observatorio nº145

Los investigadores del Ejército USA han pedido a dos contratistas que diseñen y fabriquen sensores para integrarlos en los cascos de los combatientes, para que midan el trauma que les causan las explosiones de las bombas de carretera. Estos sensores reúnen los datos, que posteriormente servirán para mejorar los diseños de los cascos, otras prendas protectoras y formas con las que el Ejército podría evitar o mitigar los efectos de las explosiones.

Con ese objeto, el Ejército ha adjudicado contratos por valor de 17 M US$ a las compañías BAE Systems y Allen-Vanguard Corp., para que diseñen y fa-briquen el “Generation II Helmet Sensor”, que mida y grabe las conmociones que se producen en la cabeza de los soldados tras una explosión, tales como la aceleración del casco y la presión sufrida. Los sensores se montarán bajo la almohadilla del Advanced Combat Helmet.

Los datos que capturen los sensores de segunda generación, no solamente ayu-darán a definir el tipo de heridas en la cabeza causadas por los IEDs para los investigadores que desarrollan equipos de protección personal, sino también para el diseño de un modelo detallado de cómo los cascos y su almohadillado distribu-yen y amortiguan las presiones externas que se producen sobre las cabezas.

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Sensores de segunda generación para cascos de combate

Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión

èFRANCIA COMPRA ESTACIONES DE ARMAS

PROTECTOR PARA SUS VEHÍCULOS ACORAZADOS 2

èMÁS PROTECCIÓN PARA LOS VEHÍCULOS STRYKER 3

èPRUEBAS DEL SISTEMA CONTRAMISILES THAAD 5

èSUBMARINOS CONTRA PIRATAS EN EL ÍNDICO 7

èSISTEMA LÁSER DE DETECCIÓN DE MINAS ALMDS 6

èSISTEMA DE DE NAVEGACIÓN DE LOS UAVs ESPAÑOLES 9

èVUELA EL TERCER PROTOTIPO DE AVIÓN A400M 10

è¿CONTINUARÁ HOLANDA EN EL PROGRAMA DEL F-35? 12

èVUELOS DE PRUEBA DEL UVA EUROHAWK 14

èUAV ALIMENTADO POR HIDRÓGENO 13

èRADARES AESA EUROPEOS 15

èGESTIÓN DEL CALOR EN LOS AVIONES 18

èLOS UAVs DESPLAZAN A LOS MICROSATÉLITES 19

èINDRA DESARROLLARÁ PARA EUROCOPTER UK EL SIMULADOR DEL EC225 20

èEL EJÉRCITO DE EEUU TIENE MUCHO PERSONAL NO APTO PARA EL COMBATE 22

noticias destacadas Pág.

EPOCA II · nº 145 · 20 de julio de 2010 3€ logístico de seguridad y defensa

Advanced Combat Helmet

PASA A LA PÁGINA SIGUIENTE

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nº 145 · 20 de julio de 2010

Sensor de primera generación en un Advanced Combat Helmet

2Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión

La empresa sueca Kongsberg suministrará a Francia la estación de armas de control remoto Protector, para equipar a los transportes de tropas acorazados del Ejército Renault VAB.

La estación Protector, que puede integrar armas de mediano y ligero calibre se puede montar en todo tipo de vehículos, permitiendo al operador permane-

cer dentro del vehículo mientras hace fuego. La esta-ción permite al operador mantener el visor fijo en el objetivo, independientemente de la solución balística y del tipo de munición en uso.

El Renault VAB es un transporte acorazado de tro-pas 4x4 anfibio, muy adaptable con capacidad de 12 personas y con 92 km/h de velocidad máxima. n

Estación de armas Protector para vehículos acorazados franceses

SISTEMAS TERERRESTRES

Los sensores de la Generation II tendrán la ventaja sobre los anteriores, Gene-ration I Helmet Sensor que necesitaban un puerto USB para descarga de datos, de que podrán hacer la descarga de datos sin necesidad de cables. La segunda generación permitirá a los investigadores tener conocimiento sobre el consumo de potencia, lo que queda de memoria y la funcionalidad total de los sensores.

Los sensores de la Generation II serán de menor tamaño y peso y dispondrán de una batería recargable con capacidad para un año sin recarga, contra los seis meses de la anterior, además de que seguirán reteniendo el puerto USB para descargas y cargas de de datos y batería. n

VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR

Vehículo acorazado de transporte de

tropas Renault VAB

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Carro de combate T-72


En aquella época, Libia fue unos de los mayores importadores de armamento soviético. El país árabe adquirió, en particular, unos 300 aviones de distin-to tipo, 4.000 tanques incluidos los T-72, decenas de sistemas antiaéreos y material naval.

En el territorio libio, además, fueron construidas va-rias plantas de armas de fuego incluida la de fusiles Ka-láshnikov. (Ria Novosti, 7 de julio de 2010). n

En un memorándum de 6 de julio, el jefe ejecutivo de adquisiciones del Pentágono, autorizó al Ejército a hacer la acumulación inicial de material para 330 vehículos.

Aunque sea un riesgo, pues una vez cortado el acero no se puede aprovechar para nada, la autoriza-ción incluye el plan del Ejército de probar y produ-cir simultáneamente los vehículos de doble casco en “V”, que el Ejército pretende que entren en servicio

Rusia modernizará en los próximos años unos 200 tanques T-72 de las Fuerzas Armadas de Libia, de-claró el día 7 una fuente militar rusa vinculada a las negociaciones.

“El contrato por 1.300 M € firmado este año con Libia también prevé la modernización de unos 200 tanques T-72 incorporados al Ejército libio en los tiempos de la Unión Soviética”, precisó.

Después de que varios vehículos de combate Stryker resultaran dañados en Afganistán, General Dyna-mics, fabricante del vehículo, propuso en enero un nuevo diseño del casco, que entraría en servicio an-tes de que la siguiente brigada Stryker desplegara en Afganistán en julio de 2011. El nuevo casco tiene la forma de “V”, que distribuye la onda expansiva y eleva la base del vehículo con respecto al suelo.

Rusia modernizará 200 tanques T-72 del Ejército libio

El Ejército de EEUU aumentará la protección de sus vehículos de combate Stryker

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en junio de 2011 y del que quiere construir 450 unidades.

Aún quedan pendientes una serie de decisiones, que se tomarían este otoño y que podrían detener este programa, si las pruebas no demostraran que el nue-vo diseño proporciona más protección.

El Ejército comparará, en una primera fase, las pres-taciones del doble casco con la de la capacidad de su-pervivencia de los que están ahora en Afganistán.

Durante la segunda fase, la comparación será con la que se le exige a los vehículos MRAPs (mine-resistant ambuhs-protected), así como con su fiabi-lidad y movilidad.

En septiembre, el Ejército dispondrá de nueve vehículos y, a mediados de octubre, comenzará las pruebas de automoción y resistencia a las explo-siones, previéndose que para diciembre hayan ter-minado. Las pruebas reales de fuego y operativas continuarán durante el segundo trimestre de 2011, con lo que las entregas por parte del fabricante po-drían empezar en mayo de 2011 para concluir en febrero de 2012.

