САДРЖАЈ

УВОД 1

МОТОРНА ВОЗИЛА 2

1. Оловни акумулатори 21.1 Савремени акумулатори без одржавања 41.2 Услови рада на возилима _____ ____________________________ 51.3 Основне карактеристике оловних акумулатора _________________51.4 Капацитет акумулатор _____________________ _______ _________61.5 Пуњење акумулатора _____________________________ _______71.6 Исправљачи – пуњачи ______________________________________7

РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈА 8

2. ОБАВЕЗЕ ВОЗАЧА ПРЕМА ПЕШАЦИМА ____ _______8 БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА 9

3. ПАСИВНА БЕЗБЕДНОСТ ВОЗИЛА ___________ __ ____ 93.1 Спољашња безбедност _______ _______103.2 Ваздушни јастуци __ __113.3 Унутрашња заштита код бочног судара _____ ___________123.4 Унутрашња заштита код фронталног судара 133.5 Наслони за главу 133.6 Обложеност кабине 13

ЗАКЉУЧАК 14

ЛИТЕРАТУРА 15

УВОД

Као извори електричне енергије код возила користе се акумулатор и генератор. Најважнији потрошачи електричне енергије на моторним возилима су: електропокретач, уређај за паљење, уређај за осветљење и сигнализацију, брисач стакла, контролни и мерни уређаји, сирена и додатна опрема.

Акумулатор је основни извор електричне струје на возилу и напаја кориснике када мотор не ради или ради на малом броју обртаја, а генератор, када се мотор стартује, напаја све потрошаче на возилу и врши допуну пуњења акумулатора.

Пешаци спадају у јако критичну групу учесника у саобраћају јер се велики број ове групације не понаша одговорно приликом учествовања у саобраћају, а постоји и незанемарљив број нешколованих људи који уопште не знају саобраћајне прописе и тиме нарушавају безбедност саобраћаја, као и сопствене животе. Ову групу спадају и деца млађих узраста и ментално оболеле или заостале особе. У случају незгоде, возачи моторних возила сносе највећу одговорност, с тога треба се обратити велика пажња на пешаке како и на пешачком прелазу (поготово ту) тако и ван њега. Осим личне бриге, возачи имају и законом прописане обавезе према пешацима.

Возило је један од основих фактора безбедности у саобраћају. Удео овог фактора безбедности у саобраћају није мали, а стална тенденција пораста броја возила указује на његов још већи значај, и истовремено обавезу да се овом фактору поклони још већа пажња.

Постоје основне мере безбедности у погледу кретања моторних возила на путевима и састоје се у обавези возача и других лица одговорних за техничку исправност возила на путевима да не смеју управљати возилом, нити наредити другом лицу да то учини, које није технички исправно или које не задовољава тј, испуњава услове прописане за саобраћај таквог возила.

Возач не сме управљати возилом на путу ако оно није снабдевено прописаним уређајима и опремом или ако су ти уређаји и опрема у неисправном стању.

.

1

МОТОРНА ВОЗИЛА

1. Оловни акумулатори

Акумулатор се састоји од посуде напуњене сумпорном киселином (H2SO4

+ N2O) у коју су уроњене као електроде две масивне оловне плоче. Деловањем сумпорне киселине површине оловних плоча пресвукле су се танким слојем олово-сулфата. Ако се плоче повежу за крајеве генератора једносмерне струје и акумулатор пуни извесно време на њиховим површинама јавиће се одређене промене: на позитивној плочи уместо олово-сулфата појавиће се олово-супероксид, а на негативној плочи чисто олово. Према томе, електроде постају хемијски различите између њих се јавља разлика потенцијала односно напон.

