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REPÚBLICA DOMINICANA
MINISTERIO DE LAS FUERZAS ARMADAS INSTITUTO SUPERIOR PARA LA DEFENSA
(INSUDE)
ESCUELA DE GRADUADOS DE COMANDO Y ESTADO MAYOR NAVAL
(EGCEMN)
XII Promoción ALMIRANTE ALEJANDRO MICHEL
ESPECIALIDAD EN COMANDO Y ESTADO MAYOR NAVAL
INFORME DE MONOGRAFÍA
TÍTULO PROPUESTA PARA LA CREACIÓN DE UN PROGRAMA DE
ESPECIALIZACIÓN PARA EL PERSONAL DE LA UNIDAD DE SALVAMENTO Y RESCATE DE LA MARINA DE GUERRA 2014.
SUSTENTADO POR
José Alt. Flores Quezada Capitán de Fragata, A.R.D.
PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE
Diplomado en Comando y Estado Mayor Naval
ASESORADO POR Radhamés Vega Domínguez, M.A. Metodología
Coronel Justo del Orbe Piña E.N. Contenido
Municipio Santo Domingo Este, P.S.D. Diciembre 2013
PROPUESTA PARA LA CREACIÓN DE UN PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN PARA EL
PERSONAL DE LA UNIDAD DE SALVAMENTO Y RESCATE DE LA MARINA DE GUERRA 2014.
NOTA ACLARATORIA
“Las opiniones contenidas en el presente informe de investigación, son de la exclusiva responsabilidad de su (s) autor (es) y la Institución no se solidariza necesariamente con los conceptos emitidos”.
____________________
José A. Flores Quezada
ÍNDICE
Página
Dedicatorias…………………………………………………………… i
Agradecimientos……………………………………………………… ii
Resumen Ejecutivo…………………………………………………… iii
Introducción…………………………………………………………… iv Planteamiento del problema………………………………………… vi Objetivos de la investigación………………………………………… viii General………………………………………………………………… viii Específicos…………………………………………………………….. viii Justificación de la investigación………………………………….…. ix Idea a Defender………………………………………………………. x Diseño Metodológico………………………………………………… xi CAPÍTULO I: BASES DE APLICACIÓN DE LAS OPERACIONES DE SALVAMENTO Y RESCATE
1.1 Historia del salvamento y rescate……………………………. 01 1.2 Concepto de salvamento y
rescate……………………………. 03 1.3 Operaciones de salvamento y rescate según tipo de
escenario 05 1.3.1 Técnicas y procedimientos…………………… 05 1.3.2 Equipos utilizados y sus génesis……………… 06 1.3.3 Capacitación y entrenamiento………………… 07
CAPÍTULO II NORMAS Y DISPOSICIONES LEGALES ESTABLECIDAS PARA PROTEGER LA VIDA HUMANA ANTE LA OCURRENCIA DE DESASTRES 2.1 Preceptos Constitucionales…………………………………… 08 2.2 Convenios y Acuerdos Internacionales……………………… 10 2.2.1 Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar. ………………………………. 10 2.2.2 Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en la Mar (SOLAS). ………… 10 2.2.3 Convenio Internacional sobre Búsqueda y
Salvamento Marítimo (SAR). ………………… 12 2.2.4 Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítimo (SMSSM). …………………………… 12 2.3 Sistema nacional de Gestión de
Riesgo……………………… 13 2.4 Marco doctrinal de las operaciones de salvamento y
rescate de las Fuerzas Armadas Dominicanas……………………… 17
2.5 Ley No. 3003 sobre Policía de Puertos y Costas…………… 20
2
CAPÍTULO III ACTIVIDADES QUE EN REPÚBLICA DOMINICANA REPRESENTAN MAYORES RIESGOS PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA ANTE LA OCURRENCIA DE DESASTRES 3.1 Actividad Marítima y Portuaria………………………………. 22 3.1.1 Movimiento portuario de buques en República
Dominicana……………………………………………. 24
3.1.2 Tráfico de buques en aguas jurisdiccionales dominicanas………………………………………………….
26
3.2 Fenómenos Naturales……………………………………………….
28
3.2.1 Fenómenos hidrometeorológicos…………………………. 29 3.2.2 Fenómenos geomorfológicos……………………………… 31 3.3 Ilícitos relacionados con la seguridad marítima portuaria………. 31 3.3.1 Migración ilegal……………………………………………… 33 3.3.2 Polizonaje……………………………………………………. 35 3.4 Análisis FODA de la Unidad de Salvamento y Rescate………… 38 3.4.1 Fortalezas……………………………………………………. 38 3.4.2 Oportunidades……………………………………………… 39 3.4.3 Debilidades………………………………………………… 40 3.4.4 Amenazas…………………………………………………… 41 3.5 Evaluación de los resultados……………………………………… 42 3.5.1 Líneas de acción…………………………………………… 43
CAPÍTULO IV: PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN PARA EL PERSONAL DE LA UNIDAD DE SALVAMENTO Y RESCATE DE LA MARINA DE GUERRA A PARTIR DEL 2014
4.1 Motivación y justificación de la propuesta…………………………
45
4.2 Propósitos y metas…………………………………………………. 48 4.2.1 Rescate en riadas e inundaciones………………………... 48 4.2.2 Rescate en playas, puertos y arrecifes…………………... 49 4.2.3 Formación en emergencias tierra – mar…………………. 50 4.3 Esquema de capacitación………………………………………….. 51 4.4 Recursos (humanos, materiales, económicos y financieros)…. 56 4.5 Mecanismos de supervisión y control…………………………….. 57 4.5.1 Presupuesto………………………………………………… 58 4.5.2 Cronograma de ejecución…………………………………. 58
Conclusiones………………………………………………………………. 60 Recomendaciones………………………………………………………… 63 Glosario de términos……………………………………………………… 65 Referencias………………………………………………………………… 69 Anexos
LISTA DE TABLAS Tabla Nombre Pagina
No.1:
SERVICIOS POR REGIÓN……………………………….. 23
No.2 ESTADÍSTICAS PORTUARIAS DE LA REGIÓN (RUTA Y TIPO DE BUQUE)……………………………………… 23
No.3 MOVIMIENTO PORTUARIO EN REPÚBLICA DOMINICANA POR CANTIDAD DE BUQUES (2009 – 2011)……………………………………………………... 26
No.4 ESTADÍSTICAS DE OPERACIONES REALIZADAS POR LA MARINA DE GUERRA MARZO 2011- FEBRERO 2012 32
No.5 TOTAL DE POLIZONES ARRESTADOS A NIVEL NACIONAL (2008-2012)…………………………………... 36
No.6 POLIZONES DETECTADOS Y ARRESTADOS EN EL PUERTO DE HAINA (2006- 2010)……………………….. 37
No. 7 FORTALEZAS………………………………………………. 39
No. 8 OPORTUNIDADES…………………………………………. 39
No. 9 DEBILIDADES………………………………………………. 40
No. 10 AMENAZAS……………………………………………….. 41
No. 11 MATRIZ FODA 43
No.12 NIVEL I: NATACION Y AUTOSALVAMENTO…………… 51
No.13 NIVEL II: SALVAMENTO ACUÁTICO BÁSICO………… 52
No.14 NIVEL III: BUCEO DE RESCATE………………………… 53
No.15 ALPINISMO Y RAPELLING DE RESCATE…………….. 55
No. 16 EJECUCIÓN POR NIVEL Y DURACIÓN……………….. 58
i
DEDICATORIA.
A Dios omnipotente quien siempre ha guiado mi camino, y quien
me dio luz para que pudiera llegar a feliz término el presente trabajo de
investigación.
A mis siempre recordados padres, Federico Flores y Ana Mercedes
Quezada quienes me trajeron al mundo, que aunque hoy no están con
nosotros siempre han sido parte de mi inspiración para seguir a delante.
A mi esposa Noris Luz Tejada, por su paciencia y apoyo
incondicional, quien tuvo que soportar junto conmigo los momentos
difíciles de esta especialidad lo que me dice que no hay circunstancias,
distancia ni tiempo entre nosotros.
A mis hijos, Emely, Greys Y Michael, a quienes les quite parte de
su tiempo, esperando que dios los siga bendiciendo, ya que son el motivo
de que cada día siga adelante con fuerzas para superarme.
A mis hermanos, quienes me apoyaron espiritualmente, y quienes
me han ofrecido siempre sus palabras de consuelo y aliento.
A todas mis amistades, quienes de una forma u otra siempre
tuvieron una señal de afectos y de atenciones para conmigo.
ii
AGRADECIMIENTO.
A la Jefatura de Estado Mayor de La Marina de Guerra, por
haberme dado la oportunidad de ampliar mis horizontes profesionales y
elevar mí acervo cultural.
A la Escuela de Graduados de Comando y Estado Mayor Naval
(EGCEMN), en la persona de su Director y los Oficiales miembros de la
facultad, por sus consejos y preocupaciones hacia mi persona, gracias
por abrirme sus puertas y ser parte de mi crecimiento profesional y militar.
A mis Compañeros de la XII Promoción Almirante Alejandro Michel
M. de G. del Curso de Comando y Estado Mayor Naval, por haber
soportado conmigo todos los sinsabores y disfrutar los logros alcanzados
durante este periodo.
Al Mayor General Carlos L. Díaz Morfa E.N. (D.E.M), por
permitirme desprenderme de mis obligaciones, para prepararme más en
lo profesional y en lo militar.
A los distinguidos asesores Coronel Justo del Orbe Piña E.N
(D.E.M) y el Licenciado Radhamés Vega Domínguez, M.A. por sus
aportes desinteresados a la elaboración de este trabajo de investigación.
iii
RESUMEN EJECUTIVO
La presente investigación titulada: “Propuesta para la Creación
de un Programa de Especialización para el Personal de la Unidad de
Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra a partir del año 2014”,
tiene como propósito fundamental, analizar las acciones que ha llevado a
cabo la Marina de Guerra dentro del variado número de tareas,
operaciones y funciones relacionadas con el salvamento y rescate,
resaltando las observaciones sobre las deficiencias que tiene el personal
que labora en esta área, haciendo una propuesta tendente a mejorar la
preparación (entrenamiento) del personal de esta unidad y así poder dar
una mejor respuesta que tienda a mitigar el impacto de cualquier
ocurrencia de los fenómenos naturales ya antes mencionados. Porque
actualmente la unidad no opera conforme a una política de empleo de
fuerzas, limitando la articulación de esfuerzos, afectando las capacidades,
los activos y recursos disponibles para satisfacer las necesidades de
asistencia, socorro, rescate y salvamento antes, durante y después de la
emergencia, hasta lograr un mínimo de autosuficiencia. Para la obtención
de resultados fiables y precisos se utilizó un diseño metodológico no
experimental y de naturaleza descriptiva apoyados en la investigación
documental la cual fue analizada para posteriormente conformar las
bases de la propuesta, pudiéndose resaltar como principal que será
necesario que la Unidad de Salvamento y Rescate haga transformaciones
que le permitan optimizar su desempeño especialmente en el personal
asignado a la misma, dotándolos de capacidades y destrezas para salvar
vidas en situaciones de crisis provocadas por desastres naturales o
antrópicos.
iv
INTRODUCCION
Los fenómenos de la naturaleza tales como: terremotos, huracanes
tormentas, vaguadas, así como recientes variaciones que se han
presentado en las estaciones del año debido al cambio climático y el
calentamiento global, han hecho que la República Dominicana sea más
vulnerable a estos eventos debido a su ubicación geográfica.
Según la (Ley no. 147-02 sobre Gestión de Riesgos), los
organismos de socorros del país como son: El Centro de Operaciones de
Emergencias (COE), como organismo que coordina e informa sobre los
eventos, el Cuerpo de Bomberos, la Defensa Civil, la Cruz Roja
Dominicana, las Fuerzas Armadas y por consiguiente la Marina de
Guerra, deben estar preparadas para dar respuestas ante la ocurrencia
de cualquier situación de desastre o amenaza que se presente.
Para la siguiente investigación fue necesario consultar y analizar
documentos sobre los programas y respuestas en el área de salvamento
y rescate que en el pasado la Marina de Guerra ha desarrollado como
políticas educativas y operativas para enfrentar dichos fenómenos dando
respuestas a las distintas solicitudes de auxilio de individuos y
embarcaciones dedicados a las actividades marítimas y los asuntos
ilícitos que se derivan de las mismas.
El trabajo inicia con un sucinto abordaje histórico sobre la aparición
y aplicación de las técnicas del salvamento y rescate desde inicios del
siglo XVII, hasta la actualidad, con el interés de explicar las causas que lo
motivaron y los pasos que se dieron para organizar las respuestas
encaminadas a evitar la pérdida de vidas a causa de accidentes y
desastres.
En tal virtud, se tomaron en cuenta las explicaciones ofrecidas por
las organizaciones internacionales y nacionales con responsabilidades y
v
compromisos relacionados con las tareas de salvamento y rescate desde
diferentes perspectivas y escenarios.
En ese mismo orden se describen las normas y disposiciones
legales establecidas para proteger la vida humana en el mar, así como
aquellas relacionadas con el socorro de víctimas productos de desastres
naturales y antrópicos, para la primera parte se explica la vinculación del
tema con las disposiciones establecidas por el Convenio para
Salvaguardar la Vida Humana en el Mar (SOLAS), mientras que en la
segunda parte se analiza el ámbito interno conforme a la Ley No.147-02
sobre Gestión de Riesgo en República Dominicana. Así como la Ley No-
3003 sobre Policías de Puertos y Costas y en el mismo sentido los
preceptos constitucionales que establecen las actividades no bélicas de la
Fuerzas Armadas.
En la tercera parte del trabajo ase describen las actividades que
representan mayores riesgos para la seguridad de la vida humana en mar
y establecer las bases del diagnostico sobre las fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas de la unidad de salvamento y rescate de la
Marina de Guerra tomando como referencia los resultados de las
operaciones realizadas por esta desde inicios del año 2011 hasta finales
del 2012,.
Por ultimo, se presenta la propuesta del programa de capacitación
y especialización para la Unidad de Salvamento y Rescate, especificando
contenido, duración, requisitos y recursos (materiales y humanas)
requeridos para su implementación.
vi
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Descripción del Problema.
La República Dominicana está ubicada geográficamente en una
zona de intenso tráfico marítimo, que sumado a la vulnerabilidad ante
amenazas tales como el narcotráfico, el terrorismo, la migración ilegal, los
desastres naturales, entre otras, motiva a redefinir el rol de la Marina de
Guerra para enfrentarlas, a fin de garantizar la seguridad de las
personas, mereciendo especial atención la constante amenaza que
representan ciertos fenómenos naturales, entre los cuales se citan,
huracanes, tormentas tropicales y vaguadas.
“También hay que resaltar, que la vulnerabilidad y riesgo están
determinados por 1,576 kilómetros de costas que tiene la República
Dominicana, de los cuales 750 corresponden al Caribe”.
(dominicanaonline.org, 2013).Siendo esta condición aprovechada para el
tráfico marítimo de drogas e inmigrantes ilegales, pudiendo dichas
actividades provocar crisis y situaciones de emergencia.
En lo concerniente a las actividades ilegales (narcotráfico,
migración, contrabando, pesca) se destaca desde la perspectiva marítima,
que la República Dominicana es uno de los países del caribe más
cercano de los Estados Unidos de Norteamérica, destacándose con esto,
que la cantidad de viajes ilegales significa potenciales riesgos para
quienes se aventuran a emprenderlos y para quienes están llamados a
enfrentarlos.
En los últimos años las estadísticas sobre siniestros en aguas
jurisdiccionales dominicanas, dejan al descubierto algunas limitaciones
institucionales al momento de responder efectivamente al llamado de
auxilio de buques y personas con problemas que ponen en peligro la nave
y sus ocupantes.
vii
Sumado a la necesidad de establecer una política de empleo de
fuerzas, que permita facilitar el contexto y la lógica necesarios para
articular de forma complementaria, los esfuerzos, las capacidades, los
activos y recursos que la Marina de Guerra tiene para satisfacer las
necesidades de asistencia, socorro, rescate y salvamento antes, durante
y después de la emergencia, hasta lograr un mínimo de autosuficiencia.
Complicándose la situación anterior, con el grado de complejidad
alcanzado por las operaciones de respuestas, mitigación y recuperación
en caso de desastres naturales como las inundaciones, deslizamientos de
tierra, y terremotos, entre otros, así como aquellos causados por el
hombre, entre los que se destacan, los accidentes aéreos y marítimos que
también pueden producirse por fallas mecánicas.
De esta manera, queda reflejada la necesidad de revisar, ampliar y
readecuar la especialización del personal de la Unidad de Salvamento y
Rescate, dado que cada escenario, requiere técnicas, habilidades y
destrezas diferentes, procurando con ello hacerlos más eficientes y
oportunos.
