NUMERO 25 Novembre / Dicembre 2012

Magazine bimestrale a diffusione telematica a cura della Redazione Motoclub Scoordinati, consultabile on-line al sito www.mcscoordinati.com. Non in vendita. No scopo di lucro.

SCOOrdINaTI

NEWS

Buon Natale

e felice 2013

Editoriale L’Assemblea dei Soci 2012 (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Max Biaggi Il ritiro del Corsaro dalle corse (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Il serpentone Curiosità stradali… (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Utilità Radiazione per circolazione in aree private (a cura di Valerio Laverio Farruggio)

Sherman DD Il Carro Armato con le eliche (a cura di Fabio Fabiok Mineri)

Dream Car Mitsubishi 3000Gt e Dodge Stealth (a cura di Mario Festa contributo www.3000gt.it)

Fanta Scoordinati Superbike 2012 Il nostro gioco dedicato alla WSBK termina con una sorpresa… (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Attualità Insieme agli YES (a cura di Fabio Fabiok Mineri)

Trofeo Turistico Scoordinati 2012 Aggiornamento finale del nostro contachilometri Turistico (a cura di Giovanni Yoyo Iodice)

Struttura del Consiglio Direttivo Organizzazione interna del CD uscente (a cura del Giovanni Yoyo Iodice)

PUBBLICATO IL 28 OTTOBRE 2012

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NUMERO PRECEDENTE

REDAZIONE

yoyoscoordinato@libero.it

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Per pubblicare articoli

sul nostro Magazine

EDITORIALE a cura di Giovanni Iodice (Yoyo)

Il Nuovo Consiglio Direttivo del

Motoclub Scoordinati è stato

finalmente eletto. In data 23 Dicembre

presso la grande sala del Ristorante

Antico Chiosco di Vigna di Valle (RM),

si è tenuta l’Assemblea dei Soci 2012.

Durante il pomeriggio/serata si sono

svolte le votazioni e gli scrutini per

l’elezione del Nuovo CD che rimarrà in

carica, salvo imprevisti, fino al 2016.

La presenza di massa di molti Soci del

Motoclub ha lasciato intendere che

questa realtà stia a cuore a molte

persone, e durante l’esposizione del

Regolamento Interno, molte sono

state le domande, del tutto lecite, su

alcuni punti.

Una volta avvenuta la votazione, dove

ogni Socio ha potuto espletare in

un’unica urna, sono riuscito a

proiettare in tempo reale sul grande

maxischermo i risultati dello spoglio, il

tutto con l’aiuto di nr. 2 scrutatori,

Carlomagno Francesco e Nazzario

Rossi, coadiuvati dal sottoscritto

(Giovanni Iodice) e Michela Petracca.

Nella totale trasparenza, man mano

che le schede venivano esaminate,

cominciavano a delinearsi già le prime

posizioni di alcuni Candidati. Alla fine

dello scrutinio (circa 30 min.) il

verdetto è stato il seguente:

SCRUTINIO CONSIGLIO DIRETTIVO

Giovanni Amico 85 voti

Giovanni Iodice 82 voti

Francesca Porcu 82 voti

Alessandro Carpani 79 voti

Michela Petracca 77 voti

Claudio Negri 72 voti

Elisabetta Conte 70 voti

Gianluca Chiavari 11 voti

Dati alla mano, il Nuovo CD essendo

costituito da 7 membri più il

Presidente, che ricordiamo rimane in

carica per tutta la durata

dell’Associazione (salvo particolari

casi quali le dimissioni volontarie o la

sfiducia del 50% + 1 degli Associati),

sarà formato da:

Giovanni Amico

Giovanni Iodice

Francesca Porcu

Alessandro Carpani

Michela Petracca

Claudio Negri

Elisabetta Conte

Sono stati momenti intensi ed

emozionanti e se in un primo

momento (mesi addietro) ero molto

scettico su di una mia personale e

futura candidatura, ora posso dire con

fermezza che l’aver conquistato la

fiducia di 82 persone su 89 votanti mi

riempie d’orgoglio, facendomi

dimenticare gli ultimi mesi in cui ho

stentato ad andare avanti.

Ma ora i progetti futuri sono cambiati e

mi rivedo proiettato insieme a questa

nuova/vecchia squadra che con i

nuovi innesti saprà sicuramente far del

proprio meglio affinché questo

Motoclub faccia sempre gli interessi

dei propri Soci, anche sbagliando,

soprattutto sbagliando…

La serata si è poi conclusa con la

cena e le due proiezioni che erano in

programma, la prima una deliziosa

sorpresa di due nostri Soci (Francesca

Porcu e Cristina Plos) intitolata bimbi

Belli o quasi… e l’altra il consueto Film

della YES video production team

denominato L’EPIDEMIA, sul nostro

3° MOTORADUNO SCOORDINATI

2012.

Le premiazioni ai Soci maggiormente

in vista nelle varie discipline e giochi

interni sono state la ciliegina sulla

torta, dopodiché consueti saluti e

auguri nella speranza di rivederci già il

31 Dicembre per festeggiare tutti

insieme Il Capodanno…

Della serie, senza Scoordinati non ci

si può stare!

Fine

Agli esordi Max Biaggi pensava più al

calcio che alle due ruote, infatti il suo

primo approccio nel mondo dei motori

avvenne molto tardi, a 18 suonati!

Per merito di un amico partecipò alla

allora Sport Production del 1989 dove ne

divenne subito Campione della Categoria.

L’Aprilia fiutò il talento di questo giovane

pilota e lo ingaggiò immediatamente.

Nel 1991 conquistò il Titolo nel

Campionato Europeo e giunse 3° nel

Campionato Italiano, ma nello stesso anno

si affacciò anche nel Mondiale giungendo

al 27° posto della Classifica Mondiale.

Nel 1992, grazie al Team Iberna

Motoracing Aprilia dell’ex pilota Alex

Varesi giunse 5° assoluto nel Mondiale

250 conquistando la sua 1° vittoria a

Kyalami in Sud Africa mettendosi dietro i

migliori piloti del Mondo dell’epoca.

Nel 1993 passò alla Honda giungendo 4°

nel Mondiale e vincendo a Barcellona. Ma

il sodalizio con la Honda non risultò molto

vincente e così tornato all’Aprilia cominciò

la sua cavalcata vincente che lo vide

protagonista dal 1994 sino al 1997, con 3

titoli Mondiali vinti!

Il 1994 fu anche il primo titolo mondiale in

assoluto vinto dalla casa di Noale.

Ma nel 1997 avvenne il divorzio con

l’Aprilia. Deciso a dimostrare che il pilota

faceva ancora la differenza, saltò sulla

Honda del Team Kanemoto, all’epoca

molto meno competitiva dell’Aprilia, e

vinse anche se per soli 2 punti il suo 4°

Titolo Mondiale consecutivo in sella a 2

diverse moto.