Оловни акумулатор се састоји од посуде са разблаженом сумпорном киселином која служи као електролит и две електроде у облику оловних плоча различитог хемијског састава. Активна маса позитивних плоча је олово-супероксид (PbO2), а негативних чисто шупљикаво олово (Pb). Ако се такав акумулатор прикључи на неки извор једносмерне струје и пуни извесно време, у њему ће се електрична енергија претворити у хемијску, што ће пратити одређене хемијске промене на плочама и у електролиту.Тако напуњен акумулатор у стању је и да врати у себи нагомилану енергију. Ако се на његове крајеве прикључи неки електрични пријемник, из акумулатора ће потећи електрична струја. Све док пријемник ради акумулатор ће га напајати, а у њему ће се поново одвијати одређен хемијски процес. Када се истроше активне масе и опадне концентрција електролита акумулатор је изпражњен. Он је вратио енергију, али је способан за поновно пуњење. Такво једно пуњење и пражњење назива се радним циклусом, па се може рећи да акумулатор ради у циклусима пуњења и пражњења.

Према томе, акумулаторр је уређај који има способност да у себи нагомилава електричну енергију, да је држи извесно време и да је по потреби враћа. Био је то важан проналазак јер, као што је познато, електрична се може само истовремено производити и трошити.

Приликом постављања у возило акумулатор мора слободно и лако лећи у своје лежиште, а затим треба лако затезати, наизменично са обе стране, пазећи при томе да се посуда не оштети или да услед јаког стезања не прсне. Позитиван пол је увек масивнији и обојен црвено, а негативан пол је тањи и обојен плаво. Прикључне стезаљке и полове акумулатора треба очистити и намазати вазелином, а затим их добро притегнути да би се обезбедио добар контакт. Чврстину прикључка треба и касније контролисати јер услед вибрација они могу да олабаве. Прикључни каблови се постављају тако да не сметају скидању чепова и да се не додирују са лежиштем акумулатора или неким другим деловима што би проузроковало оштећење изолације. Исправно постављање акумулатора је један од битних предуслова за његов правилан рад и дуг век.

2

Слика 1. - Акумулаторска батерија у пресеку:

1.Кућисте и дно од пластичне масе,2. Преграда између ћелија,3. Позитивна плоча,4. Сепаратори између плоча5. Негативна плоча6. Мостић плоча истог пола,7. Ознака правилног нивоа електролита,8. Чеп ћелије,9. Крајњи пол,

10. Поклопац кућишта,11. Мостић између ћелија

Кућиште акумулатора израђује се од изолационог материјала који је отпоран на дејство киселине. Са спољне стране, при дну се налази испупчење за причвршћивање батерије на возило. На дну суда, са унутрашње стране су ребра која належу плоче, а између њих се скупља талог који се издваја из плоча током коришћења акумулатора.

Прикључни полови акумулатора представљају крајње полове редно везаних ћелија. Тако је позитивни пол прве челије уједно и позитивни пол целе батерије, а негативни пол последње ћелије је уједно и негативни пол целе батерије. Напон између тих полова је 12V. Полови се израђују у облику округлих, конусних стубића од олова, а да не би досло до замене полови су јасно обележени, по стандардима стубић позитивног пола је дебљи. Прикључивање се врши помоћу акумулаторских клема.

Слика 2. – Оловне акумулаторске клеме

3

1.1. Савремени акумулатори без одржавања

Штетно дејство антимона при легирању решеткастих носача на плочама, код нових типова батерије без одржавања избегнуто је употребом калцијума (Ca). Не врши се више загађивање негативних плоча као са антимоном, па је избегнуто и повећано самопражњење и испаравање гасова. За сепараторе се користи фолија од полиетилена која је отпорна на киселину и не оксидише. Израђује се у облику џепа или ташне у који се стављају одвојено позитивне и негативне плоче.

Потрошња воде код ових акумулатора смањена је на најмању могућу меру. Због тога се дешава да у ове батерије не треба доливати воду током целог века употребе, што представља несумњиво велику предност. Код њих не постоји опасност да се акумулатор оштети због заборављене воде, да дође до прљања електролита током наливања воде или до повреда услед додира са електролитом. Једностано, за њихово одржавање није потребно трошити ни новац ни време. На возилима се могу поставити и на најнеприступачнија места, што до сада није био случај.

На тржишту се јављају три врсте ових акумулатора, са три различита степена одржавања:

- акумулатори са „незнатним одржавањем“ код којих се конти+рола електролита врши на сваких 25.000 пређених километара, односно 15 месеци,

- акумулатори „без одржавања“ код којих се контрола нивоа електролита врши на сваких 40.000 пређених километара, или на 25 месеци,

- акумулатори „потпуно без одржавања“ код којих и нема техничких могућности за контролу, уместо чепова имају само два мала испусна вентила за гасове који су заједнички за све ћелије.