Formulación del problema
¿Cuáles características, alcance y propósitos se necesitan para la
elaboración e implementación de un programa de especialización para el
personal de la Unidad de Salvamento y Rescate que trabajará en dichas
operaciones a partir del 2014?
Sistematización del problema
1. ¿Cuáles deben ser las características, alcance y propósitos del
programa de especialización de la Unidad de Salvamento y
Rescate de la Marina de Guerra?
viii
2. ¿En qué consisten las acciones, técnicas y procedimientos de
salvamento y rescate?
3 ¿Cómo son definidas las acciones de salvamento y rescate ante
los efectos producidos por eventos naturales y antrópicos.
4 ¿Cuáles son las normas y disposiciones legales establecidas para
proteger la vida humana en caso de desastres naturales o
antrópicos?
5 ¿Qué tipo de actividades marítimas se realizan en nuestro país que
representan mayores riesgos a la seguridad de la vida humana en
el mar?
6 ¿Cuáles son las fortalezas, debilidades, amenazas y oportunidades
de la Unidad de Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra al
momento de realizar sus operaciones?
7 ¿En qué consiste el programa de especialización de la Unidad de
Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra que operará a partir
del 2014?
Delimitación del problema
Tema: Propuesta para la creación de un programa de
especialización del personal de la Unidad de Salvamento y
Rescate de la Marina de Guerra 2014.
Espacio: La investigación se realizó en el área de responsabilidad de
La Marina de Guerra.
Tiempo: En la presente investigación, se hizo un diagnóstico de las
capacidades de la Unidad de Salvamento y Rescate de la
Marina de Guerra, usando como referencia los cuestionarios
aplicados a la muestra seleccionada, aprovechando los
resultados como marco de referencia para la propuesta que
se implementará a partir del 2014.
ix
Justificación de la Investigación
Partiendo de lo establecido por el artículo No. 98.2 de la
Convención del Derecho Marítimo (1982), que literalmente reza:
“Todo Estado ribereño fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de Búsqueda y Salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea y, cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los estados vecinos mediante acuerdos mutuos regionales”.
Queda en evidencia la preocupación permanente de todas las
naciones por salvaguardar la vida humana en la mar, en especial de
aquellas cuyo progreso económico está ligado de manera fundamental a
las diversas actividades desarrolladas en sus mares adyacentes y al
aprovechamiento de sus recursos, siendo este el caso de la República
Dominicana.
A sabiendas de que los roles determinan la razón de ser de cualquier
organización, en el caso particular de la Marina de Guerra, los mismos
quedan consignados en la Constitución dominicana, la Ley Orgánica de
las Fuerzas Armadas y los Reglamentos que norman su comportamiento,
sumado a los acuerdos, tratados y convenios internacionales y bilaterales
firmados por el Estado Dominicano, y cuya responsabilidad recae sobre
esta institución.
La Marina de Guerra orienta su accionar teniendo como finalidad
principal cumplir el marco legal establecido, así como a la realidad
nacional, siendo necesaria un permanente esfuerzo de adecuación a las
exigencias de Seguridad y Defensa de la sociedad a la cual se sirve.
De esta manera, las respuestas brindadas por la institución quedan
implícitamente señaladas en las misiones complementarias, destacando
entre estas, la seguridad pública, la preservación del medio ambiente y el
x
socorro ante la ocurrencia de eventualidades que pongan en peligro la
vida humana.
Por estas y otras razones, resulta necesario contar con unidades que
permitan a la Marina de Guerra, desempeñarse efectivamente en
operaciones de respuestas ante la ocurrencia de los eventos antes
señalados, jugando un papel vital la especialización de las personas
dedicadas a estas tareas que en muchas ocasiones han hecho posible la
existencia de personas que han sido víctimas de estos sucesos.
Entre los principales aportes obtenidos a través de la investigación,
se destaca la posibilidad de contar con un grupo de personas
especializadas en técnicas y procedimientos de rescate y salvamento
acuático en el área de responsabilidad de la Marina de Guerra, siendo el
resultado más importante esperado con la implementación de la
propuesta minimizar la pérdida de vidas humanas y bienes materiales,
seguido por el fortalecimiento de la voluntad, listeza y capacidad de la
Unidad de Salvamento y Rescate.
Objetivos de la Investigación
General
Proponer un programa de especialización para la Unidad de
Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra.
Específicos
1. Describir los antecedentes teóricos e históricos más relevantes de las
acciones de salvamento y rescate utilizados ante los efectos
producidos por eventos naturales y antrópicos, así como también los
procedimientos y técnicas aplicables según el tipo de escenario.
xi
2. Describir las normas y disposiciones legales establecidas para las
operaciones de respuestas ante la ocurrencia de desastres que
pongan en peligro la vida humana en el área de responsabilidad de la
Marina de Guerra.
3. Describir los eventos y actividades que representan mayores riesgos
para la seguridad de la vida humana en el área de responsabilidad de
la Marina de Guerra. así como también Identificar las fortalezas,
debilidades, amenazas y oportunidades de la Marina de Guerra al
momento de realizar operaciones de salvamento y rescate en su área
de responsabilidad.
4. Determinar las características, alcance y propósitos del programa de
especialización en el área de salvamento y rescate haciendo énfasis
en sus objetivos, alcance, contenido, su aplicabilidad entre otros
aspectos.
xii
Idea a defender
La propuesta y posterior ejecución de un programa de
especialización acerca de las operaciones de salvamento y rescate ante
la ocurrencia de un fenómeno natural, permitiría optimizar el desempeño
del personal de la Marina de Guerra responsable de esa tarea.
Objetivos Variables Indicadores
Describir los
antecedentes teóricos
sobre salvamento y
rescate en caso de
eventos naturales y
antrópicos, así como
procedimientos y
técnicas aplicables en
cada escenario
Salvamento y Rescate Desastres naturales
Técnicas Procedimientos Salvamento marítimo Salvamento Terrestre
Explicar las normas y
disposiciones legales
establecidas para
proteger la vida
humana en casos de
desastres
Normas y disposiciones legales: SOLAS Constitución Ley Orgánica Ley No.3003 Ley No.241-00
Alcance Cumplimiento Funciones
Describir aquellas actividades que en República Dominicana representan mayores riesgos para la seguridad de la vida humana y las características de la Marina de Guerra al momento de realizar operaciones de salvamento y rescate.
Actividades que en República Dominicana representan mayores riesgos: Migración ilegal Polizonaje Turismo Pesca Desastres naturales
Naufragios Personas rescatadas Defunciones Desapariciones Recursos Medios Capacitación Despliegue Planes Procedimientos FODA
Proponer programas de especialización del personal de la Marina de Guerra que trabajará en las operaciones de salvamento y rescate a partir del 2014
Programas de especialización
Técnicas de salvamento Operadores de botes Natación de rescate Buceo de rescate Evacuación Medica Primeros Auxilios Resucitación C.P.
xiii
Marco metodológico
Diseño de la Investigación
No experimental, ya que no recurre al ensayo, experimento, ni
prueba para comprobar la idea a defender; descriptiva, porque solamente
recurre a informaciones previas para medir aspectos específicos tales
como destrezas, habilidades y conocimientos con que cuentan los
miembros de la Unidad de Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra.
Tipo de Razonamiento
Se utilizó el razonamiento deductivo, de lo general a lo particular,
describiendo las condiciones socio-ambientales actuales de la República
Dominicana y determinar sobre cuáles aspectos específicos la
especialización de los miembros de la Unidad de Salvamento y Rescate
tendría mayor incidencia, y conformar un conjunto general de ideas sobre
el diseño y elaboración de la propuesta.
Tipo de investigación
De tipo descriptiva y documental, apoyada en el registro,
organización e interpretación de datos extraídos de fuentes impresas,
digitales u orales relacionadas con entrenamiento y especialización para
el salvamento y rescate.
Métodos para generar datos
Para la generación de datos se utilizó la combinación de la
cualificación para describir las capacidades y recursos utilizados por la
Unidad de Salvamento y Rescate de Marina de Guerra en sus
operaciones y la cuantificación atendiendo a su cantidad y resultados
obtenidos al momento de responder ante la ocurrencia de siniestros que
xiv
ponen en peligro la vida humana en el área de responsabilidad de la
institución.
De igual manera, se utilizó el análisis para determinar la factibilidad
de la propuesta atendiendo a su impacto institucional desde el momento
previo a su desarrollo.
Fuentes y Técnicas
Fuentes primarias: Datos obtenidos mediante la encuesta
Fuentes secundarias: Libros de textos especializados,
diccionarios, publicaciones periódicas (revistas, periódicos e
internet).
Técnicas de grupo focal: datos obtenidos a través de las
opiniones de los miembros de la Marina de Guerra que toman parte
en esta actividad.
Población objeto de estudio
Está conformada por un total 150 miembros de la institución que
han prestado servicios en la Unidad de Salvamento y Rescate,
Marina de Guerra desde el año 2008 hasta el 2012
Muestra
La población seleccionada quedó conformada por el personal de la
Marina de Guerra relacionado directamente con operaciones de
salvamento y rescate, calculando la muestra mediante la aplicación de la
formula siguiente:
xv
N = 150
Z = 1.96
p = (50%)
q = (50%)
sp= (10%) n= (z)² (p) (q) (N)
n=? (N) (Sp) ² - (Sp)² + (p) (q) (z)²
n= (1.96)² (0.5) (0.5) (150)
n=58 (150) (0.1) ² - (0.1)² + (0.5) (0.5) (1.96)²
Instrumento (cuestionario, recursos tecnológicos, guía de
entrevista)
Como instrumento de investigación se aplicaron cuestionarios de
preguntas abiertas y cerradas con el propósito de determinar las
experiencias, conocimientos previos y necesidades de capacitación
relacionados con las operaciones de salvamento y rescate.
Herramientas para el análisis y presentación de datos
Los datos recabados de la entrevista fueron organizados de
acuerdo al área de interés, ámbito de aplicación y alcance, con el
propósito de comparar las opiniones de la muestra seleccionada.
Los datos estadísticos quedaron organizados en tablas atendiendo
a características particulares y los resultados presentados en gráficos de
pastel (porcentajes) o columna (cantidades lineales), apoyados en el
programa informático (Excel).
1
CAPÍTULO I
BASES DE APLICACIÓN DE LAS OPERACIONES
DE SALVAMENTO Y RESCATE
1.1 Historia del salvamento y rescate
Históricamente toda actividad humana se encuentra ligada a ciertos
tipos de riesgos, los cuales se traducen en accidentes o desastres,
surgiendo con ello la necesidad de contar con individuos con la
capacidad, preparación y voluntad de asistir a las personas siniestradas.
Los primeros referentes relacionados con la necesidad de adiestrar
personas para sobrevivir primero y asistir en lo posible a los demás se
remontan al 1696 cuando el francés Melquisedec Thevenot escribió un
tratado acerca de la natación en el cual se recogía el interés de
“enseñarnos a nadar con tanta perfección por si algún día fuera necesario
para el lector salvarse” (Palacios ,1999).
Posteriormente, en 1708 fue creada en China la Asociación para el
Salvamento de Vidas Chinkiang, siendo esta la primera asociación de
este tipo que se conoce y que construyó torres de salvamento,
combinando varias herramientas usadas para los rescates.
Casi dos siglos más tarde, producto de la frecuencia con que
morían personas en los grandes lagos de Estados Unidos, se hizo
evidente la necesidad de contar con equipos profesionales de rescate,
dando lugar en 1871 al Servicio de Salvavidas de Estados Unidos, por
sus siglas en inglés (USLSS), creando para ello varias estaciones de
2
salvavidas a lo largo de la costa dotadas de embarcaciones para rescatar
a los náufragos.
En sus inicios las estaciones realizaban prácticas de canotaje,
remando contra corriente, volcando las barcas intencionadamente para
volver a enderezarlas, dando como resultado que desde 1871 hasta 1915,
el USLSS rescatara a 178.000 personas, quedando comprobados la
importancia del entrenamiento, el adiestramiento y la especialización al
momento de salvar vidas humanas en desastres.
Hasta que en 1915 esta organización junto al “Servicio de
Impuestos y Aduanas” formaron la “Guardiacostera de Estados Unidos”.
Citando al respecto que los barcos de rescate usados por la USLSS para
rescatar marineros naufragados se usaron y adaptaron posteriormente
para el rescate de bañistas.
La prevención de desastre tiene su origen formal en la Primera
Guerra Mundial, perfeccionándose luego en la siguiente gran guerra, es
así como poco tiempo después surge la Defensa Civil como una
estructura destinada a asistir a las víctimas civiles de los conflictos
bélicos. (Montero, E, 2009)
Posteriormente, durante la Segunda Guerra Mundial se
organizaron distintos sistemas de protección civil, de los cuales el más
difundido fue el de "Defensa Antiaérea Pasiva", destinada a proteger a la
comunidad de la afectación producida por los ataques aéreos, los cuales
alcanzaron gran violencia debido al desarrollo experimentado por la
aviación militar. Aunque estos serían los orígenes históricos de los
sistemas de salvamento en la historia, se pueden encontrar antecedentes
aún más antiguos, que se remontan a siglos anteriores.
3
En efecto, se le atribuye como primer antecedente formal de la
prevención de desastre aproximadamente en (1861) la guerra civil
norteamericana y es precisamente en un municipio de Estados Unidos
donde nace Defensa Civil, cuando los vecinos se unen para hacer frente a
los ataques de sus enemigos. (Montero, E, 2009).
Después de la Segunda Guerra Mundial y en el contexto de la
guerra fría, la primera legislación completa para enfrentar a la
planificación de emergencias fue la Ley de Defensa Civil Federal de 1950
de los Estados Unidos (Defensa Civil de Nicaragua. 2007).
Con esta legislación lo que se pretendía era proporcionar un
Sistema de Defensa Civil para la protección de la vida y de la propiedad.
A pesar que dicha legislación indicaba que la estructura organizativa a
desarrollar para la defensa civil se podía utilizar para proporcionar auxilio
y asistencia a otras catástrofes diferentes a las causadas por el ataque
enemigo, quedando enfocado en esta condición para la elaboración,
diseño, planificación y posterior implementación de dicha defensa civil, la
cual fue asignada a la Secretaría de Defensa.
La posibilidad de utilizar la Defensa Civil en situaciones de
emergencias civiles se institucionalizó en una "doctrina dual o de la doble
imposición", pero enmarcada dentro de la aplicación de la planificación
militar a las emergencias civiles. Esta teoría consiste, dentro del ámbito
de la Defensa Civil, en aplicar el mismo método para dos situaciones
distintas:
Para reducir los efectos de situaciones resultantes de la guerra.
Para la atención de los desastres naturales o antrópicos.
4
1.2 Concepto de salvamento y rescate
Para entender y prepararse para eventualidades que requieran la
ejecución de operaciones de salvamento y rescate, a continuación se
abordan ciertos conceptos básicos que en general tienen aplicación en
estas situaciones.
El rescate, según el Instituto Tecnológico de la Cruz Roja
Ecuatoriana es definido de la siguiente manera: "Proceso de recobrar a
las víctimas de los desastres y la aplicación de primeros auxilios básicos
(P.A.B.) que pueda ser requerida, así como el conjunto de técnicas y
maniobras para recuperar objetos, materiales y personas en lugares de
difícil acceso." (García, L, 2011, página 3).
Mientras que el salvamento conformado por las técnicas de
estabilización, remoción, penetración y extracción de afectados por
desastres o accidentes, para recuperar a una persona localizada en sitios
de difícil acceso.
De esta manera, el salvamento, puede ser concebido como la
acción y efecto de salvar o salvarse (poner a resguardo, librar de un
riesgo o peligro, asegurar). También conocido como socorrismo, se refiere
a la ayuda física que se brinda a alguien en situación de emergencia para
permitir su supervivencia. Este salvamento puede ser proporcionado de
manera espontánea por una o más personas, o de forma organizada por
un servicio profesional (bomberos, paramédicos, protección civil, etc.).
El salvamento físico suele requerir la intervención de diversos
equipos o materiales, como sogas, escaleras, botes, camillas,
colchonetas o mangueras, según el caso. Las situaciones críticas
requieren de un gran esfuerzo y valentía por parte de quien ejecuta el
5
salvamento. Por eso es habitual que el salvamento suponga la
intervención de algún héroe, como en el caso de los rescates que se
produjeron tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en
la ciudad de Nueva York (Estados Unidos).
En Supervivencia ya sea en tierra o en la mar se ha probado que
las personas que sobreviven situaciones extremas son aquellas que
tienen el mayor deseo de vivir y en estas situaciones el pensar en un ser
querido por ejemplo, los hace sobrevivir donde otros perecen, por lo tanto
hay un factor sicológico que se debe tener en cuenta.
