2

Razvoj suvremenih tehnologija prijevoza i prekrcaja generalnog tereta , posebice razvoj kontejnerizacije, utjecao je na intenzivnu izgradnju i opremanje kontejnerskih terminala.

Prijelaz s konvencionalnog terminala za generalne terete na specijalizirani kontejnerski terminal provodi se postupno.

Vienamjenski terminal najpovoljnije je rjeenje za prijelazno razdoblje te smanjuje rizik velikih i neopravdanih investicija , a moe trajati i vie godina, odnosno toliko dugo dok prometni tok klasinog generalnog tereta ne preraste u tok veih koliina specijaliziranog tereta.

3

Razvitak luke u prijelaznom razdoblju treba se koncentrirati u dva smjera:

1. Osposobiti luku s opremom koja e omoguiti prekrcaj raznovrsnih oblika tereta, ukljuujui unitarizirajue terete

2. Pripremiti se za uvoenje potpunog kontejnerskog servisa u kasnijoj fazi.

Osnovna obiljeja vienamjenskog terminala jesu fleksibilnost i efikasnost, dok je fleksibilnost vezana za sam koncept terminala, a efikasnost ovisi o organizaciji terminala.

Trokovi izgradnje takvog terminala vrlo su visoki, ali fleksibilnost namjene omoguuje visok promet ime se moe postii visoka iskoristivost kapaciteta neposredno nakon izgradnje.

4

Navedenim se postie manji troak po toni prekrcajne robe, ime i ukupna investicija postaje nia u odnosu na izgradnju specijaliziranih terminala.

Vienamjenski terminal mora imati raznovrsna prekrcajna sredstva u odnosu na kontejnerski ili drugi specijalizirani terminal, to znai da moe prekrcavati razliite vrste tereta.

Bitna karakteristika vienamjenskog kanala je da su operativna i konsolidirajua skladita za unitarizirane terete smjetena na unutarnjem dijelu terminala, kako bi se vozila mogla iskrcati i ukrcati uzdu skladita, a da pritom ne ometaju operacije prekrcaja, to je prikazano na slici.

5

Koncepcija vienamjenskog terminala s primjenom lukih dizalica

6

Budui da je vienamjenski terminal pogodan za prijelazno razdoblje , poeljno ga je graditi u dvije faze, a ovisno o oekivanom prometu i strukturi tereta koji se oekuje.

U prvoj alternativi i u prvoj fazi predvia se jedan pristran koji moe prihvatiti oekivani teret, te je potrebno predvidjeti vei prostor za otvorena skladita u skladu sa oekivanim teretom.

U drugoj alternativi u drugoj fazi predvia se izgradnja dva pristrana i vei kapaciteti zatvorenih skladita, uz pretpostavku da e tzv. mjeoviti teret u inicijalnoj fazi zahtijevati vie zatvorenih skladita.

Bitno obiljeje ove alternative jest smjetaj montanog operativnog skladita neposredno uz obalu. U daljnjoj fazi razvitka vienamjenskog terminala moe se izvoditi daljnja specijalizacija i prenamjena odreenih prostora terminala, te upotpunjavati prekrcajno postrojenje novim prekrcajnim sredstvima.

7

Suvremena koncepcija vienamjenskog terminala

8

Koncept univerzalnog terminala razlikuje se od razliitih vrsta vienamjenskih terminala, po tome to uz sve djelatnosti koje prua na svojoj morskoj strani vienamjenski terminal, prua i dodatne kopnene aktivnosti koje se ogledaju u boljim uslugama krcateljima.

Spomenute usluge sastoje se u sljedeem:

punjenju i pranjenju kontejnera na terminalu

radionicama za popravak kontejnera

skladitima za unajmljene (leasing) kontejnere

klasinim skladitima

rashladnim skladitima

skladitima hladnjaama

administraciji dokumentaciji 9

distributivnom centru

skladitima za sortiranje

pakiranju industrijskih proizvoda za pomorski prijevoz itd.

Takav terminal, koji na kopnu raspolae sa specijaliziranom opremom i navedenim pogodnostima kao i visokospecijalizirani terminal, raspolae i dodatnim kapacitetima na morskoj i kopnenoj strani, to omoguuje visoki stupanj fleksibilnosti i bolju iskoristivost.

Univerzalni terminali proistekli su iz marketinke koncepcije u razvijenim lukama i injenice da u tim lukama postoji specifina organiziranost lukih djelatnosti. Naime, unutar luke postoji vei broj prekrcajnih organizacija (stivadora) s vlastitim terminalima, a koji iz konkurentskih razloga ele privui na svoje kapacitete, to iri lepezu raznovrsnih tereta.

10

Izgradnju i razvoj univerzalnih terminala odreuju dva osnovna zahtjeva:

1. potreba kvalitetnog servisa na morskoj i kopnenoj strani

2. motivacija vlasnika i zaposlenika terminala.

Svrha i cilj izgradnje i opremanja univerzalnih terminala jest pruiti to bolju uslugu teretu koji prolazi lukom.

Na univerzalnim terminalima nastoji se s jedne strane smanjiti broj radne snage zbog visokih trokova, a s druge strane motivirati radnike u obavljanju razliitih terminalskih aktivnosti (operacija).

Univerzalnost takvih terminala oituje se i u fleksibilnosti radnih zadataka, to znai da se zbog potreba vee iskoristivosti, radnici sukladno tome, mogu rasporeivati na razliite poslove.

11

13

Luki kontejnerski terminal dio je lukog sustava koji predstavlja posebno izgraen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem izmeu morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava.

Kontejnerski terminal povezuje najmanje dva prometna sustava a za uspjeno odvijanje procesa upotrebljavaju se specijalizirana prekrcajna sredstava.

Posredno rukovanje koje prevladava na lukim kontejnerskim terminalima zbog sve veeg raskoraka u veliini kapaciteta broda i kopnenih vozila, ali i mogunosti uinkovite organizacije tehnolokog procesa.

14

Grafiki prikaz prekrcajnog procesa na lukom kontejnerskom terminalu primjenom posrednog prekrcaja

15

Luki su se kontejnerski terminali razvijali pod izravnim utjecajem

promjena u morskom brodarstvu.

Razvitak kontejnerskog RO-RO prometa i prometa ostalog

unitiziranog tereta zahtijevao jes obzirom na svoja ekonomska

(trokovi) i tehnoloka (bri obrt broda) obiljeja novi prometno-

tehnoloki proces prekrcaja tereta u luci.

U poetku su se kontejneri prevozili u konvencionalnim brodovima

esto prilagoavanimza prijevoz kontejnera, da bi se odmah zatim

poeli graditi najprije polukontejnerski, azatim i specijalizirani

kontejnerski i celularni kontejnerski brodovi.

Kontejnerski brodovi, iji je razvoj bio vrlo intenzivan i danas

doivljava ve VI.generaciju.

16

Razvitak kontejnerskih brodova

17

U razvitku pomorskog prometa kontejnera vanu ulogu imale su razliite vrste brodova koji se u osnovi mogu podijeliti u tri skupine:

a) LO-LO brodovi (Lift in-Lift off, podigni-spusti)

b) RO-RO brodovi (Roll on-Roll off, otkotrljaj--dokotrljaj)

c) FLO-FLO brodovi (Float on-Float off, doplutaj--otplutaj).

Ukrcaj i iskrcaj kontejnera moe se izvoditi brodskom ili lukom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvata - spreder pomou kojeg se kontejneri ukrcavaju u brod ili iskrcavaju iz broda na obalu.

Prednosti kontejnerskih brodova u odnosu na klasine linijske brodove za generalne terete ogledaju se prije svega u injenici to kontejnerski brodovi zahtijevaju znatno krae vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta u luci to ih ini efikasnijim i ekonomski i tehnoloki savrenijim.

18

Eksploatacijski trokovi velikih kontejnerskih brodova su takvi da ne postoji ekonomska opravdanost pristajanja u manjim lukim kontejnerskim terminalima, pa je stoga razvitak terminala potrebno zasnivati na odnosu glavne i pomonih kontejnerskih luka.

Prema toj koncepciji raspodjele pomorskog prometa kontejnera, danas u svijetu postoji manji broj glavnih luka (Mother port) koje imaju jedan (ili vie velikih) glavni terminal (Mother terminal) iz kojeg se promet disperzira u vei broj pomonih luka, koje imaju terminale manjeg kapaciteta (Feeder terminals).

19

Odnos glavne i pomonih kontejnerskih luka

20

Planiranje i projektiranje lukog kontejnerskog terminala

Prilikom planiranja i projektiranja lukog kontejnerskog terminala potrebno je uzeti u obzir:

tehniki aspekt (konstrukcijske osobine prekrcajnih i prijenosnih sredstava, graditeljske parametre pristana, valobrana, krcalita, slagalita, prometnica unutarnjeg transporta te prikljuaka na magistralnu mreu prometnica i sl.),

tehnoloki aspekt (svi procesi vezani za teret, dokumente i informacije, te svi ostali procesi koji osiguravaju funkciju lukog terminala),

organizacijski aspekt (nain kako su ureeni odnosi izmeu ljudi, sredstava za rad i predmeta rada, vrsta poduzea i sl.),

21

ekonomski aspekt (nain financiranja, tarifna politika, pokazatelji efikasnosti poslovanja i sl.),

pravni aspekt (propisi koji reguliraju cjelokupnu funkciju lukog kontejnerskog terminala organizacijski oblik, status zaposlenih, financijsko poslovanje, sigurnosni aspekt na terminalu i sl.), te

ekoloki aspekt (potivanje meunarodnih i dravnih zakona, te konvencija o zatiti okolia).

Na luki terminal utjeu jo neke pojave iz okruenja: znanstveni i tehniki progres, lokacija i raspoloiva povrina za gradnju terminala, broj i osobine terminala u blizini, prometna politika ukljuujui i luku politiku.

22

Iako planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obiljeja, iz dosadanjeg razvitka lukih kontejnerskih terminala mogu se uoiti izvjesne pravilnosti koje se ponavljaju:

a. u poetnoj fazi kontejnerski terminal pojavljuje se kao specijalizirani dio luke (najee za tu svrhu namijenjen je jedan pristan);

b. nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem vienamjenskog terminala dijelom specijaliziran i sa kontejnerskom opremom;

c. poveanjem prometa kontejnera koji prema procjenama UNCTAD-a treba iznositi 30 000 do 50 000 kontejnera u prve tri godine pristupa se izgradnji, opremanju i uoj specijalizaciji u funkciji razvitka posebnog lukog kontejnerskog terminala.