L’anno seguente fece il grande passo

ovvero la classe regina che allora era la

500 sempre in sella alla Honda, dove

all’esordio stupì tuti vincendo nel Gp

d’apertura a Suzuka.

Ma dal 1998 sino al 2005, anni nei quali la

500 si trasformo in MotoGp non riuscì più

a vincere altri Titoli Mondiali benché ci

fosse andato vicino in ben 3 occasioni

dove giunse 2° assoluto nel Mondiale.

I suoi duelli sono stati memorabili e suoi

risultati di tutto rispetto, anche se già

cominciava a crescere l’ingombrante

ombra del suo più acerrimo rivale, un

certo Valentino Rossi…

Max Biaggi nella classe regina (la 500)

ottenne i seguenti risultati:

1998 su Honda 500, 2° nel Mondiale

• 2 Vittorie

• 3 Secondi posti

• 3 Terzi posti

• 2 Pole Position

1999 su Yamaha 500, 4° nel Mondiale

• 1 Vittoria

• 5 Secondi posti

• 1 Terzo posto

• 1 Pole Position

2000 su Yamaha 500, 3° nel Mondiale

• 2 Vittorie

• 0 Secondi posti

• 2 Terzi posti

• 5 Pole Position

2001 su Yamaha 500, 2° nel Mondiale

• 3 Vittorie

• 3 Secondi Posti

• 3 Terzi posti

• 7 Pole Position

2002 su Yamaha MotoGp, 2° nel

Mondiale

• 2 Vittorie

• 4 Secondi posti

• 2 Terzi posti

• 4 pole Position

2003 su Honda MotoGp, 3° nel Mondiale

• 2 Vittorie

• 4 Secondi posti

• 3 Terzi posti

• 3 pole Position

2004 su Honda MotoGp, 3° nel Mondiale

• 1 Vittorie

• 5 Secondi posti

• 3 Terzi posti

• 1 pole Position

2005 su Honda MotoGp, 5° nel Mondiale

• 0 Vittorie

• 2 Secondi posti

• 2 Terzi posti

• 0 pole Position

La Carriera nel motomondiale termina nel

2005 anni nei quali Max Biaggi conquista

4° Titoli Mondiali in 127 Gp disputati con

58 podi, di cui: 13 vittorie, 26 secondi posti

e 19 terzi, con 23 Pole Position all’attivo.

Nel 2006 inizia la sua nuova avventura in

Superbike dove conquisterà altri 2 Titoli

Mondiali in sella alla ritrovata Aprilia, il

primo nel 2010 e l’ultimo sul filo del rasoio

nel 2012.

Incredibili ed entusiasmanti sono stati i

suoi duelli in pista e l’accesa rivalità,

anche fuori dalla pista, con Valentino

Rossi.

Nella vita privata, in passato, sono state

spesso attribuite a Biaggi relazioni con

donne famose, tra le quali le

supermodelle internazionali Naomi

Campbell, Claudia Schiffer e la showgirl

e attrice Anna Falchi.

Attualmente è legato alla showgirl ed

ex Miss Italia Eleonora Pedron, dalla

quale ha avuto due figli: Inès Angelica e

Leon Alexandre.

Nella tabella in basso sono evidenziati

tutti i numeri di Biaggi nella Categoria

Superbike, dal 2007 sino al 2012 anni

nei quali si è saputo riscattare dagli

ultimi anni bui della MotoGp vincendo il

suo ultimo titoli proprio quest’anno.

ANNO CATEGORIA GP PODI 1°

POSTI

2°

POSTI

3°

POSTI POLE MOTO PUNTI

POS.

MONDIALE

2007

Superbike

25 17 3 7 7 0 Suzuki 397 3º

2008 28 7 0 3 4 0 Ducati 238 7º

2009 28 9 1 4 4 0

Aprilia

319 4º

2010 26 14 10 2 2 2 451 1º

2011 21 12 2 9 1 2 303 3°

2012 27 11 5 2 4 1 358 1º

Totale SBK 155 70 21 27 22 5 Fonte dati Wikipedia

Dal prossimo anno non vedremo più

questo duello, il romano dell’Aprilia Max

Biaggi si ritira dal mondo delle corse

facendolo nel migliore dei modi e cioè da

Campione del Mondo.

La decisione è maturata nel corso di

quest’ultimo anno, anche se solo

ultimamente la scelta da probabile è

diventata sicura!

Max Biaggi ha dato molto nella sua lunga

carriera al Motociclismo ed importanti,

nonché significativi, sono stati i suoi

risultati. A molti non è mai apparso

simpatico, ad altri invece il Corsaro ha

saputo regalare fortissime emozioni.

In futuro rimpiangeremo di non vederlo in

sella e magari duellare di nuovo con

Valentino Rossi in Superbike, quando e

se The Doctor deciderà di cambiare

categoria.

Ma a volte gli addii sono momentanei e

non mi stupirei di rivederlo in sella in

futuro, anche perché diciamoci la verità il

fisico lo ha sempre assistito alla grande!

Di lui personalmente ricordo i bei

momenti nella classe 250 del

Motomondiale dove in sella all’Aprilia

costituì un binomio vincente tra moto e

pilota Made in Italy. Ma anche i trascorsi

in sella alla Honda, prima in 250 e poi in

500 dove stupì tutti vincendo la sua prima

gara ufficiale nella classe regina sul

tortuoso ed impegnativo circuito di

Suzuka.

Insomma l’addio alle corse di Max Biaggi

lascerà un grande vuoto da colmare e noi

tutti Soci del Motoclub Scoordinati, ogni

volta che guarderemo il nostro logo

penseremo per un attimo al Corsaro…

Perché?

Aguzzate la vista…

a cura di Giovanni Iodice (Yoyo)

Se domandate ad un motociclista, un

qualsiasi motociclista, in che modo

percorrerebbe questo tratto stradale, vi

risponderebbe sicuramente con un sorriso

a 32 denti.

Tratti d’asfalto come questo, seppur

incredibili… (ah proposito dove si troverà

mai questa strada?), sono il pane

quotidiano per tutti gli appassionati delle

due ruote.

Immaginare di percorrerla piegando la

moto prima a destra poi a sinistra, poi di

nuovo a destra e di nuovo a sinistra per 10

o più volte è l’apoteosi del reato, quale

reato? Quello di bruciare entrambe le

spalle delle gomme all’interno di un

incantevole ed incantato polmone verde.

Di contro se faceste la stessa domanda ad

un automobilista vi risponderebbe che

probabilmente percorrerebbe il tratto di

strada in questione in linea retta (sempre

se non sopraggiunga nessuno nel senso

contrario) per non consumare oltremodo

benzina e pneumatici, o per non far

vomitare i passeggeri dell’automobile.