1.3 Operaciones de salvamento y rescate según tipo de
escenario
Las operaciones de salvamento y rescate difieren en su ejecución,
preparación, entrenamiento y equipos utilizados atendiendo al escenario
donde se verifican, destacando las diferencias entre el medio acuático
(marítimo, costero y fluvial) y el terrestre (montañas, valles, bosques,
desierto, selvas y ciudades), así como el impacto de ciertos fenómenos
naturales sobre estos ambientes y las personas que residen, trabajan o
visitan cada uno de dichos ambientes con fines diversos.
1.3.1 Técnicas y procedimientos
Las técnicas utilizadas en cada ambiente o escenario señalados han
sido el resultado de las experiencias recogidas o registradas por los
estudiosos del problema, con el ánimo de proporcionar protocolos,
manuales o directrices dirigidas a garantizar primero la seguridad de los
rescatistas como principal recurso para la ejecución de las operaciones,
porque sin ellos no se pueden utilizar los equipos, medios y herramientas
especializadas para cada tipo de situación minimizando la pérdida de
vidas, y evitando lesiones posteriores de los individuos siniestrados.
6
La gran mayoría de las técnicas y procedimientos utilizados para las
operaciones de salvamento y rescate en el ámbito civil, se encuentran
contenidas en manuales proporcionados por las Organizaciones de Cruz
Roja y Defensa Civil locales con el apoyo y supervisión técnica de
organismos internacionales como la Cruz Roja y la Media Luna.
Mientras que en el ámbito militar estas son recogidas en manuales
de operaciones y campañas de las Fuerzas Armadas, concebidas en la
actualidad como Operaciones Militares No Bélicas, especificando que las
mismas se ejecutan en coordinación con las autoridades
gubernamentales locales o nacionales, conforme a los requerimientos de
las organizaciones de defensa civil.
1.3.2 Equipos utilizados y sus génesis.
Los sistemas de búsqueda salvamento, y rescate contemplan
durante el desarrollo de las operaciones el empleo de los medios
disponibles en buques aeronaves o vehículos terrestres dotándolos con
los sistemas, equipamiento, procedimientos y entrenamiento necesarios
para la ejecución eficiente de las operaciones de búsqueda y rescate.
(SEDENA, 2007)
Los materiales y equipos deben estar ubicados, siempre que sea
necesario, entre el accidentado y el socorrista acuático para la propia
seguridad de éste, dado que no existen garantías de que el accidentado
se quede tranquilo; este debe permitir la secuencia del rescate,
posibilitando al socorrista una mayor facilidad para poder comunicarse
con el accidentado, así como mayores posibilidades de aplicar técnicas
de primeros auxilios según cada caso.
García, 2009, destaca que el equipo y los materiales facilita el
trabajo del socorrista, pero conocer esto no es suficiente, debiendo este
contar con entrenamiento sobre diferentes técnicas de utilización del
material y en situaciones distintas. En principio, se considera material de
7
rescate a todo aquello que facilite un salvamento, por eso puede ser tan
variado y distinto, de acuerdo al ambiente donde este se realiza.
Existen muchos tipos de herramientas que son usadas en el
salvamento y rescate acuático entre las que se destacan a continuación:
Aro salvavidas,
Brazo de rescate,
Boya torpedo o lata de rescate,
Tabla de salvamento, de windsurf o de surf.
Tirantes de rescate,
Embarcación ,
Balón salvavidas.
Siendo las primeras tres las más conocidas y utilizadas por su
versatilidad y adaptación a las exigencias del rescate.
1.3.3 Capacitación y Entrenamiento
Para garantizar la operación de las estaciones y unidades de
salvamento y rescate se toma como ejemplo el modelo utilizado por la
Armada de México, la cual otorga preponderancia a las embarcaciones de
búsqueda y rescate en todo momento y bajo cualquier condición
climatológica, así como a la capacitación del personal para el desarrollo,
control y seguimiento de las operaciones.
Cada uno de estos elementos conforman las planillas de las
unidades de salvamento y rescate adiestradas de manera integral en las
diferentes especialidades requeridas para la eficiente ejecución de las
operaciones de acuerdo al ambiente donde estas se llevan a cabo, así
como el grado de dificultad que impone la geografía, la meteorología o la
sociedad.
8
En las Armadas de Colombia, México, Bahamas y Jamaica, entre
otras, la base utilizada en el proceso de generación y promulgación de la
doctrina de salvamento y rescate, es el adiestramiento y ante esta
necesidad todas estas instituciones crearon centros de entrenamiento
especializados en búsqueda, salvamento, rescate y buceo.
Dichos centros tienen como propósito común adiestrar al personal
de sus respectivas armadas en la planeación y ejecución de las
operaciones, proporcionado las facilidades necesarias para la
capacitación del personal que se desempeña en este tipo de trabajos,
incluyendo rescate, coordinación, planificación, comunicaciones y
mantenimiento. Al respecto debe destacarse que el personal de
instructores de cada escuela, así como el personal que desarrolla
operaciones de búsqueda y rescate ha recibido cursos por parte de la
Guardia Costera y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de
Norteamérica.
9
CAPÍTULO II
NORMAS Y DISPOSICIONES LEGALES
ESTABLECIDAS PARA PROTEGER LA VIDA
HUMANA ANTE LA OCURRENCIA DE DESASTRES.
2.1 Preceptos Constitucionales
La República Dominicana ocupa la parte oriental de la isla La
Española, conjuntamente con la República de Haití, a quien corresponde
el extremo occidental, teniendo el Océano Atlántico al norte y el Mar
Caribe al sur. La climatología de la zona indica que la isla y
particularmente la República Dominicana, se encuentra sobre una de las
trayectorias preferidas de los fenómenos hidrometerológicos de la cuenca
del Atlántico Norte, representando esta la amenaza natural más frecuente.
También hay que resaltar que su vulnerabilidad y riesgo están
también determinados por 1,576 kilómetros de costas que tiene República
Dominicana, de los cuales 750 corresponden al Caribe.
(www.dominicanaonline.org, 2013) Resultando evidente, que con el paso
de dichos fenómenos, sobre todo en países como éste, se hace palpable
la fragilidad de la organización y coordinación de los diferentes sectores
de la sociedad dominicana para afrontar un desastre de esta naturaleza
(cidbimena. desastres. 2013)
En este sentido, el Estado dominicano bajo un pronóstico crítico de
severos daños al país y a la sociedad civil, para enfrentar con los mayores
éxitos estos fenómenos , que por demás son en los últimos años cada vez
más frecuentes, dañinos e incontenibles, crea y coordina planes de
control y organización para mitigar los daños ocasionados por estas
10
catástrofes, involucrando distintas instituciones y sectores del país, entre
ellos el Ministerio de las Fuerzas Armadas de la República Dominicana
(MIFA).
De igual manera, la privilegiada situación geográfica de nuestro
país República Dominicana, lo convierte en punto ideal para el desarrollo
de actividades relacionadas con el comercio marítimo, derivándose como
consecuencia el aumento del tráfico marítimo verificado en sus aguas,
incrementando las posibilidades de siniestros que pongan en riesgo la
vida de tripulantes y pasajeros.
La condición anterior, también es aprovechada para la comisión de
ilícitos que ponen en peligro la vida de muchas personas, como son los
viajes ilegales por vía marítima desde República Dominicana hasta Puerto
Rico, resultando con frecuencia en naufragios con repercusiones fatales.
En ese sentido, la Constitución (2010) en el artículo 128 dentro de
las atribuciones del Presidente de la República, establece que el
Presidente: “Dirige la política interior y exterior, la administración civil y
militar, y es la autoridad suprema de las Fuerzas Armadas, la Policía
nacional y los demás cuerpos de seguridad del Estado”, como también lo
contempla la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas. (República
Dominicana; 1978 Art. 2.)
“La defensa de la Nación está a cargo de las Fuerzas Armadas. Por lo tanto,
podrán intervenir, cuando lo disponga el presidente de la República en
programas destinados a promover el desarrollo social y económico del país,
mitigar situaciones de desastres y calamidad pública”, (Constitución Dominicana.
2010 Art. 252)
Pero más aún, en el Capítulo III de la Seguridad y Defensa de la
Constitución dominicana del año 2010, el artículo 260 sobre Objetivos de
alta prioridad, expresa que: “Constituyen objetivo de alta prioridad
nacional: 1) Combatir actividades criminales; y 2) Organizar y sostener
sistemas eficaces que prevengan o mitiguen daños ocasionados por
11
desastres naturales y tecnológicos”. Entre dichos sistemas quedan
incluidos aquellos dirigidos a la búsqueda y salvamento de personas en
situación de peligro, antes, durante y después de ocurrir en República
Dominicana un fenómeno natural con resultados desastrosos.
2.2 Convenios y Acuerdos Internacionales
República Dominicana se incorporó a la Organización Marítima
Internacional (OMI) a partir del 21 de septiembre de 1953 y desde
entonces se comprometió a garantizar la adopción de medidas para la
salvaguarda de la vida humana en la mar.
2.2.1. Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Partiendo de lo establecido por el artículo No.98.2 de la Convención del
Derecho Marítimo (1982), que literalmente reza:
Todo Estado ribereño fomentará la creación, el funcionamiento y el
mantenimiento de un servicio de Búsqueda y Salvamento adecuado y eficaz
para garantizar la seguridad marítima y aérea y, cuando las circunstancias lo
exijan, cooperará para ello con los estados vecinos mediante acuerdos mutuos
regionales
Quedando en evidencia la preocupación permanente de todas las
naciones por salvaguardar la vida humana en la mar, en especial de aquellas
cuyo progreso económico está ligado de manera fundamental a las diversas
actividades desarrolladas en sus mares adyacentes y al aprovechamiento de sus
recursos, siendo este el caso de la República Dominicana.
12
2.2.2 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en la Mar (SOLAS). 12
Creado en 1988, ha sido considerado como el tratado internacional
más importante sobre la seguridad de buques mercantes. El Convenio
SOLAS establece que “Las partes se comprometen a garantizar la
adopción de medidas que exijan la vigilancia de costas y el rescate de
personas que estén en peligro cerca de ellas o en la mar”.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés: Safety of Life at Sea) tiene como
objetivo principal definir las normas mínimas para la construcción,
equipamiento y explotación de buques, compatible con su seguridad.
Estableciendo como principal responsabilidad de los Estados
signatarios de este Convenio, garantizando que los buques bajo su
bandera cumplan con sus necesidades y para ello un número de
certificados se establecen en la Convención como prueba de que con esto
se ha cumplido.
Este documento les permite a los gobiernos contratantes
inspeccionar los buques de otros Estados contratantes cuando haya
motivos para creer que la nave y su equipo no cumplen con los requisitos
de la Convención.
El Convenio incluye en su estructura artículos donde se establecen
los deberes generales, así como el procedimiento de enmienda y un
anexo conformado de la manera siguiente:
1. Construcción-prevención, detección y extinción de incendios; 2. Dispositivos y medios de salvamento; 3. Radiocomunicaciones; 4. Seguridad de la navegación;
13
5. Transporte de cargas y mercancías peligrosas; 6. Gestión de la seguridad operacional de los buques; 7. Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad; 8. Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima; 9. Medidas especiales para incrementar la protección marítima; 10. Medidas de seguridad adicional aplicables a los graneleros.
Destacando entre los puntos fijados, las medidas especiales
adoptadas relacionadas con la protección y seguridad operacional de los
buques y las personas empeñadas en su ejecución.
2.2.3 Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento
Marítimo (SAR).
Aprobado en 1979, entró en vigor en 1985, con el propósito de
implementar un sistema de búsqueda y rescate internacional. En este
convenio se indica que los Estados Parte deben establecer Regiones de
Búsqueda y Salvamento (SRR, por sus siglas en inglés) dentro de cada
área marítima de su responsabilidad y por lo tanto aceptan la
responsabilidad de mantener servicios SAR en un área especificada.
2.2.4 Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM).
Derivado de las enmiendas al Convenio SOLAS de 1988, los
países signatarios se comprometieron a instalar el Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), el cual entró en vigor el 1 de
febrero de 1999, y consiste en alertar rápidamente a las autoridades de
búsqueda y rescate en tierra, así como a los buques que naveguen en
inmediaciones del buque en peligro.
En términos conceptuales, se considera oportuno aportar la
definición que sobre el Estado Rector del Puerto, ofrece el profesor Palao
Manuel (2004), señalando que:
14
Se entiende por control del puerto, la supervisión que realiza un Estado, en
ejercicio de un derecho reconocido por los convenios internacionales, en
cumplimiento de las obligaciones impuestas por la legislación nacional, de
los buques extranjeros y nacionales que utilizan sus puertos.
En otras palabras, estas funciones surgen como respuestas de los
Estados soberanos para protegerse de los buques que navegan en
deplorables condiciones, arriesgando vidas humanas, cargas, buques,
comprometiendo el medio ambiente.
Además de los propios acuerdos del Estado Rector del Puerto, que
vienen a ser la normativa invocada por los Estados para realizar las
inspecciones y evitar el zarpe de las naves que no cumplen con las
disposiciones establecidas por el estado rector del puerto.
El Memorándum de París (Mou), es el acuerdo que puede
interpretarse como el que más se cumple y es acatado por los Estados
Europeos con rigurosidad, la paternidad de este acuerdo correspondía 14
países, hoy día después de agregarse 13,son 27 los Estados Miembros
de pleno derecho en el Memorándum, como recolecta la Enciclopedia
Marítima 2009:
El Memorándum de París, tuvo su origen en la intención de los países signatarios de institucionalizar su derecho a verificar que los buques extranjeros que atracan en sus puertos cumplan los requisitos establecidos por los convenios internacionales, están tripulados de acuerdo a la legislación internacional, se encuentran en buenas condiciones de navegabilidad y no suponen una amenaza o peligro para la vida humana o el entorno marino. (Página 134)
El Control del Estado Rector del Puerto, más que una forma de
inspección marítima, tiene como propósito garantizar que los buques
operen en condiciones de seguridad para garantizar que tales propósitos
se cumplan a cabalidad se deben realizar evaluaciones a los buques
extranjeros en puertos nacionales, con el propósito de verificar que las
condiciones del mismo, así como asegurarse que su equipo y su
15
tripulación cumplen con los requisitos exigidos en los Convenios
Internacionales.
2.3 Sistema Nacional de Gestión de Riesgo
El General de Brigada, Miguel Ángel Cordero Mejía E. N., (2004),
opina sobre el tema de los nuevos roles de las Fuerzas Armadas lo
siguiente:
Se han generado una serie de expectativas y proyectos, así como ejecuciones de eventos, tomando como fundamento los males que puedan afectar a un país; porque un daño a las partes es un daño al todo”. Además agrega que, en la actualidad, a estos factores que pueden alterar el orden establecido se les denomina Nuevas Amenazas, citando el tráfico y consumo de drogas, daños ambientales y desastres naturales" (página.127).
A lo expresado por Cordero se agrega que en la actualidad las
instituciones que integran las Fuerzas Armadas Dominicanas cuentan con
planes de contingencia en caso de desastres, donde la prevención
sobresale como herramienta principal de minimización de riesgos y
daños, en razón de que estos mecanismos de respuestas fueron
elaborados en función de desastres en sentido general y enfocados
específicamente a la protección de los recursos materiales (equipos,
infraestructura) y humanos (personal), pero hacia lo interno de la
institución.
Al respecto se debe hacer mención a varias disposiciones oficiales
sobre el tema entre las cuales se citan: el Decreto No. 360– 01 del 14 de
marzo del 2001, que crea el Centro de Operaciones de Emergencia
(COE); el Decreto 932-03 que aprueba el Reglamento de Aplicación de la
Ley No.147-02 sobre Gestión de Riesgos; y el Decreto No. 361-01 que
crea la Comisión Nacional de Emergencias (CNE).
Para destacar la relevancia cobrada por todo lo concerniente a la
respuesta del Estado dominicano ante la ocurrencia de desastres
16
naturales, el Poder Ejecutivo mediante Decreto No. 2784 del 1981, creó la
Comisión Nacional de Emergencia (CNE) con representantes
permanentes, haciéndola responsable posteriormente de ejecutar toda la
política de Gestión de Riesgos en el país, presididas por la Defensa Civil.
Para tales fines se tomaron como elemento de apoyo los esfuerzos
desplegados anteriormente por el gobierno, como la promulgación del
Decreto No.487-01 que establece en su artículo único, que la CNE, es
responsable de conocer, revisar, analizar, decidir y someter al Poder
Ejecutivo, los planes, programas, proyectos o propuestas que se formulen
en el área de gestión de riesgos en el país.
