do izvanrednog događaja koji

može imati negativne posljedice po putnika. Jedna od mogućnosti prevencije je odjel

sigurnosti na većim željezničkim kolodvorima koji vode brigu o pridržavanju sigurnosnih

pravila i protokola. Iz tog razloga odjel sigurnosti mora imati unaprijed razrađen plan zaštite

od izvanrednih događaja.

4.1. Zaštita od požara

Jedna od izvanrednih okolnosti u vlaku predstavlja požar koji se može dogoditi

nemarom samih putnika, ali i iz drugih razloga Na željezničkim vozilima može doći i do

požara uslijed npr. zapaljenja kočnice vlaka, neispravnih uređaja ili zapaljenja neispravnih

instalacija. Kao popratna pojava uz požar uvijek se javlja i gusti dim koji može smanjiti

vidljivost u vlaku, otežati disanje te otežati siguran izlazak putnika. Također, postoji opasnost

i od otrovnih isparavanja koja se u nekim slučajevima vrlo teško otkrivaju.

Prema odluci europske komisije o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti postoji

niz pravila kojih se treba pridržavati:

- kada se objavi požar u vozilu, kompozicije moraju moći nastaviti raditi još 15

minuta pri brzini od barem 80 km/h.

- požar na prostoru koji je otvoren prirodnom prozračivanju ne smije se moći

prenijeti na druge prostore u vlaku tijekom 15 minuta.

- putnici i osoblje vlaka moraju biti zaštićeni od vatre. Vatrootpornost u trajanju od

barem 15 minuta mora se osigurati između:

o električne opreme pod visokim naponom i prostora za putnike i osoblje,

o dvaju vozila u kompoziciji.

14

- odjeljci za visokonaponsku električnu opremu i oni dijelovi vlaka koji nisu izravno

vidljivi osoblju vlaka i putnicima, a koji bi mogli biti izvor požara, moraju biti

opremljeni sustavom za otkrivanje vatre, pri čemu će se dijelovi vlaka koje je

potrebno tako opremiti utvrditi u sklopu opće procjene rizika.

- kako bi se spriječio požar, moraju se koristiti materijali slabe zapaljivosti, a

električne instalacije moraju zadovoljavati odgovarajuće europske specifikacije.

- u slučaju požara u zatvorenim prostorima vlaka, materijali u vozilu ne smiju

ispuštati nikakva isparavanja koja bi mogla ugroziti putnike i osoblje koji se

evakuiraju.

- kako bi se vlakopratnom osoblju vlaka i putnicima omogućila borba protiv požara,

u vozilu se moraju nalaziti odgovarajući aparati za gašenje požara (slika 7) u

dostatnom broju. Aparati za gašenje požara koji se koriste u željezničkom prometu

moraju proći dodatna ispitivanja jer su izloženi povećanim udarcima i vibracijama.

Slika 7. Aparat za gašenje požara

Izvor: http://www.hkmtr.net/Galleries_Nt.htm

15

4.2. Kočnica i alarm za slučaj opasnosti

Kočnice na željezničkim vozilima imaju prvorazrednu sigurnosnu ulogu, što postavlja

najviše zahtjeve na njihovu konstrukciju i pouzdanost. Uz kočnice koje se nalaze na

željezničkim vozilima moraju postojati i ručne kočnice u putničkom prostoru namijenjene

putnicima u slučaju opasnosti. One moraju omogućiti sigurno, brzo i učinkovito kočenje

vozila bez obzira na opterećenje vozila te veličinu nagiba i stanje pruge. Osim toga moraju

spriječiti i samostalno i nepoželjno pokretanje vozila zaustavljenoga na pruzi s nagibom.

(www.prometna-zona.com).

Europska komisija o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti propisala je

slijedeće odredbe:

- ručica kojom se u slučaju opasnosti aktivira kočenje mora biti instalirana u

vagonima na mjestu gdje je putnici mogu lako vidjeti i dosegnuti bez prolaska kroz

unutarnja vrata,

- ručica za kočenje u slučaju opasnosti mora biti jasno označena lako razumljivom

oznakom s uputama koje putnici mogu koristiti bez poteškoća,

- ručica za kočenje u slučaju opasnosti mora prije korištenja biti vidljivo

zapečaćena.

- upotreba signala opasnosti mora biti opisana pored sredstva koje se koristi.