Los planes del Ejército son integrar el casco en “V” en ocho de las diez versiones actualmente en servicio del Stryker. Excluye a los vehículos de reco-nocimiento NBQ y al Mobile Gun System. n

Vehículo de combate Stryker portamorteros

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Misil THAAD

El Ejército de EEUU lanzó un misil Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) el día 28 de junio, que interceptó y destruyó a otro enemigo, lanzado unos minutos antes.

Este fue la séptima de siete pruebas de intercep-ción que realiza el sistema, ya en su configuración operativa. Además, ésta fue la intercepción a más baja cota hecha hasta ahora con el misil interceptor THAAD, que puede atacar a objetivos dentro y fuera de la atmósfera terrestre.

La prueba la realizó la Missile Defense Agency y unidades de la 6th Air Defense Artillery Brigade de Fort Bliss, Texas. Implicó la intercepción de un obje-tivo de corto alcance dentro de la atmósfera terrestre. El objetivo, que representaba a un misil balístico de corto alcance se había lanzado desde una plataforma marítima en movimiento.

El sistema THAAD adquirió y siguió al objetivo, desarrolló una solución de control de fuego y lanzó al misil interceptor, que adquirió, interceptó y destru-yó con éxito al misil atacante.

Los resultados “siguen probando que el THAAD será un sistema de defensa contramisiles efectivo de área” según Rick Lehner, portavoz de la Mis-sile Defense Agency. “Con el tiempo, se integrará con los interceptores basados en el mar y con el Patriot”.

Lehner d¡jo que el sistema THAAD propor-cionará a EEUU “una arquitectura para cubrir las amenazas de corto a medio alcance en cualquier parte del mundo”.

El sistema completo consta de misil, lanzador, radar y medios de mando y control. Constituye uno de los elementos del sistema nacional Ballistic Mis-sile Defense System, diseñado para atacar a misiles enemigos en su aproximación al objetivo. A la vez, proporcionará al Ejército la posibilidad de desplegar un sistema móvil de defensa contra misiles balísticos de corto a medio alcance, que son los más probables ahora en los teatros de operaciones.

El sistema está aún en desarrollo, pero Lehner dice que se espera que al año que viene se pueda entregar la primera unidad operativa. n

Pruebas del sistema contramisiles THAAD

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Ria Novosti informa, que el sistema de misiles an-tiaéreos S-500, en desarrollo en Rusia, se adelanta en unos 15 a 20 años a las tecnologías de las que disponen sus adversarios potenciales, según declaró el 3 de junio el Comandante de las Tropas de Defen-sa Antiaérea de la Fuerza Aérea de Rusia, general mayor Serguel Popov, entrevistado por la emisora de radio Eco de Moscú.

El general señaló que los aviones del adversario, incluidos los más modernos y los que están en de-sarrollo, no crean muchos problemas para las tropas

El 8 de junio, Northrop Grumman Corporation y la U.S. Navy empezaron una nueva fase de los vuelos de pruebas, que conducirán a la evaluación operativa y aprobación potencial del sistema Air-borne Laser Mine Detection System (ALMDS) el próximo año. Al final de esta evaluación empeza-rá su fabricación en serie.

El ALMDS es uno de los sistemas contraminas

antiaéreas rusas. El sistema S-500 podrá estar listo hacia el año 2015, informó.

El antecesor del nuevo sistema, el S-400 Triumf , puede batir aeronaves fabricados con empleo de la tecnología Stealth (furtiva), misiles crucero de pequeño tamaño y también nuevos misiles balís-ticos tácticos y táctico-operativos. El sistema es capaz de interceptar ojivas que se muevan a la velocidad máxima de 4,8 km/s, la que correspon-de a un misil balístico con alcance de unos 3.500 kilómetros. n

en desarrollo por Northrop Grumman que emplea su rayo láser de impulsos y receptores de tubo rayado para obtener imágenes en 3D, día y noche, de la casi superficie del océano.

El sistema se aloja en un pod montado a babor de un helicóptero MH-60S y mide algo menos de 2,75 m con un diámetro de poco más de medio metro. El ALMDS también será uno de los com-

Sistema de defensa antiaéreo S-500 ruso

Misil antiaéreo ruso S-400

Pruebas del sistema láser de detección de minas aerotransportado ALMDS

SISTEMAS NAVALES

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ponentes básicos del paquete de misión contrami-nas del Littoral Combat Ship.

Dan Chang, vicepresidente of Northrop Grumman Maritime and Tactical Systems, dice. “Las minas se encuentran en todo el mundo, son baratas y fácilmente dispo-nibles para terroristas y nacio-nes `canallas´, para emplearlas contra buques militares y co-merciales”. “El propósito del ALMDS es poder localizarlas rápidamente sin aminorar la ve-locidad de las flotas”.

La Navy volará el ALMDS unas 40 veces durante la evalua-ción operativa. A continuación, se hará una evaluación técnica, que conducirá a la evaluación operativa a gran escala a finales del año próximo.

Ya se han hecho cuatro vuelos y los resultados indican que el siste-ma se está portando bien y que es fiable, aunque gracias a los datos obtenidos se están introduciendo ajustes menores en el software que han mejorado sus capacidades.

Northrop ha entregado cinco pods ALMDS a la Armada bajo los términos de las dos primeras fases del contrato. Se espera la firma de una tercera fase

este mismo año. Además del ALMDS, la compañía está desarrollando el Rapid Airborne Mine Clearance System (RAMICS) para la Navy, que empleará los datos del ALMDS para recolocar y destruir las minas desde una distancia de seguridad.

También, está probando su Airborne Survei-llance, Target Acquisition and Minefield Detec-tion System (ASTAMIDS) para el Ejército y el Coastal Battlefield Reconnaissance and Analysis (COBRA) para el Cuerpo de Marines. n


Cuando los holandeses anunciaron recientemen-te, que iban a enviar uno de submarinos Clase Walrus para unirse a la operación antipiratería en las costas de Somalia, la mayoría de la gente que-dó confundida. Sin embargo, la habilidad de los submarinos holandeses para obtener información de forma secreta tiene una gran y merecida repu-tación. Estas misiones ya las han llevado a cabo recientemente en Irak, Bosnia y en el Mar Caribe, gracias a su furtividad.

Entraron en servicio a comienzos de los años 90s. Pueden pasar 46 días a 16 km/h a profundidad de periscopio, con sólo un snorkel para toma de aire y expulsión de gases saliendo a la superficie. Los submarinos pueden observar la costa Somalí, sin que los piratas sepan que están siendo vistos, lo que hace más fácil detectar su forma de actuar y adap-tarse a sus tácticas rápidamente.

Los Walrus son grandes submarinos diesel (2.400 tns), con 52 miembros de tripulación. Su-

Airborne Laser Mine Detection System (ALMDS)

Submarinos holandeses contra piratas

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mergidos pueden alcanzar 37 km/h, frente a los 24 km/h en superficie.