El decreto citado en el párrafo anterior creó para tales fines, el
Centro de Operaciones de Emergencia (COE), dependiente de la (CNE) y
como vocero oficial del Gobierno en caso de una amenaza inminente o
evento destructivo, bajo la dirección de los representantes de las
siguientes instituciones: Defensa Civil, Ministerio de las Fuerzas Armadas
y el Cuerpo de Bomberos de Santo Domingo, a la cual deberá reportarse
el Encargado del COE, designado mediante decreto del Poder Ejecutivo.
Posteriormente el Congreso Nacional promulgó la Ley No. 147-02,
que crea el Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Respuesta
ante Desastres (SN-PMR), y otras disposiciones como el conjunto de
orientaciones, normas, actividades, recursos, programas e instituciones
que permiten la consecución de los objetivos de gestión de riesgos
contenidos en esta Ley. Entre las que cabe resaltar la definición
establecida en el artículo 4 sobre desastres:
Situación o proceso social que se desencadena como resultado de la
ocurrencia de un fenómeno de origen natural, tecnológico o provocado por el
hombre que, al encontrar condiciones propicias de vulnerabilidad en una
comunidad, causa alteraciones intensas en las condiciones normales de
funcionamiento de la sociedad, representadas por la pérdida de vida y salud de
la población, la destrucción o pérdida de bienes de la colectividad y daños
severos sobre el medio ambiente
17
Donde se visualiza como un organismo de representación activa
que integra diferentes elementos entre los que cabe mencionar aquellas
entidades tanto privadas como públicas, las cuales son responsables de
la acción de reducción de riesgos y mitigación de desastres, teniendo
como objetivos principales los siguientes:
Reducción de riesgos y la prevención de desastres.
Socialización de la prevención y mitigación de riesgos.
Respuesta efectiva en caso de emergencia o desastre.
Recuperación rápida y sostenible de áreas y poblaciones
afectadas.
Mientras que para la consecución de los objetivos mencionados en
el párrafo anterior, se establecieron como funciones del sistema aquellas
que expresan cierto grado de relación con la misión y el rol actual de las
Fuerzas Armadas como son las siguientes
1. Fortalecer las entidades operativas de emergencia encargadas de dar respuesta inmediata en caso de desastre, con el fin de mejorar su efectividad y eficiencia.
2. Incorporar los conceptos de gestión de riesgos en la educación formal, desarrollando actividades con las entidades de educación tanto del sector público como privado.
3. Desarrollar un sistema de capacitación en gestión de riesgos de funcionarios de las instituciones y de la comunidad.
4. Fortalecer el desarrollo institucional en materia de gestión de riesgos de las
entidades nacionales responsables. (Congreso Nacional, 2002 Artículo
No.7.página 23).
De manera indirecta, según lo establece la citada ley, las Fuerzas
Armadas Dominicanas forman parte del Comité Técnico Nacional de
Prevención y Mitigación de Riesgos (CTNPMR), el cual funcionará como
organismo de carácter asesor y coordinador de las actividades de
reducción de riesgos, ratificando al (C.O.E.)
18
Al mismo tiempo, deberá fungir como organismo de coordinación
para la preparación y respuesta en caso de desastres y quedando
integrado por funcionarios designados como representantes oficiales
permanentes responsables como el Ministerio de las Fuerzas Armadas
donde las instituciones según su naturaleza, estarán obligadas a
participar en la ejecución del Plan de Acción Específico,
Retomando las relaciones de riesgo y vulnerabilidad ya
mencionadas, Altagracia Ortiz (2007), sostiene que se debe entender y
estudiar los desastres, sin embargo, la investigación académica de
desastres en nuestro país está todavía algo árida, no formada en sí
misma. En razón que esta no puede ser considerada activa, debiendo
tomar en cuenta la prevención en la ocurrencia de desastres naturales,
donde las estadísticas muestran, que la ocurrencia de desastres naturales
en países como el nuestro en vías de desarrollo han aumentado
significativamente en los últimos cincuenta años.
Por esta razón y debido a que el peligro permanece más o menos
constante, la explicación tiene que encontrarse en el hecho de que las
condiciones de vulnerabilidad de la población y sus asentamientos
continúan empeorando aceleradamente. Por lo tanto, las posibilidades de
controlar la naturaleza son remotas (salvo en el campo de la predicción de
desastres), coincidiendo muchos entendidos que la única manera de
poder reducir las posibilidades de ocurrencia de desastres es actuar sobre
la vulnerabilidad.
No obstante, las instituciones responsables de acudir en auxilio de
las personas afectadas deben mantenerse reforzando sus capacidades a
través del adiestramiento y la especialización, así como mediante la
adquisición de equipos que permitan no solamente salvar las vidas de los
afectados, sino proteger las de quienes realizan las tareas de salvamento
y rescate
19
El Sistema de Salvamento y Rescate es la especialidad de acción
en caso de accidentes y desastres en zonas de difícil acceso, además, es
el encargado de realizar dichas operaciones independientemente del
lugar o zona donde ocurra, debiendo estar capacitado para actuar en
agua, tierra y aire.
La Especialidad de Salvamento y Rescate en la mayoría de los
países de la región ha adoptado como base de su funcionamiento el
Sistema Internacional de Salvamento y Rescate (SAR), aplicándolo
mediante técnicas especializadas a los diferentes terrenos de cada país
ya sean montañas, valles, costas y cuerpos de agua.
2.4 Marco doctrinal de las operaciones de salvamento y
rescate de las Fuerzas Armadas Dominicanas
Las operaciones militares que ejecutan las Fuerzas Armadas
Dominicanas están basadas principalmente en la doctrina militar de
Estados Unidos, siendo su principal órgano difusor las aulas del Instituto
Superior para la Defensa (INSUDE).
En esta institución, se preparan los programas académicos de las
Escuelas y Academias del Sistema de Educación Superior de las Fuerzas
Armadas, tomando como fuente básica los fundamentos doctrinales de
las operaciones llevadas a cabo por dicho ejército. En los casos
específicamente militares. (Medina A.R et al 2003. Páginas1-7).
Partiendo de lo anterior, se ha de iniciar con el Manual de
Operaciones FM 3-0(2002),el cual dentro de las distintas operaciones que
realiza el ejército, define las operaciones de apoyo como aquellas
utilizadas para asistir a las autoridades civiles, extranjeras o domésticas,
mientras estas se preparan o responden a determinadas crisis y alivian el
sufrimiento. (Manual de Operaciones FM 3-0. Págs. 1-18).
20
El manual FM 3-0 clasifica las operaciones de apoyo en dos tipos:
las Operaciones de Apoyo Doméstico (DSO) y las de Asistencia
Humanitaria en el exterior (FHA), con las primeras el socorro en casos de
desastre se enfoca en la recuperación de la infraestructura crítica
después de un desastre natural o artificial y con la segunda se enfoca en
el bienestar de las poblaciones. Ambos normalmente ocurren en forma
simultánea. (Manual de Operaciones FM 3-0. Págs. 10-6).
Aunque las Fuerzas Armadas no están específicamente
organizadas, adiestradas o equipadas para operaciones de apoyo, sus
capacidades bélicas son muy apropiadas para su ejecución,
especialmente por ser una fuerza disciplinada con procedimientos bien
establecidos, flexibles y adaptables.
Sus unidades cuentan con una cadena de mando funcional,
comunicaciones confiables y organizaciones bien adiestradas y equipadas
que pueden operar y mantenerse en situaciones difíciles con sus recursos
orgánicos. Contando con recursos que le permitan rápidamente movilizar
fuerzas a las áreas afectadas usando los medios de transporte militar. Los
recursos de ingenieros, policía militar, médicos, transporte, aviación y
asuntos civiles son especialmente valiosos para las operaciones de apoyo
(Págs. 10-4, 10-5).
Finalmente, el manual FM 3-0, establece que el socorro brindado
en casos de desastre restablece o recrea la infraestructura esencial.
Incluye el establecimiento y mantenimiento de las condiciones mínimas de
seguridad laboral, menos las medidas de seguridad, necesarias para
proteger el personal de socorro y la población afectada. Puede incluir
consulta y disposición de tratamiento y evacuación médica de
emergencia; reparación o demolición de estructuras dañadas;
restablecimiento o construcción de puentes, caminos y pistas de aviación;
y retiro de escombros de las rutas de abastecimiento y sitios de socorro.
Los ingenieros del Ejército son los más apropiados para brindar socorro
en casos de desastre. (Pág. 10-6).
21
Para fines de investigación se consideró conveniente explicar al
Plan de Operaciones “Relámpago 2009”, en apoyo a la gestión de riesgos
del Ministerio de las Fuerzas Armadas (MIFA), el cual contempla la
ejecución de un plan de contingencia descrito por las Fuerzas Armadas
en caso de riesgos.
En el ámbito acuático y/o marítimo, las operaciones de búsqueda y
rescate se rigen por lo establecido en la Doctrina Internacional, el sistema
consta de organismos que deben trabajar en coordinación para
proporcionar un servicio SAR global, en el cual se requiere el
establecimiento de las Regiones de Búsqueda y Rescate (SRR), con la
capacidad de recibir alertas, coordinar y realizar las operaciones en cada
región, asociadas a un Centro Coordinador de Rescate Marítimo (MRCC)
y estos a su vez con Sub-centros Coordinadores de Rescate (RSC)
apoyados por el Coordinador SAR (SC), Coordinador de Misión SAR
(SMC), Coordinador en Escena (OSC) y las Unidades de Búsqueda y
Rescate (SRU). (USCG; 2007).
2.5 Ley No. 3003 sobre Policía de Puertos y Costas
Entre las disposiciones legales, por su relevancia se destacan las
modificaciones aplicadas a la Ley No. 3003 (República Dominicana: 1951)
sobre Policía de Puertos y Costas, la cual establece en su artículo 1 lo
siguiente:
“La policía de puertos, fondeaderos y costas en República Dominicana queda encomendada a la Jefatura de Estado Mayor de la Marina de Guerra, ejercida a través de las Comandancias de Puertos ubicadas en cada uno de los puertos habilitados en el país". Pudiéndose asumir que existe una estrecha relación entre lo establecido por la Ley Orgánica, y la Ley No. 3003, “citada anteriormente
De acuerdo a la concepción de BoothKen: (1995),
“El poder naval representado por las armadas o marinas de guerra, tiene como misión fundamental, participar permanentemente en la seguridad exterior y defensa militar del país, en resguardo de su soberanía e integridad territorial. Para ello realiza acciones en tiempo de paz y en tiempo de guerra". (Página 56)
22
En efecto, en tiempo de paz deben contribuir al desarrollo del
poderío marítimo del Estado, brindando seguridad a la navegación,
fomentando las actividades marítimas, el desarrollo portuario,
manteniendo la cartografía, la señalización marítima, efectuando
inspecciones y vigilancias que otorguen seguridad a la vida humana en el
mar. (Ken Booth: 1995).
Por otra parte (Cable, John: 1991) dice:
“Que la armada, además es responsable de vigilar el territorio marítimo
nacional, compuesto por las aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, mar presencial, resguardando la seguridad, los intereses nacionales, así como la integridad del medio ambiente y sub-acuático marino.
Según el Artículo 10 del Reglamento Orgánico de la Marina de
Guerra, las Comandancias, Destacamentos y Puestos para su dirección y
funcionamiento están subordinadas a la Dirección de Comandancias de
Puertos de la institución, que de conformidad con lo establecido en la Ley
No. 3003, es la autoridad marítima en la República Dominicana, por ser
responsable del cumplimiento del Convenio SOLAS, sobre la seguridad
de la vida humana en la mar, del Convenio de Francobordo y Tonelaje.
Las responsabilidades costeras son las tareas más importantes
dentro del papel de policía que desarrolla la Marina de Guerra dominicana
en un Estado que posee un considerable litoral marítimo; basándose esa
actuación en la afirmación de la soberanía, la protección de los recursos
contenidos en el litoral costero y el mantenimiento del orden.
Por consiguiente, se deduce que todas estas funciones están
encaminadas a apoyar el desarrollo nacional, comunicando por mar,
zonas aisladas, asistiendo a quienes habitan en ellas, al mismo tiempo de
cumplir tareas de vigilancia, búsqueda, rescate y seguridad marítima, en
la zona marítima de responsabilidad nacional, conforme a los convenios,
leyes, tratados y reglamentos internacionales que regulan esta materia.
23
Al respecto se consideró conveniente citar el establecido por el
Reglamento Orgánico de la Marina de Guerra (2004) en su artículo 1006,
sobre el Servicio de Vigilancia y Resguardo de Costas, asignándole entre
otras responsabilidades aquellas que guardan estrecha vinculación con el
tema de estudio, siendo esta las siguientes:
Socorrer a los náufragos; auxiliar y proteger a los buques y mercancía, objeto de naufragios; auxiliar a los buques en caso de incendio, varadura o accidentes de cualquier naturaleza; destruir los obstáculos peligrosos para la navegación, tales como cascos abandonados o cualquier clase de objetos que estén a la deriva y sean un peligro para la navegación.(Página 191).
24
CAPÍTULO III
ACTIVIDADES QUE EN REPÚBLICA DOMINICANA
REPRESENTAN MAYORES RIESGOS PARA LA
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA ANTE LA
OCURRENCIA DE DESASTRES.
3.1 Actividad Marítima y Portuaria
El propósito de presentar datos relacionados con el
comportamiento del tráfico marítimo en República Dominicana, es
resaltar su vinculación con las actividades que realiza la Unidad de
Salvamento y Rescate, Marina de Guerra, tomando como referentes
indicadores sobre la cantidad de buques que arriban o zarpan desde
puertos dominicanos, así como las estadísticas proporcionadas por
varias organizaciones relacionadas con el transporte marítimo en la
región.
Al respecto, cabe señalar que en la reunión celebrada el 5 de mayo
del 2010 por los países miembros de la Comisión Centroamericana de
Transporte Marítimo (COCATRAM), y de la cual forma parte la República
Dominicana, se trató el tema de las rutas marítimas del Gran Caribe, con
el objetivo de crear un mapa actualizado de las rutas marítimas
fundamentales que existen en la región , que permita a exportadores,
importadores, vendedores o compradores, foráneos o regionales saber
cuándo, cómo, con quién y bajo qué condiciones pueden trasladar sus
mercaderías. (COCATRAM, 2010).
En dicha reunión fueron presentados datos estadísticos
relacionados con el movimiento de buques en dicho espacio geopolítico,
tomando como referencia 71 puertos de 37 países (Ver Anexo Tabla
25
COCATRAM), 55 líneas navieras y 163 servicios, siendo plasmados en el
contenido del trabajo mediante las siguientes tablas:
Tabla No.1
SERVICIOS POR REGIÓN
ZON
A
SERVICIOS RUT
AS
LÍNEA
S
BUQUE
S
FRE/DIA
S
A Caribe/USA/A.Sur/CA 93 52 192 7-19
B Caribe/USA/Mex/CA 18 18 52 7-11
C Caribe/Europa/USA/Can/Mex/C
A
38 27 188 7-28
D Caribe/Asia/Europa/USA/Can/
CA
14 12 125 7-8
TOTAL 163 119 557
Fuente: COCATRAM (2011) Proyecto Mapa de Rutas Marítimas del Gran Caribe. La Habana, Cuba.
Tal y como se observa en la tabla anterior, en la actualidad la
COCATRAM identificó 163 rutas en el Gran Caribe, utilizadas
regularmente por 107 líneas navieras, apoyadas en 557 buques que
transportan aproximadamente 1, 275,178 TEUS, siendo la más transitada
el Caribe, Estados Unidos, América del Sur, Centroamérica,
representando el 58.29 % de las rutas, utilizadas por el 48.53 % de las
líneas.
No obstante, se debe precisar que las rutas solamente son
utilizadas frecuentemente por el 34.47% de los buques, incidiendo
significativamente en la carga que se mueve a través de esta,
representando apenas el 20.44 % del volumen total de la región.
Del mismo modo, atendiendo al tipo de buque que utilizan las rutas
señaladas en la tabla anterior se presentan a continuación estadísticas
relacionadas con el tipo de servicio, modalidad y categoría del puerto.
26
Tabla No.2 ESTADÍSTICAS PORTUARIAS DE LA REGIÓN (RUTA Y TIPO DE
BUQUE)
Servicios Porta contenedore
s
Multi propósit
o
Con-Ro/ Ro-Ro
Reefer
Caribe/USA/A.Sur/CA 118 33 32 06 Caribe/USA/Mex/CA 50 02 Caribe/Europa/USA/Can/Mex/CA
137 08 08 28
Caribe/Asia/Europa/USA/Can/CA
125
Total 430 43 40 34 Fuente; COCATRAM (2010) Proyecto Mapa de Rutas Marítimas del Gran Caribe. La Habana,Cuba.