Modernije rješenje podrazumijeva alarm čije aktiviranje:

- pokreće kočenje,

- aktivira svjetlosni (bljeskavo svjetlo) i zvučni (zujanje ili zvonjava) signal u

upravljačnici strojovođe,

- svjetlosnim ili zvučnim signalom prenosi poruku osoblju vlaka koje radi među

putnicima,

- prenosi potvrdu prepoznatljivu osobi koja je aktivirala signal (zvučni signal u

vozilu, aktivacija kočenja i dr.)

16

U suvremene željezničke vagone, ugrađuju se velike crvene tipke nalik na gljivu dok

su u vagonima HŽ – ea uobičajene crvene ručice koje se povlače prema podu. Povlačenjem te

ručice aktivira se poluga spojena klipom na kočioni mehanizam koji istiskuje zrak kroz cijevi.

Na taj način se prisilno zaustavlja vlak.

Uvijek postoje neodgovorni putnici koji zloupotrebljavaju sigurnosne sisteme,

odnosno aktiviraju kočnice u slučaju opasnosti bez stvarnog razloga i prisilno zaustavljaju

vlak što može izazvati ozbiljne posljedice kod putnika poput padova i sl. Stoga kazne za takvu

zloupotrebu mogu spriječiti neodgovorne putnike od takvih radnji što na HŽ – eu nije slučaj.

Slika 8. Kočnica u slučaju opasnosti

Izvor: http://www.kiss925.com/2012/01/18/nightly-nonsense-heres-what-not-to-do-if-you-

miss-your-stop-on-the-subway

17

4.3. Sustav rasvjete za izvanredne okolnosti

Kako bi se osigurala zaštita i sigurnost u vozilu u slučaju bilo kakve izvanredne

situacije, uključujući i požar, vlakovi moraju biti opremljeni sustavom rasvjete za izvanredne

okolnosti. Taj sustav mora osigurati prikladnu osvijetljenost u prostoru za putnike i servisnim

prostorima tijekom minimalnoga vremena (od tri sata nakon prekida napajanja) (Odluka

europske komisije o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti). Rasvjeta mora biti takva

da je lako uočljiva i jednostavna za razumijevanje. Raspon svjetala mora biti takav da u

slučaju požara ili gustoga dima bude vidljiv iz bilo kojeg dijela vlaka s jasno vidljivim

znakom izlaza iz vlaka.

4.4. Razglas

Vlakovi moraju biti opremljeni razglasom kojime se osigurava komunikacija

vlakopratnog osoblja u vlaku s putnicima.

Vlakovi moraju biti opremljeni sredstvom za komunikaciju:

- za obraćanje posade vlaka i zemaljske kontrole putnicima u vlaku,

- za međusobnu komunikaciju posade vlaka i zemaljske kontrole, koristeći vezu

između pruge i vlaka,

- za internu komunikaciju između članova posade, posebno između strojovođe i

konduktera u prostoru za putnike.

Oprema mora moći ostati na čekanju i funkcionirati neovisno o naponu iz voznoga

voda barem tri sata.

Razglas mora biti tako projektiran da zajamči zadržavanje 50 % funkcije u slučaju

kvara na jednom od elemenata prijenosa (Odluka komisije od 30. svibnja 2002. o tehničkim

specifikacijama interoperabilnosti).

18

4.5. Putnički izlazi za nuždu

Prema odluci europske komisije o tehničkim specifikacijama ineroperabinosti, svaka

vrata moraju imati osigurano zasebno sredstvo za otvaranje dostupno putnicima, kako bi se

omogućilo otvaranje tih vrata u izvanrednim okolnostima pri brzinama ispod 10 km/h. To

sredstvo ne smije imati nikakvo djelovanja na vrata isključena iz upotrebe. Dimenzije vrata

moraju omogućavati potpunu evakuaciju putnika u vremenu od tri minute pri normalnom

radu. Niskopodni dizel-motorni vlak za regionalni promet, vrata su širine 1300 mm, što

omogućuje brzu i nesmetanu izmjenu putnika na peronu. Isto tako, svi vlakovi moraju biti

opremljeni sredstvima za spašavanje koja omogućavaju evakuaciju putnika kroz vrata za

pristup ukoliko dođe do izvanrednog događaja.

