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N°83 - Décembre 2012ISSN 1161-2320

CE des CHEMINOTS de la REGION SNCF MIDI-PYRENEES

Le viaduc du Viaur

a 110 ans

SOCRIF/SOFIAP Siège Social 7 Rue de la Pierre Levée 75011 PARIS. SA au capital de 60 137 760 euros – 391 844 214 RCS Paris. Immatriculée au registre des intermédiaires en assurance l’ORIAS sous le n° 07 025 37.

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Le Ministre dénonce la politique de Fret SNCF Les cheminots ne sont enfin plus seuls à crier au scandale et à dénoncer les plans de casse du Fret mis en place depuis des années par les Véron, Marembaud et autre Nadal.Le Ministre Cuvillier, dans son intervention publique a affirmé que les multiples restructurations imposées au Fret ont occasionné son effondrement et une baisse de la qualité de service. Il a clai-rement remis en cause le modèle de Fret SNCF !Il s’agit là d’une première victoire à mettre sur le compte des pressions imposées par les cheminots. Il reste maintenant à gagner une autre feuille de route pour nos dirigeants et une véri-table relance du Fret ferroviaire.

Lors de cette intervention publique, le Ministre a également pré-senté les grands contours de la réforme du système ferroviaire. Il a ainsi annoncé la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié qui réunira DCF, RFF et SNCF Infra dans le cadre d’une société publique nationale dont le statut n’est pas encore tran-

ché. Cette société sera rattachée à un pôle public ferroviaire unifié. Il était grand temps de prendre cette décision mettant fin à 15 ans (création de RFF en 1997) de désorganisation du système ferroviaire. Mais si la volonté du gouvernement semble être de privilégier le caractère public de la SNCF, il n’en demeure pas moins que tout n’est pas réglé, à commencer par la définition des contours de ce pôle public, et par régler la question de la dette ! Il est nécessaire que nous continuions à peser sur les décisions gouverne-mentales à venir.

En effet à n’en pas douter, l’action unitaire du 25 octobre a certainement «aidé» le Ministre à prendre ces décisions et notamment son affirmation à maintenir le statut des cheminots. Considérant d’ailleurs que les cheminots ont raison de le défendre … Qu’il nous fasse confiance !

Enfin, le Ministre annonce également l’ouverture de discussions sur un cadre social pour l’ensemble des salariés du secteur ferroviaire avec élaboration d’un décret socle qui traitera tous les aspects liés à la durée du travail.Là aussi l’intervention des cheminots sera nécessaire. Les appétits des opé-rateurs ferroviaires privés, comme ceux de la SNCF seront d’imposer un nou-vel «RH0077» à minima, bien en dessous du nôtre.Mais avec un rapport de force suffisant soyons convaincus que nous réus-sirons à gagner une réglementation du travail de haut niveau pour tous les salariés du rail.

Cela donne quand même de nobles perspectives pour 2013.

Alors avant de se retrouver tout début 2013 vers des combats qui mèneront à des grandes victoires pour le service public SNCF, je vous souhaite à toutes et tous et au nom de l’ensemble des élus et du personnel du CER de très bonnes fêtes de fin d’année.

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Sommaire

LE MAG DU CHEMINOT www.cercheminotmp.com

Commission ÉConomique P.4-10 Le Viaduc du Viaur a 110 ans

Commission ACt. soCiAles P.12 Commission info. CommuniCAtion P.13Calendrier des activités 2013 AssoCiAtions P.15 Ceux du Rail d’Oc

Magazine trimestriel du C.E.R SNCF Région Midi-Pyrénées Publication destinée aux cheminots actifs, retraités et à leurs familles.

Directeur de publication / Christophe Marre Directeur de rédaction / ÉriC ZÉnatti Secrétaire de rédaction / Carole Baillet LE MAG 9. Bd Marengo - 31079 Toulouse Cdx 5 Tél 05 61 10 04 54 - Fax 05 61 10 04 64 Dépôt légal de parution - ISSN : 1161_ 2320

CoNCEPTIoN/RéALISATIoN Carole Baillet Tél 05 61 10 04 54 IMPRESSIoN Ménard Imprimerie Tél 05 61 00 37 00 PUBLICITE CER SNCF PHoToS CER SNCF MP Frédéric KoNEFAL www.photorail.fr N°83- Décembre 2012ISSN 1161_2320

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Christophe MARRE Secrétaire du CER

En effet près de 50 ans se sont écoulés entre les premiers textes évoquant cette liaison et son ouverture au public. C’est ainsi qu’en 1850, un ingénieur de la compagnie du Grand Cen-tral avait pour mission de tracer aux produits minéraux du bassin houiller de Decazeville et d’Aubin la voie la plus courte pour atteindre la vallée de la Garonne. Il en était de même pour assurer des débouchés aux mines de Car-maux. Mais les choix qui vont être faits seront étroitement liés aux enjeux économiques nationaux et à la concurrence acharnée que se livrent les compagnies de chemin de fer asso-ciées au monde de la finance et de l’industrie. La recherche de la rentabilité des capitaux a été le moteur principal de l’investissement. Ainsi les demandes des élus et des chambres consulaires pour infléchir via Rodez et Carmaux le tracé de la ligne Clermont Ferrand - Figeac-