De acuerdo a los datos estadísticos presentados en la tabla
anterior, se observa que de las rutas que utilizan el Caribe, la que mayor
número de buques emplea es (Caribe, Asia, Europa, Estados Unidos,
Canadá, Centroamérica) representando el 31% del total general de
buques.
En segundo lugar se ubica la ruta (Caribe, Europa, Estados Unidos,
Canadá México y Centroamérica) con un 29% y la ruta (Caribe, Estados
Unidos, América del Sur y Centroamérica) con 27.41%, lo anterior refleja
la importancia del Canal de Panamá y la ubicación de puertos en la región
como los de Kingston en Jamaica, Caucedo en República Dominicana y
Cartagena en Colombia
Las descripciones anteriormente señaladas permiten inferir el gran
potencial de accidentes o siniestros marítimos que encierra el alto número
de buques que transita por el Caribe, formando una importante fracción de
este espacio geográfico el mar dominicano, lo cual sumado a la frecuencia
con que impactan fenómenos hidrometerológicos se traduce en mayor
cantidad de operaciones de salvamento y rescate.
27
3.1.1 Movimiento portuario de buques en República Dominicana
Como nación de territorio poco extenso, con gran densidad
poblacional, y con limitaciones en la variedad de comunicaciones, donde
la mayoría del tráfico de carga es por vía marítima, estimándose este en
aproximadamente el 96% de la carga que mueve el comercio exterior
dominicano es servido por los puertos del mar.
Tomando en cuenta la inexistencia de vías fluviales de navegación,
uno de los aspectos primordiales que desarrolla el movimiento portuario,
es la posición geográfica en donde se encuentra el país, por donde
circundan las rutas que cubren los cinco continentes y, por lo tanto, es
fácil que un buque haga escala en cualquiera de los puertos habilitados
del país, aún con poca mercancía y bajo ingreso de flete.
Otra circunstancia fundamental, es la libertad de comercio con
cualquier otro lugar del mundo. Es decir, que el Estado dominicano puede
comprar y vender en cualquier otro país, sin restricción política o de otra
índole, superadas después de 1961 y el levantamiento de los embargos
políticos y comerciales, como recientemente tuvieron Haití y Cuba.
En artículo publicado en el periódico Hoy digital, (1999: septiembre)
en opinión del ingeniero Pedro Delgado Malagón, se extrajo lo siguiente:
Un puerto, sin embargo, no es tan sólo el sistema de muelles o los almacenes, como tampoco los patios de carga o las grúas. Un puerto es mucho más que eso, un puerto es, básicamente, servicio. La meta de un puerto es clara: brindar el más eficiente servicio posible a los buques y a las cargas. Un entorno portuario no competitivo se traducirá en fletes marítimos más elevados, en menor competitividad de las exportaciones en los mercados mundiales, en mejores precios para las importaciones y en un menor volumen general de mercancías para los buques.
De lo cual se infiere que los puertos actúan como entidades
separadas del ambiente competitivo donde operan transportistas,
exportadores e importadores, lo cual supone una equivocación de
grandes dimensiones.
28
Pudiendo esta condición tener repercusiones negativas al momento
de brindar respuestas oportunas y eficaces en caso de emergencias o
crisis provocadas por la naturaleza o por las actividades humanas en
dichas instalaciones y que dada su estrecha vinculación con el medio
marino, las mayores responsabilidades recaen sobre la Marina de Guerra.
Otro de los indicadores utilizados para determinar el
comportamiento del tráfico marítimo en República Dominicana es la
cantidad de buques que utilizan puertos dominicanos, incluyendo buques
portacontenedores, graneleros, tanqueros, turísticos, de recreo,
deportivos y pesca, por tal razón a continuación se presentan estadísticas
sobre la actividad marítima portuaria en República Dominicana
Tabla No.3
MOVIMIENTO PORTUARIO EN REPÚBLICA DOMINICANA POR
CANTIDAD DE BUQUES
(2009 – 2011)
PUERTO 2009 2010 2011 VARIACIÓN
Santo Domingo 378 339 327 11.8%
Caucedo 1,078 1,234 1,412 4.1%
Boca Chica 239 160 154 6.1%
San Pedro de Macorís 378 312 296 10.8%
La Romana 169 154 172 7.2%
Santa Bárbara
(Samaná) 225 322
218 34.2%
Arroyo Barril 100 87 4.3%
Luperón 259 304 295 9.5%
Puerto Plata 758 624 610 22.1%
Manzanillo 148 149 138 2.1%
Haina Oriental 1,521 1,424 1,510 7.3%
Haina Occidental 527 484 512 6.2%
Azua 48 14 23 11.1%
Barahona 71 23 31 13.3%
Cabo Rojo 45 32 36 3.6%
Totales 153.7%
Fuente: http://www.apordom.gov.do/estadisticas
29
Los datos de la tabla anterior permiten comprobar que los puertos
más activos de República Dominicana son Caucedo, Haina Oriental,
Haina Occidental, Santo Domingo, Boca Chica y Puerto Plata, siendo
estos los más proclives a accidentes que ponen en riesgo la vida de
quienes participan en las actividades que allí se realizan.
3.1.2 Tráfico de buques en aguas jurisdiccionales dominicanas
El último aspecto a considerar consiste en identificar la cantidad de
buques que transitan por aguas dominicanas, tomando en cuenta su
itinerario, sumado a datos relacionados con la actividad regional,
permitiendo establecer las características del tráfico marítimo en aguas
jurisdiccionales dominicanas.
El presidente de la Asociación de Navieros de la República
Dominicana, ANRD-Teddy Heinsen , advirtió sobre la amenaza potencial
que representa la ampliación del Canal de Panamá para la competitividad
del transporte marítimo comercial del país.
Explicando el señor Heinsen la seriedad de los desafíos que
plantea a la capacidad de respuesta del sector, atendiendo a que la ruta
experimentará por dicha vía embarcaciones mucho más grandes que
exigen estructuras con mayor capacidad, incrementando las posibilidades
de un siniestro de proporciones catastróficas.
En esa dirección, el dirigente de la ANRD reiteró la imperiosa
necesidad de que el país se aboque al diseño de un plan estratégico para
dar respuesta de conjunto al citado reto, lo que impactará
significativamente el desarrollo logístico de América Latina, El Caribe y la
República Dominicana. (SIN; 2009)
Estos planteamientos se suman a la preocupación regional en
torno a la seguridad, dada la posibilidad de que amenazas latentes, tales
30
como el narcotráfico, migración ilegal, contrabando y terrorismo entre
otras aprovechan estas condiciones para llevar a cabo sus actividades
vulnerando aún más las condiciones de seguridad existente.
Lo anteriormente señalado, se entiende mejor, porque las
características y la eficacia del modo en que se desempeñe o deje de
desempeñarse la Marina de Guerra. No sin antes señalar, las
implicaciones externas que podrían tener en un momento determinado, ya
que las responsabilidades costeras son las tareas más importantes
dentro del papel de policía que desarrolla la Marina de Guerra dominicana
en un Estado que posee un considerable litoral marítimo.
Sin embargo, su contribución en ese aspecto no ha podido ser
evaluada, porque la yuxtaposición de funciones y la confluencia de
responsabilidades legales impiden en gran medida el mantenimiento de la
estabilidad interior, especialmente en tiempos de agitación natural o
política, coadyuvando en forma valiosa en caso de desastres naturales o
conmociones ciudadanas.
3.2 Fenómenos Naturales
A pesar del impresionante avance tecnológico que se verifica en la
actualidad, el hombre sigue siendo completamente vulnerable a los
desastres naturales, primero por su magnitud, y la frecuencia con que
ocurren, traducido en pérdidas cuantiosas de vidas, bienes , recursos
materiales y económicos valiosos y en ocasiones irrecuperables.
En cuanto a las pérdidas humanas, los recuentos de los daños
arrojan cifras muy grandes de muertos, heridos y desaparecidos, no tan
solo durante el desastre natural, sino también después de que éste ocurre
debido a que los brotes de enfermedades se incrementan, y la comida y el
agua, principalmente ésta última, escasean.
31
Entre más tiempo se tarde una comunidad o un país en
recuperarse, más expuesto se ve a que esto ocurra, debido a que muchas
familias se quedan sin empleo y por lo tanto sin comida, además de que
otras en ocasiones pierden todas sus posesiones materiales y los lugares
en los que antes vivían, después de que ocurrió el desastre, ya no existen
o están completamente destruidos y por último, la inseguridad va en
aumento y las provisiones donadas en decremento.
Tomando como ejemplo, el tsunami de Indonesia (26 de diciembre
del 2004), Sri Lanka, y Tailandia, el cual dejó un saldo de 27,000 muertos
en Indonesia, 18,000 en Sri Lanka, 4,300 en la India, 1,400 en Tailandia,
100 en Somalia, 52 en las Islas Maldivas, 44 en Malasia, 30 en Myanmar,
10 en Tanzania, 3 en Las Seychelles, 2 en BanglaDesh y 1 en Kenya.
Esto equivale aproximadamente a 40,941 más personas de las que
fallecieron en el terremoto de México en 1985 y el país más afectado fue
Indonesia con un saldo de 27,000 pérdidas humanas (www.cnn.com).
A partir de la frase que reza "Las áreas más vulnerables son los
centros urbanos, cuyo crecimiento acelerado obliga a cambios rápidos en
las estructuras sociales y económicas" (Geisser, R 2001:39). Pudiéndose
inferir que un desastre natural pone al descubierto la vulnerabilidad de las
naciones y de las personas debido a que nosotros como sociedad
crecemos de una manera descontrolada, sin prevenir lo que pueda pasar,
ya que si el Estado dominicano fuese lo suficientemente resistente a las
consecuencias, en vez de llamarlos desastres naturales, tan sólo serían
fenómenos naturales.
Del mismo modo, se conoce que los desastres naturales además
de causar grandes pérdidas humanas, también provocan pérdidas
materiales y económicas. Tan sólo en el año 2003 las pérdidas
alcanzaron los 55 mil millones de dólares a nivel mundial. (PNUD, 2009)
32
3.2.1 Fenómenos hidrometeorológicos
La República Dominicana presenta una topografía accidentada,
con laderas expuestas a aludes y desmoronamientos, zonas bajas
propensas a inundaciones, y áreas costeras susceptibles al embate de las
olas marinas y a los efectos destructivos de las mareas de tormenta. Por
su situación geográfica expuesta a las catástrofes meteorológicas, los
daños en su infraestructura resultantes de la actividad ciclónica suelen ser
cuantiosos.(Cocco A. y Gutiérrez G.1999:39).
Desde el descubrimiento de la Isla de Santo Domingo, la población
dominicana ha sufrido el castigo de innumerables fenómenos tropicales
que han originado cambios y sucesos importantes en la historia del país.
Citando entre estos, la destrucción provocada en la Villa de Santo
Domingo, por un huracán, suceso que determinó el cambio de su
ubicación original en la margen oriental a la occidental del río Ozama,
dando así nacimiento a la ciudad colonial.
Seis años más tarde, en 1508, otro violento huracán destruyó
nuevamente la ciudad de Santo Domingo. En ese mismo orden
atendiendo a fecha y magnitud se da cuenta de otros graves huracanes,
destacando los fenómenos de 1509, 1526, 1545, 1672, 1680, 1751,
1831, la tormenta del padre Ruíz en 1834, el ciclón de Lilis en 1894, los
ciclones de San Ciriaco y San Cirilo a comienzos de siglo XX y el ciclón
de San Zenón, de 1930, que acarreó el mayor número de muertes por
acción del viento (.(Cocco A. y Gutiérrez G.1999:39).).
Finalmente, el ingeniero Cocco y el doctor Gutiérrez describen en
su informe, que en 1979 el huracán David, categoría 5, fue el más intenso
de los huracanes que ha azotado el territorio dominicano en el siglo XX,
dejando a su paso miles de muertes y desaparecidos, daños materiales
estimados por la CEPAL en US$ 829 millones, migraciones a los centros
33
urbanos, damnificados permanentes hasta la fecha, y un impacto directo
en el centro energético e industrial del país.
Sin dejar de mencionar el ciclón de San Zenón en1930, Flora y
Edith de 1963, Inés 1966, y Georges en 1998; así como también la
tormenta Odette y el desastre de Jimaní, y el huracán Jeanne (2004) ,los
cuales dejaron centenares de muertos y cuantiosas pérdidas económicas
(Moreno Wilkin A. 2005: p. 23).
La forma que toman las inundaciones, rápida o súbita y lenta o
progresiva, presenta variantes respecto a su incidencia en la salud, su
carácter repentino es la principal causa de muertes y heridos, porque se
carece de tiempo razonable de alerta, que sumado a la presencia
intempestiva de grandes cantidades de agua y sólidos arrastrados
destruyen lo que encuentran a su paso.
Sin embargo, las inundaciones lentas causan morbilidad y
mortalidad inmediatas mínimas y sus efectos dependen de la extensión y
la profundidad de la zona afectada, además de las condiciones sanitarias
del entorno. (www.disaster-info.net visitada el 18 de julio del 2013),
Aunque, en general, no se registran brotes de enfermedades bien
definidas como consecuencia inmediata de las inundaciones, es de
esperar que se produzca un lento y extendido deterioro del saneamiento
básico, lo cual se traduce en una disminución del hábitat y del nivel de
salud de la comunidad afectada. Las inundaciones son seguidas,
frecuentemente, de desplazamientos de poblaciones y reubicaciones
emergentes, lo cual implica hacinamiento o cierto grado de agrupación.
3.2.2 Fenómenos geomorfológicos
Aunque de menor incidencia en el ámbito jurisdiccional de la
Marina de Guerra, al momento de ésta ofrecer respuestas relacionadas
con el salvamento y rescate de personas después de su ocurrencia, los
34
fenómenos geomorfológicos (sismos, deslizamientos, deslaves, tsunamis)
deben ser también considerados por su elevado potencial de impacto en
República Dominicana, al igual que los fenómenos hidrometerológicos por
la ubicación, situación y configuración física, destacando el terremoto de
Matancitas (entre Nagua y Cabrera) en 1946 y el terremoto de Tubagua
(Puerto Plata )en el año 2003.
Razones más que suficientes para que dentro del proceso de
planificación de las operaciones de salvamento y rescate de la Marina de
Guerra se contemple la posibilidad de preparar respuestas adecuadas a
esta categoría de fenómenos.
3.3 Ilícitos relacionados con la seguridad marítima
portuaria
Considerando que las unidades de superficie de la Marina de
Guerra, son los medios más idóneos para prevenir y salvar vidas ante la
ocurrencia de siniestros o emergencias en su área de responsabilidad
establecida en la Ley No. 66-07, que declara a República Dominicana
como Estado Archipelágico se traen a colación las operaciones realizadas
durante el periodo comprendido desde marzo del 2011 hasta febrero del
2012.
Las mismas tienen como finalidad combatir la pesca ilegal, el
contrabando, la migración ilegal y el narcotráfico, presentadas a través de
la tabla y gráfico siguiente:
35
Tabla No.4
ESTADÍSTICAS DE OPERACIONES REALIZADAS POR LA MARINA
DE GUERRA MARZO 2011- FEBRERO 2012
Misiones A B C D E F G H I J K L Total
Abordaje 0 1 2 9 3 0 2 7 6 1 2 4 37
Búsqueda &Resc. 5 1 2 12 13 9 6 8 8 3 2 4 73
Contra-Narcóticos 19 27 24 22 6 15 10 11 7 11 5 7 162
Seguridad
Marítima 11 3 7 5 6 4 6 8 18 12 2 8 90
Medio Ambiente/
Sector naviero 15 22 51 27 20 10 18 18 22 18 7 5 233
Invest. Científica 0 3 0 0 0 0 0 1 1 0 0 13 18
Viajes Ilegales 13 12 13 13 14 18 15 16 17 5 0 4 150
Apoyo
DEPROSER 1 3 5 10 0 3 3 5 4 3 0 1 38
Totales 64 72 102 98 62 59 60 74 83 53 18 46 799
Fuente: CCOM (2010) ¨Estadísticas Operaciones Navales¨ Santo Domingo.
Gráfico No 1
Composición porcentual de las operaciones (mar 2011- febrero 2012)
Fuente: Elaboracion con los datos provenientes de la tabla no.4
Tal y como se observa en el gráfico anterior, el mayor porcentaje
de operaciones realizadas por la Marina de Guerra en el periodo señalado
36
estaban relacionadas con la fiscalización medio ambiental y apoyo al
sector naviero, representando el 29% del total, seguido por operaciones
en apoyo a la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD), con un
20%, otro 19 % fueron operaciones contra viajes ilegales, un 11%
seguridad marítima, mientras un 9% búsqueda y rescate, el restante 12 %
quedó distribuido entre las operaciones de abordaje, investigación
científica y apoyo a la Fuerza de Tarea Conjunta (DEPROSER).