Ma non tutti gli automobilisti sono della

stessa specie, va infatti ricordato che gli

amanti del Drift vanno letteralmente a

nozze su tratti come questi.

Il Drift, il vero Drift (derapata controllata in

sottosterzo con automobili a trazione

posteriore od integrale), è paragonabile

alle pieghe che un motociclista affronta

con la sua motocicletta sugli stessi tratti,

insomma due filosofie diverse che

sposano lo stesso folle, incontrollabile

gesto adrenalinico.

Mi domando ora come sia stata pensata

e/o progettata questa strada, non si

poteva tirare un linea retta anziché

curvare a destra e sinistra verso l’infinito?

Probabilmente l’ingegnere addetto alla

progettazione era di chiara fede

motociclistica o driftistica, fatto sta che la

strada in questione esiste… si ma

dove…?

Nella pagina accanto una vera e propria

provocazione stradale, non ho trovato

commenti giusti per descriverla, forse

l’aggettivo più adatto potrebbe essere…

(!)

Ma no fate voi….

Fine

a cura di Giovanni Iodice (Yoyo)

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Spesso sentiamo parlare di moto radiate

per uso pista o di persone che radiano la

moto solo per usarla in tal senso.

Pochi tuttavia sanno che negli ultimi anni

la normativa relativa alla radiazione dei

veicoli (moto, auto, rimorchi) è stata

variata, con un aggravio per tutti coloro,

che come noi, sono intenzionati, a tenere

più moto nel garage, magari per fare una

decina di volte l'anno un salto a

Vallelunga.

Ebbene, dal 27/04/2006 non è più

ammessa la Radiazione atta alla

circolazione su aree private, siano esse

piste o cortili di casa, non è quindi più

possibile convertire la propria moto in un

mezzo "solo pista", a meno di non

acquistarne uno già radiato prima di tale

data. Restano in essere le radiazioni per

demolizione e quelle per esportazione.

Immaginiamo già che qualche lettore

attento avrà pensato "bene, la rottamo"

oppure "che importa, dichiaro che è per

l'esportazione", tuttavia la normativa

prevede, nel primo caso, che il veicolo

venga consegnato con i documenti ad un

Rottamatore che fornirà come prova

dell'avvenuta rottamazione una ricevuta

con valore legale (e il veicolo verrà

distrutto).

Nel secondo caso, quello della

Radiazione per Esportazione, l'attuale

normativa prevede che il veicolo debba

essere re-immatricolato in stato estero,

come indicato nella guida realizzata

dall'ACI e reperibile su internet

all'indirizzo sottostante:

LINK PRATICHE ESPORTAZIONE

In pratica, una volta riconsegnate le

targhe ed aver effettuato la Radiazione

per Esportazione, occorre fornire

all'amministrazione prova dell'avvenuta

immatricolazione in uno stato estero, e

se extra-UE, deve essere corredata

anche dalla traduzione in italiano di tali

documenti.

Attenzione: Esiste un 3° caso, la

Radiazione d‘Ufficio, che può avvenire

solo nei casi in cui il proprietario del

veicolo (moto, auto, rimorchio) non abbia

pagato il bollo almeno 20 anni fa per un

mezzo di pari o maggiore anzianità.

Tale comportamento, consentito ai fini di

legge, presupponeva l'esistenza del bollo

come "tassa di circolazione" e non di

proprietà, pertanto gli uffici competenti

ipotizzavano che dopo un certo numero

di anni di mancato pagamento il veicolo

non fosse più in circolazione.

La radiazione d'ufficio può ora avvenire

solo manualmente da parte del PRA, su

richiesta degli organi competenti, quali

Finanza, Vigili, CC, PS o di creditori

(come stato, regioni o terzi). Tuttavia

prima che avvenga tale evento, è d'uso

richiedere il "fermo amministrativo" che

comporta il blocco logico del veicolo. Non

è pertanto possibile con un veicolo in

"fermo amministrativo":

• Circolare

• Venderlo

• Rottamarlo

• Accendere ulteriori ipoteche

L'eventualità tuttavia è di solito remota,

poiché l'amministrazione competente è

d'uso inviare, in caso di mancato

pagamento della Tassa di Proprietà, una

lettera conosciuta come "avviso bonario"

in cui invita il proprietario ad assolvere ai

propri obblighi con una leggera sanzione

che se ignorata può portare al recupero

coatto del credito.

Quindi? Non restano speranze per noi

poveri motociclisti di girare in pista senza

dover pagare sulla moto anche il bollo,

oltre a tutti i costi che si sostengono per

tali attività?

La risposta è semplice, acquistare un

veicolo pre-2006 o una moto d'epoca

rientrante nell'elenco di quelle

riconosciute dall'FMI nell'apposito

documento redatto annualmente. Per

quest'ultimi veicoli la normativa prevede

che a fronte della dichiarazione di non

circolazione, sia possibile evitare di

pagare il bollo, comunque ammontante,

per l'anno 2012, a € 11.36.

Qui potete scaricare il documento per

l'esenzione da inviare alla Regione Lazio:

LINK DOCUMENTO

Prossimamente vi forniremo un elenco di

veicoli che a partire dal 2013 diverranno

"d'epoca", con una serie di suggerimenti

su quali modelli scegliere in base a varie

esigenze.

Lampeggi e dita a V per tutti.

Fine

a cura di Valerio

Laverio Farruggio

SPONSOR MC SCOORDINATI

2012 QUARTO DI MIGLIO WEB STORE. ALL RIGHTS RESERVED. - FUORIGIRI SRL - VIA CASCINA RADICE,14

- 20010 ARLUNO (MI) ITALY - P.IVA: 07892150967

WWW.QUARTODIMIGLIO.IT

a cura di Fabio

Fabiok Mineri

Durante la visita al museo di Piana delle orme a Latina, siamo

rimasti colpiti dai numerosissimi pezzi presenti nei vari padiglioni,

ma ho notato molta curiosità su uno in particolare:

Il carro armato anfibio Sherman DD, che vediamo in questo

modello con lo schermo di tela ripiegato.

Nella foto accanto possiamo

distinguere le due eliche

necessarie alla propulsione in

mare. Per mantenere il segreto, i

carri armati galleggianti furono

chiamati Duplex Drive (DD), cioè

a doppia trazione. Il DD Sherman

è un carro armato Britannico la cui

costruzione iniziò nel 1941; un

ingegnere, Nicholas Straussler,

progettista, ideò un sistema

meccanico che consentisse ad un

normale carro armato di

galleggiare, rendendolo così

anfibio.

Inizialmente utilizzò carri armati

leggeri Tetrarch e Valentine, ma

infine decise di utilizzare lo

Sherman, disponibile in molti

esemplari.

I primi DD Sherman, costruiti nel

1943, furono realizzati

aggiungendo allo scafo uno

schermo di tela, ripiegabile, e 36

camere d'aria di gomma.