Montauban avec antenne vers Marcillac (mi-nerai de fer) et Rodez restèrent lettre morte. Cette ligne, concédée au Grand Central (com-pagnie présidée par le Duc de Morny, ministre et demi-frère de Napoléon III) et réalisée en 1858 se tiendra donc à distance de Décazeville (lié à la Cie du Midi) et du bassin Carmausin (propriété des De Solages) pour préserver les intérêts de la société minière et métallurgique d’Aubin, société dirigée par le frère du Duc  ! Ainsi Rodez reçût son premier convoi ferroviaire en 1860 depuis Capdenac, assuré par la Com-pagnie d’orléans, cette dernière ayant racheté les mines d’Aubin et les dépouilles du Grand Central, compagnie dissoute en 1857 suite à ses déboires financiers. Encore une fois et pour les mêmes causes, l’iti-néraire via Carmaux ne fut pas retenu pour éta-blir la nouvelle ligne de la Compagnie d’orléans reliant Toulouse au Lot. Il lui fût préféré le tracé

par Vindrac avec antenne de Tessonnières à Albi (1864)Les mines de Carmaux risquant l’asphyxie à ne pas être desservie par le rail, les De Solages décidèrent en 1853 d’acquérir la concession de la ligne Carmaux-Albi avec possibilité de la revendre une fois Albi reliée au réseau ferré national. Dès 1857 (ce qui en fait la première voie ferrée du secteur), le minerai carmausin rejoint Albi. Mais là, il doit utiliser la rivière Tarn pour poursuivre sa route. En 1865, cette concession est rachetée par la Compagnie du Midi qui deviendra un des maillons de la ligne de Castelnaudary à Rodez. Ne restait maintenant plus qu’à relier la préfec-ture de l’Aveyron à Carmaux. Cette ligne, portée par ses promoteurs comme un tronçon d’un futur itinéraire Toulouse-Lyon (bien plus court que celui via Narbonne et Avignon), allait pro-fondément transformer le paysage du Ségala Tarnais et Aveyronnais.

Il y a 110 ans, le 2 novembre 1902, le viaduc du Viaur était inauguré. C’est l’occasion pour le Mag du CER de revenir sur l’histoire de cet ouvrage d’art majeur de Midi-Pyrénées. Cette «den-telle aérienne» comme le qualifiait le ministre Aveyronnais des Travaux Publics de l’époque Emile Maruéjouls a su traverser les années sans perdre de son élégance. Malgré sa robe aujourd’hui quelque peu défraîchie, cet ouvrage permet depuis plus d’un siècle la circulation des convois ferroviaires de voyageurs et marchandises entre les départements du Tarn et de l’Aveyron. Mais impossible d’évoquer l’histoire du viaduc du Viaur sans aborder la ligne de chemin de fer Car-maux-Rodez.

La voie ferrée Carmaux-Rodez Une longUe genèse

Le viaduc du Viaur a 110 ans...

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Carcenac-Peyralès : la cour marchandise.

L’activité dans les cours marchan-dises des gares était soutenue. outre le déchargement de chaux (comme ici sur la droite),on peut noter à titre d’exemple qu’à la mi-mars1907, il avait été expédié de ce cette gare pas moins de 668 wa-gons chargés de 8T de pommes de terre. Les jours de la foire mensuelle (Tanus, Naucelle, Baraqueville), l’activité était décuplée : entre 40 et 60 wagons chargés de veaux, vaches et cochons étaient expédié vers Toulouse, Lyon, Nice ou Paris.

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Jusqu’au 19ème siècle, le Ségala, plateau au climat difficile, n’est couvert que de landes à genêts, ronces, fougères, houx et ajoncs où paissent de maigres ovins. Les nombreuses forêts sont composées de hêtres, chênes et châtaigniers, les fruits de ces derniers servant à nourrir des cochons. Les quelques parcelles culti-vées, principalement ensemencées de seigle, ne fournissent que de maigres rendements du fait de l’acidité des terres silico-argileuses. L’arrivée massive de chaux et d’engrais par le rail (et donc la baisse de leur prix) a permis le développement agricole du secteur et la transformation des paysages. Les friches et les bois ont laissé place à de vertes pâtures où l’élevage bovin est devenu prédominant et où le seigle fut remplacé par du blé, maïs et autre céréales avec des rendements décu-plés. L’habitat essentiellement concentré dans les vallées a alors migré sur les plateaux créant une multitude de hameaux et villages.