23

Komponente koje ine tipian kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkiralina povrina, skladite za punjenje kontejnera, skladite otpreme, skladina prekrcajna mehanizacija, radionica za popravak i inspekciju kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr.

Budui da kontejnerizacija podrazumijeva intermodalnost, kontejnerski terminal mora biti smjeten na nain koji e omoguiti brzi prilaz na cestovne i eljeznike prometnice.

Izbor metode rukovanja kontejnerima podrazumijeva i izbor prekrcajne opreme, a time i potrebne povrine terminala, ovisi o raspoloivom prostoru i kvaliteti terena.

24

Pristan za kontejnerske brodove dui je od konvencionalnih pristana jer su i kontejnerski brodovi vei. Duljina pristana ovisi o veliini brodova koji se oekuju, a prema iskustvenim podacima ne bi smjela biti manja od 260 m. Pristan bi trebao biti smjeten na "marginalnoj"obali.

Zahtjevi za poveanjem povrine kontejnerskog terminala stalno rastu. Dok se nekad govorilo o potrebnih 5-8 ha po pristanu danas su zahtjevi 20 ha i vie po pristanu. To je iz razloga to je slaganje u visinu bolje izbjegavati, ako je mogue, jer na terminalu postoje potrebe za premjetanjem kontejnera radi selekcioniranja po odreditu, po teini, pravcu kretanja (iskrcaj/ukrcaj), tipu, brodskoj liniji, a posebno se odjeljuju prazni kontejneri.

25

Zadravanje kontejnera na kontejnerskom terminalu na temelju provedenih istraivanja tijekom 80-tih godina dali su sljedee rezultate:

1. kontejneri s uvoznim teretom - 7 dana,

2. kontejneri s izvoznim teretom - 5 dana,

3. prazni kontejneri - 20 dana.

Pri planiranju kontejnerskog terminala esto ima pogrenih procjena u predvianju njihove produktivnosti, a naroito broja i kapaciteta prekrcajnih sredstava.

S jedne strane postoji prekapacitiranost kojoj pogoduje i nepovoljna ekonomska situacija ukojoj je promet manji, a s druge strane postoji neefikasnost kao posljedica slabog planiranja, slabog koritenja opreme i ope poslovne politike.

26

Jedan od osnovnih problema je neizbalansiranost raznih podsustava unutar terminala i neusklaenost s kopnenim prometnim sustavom. Najee je situacija takva da je prekrcajni sustav (iskrcaj i ukrcaj kontejnera) bri od samog rukovanja na terminalu tj. slaganja, skupljanja i otpreme.

Potrebno je najprije odrediti veliinu onih dijelova terminala za koje se unaprijed zna da iziskuju veu povrinu, a to je ponajprije povrina operativne obale i povrina slagalita.

Povrina operativne obale za jedan pristan iznosi oko 35 000 m2, a na improviziranim kontejnerskim pristanima oko 15 000 m2.

27

Prostor kontejnerskog pristana obuhvaa tri zone:

1. prostor za prekrcaj irine 30-50 m na kojem su kontejnerske obalne dizalice i kolosijeci,koji zauzima 10% ukupne povrine pristana,

2.prostor za skladitenje, na koji se odnosi oko 55%ukupne povrine pristana, a namijenjen je za skladitenja kontejnera (kod straddle sustava oko 0,1 ha za 1 000 t kontejnera), i

3.prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava koji je udaljen od obale i sastoji se od pristupnih cesta i manipulativnog prostora, a obuhvaa 23% ukupne povrine pristana.

28

Operativna povrina kontejnerskog pristrana

29

Prijemno-otpremne povrine slue za ukrcaj i iskrcaj kontejnera, a zauzimaju oko 7% povrine pristana.

Prostor za servisne funkcije sastoji se od parkiralita osobnih automobila,garaa, radnikih trgovina, skladita alata i opreme, inspekcije, carine, ambulante i uredskih prostorija, a obuhvaa oko 5% povrine pristana.

Najmanje potrebne povrine ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose:

kontejnerski brodovi prve generacije od 600 do 1300 TEU: 1 ha

kontejnerski brodovi druge generacije od 2000 TEU: 3 ha

kontejnerski brodovi tree generacije od 3000 TEU: 4 ha i vie

kontejnerski brodovi etvrte generacije od 4000 TEU: oko 5,5 ha

kontejnerski brodovi pete generacije od 6400 TEU: oko 7 ha

30

Za planiranje povrine slagalita kao najvanijeg dijela kontejnerskog terminala moe se upotrijebiti dijagram, kako je prikazano na slici.

Procjena potrebne povrine slagalita kontejnerskog terminala

31

Osim navedenog, kontejnerski terminal zahtijeva odgovarajue prostore za:

raniranje eljeznikih vagona

parkiranje cestovnih vozila

eljezniki i cestovni pristup

upravne zgrade

carinu

pregled i popravak oteenih kontejnera

rashladne kapacitete

radionice za odravanje vozila i prekrcajnih sredstava

postrojenja za vaganje

prostor za opasni teret

prostor za vozae itd.

32

Prijevozno-prekrcajna sredstva kontejnerskih terminala

Za rukovanje kontejnerima u lukim i kopnenim terminalima upotrebljava se posebna pokretna mehanizacija.

Pokretna mehanizacija na kontejnerskom terminalu 33

U tehnolokom procesu rada kontejnerskih terminala primjenjuju se prijevozno-prekrcajna sredstva koja se mogu svrstati u sljedee skupine:

1. portalni prijenosnici s eonim rukovanjem (s frontalnim slaganjem i razlaganjem)

2. portalni prijenosnici s bonim rukovanjem

3. boni viliari

4. eoni viliari

5. autodizalice

6. prikolice, traktori i tegljai za vuu prikolica ili poluprikolica i ostala prijevozno- prekrcajna sredstva.

34

Pokretna mehanizacija upotrebljava se za izvravanje sljedeih tehnolokih operacija: prihvat kontejnera, transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona, slaganje kontejnera na skladitu terminala, utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica, prijenos kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih radionica i dr.

35

Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer)

Portalni prijenosnici velikog raspona koji se esto nazivaju i mosnim dizalicama mogu se kretati na gumenim kotaima (RTG dizalice) ili po tranicama (RMG dizalice).

Portalni prijenosnici velikog raspona konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po ijem se gornjem dijelu kree vozno vitlo sa hvataem za kontejnere.

Portal Transtainera moe premostiti 5 do 15 redova kontejnera sloenih u 3 do 4 reda u visinu.

36

Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer)

37

RTG crane

38

RMG crane

39

Radni ciklus pri prekrcaju jednog kontejnera iznosi 1,7 do 6 minuta, to omoguuje prekrcajni uinak od 980 tona/h sa 10 do 35 radnih ciklusa u satu.

Nosivost portalnih prijenosnika velikog raspona najee je 305 kN, 350 kN ili 400 kN.

Prednost posebno dolazi do izraaja pri slaganju kontejnera po tzv. "blok-sustavu", kada nije nuna selektivnost.

Prednost im je i u izvanrednom koritenju skladine povrine za slaganje kontejnera.

Nedostaci su u potrebi za kretanjem iskljuivo po ravnim povrinama, veoj mogunosti oteenja kontejnera i eim potrebama odravanja hidraulikog sustava.

40

Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier)

Prijenosnici ovog tipa specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad na suvremenim kontejnerskim terminalima.

Postoje uglavnom tri razliita tipa:

a)portalni nosa (portal frame straddle carrier) kod kojeg voza kontrolira vonju i ukrcaj, te moe rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prii kontejneru s bilo koje strane;

b)portalni nosa otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji ima otvor na vrhu, a omoguuje dizanje i uvrivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograniena je otvorom postroja prijenosnika;

c)portalni teleskopski nosa koji ima teleskopski postroj, a omoguuje dizanje i uvrivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz.

41

Osnovno im je tehniko obiljeje velika radna brzina, to uzrokuje kratko trajanje radnog ciklusa i velike radne uinke.

Najee prenose samo jedan kontejner, a uglavnom se upotrebljavaju za rad na kraim udaljenostima npr. transport kontejnera od broda do slagalita i obratno.

Kreu se na gumenim kotaima koji se mogu zakretati pod kutom od 360o.

Nedostatak portalnih prijenosnika malog raspona je slabo koritenje prostora i due vrijeme provedeno u odravanju.

42

Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier)

43

Boni prijenosnik (side loader)

Ova vrsta prijevozno-prekrcajnih sredstava moe ukrcavati, iskrcavati i prenositi kontejneresa strane - bono, te ih po potrebi slagati u tri visine.

Prednost bonih prijenosnika malog raspona je jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost.

Pogoni se najee motorom SUI sa hidraulikim prijenosom i ureajem za dizanje

44

Boni prijenosnik (side loader)

45

Boni viliar

Kontejnerima rukuje pomou hvataa koji se nalazi paralelno s uzdunom osi sredstva.

Boni viliar omoguuje veu iskoristivost skladinog prostora, te moe manipuliratiteretom po duini u smjeru kretanja, jer ima ureaj koji se moe bono izvui, dok se eoni viliar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret.

eoni viliar ( fork lift)

eoni viliari imaju vrlo znaajnu ulogu u unutarnjem transportu luka i terminala.

46

Za rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viliari

nosivosti 300 do 500 kN koji mogu s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica slagati do 5 kontejnera u visinu.

Veina kontejnera za tu svrhu ima ugraene otvore u dnu u koje

ulaze vilice viliara.

47

Autodizalice

Za raznovrsne namjene u lukama se primjenjuju i razliite vrste i tipovi autodizalica nosivosti 25 do 1000 kN.

Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice nosivosti 300 do 500 kN, koje rade sa posebnim hvataem kontejnera (sprederom), a po potrebi mogu raditi i sa kukom, te prekrcavati raznovrsne teke jedinine terete.

Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njenoj izuzetnoj mobilnosti i viestrukoj namjeni.