Están armados con cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm y 20 torpedos. En superficie puede desple-gar varias ametralladoras.

Pero lo que caracteriza a los submarinos Walrus para esta misión, es que están bien equipados para la vigilancia. Disponen de un radar de vigilancia de superficie con nueve km. de alcance y un conjunto sonar potente (interno y arrastrado). El sonar pasivo puede detectar los motores de los buques de super-ficie antes más allá de los nueve kms.

Simulador de misiles GQM-163A Coyote SSST

Holanda no es la única nación que tiene en ser-vicio submarinos de estas características. Otras na-ciones los emplean para cazar pesqueros furtivos de manera oculta, que evitan a los patrulleros de su-perficie.

Los submarinos con sus sonares altamente sensi-bles pueden detectar los motores de los pesqueros furtivos, e incluso el ruido característico de la ma-quinaría de los pesqueros comerciales cuando está en funcionamiento (especialmente de los arrastreros que rozan el fondo del mar mientras faenan). (De Stragic Page, 28 de junio de 2010). n

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el adiestramiento de las unidades de defensa antiaé-reas y aire-aire.

El Scrab II, desarrollado a petición del Ejército español, es esencialmente una versión ampliada y bimotor de la Scrab I, diseñado para aumentar la carga útil, velocidad y autonomía. Para dirigir el vuelo de todos ellos se ha elegido al AP04, un au-

El piloto automático AP04, del fabricante español UAV Navigation, dirige el vuelo de todos los avio-nes blanco (Target Drones) Scrab de las Fuerzas Ar-madas españolas.

El Scrab es un blanco aéreo no tripulado de altas prestaciones desarrollado por la empresa española Sistemas de Control Remoto (SCR) y utilizado para

Todos los aviones blanco españoles vuelan con el AP04 de UAV Navigation

UAV Scab II

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SISTEMAS NAVALES

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Avión Airbus A400M

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El tercer avión A400M, el MSN3, despegó por pri-mera vez el 9 de julio de Sevilla a las 13,57 horas.

El mismo día, Aibus Military concluyó su prueba número 100 con el A400M, habiendo alcanzado ya 400 horas de vuelo.

En el programa de pruebas participarán cinco aviones, que harán un total de 3.700 horas de vuelo.

El MSN3 es el primer avión que integra una car-

topiloto de reducidas dimensiones para UAV de ala fija y helicópteros, que permite el despegue y aterri-zaje automático, realizar el plan de vuelo de manera completamente autónoma y que es capaz de contro-lar gran variedad de cargas útiles.

UAV Navigation es hoy, de hecho, el primer pro-veedor en todo el mundo de este piloto para avio-nes blanco. La precisión, incremento de capacida-des que aporta y reducidas dimensiones del piloto, capaz de dirigir autónomamente todas las fases del

Vuela el tercer prototipo del avión A400M

ga de instrumentación de pruebas de vuelo media, en lugar del pesado conjunto de los dos primeros. El tercer avión se empleará principalmente para la prueba de sistemas de vuelo automático, otros de-sarrollos.

Se espera que el cuarto avión se una al programa de pruebas hacia finales de año y el quinto a media-dos de 2011. n

vuelo, explican que se haya convertido en la opción seleccionada para ser el cerebro de los UAV de los grandes fabricantes en todo el planeta.

El éxito internacional de la empresa se ve res-paldado ahora, tras haber abierto sede en EEUU, con su introducción en el mercado de Asia-Pacífico, donde acaban de nombrar a la empresa china Asian Pacific como representante para la región, donde las expectativas del creciente mercado de sistemas aé-reos no tripulados son enormes. n

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en algún momento de 2012”, dijo el teniente general Viktor Kachalkin.

El avión será construido en los Urales, en la plan-ta-SP de AVIASTAR construcciones aeronáuticas.

La mayor parte de la flota de transporte rusa entró en servicio en los años 1960 y 1970 y se considerada obsoleta por las actuales normas de seguridad y de contaminación acústica. n

Avión IL-476

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Las entregas del nuevo avión de transporte IL-476, que será adquirido por el Ministerio de Defensa ruso, comenzarán en 2012, comunicó hoy el vicepre-sidente de la Corporación Aeronáutica Unida, Vasili Prutkovski, que prevé la compra de 50 unidades en sus versiones de carga y cisterna.

Este avión representa una profunda modernización del modelo IL-76. Los nuevos aviones se entregarán en sus versiones de carga y cisterna. Al igual que en el avión IL-76, el armamento de la versión modernizada puede incluir un cañón gemelo de 23 mm instalado en la parte trasera del fuselaje.

El Comandante de la aviación de transporte militar de la Fuerza Aérea de Rusia dijo el 25 de junio:

“El IL-476 es una versión moderni-zada de manera significativa del avión de transporte ruso IL-76 Candid, con un completo sistema digital de control de vuelo, nueva aviónica y motores PS-90A-76 con sistemas de mejora de la eficiencia de combustible.”

“Creo que el IL-476, que sustituirá al IL-76, co-menzarán a llegar en la aviación de transporte militar

El nuevo avión de transporte IL-476 podrá entrar en servicio en 2012

Hasta el momento, la empresa Saab no ha desarro-llado la versión navalizada de su avión JAS Gripen, debido a la falta de demanda, ya que su Armada ca-rece de portaviones. A mediados de junio, el direc-tor de ventas para India de la compañía, Eddy de la Motte, informó a la prensa, de que el desarrollo de este avión seguía a la demanda por lo que, dado que la Fuerza Aérea sueca no lo necesitaba, era preciso que un cliente que dispusiera de uno lo pidiera y sirviera como razón para comenzar el desarrollo del navalizado Sea Gripen.

El desarrollo solamente tendría sentido si India o Brasil lo compraran.

Dice de la Motte, que la versión terrestre del Gripen solamente necesita pequeños cambios para hacerlo compatible con los portaviones, como un tren de aterrizaje más fuerte, mejores frenos y un gancho de cola. El Gripen estándar ya dispone de muchas características que le hacen apto para las operaciones desde portaviones, tales como la de hacer aterrizajes de precisión, estructura reforza-da y protección anticorrosión. n

Saab podría navalizar al avión Gripen

anterior de los partidos políticos, de no tomar deci-siones sobre los programas más importantes hasta después de las elecciones y que se tomó después de la caída del gobierno en febrero, por lo que no se deben tomar decisiones sobre el programa del F-35.

El Ministro de Defensa ha informado a los legis-ladores que había notificado a EEUU acerca de la situación actual, pidiéndoles a la vez que prepararan opciones para cancelar la petición realizada por el primer avión IOT&E y para la financiación a largo plazo del segundo.

El desarrollo de estas opciones tomará varias se-manas, dijo el Ministro en una carta fechada el 30 de junio al Parlamento. Uno de los asuntos principales es conocer cuales serán los costes de esta decisión.