Самопражњење је општа појава код оловних акумулатора. После дужег стајања, под утицајем температуре (самопражњење је веће при вишим темптературама), дифузије електролита и других фактора, врши се лагано претварање активне масе обеју плоча, и акумулатор се постепено празни и без спољњег оптерећења. Код конвекционалних батерија, са антимоном, ово самопражњење је интезивније. У пракси то значи да се таква нова, поптуно напуњена батерија, на собној температури после шест месеци испразни. Код батерија „без одржавања“ са плочама легираним калцијумом, самопражњење је знатно мање.

Стартна моћ ових батерија је такође већа захваљујући најпре новим типовима чепних сепаратора. Код акумулатора са оваквим сепараторима нема талога па ни ребара на дну суда. Смањен је и отпор циркулацији електролита код ових сепаратора. Осим тога, стартна моћ ових батерија опада мање током употребе захваљујући пре свега плочама које су легиране калцијумом.

4

Век трајања код најквалитетнијих конвекционих батерија, у нормалној експлоатацији износи око 60 месеци. За то време капацитет и стартна моћ падају на 50% почетних вредности. Код савремених акумулатора „без одржавања“ овакав пад бележи се тек након 80 месеци. Стартери батерије „без одржавања“ добро су се показали и на електричним возилима где се врши циклично пуњење и пражњење као код стационарних батерија.

1.2. Услови рада на возилима

Рад акумнулатора, генератора, стартера и остале електрчне опреме, које повезује електрична инсталација, умногоме зависе од услова примене и врсте возила. Карактеристике акумулатора као што су напон, капацитет, стартна снага и струја пуњења, на температурама од -30 до +70°С, морају се прилагођавати осталим пријемницима и инсталацији. Осим тога постоје и врло специфични услови примене за које се израђују посебни акумулатори. На пример, акумулатори без одржавања, који су отпорни на потресе и циклично пражњење.

Стартна температура

Најнижа температура при којој се СУС мотор још увек може покренути првенствено зависи од акумулатора и стартера. Ако се старт одвија на температурама испод -20°С, акумулатор мора бити довољно пун да и на тој температури даје довољно струје стартеру.

Већи акумулатори могу бити и мање напуњени за такве температуре. У Европи су усвојене најниже температуре за паљење моторних возила:

- путничка возила од -18 до -25°С- теретна возила и аутобуси од -15 до -20°С- тегљачи (шлепери) од -12 до -15°С.

1.3. Основне карактеристике оловних акумулатора

Електричне величине које карактеришу акумулаторе су напон и капацитет. Унутрашњи отпор битно утиче на напон акумулатора и зато су те две карактеристике заједно обрађене.

5

Начин мерења и испитивања ових величина одређени су европским и националним нормама и стандардима земаља произвођача. На основу испитивања и провера ових карактеристика, према датим стандардима одређује се и квалитет акумулатора.

Напон ћелије акумулатора одређен је разликама потенцијала између позитивних и негативних плоча. Тај потенцијал зависи од врсте активне масе на плочама, од густине и температуре електролита. Према томе напон акумулатора се мења са променом концентрације и температуре електролита. Зато се код акумулатора стандардима дефинишу различити напони : називни напон, напон мировања, напон пражњења и напон кључања.

1.4. Капацитет акумулатора

Капацитет акумулатора (C) дефинише се као количина електрицитета коју под одређеним условима акумулатор може да да током пражњења. То је, поред напона, једна од најбитнијих техничких карактеристика јер одређује величину и снагу акумулатора, за исти стандардни напон. Израчунава се једноставним множењем константне јачине струје I ( у амперима) са временом t ( у часовима). Јединица за мерење капацитета је према томе „ампер – час“, односно: C = I · t (Ah)

Капацитет акумулатора конструктивно је одређен величином и бројем плоча, то јест количином активне масе у ћелији и количином електролита. Код стартер – батерија за моторна возила, ћелије су тако конструисане да повећаним бројем плоча и њихових димензија, имају такав капацитет да могу одговорити и највећим струјним оптерећењима као што су стартовање мотора са унутрашњим сагоревањем и под најнеповољнијим условима (тзв. хладан старт зими).