48

Autodizalice

49

Primjena prekrcajnih sredstava u zavisnosti od tehnolokog procesa slagalita

Dva osnovna tehnoloka procesa na slagalitu jesu slaganje i prekrcaj kontejnera na cestovna vozila i eljeznike vagone.

U tablici je prikazana primjena portalnih prijenosnika i mosnih dizalica (RTG i RMG) prema udjelu u osnovnim operacijama na slagalitu.

50

51

Kopnene prometne grane kao logian nastavak pomorskog prometa, poele su prihvaati kontejnere i razvijati kopnene kontejnerske terminale.

Tehnologija multimodalnog transporta oituje se u prijevozu jednog transportnog sredstva drugim, bez obzira koja se tehnika primjenjuje.

52

Kombinacija tehnika i tehnologija u multimodalnom transportu

53

Suvremeno organizirani RTC-i, opremljeni modernom opremom, strunim kadrovima i informacijskim sustavima omoguuju:

optimizaciju robnih tokova

kooperaciju i koordinaciju svih sudionika u prometu

poveanje obrta prekrcajnih kapaciteta i brze prekrcajne operacije

specijalizaciju prijevoznih i prekrcajnih sredstava

poveanje proizvodnosti rada, ekonominosti i rentabilnosti poslovanja i dr.

54

RTC-i imaju 4 osnovne funkcije:

1. prometnu

2. industrijsku

3. javno-skladinu

4. zbirno-distribucijsku.

Prometna funkcija obuhvaa sve transportno-skladine operacije koje se obavljaju zbog daljnje otpreme dospjele robe.

Industrijska funkcija obuhvaa manipulaciju teretom za potrebe odreenog industrijskog poduzea.

Javno-skladina podrazumijeva prihvaanje tue robe na uvanje i skladitenje.

Zbirno-distribucijska se sastoji u tome da se roba skuplja u gravitacijskom podruju RTC-a, da bi se nakon odgovarajue obrade otpremila na vee udaljenosti. 55

ira lepeza aktivnosti uglavnom se svodi na:

primarnu,

odnosno obavljanje robnih operacija (manipulacija), na vlastitoj lokaciji, ali i izvan prostora RTC-a, skladitenje i distribucija robe, eksploatacija i plasman sirovina i sl.

sekundarnu,

koja se ne odnosi na osnovne djelatnosti RTC-a, ali pridonosi kvalitetnijem i kompletnijem obavljanju ponuenih usluga.

56

Roll on-Roll off ili krae RO-RO u slobodnom prijevodu s engleskog znai "dokotrljaj-otkotrljaj".

60-ih godina 20. stoljea zapoinje masovna gradnja specijaliziranih brodova koji primaju teret na kotaima horizontalno za razliku od dotada uobiajenog vertikalnog ukrcaja broda tzv. LO-LO nainom ("lift on-lift off" ili digni-spusti).

58

Prednosti i nedostaci RO-RO sustava

Osnovno obiljeje RO-RO sustava je fleksibilnost.

Prednosti RO-RO tehnologije u odnosu na ostale tehnologije mogu se izraziti sljedeim pokazateljima:

brzina ukrcaja za razliku od kontejnerskog terminala gdje se s jednim kontejnerskim prekrcajnim mostom prekrca 30 kontejnera na sat, kod RO-RO brodova (ako imaju iroke rampe i dobro uvjebane radnike) prekrca se i do 800 tona na sat;

neovisnost od obalne mehanizacije - RO-RO transport ne zahtijeva skupu opremu na terminalima, ve samo prostor za parkiranje, ukrcaj i iskrcaj kamionskih prikolica;

eliminiranje zakrenosti u lukama;

59

mogunosti prijevoza raznih vrsta roba;

neovisnost od vremena i mogunost obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata, jednako po danu kao i po noi;

mala opasnost financijskog neuspjeha za luke - ukoliko nema RO-RO tereta u luci, pristan se moe upotrebljavati za prekrcaj drugih tereta;

visoka produktivnost - moe se ostvariti visok godinji prekrcajni uinak po pristanu;

najsigurniji i najjeftiniji nain prijevoza za specijalne terete.

60

Nedostaci RO-RO tehnologije u odnosu na druge transportne tehnologije:

RO-RO transport je skup transport, posebno kada se tereti prevoze samo u jednom pravcu, kao npr. kod prometa izmeu Europskih i Srednjoistonih zemalja;

mrtva teina transportnih sredstava na brodu;

gubitak brodskog prostora izmeu kotaa kamiona, odnosno prikolica u RO-RO transportu;

unutranje rampe i liftovi koji omoguuju pristup prikolicama na sve palube zauzimaju prostor koji bi se mogao koristiti za smjetaj tereta;

RO-RO brodovi su relativno skupi brodovi, jer moraju biti vre graeni od ostalih brodova.

61

Tehniko-tehnoloka obiljeja RO-RO terminala

RO-RO tehnologija je lukama donijela znaajne koristi. Poveala je promet luka, a da one nisu bile prisiljene poduzeti gotovo nikakve dodatne investicije za graevinske radove i dopunsku luku mehanizaciju za rukovanje teretom.

Posjeduje odgovarajue rampe, otvorene i zatvorene povrine, pripadne servise, te prostrana parkiralita.

Glavno obiljeje RO-RO terminala je u tome to RO-RO terminal ne obavlja uobiajene luke manipulacije s teretom, ve prua samo usluge, pa se moe rei da RO-RO terminal predstavlja izravnu vezu izmeu dvije grane prometa (pomorskog i cestovnog).

62

Planiranje RO-RO terminala

Pri planiranju RO-RO terminala potrebno je posebno voditi rauna da se pristan smjesti u predjelu luke koji nije izloen valovima da bi se izbjegli pokreti broda, koji mogu oteati promet vozila preko rampe. Brz obrt RO-RO brodova i mali prostor potrebanza privez broda ine ovaj sustav posebno pogodnim za luke u kojima postoji kronina zakrenost.

Razliiti oblici RO-RO pristrana

63

U lukama u kojima je razlika plime i oseke mala kao to su npr. luke u Sredozemlju nisu potrebni posebni ureaji na obali, ve je dovoljna brodska rampa.

U lukama sjeverne Europe gdje su razlike plime i oseke znatne potrebne su posebne rampe, koje se smjeste izmeu broda i obale i slue za ublaavanje nagiba izmeu razine obale i razine palube broda.

64

Pri planiranju potrebne povrine RO-RO terminala potrebno je uzeti u obzir da plan suvremenog RO-RO terminala zahtijeva veu povrinu od kontejnerskog terminala (ako se radi o istoj koliini tereta), i to zbog sljedeih razloga:

a) vei dio tereta ne moe se slagati u visinu,

b) osnovna pretpostavka uspjenog funkcioniranja RO-RO sustava je brzina prekrcajnih operacija i zato je potrebno da povrina terminala primi itav brodski teret u nekoliko sati.

Istovremeno je potrebna povrina koja e primiti, a ujedno imati i spreman teret za ukrcaj,odmah nakon obavljenog iskrcaja.

65

U sluaju da se dodatne povrine RO-RO terminala nalaze izvan ueg podruja luke, potrebno je i na samom pristanu imati dovoljno operativne povrine, kako ne bi dolazilo do zastoja i ekanja na teret. Preporuke UNCTAD-a idu za tim da je po jednom RO-RO pristanu potrebno imati barem 10 ha parkiraline povrine.

66

RO-RO rampe

Rampa je element koji spaja unutranjost broda s obalnom povrinom.

Njena konstrukcijatreba omoguiti da preko nje proe itav teret iz broda ili u RO-RO brod.

Rampa mora umanjiti razlike u visini brodske palube i obale. Najvei doputeni nagib rampe moe biti do 14% o emu ovisi i duljina rampe.

Prema osnovnoj namjeni rampe se dijele na: rampe za eljezniki promet, rampe za vozila i rampe za putnike.

RO-RO rampa moe biti:

1. brodska

2.obalna

3. mosna.

67

Vrste RO-RO terminala

RO-RO terminali se mogu podijeliti u odnosu na veliinu luke na terminale za:

manje luke gdje je u ovisnosti o veliini brodova potreban pristan dovoljne duine i gazakako bi mogao primiti brod odgovarajue veliine. Iskrcajnu rampu posjeduje brod, pa nije potrebno istu postaviti sa strane luke. Luka obvezno mora imati dobre prometnice do pristana iodreene povrine za parkiranje vozila,

srednje luke s velikim prometom, koje moraju imati odgovarajue pristane (jedan ili dva)iskljuivo namijenjene za prijem RO-RO brodova. Povoljno je smjestiti takav pristan nakontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije (gdje pristaju i kombinirani brodovikombiniran RO-RO/LO-LO),

68

velike luke imaju izgraene posebne terminale za prijem svih vrsta RO-RO brodova. Razumljivo je da pristani takve duljine i dubine mogu primiti najvee RO-RO brodove. Ti terminali imaju posebno izgraene obalne rampe, cestovne prometnice, eljeznike kolodvore, parkirne povrine i zatvorena skladita.

Na svjetskoj RO-RO konferenciji u Gothenburgu 1983. godine RO-RO terminali su razvrstani u tri osnovne skupine:

1. isti RO-RO ili iskljuivo RO-RO terminali (engl. Pure RO-RO Terminals; RO-RO Exclusively),

2. vienamjenski tzv. RO-RO/LO-LO terminali (engl. RO-RO/LO-LO Multi Purpose Terminals),

3. specijalizirani RO-RO terminali (engl. specialised RO-RO Terminals).

69

LUF (Lift Unit Frame) terminali

U okviru RO-RO tehnologije, kao znaajno unapreenje i poveanje efikasnosti horizontalnog ukrcaja i iskrcaja tereta, razvijen je LUF sustav.

Primjena LUF sustava dolazi do izraaja na kontejnerskim i RO-RO terminalima. Ukoliko se radi o kontejnerskom terminalu, LUF sustav podrazumijeva primjenu sustava LO-LO (Lift on-Lift off) u prekrcaju jedininog tereta okrupljenog u 4 do 6 kontejnera, smjetenih na elinom okviru(prikolici).

Primjena LUF sustava u okviru RO-RO tehnologije je veoma jednostavna, uz uporabu malog broja radnika i pojednostavljeno slaganje tereta.