También dijo, que esperaba actualizar ante el Par-lamento los costes de F-35 durante el verano para informar una decisión en cuanto al programa de sustitución del F-16. n

La Oficina de Programa del avión americano Joint Strike Fighter F-35, está desarrollando opciones para permitir que los holandeses no participen en la fase inicial de pruebas operativas del avión.

Una delegación holandesa se reunió reciente-mente con funcionarios de EEUU para tratar del tema. La participación de Holanda en la fase “ini-tial operational test and evaluation” (IOT&E), que consiste en la adquisición de dos aviones para realizar distintas pruebas, está en el limbo como consecuencia de una combinación de factores: una decisión parlamentaria anterior a las elecciones ge-nerales recientes y la incertidumbre de las autorida-des del país, debido a la falta de claridad sobre el resultado de las próximas elecciones.

Antes de las elecciones, el Parlamento votó finali-zar su participación en la fase IOT&E, pero los partidarios del programa dijeron que el voto no debía tenerse en cuenta. Arguyen que existía un acuerdo

Dudas sobre la continuación de Holanda en el programa del avión F-35

Joint Strike Fighter F-35

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países, según dijo la compañía.Lo fabricará la subsidiaria de Sikorsky en Polo-

nia PZL Mielic, con lo que será la primera versión del Black Hawk construida en Europa, según la compañía. n

la obtención de datos y las comunicaciones”. “Cons-tituye un ejemplo perfecto del paso de una realidad a partir de una idea... Las capacidades inherentes del diseño del Phantom Eye darán grandes oportunida-des a nuestros clientes militares y civiles”.

A finales de este verano, se trasladará la aeronave al Dryden Flight Research Center de la NASA en la

La última versión del veterano H-60 Black Hawk, la S-70i, voló por primera vez el 1 de junio en el centro de desarrollos de Sikorsky en West Palm Beach.

Se trata de una versión desarrollada para expor-tación a Polonia que se pretende vender en otros

Boeing presentó el día 12 la plataforma aérea no tri-pulada alimentada por hidrógeno, Phantom Eye, que podrá permanecer el aire durante cuatro días, a unos 20.000 m de altura.

Darryl Davis, presidente de Boeing Phantom Wor-ks, dijo: “El Phantom Eye es el primer UAV de su clase y podría abrir un mercado nuevo en el campo de

Primer vuelo de la versión S-70i del helicóptero Black Hawk

UAV alimentado por hidrógeno

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Northrop Grumman desarrolló los medios terres-tres de control, EADS lo hizo con los de procesa-miento de la información.

El Gobierno de Alemania financia el proyecto Euro Hawk, en el que ha invertido unos 559 M US$. La Fuerza Aérea alemana planea adquirir cuatro aviones de ese tipo cuyas entregas deberán empezar en 2016 o 2017.

El Euro Hawk puede volar a una velocidad máxi-ma de 800 km/h gracias a su motor turbofan Rolls-Royce AE3007H. El alcance de vuelo es de 25.000 km y su autonomía de 36 horas. La altura máxima de vuelo alcanza 19.800 m. n

El avión sin piloto (UAV) Euro Hawk, desarrolla-do conjuntamente por la estadounidense Northrop Grumman y el grupo europeo EADS, realizó el 29 de junio su primer vuelo de prueba, según la web Flightglobal.com.

Durante el vuelo, que tuvo lugar en la base aérea de Edwards en California (EEUU), duró casi dos ho-ras. El aparato subió a 9.750 m de altura.

El avión se basa en la plataforma Block 20 Global Hawk de las Fuerzas Aéreas de EEUU, pero a dife-rencia de la versión estadounidense, estará equipado con un nuevo sistema de reconocimiento de señales (SIGINT) desarrollado por EADS.


Edwards Air Force Base, California, donde empeza-rán una serie de pruebas en tierra y de movimiento también en tierra (taxi), como preparación de su pri-mer vuelo a comienzos de 2011. Este vuelo tendrá entre cuatro y ocho horas de duración.

El programa avanza con rapidez. “El sistema de propulsión por hidrógeno será la clave del éxito del Phantom Eye. Es muy eficiente y ofrece gran economía de fuel, además de que el subproducto es agua, de modo que también es respetuoso con el medioambiente”.

El motor es de cuatro cilindros y 2,3 litros de ci-lindrada y proporciona 150 Hp. Tiene 45,7 m de en-vergadura, alcanza 150 n de velocidad de crucero y puede llevar 200 kg de carga de pago. n

El UAV Euro Hawk inicia vuelos de prueba

UAV Phantom Eye

UAV EuroHawk

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Helicóptero no tripulado Korshun

El holding ruso fabricante de helicópteros informó acerca de dos helicópteros que tiene en perspectiva, el Korshun y el Ka-135.

La presentación la hizo en el 4th International Fo-rum and Exhibition Unmanned Multipurpose Vehi-cle Systems - UVS-TECH 2010, que tuvo lugar en Zhukovsky.

Estos modelos se han diseñado bajo el programa “Helicópteros Rusos”, que tiene como objeto el de-sarrollo de un amplio espectro de aeronaves sin tri-pular (UAV) en tres categorías: largo alcance (más de 400 km), medio alcance (hasta 400 km) y corto alcance (hasta 100 km).

El Korshun, un helicóptero sin tripular de medio alcance, pesa 500 kg y tiene 300 km de alcance, car-

Helicópteros sin piloto rusos

Esta tecnología permitirá que, por primera vez, el mismo conjunto de sensores activos se emplee como radar y contramedidas. Con el AESA, el Rafale será el único avión europeo en disponer de un radar de

esta clase. Otro fabricante europeo, Euro-fighter, ha dado a conocer sus planes para el lanzamiento de un programa de radar AESA para las cuatro naciones par-ticipantes en el consorcio. Además, parece que anunciará un acuerdo industrial impor-tante para la mejora del avión Typhon, en una conferencia de prensa el 20 de julio en la fe-ria aérea de Farnborough Fuentes de Eurofighter dicen que los cuatro socios, apro-barán el programa que dirige

Selex para equipar a estos cazabombarderos con un radar AESA, algo que resulta vital cara a posibles exportaciones a India y Japón.Eurofigher es propiedad de BAE Systems, Finmec-canica y las partes alemana y española de EADS. n

La empresa Thalex comenzará pronto la entrega del primer lote de radares “electronically scanned array” (AESA) para los 60 aviones que componen la cuarta trancha de los cazabombarderos franceses Rafale de la configuración F-3. Ya han volado radares de la fase de preproducción en los aviones Falcon, Mirage 2000 y Rafale.El comienzo de la entrega mar-ca la culminación de 12 años de trabajo y más de 1.200 M € de inversión por parte de la indus-tria y el Gobierno francés.En el mercado mundial, sola-mente tres grupos industriales pueden decir que hayan alcan-zado este nivel de madurez: Lockheed Martin y Northrop Grumman; Boeing y Raytheon; y Dassault Aviation y Thales.El radar AESA incrementará considerablemente las capacidades operativas de los aviones Rafa-le en términos de alcance, interceptación, segui-miento de un ambiente de amenazas múltiples y en cuanto a sus propias contramedidas.

