Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es1ª quincena de julio 2013 Año 19· Nº 419

Automoción

Sum

ario Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

Este año fueron un total de 23 las empresas galardonadas

PSA Vigo premia a sus mejores proveedores

El grupo PSA Peugeot Citroën celebró recientemente la novena entrega de premios

a los mejores proveedores de su fábrica de Vigo. En esta ocasión fueron 23 las empresas galardo-nadas, una cifra que año a año sigue aumentando.

El objetivo de estos pre-mios es reconocer el trabajo y la sintonía con las empresas

auxiliares que han estableci-do una relación «más intensa» con el grupo automovilístico y que han respondido de mejor forma a sus expectativas, según informó la compañía en un comunicado.

De esta forma, la planta establecida en Galicia recono-ce la labor realizada por algu-nas de las empresas que le surten por los esfuerzos reali-

zados y la excelencia de los resultados en diversas catego-rías: ahorro (Cooper Standard), creación de valor añadido (Actia, Sames, Rehau, Bosch y Faurecia), gestión de progra-mas (Aisin, Electrifil y Visteon), calidad de producción (GMD, Maier y Sanden), rendimien-to del equipamiento industrial (Dürr, Simpro), logística (AGC, Denso), rendimiento en la pos-

venta (Eurocade y Hutchinson) y excelencia industrial (Con-tinental, Plastic Omnium y Honeywell).

El director de compras de PSA Peugeot Citroën, Yannick Bézard, destacó la excelente relación que la compañía man-tiene con sus proveedores, lo que permite que cada año se premien a un número mayor de empresas proveedoras.

Ficosa crea una antena con tecnología 4G

El fabricante español de primer equipo, Ficosa, ha creado la antena de comu-

nicación para tecnología 4G. Este nuevo componente permi-tirá una mejor y más rápida comunicación entre vehículos o incluso entre coche y elementos de la vía, por lo que acerca la llegada de la conducción auto-mática.

Por el momento, se apli-cará para la descarga de datos de información de internet, teniendo en cuenta que ya hay vehículos que necesitan la conexión para el funciona-miento de algunos componen-tes. Pero desde la compañía aseguran que esta antena es la base para la revolución que supondrá la comunicación entre vehículos y con elemen-tos viales que hará innecesaria la intervención humana en el manejo del vehículo.

Por el momento, aunque no han querido dar nombres, fuentes de Ficosa han seña-lado a este medio que en la industrial de la automoción ya hay marcas, tanto europeas como estadounidenses, inte-resadas en incorporarla a sus prototipos e iniciar el proceso de pruebas para una próxima inclusión en sus vehículos de calle.

La compañía ya ha firmado un acuerdo con Telefónica para que se convierta en socio estra-tégico en el desarrollo de diver-sas aplicaciones de esta antena y esta tecnología.

Despidos y ERE en Starglass

Starglass no renovará a los 32 trabajadores temporales con los que cuenta en su fábrica

de Sovilla, pedanía de Mieres (Asturias), mientras que al resto de la plantilla, 150 empleados, los someterá a un ERE. Éste es el acuerdo al que han llegado empresa y sindicatos tras diversas negociaciones.

En un principio, los planes de la compañía pasaban por adelgazar el grupo en 78 per-sonas, 32 eventuales y 46 fijos, pero tras varios encuentros, se ha optado por una regulación de empleo para el total de la planti-lla sin más bajas.

La nueva alianza entre la empresa vasca CIE Automo-tive y la filial de componen-

tes del grupo Mahindra, Systech, colocará a la empresa resultante entre las 25 principales del mundo en su segmento.

La nueva empresa que integra-rá el negocio de componentes de automoción de Mahindra en CIE Automotive tendrá unos ingresos de 2.225 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 35% con respecto a los 1.645 millones que registró el año pasado la com-pañía española.