70

Polazna koncepcija LUF sustava sastoji se u objedinjavanju raznih vrsta tereta i kontejnera u vee transportne jedinice koje se vodoravnom tehnikom transporta ukrcavaju na brod ili iskrcavaju s broda.

LUF sustav sastoji se od triju osnovnih komponenata:

jednostavna postolja ili platforme,

specijalne LUF prikolice,

tegljaa (LUF master).

Na jedno postolje moe se sloiti 4-6 kontejnera od 20 stopa. Postolja i kontejneri odvlae se specijalnim prikolicama i tegljaem u brod i na postoljima ostavljaju u brodu, bez potrebe posebnog uvrivanja za plovidbu.

71

Prednosti LUF sustava su:

jednostavnost i sigurnost radnji i smanjenje zastoja to ini sustav pouzdanim,

zbog visokog stupnja okrupnjavanja i sjedinjavanja mogu se prekrcati velike koliine tereta s malim brojem radnika u veoma kratkom vremenu,

LUF sustav se moe kombinirati s drugim nainima manipulacije i prijevoza i ne zahtijeva velika ulaganja u kompletan sustav odjednom, nego se moe uvoditi postupno,

vodoravna manipulacija kod LUF sustava nije ograniena samo na kontejnere, ona se moe primjenjivati i za raznovrsne terete uz uvjet da se mogu svrstati u vee jedinice,

u plovidbi na velikim udaljenostima konvencionalnim RO-RO brodovima smanjuje se financijski rezultat zbog visokih kapitalnih trokova prikolica ili vagona i zbog slabo iskoritenog prostora u palubama. LUF postolja mogu biti ostavljena ispod tereta zbog malih dimenzija i niske nabavne cijene.

72

73

U pomorsko-rijenom prijevozu razvijena je posebna tehnologija transporta tereta teglenicama (maonama, barama) koje se remorkerima dovoze do specijalnih brodova za prijevoz teglenica.

Teglenice koje se zajedno s teretom prevoze specijalnim brodovima u biti su plutajui kontejneri nosivosti 300 do 850 tona, najee pravokutnog oblika, graeniod elika ili fiberglasa.

Dimenzije teglenica nisu standardizirane, tako da mogu biti razliitih veliina, ovisno o veliini broda, tehnologiji prijevoza i nainu prekrcaja. Postoji vie sustava brodova za prijevoz teglenica kao to su: LASH, SEABEE, BACAT i CAPRICORN.

74

Prednost primjene ove tehnologije sastoji se u tome da se kontejneri, generalni, sipki ili tekui teret na pogodnom morskom pristanitu, rijenom uu ili otoku moe ukrcati u teglenice i remorkerom otegliti do broda-matice usidrenom dalje od obale.

Ukrcaj ili iskrcaj broda moe se izvoditi horizontalnom tehnologijom prekrcaja sustavom FLO-FLO (engl. Floatin-Float off, "doplutaj-otplutaj") ili vertikalnom tehnologijom prekrcaja sustavom LO-LO (Lift on-Lift off) pomou snane dizalice nosivosti do 8500 kN.

Specijalnom brodskom dizalicom velike nosivosti teglenice se podiu okomito i vodoravno premjetaju do odreenog mjesta u brodu.

Iskrcaj se odvija obrnutim redoslijedom - teglenice se hvataju specijalnim prekrcajnimureajem, podiu mosnom dizalicom i prenose prema krmi broda, te sputaju u more. 75

Prednosti i nedostaci LASH - sustava

Prednosti LASH sustava su sljedee:

1. Znaajno poveanje jedininog tereta i "unitizacija" velikih jedinica okrupljenog tereta. Jedinini teret je u ovom sluaju teglenica (maona, bara, manja plovna jedinica bez vlastitog pogona).

2. Prekrcaj se, u pravilu, obavlja na sidritu, tako da brod nosa teglenica iskrcava (ili ukrcava) teret svojim vlastitim sredstvima ukrcaja/iskrcaja. Brod je potpuno autonoman u pogledu prekrcajne mehanizacije.

76

3. Nije potrebno izgraivati luke objekte, jer brod ne pristaje uz obalu. Na brod dolaze bare, koje se prekrcavaju na obali klasinim nainom, esto na plitkim obalama, sa obalnim dizalicama ili autodizalicama, budui da bare imaju mali gaz i pojavljuju se uz obalnu liniju kao mali brodovi, to ne predstavlja poseban problem luci.

4. Omoguen je dovoz razne robe u nerazvijene zemlje, naroito one koje imaju plovne rijeke. Matini LASH usidri se u uu rijeke, a teglenicama se roba razvozi u manje luke u unutranjosti zemlje. Ako luke nemaju dovoljno remorkera za razvoz teglenica, onda redovito brod ima svoje remorkere.

77

Nedostaci LASH sustava su:

1. Vrlo skupi brodovi i teglenice, tako da taj sustav nije primjenljiv u svim zemljama. Zbog toga se razvilo nekoliko tipova LASH brodova.

2. Brodar preuzima cjelokupnu organizaciju i rizik poslovanja, to je vrlo skupo i zahtijeva dobru organizaciju.

78

3. Usko grlo u tehnolokom procesu rada su transportna sredstva za dizanje teglenica na brod ili s broda. Kvar dizalice za dizanje teglenica (ili ureaja za vertikalno ili horizontalno pomicanje teglenica), prekida cijeli proces prekrcaja, brod stoji i gubici su veliki.

Zbog toga su izgraeni kombinirani brodovi koji prevoze bare i kontejnere (BACO brodovi). Ukrcaj kontejnera se obavlja posebnom dizalicom po sustavu LO-LO, a istovremeno i ukrcaj teglenica sustavom koji ve ima pojedini LASH brod. Takvi brodovi esto pristaju uz obalu, gdje mogu obaviti iskrcaj kontejnera direktno na obalu.

79

80

Pojava masovnog prijevoza sirovina, kao to su rude, ugljen, fosfati, itarice i drugim asovni tereti, s obzirom na velike udaljenosti izmeu izvora nalazita i mjesta prerade, nametnula je potrebu koritenja morskih putova i velikih brodova.

U posljednjih etrdeset godina najvei je rast zabiljeen u skupini pet glavnih vrsta tereta: eljezne rude, ugljena, itarica, boksita i aluminija, te sirovih fosfata.

Promet ovih roba ini izmeu 40% i 50% svih suhih tereta.

Posebno znaajan porast pomorskog prometa ostvaren je kod dvije osnovne vrste sirovina: eljezne rude i ugljena.

81

Terminali za prekrcaj ugljena i eljezne rudae

Lokacija terminala mora omoguiti prihvat velikih brodova, to znai da uz pristan moraju biti dovoljne dubine mora (15 do 26 m).

Lokacija terminala za rasute terete treba izabrati to blie izvoru sirovina i rudniku, ako je rije o izvozu, a to blie industrijskom sreditu, ako je rije o uvoznom terminalu.

Terminal mora imati dovoljne skladine povrine za prihvat itavog tereta iz broda.

Zbog potreba brzog ukrcaja ili iskrcaja, terminal mora biti opremljen odgovarajuim prekrcajnim sredstvima visokog uinka i mreom trakastih transportera, koji omoguavaju prijenos tereta do skladita ili ukrcajne postaje za vagone.

82

Na terminalu za suhe rasute terete kretanje robe je gotovo iskljuivo u jednom smjeru (uvozni ili izvozni terminal), pa se u skladu s time i postavlja tehnoloki proces prekrcaja i izvodio premanje terminala.

Na terminalima sa nedovoljnim dubinama pristana tehnologija rukovanja teretom omoguuje da brodovi budu i udaljeni od obale, a prijenos se obavlja pomou trakastih transportera(postavljenim na stupove), ili se teret prekrcava u manje brodove koji pristaju na terminalu.

Sustav ukrcaja suhog rasutog tereta znatno je jednostavniji od sustava iskrcaja. Zato postojii bitna razlika izmeu ukrcajnih i iskrcajnih terminala za ugljen i eljeznu rudu.

Kod ukrcajnih (izvoznih) terminala obino je potrebna beskonana traka i lijevak s vagom,te neka vrsta usmjerivaa tereta u grotlo broda.

83

Obino je kapacitet ovih utovarivaa ogranien propusnom moi beskonane trake(trakastog transportera) i varira od 1000 do 7000 tona na sat, dok u posebnim sluajevima, kada su u pitanju veliki bulk-carrieri dostie i do 16 000 tona na sat.

Za iskrcaj suhog rasutog tereta primjenjuje se vie razliitih sustava ali su najvie u upotrebi sustav grabilice (grabs), pneumatski sustav, mehaniki i hidrauliki neprekidni sustav transporta.

84

Ukrcajni ureaji terminala za ugljen i eljeznu rudu

Na izvoznom lukom terminalu najee se upotrebljavaju sljedee vrste prekrcajnih sredstava: mosni brodoukrcavai, radijalni brodoukrcavai, linearni brodoukrcavai i vrsti (fiksni) brodoukrcavai.

a) Pokretni mosni brodoukrcava je ukrcajni ureaj smjeten na postolju koje se kree potranicama. Teret iz kopnenog dijela terminala prenosi se pomou trakastih transportera do brodoukrcavaa iji je osnovni dio pomini dohvatnik s pokretnom trakom i usmjerivaem za pravilno rasporeivanje tereta u grotlu broda.

b) Radijalni brodoukrcava je obalni ureaj za ukrcaj tereta s dohvatnikom koji sehorizontalno giba oko jedne toke. Raspon kretanja dohvatnika iznosi 90o. Dohvatnik je opremljen pokretnom trakom koja prolazi iznad broda s koje se teret ukrcava u grotlo broda. 85

c) Linearni brodoukrcava ukrcava teret kombiniranim djelovanjem horizontalnog i rotacijskog gibanja. Dok se prednje okretno postolje kree po horizontalnoj stazi paralelno s brodom, postolje glavnog dohvatnika moe se istovremeno uvlaiti, izvlaiti i rotirati. Konstrukcija ovog brodoukrcavaa je znatno jednostavnija i jeftinija, s mogunou pokrivanja vee povrine broda.

d) Fiksni brodoukrcavai primjenjuju se za ukrcaj manjih brodova u uvjetima luka s malim prometom sipkog tereta. Kod ovih brodoukrcavaa mogunost gibanja dohvatnika je ograniena. Takve izvedbe najee se upotrebljavaju za ukrcaj sirovog eera, a rijetko za ukrcaju gljena ili eljezne rude.