Vlakovi moraju omogućavati evakuaciju u kratkom vremenu što znači da dimenzije

vrata i hodnika moraju omogućavati slobodan prolaz putnika do prilaznih vrata i ravnomjernu

raspodjelu putnika po vratima. Isto tako izlazi za nuždu moraju biti jasno označeni putnicima i

ekipama za spašavanje prikladnim oznakama.

Izlazi za nuždu moraju se osigurati i označiti na vidljivom mjestu i biti razumljivi

svima. Oznaka „Mjesto izlaza u slučaju opasnosti“ stavlja se iznad vrata (slika 9.), a čekić za

razbijanje stakla iznad prozora na lako dohvatljivom mjestu (slika 10). Broj izlaza za nuždu,

njihov raspored, upotreba i označavanje utvrđeni su propisima kako bi bile zadovoljene

potrebe evakuacije.

Raspored je takav da vozila moraju imati minimalan broj izlaza za nuždu na svakoj od

strana vozila, a moraju biti u skladu sa slijedećim pravilima:

- udaljenost između svakoga putničkog sjedala i izlaza za nuždu mora uvijek biti manja

od 16 m,

- u svakom vozilu za 40 putnika ili manje moraju biti najmanje dva izlaza za nuždu, a u

vozilima za više od 40 putnika više od dva,

- dimenzije izlaza za nuždu moraju biti barem 700 mm x 550 mm.

Ukoliko dođe do situacije da se vrata ne mogu otvoriti, dopušteno je korištenje

slijedećega kao izlaza za nuždu:

- prozora: otvaranjem prozora, stakla ili razbijanjem stakla,

- vrata odjeljaka: brzim uklanjanjem vrata ili razbijanjem stakla,

19

- vrata za pristup: njihovim otvaranjem ili razbijanjem stakla. (Odluka komisije od 30.

svibnja 2002. o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti).

Slika 9. Mjesto oznake izlaza u slučaju opasnosti

Izvor: http://sgforums.com/forums/2080/topics/391491?page=2

Slika 10. Čekić za razbijanje stakla u slučaju opasnosti

Izvor: http://ticketchecker.net/index.php5?c=4&page=65&parent=65&lang=2

20

5. Posebne vrste opasnosti

Pod posebne vrste opasnosti mogu se svrstati opasnost od udara električne struje,

opasnost od stradavanja putnika prilikom naginjanja kroz prozor, opasnost u tunelu te

opasnost od buke.

5.1. Zaštita od strujnoga udara

Jedna od značajnijih opasnosti na željezničkom kolodvoru je udar električne energije

zbog elektrificiranih pruga strujom visokog napona. Kako bi se izbjegla opasnost postoji niz

pravila kojih se treba pridržavati:

- komponente pod električnim naponom moraju biti tako projektirane da se pri

normalnom radu ili u slučaju kvara na opremi spriječi svjesni ili nesvjesni doticaj s

vlakopratnim osobljem vlaka ili putnicima.

- uzemljenje tijela vozila mora se osigurati u slučaju kvara na opremi pod visokim

naponom ili kidanja kontaktnog voda (Odluka komisije od 30. svibnja 2002. o

tehničkim specifikacijama interoperabilnosti).

- električne instalacije moraju biti projektirane i izvedene tako da ne predstavljaju

opasnost od požara i eksplozije, a osobe moraju biti na odgovarajući način zaštićene

od rizika nezgoda uslijed izravnoga ili neizravnoga dodira. Projektiranje, izrada i izbor

materijala i zaštitnih uređaja moraju biti prikladni naponu, vanjskim uvjetima i

ovlaštenjima osoba koje imaju pristup dijelovima instalacije (Pravilnik o zaštiti na

radu za radne i pomoćne prostorije i prostore, članak 22.a).

Prema pravilniku o tehničkim uvjetima kojima mora udovoljavati željeznički

elektroenergetski infrastrukturni podsustav, za zaštitu osoba od izravnog dodira dijelova

kontaktne mreže pod naponom prilikom približavanja ili pristupa kontaktnoj mreži

primjenjuju se mjere zaštite:

- zaštitnim razmakom,

21

- zaštitnim preprekama i

- zaštitnim pregradama.

Navedene mjere zaštite moraju biti u skladu s normom HRN EN 50122-1:2001.

Zaštita od penjanja na nosive konstrukcije kontaktne mreže nije nužna.