La operación ha sido llevada a cabo por Autometal, una filial de CIE, que adquirirá entre el 51% y el 53% de la división de forja de su filial Systech, y que será rebau-tizada como Mahindra CIE Auto-

motive. La multinacional india, por su parte, se quedará con el 20%. El nuevo gigante aglutinará a las 16 plantas de componentes que posee el grupo indio y a sus más de 10.000 trabajadores, así como las tres plantas de forjas que tiene CIE Automotive en Europa, dos en España y una en Lituania.

La operación, que asciende a alrededor de 95 millones de euros, será compensada con la adquisi-ción de Mahindra del 13,5% del capital de CIE a través de su grupo bandera M&M.

Con esta alianza, el grupo español entra en el mercado asiá-tico a través de India, donde se

ensamblan 3,7 millones de vehícu–los al año, una cifra que prevé llegar hasta los 10 millones en los próximos 10 años. Por su parte, Mahindra, que había encontrado dificultades para entrar en Europa, se consolida como actor global en el sector de componentes.

En España, la noticia ha tenido diferentes reacciones. En la planta de forja de Galfor, en Orense, la dirección ha trasladado a los tra-bajadores la enorme oportunidad que supone esta unión, sobre todo para la forja pesada, la que tienen más parada en la factoría gallega. Por su parte, en Inyectametal, una de las principales plantas de CIE en España, hay preocupación después de que la empresa les comunicara que con la alianza, sus actividades pasaban de significar un 4% a un 2,9% del conjunto del grupo.

El grupo vasco crece un 35% al adquirir la filial de componentes de la multinacional india

Mahindra CIE Automotive, entre las 25 empresas de componentes mundiales

Abre el proceso al no poder hacer frente al convenio del concurso de acreedores

Las fábricas españolas del grupo MZ, en liquidación

El futuro de las fábricas de Bérriz y Abadiano, propiedad del grupo MZ, es incierto.

En estos momentos, sobre ambos centros hay abierto un proceso de liquidación, que fue solicitado por el Consejo de Administración de la empresa, el 18 de junio, ante la imposibilidad de hacer frente al convenio del concurso de acreedores que tiene activo.

El Grupo MZ tomó esta medi-da un día después de que se

iniciase una huelga indefinida en las dos plantas, que fue convoca-da por los Comités de Empresa debido a la falta de avances en las negociaciones del convenio colectivo y ante la negativa de la compañía de aprobar unos puntos sobre los que se comprometió en marzo y que formaron parte de un acuerdo para desconvocar otros paros indefinidos, según informa-ron fuentes sindicales.

El fabricante, para este año y el que viene, afronta una situa-

ción económica delicada, tenien-do que ahorrar en cada ejerci-cio un millón de euros. De este modo, llegó a plantear a lo largo de las negociaciones despidos o reducciones salariales.

La última propuesta consistía en congelación en 2013 y 2014 e IPC más un 1% en 2015 y 2016. A pesar de que el acuerdo en materia retributiva estuvo cerca, las conversaciones, en las que ha mediado el Gobierno vasco, se rompieron debido a que la

empresa no podía garantizar todo el empleo, debido a los efectos que podría acarrear en su factura-ción una huelga que casi dejó sin suministro a la planta de Merce-des en Vitoria.

Los paros, finalmente, fueron desconvocados el 22 de junio en una asamblea de trabajadores, después de un acuerdo de todos los sindicatos. Una vez abierto el proceso de liquidación, las cen-trales sindicales buscarán la viabi-lidad de la compañía.

El liderazgo de Volvo en seguridad vial es inapelable, como lo demuestra continuamente con el lanzamiento de nuevas tecnologías que reducen a la mínima esencia la posibilidad de tener un accidente. El fabricante sueco acaba de presentar a la prensa algunas de sus últimas perlas, entre ellas un sistema que es capaz de rectificar la dirección

del coche en caso de que se salga de la carretera, incluso cuando la vía no ten-ga marcas laterales, un sistema pionero de detección de animales y un

dispositivo de control de crucero adaptativo con asistencia en la di-rección que permite mantener automáticamente la distancia de

seguridad con el vehículo que va delante.Todos estos sistemas se incorporarán,

por primera vez, en el Volvo XC90, que se lanzará a finales de 2014.