86

Iskrcajni ureaji terminala za ugljen i eljeznu rudu

Za iskrcaj ugljena i eljezne rude na lukim terminalima se primjenjuju etiri osnovna sustava iskrcaja: dizalice s grabilicama, mehaniki vertikalni transporteri, ljebasti elevatori i pneumatski i hidrauliki transporteri.

1. Dizalice s grabilicom: Za razliku od klasinih dizalica s grabilicom gdje su uinci iskrcaja relativno mali, suvremeni brodoiskrcavai postiu visoke uinke iskrcaja (do 3000t/h). Budui da je uinak brodoiskrcavaa ovisan o broju ciklusa u odreenom vremenu i koliini tereta, koji grabilica moe zahvatiti, razvoj mosnih brodoiskrcavaa bio je usmjerenu dva pravca:

smanjenje vremena trajanja radnog ciklusa grabilice,

poveanje kapaciteta grabilice.

87

S obzirom da je vrijeme trajanja ciklusa grabilice funkcija prijeenog puta,optimalno vrijeme ciklusa grabilice rezultat je karakteristika broda i njegovog ponaanja tijekomiskrcaja tereta, te veliine geometrijskih odnosa izmeu broda i brodoiskrcavaa.

Radni ciklus brodoiskrcivaa

88

U lukama s manjim prometom sipkog tereta za iskrcaj ugljena ili eljezne rude primjenjujuse i razliite izvedbe obalnih dizalica sa grabilicom ili se za tu svrhu koriste luke mobilne dizalice koje po potrebi rade i na skladinom prostoru terminala. Za vrijeme iskrcaja,dizalica s grabilicom prenosi teret od otvora broda do usipnog lijevka s vagom iz kojeg se teretukrcava u vagone ili prenosi sustavom transportera do skladinog prostora. Takvim dizalicamamogu se ostvariti uinci iskrcaja od 500 do 2000 tona/sat.

Obalna dizalica tipa kengur za iskrcaj suhog rasutog tereta 89

2. Mehaniki vertikalni transporteri,

3. ljebasti elevatori,

4. Pneumatski i hidrauliki transporteri: Pneumatski transporteri primjenjuju se pri prekrcaju suhih rasutih tereta relativno niske granulacije i gustoe, kao to su npr. itarice, cement, usitnjeni ugljen i dr. Glavne prednosti pneumatskog transporta su ekoloka prihvatljivost zbog zatvorene izvedbe i prilagodljivost teko dostupnim skladinim mjestima.

S obzirom na nain rada razlikuje se usisni i tlani pneumatski transport, a postoje uvjeti kada se koriste i kombinirane metode. Usisni pneumatski transport je jednostavnije izvedbe, a radi na principu stvaranja vakuuma u postrojenju i sie materijal iz brodskog skladita, te ga transportira na odreenu visinu do istovarivaa, od kuda se vlastitim padom teret usmjerava u odreenom pravcu. Razlika tlaka u cjevovodu iznosi od 40 do 50 kN/m2.

90

Skladitenje tereta na terminalima za prekrcaj ugljena i eljezne rude

Pri planiranju terminala za rasute terete potrebno je utvrditi koliinu zaliha i kapacitet skladita koje e djelovati kao "tampon" i regulator izmeu ponude i potranje uz minimalne trokove.

Ugljen i eljezna ruda redovito se skladite na otvorenom skladitu (slagalitu). Otvorena skladita najekonominije se postavljaju to blie obalnoj liniji. Obino se uz obalu postavlja odreeni broj kolosijeka koji zahvaaju irinu 10 do 20 m, a iza njih je slagalite.

Slagalite se sastoji od odjeljenih parcela, koje su odvojene uzdunim putovima, paralelno s obalom, a slue za prolaz kolosijeka, cesta i poprenih putova (koji slue za promet izmeu broda i slagalita).

91

Ugljen i eljezna ruda skladite se u obliku hrpa.

Za rasporeivanje i prebacivanje tereta na slagalitu terminala primjenjuju se razliite vrste skladinih ureaja: skladini prekrcajni mostovi, prebacivai i bacai tereta, te razliite izvedbe utovarivaa.

Skladini prekrcajni mostovi i prebacivai tereta obino se kreu na tranicama i rasporeuju teret na skladitu.

Za prijenos sipkog tereta na terminalu, bilo da se radi o izvoznom ili uvoznom pravcu kretanja robe upotrebljavaju se trakasti transporteri. Ukoliko se radi o iskrcajnom (uvoznom) terminalu sustav transportera prihvaa teret ispod usipnog lijevka brodoiskrcavaa i prenosi ga do raspodjelne postaje odakle se usmjerava u skladite ili u ukrcajnu postaju za vagone.

92

Trakasti transporteri prenose sipki materijal na beskonanoj traci horizontalno ili pod blagim kutem (15o do 18o za ugljen i eljeznu rudu). Traka se kree na nosivim valjcima, a premao bliku i broju nosivih valjaka moe biti ravna ili koritasta. Izrauje se od gume, polimernih materijala i tekstila s ulocima kao vunim elementima od ianog pletiva, silikonskog kauuka i dr.

Pogon trakastih transportera redovito je elektrini.

Kapacitet trakastih transportera iznosi i do 15 000 m3/h i vie.

93

Terminali za prekrcaj fosfata

Tijekom ezdesetih i sedamdesetih godina prolog stoljea zabiljeen je porast proizvodnjefosfatnog gnojiva to je rezultiralo i veim pomorskim prijevozom i prekrcajem fosfata u lukama.

Rafinirani fosfat u luke dolazi kao polupreraevina ili gotov proizvod (umjetno gnojivo). U maloprodaju dolazi uvrean i ukoliko se kao takav pojavi u luci s njime se postupa kao i s ostalim generalnim teretom. Meutim, sirovi fosfat je najee u rasutom stanju i ukoliko se u luci pojavljuju vee koliine rafiniranog fosfata, tada te luke imaju posebne pristane ili terminale s odgovarajuim prekrcajnim postrojenjem i zatvorenim skladitima za prihvat fosfata.

94

Sirovi fosfati, slino kao i ugljen i eljezna ruda prevoze se specijaliziranim brodovima za prijevoz suhih rasutih tereta (Bulk carriers), srednjih nosivosti (10 000 dwt do 60 000 dwt). Razlog tomu su manje dubine ukrcajnih i iskrcajnih luka, ali i relativno niski ukrcajni i iskrcajni kapaciteti luka. Kopneni prijevoz najee se obavlja u zatvorenim specijalnim vagonima s pominim krovom (Teams ili Tads vagoni).

Za potrebe prijenosa veih koliina fosfata mogu se primjenjivati i trakasti transporteri. Takav sluaj je u Maroku, gdje je za prijenos sirovog fosfata izgraen najdui trakasti transporter usvijetu (Saharski transporter duljine 100 km).

95

Terminali za prekrcaj fosfata izvedbom i prekrcajnim postrojenjem razlikuju se po tomu da li su namijenjeni uvozu ili izvozu fosfata.

Ukoliko se radi o izvoznom terminalu, ukrcaj sirovog fosfata u brod obavlja se redovito pomou brodoukrcavaa, do kojeg se teret dovodi sustavom transportera iz skladita ili direktno iz vagona.

Na glavnom mostu brodoukrcavaa nalazi se transporter, a na njegovom kraju teleskopska cijev pomou koje se teret usmjerava i ukrcava u brod.

Ovakve izvedbe brodoukrcavaa postiu uinak ukrcaja i do

3 000 t/h.

96

Iskrcajni (uvozni) terminali za prekrcaj fosfata, sastoji se od sustava transportera, brodoiskrcavaa, zatvorenog skladita, utovarne postaje za vagone sa automatskom vagon iskladinih prekrcajnih ureaja s grebaem i transportnim trakama.

Brodoiskrcavai za fosfate su najee opremljeni sa vertikalnim punim transporteromzatvorene izvedbe, koji se moe pomicati za kut od 30o.

Brodoiskrcavai za fosfate, zbog specifinosti prekrcaja znatno su manjih kapaciteta od brodoukrcavaa. Iskrcajni uinak obino iznosi oko 400 t/h. Tehnoloki proces protoka tereta na terminalu odvija se pomou sustava transportera, koji povezuje sve bitne elemente terminala.

97

Terminali za prekrcaj fosfata najee se zbog ekolokih razloga i mogueg zagaenja okoline izgrauju u posebnim lukim bazenima.

Budui da se radi o pranjavom teretu u takvim terminalima se posebna panja poklanja zatiti okolia, a klasini naini prekrcaja pomou grabilica danas se redovito izbjegavaju.

Za potrebe prekrcaja fosfata u Hrvatskoj je izgraen terminal za fosfate u ibeniku.

98

Terminali za prekrcaj itarica

itarice (Cerealije) najrairenije su, najstarije i najvanije kultivirane biljke, koje danas imaju izuzetno bitnu ulogu u prehrani ljudi.

Pod itaricama podrazumijevaju se biljke, a pod itom zrnati plod (sjemenke).

itarice se kao roba susreu u gotovo svakoj luci. One su osjetljiva roba koja zahtijeva odgovarajue skladitenje, prozraivanje, suenje i zatitu od vremenskih utjecaja i nametnika.

Postoji mogunost zagrijavanja, pogotovo, ako se poveava vlaga u itu. To zapaljenje dovodi do klijanja i utjee na nastanak insekata u itu.

99

Iskrcajni ureaji za itarice

Za razliku od ukrcaja itarica u brod, koji je relativno jednostavniji od iskrcaja i gdje se najee primjenjuju pneumatski ukrcajni ureaji kapaciteta 100 do 500 t/h i vie, iskrcaj se moe izvoditi razliitim iskrcajnim ureajima.

Najee se upotrebljavaju standardni pneumatski iskrcavai nominalnog kapaciteta 100 do 1000 t/h, a rjee mehaniki neprekidni iskrcajni sustavi (lanani, vedrasti, vijani i pojasni) iji jekapacitet iskrcaja oko 600 t/h.