La loi cadre de 1842 fixe les clés de répartitions des dépenses de construction des chemins de fer. Ainsi l’Etat, qui ne peut à lui seul assumer la réalisation du réseau (l’idée des PPP* n’est pas nouvelle, et l’histoire a montré l’issue de la démarche…), garde à ses frais l’infrastruc-ture  : tous les terrassements (remblais, tran-chés, déblais, …) et les ouvrages d’art (ponts,

viaducs et tunnels). Les compagnies privées concessionnaires ont à charge la superstruc-ture : rails, ballast (ou sable à l’époque), gares, haltes, signalisation, et son exploitation. Le tracé retenu est le fruit d’un consensus entre impératifs techniques (rampes limitées à 20 % du fait de la puissance des locomotives et rayon de 300m minimum) et économiques (tracé le plus court avec le moins d’ouvrages). 3 tracés furent proposés  : le premier en tronc com-mun sur 30km avec la future ligne Albi-Saint Afrique-Le Vigan via Valence d’Albi et Réquista, ne fût pas retenu malgré une économie de 5 milions de francs car ne desservant pas direc-tement les houillères de Carmaux. Le second

tracé qui passait au plus près des localités de Pampelonne, Naucelle et Camboulazet ne fût pas retenu non plus en raison de la présence de rampes supérieures à 2% et de la nécessité de construire 9 viaducs et 5 tunnels. C’est donc le tracé le plus proche de la RN 88 qui fût retenu car plus court de 1 km (soit une économie de 300  000 F) et n’engendrant la construction que de 3 viaducs et 2 tunnels. Les élus locaux ne furent guère satisfaits car ce tracé laissait de côté les principales localités. Mais à ce moment là, les ingénieurs, tout en re-connaissant l’utilité du chemin de fer pour l’éco-nomie locale, estimaient que c’était les villes qui allaient au chemin de fer et non l’inverse ! La ligne sera déclarée d’utilité publique le 27 décembre 1879. Suite aux décisions ministé-rielles du 12 décembre 1883 et du 8 septembre 1892, elle comprendra 5 gares (Les Farguettes, Tanus , Naucelle, Carcenac Peyralès et Luc) et 6 haltes (Moularès, Le Viaur, St Martial, Rancillac, Le Lac et Paraire). Le Plan Freycinnet, et sa loi cadre de 1879, apportera le financement néces-saire au projet et c’est la Compagnie du Midi qui en obtint la concession le 20 novembre 1883. Mais la question du franchissement de la vallée du Viaur (500m de large, 200 de profondeur) restait en suspens.

Source : A.D. du Tarn, série 7 S 834

Le choix du tracé de la ligne

Carmaux

Tanus

Pampelonne

TauriacCrespin Centres

Naucelle

Sauveterrede R.Gue

Quins

Gramond

Vors

Camboulazet

Calmont

CeignacCarcenac

Luc

Le Monastère

Rodez

Olemps

MoularesCrespin

Projet arrêté

Projet étudié

Chef-lieu de commune

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le tracé

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La construction du sous-terrain de Malphettes fut particulièrement difficile avec 8 éboulements importants (dont au moins un mortel). La pré-sence vraissemblable d’une source à 10,5m au dessus des rails et la nature du sol laissaient également craindre un glissement de terrain pouvant entrainer l’écroulement du hameau de Malphètes. Pour y remédier, le tunnel fut porté à 314m (au lieu des 250m initialement prévu) et un puit de 14 m de diamètre et 17,5 m de profondeur fut creusé pour réaliser la maçonnerie.

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Le Viaduc du ViaurQUel viadUc poUr franchir la vallée dU viaUr ? Une fois défini le point de franchissement de la vallée, il fallait choisir l’ouvrage. La solution technique retenue lors des études de

1878 prévoyait un ouvrage en maçonnerie de 82m de hauteur maximale et comportant 8 arches de 22m d’ouverture et 2 de 30m. or depuis les années 1860, le prix des ouvrages en maçonnerie rendait le métal, tech-niquement maîtrisé, très compétitif en particulier dans le cas de ponts et viaducs majeurs (ex. viaduc Maria-Pia sur le Douro achevé par Eiffel en 1878). Ce qui conduisit les ingénieurs des ponts et chaussées à envisager ce type d’ouvrage pour franchir le Viaur. Au total, douze sortes de viaducs seront proposées mais seulement sept projets présentés par cinq entreprises seront mis en concours en 1887 :

- La Maison de construction Eiffel concourt avec deux modèles s’ins-pirant fortement du viaduc de Garabit (un arc central parabolique de 150 mètres prolongé par deux travées (55,5m et 50,5m) de part et d’autres et deux arrières culées de 15 mètres). La variante comprend soit des piles métalliques, soit des piles maçonnées.

- La Compagnie Daydé et Pillé concourt avec deux projets (varia-tion également sur la nature des piles) qui comprennent cinq tra-vées (66,5 mètres pour les trois centrales et 52,75 mètres pour les autres) et deux arrières culées à deux arches de 15 mètres chacune.

- La Société des poutres en fer propose un viaduc à trois tra-vées (101,42m+132,24m+101,42m) sur piles en ma-çonnerie et deux arrières culées de seize mètres.

- Le projet de la Maison Seyris est constitué d’un ouvrage en arc de cercle de 220 mètres prolongé de parts et d’autres d’une travée de 65 mètres et d’une culée de 26 mètres.