L'insieme di camere d'aria era

fissato ad una piattaforma, a

forma di barca, saldata tutto

attorno allo scafo del carro. Il

sistema funzionava nel seguente

modo: le camere d'aria venivano

gonfiate mediante 2 bombole

d'aria trasportate a bordo che

facevano sollevare lo schermo

fino ad un livello superiore a

quello della torretta, dopodiché lo

schermo veniva fissato al carro.

In circa 15 minuti l'equipaggio del

carro effettuava quest'operazione

a bordo di un mezzo da sbarco

per mezzi corazzati. Appena

eseguito, il carro veniva

allontanato dalla rampa del mezzo

da sbarco e spinto in mare, dove

galleggiava con la torretta al livello

dell'acqua e con poco meno di 1

mt. fuori dall'acqua. In acqua, il

mezzo era mosso da 2 piccole

eliche situate dietro, a loro volta

azionate, tramite un ingranaggio,

dalla stessa trasmissione che

dava il movimento ai cingoli. La

sterzatura era effettuata dalle

eliche; una sterzatura

supplementare poteva essere

ottenuta dal capocarro con un

semplice timone-barra di

direzione situato dietro la torretta.

Il movimento in acqua era lento,

perché le condizioni del mare

influivano molto sulla capacità di

galleggiamento dei DD.

Una volta raggiunte acque meno

profonde il DD Sherman poteva

abbassare lo schermo; a questo

punto era evidente il vantaggio

offerto dalla particolare

sistemazione realizzata perché il

carro poteva mantenere il suo

cannone pronto ad aprire il fuoco

appena raggiunta la riva.

a cura di Fabio Fabiok Mineri

Sui DD Sherman non poteva essere

adattata la mitragliatrice di prua, ma il

cannone venne frequentemente

impiegato per l'accompagnamento delle

operazioni della 79° divisione corazzata

britannica immediatamente dopo lo

sbarco del D-Day, il 6 giugno 1944, in

Normandia ed in altre operazioni.

Una volta fuori dall'acqua, le due eliche

venivano sollevate ed i DD Sherman

potevano tornare al loro normale ruolo di

carri armati da combattimento.

Furono gli unici mezzi, ideati

appositamente per la guerra anfibia,

impiegati dall'esercito Usa nel Giugno del

1944. I DD Sherman furono utilizzati

anche per il forzamento del Reno ed in

alcune operazioni nell'Italia

settentrionale, nel 1944-1945.

Il recupero dello Sherman DD. (Tratto

dal sito www.pianadelleorme.com)

Tra il 5 e il 20 luglio del 1944, nelle acque

del Golfo di Salerno, affondò un carro

armato anfibio Sherman DD. Il carro era

destinato al Centro Addestramento di

Battipaglia dove era di stanza il 753°

Tank Battallion del VI Corpo d’Armata,

che si preparava all’ormai prossimo

sbarco nella Francia meridionale

(operazione Dragoon). A Battipaglia

aveva sede un centro di addestramento

(ITC - Invasion Training Center) presso il

quale gli equipaggi dei battaglioni

corazzati venivano addestrati all’uso dei

nuovi carri anfibi Sherman DD che

vennero usati per la prima volta in

Normandia il 6 Giugno 1944. Il corso

aveva la durata di tre settimane.

I carri armati anfibi venivano messi a

mare da una Nave Sbarco Carri (LCT =

Landing Craft Tank) per mezzo di un

prolungamento, appositamente costruito,

a forma di rampa. Una volta raggiunta la

spiaggia, tutta la schermatura di gomma

che aveva permesso il galleggiamento

del carro veniva abbassata oppure, se le

condizioni lo permettevano, veniva subito

staccata insieme al telaio di sostegno.

Cosa accadde a Battipaglia

Nel corso di una di queste fasi di

addestramento il carro DD urtò contro

una sporgenza dell’ “LCT” danneggiando

il sistema di galleggiamento. Durante

l’affondamento il pilota perse la vita. Era

il TEC4 Walter Kumecki, proveniente dal

Michigan (USA), che ora riposa nel

Cimitero di Guerra Americano di Nettuno.

Il ritrovamento del carro va attribuito ad

un gruppo di amici di Salerno,

appassionati subacquei, che informarono

la U.S. Navy della scoperta.

Dagli USA giunse la nave recupero e

salvataggio “Grasp” per recuperare il DD

e trasferirlo presso il museo di Fort Knox.

L’operazione (documentata in un filmato

realizzato dalla B&B Film) non ebbe però

successo e il carro ritornò sul fondo del

mare. Il 18 maggio 1998, dopo gli accordi

stabiliti con la B&B Film (che ha

l’esclusiva delle immagini relative al

recupero e al restauro dell’anfibio), Piana

delle Orme effettua il recupero. La

Capitaneria di Porto di Salerno ha

coordinato le operazioni.

Il restauro

Il restauro si è dimostrato notevolmente

impegnativo. Ogni parte è stata

smontata, ripulita e trattata con particolari

componenti chimici passivanti. Il Tank

Museum di Bovington in Inghilterra ha

collaborato al restauro fornendo i piani

costruttivi e i particolari del carro DD.

Alcune parti del motore sono state

sostituite con ricambi originali; smontati e

ripristinati tutti gli ingranaggi e i

meccanismi di movimento. Ripristinato

anche il sistema Duplex Drive: le valvole

gonfiano i manicotti in gomma, si alza il

telo e i cingoli si muovono con le eliche.

Il restauro in numeri

• 693 SHERMAN DD prodotti

complessivamente da marzo 1944 a

febbraio 1945;

• 3 DD esistenti: uno è in Normandia, l’altro

in Inghilterra, il terzo è a Piana delle Orme,

l’unico ad essere completo e perfettamente

funzionante;

• 58 gli anni in cui lo SHERMAN DD è

rimasto in fondo al mare;

• 24 i mt. di profondità in cui si trovava lo

SHERMAN DD;

• 35,55 tonnellate il peso del carro appena

fuori dall’acqua;

• 16 ore di viaggio per trasportare lo

Sherman DD da Salerno al Museo Piana

delle Orme;

• 6.000 ore di lavoro necessarie al restauro;

• 500 cm cubi di fango e sabbia asportati

dall’interno dello scafo;

• 200 litri d’olio usati per il cambio e il

differenziale;

• 100 mt. di tubolare di ferro necessari per

ricostruire il telaio di galleggiamento;

• 95 mt. di tubolare di gomma necessari a

ricostruire i manicotti gonfiabili;

• 60 mt. quadrati di telo gommato necessari

per ricostruire una metà della cintura

laterale;

• 4 gli SHERMAN conservati

complessivamente nel Museo Piana delle

Orme.