Kod upotrebe ovih iskrcajnih sustava potrebna je i dodatna oprema, najee manji utovarivai, koji slue za zgrtanje tereta i ienje brodskog skladita.

Prednost pneumatskog sustava je to moe pomou fleksibilne cijevi i usisne sapnice doi ido najudaljenijeg mjesta brodskog skladita. Slaba strana ovog sustava je to je potronja energije etiri puta vea od mehanikog sustava za isti kapacitet. 100

Silosi

Za smjetaj i skladitenje itarica u suvremenim lukama i terminalima izgrauju se silosi s potrebnim transportnim ureajima. Silosi su skladini objekti, najee visoke graevine, vrlo velike nosivosti i optereenja na povrinu, zbog ega pri gradnji zahtijevaju posebna ispitivanja (nosivost tla, odgovarajue temeljenje).

Na terminalima s velikim prometom itarica grade se silosi kapaciteta 100 000 t.

101

Silosi se grade u tri razliite izvedbe:

1. silosi s jednim ili dva odjeljenja kojima je povrina osnovice u odnosu na visinu velika;

2. silosi s komorama (elijama), s velikim brojem malih odjeljenja kvadratnog ili okruglog presjeka s malom povrinom osnovice i velikom visinom. U njima se mogu odvajati razliite vrste itarica;

3. katni silosi graeni kao klasina skladita, s manjom visinom katova. Teret se rasprostire po podu i moe se kroz otvore sputati s jednog kata na drugi.

Najzastupljeniji su silosi s komorama (elijama) u koje se teret sipa odozgo, a prazni na donjoj strani komore. esto je ispod komora i ureaj za vaganje i uvreavanje to ubrzava postupak ukrcaja kopnenih prijevoznih sredstava.

102

U silosima se itarice odravaju u ispravnom stanju, a njihova kvaliteta provjerava se organoleptikim i objektivnim metodama (vlaga, istoa, hektolitarska teina, kemijski sastav i dr.).

Pri transportu i prebacivanju itarica nastaje itna praina, koja u odreenoj koncentraciji (u %) sa zrakom postaje eksplozivna smjesa.

Zato suvremeni silosi imaju automatske ureaje za kontrolu praine, vlage i temperature, tako da se u svakom trenutku moe kontrolirati i utjecati na stanje itarica u svakoj komori silosa.

103

104

Ukapljeni plinovi su ugljikovodici kod kojih je kritina temperatura nia od 50oC ili im je pri 50oC tlak para vii od 3 bara. Subkulturalni termini LNG kao kratica engleskog termina "Liquefied natural gas" za ukapljeni prirodni plin i LPG (Liquefied petroleum gas) za ukapljeni naftni plin, najei su i nazivi ovih terminala (LNG ili LPG terminali).

Terminali za prekrcaj tekuih tereta (nafte i naftnih derivata) i ukapljenih plinova razlikuju se od terminala za prekrcaj ostalih tereta po zahtjevima o udaljenosti od naseljenih podruja, potrebnoj dubini mora, prekrcajnim ureajima, tehniko-tehnolokom procesu prekrcaja, konstrukciji skladinog prostora itd.

105

Posebni luki bazeni kod kojih se poduzimaju sve potrebne mjere sigurnosti od poara, eksplozije i zatite mora i okolia. U sklopu ovih lukih bazena - terminala, esto se nalaze rafinerije i postrojenja petrokemijske i metalne industrije.

Odluujui imbenici o kojima ovisi prijem tankera su duina pristana i dubina mora uz pristan.

Budui da tankeri imaju nosivost od 40 000 do 500 000 dwt i zahtjeve glede potrebne duljine pristana i dubine mora, visoki stupanj specijalizacije luka, odnosno terminala rezultirao je izgradnjom dva osnovna tipa terminala:

1. konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali)

2. off shore terminali (terminali na otvorenom moru)

106

Pri izgradnji off shore terminala potrebno je takoer zadovoljiti odreene uvjete, a to su:

lokacija s dovoljnom dubinom mora i dobrim klimatskim i hidrografskim uvjetima,

blizina manje luke, kojoj se moe lako prii i koja moe posluiti kao zaklonite,

morsko dno bez abrazije i stijena, koje se naglo ne sputa i gdje dubine nisu prevelike za postavljanje potrebnih instalacija, dovoljna morska povrina - prostor za manevriranje, prilaenje i naputanje pristana.

107

Podjela prihvatnih UPP terminala na moru

108

Skladini prostori omoguuju akumulaciju (uskladitenje) cjelokupnog brodskog tereta,kada je to potrebno.

Na tipinom terminalu za tekue terete nalazi se niz elinih cilindrinih ilisferinih, te armirano betonskih podzemnih ili nadzemnih spremnika.

Tankovi prema namjeni mogu biti: tankovi u koje se moe uskladititi vei broj razliitih tereta istovremeno i namjenski tankovi dizajnirani posebno za odreenu vrstu tereta.

109

Izbor lokacije terminala za ukapljeni prirodni plin

Kriteriji koje se razmatraju prilikom izbora lokacije terminala za UPP (ukapljeni prirodni plin) na moru su:

dubina mora

udaljenost od mogueg spoja na kopneni plinski sustav

maritimni i meteoroloki uvjeti

geoloke i seizmoloke znaajke morskog dna

utjecaj na okoli i sigurnost.

110

Dubina mora je osnovni kriterij prilikom izbora tehnologije terminala ukapljenog prirodnog plina na moru. Temeljem ovog kriterija odreuje se mogunost izvedivosti fiksnog ili plutajueg terminala.

Izvedivost terminala ukapljenog prirodnog plina na principu gravitacijske konstrukcije ili fiksirane platforme znatno ovisi o karakteristikama podmorskog tla te seizmikim karakteristikama.

Geotehnikom analizom podataka dobiva se ocjena o podobnosti lokacije za izgradnju fiksiranog terminala ukapljenog prirodnog plina.

Kod lokacija s veim dubinama mora jedan od problema je dobivanje odgovarajuih podataka za ocjenu lokacije.

111

Planiranje terminala za ukapljeni prirodni plin na moru

Prihvatni terminali UPP-a na moru razlikuju se prema:

izvedbi spoja s morskim dnom (vrsti, fleksibilni)

opremljenosti terminala mogunostima za obavljanje odreenih

funkcija pri manipulaciji ukapljenim prirodnim plinom (skladitenje, isparavanje)

nainu sidrenja tankera ukapljenog prirodnog plina uz terminal (bono, eono).

112

Dvije su osnovne skupine prihvatnih terminala za ukapljeni prirodni plin na moru koje se razlikuju prema nainu sidrenja osnovne konstrukcije.

To su fiksni terminali koji ostvaruju vrstu vezu s morskim dnom i plutajui terminali koji ostvaruju fleksibilnu vezu s morskim dnom.

Fiksne terminale mogue je izvesti koritenjem vlastite teine konstrukcije terminala (GravityBase Structure - GBS) ili na posebnoj konstrukciji temeljenoj na morskom dnu.

113

Prihvatni UPP terminal na moru baziran na gravitacijskoj konstrukciji

114

Varijante izvedbi terminala ukapljenog prirodnog plina s obzirom na broj gravitacijskih konstrukcija

115

Plutajui terminali su veinom izvedeni kao usidreni brodovi LPG-a i LNG-a (modificirani tankeri) ili razliiti tipovi plutajuih platformi (konstrukcija), koje su fleksibilnim izvedbama sidrenja povezane s morskim dnom.

Izvedbe prihvatnih terminala ukapljenog prirodnog plina na moru mogue je grupirati i prema ugraenoj opremi i prema funkcijama koje mogu obavljati pri manipulaciji ukapljenim prirodnim plinom.

116

Plutajui terminal sa spremnikom LNG-a i postrojenjem za isparavanje s bono usidrenim tankerom

117

Plutajui terminal izveden na brodskoj konstrukciji (Floating Storage Regasification Unit -FSRU)

118

Bono sidrenje - eono sidrenje

119

Plutajue platforme s postrojenjem za isparavanje (Floating Regasification Unit - FRS) uglavnom nemaju ugradene spremnike za skladitenje ukapljenog prirodnog plina.

Osim standardnih tankera LNG i LPG, postoje i tankeri/terminali LNG i LPG koji imaju ugraeno postrojenje za isparavanje ukapljenog prirodnog plina. Za njihovo pristajanje koristi se posebna plutaa usidrena na odreenoj lokaciji u moru.

120

Plutajui terminal sa postrojenjem za isparavanje

Iskrcavanje LNG broda pomou plutajueg terminala

121

Pri planiranju i projektiranju terminala za ukapljene plinove potrebno je uzeti u obzir utjecaj sljedeih initelja:

1. navigacijskih obiljeja plovidbenog pravca,

2. sidrita i mogunosti pristupa terminalu,

3. opa i maritimna obiljeja LNG brodova,

4. hidrometeoroloki uvjeti na mjestu projektiranja (vjetar, valovi, morske struje, magla itd.),

5. sustav upravljanja pomorskom plovidbom,

6. uvjeti prihvata broda,

7. uvjeti boravka broda na terminalu,

8. uvjeti odveza broda.

122

123

Pojam opasnih tvari vezan je za proizvode koji zbog svojih svojstava predstavljaju opasnost za ivot i zdravlje ljudi, za ovjekov okoli ili za materijalna dobra.

Opasnost je vea ako se tijekom skladitenja, ukrcaja, iskrcaja, transporta i slinih manipulativnih postupaka s njima nestruno rukuje.

U svijetu je poznato oko 8 milijuna raznih kemikalija, od kojih se oko 1000 koristi svaki dan.

124

Uz naftu, naftne derivate i ukapljene plinove najee su opasne tvari: eksplozivi, kiseline(solna, sulfatna, nitratno-fosforna, fluorovodina, octena i druge), luine (natrijeva, kalijeva, amonijeva), soli (cijanidi, sulfidi, hipokloridi, kromati), elementi (klor, sumpor, cink, aluminij u prahu), druge anorganske tvari (karbidi, arsen), alkoholi (fenol, metanol, etanol, propanol, butanol, glikol), esteri (atilacetat, butilacetat, metilmetalokrilat, piralen i dr.) itd.