Volvo también ha anuncia-do que hará realidad en 2016 la comunicación entre los coches, y entre los coches y las señales, gracias a un acuerdo alcanzado con Car 2 Car Communication

Consortium. Página 18

La reforma laboral, al establecer un periodo de ultraactividad de un año desde 2012, va a dejar sin efecto mu-chos convenios en España, el 7 de ju-lio, a menos que lleguen a un acuerdo la patronal y los sindicatos. Esto su-cederá, por ejemplo, en el sector del metal del País Vasco con los convenios provinciales de Álava y Vizcaya —en Guipúzcoa, caduca el 31 de diciem-bre— y en otras siete regiones del país, que todavía no han conseguido renovar dicha normativa.

En caso de que los agentes socia-les no lleguen a un pacto, que parece complicado en las provincias vascas,

los empleados que se acogían a los convenios provinciales pasarán a de-pender del Estatuto de los Trabajado-res, que contempla menos derechos laborales. Si ese escenario se hace rea-lidad, los sindicatos auguran una etapa de conflictividad social.

Las discrepancias no se pueden extender a todas las regiones espa-ñolas. Por ejemplo, en Madrid, se firmó un nuevo convenio del metal a finales de junio, mientras que en Cataluña se ha acordado mantener la ultraactividad en todas las provin-cias hasta, como máximo, el 31 de diciembre de 2015. Página 6

Crece un 13% el canal de particulares

Páginas 31 a 38

MERCADO -0,6%

Volvo, líderes evitando accidentes de tráfico

Juan José PottiPresidente de la Asociación Española

de Fabricantes de Mezclas Asfálticas

«Hay que mantener lo que

tenemos»

Mesa y Mantel

Actualidad:La falta de suministro en Iveco se debe a que Fiat quiere comprar al proveedor, según CC.OO. Página 10

Internacional:PSA abre la segunda parte del ciclo de negociacio-nes en torno a su contrato social Página 12

Concesionarios y talleres:Ford España retoca los márgenes de su red para volver a los beneficios Página 30

Prosigue con fuerza la agonía financiera de los concesiona-rios españoles. Después de cerrar en 2012 con una ren-tabilidad media del -0,6%, en el primer trimestre han empeorado, de nuevo, sus números, hasta alcanzar un -1,5%, según un informe de la consultora Snap-on Busi-

ness Solutions elaborado para Ganvam.

Este resultado pone negro sobre blanco que la depre-sión de la distribución con-tinúa acentuándose, puesto que en el mismo periodo de 2012 y de 2011 las pérdidas fueron 'sólo' de un -1%. Para ver una cifra tan negativa hay

que retroceder hasta el primer trimestre de 2009, cuando la rentabilidad fue del -1,9%.

De la marea de números rojos en el comienzo de año, sólo se ha librado, entre las marcas con mayores ventas, Toyota, que registró un +0,3% en marzo, tras acabar en breakeven en 2012. Página 4

Las provincias vascas, con pocas posibilidades de renovarlos

Varios convenios provinciales del metal, en peligro de extinción

Fuertes pérdidas en las redes de concesionarios en el comienzo del año

• Los sindicatos del País Vasco auguran conflictividad social en caso de que caduquen los marcos laborales

• La rentabilidad media del primer trimestre se situó en el -1,5%. Entre las marcas más vendidas, sólo la red de Toyota acabó con beneficios.

Ford confirma 1.000 millones de inversión en Almussafes

Página 6

PSA Vigo, 100 millones de euros para el 'milagro'

Página 8

La falta de inversión en mantenimiento de firmes en las carreteras españolas en los últimos años ha de-jado un grado de deterioro «espectacular», según el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas. Juan José Potti, que señala que anualmente se deberían invertir en conservación 1.300 millones de euros, cree que la política de Fo-mento tendría que ser mantener lo que se tiene antes de abordar nuevas inversiones. Páginas 15, 16 y 17