Adesso lo Sherman DD recuperato e

restaurato è visibile in un grande

padiglione dedicato con molte immagini e

testi esplicativi.

Una curiosità: l’addetta che ci ha

introdotto alla visita ha detto che tutti i

mezzi sia agricoli che militari (e ve ne

sono centinaia e centinaia) in

esposizione, sono perfettamente

funzionanti!

E a riprova di questo ci ha detto di

chiedergli quali volevamo ci avviasse…

lo faremo alla prossima visita!

Fine

MITSUBISHI 3000 GT & DODGE STEATLH

1° Parte

LA STORIA

Presentata al Motor Show di Tokyo nel

1989 la Mitsubishi HSX rappresentava il

prototipo di quella che di li a poco

sarebbe diventata la regina delle Gran

Turismo degli anni '90, la Mitsubishi

3000GT.

La HSX differiva dalla vettura che poi fù

messa in produzione per alcuni tratti

estetici come lo spoiler che aveva due

basi d'appoggio che erano tutt'uno con i

parafanghi posteriori, i cerchi, interni

bianchi e soprattutto il fatto che fosse

Targa. La HSX fece un'apparizione

anche nel film City Hunter del 1990 con

Jackie Chan. Le prime 3000GT prodotte

(MY000001, MY00002 ecc)

conservarono ancora alcune delle

particolarità estetiche della HSX (come lo

spoiler). Difficile dire quante HSX siano

state prodotte e quante 3000GT di inizio

produzione conservassero quei tratti.

Nel 2002 una HSX uso ricambi è stata

resa nota negli USA e nel 2009 una

3000GT MY000002 è apparsa in vendita

in Germania. Particolarità della HSX è

che la ECU conteneva una Eprom

differente da quella della 3000gt di

produzione e che poteva essere

rimappata.

contenuti a cura di Mario Festa, contributo www.3000gt.it

impaginazione e grafica a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Dopo aver chiesto gentilmente il permesso di pubblicare l’articolo in questione riguardo alle Mitsubishi 3000GT e Dodge Stealth, le

cui fonti sono state prese direttamente dal sito www.3000gt.it. E dopo essermi confrontato telefonicamente con Cristian Chemello,

Presidente del Forum e del Sito stesso, siamo orgogliosi di entrare e di far conoscere anche agli amanti delle due ruote, questo

affascinante mondo delle 4 ruote sportive. L’abbondanza dei contenuti ci obbligherà a redigere 2 parti. La 2° parte dell’articolo sarà

disponibile nel 25° numero di Scoordinati News.

Detto questo vi auguro una buona ed intensa lettura.

Giovanni Yoyo Iodice

MITSUBISHI 3000GT

E’ una gran turismo ad alte prestazioni,

tecnologicamente all'avanguardia costruita nello

stabilimento di Nagoya in Giappone tra il 1990 e il 2001

(a seconda che si consideri la produzione della versione

europea o quella americana terminata nel 1999) e commercializzata con il

nome di 3000GT in Europa e America, GTO in Giappone e Inghilterra. Nello

stesso tempo la Chrysler/Dodge reinterpretando il progetto della 3000GT ne

ridisegnò la carrozzeria dando vita alla Dodge Stealth che quindi

condivideva tutta la parte meccanica con la 3000GT da cui differiva però

nell'estetica (paraurti, gruppi ottici e altro). La vettura montava il motore

6g72 da 3000cc con doppio turbocompressore e doppio intercooler ed era

tra le vetture più sofisticate presenti sul mercato, alcune di queste tecnologie

che la distinguevano erano le 4 ruote motrici e le 4 ruote sterzanti, l'Active

Aero, le sospensioni elettroniche, lo scarico attivo e molto altro.

L'accelerazione da 0-100 in 5 secondi e il tempo di 13,5 secondi sul quarto

di miglio erano dati che non lasciavano adito a dubbi sulle qualità della

vettura.

La Stealth montava il motore 6g72 da 3000cc con 2

turbocompressori e doppio intercooler ed era tra le vetture

più sofisticate presenti sul mercato, alcune di queste

tecnologie che la distinguevano erano le 4 ruote motrici e

le 4 ruote sterzanti, l'Active Aero, sospensioni elettroniche,

lo scarico attivo e molto altro. L'accelerazione da 0-100

km/h in 5 sec ed il tempo di 13,5 sec sui 400mt erano dati

che non lasciavano adito a dubbi sulle qualità della vettura.

MODELLI E MOTORIZZAZIONI

La Mitsubishi GTO (mercato giapponese) venne prodotta in

vari modelli inclusi il modello base, SL, VR4 e la versione

potenziata MR (Mitsubishi Racing). In America, Canada ed

Europa la 3000GT venne distribuita invece nei modelli base,

SL, VR4 e nel 1995 e 1996 in una speciale versione hardtop

convertible (Spyder) delle versioni SL e VR4 che erano

disponibili solo negli USA. La Dodge Stealth venne invece

prodotta negli esemplare base, RT e RT TT. In aggiunta per i

primi 3 anni ci fu anche una versione ES e nel 1994 una

versione RT Luxury model.

La 3000GT modello base fu all'inizio la

più economica della produzione 3000gt

ma lentamente andò ad aumentare il

suo prezzo avvicinandosi a quello delle

prime 3000GT VR4. Dal 1991 al 1996 il

modello base era equipaggiato con un

3000cc DOHC 24 valvole con una

compressione 10.0:1. Il motore

produceva 222hp a 6000rpm e

produceva dal 1991 al 1993 201 lb-ft di

coppia a 4500 giri e dal 1994 al 1996

205 lb-ft a 4500 giri. Nel 1997 ci fu un

cambiamento nel motore usato nel

modello base. Dal 1997 al 1999, il

modello base usò un 3000cc SOHC 12

valvole V6 con una compressione di

8.9:1. Con una potenza di 161 hp a

5500 rpm e 185 lb-ft di coppia a 4000

rpm ed è considerato dagli

appassionati una pecca nella famiglia

della 3000gt.Tutti i modelli base

montavano il cambio manuale 5 marce

o come optional il cambio automatico.

La 3000gt aveva trazione anteriore,

sospensioni anteriori indipendenti e

sospensioni posteriori multi-link. I

cerchi erano da 16" con pneumatici

225/55/VR16.

MODELLO BASE

a cura di Mario Festa

gentile contributo www.3000gt.it

MODELLO VR4 – R/T TURBO

La 3000GT SL era la versione lussuosa della famiglia. Il

modello inizialmente fù interpretato inserendo come

dotazioni di serie quello che non era di serie o disponibile

sul modello base. Alcuni esempi sono le misure di cerchi,

l'ECS (sospensioni elettroniche), l'ABS, il tetto apribile, il

cruise control, interni in pelle. Equipaggiato per tutta la

durata della produzione con un 3000cc DOHC 24 valvole

V6 con una compressione 10.0:1, produceva 222hp a

6000rpm. La coppia era di 201 lb-ft a 4500rpm dal 1991

al 1993 e di 205 lb-ft a 4500rpm dal 1994 al 1999. La SL

aveva lo stesso sistema di sospensioni del modello base

e le stesse opzioni di trasmissione. I cerchi erano da 16"

dal 1991 al 1996 con l'opzione cromo nel 1995 e 1996.