Za vee koliine navedenih opasnih tvari koje se pojavljuju u pomorskom prometu izgrauju se i upotrebljavaju posebna prijevozna sredstva (brodovi za prijevoz kemikalija, brodoviza prijevoz eksplozivnog i ratnog materijala), te izgrauju specijalizirani terminali, najee locirani na periferiji luke ili u posebnim lukim bazenima koji su odvojeni od urbanog podruja i ostalih lukih postrojenja.

125

Pri prijevozu i prekrcaju opasnih tvari primjenju se i posebni propisi i mjere sigurnosti.

Meunarodna pomorska organizacija (The International Maritime Organization) izdala je kodeks za prijevoz opasnih tereta brodovima, koji je i osnova za zakone i preporuke za prijevoze opasnih tereta ostalim prijevoznim granama, kao to su: za cestovni ADR, za eljezniki RID i za zrani IATA.

IMDG kodeks sadri devet razreda opasnih tereta pri em treba naglasiti injenicu da, iakoneka supstanca nije navedena u IMDG kodeksu, ne znai da nije opasna

126

Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj opasnih tereta

Izgradnja odgovarajueg terminala za prekrcaj opasnih tereta u luci, prije svega ovisi o koliinama prometa odreene vrste opasne tvari, koja se pojavljuje u godinjem prometu.

Izgradnja posebnih terminala za naftu i naftne derivate, te ukapljene plinove, esto je neizbjean postupak planiranja svake vee luke, u kojoj se moe oekivati znaajniji promet tekuih tereta.

Kod specijaliziranih terminala za opasne terete primjenjuju se i posebni uvjeti uplovljavanja, pristajanja i isplovljavanja broda.

127

Prilazi akvatoriju terminala s otvorenog mora ili plovnog puta na rijeci i prolazi uz lukobrane i valobrane moraju biti obiljeeni propisnom signalizacijom za dnevnu i nonu plovidbu.

Terminal mora raspolagati s dovoljnim brojem tegljaa i odgovarajuom zatitom (zatitne mree, plovne zavjese, zrana barijera i dr.).

Za neke vrste opasnih tereta potrebno je u lukama izgraditi posebna skladita.

Opasni tereti skladite se prema sljedeim kategorijama: materije sklone eksploziji, materije sklone samozapaljenju, zapaljive materije i one koje podravaju gorenje, otrovne materije, korozivne materije, radioaktivne materije itd.

128

Ratne luke

Eksplozivni materijali najee se prekrcavaju u posebnim ratnim (vojnim) lukama.

Ratna luka (engl. naval port, franc. port militaire) je luka posebne namjene, element je pomorske baze ili dio trgovake luke, ili specijalno graena luka u slubi ratne mornarice.

Ratne luke grade se izvan gradskih podruja i veinom su dobro utvrene luke,osposobljene za upornu borbu s kopna, mora i zraka.

Ratni materijal koji se prekrcava u ovim lukama najee ima tretman generalnog tereta uz posebne mjere sigurnosti.

Ratne luke imaju odgovarajua zatvorena skladita za smjetaj eksploziva, elektronskih ureaja i ostale opreme, a itav prostor ograen je i nou dobro osvjetljen sa posebno provedenim mjerama zatite, sigurnosti i osiguranja luke zone i objekata.

129

130

Transport tekih tereta (engl. heavy lift) predstavlja u pomorstvu specifian nain ukrcaja, prijevoza, i iskrcaja tereta koji jedinino tei i preko 10 000 kN.

Mase tereta od 500 do 700 tona danas u lukama nisu nikakva rijetkost.

Najee se kao teki tereti u lukama javljaju strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teka mehanizacija, oprema ili cjelokupni kompleksi za iskoritavanje podmorja, platforme, luke dizalice, teglenice, dijelovi broda, brodski dizel motori, lokomotive, eline konstrukcije itd.

131

Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj tekih tereta

Prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta u luci moe se izvoditi na:

a. konvencionalnom pristanu za generalni teret

b. posebnom pristanu za prekrcaj tekih tereta

c. specijaliziranom terminalu za prekrcaj tekih tereta

d. sidritu.

Na konvencionalnom pristanu za generalni teret prekrcaj se izvodi u uvjetima kada u luku rijetko pristiu teki tereti, a najee ih ine jedan ili vie koleta u ukupnoj strukturi generalnog tereta.

132

Za prekrcaj se mogu koristiti brodske dizalice, plovea dizalica ili luka mobilna dizalica velike nosivosti.

U lukama gdje se pojavljuju vee koliine tekog tereta, koje jo uvijek ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za prihvat tekog tereta.

Na takvom pristanu obino se postavlja luka obalna dizalica vee nosivosti ili se prekrcaj izvodi lukom mobilnom ili ploveom dizalicom.

Na operativnoj povrini uz pristan mogue je i krae ili due zadravanje tereta prije njegove otpreme.

Ustaljenost veeg prometa izgrauju se posebni specijalizirani terminali za prekrcaj tekog tereta. Na takvom terminalu postavljen je i vei broj obalnih dizalica velikih nosivosti.

133

Ukoliko se na istom terminalu prekrcavaju proizvodi crne metalurgije i staro eljezo obalnedizalice opremljene su s razliitim zahvatnim sredstvima (nosee grede, magneti, polip grabilice i dr.).

Takvi terminali imaju i posebno ureena i obraena skladita, koja se nalaze neposredno uz pristan.

Na takvim skladitima roba se sortira po vrstama i pravcima otpreme: limovi u slogovima i balama, elina strugotina, ljevano eljezo, elini profili, cijevi, strojni dijelovi, konstrukcije, kameni blokovi, preani automobili itd.

134

Obino se na takvim terminalima prekrcava sva roba od proizvoda crne metalurgije do razliitih drugih industrijskih proizvoda, strojnih dijelova, elinih konstrukcija, ratnog materijala,vozila itd.

Prekrcaj tekog tereta moe se izvoditi i na sidritu luke, upotrebom plovee dizalice ili brod dizalice.

U tom sluaju mogue su prekrcajne operacije: brod-brod, brod-plovea dizalica i plovea dizalica-brod.

135

136

Drvo i drvni proizvodi (drvne preraevine) esto se pojavljuju kao roba u lukomtransportu, koja zbog svojih fizikih obiljeja zahtijeva poseban tretman prekrcaja, skladitenja idorade.

Pod pojmom drva i drvnih proizvoda razlikuju se etiri osnovne skupine roba: tvrdo drvo,meko drvo, oblo drvo i finalni proizvodi od drva.

Tvrdo drvo (najee bukovina, hrast, jasen, grab) esto se ne transportira u svom poetnom obliku, ve se tehnoloki obrauje u luci, a pojavljuje se kao rezano drvo u raznimdimenzijama i skupinama pakiranja.

Meko drvo (smreka, jela, bor, ari i dr.) podlijee slinoj vrsti prerade kao i tvrdo drvo, a ulukama se pojavljuje kao piljeno meko drvo, koje se oznaava (kao i tvrdo drvo) posebnim raznobojnim oznakama po klasama kvalitete.

137

Oblo drvo u svom prirodnom obliku predstavlja vee ili manje oblo tijelo, okruglog iovalnog oblika. Posjeeno u umi i uz malu dodatnu obradu pojavljuje se u transportu kao posebnaskupina robe pod oznakom oblo drvo.

Finalni proizvodi drva najee su razliite vrste dasaka i graevinskog materijala, te ostalih poluproizvoda i proizvoda drva. Prema nainu rukovanja u lukom transportu razlikuje se obraeno (rezano ili tesano) i neobraeno (okruglo) drvo.

U lukama s veim prometom drva i drvnih preraevina izgrauju se specijalizirani terminaliza prekrcaj drva. Lokaciju terminala potrebno je ispravno odabrati s obzirom na potrebne mikroklimatske uvjete.

Takvi terminali posjeduju i odgovarajuu prekrcajnu mehanizaciju velikog kapaciteta, te velike otvorene i zatvorene skladine povrine za skladitenje drva i drvnih proizvoda.

138

Slagalita drvene grae su ravne povrine s ugraenim betonskim ili drvenim pragovima, nakoje se drvo slae, da ne trune u dodiru sa zemljom.

Prolazi, uzduni i popreni u odnosu na obalu, iroki su 5 do 10 m, prema duini grae.

Na uzdunim prolazima graa se ukrcava, a popreni slue za prolaz.

Radi sigurnosti ostavljaju se poarni prolazi iroki 7 do 10 m, a slagaline povrine izmeunjih su najmanje 2 250 m2 za neobraeno, odnosno 825 m2 za obraeno drvo.

Rezana se graa izvozi uvijek preko lukih skladita gdje se sortira i klasira.

Takvi postupci zahtijevaju veliku povrinu.

139

Pristani za prekrcaj drva

Razliite sheme slagalita za izvoz obraena drva mogu se svesti na dvije osnovne: sa eljeznikim kolosijecima paralelnim s obalnom linijom i uzdunim i poprenim putovima, ili s lepezom kolosijeka, postavljenom koso ili okomito na obalnu liniju.

Skladine su povrine tada smjetene uz kolosijeke, a prolazi paralelni s njima.

Na terminalu za prekrcaj drva i drvnih preraevina, pored osnovnih tehnolokih operacija ukrcaja, iskrcaja i skladitenja primjenjuju se i dopunske operacije skladine dorade drvene grae i finalnih proizvoda drva.

U rijenim lukama za izvoz drva esto u sastavu terminala postoje i pilane za obradu drva, koje se dovozi splavima.

140

141

Neke namirnice uvoze ili izvoze u sirovom ili nepreraenom stanju, te su kao takve lako pokvarljive i zahtijevaju poseban postupak prijevoza, prekrcaja i skladitenja tereta u luci.

Takav poseban tretman zahtijevat e npr. svjee meso, riba, juno voe, vino i voni sokovi koji nisu u bocama i posebno pakirani itd.

Prijevoz, prekrcaj i skladitenje ovih lakopokvarljivih prehrambenih proizvoda ovisi o sljedeim imbenicima: temperaturi, kvarljivosti, mogunosti razvoja mikroorganizama, uvjetima krcanja i uskladitenja (ventilaciji, cirkulaciji zraka i dr.).