3.3.1 Migración ilegal
De acuerdo a lo establecido en el capítulo I del Reglamento
Orgánico de la Marina de Guerra, la División de Inteligencia Naval (M-2),
tiene como misión principal la de informarse y mantener informado al
Jefe de Estado Mayor, de todo el acontecer nacional e internacional que
de una manera u otra afecte o se relacione con la institución, y la
seguridad nacional, así como también hacer recomendaciones de lugar a
la Jefatura de Estado Mayor, con la finalidad de reforzar el cumplimiento
de las leyes, órdenes, decretos y disposiciones vigentes.
Para ello dirige activamente una variedad de tareas,
concentradas en focos de conflictos en el tiempo apropiado, con el fin de
asegurar y descubrir cualesquier posibilidad o intención tan pronto como
sea posible y de asegurar una adecuada cobertura de inteligencia,
resultando de lo anterior que la principal función de la División de
Inteligencia es "Impedir que los hechos reñidos con la ley ocurran”, tal y
como se establece en el ya citado capítulo primero del Reglamento
Orgánico de la institución.
A partir de los señalamientos anteriores una comisión de oficiales
evaluó conjuntamente con otras dependencias la situación del Sistema
de Inteligencia de la institución. Señalando que éste se encontraba
orientado al ámbito operacional en lo referente a la búsqueda de
informaciones relacionadas con las misiones típicas de la institución y en
apoyo a las órdenes de operaciones emanadas del Ministerio de las
FFAA.
37
Parafraseando lo expresado por Vargas P.A, (2006), en su
investigación “Propuesta de un Sistema de Apoyo Logístico para
Controlar los Viajes Ilegales en la Región Este del País”,
Podría decirse que resulta necesario darle a conocer a cada miembro de esta dependencia la misión, objetivos y funciones de la Marina de Guerra, y diseñar planes sectorizados de búsqueda de información, así como divulgar esas informaciones de forma programada, para ser analizadas de forma estratégica funcional, a fin de comprobar la validez de las informaciones y la credibilidad de las fuentes (página56).
Dada la creciente preocupación de la Jefatura de Estado Mayor
para reducir al mínimo los viajes ilegales se ordenó la reparación y
suministro de medios y equipos esenciales para mejorar la calidad de vida
del personal diseminado en todo el litoral marítimo.
Destacando al respecto la labor realizada por la Unidad de
Salvamento y Rescate a partir del jueves 09 de febrero del 2012 cuando
pescadores de Sabana de la Mar hallaron tres cuerpos de las víctimas del
naufragio de la embarcación que zozobró el sábado anterior en las costas
de Samaná, cuando se disponía llegar a la isla de Puerto Rico, un total de
51 personas de los 64 viajeros murieron a causa del naufragio,
sobreviviendo 13 de ellos, siendo todos ellos rescatados de manera
coordinada con otras unidades de la institución
Gráfico No.2 Operaciones contra viajes Ilegales
Enero 2011 - Febrero 2012
Fuente: División de Inteligencia Naval. Registros del Departamento de Operaciones. Santo Domingo Marina de Guerra
38
3.3.2 Polizonaje
La ley número 426-07, define como polizón :persona oculta en una
nave o embarcación, o en la carga que posteriormente se coloca en el
barco o buque, sin el consentimiento del propietario de la misma, del
capitán o de cualquier persona responsable y a la que se detecta abordo
una vez que la embarcación haya salido de puerto, o en la carga durante
el desembarque en el puerto de llegada y que el capitán o persona
responsable describe como polizón en su notificación a las autoridades
correspondientes.
Según el Capitán de Fragata Carlos Peralta González, M.de G.
(2011) en su trabajo de investigación "Análisis sobre el Rol del Cuerpo
Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP) en la aplicación de la ley
número 426-07.
La problemática de los infractores de dicha ley en la República Dominicana tiene causas políticas y económicas, y al respecto señala que entre 1940 y 1950 ciudadanos de otra nacionalidad entraban al país de manera ilegal
para el corte de caña de azúcar. (CESEP: 2009)
Dicha situación se revirtió a mediados de 1960, cuando producto
de la gran crisis política en que se vio envuelta la nación, muchos
dominicanos se vieron obligados a buscar nuevos horizontes en playas
extranjeras, utilizando la vía marítima tratando de salir de incógnito sin
documentación a bordo de buques que atracaban en puertos
dominicanos.
En cualquiera de los casos, cabe destacar que cuando los
polizones penetran en los buques y llegan al extranjero, los costos son
mucho mayores para los armadores y más traumáticos para la imagen del
país ante el comercio marítimo internacional, producto de los gastos en
que se incurren para su detención, como es transporte, personal humano
y combustible.
39
Respecto a esta problemática, el anexo del convenio (FAL-65), fue
enmendado por el protocolo (FAL-95) en enero del 2002), entrando en
vigor a partir del 1 de mayo de 2003.
En virtud de lo anterior, y como referencias comparativas se
presentan las estadísticas nacionales relacionadas con la cantidad de
polizones arrestados desde el año 2004 hasta el 2005.
Tabla No.5 TOTAL DE POLIZONES ARRESTADOS A NIVEL NACIONAL (2008-
2012)
PERIODO CANTIDAD
2008 (Agosto-Diciembre) 329
2009 Año completo 214
2010 Año completo 208
2011 Año completo (45) CASOS 96
2012 Enero-Agosto (23) CASOS 50
Total general 897
Fuente: CESEP (2013) La Seguridad Portuaria en República Dominicana. Santo Domingo.
Tal y como se puede observar en la tabla anterior, la cantidad de
polizones arrestados fue descendiendo con relación al año anterior de la
siguiente manera, un 35 % en el 2008, un 10.4% en el 2006, 43.59 % en
el 2010 y 55.06% en el 2012, representando una disminución porcentual
promedio en el orden del 36.01 % desde el 2008 hasta el 2012.
Debiéndose destacar las peligrosas condiciones a las cuales se exponen
quienes deciden abordar de manera ilegal un buque para emigrar a otros
países, situaciones que en la mayoría de los casos representa la muerte
de los perpetradores.
40
Gráfico No.2 Polizones arrestados a nivel nacional (2008-2012)
Fuente: CESEP (2013) La Seguridad Portuaria en República Dominicana. Santo Domingo.
Tomando los datos anteriores como punto de referencia se
procedió a plasmar los registros sobre polizonaje detectado y arrestado
en el puerto de Haina en el periodo comprendido entre enero del 2006
hasta diciembre del 2010, con el interés de identificar la incidencia,
frecuencia e impacto de la actividad en el espacio geográfico
seleccionado, quedando organizados, clasificados y tabulados de la
siguiente manera:
Tabla No.6
POLIZONES DETECTADOS Y ARRESTADOS EN EL PUERTO DE
HAINA (2008- 2012)
Años Cantidad Total nacional
2008 142 329
2009 52 214
2010 41 208
2011 32 96
2012 21 50
Totales 288 897
Fuente: Elaboración propia a partir de datos obtenidos a través de las páginas web de
organismos vinculados a cada actividad
En los datos de la tabla anterior se puede comprobar el
comportamiento del polizonaje en relación con los registros asentados a
41
nivel nacional, señalando que los casos detectados y arrestados en el
puerto de Haina representaron el 32.10 % del total nacional, destacando
la incidencia ejercida por el considerable incremento experimentado
durante el año 2012 a pesar de haberse reducido la actividad a nivel
nacional en un 15 % durante el periodo seleccionado los polizones
arrestados en Haina representaron el 42 % del total arrestado a nivel
nacional.
Lo anteriormente planteado, permite deducir que al momento de
tomar medidas de prevención y respuestas oportunas por parte de la
Unidad de Salvamento y Rescate, Haina se convierte en punto neurálgico
para la adopción de soluciones.
3.4 Análisis FODA de la Unidad de Salvamento y Rescate
Reconociendo que para la aplicación cabal y correcta del análisis
FODA se requiere de información precisa y actualizada, fue necesario
ajustar el diagnóstico, partiendo del análisis interno de la Unidad de
Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra y los factores externos que
inciden sobre sus funciones al momento de acudir en auxilio de las
personas afectadas por algún fenómeno natural o antropogénico,
atendiendo al grado de control identificado que la Unidad de Salvamento y
Rescate tenga sobre cada uno de estos factores.
En virtud de lo anterior, se deben desarrollar todas las capacidades
y habilidades para aprovechar, las oportunidades, minimizando o
anulando las amenazas, y circunstancias sobre las cuales se tiene poco
control directo, teniendo presente analizar periódicamente los riesgos, en
relación a los recursos y actividades de la institución.
Para la selección de las características fue aplicada una valoración
numérica comprendida entre (1) muy baja, (2) baja, (3) media (4), alta y
(5) muy alta, siendo los resultados los siguientes:
42
3.4.1 Fortalezas
Son los elementos positivos que la Unidad de Salvamento y
Rescate de la Marina de Guerra posee y que constituyen recursos
necesarios y poderosos para cumplir con sus funciones ante la ocurrencia
de un siniestro en el área de responsabilidad institucional (aguas
interiores, mar territorial y zona contigua). En ese tenor los resultados
quedarán organizados sin orden de relevancia en la tabla siguiente:
Tabla No. 7
FORTALEZAS
Fortalezas Muy Bajo
x 1
Bajo
x 2
Medio
x 3
Alto
x 4
Muy Alto
x 5
Total
Motivación y disciplina 07 14 04 97
Convenios ratificados 07 15 03 96
Cantidad de Unidades 03 11 06 05 88
Estructura organizacional 06 15 04 98
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de investigación
Antes de determinar la prioridad de las fortalezas y atendiendo a la
valoración porcentual obtenida como resultado de la observación directa
se debe destacar que la misma deberá ser interpretada atendiendo a su
importancia, disponibilidad e incidencia sobre las funciones de la Unidad
de Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra
3.4.2 Oportunidades
Definidas como aquellos elementos externos del entorno que
podrían generar muy altos desempeños, pero sobre las cuales no se tiene
absoluto control y que mediante la observación directa quedaron
tabuladas de la manera siguiente.
43
Tabla No. 8 OPORTUNIDADES
Oportunidades Muy
Bajo
x 1
Baj
o
x 2
Medio
x 3
Alto
x 4
Muy
Alto
x 5
Total
Directiva Seguridad y
Defensa
03 07 08 07 48
Manual de Doctrina Conjunta 05 07 08 02 73
Lanchas Rápidas 10 11 04 94
Guardacostas 06 11 05 03 80
Ley 147 – 02 Gestión de
riesgo
05 09 06 05 76
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de investigación
A través de los resultados presentados en la tabla anterior, queda
sugerido que la posibilidad de incluir las lanchas rápidas y los
guardacostas en operaciones de salvamento y rescate marítimos,
apoyados en lo establecido por el Manual de Doctrina Conjunta sobre
operaciones de apoyo. Mientras la Ley de Riesgo asigna
responsabilidades a ciertas instituciones en caso de desastres naturales o
antrópicos,
3.4.3 Debilidades
Las debilidades fueron descritas como aquellos factores que
impiden a la Unidad de Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra
seleccionar e implementar planes para cumplir eficazmente con las
responsabilidades establecidas en su área de responsabilidad,
consideradas como barreras para responder efectivamente a las
necesidades de la institución al momento de salvar, rescatar y proteger
las vidas de aquellos afectados por eventos catastróficos.
44
Tabla No. 9 DEBILIDADES
Debilidades Muy
Bajo
x 1
Bajo
x 2
Medio
x 3
Alto
x 4
Muy
Alto
x 5
Total
Recursos Humanos
insuficientes
08 07 06 04 81
Despliegue inadecuado de
medios y capacidades
09 14 02 93
Inexistencia de programas de
capacitación
04 11 07 03 84
Falta de equipos y
herramientas especializados
10 09 06 96
Inexistencia de manuales de
procedimientos
03 07 07 08 95
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de investigación
A través de los resultados presentados el orden de las debilidades
quedará sugerido conforme a las opciones `planteadas en el cuestionario
aplicado a los individuos encuestados.
En orden secuencial, se podrían establecer inferencias y
deducciones vinculadas al papel actual, resultados obtenidos y posibles
mejoras de la Unidad de Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra.
Siendo necesario además determinar mediante evaluaciones periódicas,
sistemáticas y críticas las verdaderas necesidades.
3.4.4 Amenazas
Asumiendo que las amenazas organizacionales están en aquellas
áreas donde se encuentran dificultades para alcanzar altos niveles de
desempeño, haciendo hincapié en los factores ambientales externos
señalados como negativos, pudiendo ser de tipo político, económico o
tecnológico. En ese sentido, las características seleccionadas quedan
conformadas como se presenta a continuación:
45
Tabla. 10 AMENAZAS
Amenazas Muy
Bajo
x 1
Bajo
x 2
Medio
x 3
Alto
x 4
Muy
Alto
x 5
Tota
l
Incremento del trafico
marítimo
02 06 09 07 01 74
Fragilidad de las
embarcaciones dedicadas
a la pesca artesanal
09 12 04 70
Viajes ilegales 07 09 08 01 78
Equipos rudimentarios
para la pesca subacuática
08 08 07 02 78
Frecuencia de fenómenos
naturales
08 13 04 96
Concentración
poblacional en zonas
vulnerables
09 06 08 02 78
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta de investigación
A través de los resultados presentados en la tabla anterior, queda
establecido el orden de las amenazas sugerido por la muestra,
pudiéndose colegir la relevancia de las amenazas anteriores, su grado de
incidencia sobre las actividades de la Unidad de Salvamento y Rescate de
la Marina de Guerra en pro de los esfuerzos e intereses del Estado para
proteger las vidas de todos aquellos que utilizan sus espacios marítimos
jurisdiccionales para el desarrollo de sus actividades.
3.5 Evaluación de los resultados
A partir del tratamiento de las debilidades, fortalezas,
oportunidades y amenazas, se podrá evaluar el proceso de planificación
que permitiría cumplir efectiva y oportunamente con las funciones
establecidas,
46
De esta manera y una vez definidas las potencialidades, riesgos,
fallas, virtudes de la institución, es posible comenzar con un proceso de
planificación, que permitiría orientarse hacia la consecución de los
objetivos transcendentes de la Unidad de Salvamento y Rescate de la
Marina de Guerra, mediante planes más extensos, a partir de lo
establecido en la Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas y La Ley de
Policía de Puertos y Costas.
Por tanto, se consideró conveniente, tomar en cuenta las
estrategias que deberán utilizarse para la consecución de dichos
objetivos, a través de determinadas tareas, procesos, procedimientos,
influencia del entorno, estructura (de mando y comunicación, recursos,
entrenamiento especializado,) y de forma más amplia aspectos
demográficos, políticos, legislativos, etc.
Tabla No. 11
MATRIZ FODA
INTERNOS
FORTALEZA
F-1 LISTA
F-2 DE
F-3 FORTALEZAS
DEBILIDADES
D-1 LISTA
D-2 DE
D-3 DEBILIDADES EXTERNO
OPORTUNIDADES
O-1 LISTA
O-2 DE
O-3 OPORTUNIDADES
ESTRATEGIAS(FO)
USO DE
FORTALEZAS
Y APROVECHAR
OPORTUNIDADES
ESTRATEGIAS(DO)
VENCER
DEBILIDADES
APROVECHANDO
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
A-1 LISTA
A-2 DE
A-3 AMENAZAS
ESTRATEGIAS(FA)
USAR FORTALEZAS
PARA EVITAR
AMENAZAS
ESTRATEGIAS (DA)
REDUCIR
DEBILIDADES Y
EVITAR AMENAZAS
Nota: El proceso de planificación estratégica debe estar apoyado en las consecuencias
del aprovechamiento de ciertos factores para preparar planes de desarrollo eficiente
3.5.1 Líneas de acción
FO1: Atendiendo a las exigencias impuestas por el escenario donde se
realizan las operaciones de Salvamento y Rescate, la División de
Operaciones Navales de la Marina incluirá de manera temporal y con
47
carácter adscrito otras unidades de superficie que por sus características
permitan responder a las necesidades del momento, proporcionando
mayor capacidad y disminuyendo el tiempo de respuesta de la Unidad.
FO2: A través del Centro de Operaciones Marítimas (COM) y ante
potenciales accidentes de buques que transitan en aguas jurisdiccionales
dominicanas coordinar acciones de respuestas con otros buques en las
proximidades para impedir la pérdida de vidas humanas en el mar, hasta
que unidades de la Marina de Guerra tomen control de la situación.
FO3: En cumplimiento a la Directiva de Seguridad y Defensa Nacional
(artículo 1, numeral 2) procurar la adquisición de medios, equipos y
entrenamiento especializado en salvamento y rescate
OD1: En cumplimiento a la Directiva de Seguridad y Defensa Nacional
(artículo 1, numeral 2) elevar el nivel entrenamiento y capacitación del
personal para operaciones de salvamento y rescate.