Svi neaktivni metalni dijelovi, koji u redovnom pogonu nisu nikada pod naponom, moraju biti

učinkovito uzemljeni, kako bi se u slučaju kvara omogućila sigurna prorada zaštite i

isključenje napona napajanja.

U službenim mjestima moraju biti vidljivo istaknuta upozorenja o opasnostima i

zabranjenim postupcima na elektrificiranim prugama, u svrhu upozoravanja službenoga

osoblja, korisnika željezničkih usluga i ostalih osoba na opasnost od električnoga udara u

blizini elektrificiranih kolosijeka.

5.2. Opasnosti u tunelu

U posljednje vrijeme sve više se grade željeznički tuneli kako bi se skratila udaljenost

trajanja putovanja. Tuneli su mjesta povećane opasnosti zbog otežanog spašavanja ukoliko

dođe do nesretnog slučaja. Zbog toga su propisane posebne mjere.

22

5.2.1. Evakuacijski putevi u tunelu

U novosagrađenim željezničkim tunelima duljine veće od 100 m moraju se nalaziti

evakuacijski putevi (slika 11) u obliku nogostupa najmanje širine 0,75 m i najmanje visine

prolaza 2,25 m, s ravnom, tvrdom i glatkom površinom bez prepreka i rukohvatom te

opremljeni osvjetljenjem.

U dvokolosiječnim i višekolosiječnim tunelskim cijevima evakuacijski putevi moraju

se nalaziti s obje strane tunelske cijevi (Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost

željezničkog prometa kojima moraju udovoljavati željezničke pruge).

Slika 11. Evakuacijski put uz kolosijek

Izvor: http://www.bls.ch/e/infrastruktur/neat-bauwerk.php

23

U željezničkim tunelima duljine veće od 100 m, na bočnoj strani tunelskoga zida na

međusobnoj udaljenosti ne većoj od 50 m, moraju se postaviti evakuacijske oznake koje

označavaju izlaz u slučaju opasnosti, udaljenost i smjer kretanja do sigurnoga prostora.

Znakovima obavješćivanja mora se označiti položaj sigurnosne i druge opreme u tunelu.

Znakovi upozorenja moraju se postaviti ispred ulaznoga i izlaznoga tunelskog portala i na

mjestima gdje se nalaze uređaji i oprema u tunelu ili izvan tunela (Pravilnik o tehničkim

uvjetima za sigurnost željezničkog prometa kojima moraju udovoljavati željezničke pruge).

5.2.2. Sigurnosna rasvjeta u tunelima

Rasvjeta tunela izvodi se prema projektu koji mora biti izrađen za svaki tunel

posebice. Rasvjeta tunela mora omogućiti jednoliki prijelaz od dnevne svjetlosti na svjetlost u

tunelu. Noćna rasvjeta u tunelu mora omogućiti blaži prijelaz pri izlasku iz tunela na

neosvijetljeni dio pruge.

Zahtjevi koji se odnose na sigurnosnu rasvjetu evakuacijskoga puta iznimno vrijede za

sve nove i rekonstruirane tunele čija je duljina veća od 500 m. Navedeni zahtjevi se ne odnose

na postojeće tunele.

Za rasvjetu staze evakuacijskoga puta mora se predvidjeti sigurnosna rasvjeta kako bi

se putnicima i voznom osoblju omogućilo brzo napuštanje tunela.

Sigurnosna rasvjeta mora se instalirati iznad staza:

- u tunelima s jednokolosiječnom cijevi, na jednoj strani tunela,

- u tunelima s dvokolosiječnom cijevi, na obje strane.

Sigurnosna rasvjeta mora udovoljiti slijedećim zahtjevima:

- položaj svjetiljki mora biti iznad staze za evakuaciju, što je moguće niže, ne smiju

ometati kretanje ljudi, ili mogu biti ugrađene u rukohvat,

- najmanja rasvijetljenost staze iznosi 1 x 1.

Ako je sigurnosna rasvjeta isključena u redovnom pogonu mora se omogućiti njeno

uključivanje:

- daljinski iz centra za nadzor i upravljanje,

24

- ručno unutar tunela, u razmacima ne većim od 250 m (Pravilnik o tehničkim

uvjetima kojima mora udovoljavati željeznički elektroenergetski infrastrukturni

podsustav).