Radares AESA europeos

Radar AESA

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Repostaje aéreo entre UAVs

ga útil de 150 kg y 170 km/h de velocidad máxima. En el nicho de los de corto alcance debuta el Ka-135, un nuevo UAV de motor de pistón, tren de aterrizaje de triciclo, que pesa 300 kg y que tiene un alcance operativo de 100 km. Puede cargar 100 kg de carga útil y alcanzar la velocidad máxima de 170 km/h,

Ambos helicópteros no tripulados son multi-propósito y como característica común tienen la de equipar la plataforma base con una variedad de módulos funcionales. Puede emplearse para patru-llas aéreas, misiones relacionadas con la seguridad,

transporte de cargas, control ecológico y medioam-biental, meteorología y comunicación con áreas di-fíciles de alcanzar.

Como plataformas para el desarrollo de sistemas no tripulados se podrán usar helicópteros como los Mi-34, Ka-226, Patrol, Ansat y Aktai, según el direc-tor del programa de helicópteros no tripulados Gen-nady Bebeshko. Dice “En la actualidad, “Helicóp-teros rusos” lleva a cabo una iniciativa de I+D para definir la configuración técnica de los sistemas de control de helicópteros no tripulados autónomos”. n

cerse en vuelo, los aviones sin piloto podrán perma-necer ininterrumpidamente en el aire varios días.

Northrop Grumman ya está desarrollando el avión no tripulado X-47B naval en buques de superficie, capaz de repostar autónomamente en pleno vuelo y hacer las veces de avión nodriza.

De manera que la empresa ya tiene experiencia, que le podrá ser útil en el proyecto de sistema de re-postaje para aviones sin piloto.

Northrop dijo que integrará a dos UAVs HALE (high-altitude, long-endurance) un sistema autóno-mo de bombeo de fuel para repostar uno al otro en vuelo a través de un sistema de manguera y cesta. n

La estadounidense Northrop Grumman creará un sis-tema de repostaje en vuelo para aviones sin piloto.

Northrop ha conseguido un contrato de 33 M US$, por parte de la Advanced Research Projects Agency (DARPA), para crear un sistema de reabastecimiento en vuelo para aviones sin piloto.

Se trata del avión sin piloto KQ-X que podrá re-abastecerse de combustible aprovechando otros apa-ratos no tripulados y también, aprovisionar de com-bustible a otros aviones sin piloto.

El repostaje en vuelo será totalmente autónomo y excluirá la intervención de operadores dsde estacio-nes terrestres. Gracias a la posibilidad de reabaste-

Sistema de repostaje en vuelo para UAVs

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Turquía necesita urgentemente helicópteros de comba-te, porque se han revelado muy eficaces para combatir a los separatitas kurdos que operan en SE. del país.

Actualmente, Turquía dispone de una flota de unas dos docenas de helicópteros Cobra AH-1, que están muy agotados, debido al uso intenso que de ellos hace en contra del partido del Kurdistán PKK, por lo que en junio pidió nueve aeronaves Mangusta A129 a Italia, con la pretensión de que la entrega sea lo antes posible.

En estos momentos, los turcos tratan de alqui-lar otros nueve A129 más al fabricante italiano o a cualquiera que acepte el trato. Además, han pedido a EEUU otros nueve AH-1W de ataque.

El fabricante del A129 necesitará dos años para Helicóptero Mangusta A129

Turquía necesita helicópteros de combate urgentemente

Munición planeadora Scorpion

cesarias para el ataque contra zonas en las que se exige minimizar los daños cola-terales, tales como ambientes urbanos”. “Esta munición de ataque de precisión tiene una cabeza de guerra peque-ña y letal, que se puede lanzar desde gran variedad de plataformas para hacer frente a objetivos móviles o fijos cuando el tiempo es un factor crítico”.

El Scorpion integra un sensor láser para la guía fi-nal controlada, pero se le puede usar con buscadores infrarrojos o de ondas milimétricas. La precisión que le proporcionan estos buscadores, asegura, es superior a un metro y reduce drásticamente la posibilidad de provocar daños colaterales. También existen múltiples opciones de cabezas de guerra para empleo contra distintos tipos de objetivos. n

El 17 de junio, Lockheed Martin hizo un disparo con la munición Scorpion de Lockheed Martin, desde un “Common Launch Tube” instalado en un avión C-130 desde 1.500 m de altura. El Scorpion desplegó alas y alerones y navegó deslizándose en el aire durante 3.000 m hasta su objetivo.

El Scorpion usó primeramente el GPS/sistema iner-cial de navegación para localizar y entrar en el área del objetivo y, una vez en ella, su buscador láser semiactivo (SAL) para atacar al objetivo asignado. El SAL es sólo uno de los buscadores que puede integrar el Scorpion.

Esta munición no dispone de motor, es ligera, compac-ta y proporciona una capacidad de ataque barata contra una amplia gama de objetivos, que incluye estructuras, personas, vehículos ligeramente acorazados, camiones y otros vehículos, lanzadores de misiles y posiciones de artillería. Su alcance es casi 30 kms.

Randy Bigum, vicepresidente de Strike Weapons for Lockheed Martin Missiles and Fire Control dice: “El Scorpion proporciona soluciones asequibles y muy ne-

Munición Scorpion

de Lockheed Martin

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Uno de las grandes dificultades que presenta la furtividad de los aviones es el calor que producen motores, sistemas y sensores a bordo, que hay que disipar, de forma que sea posible disimular la fir-ma infrarroja final de la plataforma.

Además, las armas de energía dirigida y sensores avanzados de los aviones de combate de próxima generación necesitaran aún más cantidad de ener-gía y, por consiguiente, refrigeración, lo que está más allá de la capacidad de la tecnología actual, lo que podría ocasionar un cambio fundamental en el diseño de los sistemas de los aviones.

Atentos a evitar las pesadillas que ocasionó la “gestión del calor” con la que se enfrentaron en el desarrollo de los aviones furtivos F-22 y F-35, el Air Force Research Laboratory (AFRL) ha iniciado el “Energy-Optimized Aircraft program”, para presen-

entregar el pedido de A129s, pero los turcos creen que los podrían conseguir en alquiler en menos de un año. Por su parte, EEUU no ha mostrado ningu-na disposición por complacer a Turquía, en vista de la hostilidad que este país ha mostrado hacia EEUU durante los últimos siete años.

La escasez de helicópteros es consecuencia de las propias decisiones de Turquía. Hace tres años, después de una década de evaluaciones, negociacio-nes, regateos y retrasos, Turquía decidió comprar 50 A129 por unos 32 M US$ cada uno, con una opción por 40 más. Este trato se vino abajo y recientemente resucitado como un plan según el cual, al menos 50


tar un nuevo enfoque de la forma de generar, almace-nar, consumir y disipar la energía en al avión.