OD2: Aprovechar las disposiciones de la Ley Sobre Gestión de Riesgo
para adquirir los equipos y herramientas necesarios para un mejor
desempeño de la Unidad de Salvamento y Rescate
OD3: Utilizar como guía las normas y disposiciones establecidas en la Ley
de Gestión de Riesgo, La Directiva de Seguridad y Defensa, así como el
Manual de Doctrina Conjunta para preparar planes de operación y
manuales de procedimientos para el personal participante en los
esfuerzos de Salvamento y Rescate.
48
CAPÍTULO IV
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN PARA EL
PERSONAL DE LA UNIDAD DE SALVAMENTO Y
RESCATE DE LA MARINA DE GUERRA A PARTIR
DEL 2014
4.1 Motivación y justificación de la propuesta
La Marina De Guerra, históricamente se ha responsabilizado de la
ejecución de las operaciones de salvamento y rescate en su Mar
Territorial y Zona Contigua, quedando bajo responsabilidad de los
cuerpos de bomberos y defensa civil la ejecución de estas tareas en el
litoral costero y espacios fluviales de República Dominicana atendiendo a
los medios y personal disponibles.
Actualmente, el Alto Mando Naval consciente de la importancia de
la salvaguarda de la vida humana en su área de responsabilidad,
estableció como uno de los retos y prioridades la optimización de las
operaciones de salvamento y rescate marítimo, para que de manera
sistematizada y con los medios adecuados; responda a la demanda
creciente de auxilio marítimo de acuerdo con el marco legal nacional
establecido, así como los instrumentos internacionales dispuestos para
garantizar la seguridad marítima.
Para estar en capacidad de responder de manera inmediata y
efectiva a toda llamada de auxilio generada en aguas nacionales y en
condiciones meteorológicas adversas, es necesario desarrollar y
promulgar normas doctrinales, así como establecer mecanismos de
organización en la materia; para coordinar y dar seguimiento a las
49
operaciones que realiza la Unidad de Salvamento y Rescate de la Marina
de Guerra.
Un accidente o desastre es primordialmente un problema de
gestión, primero, porque el suceso se convierte inmediatamente en un
tema de los medios, especialmente si hay pérdidas de vidas humanas o
lesiones, teniendo serias repercusiones para la institución, amenazando
incluso su existencia futura.
Tomando en cuenta que cada crisis es diferente, incluso los planes
más cuidadosamente establecidos necesitan una constante reevaluación
y puesta al día. Por lo tanto, si la Marina de Guerra es “vulnerable” a
ciertos factores es imperativo que se lleve a cabo una planificación
cuidadosa antes que llegue a ser necesaria.
El propósito de la primera parte de este documento es proveer un
programa de especialización que permita elevar el nivel de desempeño de
la Unidad de Salvamento y Rescate frente a crisis derivada de accidentes
o desastres provocados por fenómenos naturales.
Aun cuando el modelo es flexible, su aceptación y aplicación deben
ser vistas como factores críticos de éxito en la conducción y manejo de
las operaciones de respuesta a incidentes y/o crisis. La especialización es
factor crítico de éxito en la habilidad para tomar las medidas necesarias a
fin de proteger vidas humanas, contribuyendo a responder de manera
expedita la demanda creciente de auxilio.
Como beneficiarios directos de la propuesta en su parte inicial se
destaca el personal que presta servicio en la Unidad de Salvamento y
Rescate de la Marina de Guerra, porque los conocimientos y
adiestramiento recibido le permitirían cumplir con su trabajo sin
incrementar los riesgos personales asociados a la actividad. Además el
50
programa beneficiaría a la Marina de Guerra como institución,
permitiéndole proyectar una imagen de profesionalismo y responsabilidad
social para con el Estado, sus instituciones y la sociedad dominicana en
su conjunto.
Entre los beneficiarios indirectos del programa se señalan, la
población afectada por cualquier tipo de fenómenos de alto impacto
catastrófico, reduciendo la cantidad de víctimas fatales, así como las
repercusiones psicológicas y emocionales sobre sus familiares,
comunidades y sobre la población en sentido general.
Además se identificaron como beneficiarios indirectos, las
tripulaciones de unidades de superficie (patrulleros, guardacostas y
lanchas)y personal que presta servicio de las dependencias terrestres
(comandancias, destacamentos y puestos) de la Marina de Guerra.
Destacando que el personal podría adquirir a través de los
miembros de la Unidad de Salvamento y Rescate los conocimientos
básicos para proteger su vida en situaciones de desastres o emergencias
al mismo tiempo que puedan minimizar la perdida de vidas en sus
respectivas áreas de responsabilidad.
La dependencia responsable de la implementación, supervisión y
control del programa será el Comando Naval de Educación y
Entrenamiento a través del Centro de Capacitación Técnica de la Marina
de Guerra, la cual seleccionara el contenido y duración del mismo, así
como el lugar donde se llevará a cabo la impartición de instrucción teórica
y practica atendiendo al ambiente (rio, mar, costa) donde se desarrollarán
las tareas de salvamento y rescate con el interés de hacerlo lo más
parecido a la realidad.
51
Para la primera fase del programa se prevé la realización de
evaluaciones previas o pruebas diagnósticas que permitan determinar
cuáles miembros están en condiciones físicas y mentales para recibir
cada curso, estableciendo prerrequisitos para los cursos subsiguientes a
la primera parte del programa.
4.2 Propósitos y metas
Al responder a un incidente y/o al manejar cualquier crisis que
ponga en peligro la vida de seres humanos en situaciones catastróficas el
propósito de las operaciones de salvamento y rescate es restaurar la
normalidad en la zona afectada y al mismo tiempo minimizar el impacto
en la gente, el medio ambiente y las instalaciones. Para tales fines se
prevé la necesidad de capacitar y especializar el personal de respuesta,
en todos los niveles, con el objetivo de convertirlos en entes proactivos en
vez de reactivos.
A corto plazo, se pretende capacitar a todo el personal en
operaciones básicas de salvamento y rescate; a mediano plazo se busca
especializar el 60% del personal en operaciones de salvamento y rescate
en condiciones de alto riesgo; mientras que a largo plazo se pretende
formar y mantener el 80% del personal en un máximo de listeza
operacional para ejecutar tareas de búsqueda y rescate en cualquier
ambiente y circunstancias.
A continuación se presentan los objetivos de cada curso,
incluyendo sus objetivos generales y específicos, así como el contenido
(asignatura, duración y modalidad) de cada uno de acuerdo al ambiente
donde se desarrollan las operaciones
52
4.2.1 Rescate en riadas e inundaciones
a) Metas
El propósito general del curso es capacitar a los participantes en el
manejo de los materiales y técnicas para el salvamento de personas, en
riadas, inundaciones o ríos, aumentando la seguridad, la eficacia y la
rapidez.
b) Actividades
Estudiar el espacio natural, identificando los posibles riesgos para
las víctimas y socorristas.
Saber interpretar el medio natural, así como familiarizarse con sus
elementos.
Realizar una evaluación de los riesgos, tomando las medidas de
seguridad apropiadas para evitarlos.
Realizar una correcta coordinación del personal empeñado en las
labores de vigilancia y salvamento.
Conocer otras entidades colaboradoras, su forma de trabajo y la
correcta coordinación entre todas ellas para reducir la cadena de
salvamento.
Saber identificar, utilizar y realizar el procedimiento de trabajo
adecuado de los diferentes recursos materiales en un rescate en
aguas rápidas y lugares inundados
Adquirir conocimientos básicos y de salvamento en las
embarcaciones.
53
4.2.2 Rescate en playas, puertos y arrecifes
a) Metas
Identificar y evaluar los posibles riesgos en el espacio natural de
aguas abiertas.
Adquirir los conocimientos específicos necesarios para realizar la
vigilancia, prevención y salvamento en la playa con las mayores
garantías de eficacia y seguridad.
Planificar las medidas necesarias para la coordinación del equipo
de socorrismo, así como de otras entidades.
Conocer los recursos materiales de salvamento en playas, su
utilidad y la forma de proceder con cada uno de ellos.
b) Actividades
Estudiar el espacio natural, identificando los posibles riesgos para
los usuarios y socorristas.
Saber interpretar el medio natural, así como familiarizarse con sus
elementos.
Realizar una evaluación de los riesgos, tomando las medidas de
seguridad apropiadas para evitarlos.
Realizar una correcta coordinación del equipo humano en las
labores de vigilancia y salvamento.
Conocer otras entidades colaboradoras, su forma de trabajo y la
correcta coordinación entre todas ellas para reducir la cadena de
salvamento.
Saber identificar, utilizar y realizar el procedimiento de trabajo
adecuado de los diferentes recursos materiales en un rescate en
aguas abiertas.
Perfeccionar el uso del tablero espinal en los diferentes lugares del
espacio natural.
Realizar prácticas de buceo (apnea).
54
Adquirir conocimientos básicos y de salvamento en las
embarcaciones.
Adquirir conocimientos básicos de flora y fauna marina. Nociones
de lucha contra la Contaminación (LCC).
Tratándose de obtener los conocimientos necesarios para trabajar
en salvamento en el medio natural (playas), se realizará un monográfico
intensivo de una duración de 2 días con un total de 20 horas.
4.2.3 Formación en emergencias tierra – mar
Natación
Buceo
Primeros auxilios
RCP
Rappeling
4.3 Esquema de capacitación
El primer nivel estará dirigido a todo el personal de la unidad, porque
supone elementos y conocimientos básicos de frecuente empleo durante
las operaciones que realiza la unidad
55
Tabla No.12
NIVEL I: NATACION Y AUTOSALVAMENTO:
Asignatura Contenido Duración Modalidad
Orientación Prevención de accidentes
Estilos Básicos
2 horas Teoría
Entradas y salidas
Básicas
Patadas, brazadas,
coordinación.
6 horas Práctica
Técnicas de
salvamento
Prioridades de
emergencias
2 horas Teoría
Sostenimiento en agua
profunda
Natación de inmersión
Natación con ropa
06 horas Practica
Primeros auxilios Resucitación
Cardiopulmonar (RCP)
1 hora Teoría
2 horas Practica
Salvamento
acuático
Introducción 2 horas Teoría
Natación a larga
distancia
2 horas Teoría
Natación lateral 6 horas Practica
Polo libre 6 horas Practica
Espalda 6 horas Practica
La supervisión y responsabilidad de la formación corresponde al
instructor encargado de dicho curso. La proporción de alumnos Instructor
es de 15:1, este número podrá incrementarse hasta máximo de 25
alumnos mediante la participación activa de otros Instructores a razón de
1 por cada 5 alumnos adicionales.
Este curso podrá ser dictado en una piscina cuya profundidad no
exceda los 2 mts, pero para las últimas prácticas, los alumnos serán
expuestos a profundidades mayores.
56
La persona que apruebe este curso debe ser consciente que está
en un nivel básico de formación acuática, y por consiguiente, no deberá
pretender desempeñar ninguna función de instrucción o hacer parte de
grupos o actividades de salvamento acuático.
NIVEL II: SALVAMENTO ACUÁTICO BÁSICO
El objetivo de este nivel es ejercitar en el alumno las destrezas
necesarias para responder eficientemente ante situaciones de
emergencia que se presenten en, o alrededor de aguas confinadas en
superficie, utilizando técnicas comunes aplicadas.
Tabla No.13
NIVEL II: SALVAMENTO ACUÁTICO BÁSICO
Asignatura Contenido Duración Modalidad
Orientación Concepto de salvavidas 1 hora Teoría
Características 1 hora
Factores que afectan el
desempeño de una
emergencia
1 hora
Salvamento preventivo 1 hora
Sistemas de
comunicación
1 hora
Técnicas de
salvamento
Natación y
autosalvamento
2 horas Práctica
Puntos críticos 2 horas
Tipos de víctimas 1 horas Teoría
Metodología de
salvamento
1 horas
Formato básico de
salvamento
1 horas
Seguridad Reglas de seguridad 1 hora Teoría
Reconocimiento de las
emergencias
1 hora
Clasificación de las
emergencias
1 hora
57
Continuación Tabla No. 13
Salvamento
acuático
La presión y sus
consecuencias en el
salvavidas
2 horas Teoría
Equipo de salvamento 2 horas
Uso de ayudas de alcance
y lance
2 horas Practica
Simulación de víctimas 2 horas
Arrastre y giros de
víctimas
2 horas
Agarre y liberación 2 horas
Recuperación de víctimas
Evacuación de víctimas
2 horas
Salvamento en pánico 2 horas
Salvamento
acuático
Salvamento de víctimas
inconscientes en
superficie que respiran
02 horas Practica
Salvamento de víctimas
inconscientes en
superficie con paro
cardiorespiratorio.
02 horas
Salvamento de víctimas
sumergidas que respiran
02 horas
Salvamento de víctimas
sumergidas con paro
cardio-respiratorio.
02 horas
Casos especiales 02 horas
Natación con ropa 2 horas
Ejercicios de búsquedas 4 horas
Prácticas combinadas 4 horas
58
NIVEL III: BUCEO DE RESCATE
Tabla No.14
Asignatura Contenido Duración Modalidad
Orientación Historia del buceo 1 hora Teoria
Tipos de Buceo 1 hora
Equipo de pulmón libre 1 hora
Técnicas de buceo Ingreso controlado al agua 2 horas Práctica
Manejo de careta 2 horas
Manejo de Snorkel 1 horas
Ingreso atrás 1 horas
Retroalimentación 1 horas
Equipamento compañeros 1 hora
Ingreso Paso de Gigante 1 hora
Patadas: 1 hora
Estándar de Aguas Abiertas
Delfín
Rana
Espalda
2 horas
Retroalimentación clase 2 2 horas
Ingreso Pies Juntos 2 horas
Ajuste de Flotabilidad 2 horas
Maniobra Marcante 2 horas
Técnica de Ascenso 2 horas
La presión (consecuencias
en el organismo)
2 horas
Técnicas de inmersión en
apnea
2 horas Teoría
Técnicas de inmersión en
apnea
2 horas Practica
Situaciones críticas 2 horas Practica
La supervisión y responsabilidad totales del adiestramiento en
piscina o aguas confinadas, corresponde al instructor que dirija el
respectivo curso. La proporción de estudiantes/instructor en piscina o
aguas confinadas es de 10 por cada instructor.
Este número podrá incrementarse a un máximo de 18 alumnos,
mediante la participación activa, en el agua, de otros asistentes, a razón
de uno por cada cuatro alumnos adicionales.
59
El instructor responsable debe supervisar y evaluar personalmente
los desempeños de los alumnos durante la experiencia en aguas abiertas,
en cada una de las jornadas de buceo programadas, la proporción de
alumnos/instructor en el adiestramiento en aguas abiertas es de ocho
alumnos por un instructor. Este número podrá incrementarse hasta
máximo de 16 alumnos, mediante la participación activa, en el agua de
otros asistentes a razón de uno por cada cuatro alumnos adicionales.
Durante la experiencia en el mar deberán realizarse por lo menos
cuatro jornadas de inmersión en apnea, con duración mínima de 60
minutos cada jornada (tiempo efectivo en el agua, sin contar el invertido
en los viajes o cruceros de ida y regreso a los sitios de inmersión). En un
solo día no podrán realizarse más de tres jornadas. Se deberá realizar por
lo menos una jornada teniendo como plataforma un bote.
NIVEL IV: RESCATE CON CUERDAS
Este curso consiste en un programa de adiestramiento que cubre
los conocimientos y habilidades propias del rescate utilizando cuerdas,
con el objetivo de ejercitar las destrezas básicas necesarias para ejecutar
con técnica y seguridad procedimientos que incluyen la utilización de
cuerdas y accesorios de estas, y comprender con criterio práctico las
ventajas, riesgos, normas de seguridad y limitaciones propias de este tipo
de actividades.
La proporción de estudiantes/instructor es de 10 por cada
instructor. Este número podrá incrementarse a un máximo de 20 alumnos,
mediante la participación activa, de otros instructores, a razón de uno por
cada cinco alumnos adicionales.
El instructor responsable debe supervisar y evaluar personalmente
el desempeño de los alumnos, en cada una de las jornadas teóricas y
prácticas programadas.