- La Société de Construction des Batignolles présente un viaduc à arc équilibré de 250 mètres d’ouverture prolongé symétriquement par un encorbellement à travée de 100 mètres et deux arrières culées à deux arches de 25 mètres. Si les ingénieurs des Ponts et Chaussées et la Compagnie du Midi optent

pour la solution Eiffel (à priori sans concer-tation et plus par sécurité que pour l’esthé-tique), le Ministre de tutelle souhaite que cet ouvrage soit une vitrine du savoir faire français. Ainsi, le 30 août 1889, une com-mission spéciale choisit le viaduc de la Société de construction des Batignolles, projet conçu par l’ingénieur Paul BoDIN. Le viaduc sera par la suite légèrement modifié suite à la parution, le 29 août 1891, d’un nouveau règlement sur les ouvrages mé-talliques. L’arc central est moins imposant (ramené à 220m) et un garde-corps ren-forcé est rajouté (en cas de déraillement). Le coût de l’ouvrage en est ainsi réduit de 600 000 francs.

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Le dépôt symbolique de la première pierre a lieu le 8 mai 1895 de-vant plus de 2000 personnes par le ministre tarnais Dupuy-Dutemps. Ce jour-là, il remet également la légion d’honneur à Paul BoDIN.

Pour autant, il faudra encore attendre novembre 1896 pour que débutent enfin les travaux avec l’édification des maçonneries. Les culées maçon-nées (appuis du viaduc) comportent une galerie d’accès menant à une salle de visite circulaire de 2m de diamètre où se trouve un magnifique écrou de 30 cm! Pour monter l’encorbellement, il est édifié un échafau-dage en bois sur lequel circule un pont roulant muni de treuils électriques. L’assemblage des demi-arcs est réalisé grâce à une plateforme roulante de 131T spécialement créé pour l’occasion. Elle est composée d’une grue (force 5T) et d’un échafaudage, en forme de cage, divisé en plusieurs étages, suspendu et aérien surnommé « baleine ». Cette plateforme cir-cule sur 2 poutres porteuses solidement fixées aux semelles supérieures qui débordent dans le vide de 20m. Une fois l’encorbellement réalisé, des haubans métalliques provisoires sont tendus entre le côté versant de celui-ci et le sol pour compenser, jusqu’à la pose de l’articulation de clef, le poids du demi-arc (qui est plus important que celui de l’encor-bellement). La pose de l’articulation de clef est réalisée le 4 juillet 1902.Il faut noter que toutes les pièces sont rivetées manuellement car les

appareils, utilisés alors, sont trop lourds et encombrants. Ainsi ce sont près d’un million de rivets environ qui ont été chauffés dans des fours portatifs puis martelés !L’ouvrage terminé, débutent les essais initiaux précédant l’inaugu-ration. Les épreuves de résistances seront quant à elles réalisées après. Un témoin oculaire rapporte que lors de ses essais initiaux, le tout premier chauffeur aurait sauté de la locomotive avant que celle-ci n’arrive à la hauteur de la partie métallique  ! Preuve d’un scepticisme ambiant pas seulement réservé aux simples visiteurs.

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la constrUction

Le viaduc du Viaur en chiffres Ouvrage à voie unique dont les rails surplombent le Viaur à 116m de hauteurLongueur : 460m dont 410m pour la partie métalliqueOuverture de l’arc central : 220m (165 pour celui de Garabit)Poids total des métaux : 3734 T (acier laminé, fer, acier coulé ou forgé, fonte et plomb)Volume des maçonneries : 4 857 m3

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9 ans de travaux furent nécessaires pour réaliser la ligne Carmaux-Rodez. Mais à l’approche de l’inauguration, l’effervescence monte et le samedi 4 octobre 1902, le mi-nistre des Travaux Publics, un  «enfant du pays  », Emile

Maruéjouls arrive à Rodez accompagné de nombreuses person-nalités des Ponts et Chaussées, de la Compagnie du Midi, de la Société des Batignolles, de journalistes de la presse nationale,… Le 5 octobre, avant de rejoindre le viaduc du Viaur, un banquet grandiose est servi à partir de 8h sous le préau de l’école normale. Le repas est une pièce d’anthologie :

Il fallut aux convives pas moins de 3 heures pour venir à bout de ce pan-tagruélique repas, entrecoupé de pauses qui permirent au ministre de remettre quelques médailles et récompenses. A 12h30, le cortège officiel se met en route. Le train s’arrête dans presque toutes les gares où les Ségalis sont venus en nombre. A la halte de Ran-cillac, sur la commune de Quins, l’enthousiasme est tel que la fanfare (un piston, une clarinette, un tambour et une grosse caisse), après avoir joué l’inévitable Marseillaise, enchaîne avec la Carmagnole, chanson non prévue au protocole car beaucoup moins respectable pour les honnêtes gens ! Ce n’est que vers 15h que le convoi arrive au viaduc. Le train parcourt 200m sous les acclamations de la foule puis s’arrête pour que la presse locale, nationale et internationale puisse immortaliser l’événement. Ensuite le train pénètre en pays tarnais mais rebrousse aussitôt chemin car c’est côté aveyronnais que le ministre prononcera son discours. Ce qui laissera un goût amer à de nombreux tarnais malgré toute la verve et la passion du discours du ministre : «Certes le pont de Tanus n’est nulle-ment comparable au pont de Forth par ses proportions (…) mais combien