De forma separada, la Fuerza Aérea y la Arma-da han comenzado a definir sus requisitos para los aviones de sexta generación, bajo el nombre de “next-generation air dominance” (NGAD), que entrarían en servicio hacia 2025 en la Armada y 2030 en la Fuerza Aérea. Si bien, estas fechas su-frirán retrasos, el plazo de 15 años entre el inicio del desarrollo y la entrada en servicio que se nece-sitó para los aviones F-22 y F-35, significa que la tecnología debe estar disponible para 2015.

Mantener frías las superficies de los aviones furtivos fue un problema durante las pruebas de vuelo del F-22 en el desierto de California. Para eliminar entradas y salidas de gases, el avión furtivo transfiere el calor al fuel, transformándose así en “termos volantes”

helicópteros se construirían en Turquía, a la vez que habría alguna transferencia de tecnología. Sin em-bargo, en los últimos contactos ya no se exige mucha coproducción, o sea la construcción en Turquía, pues los turcos quieren los helicópteros cuanto antes.

La última versión del italiano A129 es relativa-mente comparable a las mejoradas del americano AH-1, especialmente al SuperCobra.

El A129 de 4,6 tns fue el primer helicóptero de combate diseñado y construido en Europa Occidental y se presentó en los años 80s. Aunque sufrió constan-tes mejoras, su único cliente ha sido Italia, que com-pró 60 unidades. n

Avión F-22 Raptor

Gestión del calor en los aviones

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cuatro metros de resolución, pero el sensor hiper-espec-tral ARTEMIS puede detectar vehícu-los escondidos en bosques y bombas enterradas en las carreteras.

El problema que presentan estos microsatélites es su coste. El medio más barato para lanzarlos es el ICBM (Intercontinental Balistic Missile) de combustible sólido, una vez retirado de servicio. Aún así, el coste del lanzamiento está en unos 20 M US$ por satélite, por lo que resulta más barato y más adecuado el empleo de grandes aviones sin tripular (UAV) cargados de sensores.

El UAV RQ-4 Global Hawk puede transportar 1.200 kg de sensores, mucho más adecuados que el ARTEMIS de los satélites. Un RQ-4 sin equipo cuesta unos 35 M US$ y más de 120 M con sen-sores de la calidad de los de los satélites. El más pequeño MQ-9 Reaper (4,7 tns) puede transportar 1.700 kg y cuesta menos de la mitad de un RQ-4. (De Strategic Page 3 de julio de 2010). n

Durante la última década, la Fuerza Aérea de EEUU ha desarrollado y lanzado satélites ligeros (menos de media tonelada) de reconocimiento, de la serie de sa-télites tácticos (TacSat). El primero fue hace seis años y el último, el TacSat-3, lo lanzó el año pasado.

Pero los TacSat no son los únicos que están en el cielo, pues hay muchos pequeños satélites fotográfi-cos en servicio: dos años antes de que EEUU lanzara el TacSat 1 (109 kg), Israel tenía ya en el espacio el Ofek-5 de 300 kg. Pero mientras que el TacSat solamente tenía una cámara infrarroja, una cámara normal y un paquete de obtención de señales radio, el Ofek 5 montaba una cámara digital de un metro de resolución, suficiente como para distinguir entre un carro de combate y un turismo y localizar un grupo de carros reuniéndose para lanzar un ataque.

El TacSat 3 (400 kg) tiene un conjunto mayor de sensores, entre los que destacan: un sensor de imágenes hiper-espectral, que puede detectar un gran número de fuentes de luz; un Ocean Data Telemetry Microsatellite Link y el experimento Space Avionics. Los sensores del TacSat 3 tienen


La Spiral 2 será un esfuerzo para unir los diseños de aviones, motores avanzados y sistemas, desde la perspectiva de la energía. “Hemos definido el con-cepto de `avión de energía optimizada´, que va más allá de más sistemas eléctricos y establece metas a nivel de la plataforma completa”. “No sabemos que ventaja podremos obtener. Podría ser del 50% o ma-yor, ese es el desafío para la industria”.

El programa Energy Optimized Aircraft (EOA) tendrá cinco años de duración, que culminarán en una demostración integrada en tierra. El AFRL lo financiará con 25 m US$ y se espera que la indus-tria aporte la misma cantidad. Iden dice que los suministradores tendrán que invertir para mejorar la eficiencia energética de sus sistemas.

En agosto se esperan las ofertas para este pro-grama. (AviAtion Week, 12 De julio De 2010, GrAhAm WArWick).

Después de los desafíos de la gestión del calor de aviones, el AFRL inició el Integrated Vehicle and Energy Technology (Invent) en 2008, para de-sarrollar la tecnología de sistemas eléctricos híbri-dos, con la finalidad de aumentar el alcance del avión y su resistencia, así como su capacidad de generar potencia eléctrica y de enfriamiento.

El plan del programa original se organizaba en tres ciclos en espiral (spiral) de cinco años. El primero ya se ha completado y el AFRL está empezando el Spiral 2. Steve Iden, director de programa del AFRL dice: “Em-pezamos observando a los aviones de quinta generación que, como el F-35, no tienen motores de ciclos avanza-dos y por tanto limitados a su mismo nivel de tecnolo-gía. En la Spiral 1, encontramos que podríamos haber conseguido del 8 al 10% más de alcance, si hubiéramos trabajado con los subsistemas”.

SISTEMAS ESPACIALES

Los UAVs desplazan a los microsatélites

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Scout Surveillance System (LRAS3) y Sistema loca-lizador de tiradores Boomerang)

Raytheon Company ha enlazado su detector de francotiradores acústico Boomerang y el de vigilan-cia Long Range Advanced Scout Surveillance Sys-tem (LRAS3), ya dispuesto para trabajar en red, para proporcionar una solución mejorada contra los fran-cotiradores.

Glynn Raymer, vicepresidente de Raytheon Net-work Centric Systems Combat Systems, dice: “La conexión del Boomerang con el LRAS3 es una ope-ración `enchufa y funciona´ que proporciona una capacidad anti-francotirador extraordinaria”. “La combinación de estos sistemas facilita la capacidad de atacar al franco-tirador día y noche. El tirador enemigo se transforma en objetivo y aparecen di-versas alternativas para hacerle frente, que van des-de la devolución del fuego directamente a la reali-zación de una petición de fuego digital vía la red”.Raytheon hizo la primera demostración de su so-lución anti-francotirador en mayo de 2010. En ella demostró el valor de la combinación de los dos siste-mas, actualmente en servicio en el Ejército y produ-cidos por subsidiarias de la misma compañía.

El Boomerang proporciona los datos de orienta-ción y elevación al LRAS3 en red. El operador del visor puede identificar y geolocalizar positivamente al tirador y enviar su localización e imágenes, con

La multinacional española Indra trabaja en el desa-rrollo de un nuevo simulador para el helicóptero de transporte de pasajeros EC225, que se implantará en el centro de servicios y formación de pilotos que Eurocopter UK mantiene en Aberdeen (Escocia).

sólo pulsar un botón de un menú en la pantalla. El LRAS3 permite la respuesta.