60
Tabla 15
ALPINISMO Y RAPELLING DE RESCATE
Nota: Según el cuadro cada tema indica la carga horaria, la cual deberá cumplirse para completar el total de 161 horas, ajustadas al programa de la Cruza Roja y la Media Luna Roja Internacional
4.4 Recursos (humanos, materiales, económicos y
financieros)
a) Operadores
Vehículos de remolque Nueve (9)
Lanchas Dieciocho (18)
Botes Doce (12)
Jet –Sky Ocho (8)
61
b) Instructores
Buceo Dos (2)
Natación en aguas abiertas Dos (2)
Rescate Marítimo Dos (2)
c) Recursos
Piscina Una (1)
Equipos de Buceo Doce (12)
Equipos de simulacro (Primeros auxilios y RCP)
4.5 Mecanismos de supervisión y control
Las evaluaciones teóricas y prácticas se harán de acuerdo con las
metodologías empleadas por los Instructores teniendo en cuenta el
cumplimiento de los contenidos del curso. El puntaje mínimo requerido
para aprobar el curso es de 80% de las evaluaciones teóricas y el logro
de la calificación de aprobado para las destrezas prácticas. También se
requiere un porcentaje igual o mayor de asistencia, a las sesiones tanto
teóricas como prácticas, y el 20% restante, si existe, deberán ser
Al concluir y aprobar será entregada una certificación expedida por
la Unidad de Salvamento y Rescate que lo acredita de haber concluido
satisfactoriamente el curso de “Salvamento Acuático Básico”
Los conocimientos y destrezas adquiridos en este curso por el
voluntario para comenzar a cumplir con servicios en donde requiera
personal con este nivel. El voluntario en este nivel y poseedor de este
certificado, no está acreditado para impartir instrucción o trabajar por su
cuenta en aspectos de seguridad Acuática.
62
4.5.1 Presupuesto
Breathe Container Device (BCD) RD$ 12,500.00
Tanques de Oxigeno de Aluminio 6 pies3 RD$ 6,090.00
Aletas de natación RD$ 1,470.00
Traje de buceo cerrado RD$ 16,380.00
Mascara de buceo RD$ 924.00
Válvula de tanque para buceo RD$ 630.00
Cinturón de peso RD$ 2,562.00
Snorkel dual RD$ 881.00
Bolsa de cuerda flotante de 75 pies RD$ 2,525.00
Chaleco rescate universal RD$ 6,350.00
Sistema de Rescate Básico SKED RD$ 27,000.00
Material didáctico
Libros RD$ Pendiente
Manuales RD$ Pendiente
Material gastable RD$ Pendiente
Salario instructores RD$ Pendiente
Fuente:
http://www.atp.com.mx/tiendavirtualvermodel.cfm?Modelo_ID=747
4.5.2 Cronograma de ejecución
Para la ejecución del programa de especialización de salvamento y
rescate ante situaciones de desastres se diseño el siguiente cronograma
de actividades, incluyendo la duración estimada, pudiendo quedar sujetas
a cambio en atención a las necesidades del servicio que la unidad realiza.
63
Quedando el inicio del programa de capacitación y especialización
en salvamento y rescate, sujeto a su aprobación a partir del momento que
el alto mando considere conveniente
Tabla 16
EJECUCIÓN POR NIVEL Y DURACIÓN
Nivel Duración
I 40 horas
II 50 horas
III 32 horas
IV 160 horas
Fuente: Elaboración propia
64
Conclusiones
Quedó comprobado que desde tiempos remotos ha existido la
necesidad de responder efectivamente ante la ocurrencia de eventos
ligados a cualquier actividad humana con el propósito de asistir, socorrer,
rescatar y salvar las vidas en peligro, surgiendo la necesidad de contar
con individuos capacitados, preparados y con voluntad de asistir a las
personas siniestradas.
De igual modo, se pudo observar que a pesar de existir diferentes
conceptualizaciones o terminologías sobre salvamento y rescate, cada
una de ellas coincide en sus propósitos, siendo este socorrer y rescatar a
las víctimas de accidentes o desastres, así como en las bases teóricas
que sustentan la identificación de medios, equipos, instrumentos y
personal idóneo para su ejecución, estableciendo de manera similar
técnicas y procedimientos casi universales, a los cuales se debe prestar
atención al momento de desarrollar la propuesta.
Se pudo observar a través del análisis del marco legal antes descrito
que la Marina de Guerra es responsable de velar, proteger y salvaguardar
las vidas de todos aquellos que hacen uso de sus espacios marítimos
(aguas interiores, mar territorial, zona contigua y zona económica
exclusiva), por tanto, sus ejecutorias están principalmente orientadas,
definidas y planificadas para dar respuestas a siniestros ocurridos en los
espacios antes mencionados.
De igual manera, el sistema de gestión de riesgos en la República
Dominicana prevé el empleo de la Marina de Guerra en situaciones de
desastres, circunscribiendo sus operaciones al ámbito jurisdiccional
establecido en la Constitución dominicana, las leyes y acuerdos
internacionales vigentes, en consonancia con la preparación, medios,
equipos disponibles, así como las normas doctrinales de operación
establecidas para su participación.
65
Sin embargo, existen varios procedimientos que requieren ser
atendidos por la institución para de este modo satisfacer de manera cabal
las exigencias de la sociedad, del Estado y de los hombres y mujeres de
la Marina de Guerra que toman parte de las operaciones de salvamento y
rescate.
El propósito de presentar datos relacionados con el comportamiento
del tráfico marítimo en República Dominicana, es resaltar su vinculación
con las actividades que realiza la Unidad de Salvamento y Rescate,
Marina de Guerra, tomando como referentes indicadores sobre la
cantidad de buques que arriban o zarpan desde puertos dominicanos, así
como las estadísticas proporcionadas por varias organizaciones
relacionadas con el transporte marítimo en la región
Se pudo comprobar el alto nivel de riesgos generado por el alto
número de buques que transita por las aguas jurisdiccionales de
República Dominicana, que sumado a la frecuencia con que impactan
fenómenos hidrometerológicos se traducen en mayor cantidad de
operaciones de salvamento y rescate.
En cuanto a la actividad portuaria, el alto grado de independencia,
sumado a deficiencias en la coordinación de respuestas, podría tener
repercusiones negativas al momento de brindar respuestas oportunas y
eficaces en caso de emergencias o crisis provocadas por la naturaleza o
por las actividades humanas en dichas instalaciones dada su estrecha
vinculación con el elemento donde frecuentemente opera el personal y
medio de la Unidad de Salvamento y Rescate de la Marina de Guerra.
El fenómeno natural con mayor relevancia en las operaciones que
realiza la Unidad de Salvamento y Rescate, son las inundaciones, porque
sus causas y efectos tienen como elemento común el agua, sumado
teniendo como factores de mayor incidencia la rapidez y progresividad
con que se presentan, siendo la principal causa de muertes y heridos,
porque se carece de tiempo razonable de alerta, que sumado a la
66
presencia intempestiva de grandes cantidades de agua y sólidos
arrastrados destruyen lo que encuentran a su paso.
Se pudo observar que la Marina de Guerra a pesar de contar con
planes contingencias en caso de desastres, no se observa en su
contenido líneas de acción especifica dirigidas a todas las Unidades
orgánicas de la Marina de Guerra al momento de declararse una
emergencia provocada por accidentes marítimos o desastres.
De igual manera, la institución no cuenta en su estructura
operacional con un órgano de coordinación institucional dotado de una
oficina técnica permanente para la gestión de crisis, quedando la
coordinación y despliegue de las unidades a cargo de la División de
Operaciones Navales, sin antes contar con suficientes elementos técnicos
esenciales para desarrollar un adecuado proceso de gestión de crisis.
Quedando en relieve que la División de Operaciones Navales y
Terrestres no cuentan con estructuras permanentes de formación y
despliegue de personal en cada dependencia de la Marina de Guerra (en
tierra o a flote).que permitan identificar oportunamente las emergencias y
al mismo tiempo sus capacidades propias al momento de acudir en auxilio
de victimas de accidentes o desastres.
De tal manera, se estarían reduciendo los riesgos relacionados con
pérdidas de vidas en los espacios jurisdiccionales de la institución, no
solamente en caso de accidentes marítimos o desastres naturales, sino
en caso de eventos ocurridos en lugares frecuentados por turistas,
pescadores e individuos ocupados en actividades marítimas o portuarias.
67
Recomendaciones
Para que la propuesta alcance los resultados esperados se
recomienda en orden de relevancia lo siguiente:
a) Que la presente propuesta sea sometida ante el Estado Mayor
Coordinador de la Institución para fines de estudio y aprobación.
b) Elaborar y adoptar un plan de acción, con participación de todas las
Unidades orgánicas de la Marina de Guerra implicadas en la
gestión de crisis provocadas por accidentes marítimos o desastres.
(Ver Directiva de Defensa).
c) Crear un órgano de coordinación institucional dotado de una oficina
técnica permanente para la gestión de crisis, a través de una
unidad específica de coordinación y planificación del despliegue de
capacidades.
d) Crear un órgano asesor, que incorpore a expertos sobre la gestión
de crisis, derivadas del fenómeno, estableciendo vínculos flexibles
entre cada una de las dependencias responsables de brindar
respuesta a las emergencias
e) Crear estructuras permanentes de formación y despliegue de
personal en cada dependencia de la Marina de Guerra (en tierra o
a flote).
f) Identificar los ámbitos de gestión de crisis en los que la Marina de
Guerra pueda realizar una aportación visible y eficaz, para
comenzar a desarrollar capacidades propias al momento de acudir
en auxilio de victimas de accidentes o desastres.
g) Establecer mecanismos de evaluación y retroalimentación sobre el
desarrollo y resultados del programa de capacitación y
68
especialización en salvamento y rescate, para corregir de manera
oportuna cualquier debilidad o deficiencia.
h) Ampliar el alcance del programa hasta incluir el personal de las
unidades a flote y en tierra sirviendo como apoyo en caso de
emergencias.
i) Que la Marina de Guerra incluya en el periodo de formación cursos
básicos de natación para el personal de nuevo ingreso, lo cual
permitiría minimizar las consecuentes lesiones y pérdidas de vidas.
j) Establecer mecanismos de cooperación e intercambio en el ámbito
del entrenamiento con miras a fortalecer la interoperabilidad con
otras unidades militares especializadas en salvamento y rescate.
Por ultimo y de manera general, se infiere que la optimización de las
operaciones, la adquisición de equipo especializado, la implementación
de la doctrina y el entrenamiento de todo el personal que se relacione con
las operaciones de salvamento y rescate, son las acciones que permitirán
el desarrollo y la eficiencia del sistema a cargo de la Marina de Guerra.
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Glosario de términos
Los términos indicados a continuación fueron extraídos de los
manuales de Búsqueda, Salvamento y Rescate de la Guardia Costera de
Estados Unidos:
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse y desplazarse en la
atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo
contra la superficie de la tierra y que sea apta para transportar pesos
útiles (personas o cosas).
Aeronave de búsqueda y salvamento. Aeronave dotada de equipo
especializado que permite que se lleven a cabo eficazmente las misiones
de búsqueda y salvamento.
Alerta de socorro notificación por cualquier medio, que existe una
situación de socorro y se necesita ayuda.
Amaraje forzoso. Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Unidad de búsqueda y salvamento. Recurso móvil compuesto por
personal competente y dotado de equipo apropiado para ejecutar con
rapidez operaciones de búsqueda y salvamento.
Unidad de búsqueda y rescate (USR). Unidad compuesta por personal
capacitado y dotado de equipo adecuado para ejecutar con rapidez
operaciones de búsqueda y rescate salvamento Buque. Embarcación
marítima.
Búsqueda. Operación coordinada normalmente por un centro
coordinador de salvamento o Subcentro de salvamento, en la que se
utilizan el personal e instalaciones disponibles para localizar a personas
en peligro.
Centro de control de área CCA (ACC). Dependencia de control de
tránsito aéreo encargada principalmente de prestar servicios de CTA
(ATC) a las aeronaves en vuelo RVI (IFR) en zonas controladas bajo su
jurisdicción.
Centro de información de Vuelo CIV (FIC). Dependencia establecida
para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
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Centro coordinador de búsqueda y salvamento CCS (RCC).
Dependencia encargada de promover la buena organización de los
servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las
operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de
búsqueda y salvamento.
Centro coordinador de salvamento conjunto (JRCC). Centro
coordinador de salvamento encargado de las operaciones de búsqueda y
salvamento, tanto aeronáutico como marítimo.
Centro de control de misión CCM (MCC). Parte del sistema de
COSPAS-SARSAT que acepta los mensajes de alerta procedente de
terminales locales de usuario u otros centros de control de misiones, y los
distribuyen entre los centros coordinadores de salvamento apropiados u
otros puntos de contacto de búsqueda y salvamento.
Coordinador de búsqueda y rescate (CSR). Persona(s) u organismo (s)
perteneciente (s) a una administración que tiene(n) a su cargo la
responsabilidad general de establecer y prestar servicios SAR y de
asegurar que la planificación de dichos servicios se coordine
debidamente.
Datum. Punto, línea o área geográfica que se utiliza como referencia en
la planificación de la búsqueda.
Emergencia. Situación en la cual existen motivos justificados para
considerar que una aeronave y/o sus ocupantes están amenazados de un
peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
Fase de alerta (ALERFA). Situación en la cual se abriga temor por la
seguridad de una embarcación o aeronave y sus tripulantes.
Informe sobre la situación- SITREP. Informe que envía el CLS(OSC) al
CMS(SMC) a los organismos interesados para mantenerles informados
de las condiciones en el lugar del siniestro y de los progresos de la
misión.
Instalación de búsqueda y salvamento. Todo recurso móvil,
comprendidas las brigadas o unidades de búsqueda y salvamento
designadas a las que se recurre para efectuar operaciones de búsqueda y
salvamento.
71
Lugar del siniestro. Área de búsqueda o lugar en que ha ocurrido el
siniestro.
MAYDAY. Señal internacional radiotelefónica de socorro, repetida tres
veces.
MEDEVAC. Evacuación aérea de una persona(s) por motivos médicos.
Medio de búsqueda y rescate. Todo recurso móvil, incluidas las
unidades designadas para la búsqueda y salvamento, que se utiliza en las
operaciones de búsqueda y salvamento.
Migración: Desplazamiento o movimiento de personas desde un lugar o
zona geográfica a otro.
Objeto de la búsqueda. Buque, aeronave u otra nave que ha
desaparecido o se encuentra en peligro, o supervivientes u objetos de la
búsqueda conexos o evidencia en que se basa la realización de la
búsqueda.
Organización internacional de telecomunicaciones móviles por
satélite- INMARSAT. Sistema de satélites geoestacionarios para los
servicios mundiales de comunicaciones móviles que prestan apoyo al
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos y a otro sistema de
comunicación.
Plan de búsqueda y rescate. Expresión general utilizada para describir
los documentos existentes a todos los niveles de las estructuras
nacionales e internacional de búsqueda y rescate, en los que se detallan
los objetivos, las medidas y los procedimientos que apoyan la prestación
de los servicios requeridos parta tales fines.
Punto de referencia. Punto, tal como la situación notificada o estimada,
que se encuentra en el centro del área en que se estima que es mas
probable que se encuentre el objeto de la búsqueda.
Posición. Posición geográfica, expresada normalmente en grados y
minutos de latitud y longitud.
Radiobaliza de localización de personas RLP (PLB). Radiobaliza
personal de socorro que emite alertas y transmite señales para la
retransmisión.
Radiobaliza de localización de siniestros RLS (EPIRB). Dispositivo que
normalmente se lleva a bordo de un buque y que transmite una señal para
72
alertar a las autoridades de búsqueda y salvamento y permitir a las
unidades de salvamento localizar el lugar del siniestro.
Radiogoniometría RG (DF). Retransmisión sobre señales para
determinar una posición.
Radiogoniómetro. Aparato receptor que permite determinar la dirección
de una señal radioeléctrica.
Región de búsqueda y rescate (SRR). Área de dimensiones definidas
asociada a un centro coordinador de salvamento, dentro de la cual se
prestan servicios de búsqueda y salvamento.
SAR. Sigla inglesa comúnmente empleada que designa las expresiones
Search and Rescue, en español Búsqueda y Salvamento.
Sistema de Posicionamiento Global GPS. Sistema satelital específico
utilizado con equipo móvil para determinar la posición exacta de dicho
equipo.
Sistema COSPAS-SARSAT. Sistema satelital proyectado para detectar
balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121.5 Mhz o 406
Mhz.
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos SMSSM
(GMDSS). Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas
automáticos, tanto por satélite como terrestre, utilizado para emitir alertas
de socorro y difundir información sobre seguridad marítima a los
navegantes.
Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de
buques (AMVER). Sistema mundial de notificación de la situación de los
buques con fines de búsqueda y salvamento que conserva la situación
estimada y otros datos de los buques mercantes que participen
voluntariamente.
Ultima posición conocida USC (LKP). Ultima posición observada,
notificada o calculada de una aeronave o embarcación en peligro.
73
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http://www.atp.com.mx/tiendavirtualvermodel.cfm?Modelo_ID=747
Producto: Equipo de Rescate para Profesionales Marca: ATP®,
consultada el 13 de octubre del 2013-10-18.