Dal 1997 al 1999, i cerchi furono aumentati a 17"

cromati. Gli pneumatici dal 1991 al 1996 passarono

erano 225/55/VR16 e dal 1997 al 1999 erano

245/45/ZR17

MODELLO VR4 – R/T TURBO

Il vero punto forte della gamma 3000GT e Stealth, la

versione VR4 (R/T TwinTurbo). Equipaggiata dal ben

costruito 3000cc DOHC 24 valvole, doppio

turbocompressore, doppio intercooler, V6 la VR4

produceva 300 BHP a 6000 rpm e 307 lb-ft di coppia a

4500 rpm (10 ps/si di pressione di sovralimentazione nei

modelli 1991-1993), o 320 BHP a 6000 rpm e 315 lb-ft di

coppia a 2500 rpm (12 ps/si di pressione di

sovralimentazione nei modelli 1994 - 1999) Per

compensare la differenza di potenza della prima serie

una modifica chiamata "Free Boost Modification" fù

ideata per aumentare la pressione di sovralimentazione

della prima serie di VR4 da 10 ps/si a quella di 12 ps/si

della 2° serie. Per aiutare il controllo di questa potenza,

le VR4 dal 1991 al 1993 utilizzavano un cambio Getrag a

5 rapporti manuale, mentre dal 1994 al 1999 utilizzavano

una versione 6 marce della stessa trasmissione. La

potenza era distribuita alle 4 ruote attraverso un sistema

di 4 ruote motrici (AWD) composto da un differenziale

VCU centrale (Viscous Coupling UNIT) che mandava la

potenza al differenziale aperto anteriore e il differenziale

limited-slip posteriore. Il sistema Viscous Real-time 4wd,

da dove deriva la sigla VR4, non è un sistema a trazione

anteriore con aiuto dell'asse posteriore. Pensare che il

sistema VR4 fosse solo una versione modificata

dell'unità di trasmissione della trazione anteriori delle

vetture non-turbo è un errore comune. In condizioni

ideali, il sistema trasferisce il 45% della coppia

disponibile alle ruote anteriori e il 55% alle ruote

posteriori, ad ogni modo il VCU può mandare fino al 95%

di potenza a ciascuno dei due assali.

MODELLO SPYDER

Una rara versione delle 3000GT

SL e VR4 fu prodotta dal 1995 al

1996 e chiamata SL Spyder e

VR4 Spyder. Queste versioni

convertibili avevano un hardtop

richiudibile e non una semplice

cappotta. La Spyder fu la prima

vettura con hardtop negli USA dai

tempi della Ford Fairlane

Skyliner. Fù la 3000gt ad aprire

l'era delle vetture hardtop che

vennero anni dopo e fu ciò che

ispirò la Mercedes a introdurre

l'SLK. Esteticamente le Spyder

erano uguali alle versioni regolari

eccetto che per i cerchi, la fascia

posteriore e nella VR4 Spyder,

nel sistema Active Aero. Un

vantaggio della Spyder era che il

peso extra del motore che

richiudeva l'hard top nel cofano

posteriore faceva si che la

distribuzione del peso della

vettura divenisse di 50:50.

Tuttavia trattandosi comunque di

una Spyder, pur con gli

irrigidimenti presenti nel

sottoscocca, la vettura soffriva di

un inferiore rigidità dello chassis e

quindi non eguagliava la versione

coupè nell'handling. La Spyder

venne prodotta fino al 1997 ed è

ancora considerata una vettura

fantastica da poter ammirare. La

Spyder non fu mai ufficialmente

disponibile in Europa e Giappone.

Nota: una ditta negli Stati Uniti

basò il suo intero lavoro nel

convertire normali 3000GT in

versioni soft-top. Queste vetture

non devono essere confuse con

la Spyder, che fu disegnata e

costruita dalla Mitsubishi.

Continua nel prossimo

numero…

Un sistema di serie di 4 ruote sterzanti

sterzava le ruote posteriori di 1,5 gradi

in fase (stessa direzione di quelle

anteriori) quando si viaggiava a 30 miglia o più (50km/h),

per aumentare la stabilità alle alte velocità. La VR4

montava grandi pinze a 4 pistoncini con cerchi cromati da

18" su pneumatici 245/40R18 (dal 1994). Oltre la ricca

dotazione di serie molti optional erano disponibili per le

VR4. La VR4 aveva uno scarico attivo, sospensioni

elettroniche e l'Active Aero fino rispettivamente al

1994,1995 e 1996. Tutte le VR4 erano dotate unicamente

di trasmissione manuale.

CRAZY INTERNET PHOTO

Sponsor Mc Scoordinati

FUNNY INTERNET PHOTO

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Si conclude, per quest’anno, il nostro

gioco interno articolato sulle 14 gare

della WSBK, il Fanta Scoordinati

Superbike.

Ne abbiamo viste di tutti i colori, con

cambi di posizioni sia vertice, sia a

centro classifica che in coda, che

altro dire se non un grazie di cuore a

tutti i partecipanti.

Negli ultimi giorni, prima dell’uscita di

questo articolo, è giunta una mail alla

redazione del Socio Patry, la

vincitrice «morale» del FSS 2012,

chiedendo gentilmente di essere

cancellata dalla classifica.

La causa di ciò, del tutto personale,

non verrà pubblicata, possiamo solo

dire che per impossibilità oggettive e

personali il Socio Patry non ha potuto

presiedere alle Premiazioni durante

l’Assemblea dei Soci voltasi il 23

Dicembre. Inoltre la sua impossibilità

la costringe a non poter frequentare

attivamente il Motoclub, da qui

probabilmente una delle motivazione

che l’hanno spinta

all’autocancellazione.

Sperando che in futuro possa

finalmente esser dei nostri al 100% e

godere dei vantaggi, delle

convenzioni, ma soprattutto

dell’amicizia di questa nostra grande

famiglia, non possiamo che

condividere ed accettare la sua

richiesta di cancellazione (richiesta

giunta via mail e consultabile a

chiunque ne facesse richiesta, per

chiunque s’intendono i partecipanti al

gioco), fermo restando la sua

inequivocabile capacità nel

raggiungere ottimi risultati in questo

affascinante gioco.

Detto questo la classifica definitiva è

stata riscritta, e chi occupava la

propria posizione dietro il Socio

Patry, fa un passo in avanti.