El Boomerang es un sistema de localización de tiradores desarrollado para montarlo sobre vehícu-los, si bien posiblemente se integre en el futuro en el sistema del combatiente individual Land Warrior.

El Long-Range Advance Scout Surveillance Sys-tem (LRAS3) es un sistema multisensor de largo al-cance que proporciona la capacidad, en tiempo real, de detectar, reconocer, identificar y geolocalizar ob-jetivos a distancia. Permite a las patrullas de explo-ración del Ejército realizar operaciones de vigilancia las 24 horas al día, a distancia de seguridad. n

El sistema, que se encuentra en su fase final de desarrollo, respaldará la formación de los pilotos que operan en el Mar del Norte y que transportan personas y material a las más de 200 plataformas marítimas de extracción de gas y petróleo empla-

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Indra desarrolla para Eurocopter UK el simulador del helicóptero Helicóptero EC225

Sistema de detección y reacción contra franco-tiradores

Long-Range Advance Scout Surveillance System (LRAS3)

SEGURIDAD

ADIESTRAMIENTO

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movimiento de 6 grados de libertad.Este proyecto consolida la posición de la compañía

como destacado proveedor internacional de simula-dores para helicópteros civiles y refuerza su relación con Eurocopter, uno de los principales fabricantes de este tipo de aeronaves en el mundo.

El contrato se ha cerrado después de que Indra haya entregado a Eurocopter tres simuladores del EC 135, un versátil helicóptero civil de uso poli-cial, sanitario y de transporte. Estos sistemas pres-

tan servicio en la actualidad en los centros de for-mación que el fabricante mantiene en Donauworth (Alemania) y Dallas (EEUU), y en el centro con que cuenta el Ministerio de Sanidad Polaco (LPR) en Varsovia (Polonia).

Además, la compañía anunció el pasado mes de junio que ampliará el centro de formación de Hainan Airlines en China con dos simuladores de vuelo del avión de pasajeros Airbus 320. Asimis-mo, el pasado año, Indra completó el desarrollo del simulador del avión regional de pasajeros ATR 72, que fue el primero desarrollado en nuestro país que ha obtenido la máxima certificación de Auto-ridad Europea de Aviación Civil por su alto grado de realismo. n

zadas en la zona. También podrán entrenarse para llevar a cabo misiones de búsqueda y salvamento (Search and Rescue, SAR) que habitualmente se efectúan con el EC225.

El sistema de simulación de Indra permitirá a los pilotos prepararse para volar en condiciones meteorológicas adversas, en modo noche y ensa-yar maniobras que entrañan gran dificultad, como el aterrizaje en barcos y plataformas. Asimismo, podrán practicar los protocolos de emergencia, como por ejemplo la res-puesta ante un fallo de los motores, situación para la que resulta imposible pre-pararse de otro modo.

Aberdeen es hoy en día, debido al número de pla-taformas que hay, uno de los hubs o centros de ope-ración de helicópteros más importantes del mundo, lo que hará que el simulador sea utilizado de forma in-tensiva.

El grado de realismo que percibirán los pilo-tos será muy alto, ya que los instrumentos de na-vegación y aviónica del simulador serán exacta-mente los mismos que los del helicóptero real. El sistema visual ofrecerá una amplia visión y reproducirá escenarios que se corresponden exactamente con la orografía de la zona. La franja representada abarca un área de más de un millón de Km2, desde Aberdeen, en Escocia, hasta Stavanger, en Noruega.

Una característica que distinguirá a este sistema será la capacidad para reproducir las vibraciones que registra el aparato real en vuelo. Este aspecto resulta de gran importancia para aprender a con-trolar el helicóptero y prever su comportamiento.

Esta innovadora función ha podido implemen-tarse gracias a la plataforma sobre la que se monta la cabina del simulador, que la dotará de libertad de movimientos en tres ejes y que complementa las sensaciones proporcionadas por el sistema de

Helicóptero EC225


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SANIDAD y NBQ

Mucho personal no apto para el combate

Irak o Afganistán. Así que la epidemia de PTSD ha sido ocasionada por una exposición de gran nú-mero de tropas a tanto combate en tan corto perio-do de tiempo, algo sin precedentes. Una vez que un soldado tiene PTSD ya no está en condiciones de combate y muchas tropas que iban a desplegar en Afganistán caen en esta categoría.

El PTSD tiene el efecto de dificultar el trabajo al que lo sufre. Con tratamiento (medicación y terapia), se pue-den recuperar, pero pueden necesitar meses o años.

Casi un siglo de trabajo para diagnosticar y tra-tar al PTSD, incluyendo recientemente a las víc-timas civiles de accidentes o delitos, han dejado claro que la mayoría de las tropas, más pronto o tarde, lo sufren si están suficiente tiempo comba-tiendo. Durante la II Guerra Mundial, se estimó que 200 días de combate se traducían en un caso de PTSD entre las tropas americanas.

Después de la II Guerra Mundial, se encontraron métodos para retrasar la aparición de este síndrome, como pausas en el la zona de combate, mejora de las condiciones de vida, disminución del tiempo des-pliegue y tratamiento inmediato cuando aparecen los síntomas. Esta es la razón de que las tropas en Irak y Afganistán duermen a menudo en barracones con aire acondicionado y disfrutan de dos semanas de vacaciones en cualquier parte a mediados de su periodo de despliegue. Con esto, se ha retrasado la aparición de los PTSD y ampliado el tiempo en que son útiles para el combate. Nadie está aún seguro de cual será la nueva media de tiempo en que aparecerá el PTSD, pero se están desarrollando medios para averiguarla. No obstante, se sabe que, por las razo-nes anteriores, muchos soldados se están llegando o aproximando a su límite.

Lo que el Ejército también sabe es que un gran porcentaje de sus tropas de combate llevan ya más de 200 días combatiendo. Algunos han desplega-do tres o cuatro veces.

Una razón importante por la que los generales del Ejército hablan de la necesidad de hacer un descanso (del combate), es la creciente pérdida tropas con experiencia y líderes (especialmente suboficiales) a causa del PTSD. El Ejército no

En nueve años de guerra, han muerto más de 5.000 soldados americanos y 40.000 han resultado heri-dos, otros 100.000 han sufrido accidentes o enfer-medades. Mientras que la mayoría de los enfermos y heridos han recibido tratamiento y, a menudo, reti-rados del servicio, quedan aún unas 13.000 personas en servicio activo (aproximadamente el 2 % de los efectivos del Ejército), que no pueden ser enviados a zonas de combate debido a sus heridas, enferme-dades o desórdenes por estrés postraumático (post-traumatic stress disorder) (PTSD).

Además, en unidades no desplegadas, algunos soldados tienen un “perfil” que les hace inele-gibles para ciertos puestos, lo que unido al gran número de bajas (heridos y enfermos) y a la ne-cesidad de mantener a los suboficiales y tropas experimentados bien adiestrados en la zona de combate, el número de los que tienen un perfil bajo en el Ejército no desplegado es más de tres veces superior a lo normal.