Капацитет није константна величина, већ на њега битно утичу:- јачина струје пражњења,- густина и температура електролита,- време и ток пражњења,- стартност батерије,- начин коришћења: у покрету или у месту.

6

1.5. Пуњење акумулатора

Акумулатор се по правилу пуни помоћу алтенатора и у нормалним условима увек је потпуно напуњен. Алтенатор је тако подешен да својом струјом напаја све пријемнике и стално допуњава акумулатор. Међутим, ако се било шта поремети у систему напајања ( кварови на алтенатору или реглеру), или се промени режим рада возила ( веома ретка вожња, возило ван употребе, честа употреба електропокретача или стална ноћна вожња по граду), акумулатор се може испразнити.

До недовољног пуњења акумулатора током вожње на возилу, може доћи и због коришћења бројних електричних пријемника. Савремена возила, због повећане сигурности и удобности, као што су ваздусни јастуци, ауто – телефон и ауто – радио, електрично загревање седишта, клима уређај итд, повремено, а нарочито зими су електрично оптерећена. То може довести до постепеног пражњења и исцрпљивања батерије. У таквим случајевима потребно је акумулатор допуњавати посебним исправљачем, у току мировања возила. То пуњење може да се обави на самом возилу или ван њега, што зависи од врсте пуњача.

1.6. Исправљачи – пуњачи

За пуњење акумулатора постоји више врста исправљача који се разликују по квалитету и по намени. Најквалитетнији су исправљачи са електронском регулацијом. Са таквим исправљачима акумулатори се могу пунити директно на возилу, без скидања и без одвезивања инсталације. Код њих је једносмерни напон тако ограничен да не може доћи до препуњавања акумулатора (током кључања), а искључени су тзв. „шпицеви“ напона који би могли оштетити електронску опрему возила. Ови пуњачи су нарочито погодни за пуњење акумулатора који су „потпуно без одржавања“ јер имају строго ограничен напон пуњења.

Слика 3. – Врсте пуњача за пуњење акумулатора

7

РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈА

2. ОБАВЕЗЕ ВОЗАЧА ПРЕМА ПЕШАЦИМА

Пешаци спадају у јако критичну групу учесника у саобраћају јер се велики број ове групације не понаша одговорно приликом учествовања у саобраћају, а постоји и незанемарљив број нешколованих људи који уопште не знају саобраћајне прописе и тиме нарушавају безбедност саобраћаја, као и сопствене животе. Ову групу спадају и деца млађих узраста и ментално оболеле или заостале особе. У случају незгоде, возачи моторних возила сносе највећу одговорност, с тога треба се обратити велика пажња на пешаке како и на пешачком прелазу (поготово ту) тако и ван њега. Осим личне бриге, возачи имају и законом прописане обавезе према пешацима.

Ако је саобраћај на обележеном пешачком прелазу регулисансаобраћајним знаковима или сигналима овлашћеног лица, бозач је дужан да своје возило заустави испред пешачког прелаза када му је датим знаком зарбањен пролаз, а ако му је дозвољен пролаз, возач не сме да омета пролаз пешака који се већ налази на пешачком прелазу или намерава да то учини. При скретању улево или удесно и прелазу преко пешачког прелаза, возач је дужан да смањи брзину кретања возила или се заустави у сличају да је пешак започео прелаз улице. Уколико нема пешачког прелаза, возач који је скренуо бочно, исто је у обавези да смањи брзину и не угрози пешаке ако се налазе на коловозу.

Ако на обележеном пешачком прелазу саобраћај није регулисан никакбом саобраћајном сигнализацијом, возач је дужан да смањи брзину кретања возила или се заустави испред пешачког прелаза тако да не угрожава пешаке који прелазе улицу или намеравау да је пређу. На оваквим местима, пешаци имају предност над моторним возилима.

Битно је напоменути још да возач не сме возилом да пресеца колону деце, војника, погребну поворку и сваку другу организовану кповорку грађана која се креће по коловозу.