Augurando a tutti voi di trascorrere

un felice Natale ed un 2013 ricco di

entusiasmi e soddisfazioni, rinnovo il

mio invito nel partecipare di nuovo al

FSS 2013, che vedrà, per forza di

cose, un piccolo cambiamento nei

requisiti per la partecipazione al

gioco.

Come dico spesso ai miei amici:

Bella pè noi!

a cura di Giovanni Iodice (Yoyo)

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Classifica finale definitiva e

rettificata dopo nr. 1 richiesta di

cancellazione.

267,75

263,5

246

237

220

188,5

183,5

164,75

155,75

116,5

66

65,5

32,25

SMILE75

YOYO

MAX214

SILVIOSV

GIANDARK

GEKO

TACCHIA

KAWAMICHELE

SUPERAZZI

DRAGON

PESCIOMANCINO

FREEDOM

POGGIAMORELLA

Tutti noi Scoordinati aspettiamo con

trepidazione il momento della visione

del Film sul Motoraduno prodotto dagli

YES, in attesa di vedere cosa hanno

tirato fuori dal cilindro con le immagini

ed i filmati raccolti all’EVENTO conditi

con il loro estro creativo.

Quest’anno ho avuto l’onore ed il

piacere di assistere e collaborare (in

minima parte) alla nascita di questo

capolavoro (grazie!) e seguire le varie

fasi di produzione.

Noi Scoordinati vediamo il film finito che

magari dura un’ora o poco meno, ma

cosa c’è dietro? Buone idee, impegno,

entusiasmo, maestria nel

padroneggiare i software per il

montaggio e tanta, tanta ALLEGRIA!!!

Si, perché i primi a godere dei video

sono loro… Ho visto tanto entusiasmo

in persone che hanno collaborato alle

riprese, mettendo a disposizione

addirittura la loro casa imbandita con

abbondanti viveri (grazie SilvioSV!) o

prestando la loro voce ed interpretando

le parti escogitate da quegli inventori di

Yoyo ed Etabeta, che 1 ne fanno e 100

ne pensano! E’ stato veramente

entusiasmante per me vivere

un’esperienza nuova e travolgente con

dei ragazzi straordinari che con molto

piacere chiamo Amici.

Come funziona nel dettaglio la

creazione? I “Creatori” espongono le

loro idee ai presenti dando il via alla

discussione in cui tutti sono coinvolti, e

gli YESMEN come spugne assorbono

tutto ed elaborano fino all’idea giusta.

Poi viene il bello, tradurre tutto in un

video… questo significa tagliare ed

incollare file audio e video in maniera

adeguata e simpatica. Occorre far

combaciare il video con il sottofondo

musicale, eventualmente aggiungere

una voce, sfumare il punto d’unione,

equalizzare i livelli audio e provare,

provare e provare ancora fino al

risultato finale voluto.

Continua

INSIEME

AGLI YESMEN a cura di Fabio

Fabiok Mineri

a cura di Fabio Fabiok Mineri

Proseguo

Per darvi un’idea del tempo che occorre

per 3 minuti di clip, vanno via almeno

un 3/4 ore buone… senza parlare del

tempo necessario per girare le scene. E

si, anche come registi gli YESMEN

sono molto esigenti. Ridley Scott je fa

nà….

Ne ho viste cose che voi umani non

potreste immaginarvi. Navi da

combattimento in fiamme al largo dei

Bastioni di Orione, e ho visto i raggi B

balenare nel buio vicino alle porte di

Tannhäuser. Ah no scusate, questo era

un altro film…

Vi dicevo che sono molto esigenti e

sanno come ottenere il massimo da

attori volenterosi ma improvvisati ed

anche da oggetti comuni adattati allo

scopo. Ad esempio Turan si è prestata

con infinita pazienza alle riprese, non

una ma due sere visto che la prima clip

è stata rigirata per renderla al meglio e,

a proposito di oggetti, come dimenticare

quello che è stato tirato fuori da una

semplice patata! Vi garantisco che

vedere il film finito è gustoso, ma

vederlo nascere e concretizzarsi sotto i

propri occhi… è fantasmagorico!!!

Come dimenticare la pasta al tonno

improvvisata da Etabeta, la più buona

che abbia mai mangiato, Poggiamorella

fantastico sia in voce che in video, Er

Vacca perfettamente “in gamba” nelle

sue parti, Peki, Nanà e Turan trattenere

a stento le risate nella loro

interpretazione comune, SilvioSV ed

Etabeta grandi anche come attori… che

altro dire? Che dalle 21 alle 2 di notte le

ore volavano per quanto si stava bene!

E voi scoordinati, dopo che vi siete

goduti il Film, ricordatevi di quei tre

“SPECIALMEN” di Yo, Eta e Silvio che

saranno orgogliosi di ricevere il nostro

GRAZIEEEEEEEE GRANDIIIIIII!!! E a

voi tre dico… vi aspettiamo per il 2013,

’ndo scappate?

P.S.: Rileggendo il tutto ci tengo a dire

e precisare che non c’è nessun

lecchinaggio, perché vi garantisco che è

TUTTO VERO!!!

Provate a chiederlo agli altri presenti…

Che la FORZA sia con voi e con i vostri

cari!

(Ciao da Fabiok - 13 Dicembre 2012)

Fine

INSIEME AGLI YESMEN

L’EPIDEMIA YES VIDEO PRODUCTION TEAM

SILVIOSV

2012 7 C - 1

CHILOMETRAGGIO GITE/RADUNI 2012 Conteggio chilometrico aggiornato

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Il conteggio chilometrico qui presente

consiste nella somma dei chilometri

effettuati per singolo Socio del

Motoclub Scoordinati.

Il Calendario comprende: uscite, gite

sociali e Motoraduni presenti nel

Calendario Turistico Scoordinati 2012

(TTS), appositamente redatto dal

nostro addetto al Turismo

Desmosandro in collaborazione con il

Consiglio Direttivo del Motoclub

Scoordinati e la partecipazione di

alcuni Soci.

Il Calendario può essere visionato

all’apposita sezione denominata

Eventi e Gite del nostro sito Web

www.mcsccordinati.com

A fine anno motociclistico, che

coinciderà con la scadenza di quello

solare, il Motoclub Scoordinati

premierà i primi 3 classificati, per ogni

categoria (Uomini, Donne e

Zavorrine), che avranno accumulato

più chilometri durante l’anno.

Un modo carino per premiare gli

sforzi chilometrici dei Bikers e delle

loro due ruote.

a cura di Giovanni Yoyo Iodice

Ogni Motoclub che si rispetti deve

sempre avere un obiettivo ben

preciso. Il nostro, senza troppi giri di

parole, è quello di continuare a

valorizzare ogni singolo Socio che

entra a far parte in questa numerosa

famiglia.