2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 1ª quincena julio de 2013

El comentarioAl volante

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonsoarturo de andrés

La cola de la cometaCiclistas con casco

Hay que ver la que se ha liado con la obligatoriedad de que los ciclistas utilicen casco en tráfico urbano. La verdad es que, comparado con

el rejón que nos van a meter con el asunto de los límites de velocidad en carretera, lo del casco es una cuestión de rango menor, aunque a los ciclistas (sobre todo a los que no sean a la vez automovilistas) quizás no les parezca tan menor. Como a mí la épo-ca de la bicicleta (de carretera, porque la mountain-bike entonces no existía) ya se me quedó muy atrás, el asunto no me afec-ta; pero no por ello deja de tener interés escudriñar los argumentos esgrimidos por unos y otros respecto a la citada obligato-riedad.

Que llevar casco mejora la seguridad es algo que nadie se atreve a discutir, y es positivo que refuerce la concienciación res-pecto de la seguridad, especialmente entre los más jóvenes; aunque luego viene lo de los porcentajes de mejora en función de quién lo lleva, cuándo y dónde. Pero es en la faceta de las contraindicaciones y mo-lestias donde se centra el debate. Primera causa de rechazo: el casco es incómodo; ya lo dijeron los profesionales cuando se hi-zo obligatorio en competición, hace unos años. Y ahora lo llevan, y ya nadie se queja. También hay gente que sigue diciendo que el cinturón de seguridad les molesta. Pero sí es un problema qué hacer con el casco al llegar a destino, según dónde vayas; mu-chas motos llevan atrás unas maletas don-de guardar el casco, pero en el caso de la bicicleta, o cargas con él o tienes que poner una pitón suplementaria, o engancharlo en la de la rueda delantera, para que no te birlen ninguno de los dos elementos.

Otros factores potencialmente negati-vos: el engorro del casco podría desincenti-var la utilización de la bici, y la ciudadanía se volvería más gruesa y con mayor índice de colesterol; es un tiro muy largo, y un poco a la desesperada. Más valor tiene el análisis comparativo: en ninguna ciudad

europea, ni siquiera en Amsterdam (capi-tal mundial de la bici urbana) es obligato-rio llevar casco en ciudad; resulta un tanto pretencioso dárnoslas de pioneros en algo a lo que acabamos de llegar los últimos.

Lo que sí me preocupa es la autoriza-ción a circular en bici por las aceras de más de tres metros de anchura; de hecho, ya lo están haciendo sin autorización, y la expe-riencia no es demasiado agradable para el peatón. Ya sé que muchos ciclistas son muy educados, pero hay otro porcentaje, y no despreciable, cuyo comportamiento en los semáforos (para ellos no existen) nos da una pista de lo que podríamos esperar de ellos en una acera. En la cual circulan niños, personas de edad avanzada o simples pea-tones que, de pronto, hacen un quiebro in-esperado en su trayectoria. Y lo que es un simple encontronazo entre dos peatones, se torna en algo mucho más grave cuando uno de los dos implicados es un ciclista.

Pero en el fondo la clave es: ¿hasta dón-de hay que tolerar que los poderes públicos regulen toda nuestra actividad cotidiana o lúdica? Por la misma razón, el casco podría hacerse extensivo a peatones y automovi-listas; siempre habría menos traumatismos craneoencefálicos. Y el alpinismo de alta montaña debería estar prohibido; es mu-cho riesgo, y el aire también se respira muy puro abajo, en el valle.

Lo del casco es una cuestión de rango menor

Los periódicos del 1 de julio re-cogían destacada en sus por-tadas la severa derrota de la selección española de fútbol

en la final de la Copa Confederacio-nes ante la anfitriona del torneo, Brasil. Los casos de corrupción polí-tica, la prisión de Luis Bárcenas y las protestas en Egipto, como el pan nuestro de cada día, completaban prácticamente el espacio disponi-ble. Y en una esquina, una noticia que en otro tiempo merecería más pompa y circunstancia: el ingreso de Croacia en la UE, el miembro nú-mero 28, un pequeño país que 20 años después aún cura las heridas de su guerra de independencia de la antigua Yugoslavia.