5.2.3. Sigurnosni prostori u tunelu i mjesta spašavanja

U novosagrađenim željezničkim tunelima duljine veće od 1000 m moraju se nalaziti

sigurnosni prostori koji predstavljaju sigurno mjesto u slučaju izvanrednoga događaja

zaštićeno od vatre i dima. Sigurnosni prostori moraju biti odijeljeni sigurnosnim pregradama i

imati osiguran pristup za spašavanje i moraju biti opremljeni osvjetljenjem, ventilacijom,

sredstvima za komunikaciju i odgovarajućim oznakama. Sigurnosnim prostorima u tunelu

smatraju se poprečni i/ili uspravni izlazi iz tunela na površinu, poprečni prolazi između

tunelskih cijevi, druga tunelska cijev i tunelski portali (slika 12).

Jednocjevni tuneli moraju imati poprečne i/ili uspravne izlaze na površinu sa

sigurnosnim pregradama na međusobnoj udaljenosti ne većoj od 1000 m (slika 13).

Dvocijevni tuneli moraju imati poprečne prolaze sa sigurnosnim pregradama između

tunelskih cijevi na međusobnoj udaljenosti ne većoj od 500 m. Izlazi i prolazi moraju imati

širinu najmanje 1,5 m i visinu najmanje 2,25 m.

U željezničkim tunelima u uporabi, u kojima uz kolosijek nisu izgrađene pješačke

staze, u oblozi tunela izvan slobodnoga profila moraju biti izvedeni sigurnosni prostori za

sklanjanje željezničkoga osoblja, a na tunelskom zidu bijelim reflektirajućim oznakama

moraju jasno biti označeni smjerovi kretanja prema tim prostorima, u skladu s posebnim

propisima kojima se uređuje građevinski infrastrukturni podsustav (Pravilnik o tehničkim

uvjetima za sigurnost željezničkog prometa kojima moraju udovoljavati željezničke pruge).

Na prikladnim mjestima u blizini novosagrađenih željezničkih tunela duljine veće od

1000 m moraju se nalaziti mjesta spašavanja površine ne manje od 500 m², opskrbljena

električnom energijom i vodom te povezana prilazima do portala tunela, poprečnih i/ili

uspravnih izlaza iz tunela i najbližih javnih prometnica. Prilazi su putovi koji ne pripadaju

javnim prometnicama, a koji vode od najbližih javnih prometnica do mjesta spašavanja,

portala tunela, poprečnih i/ili uspravnih izlaza iz tunela. Širina prilaza i slobodna visina

25

prolaza ne smiju biti manje od 2,25 m (Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost

željezničkog prometa kojima moraju udovoljavati željezničke pruge).

Slika 12. Sigurnosni prostor između dva tunela

Izvor: http://www.prachensky.com/michael/projekte/Oekologisches_

Bauen_Landschaftsplanung_Alternative_Energien/save-venice.php

26

Slika 13. Izgled izlaza u slučaju opasnosti

Izvor: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eggetunnel_Emergency_Exit_2003.jpg

27

5.3. Opasnost od buke

Poznato je da željeznički promet proizvodi veliku količinu buke, a sve to zbog

infrastrukture na kojoj se odvija. Najviše dopuštene razine buke u boravišnim prostorijama ne

smiju prijeći vrijednost od 30 dB noću i 40 dB danju. Bolni prag za ljudsko uho iznosi 120

dB. U slučaju željezničkog prometa razina buke iskazana je u tablici 1, iz koje je vidljivo da

brzi vlakovi brzinom većom od 250 km/h mogu negativno utjecati na zdravlje putnika i

ostalih sudionika koji se u datom trenutku nalaze u blizini.

(http://www.fer.unizg.hr/_download/repository/U8_Buka_i_vibracija.pdf).

Pri izgradnji pruge valja imati na umu da se pruga u najvećoj mjeri uklopi u prirodu i

da bitno ne narušava prirodni okoliš. Razina buke koju proizvodi kompozicija u kretanju

mjeri se u skladu s konstantnim testom brzine uz slijedeće dodatne uvjete:

- prolaz vlaka mjeri se na ravnoj površini na 25 m od osi tračnice na visini od 3,5 m,

- pri konstantnoj brzini uz aktivnu vučnu silu,

- minimalna moguća operativna konfiguracija za normalnu upotrebu,

- koristi se vrsta tračnica, projektni parametri, koji osiguravaju minimalnu radijaciju

zvuka iz tračnice. One uključuju jednodijelne betonske pragove i podloške sa

statičkom čvrstoćom od najmanje 500 kN/mm pri prethodnom opterećenju od 60 kN.