Para el Ejército, esto no es nuevo. Más de un mi-llón de personas del Ejército americano han pasado por Afganistán e Irak desde 2001, la mayoría del Ejército, y como muchos de ellos han vuelto heri-dos, enfermos o accidentados, el número de gente con bajo perfil en el total del Ejército aumenta. Esto es particularmente cierto en el caso del PTSD, que se ha convertido en la razón más común para sacar a personas fuera de la zona de combate.

Pero el Ejército tiene además un problema cre-ciente con los soldados que reclaman ser víctimas de un PTSD, cuando en realidad tienen otros proble-mas psicológicos: normalmente los que ya los tenían cuando eran civiles (adiciones, mal carácter, etc.).

A estas personas las detectan normalmente el per-sonal médico y los propios compañeros, durante su periodo de estancia en las Warrior Transition Units, adonde se envía a los soldados que necesitan largos plazos de recuperación. Este es un tema muy sensi-ble, porque los que pretenden tener un PTSD, que no suelen caer bien a sus compañeros, siempre encuen-tran un periodista que simpatiza con ellos.

Un número creciente de oficiales y suboficia-les está haciendo su tercer o cuarto despliegue en

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civil, hay mucha más gente que puede caer en el PTSD después de después de exponerse a mucho menos estrés. (De StrAteGic PAGe, 7 De julio De 2010). n

por Defense News el día 7 de julio, a partir de una copia del borrador conseguida el 15 de junio.

El trabajo de desarrollo del concepto se hizo bajo la dirección del Brig. Gen. H.R. McMaster, a quien el General David Petraeus pidió que se uniera a él en Afganistán, para que actuara como su jefe de planes. McMaster actualmente está destinado como director del Army Capabilities Integration Center’s (ARCIC)


proporciona cifras exactas, en parte porque no las tienen. Saben que muchos soldados tienen un perfil médico que les impide desplegar, pero no cuántos de ellos son mandos clave, especialmente cuántos suboficiales están riesgo.

Se espera qué, durante la próxima década, el Ejér-cito tenga una imagen más clara de cómo han sido ca-paces de enfrentarse al PTSD en las tropas que han, de forma individual, combatido más que sus predecesores en Vietnam, Corea o la II Guerra Mundial.

El impresionante aumento de la investigación del PTSD ha revelado algunos orígenes nuevos. Por ejemplo, se ha descubierto que muchos sol-dados, a causa de la exposición de las bombas de carretera y a la explosiones en general han recibido golpes menores que, como las heri-das producidas en los deportes, se convierten en problemas médicos a largo plazo. A menudo estos golpes van acompañados de algún tipo de PTSD.

El Ejército se enfrenta al PTSD, creyendo que muchos soldados han experimentado mucho es-trés en combate. La experiencia ha mostrado hasta ahora que se puede retrasar el PTSD quizás duran-te mucho tiempo. Cuando los soldados caen en él, se puede tratar con frecuencia y revertir sus efec-tos, lo que tiene grandes ramificaciones para la medicina no militar, ya que muchos civiles sufren PTSDs por diversas causas. Por eso, las reclutas militares se examinan sobre su capacidad para ma-nejar el estrés y resistir el PTSD. En la comunidad

El Ejército USA continúa su revisión doctrinal con el nuevo “Army Operating Concept”, en el que describe como núcleo de su contribución a la Fuerza Conjunta: la maniobra combinada de las armas y las operacio-nes de seguridad.

El concepto, que se espera que se publique a finales de agosto, describe cómo combatirá el Ejército entre 2016 y 2028. Lo que sigue es un resumen publicado

TENDENCIAS

El borrador del Concepto Operativo del Ejército de EEUU rompe con la doctrina anterior

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combinadas de las armas se describen como las dos formas principales con la que el Ejército lleva a cabo el espectro total de las operaciones. Las Fuerzas del Ejército necesitan poder hacer las dos en el contexto de las operaciones conjuntas, inter-agencias, intergu-bernamentales y multinacionales, dice el Concepto.

Las Fuerzas del Ejército conducen maniobras de ar-mas combinadas para ganar “ventajas físicas, tempo-rales y psicológicas sobre organizaciones enemigas; y conducen operaciones de seguridad para “consolidar lo ganado y asegurar libertad de movimiento y acción”.

Puesto de forma más simple; la maniobra combi-nada de las armas es la forma en que las Fuerzas del Ejército pueden derrotar al enemigo y, a través de las operaciones de seguridad mantener esas victorias.

Si las Fuerzas del Ejército pueden hacer ambas cosas de forma eficaz en los niveles táctico y operacional, es-tarán en buena forma, según el documento.

El capítulo 5 establece las líneas generales de las clases de operaciones para las que el que el Ejército cree que debe prepararse para el futuro. Se incluyen las de defensa del territorio y el apoyo a la sociedad civil, operaciones prolongadas, operaciones de entra-da en una zona, operaciones militares en el ciberes-pacio, ayuda humanitaria a países extranjeros y ope-raciones para evitar la proliferación y combate contra las armas de destrucción masiva.

Se espera que el concepto tenga influencia en la es-tructura de la Fuerza y en el desarrollo de capacidades, según el borrador.

Después de su publicación, se emitirán una se-rie de conceptos subordinados que tratarán de las seis funciones de combate del Ejército: mando, in-teligencia, maniobra y movimiento, fuego, sosteni-miento y protección. n

Concepts Development and Experimentation Direc-torate, parte del Mando de Doctrina (TRADOC).

El trabajo de McMaster en TRADOC amplía las ideas presentadas en el Army’s Capstone Concept, publicado en Diciembre.

El borrado del concepto de operaciones describe al Army Capstone Concept como “un documento de referencia”, que “marca una importante ruptura con el anterior documento conceptual de hace una década”.

Ambos documentos (Army Capstone Concept y Army Operating Concept) rechazan la doctrina militar anterior que predicaba que las mejoras de las tecnolo-gías, particularmente los avances en los campos de vigi-lancia, comunicaciones y tecnologías de la información permitirían a los ejércitos ganar las guerras con rapidez.

Esta ruptura intelectual es evidente en la discusión del concepto de “reconocimiento”, que se describe como una operación más activa, comparada con ante-rior que consistía en la obtención de información del ambiente a través de sensores. Según dice el Concep-to, el reconocimiento “exige la capacidad de combatir para conseguir la información en estrecho contacto con la población y el enemigo, vigilancia constante y disponibilidad de reservas para reforzar a las unidades una vez que han tomado contacto con el enemigo.

Dice el Concepto, que el Ejército abandona tam-bién el término ISR o Inteligencia, vigilancia y re-conocimiento. “Es importante enfatizar la distinción entre la función de combate de inteligencia, la misión táctica de vigilancia y las varias formas que adoptan las operaciones de reconocimiento”. “La convicción es que, las diferencias entre estos términos son totales de las convencionales que los mezcla usando el acró-nimo ISR, desproveyendo a todos de su sentido”.

Las operaciones de seguridad y las maniobras

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