142

Zamrznute namirnice dijele se u dvije glavne skupine:

a) mrtve namirnice (meso, riba, mlijeni proizvodi),

b) ive namirnice (voe, povre).

ive namirnice mogu se odravati na dva naina:

a) u ohlaenom stanju,

b) u zamrznutom stanju.

U prijevozu brzopokvarljive robe uspostavlja se tzv. rashladni lanac, to predstavlja odravanje istog temperaturnog reima tijekom cijelog prijevoznog procesa.

143

Rashladni lanac, koji se u prijevozu hlaenih namirnica protee od mjesta proizvodnje domjesta potronje obuhvaa:

prometni lanac s vie vrsta prijevoznih sredstava opskrbljenih rashladnim ureajima (brodovi - hladnjae i sl.),

skladita - hladnjae u otpremnim i prihvatnim mjestima (luka skladita - hladnjae,hladnjae na terminalima itd.),

odgovarajuu tehniku opremu (dizalice, viliari, prikolice, itd.),

specijaliziranu radnu snagu,

posebne norme i standarde, te poslovne uzance i propise.

Pomorski prijevoz brzopokvarljivih proizvoda obavlja se dijelom tramperskim brodovima (hladnjaama), a manjim dijelom linijskim brodovima.

Za prihvat i skladitenje brzopokvarljivih prehrambenih proizvoda u lukama se izgrauju posebna luka skladita-luke hladnjae, najee prizemne konstrukcije.

144

Terminali za prekrcaj junog voa osim potrebnih skladinih povrina opremljeni su i s odgovarajuim prekrcajnim postrojenjem.

Ukoliko se na terminalu javlja vei promet banana tada se iskrcaj najee obavlja pomou obalnog prekrcajnog mosta s elevatorom i odgovarajuim transporterima.

Velikim napretkom kontejnerizacija vei dio junog voa danas se prevozi frigo-kontejnerima, koji imaju mogunost regulacije temperature od -21oC do +6oC.

Prekrcaj frigo-kontejnera obavlja se na kontejnerskim terminalima, a s njima se postupa slino kao i s ostalim kontejnerima, uz obvezu da terminal na cijelom skladinom prostoru ima osigurane elektrine prikljuke za takve kontejnere.

145

146

U suvremenim uvjetima u lukama se rijetko prekrcavaju ivotinje, bilo domae (stoka), ili divlje za potrebe zoolokih vrtova.

U nekim zemljama sa jako razvijenim stoarstvom, redovit je izvoz mesa ivotinja (goveda,ovce, svinje), dok se ive ivotinje rijetko izvoze, i to samo u svrhu rasploda, ili iz vjerskih razloga.

Transport stoke zahtijeva dobru organizaciju itavog transportnog procesa, poev od mjesta ukrcaja, tijekom prijevoza, iskrcaja i boravka stoke u luci, do konane predaje stoke kupcu.

Pri prijevozu ivotinja potrebno je obratiti pozornost na stone terminale, sanitarnu slubu, hranu i vodu, te dovoz do lukog terminala. Sve vrste ivotinja, a posebice domae ivotinje prilikom izvoza ili uvoza podlijeu posebnoj zakonskoj proceduri i strogim propisima uvoza ivotinja.

147

U Republici Hrvatskoj za transport stoke nadleno je Ministarstvo poljoprivrede i umarstva, a dozvolu izdaje Uprava za veterinarstvo koja pripada tom ministarstvu.

Transport ivotinja morem obavlja se prema propisima nadlenog ministarstva zemlje izvoznice.

Propisi obuhvaaju konstrukciju i veliinu tala, torova, sanduka, kontejnera, uvrivanje sanduka i kontejnera na brodu, gaenje poara, osvjetljenje, ventilaciju, sanitarne uvjete i lijekove,hranjenje i pojenje, skladitenje hrane i vode, pratioce stoke, zatitu okolia, postupak sa ivotinjama i njihov nadzor.

148

Uz dobru povezanost sa zaleem i opskrbljenost vodom i stonom hranom, stoni terminalimoraju raspolagati i sa sljedeom infrastrukturom i suprastrukturom:

pristan za brodove,

skladini prostor, sanitarne i radne prostorije,

prekrcajne rampe i naprave, te vage za vaganje ivotinja,

ureaj za proiavanje otpadnih voda i tvari,

ureaj za pranje i dezinfekciju,

tale za prolazno zadravanje stoke do 24 sata,

sjenici (za smjetaj najmanje 100 m3 sjena),

vage za vaganje kamiona i vagona,

prostor za pranje kamiona i vagona,

veterinarska stanica,

rashladni prostor za smjetaj uginule stoke,

prekrcajna mehanizacija i oprema za ukrcaj stoke, sijena i slame,

hidranti i potrebna protupoarna sredstva. 149

Pristani za prekrcaj ivotinja moraju imati stalne ili pokretne rampe za utovar i istovar ivotinja, odnosno kontejnere ako se prekrcaj obavlja dizalicama.

Stalne rampe su nepokretne, izgrauju se od vrstog materijala i moraju biti podeene takoda se ivotinje mogu neposredno prekrcavati u eljezniki vagon, odnosno kamion s jednim ili vie podova (katova).

Pokretne rampe (mostovi) grade se od vrstog materijala koji moe izdrati teinu najteih ivotinja koje se prekrcavaju.

Pokretne rampe moraju biti blagog nagiba i dovoljno dugake i iroke kako bi omoguile lak i nesmetan ulazak krupnih ivotinja u prijevozno sredstvo.

150

151

Tehniko-tehnoloka obiljeja pomorsko-putnikih terminala

Pomorsko putniki terminal za domai i meunarodni promet mora biti osposobljen za potrebe linijskog obalnog brodarstva, za trajektni promet (prihvat manjih trajekata zalokalni promet, veih trajekata za brzu duobalnu prugu, trajekata za meunarodni promet), te za prihvat i otpremu putnikih brodova za kruna putovanja.

Za skoru budunost potrebno je planirati i kapacitete za prihvat brzih manjih katamarana za lokalni promet, te veih brzih katamarana za brze du obalne linije i meunarodni promet.

Suvremeni pomorsko putniki terminal u funkciji suvremene turistike potranje mora biti osposobljen i za ponudu svih usluga korisnicima terminala.

Kao korisnici terminala s jedne strane se pojavljuju brodari, a s druge putnici.

152

Kvalitetna usluga brodaru pretpostavlja:

brz i siguran prihvat i otpremu broda, tj. odgovarajue pristane, rampe, akvatorij,

mogunost snabdijevanja broda gorivom, hranom, vodom i piem,

mogunost manjih popravaka broda i brodske opreme,

mogunost obavljanja pediterskih i agencijskih poslova u sklopu terminala.

Ponuda odgovarajue usluge putniku u odlasku ili dolasku podrazumijeva zadovoljavanje svih potreba putnika.

153

Stoga bi na terminalu trebali postojati sljedei objekti:

parkiralita i garae za smjetaj vozila

radionice za popravak vozila

poslovnice za iznajmljivanje automobila

osiguravajui zavodi

benzinska crpka

banke i mjenjanice

trgovine s razliitim proizvodima

ugostiteljski objekti raznih sadraja

hotel za smjetaj putnika i za njihov dnevni odmor.

154

Pomorsko-putniki terminal mora biti dobro povezan sa cestovnim i eljeznikim prometnicama, a poeljno je da se u blizini nalazi cestovni i eljezniki putniki terminal izrana luka, kako bi putnici (turisti) uspjeno mogli nastaviti svoj put kopnenim i zranim putem do konanog odredita.

Vozila koja dolaze u putniku luku, izdvajaju se s autoceste na posebnu cestovnu prometnicu koja vodi u putniki terminal. Na ulasku u pomorsko-putniki terminal posebnim prometnicama odvaja se promet osobnih i teretnih vozila.

Teretna vozila u dolasku u trajektnu luku usmjeravaju se na posebne naplatne trake za ukrcaj na trajekt.

155

Putnici i vozila u domaem prometu slobodno izlaze iz trajektne luke (za vozila postoji posebna traka za izlaz iz trajektne luke). Putnika i teretna vozila u dolasku na meunarodnim linijama izlaze iz trajekta i usmjeravaju se na prostor za ekanje na pograninu i carinsku kontrolu. Poseban je prostor za osobna, a poseban za teretna vozila.

Ukrcaj putnika u brodove i iskrcaj s brodova izvodi se preko brodskih stepenica, rampi i natkrivenih pokretnih mostova.

156

Hrvatske pomorsko-putnike luke

Hrvatske pomorsko-putnike luke u redovitom prometu (bilo domaem, bilo inozemnom) danas posjeuju preteno trajekti, pa su te luke ponajprije trajektne luke.

Rijeka, zadarska, ibenska, splitska i dubrovaka trajektna luka locirane su u na juoj gradskoj jezgri.

Graene su poetkom stoljea za sasvim drukiji promet (brodski pomorski promet, prvenstveno teretni promet).

Kasnije su izvrene samo djelomine rekonstrukcije te izgraeni pratei objekti u Splitu i Dubrovniku.

Trajektne luke u Ploama, Starom Gradu, Veloj Luci i Visu novije su trajektne luke, ali ni one nisu sasvim podesne za zadatak koji obavljaju.

Splitska luka po ostvarenom domaem i meunarodnom prometu predstavlja vodeu hrvatsku trajektnu luku. 157

Rekonstrukcija i izgradnja novog putnikog terminala u rijekoj luci, koji e povezati i osuvremeniti do sada disperziranu i heterogenu djelatnost pomorsko-putnikog prometa u cjelovito i suvremeno rjeenje.

Uz izgradnju i sadrajno oplemenjivanje novog pomorsko-putnikog terminala, nuno e biti i repozicioniranje i izgradnja novog autobusnog kolodvora, te osuvremenjivanje postojeeg eljeznikog terminala.

158

Tehnoloka koncepcija budueg pomorsko-putnikog terminala ima za cilj:

razdvajanje putnikog od teretnog prometa luke,

osiguranje dovoljnog broja pristana za sve vrste putnikih brodova,

tehnoloko razdvajanje pojedinih terminala i zadovoljenje specifinih potreba na svakomod njih,

maksimalnu zatienost luke,

da promet u luci bude selektiran i po mogunosti segregiran, posebice na meunarodnom terminalu.

159