El ingreso de Croacia admite lecturas varias. La que los eurócra-tas han querido transmitir es la vi-talidad que aún tiene la UE como proyecto de paz y estabilidad en Europa, a pesar de la crisis. Tocó el turno a Croacia, pero en lista de es-pera están Serbia —su descarnada enemiga en otro tiempo—, Bosnia, Macedonia, Montenegro, Kosovo, es decir, la órbita de países del úl-timo conflicto armado que el con-tinente europeo aguantó el siglo XX. Turquía, eterna aspirante de 80 millones de habitantes, la última

grande por población, es harina de otro costal donde se mezclan acti-tudes políticas autoritarias y cegue-ra religiosa.

Otra lectura se verá en breve si es correcta o no. Los errores con Hungría, con un poso nacionalista presuntamente incompatible con la UE, y Chipre, un agujero fiscal en el seno de Europa, tardaron ocho años en dar la cara. Las cuentas de Rumania y Bulgaria apenas necesi-

taron cuatro años para mostrar sus errores en todo su esplendor. Los negociadores de la UE aseguran que los números de Croacia no es-tán infectados. En plena crisis, no se tardará tiempo en saber si, como en el caso de Grecia, hay contabilidad de diseño para ingresar en un club otrora rico.

Desde la orilla española se pueden realizar dos lecturas. La primera, nada halagüeña: Cro-

acia retrasará aún más nuestra salida de la crisis. ¿Por qué? Tie-ne un PIB por habitante (14.000 dólares) que es la mitad del espa-ñol (30.150 según datos del FMI para 2012), luego será un nuevo receptor neto de ayudas comuni-tarias. En el juego presupuestario de suma cien lo que se lleva legí-timamente uno de los miembros lo aportan otros miembros, en-tre los que se encuentra España

a pesar de sus datos económicos críticos.

Hay una última y desasosegante lectura de esta nueva realidad polí-tica. Para muchos iluminados centrí-petas del norte y noroeste de Espa-ña, el ingreso de Croacia en la UE co-mo miembro de pleno derecho, un pequeño país de cuatro millones de habitantes, significará el sueño de tener al alcance de la mano la cola de la cometa de la independencia.

Desde la orilla española se pueden realizar dos lecturas.(…) Croacia retrasará aún más nuestra salida de la crisis

Alsa inaugura un intercambiador de transportes en China

En 1984, Alsa se convirtió en una de las primeras em-presas españolas que se instaló en China. Casi 30 años después, la firma de autobuses ha inaugurado en la tercera ciudad del país, Tianjin, un intercambiador que complementa al metro y a los trenes de alta ve-locidad. Alsa se encargará del servicio de autobuses, que incluye líneas turísticas para enseñar a los visitan-tes los principales monumentos de la ciudad. En su inauguración, estuvo presente el teniente de alcalde de la ciudad, Ren Xuefeng, y el ministro de Asuntos Exteriores de España, José Manuel García-Margallo.

Andreas Offermann

q Vicepresidente ejecutivo comercial de SeatSucederá en el cargo a Paul Sevin, desde el 1 de septiembre. Licenciado en Gestión Empre-sarial y doctor en Investigación de Mercados y Marketing por la Universidad de Colonia, dirigía desde 2011 la gestión de la red de im-portadores propios del grupo Volkswagen.

Hans Oscarssonq Director financiero de Volvo Car GroupDesde el 1 de agosto, asumirá el puesto, que ya ocupó de manera temporal entre 2010 y 2011 jugando un papel destacado en la ope-ración de compra de Geely. Actualmente, es subdirector financiero y de control de Opera-ciones. Ingresó en la marca en 1990, donde ha ejercido diversas responsabilidades financieras.

Ulrich Hackenbergq Responsable de Desarrollo Técnico en Audi AG De 63 años, será nombrado el 1 de julio miem-bro del Consejo de Dirección con responsabili-dad en esta materia. Doctorado en Tecnología del Automóvil en la Universidad de Aquisgrán, compaginará igualmente el desarrollo técnico de todas las marcas del grupo VW.