8

БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈА

3. ПАСИВНА БЕЗБЕДНОСТ ВОЗИЛА

Елементи пасивне безбедности саобраћаја на возилу:

Слика 4.

1. Предњи браници

2. Ивица и облик каросерије

3. Сигурносна стакла

4. Управљачки точак и ваздушни јастуци

5. Помоћни елементи, држачи

6. Наслони за главу

7. Наслони за леђа и сигурносни појасеви

8. Резервоар горива

9. Седиште и учвршћивање седишта

10. Забрављивање врата и шарке

9

Под елементима пасивне безбедности возила подразумевају се бројни фактори и мере које се спроводе још у фази пројектовања возила, а основна функција им је:

- Смањивање последица повреда путника и возача у случају саобраћајне незгоде. Овај задатак обухвата пре свега правилно обликовање и димензионисање предњих и задњих браника, као и деформ-ационих зона возила, како би могућност апсорбовања енергије суфара била већа. Такође, правилно обликовање, јачина, димензије и функционалност простора путника, неопходни су услови за преживљавање после удеса.

- Смањивање последица последица повреда осталих учесника у саобраћају укључујући и пешаке. Овај задатак се решава правилним обли-ковањем спољних површина возила, пре свега налетне (предњи део возила, облик, висина и еластичност браника) како би деформациони рад и деформационе зоне минимизирале повреде путника.

3.1. Спољашња безбедност

Слика 5. - Апсорбовање енергије деформацијом браника

10

Како је на претходној страни речено, ова област пре свега се решава правилним обликовањем каросерије возила са аспекта налетања на пешака (облик и висина могуће ударне тачке), деформационо понашање каросерије и контактних површина, правилним обликовањем, димензионисањем и положајем браника). Такође и са аспекта удара возила при паркирању у чврсту препреку, димензионисањем браника и њиховом елестичношћу постиже се да не дође до великог оштећења возила. Према правилнику за димензионисање браника, није дозвољена деформација и било какво оштећење браника за ударе брзинама мањим од 4 км/х. Исто тако они морају да буду димензионисани тако да својом деформацијом смање, или не дозволе, деформацију каросерије, за брзине до 15 км/х.

3.2. Ваздушни јастуци

Један од најзначајнијих изума у области безбедности у аутомобилу до данас је спасао хиљаде људских живота и постао стандардни део опреме готово свих марки аутомобила. Истраживања су показала да су ваздушни јастуци само у САД спасили 14.200 људских живота, а у

Немачкој, земљи у којој је и настао, преко 2.500. Премда су се прве идеје појавиле још педесетих година прошлог века, у развој се кренуло десет година касније. Након деценије истраживања, стотина црасх тестова, Мерцедес је 1980. лансирао први аутомобил опремљен ваздушним јастуцима. Било је то у моделу С-класе, лидеру медју елитним лимузинама. Две године касније, Мерцедес опрема све моделе ваздушним јастуцима, што данас достиже број од 12 милиона Мерцедеса.

Слика 6. – Ваздушни јастуци

11

Крајем деведесетих ваздушни јастуци постају све уобичајенији у аутомобилу. Ваздушни јастук за сувозача представљен је 1988.године, а десет година касније стижу и бочни ваздушни јастуци, изнад и испод прозора, испод управљача… Ускоро може да се очекује двоцифрени број ваздушних јастука као стандард у аутомобилу. Ваздушни јастук учинио је судар два возила много безбеднијим за возача и путнике.

Врхунац пионирских подухвата на пољу безбедности био је систем Pre-Safe представљен 2002. године, где велики број сензора и рачунара управља бројним параметрима возила, све у сврху безбедности путника.

Оно што додатно издваја овај систем су могућности да се избегне судар, а ако до судара ипак, мора да дође да учини да путници буду што безбеднији. После пионирских напора у развоју безбедности, после АБС-а, деформационих зона, самозатежућих појасева и разних других иновација на пољу активне и пасивне безбедности у Мерцедесу откривају следеци корак – активирање ваздушних јастука пре самог судара и индивидуализацију заштитних система, што знаци да це се ваздушни јастук прилагодјавати годинама, стасу, старости и полу особе коју штити.