Također je dopušteno koristiti tračnice istovjetnih akustičnih osobina, ako su

raspoložive i provjerene. U tom slučaju radijacija iz tračnica mora biti prikazana kao

istovjetna radijaciji iz spomenutoga tipa tračnica. U područjima posebno osjetljivim na buku,

razina buke pri prolasku vlaka može se smanjiti instalacijom sredstava za ublažavanje buke

duž tračnica (Odluka komisije od 30. svibnja 2002. o tehničkim specifikacijama

interoperabilnosti).

Na željezničkim kolodvorima postoje čekaonice unutar kolodvora ili zatvoreni prostori

koji su dovoljno zvučno izolirani da smanje razinu buke i spriječe moguća oštećenja sluha

putnika za vrijeme čekanja vlaka.

28

Tablica 1. Razina buke pri brzoj vožnji

Izvor: Odluka komisije od 30. svibnja 2002. o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti

V (km/h) Razina buke (dB(A))

250 90

300 93

320 94

29

6. Postupak kod izvanrednih događaja

Opće je poznato da se posljedice nesreća mogu ublažiti dobrom opremom i

koordiniranim spašavanjem, stoga je Zakon o sigurnosti u željezničkom prometu propisao

pravila koja se treba pridržavati u slučaju izvanrednog događaja:

- izvršni djelatnik koji se zatekne ili naiđe na mjesto izvanrednoga događaja, u kojem

ima ozlijeđenih ili poginulih osoba, dužan je sudjelovati u njihovom spašavanju,

pružiti im pomoć i o tom izvanrednom događaju odmah obavijestiti javno poduzeće.

Jednako mora postupiti i druga osoba koja se zatekne ili naiđe na mjesto takvoga

izvanrednog događaja.

- javno poduzeće, čim sazna za izvanredni događa, dužno je odmah o tom izvanrednom

događaju obavijestiti zdravstvenu ustanovu najbližu mjestu toga događaja.

- javno poduzeće dužno je poduzeti mjere za spašavanje osoba i pružanje pomoći

ozlijeđenim osobama u izvanrednim događajima.

- na određenim poslovima u službenom mjestu i u vlaku, koje odredi javno poduzeće,

izvršni djelatnik mora biti osposobljen za pružanje prve pomoći ozlijeđenim osobama

u izvanrednim događajima.

- osposobljavanje izvršnih djelatnika obavlja liječnik, osposobljen za obučavanje iz

pružanja prve pomoći.

- vučno vozilo, vlak za prijevoz putnika i službeno mjesto na pruzi moraju biti

opremljeni propisanim priborom za prvu pomoć.

- sadržaj, smještaj i uporaba pribora za prvu pomoć utvrđuju se općim aktom, što ga u

suglasnosti s Ministarstvom zdravstva donosi javno poduzeće.

- ako je zbog izvanrednoga događaja došlo do prekida željezničkoga prometa, javno

poduzeće dužno je poduzeti mjere na uspostavljanju prometa u što kraćem roku.

- javno poduzeće dužno je o izvanrednom događaju, u kojem je bilo poginulih ili

ozlijeđenih osoba ili je nastala veća materijalna šteta, odmah obavijestiti nadležnu

policijsku upravu, odnosno policijsku stanicu.

30

Zaključak

Ukoliko usporedimo broj korisnika u svijetu koji se svakodnevno koriste željezničkim

prijevozom s brojem prometnih nesreća i posljedica istih po život i zdravlje putnika, možemo

sa sigurnošću reći kako je željeznički promet jedan od sigurnijih oblika prometa danas.

Razlog tome možemo pronaći u modernizaciji željezničke mreže i cijelog sustava.

Kada je u pitanju sama sigurnost putnika, ona je neizostavno povezano sa ispravnim

funkcioniranjem svake pojedine karike unutar sustava. Pored dobre organizacije neophodno je

korištenje i suvremenih tehničkih rješenja koja minimaliziraju opasnost odnosno smanjuju

posljedice nesreća.