l’esthétique en est supérieure, la conception plus noble, l’exécution plus ar-tistique, le système plus ingénieux avec ce réseau inextricable à l’œil, cette dentelle aérienne… ».La journée se termina par un autre copieux repas servi dans les salons de l’hôtel de France à Rodez, banquet final qui fut boudé par la délégation officielle tarnaise…

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POTAGE PRINTANIERCREPINETTES DE FOIE GRAS PERIGUEUX

TRUITES DU LAC MAYONNAISEFILET DE BŒUF AUX MORILLES

RABLES DE LIEVRE A LA SAINT-HUBERTGALANTINE DE FAISAN BELLE-VUE

JAMBON D’YORK GLACEDINDONNEAU TRUFFE

CHAUD-FROID DE PERDREAUX

GATEAU VENITIEN A LA MODERNESAVARIN AU RHUM ET DESSERTS

Vins BORDEAUX, BOURGOGNE, CHAMPAGNE

CAFE, FINE

Composées de 2 types d’épreuves, elles se sont déroulées du 17 novembre au 4 décembre 1902. Les épreuves « par poids mort » consistaient à lais-ser pendant une demi-heure et dans une certaine position un train com-posé de 2 locomotives Compound (type 4001 et 4002) et d’un nombre variable de wagons. Pour les épreuves par « poids roulant », les mêmes trains étaient mis en marche à une vitesse d’abord de 20km/h puis de 40km/h. Le train le plus long atteint 208m pour une charge de 983T. Un article récent de Clive Laming paru dans la RGCF n°217 de Juillet 2012 reprend le déroulé de ces essais.

les épreUves de résistance

l’inaUgUration

Né à Saumur, il s’installe à Albi en 1859, à l’âge de 11 ans avec ses pa-rents. Son père, architecte diocésain, était appelé sur place en pays Albi-geois afin de participer aux travaux de restauration de la cathédrale Sainte-Cécile ainsi qu’à la réalisation de plu-sieurs églises du secteur. Si Paul Bodin vécut à peine dix ans à Albi, il y tissa

des liens d’attachement assez forts et y reviendra très ré-gulièrement. C’est d’ailleurs à Albi que ses obsèques furent célébrées le 20 février 1926 et qu’il repose à jamais. Après 4 ans d’études supérieures scientifiques et techniques à Toulouse, il intègre en 1868 la prestigieuse école centrale des arts et manufactures à Paris. Ses études terminées mais entrecoupés par la mobilisation de 1870, il rejoint, diplôme d’ingénieuer en poche, la Société de construction des Bati-gnolles où il connaitra la célébrité comme chef de bureau. A partir de 1883, il retourne à l’École Centrale en tant que répétiteur puis comme professeur titulaire spécialiste de la résistance des métaux. Le 7 mai 1895, il est nommé che-valier de la légion d’honneur. En 1903, il est élu président de la société des Ingénieurs civils de France et intègre la Commission d’étude du Tunnel sous la Manche.

Paul BODIN

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La ligne est enfin ouverte au public le 18 décembre 1902 et la desserte comprend trois allers et retours Rodez / Carmaux. Pour gérer cette ligne, la Compagnie du Midi emploiera environ 150 personnes en comptabilisant le personnel supplémentaire aux dépôts de Carmaux et Rodez.

les 1ers trains régUliers

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- Infrastucture à la charge de l’État ° Acquisitions de terrains 2 033 102,00 ° Terrassements 2 901 803,00 ° ouvrage d’art : - viaduc du Viaur 3 289 309,62 - principaux 893 128,22 - courants 466 282,05 - passages inférieurs 302 870,03 - passages supérieurs 294 701,21 - souterrains 443 717,00 - murs de soutènement, perrés, etc... 1 428 568,00 ° Maisons de garde et barrières 295 278,83 ° Parachèvement, surveillance, bornage, travaux divers 757 897,95 ° Indemnités allouées pour règlement d’entreprises 704 654,40 Total 13 811 311,38 Prix de revient du kilomètre 209 262,00

- Superstructure à la charge de la Compagnie du Midi ° Ballastage 689 000,00 ° Voie et appareils 2 429 365,00 ° Gares et haltes 421 136,00 ° Télégraphes 44 000,00 ° Clôtures 34 800,00

Total 3 618 301,00 Prix de revient du kilomètre 54 823,00

Coût général : 17 429 612,38 Prix de revient du kilomètre : 264 085,00

Dépenses d’exécution de la ligne Carmaux-Rodez (en francs)

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Une répartition des coûts qui n’est pas sans rappeler celle de la LGV Tours / Bordeaux et son PPP.