Dar valore al singolo, porta

conseguentemente un bene per il

gruppo, e questo lo si vede

ogniqualvolta organizziamo qualcosa,

che siano uscite, cene, gite o la

preparazione del nostro Motoraduno.

I numeri sono sempre stati dalla

nostra parte, sia per numero di uscite

sociali, sia per quanto concerne il

chilometraggio, sia per numero di

iscritti che ogni anno sono sempre

maggiori.

L’obiettivo è quello di riuscire ad unire

sotto la stessa magica passione

gente di ogni ceto sociale, di ogni

etnia e di riunirli in un unico e

rispettoso serpentone che si snoda

per le strade d’Italia.

Qui non si è mai in competizione, ma

ognuno può dare il proprio contributo,

per la causa, e la causa siamo e

saremo sempre noi.

Motoclub Scoordinati.

NUMERI DEL MC SCOORDINATI Iscritti al nostro Motoclub

STRUTTURA DEL MC SCOORDINATI Organizzazione del nostro Motoclub

Pubbliche Relazioni Sponsor

Addetto agli articoli sportivi Forum (moto velocità)

Capo Sicurezza nelle manifestazioni

Traffic Manager

Revisione Conti e Bilanci

Redattrice Registro Verbale d’Assemblea

Presidenza

Addetto e Responsabile al Mototurismo

Responsabile del TTS

(trofeo turistico scoordinati)

Supporto Segreteria

Supporto Contabilità

Revisione Conti e Bilanci

Responsabile Tesseramento

TESSERAMENTO

40 € per l’intero anno Solare

2012 con rilascio della Tessera

FMI, Gadegts e T-Shirt del

Motoclub

AMMISSIONI

Sono ammesse qualsiasi tipo di

Moto e marca purché superiori

a 125 cc. Non vi sono limiti di età

o sesso.

SEDE MOTOCLUB

Via Diocleziano 20/A – 00061 Anguillara S. (RM)

Tel. 339/3674434 – 06/9995105

Quelli conclusi in questo Dicembre,

sono stati 4 anni in cui il Consiglio

Direttivo del Motoclub Scoordinati ha

dato molto, cercando sempre di

ottenere il massimo per gli interessi di

questa che noi amiamo chiamare

Famiglia. Ora che il mandato è scaduto

e sono stati eletti i nuovi Candidati, che

rimarranno in carica per altri 4 anni, non

ci resta che attendere la 1° Riunione del

nuovo CD per conoscere quali saranno

le nuove cariche che i consiglieri

occuperanno, fermo restando che

l’impegno e la voglia di migliorare sarà

come sempre in primo piano.

YES

video production team

yesvideo@live.it

STRUTTURA DEL MC SCOORDINATI Organizzazione del nostro Motoclub

Responsabile Fanta Scoordinati Superbike

Aggiornamento TTS (in collab. con Max214)

Redattore Scoordinati News (web magazine)

Articoli, contenuti e grafica Web

Reportage Ufficiali Scoordinati e WSBK

Montaggi Video (in collab. con YES video production team)

Relazioni Pubbliche Sponsor

Collaboratore Segreteria

Logistica

Relazioni FMI

REDAZIONE

SCOORDINATI

yoyoscoordinato@libero.it

Tel . 347/6691269

Ovunque tu sia, qualsiasi moto tu abbia,

ricordati Non sei solo!

1. Il Presidente è responsabile in solido di danni arrecati a

cose o persone, quindi è consigliabile tenere un

comportamento disciplinato e corretto durante le

manifestazioni e percorsi organizzati.

2. In fase di sorpasso di un altro Biker, sono tassativamente

proibiti i passaggi radenti ad alta velocità.

3. Segnalare al Biker che ci precede eventuali pericoli lungo

la strada previo alzata di mano o fuoriuscita della gamba

dalla moto. Gamba destra se un pericolo proviene da

destra (es: auto ferma ad un incrocio, ciclista, pietrisco

ecc), viceversa se il pericolo viene da sinistra.

4. In fase di allungo dal gruppo attendere quest’ultimo in

prossimità del primo incrocio principale utile, questo per

ricompattare il serpentone evitando problemi di

smarrimento.

5. E’ vietato effettuare sorpassi in curva od in prossimità di

essa (staccata), questo per evitare cambi repentini della

linea di traiettoria di chi ci precede con conseguenti frenate

al limite della sicurezza .

6. La testa del gruppo deve sempre attendere la coda del

serpentone in prossimità degli incroci principali.

7. Il penultimo della fila del serpentone deve sempre

sincerarsi della presenza dell’ultimo (coda).

8. Nel traffico gettare lo sguardo sempre due o tre auto

davanti a voi, il pericolo viene sempre da lontano.

9. In viaggio in caso di caduta (scongiuri dovuti) o

problematica alla moto, è nostra abitudine fermare il

gruppo per soccorrere il Socio. Se il problema è risolvibile

si riparte, altrimenti si formeranno 2 gruppi, il primo

continuerà il giro, il secondo rimarrà sul posto fino alla

risoluzione del problema.

10. Rispettare la puntualità negli appuntamenti, e negli orari. In

caso di ritardo avvisare tempestivamente l’organizzatore

dell’Uscita Sociale.

11. Non c’è una regola precisa, quindi nei Motoraduni con

premi in caso di vincita, chiunque può chiedere di ritirare il

premio.

12. Nel parcheggiare la vostra moto assicurarsi di aver

posizionato bene il cavalletto, questo per evitare un effetto

domino con le moto parcheggiate accanto nel caso di

caduta.

13. Rispetto per sé stessi, Rispetto per il Biker accanto,

Rispetto per il Passeggero, Rispetto per la moto!

a) Evitare di andare oltre il proprio limite fisico e

mentale.

b) Massimo riguardo e attenzione al Biker accanto.

c) Ricordati che se sei in due, devi pensare per due

persone.

d) Se credi che le moto abbiano un’anima, allora

credi anche possano soffrire…

NORME COMPORTAMENTALI ON THE ROAD MOTOCLUB SCOORDINATI

Queste sono regole comportamentali che il MC Scoordinati adotta da quando è stato costituito (Dicembre 2008), ogni membro è

consapevole e responsabile delle proprie azioni e delle conseguenze che può portare. Qui si va in moto non in bicicletta, la

sicurezza prima di tutto. In passato le Regole Comportamentali sopra riportate non erano Vincolanti, ma dal 2012 il Consiglio

Direttivo, in accordo con la Presidenza, ha deciso di renderle obbligatorie in seguito a spiacevoli situazioni/inconvenienti che si

sono purtroppo verificati Pertanto, per una migliore convivenza all’interno del Motoclub si consiglia calorosamente di osservarle.

Non pecchiamo di presunzione, se sei giunto sino a noi, e sei un nuovo iscritto un motivo deve pur esserci.

Qui sei tra amici centauri e non solo tra motociclisti.