Osim boljih materijalnih čimbenika, veliku ulogu u prevenciji ima i svijest građana

koji svojim nepromišljenim postupcima često sami ugrožavaju vlastiti život a ponekad i

živote drugih putnika. Osobna kultura samih putnika važan je faktor istoga i na tome bi se

svakako trebalo poraditi kako bi se putniku ukazalo na posljedice nepridržavanja sigurnosnih

uputa i pravilno korištenje sigurnosnih elemenata u sustavu prijevoza željeznicom.

Preporuka je da se sačine pisane smjernice i protokoli o postupanju u slučaju

neočekivanih događaja tzv. sigurnosni planovi koji bi uključivali sve mjere i korake koji se

moraju učiniti u slučaju požara, prijave kvarova, evakuacija i sl. Značajan broj kolodvora na

hrvatskim željeznicama projektiran je bez dovoljno sigurnosnih elemenata koji mogu smanjiti

rizik od nastanka neželjenih situacija za putnike. Isto tako zastarjeli vozni park ne osigurava

suvremena rješenja i mogućnosti u pogledu zaštite putnika. Stoga je potrebno uložiti više

financijskih sredstava u sigurnost kako bi se putnicima omogućilo što sigurnije putovanje,

čekanja do ukrcaja, te siguran dolazak do željenog odredišta.

31

Popis literature

1. Knjige:

- Stipetić, A.: Peroni u funkciji gradskog i prigradskog prometa na užem području

grada Zagreba; Promet, vol. 3, br. S, 1991,203-209.).

2. Pravilnici, odluke i zakoni:

- Odluka komisije od 30. svibnja 2002. o tehničkim specifikacijama

interoperabilnosti u vezi s podsustavom održavanja transeuropskog željezničkog

sustava velikih brzina iz članka 6. stavka 1. Direktive 96/48/EZ, Sastavljeno u

Bruxellesu 30. svibnja 2002.

- Pravilnik o tehničkim uvjetima kojima mora udovoljavati željeznički

elektroenergetski infrastrukturni podsustav, „Narodne novine“, broj 129/10

i 23/11.

- Pravilnik o tehničkim uvjetima za sigurnost željezničkog prometa kojima moraju

udovoljavati željezničke pruge, "Narodne novine", broj 77/92 i 26/93.

- Zakon o sigurnosti željezničkog prometa, Hrvatski sabor, 30.03.2007.

3. Internetske stranice:

- http://www.fer.unizg.hr/_download/repository/U8_Buka_i_vibracija.pdf

- http://www.24sata.hr/tehnologija/novi-niskopodni-vlak-za-punu-brzinu-cekat-ce-

remont-pruge-226

- http://www.4kotaca.net/HR/wiki-Vijesti/hz-autom-na-more-2009.htm

- http://www.dreamstime.com/stock-photos-chinese-subway-train-image4982993

- http://www.zpd.hr/opsirnije.php?subaction=showfull&id=1272656229&archive=

&start_from=&ucat=75&

- www.destinacije.com

- www.evarazdin.hr

- www.hznet.hr

- www.koncar.hr

- www.Propisi.hr

- www.zakon.poslovna.hr

- www.zeljeznice.net

32

4. Članak u časopisu

- „Zaštita“ – časopis za zaštitu i sigurnost osoba i imovine, broj 4, 2010.g.

33

Popis slika

Slika 1. Pothodnik na željezničkom kolodvoru .......................................................................... 5

Slika 2. Mjesto prijelaza putnika između perona na željezničkom kolodvoru ........................... 5

Slika 3. Kolodvor sa zaštitnom ogradom između perona ........................................................... 6

Slika 4. Kolodvor bez zaštitne ograde između perona ............................................................... 7

Slika 5. Vagon s jednom stepenicom.......................................................................................... 9

Slika 6. Rampa za podizanje i spuštanje osoba u invalidskim kolicima .................................. 12

Slika 7. Aparat za gašenje požara ............................................................................................. 14

Slika 8. Kočnica u slučaju opasnosti ........................................................................................ 16

Slika 9. Mjesto oznake izlaza u slučaju opasnosti .................................................................... 19

Slika 10. Čekić za razbijanje stakla u slučaju opasnosti ........................................................... 19

Slika 11. Evakuacijski put uz kolosijek .................................................................................... 22

Slika 12. Sigurnosni prostor između dva tunela ....................................................................... 25

Slika 13. Izgled izlaza u slučaju opasnosti ............................................................................... 26

Popis tablica

Tablica 1. Razina buke pri brzoj vožnji .................................................................................... 28