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les mises en peintUres Comme expliqué précédemment, le choix de construction s’est porté sur un ouvrage métallique pour des raisons de coût de réalisation. Ce choix impose un entretien régulier de l’ouvrage. En effet, pour éviter son altération, il faut régulièrement procéder à la protection de ce matériau. Le viaduc est ainsi régulièrement mis en peinture : de mai 1902 à septembre 1903 pour la première, puis en 1907, 1913, 1924, 1947, 1956,… et de 1979 à 1981. Lors de cette dernière opération, il fut utilisé 680T de grenaille pour décaper les 60 500 m2 que compte

l’ouvrage, 4 T de mastic de calfeutrage et 70T de peinture (2 couches antirouille et 2 couches oléoglycérophtalique, pour certaines parties il est également fait appel à de la peinture bitumeuse). La réalisation étant exclusivement faite au pinceau, il en fallu pas moins de 20 000 !

Frédéric KONEFAL Président Commission

Économique

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les rendez-voUs manQUés entre le viadUc et ses peintres La réfection totale des peintures du viaduc est prévue dans le cadre des travaux du Plan Rail. A cet effet un budget de plus de 21 M d’€ est programmé. Pour cela, la SNCF avait réalisé les appels d’offre nécessaires pour une exécution des travaux en 2009, à l’occasion de la fermeture de la ligne Albi-Rodez pour les tra-vaux de renouvellement de voie.Le viaduc du Viaur aurait pu dignement fêter ses 110 ans, paré de nouvelles couleurs. Mais la concur-rence étant limitée pour ce genre de chantier, les devis présentés par les deux entreprises ayant répondu à l’appel d’offre étaient supérieurs à l’enveloppe budgétaire. RFF décida donc de le déclarer infructueux et d’entamer en maîtrise directe de nouvelles démarches. Les travaux étaient reprogrammés pour 2012, en phase avec la fermeture de la ligne Toulouse-Albi. Mais là encore, le nombre de devis fût limité (pour les mêmes raisons). De plus une évolution des normes européennes sur la réglementation autour de l’amiante risquait de compromettre la réalisation des travaux, en plus de la dérive des coûts envisageable. Après des tests réalisés cet été, il apparaît que le chantier est techniquement réalisable. La législation envi-ronnementale devant évoluer en 2015, il y a tout intérêt à réaliser ce chantier avant. Les usagers et les cheminots vont donc très certainement devoir faire face à une nouvelle ferme-ture de ligne. Si tel est le cas, les cheminots et leurs élus seront très attentifs à ce que cette période sans train soit réduite au strict nécessaire.

Bibliographie :- CRoZES, Daniel. La bête noire : l'aventure du rail en Aveyron depuis 1853. Rodez : éditions du Rouergue, 1986, 142 p.- GARCIA, François. Le viaduc du Viaur, révolutions ferroviaires et socio-économiques. Toulouse : CDDP, 1996, 192 p. (Images de nos régions).- Revue générale des chemins de fer, n°217, juillet-août 2012.

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.(1) Dans le cadre des accords de partenariat avec le CSF, CRÉSERFI, son établissement fi nancier, propose le Prêt Bienvenue. Cette offre est réservée aux adhérents du CER Cheminot Midi Pyrénées, également adhérents du CSF. Elle est sous réserve d’acceptation défi nitive de leur dossier par CRÉSERFI (SA au capital de 56 406 136 € - RCS Paris B 303477319 - N° de démarcheur 2052364079VB – N° ORIAS 07 022 577 consultable sur www.orias.fr - Siège social : 9 rue du Faubourg Poissonnière 75313 Paris cedex 09), après étude de leur situation fi nancière. L’emprunteur dispose d’un droit de rétractation. Le Prêt Bienvenue est un prêt personnel dont le coût du crédit est pris en charge par le CSF. Il est valable une seule fois par foyer, pour les adhérents à jour de leur cotisation. Conditions en vigueur au 25/10/2012.Crédit Social des Fonctionnaires, association loi 1901 - siège social : 9 rue du Faubourg Poissonnière 75313 Paris cedex 09. Droit d’entrée de 11€ par personne. Cotisation de 24€ par an et par foyer.Les formules de crédit sont proposées par CRÉSERFI, l’établissement fi nancier du CSF.Les formules d’assurance sont proposées par CSF Assurances - SARL de courtage d’assurances au capital de 450 000 € - RCS Paris B 322 950 148 - N°ORIAS 07 008 834 consultable sur www.orias.fr - Siège social : 9 rue du Faubourg Poissonnière, 75313 Paris cedex 09. Les formules d’épargne, de prévoyance et d’immobilier locatif sont distribuées par PROGRETIS - SARL de courtage d’assurances au capital de 5 000 000 € - RCS 509 364 972 Paris - N°ORIAS : 09 050 053 consultable sur www.orias.fr - Siège social : 9 rue du Faubourg Poissonnière 75313 Paris cedex 09.