Принцип рада ваздушних јастука, поуларно названих “ер бег“ ( ), заснива се на изузетно брзом надувању јастука (за неколико милисекунди) неотровним гасом, добијеним експлозијом “мини патрона” неког безопасног експлозива. Иницирање “експлозивног пуњења” настаје после импулса добијеног од сензора успорења, смештеним на местима, на којима су сами сензори заштићени од последица хаварије, а опет спосебни да реагују на удар возила у препреку, када се успорење возила нагло повећа изнад граница, које се дефинишу испитивањима за свако возило посебно. Обично су најмања успорења на које ваздушни јастуци реагују већ од 40 m/s2. После надувавања јастука, након неколико десетина секунди надувености, ваздушни јастуци се преко посебних вентила издувавају, како би ослободили путнике.

3.3. Унутрашња заштита код бочног судара

Са истим циљем и сврхом изводи се и ово испитивање, само што су услови испитивања другачији. У бочну страну испитног возила удара једна покретана баријера, брзином од 50 км/х. Поред осталог, слично као и код фронталног судара, овде се испитује да ли ће се врата возила отворити приликом удара, што се сматра негативним резултатом. Међутим, отварање врата после удара је услов за позитивну оцену на тесту.

3.4. Унутрашња заштита код фронталног судара

12

Циљ ових мера је минимизирање успорења које се јавља у тренутку фронталног судара, како би путници остали неповређени или претрпели најмање потвреде. Из ових разлога се на сваком типу возила врше пробна испитивања понашања у удесу, тако звани “краш тестови”. Ови тестови се изводе са испитним луткама и врло су свеобухватни: испитивање се врши ударом возила које се креће брзином од 56 км/х у фронталну баријеру, при чему удар није целом предњом површином, већ је покривеност предње површине 40 % ± 20 мм. Ови тестовима се испитује оптерећење које трпе поједини делови тела човека (глава, груди, кукови).

3.5. Наслони за главу

Наслони за главу морају бити тако подешени да буду на веома малој удаљености од задњег дела главе, због силе приликом удара.

3.6. Обложеност кабине

Ради повећања степена безбедности путника, данас се у возилима стубови у кабини (ролл бар) облажу са (у слојевима) пластиком и сунђерима у дебљини 30-60цм како би ублажили последице саобраћајне незгоде на глави возача и сувозача.

ЗАКЉУЧАК

13

Од укупне количине секундарних сировина, око 70% отпада на Pb-акумулаторе, мада њихова количина зависи од степена развоја, аутотранспортне технике, као и организационих способности у прикупљању истрошених акумулатора и других секундарних сировина. Оловни акумулатори спадају у високо рециклажне производе, па једини проблем у вези са њима је токсичност Pb-a и агресивност H2SO4.

Треба напоменути да је уситњавање акумулатора веома тежак посао, јер има више врста пластике чија се способност уситњавања мења са променом температуре. Постоји проблем и код уситњавања металних делова који су склони пластичној деформацији. Самим тим производи уситњаванја су крупна зрна која захтевају употребу робусних уређаја за тешку средину.

Велику опрезност је потребно посветити пешацима као учесницима у саобраћају јер непажња возача веома лако може угрозити њихове животе, а самим тим и губитак могућности да се баве својом професијом на дуже време.

Постоје основне мере безбедности у погледу кретања моторних возила на путевима и састоје се у обавези возача и других лица одговорних за техничку исправност возила на путевима да не смеју управљати возилом, нити наредити другом лицу да то учини, које није технички исправно или које не задовољава тј, испуњава услове прописане за саобраћај таквог возила.

ЛИТЕРАТУРА

14

- Младен Добић- Завод за уџбенике и наставна сретсва Београд 2003

- Мирјана Мадаревић- Завод за уџбенике и наставна сретсва Београд 2003

http://mibor.rs/arhiva/pdf/ekoist04/ekoist04_ps3_03.pdf

- Регулисање и безбеднист саобраћаја, уџбеник, Радомир Вукићевић

- Возач, приручник за полагање возачког испита, АМСС 2011

15