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J. Marie VIGNY Président Commission

Activités Sociales

L’année 2012 se termine plutôt sur une note positive pour les activités sociales de votre CER. Tous les voyants sont au vert en ma-

tière de fréquentation sur les diverses initiatives, vacances adultes et enfants. Nous devons toutefois reconnaître que nous avons du mal à promouvoir nos gîtes. En effet, même si cela n’est pas catastrophique, nous nous apercevons en discutant avec les cheminots, qu’une bonne partie d’entre eux ne connait pas ou ne fréquente pas les gîtes de notre CER . N’hésitez pas à interpeler vos Espaces Loisirs Culture ainsi que le personnel des activibus, pour obte-nir tous les renseignements concernant la location et éventuellement faire remonter vos suggestions afin de répondre au mieux à vos attentes. Ces gîtes sont le patrimoine de tous les cheminots de Midi Pyrénées. Il serait vraiment dommage de ne pas en faire profiter votre famille uniquement par méconnaissance.

La fin d’année approche à grands pas et ce sera avec plaisir que chaque antenne ou CAS vous accueillera vous et vos enfants pour les traditionnels arbres de Noël au cours desquels vous pourrez assister à des spectacles de grandes qualités artistiques, ainsi qu’à la remise de cadeaux, moments très attendus des enfants. Pour nous élus CE, ces moments sont importants à double titre. La magie et la féérie de Noël pour les enfants et la nécessité également de rappeler que le but d’un CE n’est pas obligatoirement de reproduire un mo-ment privilégié uniquement autour de la consommation , mais aussi un moment fort autour du partage, de la soli-darité, de l’émancipation. C’est la raison pour laquelle les élus CE assument pleinement ce choix d’offrir aussi à vos enfants des livres qui leur permettront de la même manière de rêver, d’imaginer à leur façon et ainsi peut être se construire leurs propres avis sur les évènements de la vie courante. Les élus CE considèrent que ce choix au fil du temps

constitue un élément de conviction important face à l’hyper médiatisation de la pensée unique. N’est ce pas une prérogative essentielle d’un Comité d’entreprise ?

Pour l’année 2013, concernant les vacances adultes, nous avons fait le choix de la détente, du sport, et d’une ouverture plus importante pour la population des jeunes cheminots. C’est avec certaines sections du TCMS que nous travaillerons. Il va de soi que tous les cheminots et les retraités trouveront également, j’en suis sûr, la proposition de séjour qui convienne à chacun ainsi qu’à toute la famille.

Pour les vacances enfants, nous finalisons les séjours qui réserveront encore cette année quelques bonnes surprises. Nous ne cachons pas que les vacances en-fants sur notre CE sont «LA» priorité des élus. Tant en matière de contenu pédagogique et encadrement que budgétairement.

Il ne me reste qu’à vous souhaiter à toutes et à tous d’excellentes fêtes de fin d’année et je vous donne ren-dez vous dans les diverses initiatives du CE tout au long de l’année 2013.

Décembre 2012 - -n°83 - p12

UN VŒU PARMI TANT D’AUTRES POUR 2013 ?

« ON LâCHE RIEN !!! »

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Dans le but d’améliorer l’infor-mation auprès des agents et leur famille, les élus du CER ont déci-dé de changer leur plan de com-munication pour l’année à venir. Vous trouverez ci-dessous en avant-première le programme de nos acti-vités adultes et enfance ainsi que les dates de diffusion.

n’hésitez pas : - A contacter l’Espace Loisirs Culture de votre département, - A vous rapprocher des activibus aux heures de passages des dessertes, - A consulter le site Internet du CER : www.cercheminotmp.com Nous avons beaucoup de retours sur les publications du CER que l’on vous envoie à domicile.Si vous ne recevez pas les informa-tions du CER, envoyez-nous un mail en précisant votre adresse postale à : infocom.ce@orange.fr

Le secteur communication du CER vous informe...

Décembre 2012 - -n°83 - p13

DaTeS De DiffUSionmini-séjoUrs hiver : communi-cation durant l’ arbre de noël de votre département. mini-séjoUrs été : Parution mi-mars envoyée au domicile des agents. activités adUltes :- Week-end ski famille ax les Thermes : communication mi-décembre - Les séjours d’avril à juin : parution fin janvier envoyée au domicile des agents.- VTT Trail Pic du midi : com-munication mi-mai - Les séjours de décembre : communication mi-septembre

CONCERT TRAIL

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GPROGRAMME ADULTES / FAMILLE / JEUNES CHEMINOTS

FÉVRIER 2013- 9 & 10 : Week-end ski/raquette à Ax les Thermes MARS 2013 - 23 : Concert Voix libres à St Sulpice / Tarn - 30 : Concert Voix libres à Tarbes AVRIL 2013 - 6 : Concert Voix libres à Toulouse - Du 7 au 11 : Parapente initiation MAI 2013 - Du 8 au 11 : Rassemblement Moto en Cerdagne - Du 8 au 12 : Initiation Croisière Valras/Banyuls - Du 9 au 12 : Canyoning à Morillo de Tou (Espagne) - Du 17 au 20 : Régate sur l’étang de Thau 24h- 25 & 26 : Manade en Camargue

JUIN 2013- Du 7 au 9 : Parapente (pour les confirmés) - Du 14 au 16 : Visite des calanques à Marseille

SEPTEMBRE 2013 - 7 & 8 : VTT TRAIL Descente du Pic du Midi- Du 13 au 15 : Parapente (pour les confirmés) DÉCEMBRE 2013- 7 & 8 : Lumières de Lyon- Du 13 au 15 : Marché de noël à Barcelone MINI - SÉJOURS 2013

- Du 24 février au 1er mars - Du 3 au 8 mars - Juillet / Août : Programme en cours

Ski au Mont d’Olmes

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Renseignements & InscriptionsAuprès de vos Espaces Loisirs Culture et activibus

Date limite : 25 janvier 2013

A cette occasion, nous vous invitons à participer à la projec-tion du film ‘’ ToUS CoBaYeS’’  documentaire sur les OGM (Organismes Génétiquement Modifiés) de Jean-Paul JAUD (durée 2 h)

Ensuite, nous débattrons avec des invités, spécialistes de ces questions. Et pour conclure cette après-midi un pot sera pris en com-mun pour continuer le débat entre nous. Tous les cheminots qui le souhaitent pourront assister à cette après-midi moyennant une participation de 2 euros. (Inscription auprès de l’Espace Loisirs Culture de Toulouse - Quai n°1 - Gare Matabiau)

Décembre 2012 - -n°83 - p15

Depuis 10 ans l’association des cheminots cinéphiles n’a cessé de grandir et de proposer de nouvelles activités cinématographiques.

Dès le samedi 4 février les adhérents de l’association, leur famille et les cheminots intéressés qui s’étaient inscrits préalablement auprès de la CAS de Toulouse du CER étaient conviés à la projection du documentaire ‘’ TOUS AU LARZAC’’  au cinéma ABC de Toulouse. A l’issue du film un débat était organisé sur cette période de lutte qui fait aujourd’hui partie de notre patri-

moine des luttes ouvrières et paysannes. Ce débat a eu lieu en présence de plusieurs leaders Léon MAILLE et Michèle VINCENT, protagonistes de la lutte du Larzac (1971/1981) qui avaient fait le déplacement pour nous honorer de leur présence. En outre ils n’étaient pas venus les mains vides puisque de bons fromages du Larzac nous ont été offerts tout cela accompagné d’un petit vin bu avec modération comme il se doit. 75 personnes étaient présentes à notre manifestation.

Chaque année dès le mois de mars l’association est partenaire des rencontres ciné-mas d’Amérique Latine de Toulouse. A cette occasion elle remet un prix ‘’le RAIL D’oC’’  au film désigné par les cheminots qui souhaitent participer. A l’issue d’un vote sur une sélection de 9 premiers films (2 Mexicains, 1 Chilien, 2 Brésiliens, 4 Argentins), le 9 ème «RAILD’oC» fut attribué au film de Julia MURAT «Des histoires qui n’existent que lorsque l’on en souvient». C’est à l’occasion de ces rencontres que le premier samedi de ce festival est organisé une séance spéciale en liaison avec le CER Midi-Pyrénées pour projeter un film Cinelatino à destination des cheminots.

Au mois de mai l’association participe à la semaine internationale du festival de Cannes, durant 8 jours les cheminots sont invités à voter pour le film qu’ils auront le plus aimé parmi une sélection de cette section. C’est plus de 100 cheminots présents sur place qui sont invités à voter parmi une sélection de 7 longs métrages et 7 courts et cette année 2012 le Grand RAIL D’oC (conçu comme tous les prix par Christian MARCIé un cheminot Toulousain ) a été attribué au film Belge de David LAMBERT ‘’ HoRS LES MURS’’ . Le petit RAIL D’oR récompensait ‘’CECI N’EST PAS UN FILM DE CoX BoYS’’ de Benjamin PARENT.

Au mois de décembre se tiennent aussi à Cannes les RCC (rencontres cinématographiques de Cannes) cette année du 10 au 16 décembre. Pendant ces rencontres sont projetés des films sur un thème précis cette an-née ‘’ hommage au cinéma Italien’’  avec pour invités pressentis entre autre Ettore SCoLA, Nani MoRETTI, Valeria GoLINo, Daniele LUCCHETTI, Monica BELLUCCI et les frères TAVIANI.

L’ASSOCIATION DES CINEPHILES «CEUX DU RAIL D’OC»

A Cannes, grâce au CCE, le logement peut être assuré au centre de vacances de Cannes la Bocca moyennant une par-ticipation aux frais d’hébergement soit en demi-pension, soit en pension complète. Tout au long de l’année différentes projections avec débats peuvent être proposés.

Pour obtenir des informations sur les activités de l’association : Par email : cdr-oc@orange.fr

Par tél : andré MonS : 06 09 20 06 52 (Président)

le samedi 26 janvier 2013 à 14h au cinéma aBC de Toulouse.

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