José luIs cabañas

2ª quincena junio de 2013 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

Arrieros somosEl camarote

El perfil

Ángel alonsoMarIano collado

Tambores de huelgasLa cosa pública

Llegan los calores estivales con amplia demora sobre los horarios previstos, si es que a esto de la meteoro-

logía se le puede pedir puntua-lidad, que me parece que no. Y con estos días largos, animosos y tentadores de disfrutar de la ca-lle, en el horizonte se empiezan a oír los tambores de esa guerra sindical que es la huelga. Nada nuevo sobre este sol que empie-za a apretar, aunque todavía nos deje algo de resuello, pues es la estación más favorable para estas organizaciones en orden a presionar a favor de sus inte-reses. Lo mismo viene a suceder en Navidad y en Semana Santa, estaciones propicias para la alga-rada porque el daño potencial a personal ajeno al problema se multiplica exponencialmente.

Es un calco cada año en esas fechas vacacionales para millo-nes de ciudadanos que a estas horas dudan, con sobrados ar-gumentos, si comprar el billete de avión, porque el mosqueo de la huelga de pilotos, tripulantes de cabina, controladores, per-sonal de tierra o todos a la vez, echen al traste con un viaje so-ñado y preparado durante todo el año o agüen la fiesta de un reencuentro con un hijo, de esos emigrados a tierras prometidas en busca de una vida mejor, y al que no se ve desde hace años; lo mismo pasa con el tren, o con las navieras, o con los transpor-tistas, o con los agricultores y sus tractores, o con los conductores de grúas; da lo mismo. ¡¡¡Qué gran reclamo para la algarada laboral es la movilidad de una sociedad!!! A poco que se pue-

da, no hay que dejar escapar la oportunidad.

A este verano no le va a fal-tar un colectivo laboral nuevo para hacer entrar a la ciudada-nía por los molestos vericuetos del cabreo y de las incertidum-bres respecto a sus bien mereci-das vacaciones. Al grupo de los revoltosos virtuosos del tambor huelguista se añaden los tra-bajadores de las estaciones de servicio. En fin que puede ser el remate para tener que llegar al colmo de llegar a odiar el des-canso y convertir lo que debe ser un pacífico verano en guerra de todos contra todos.

Una huelga es algo muy serio como para recurrir a ella con la frivolidad de una estacionalidad a plazo fijo; una huelga tiene que sacar siempre el saldo favo-rable de unas consecuciones, ba-sadas en reivindicaciones justas, que estén por encima de los da-ños causados; una huelga, jamás debe tener otros rehenes que no sean los implicados en el propio conflicto, y no a un cuerpo social que se maneja a puro antojo so-bre el constante chantaje a un

derecho sagrado en una socie-dad libre que es la movilidad de la ciudadanía; una huelga nunca puede dar las patadas dirigidas a Gobiernos y empresarios en el culo de la masa amorfa .

Sirva esta exposición como introducción a la estupidez de una huelga de estaciones de servicio. Cierto es que se trata de un colectivo sin la presión de antaño para estos menes-teres, porque el respostaje es-tá automatizado, en forma de autoservicio, en casi todas las instalaciones. El peligro puede llegar por los impedimentos que se impongan al suministro de los camiones cisterna. Pero, por encima de cualquier estrategia ocasional de piquete, quedan los resultados de una acción de conflicto laboral en esta activi-dad. Sinceramente, si fuera em-presario de estaciones de servi-cio, que me convoquen todas las huelgas que quieran. En los días previos a la misma, coloco todo el stock de carburante, sonando la caja registradora sin parar y a demanda de depósito lleno para la larga cola de clientes, por si la cosa se complica. En las jornadas del paro, no abono salarios. Re-sultado: negocio redondo para el empresario. Y el trabajador, utilizado como instrumento de una estrategia oportunista. En medio, el verdadero damnifica-do, el de siempre, el usuario, el Juan Español que, en muchos casos cree, contagiado de inge-nuidad, que huelgas así son sím-bolos de progresía ideológica.

Ya está aquí, pues, el verano, con ese decorado casi apocalípti-co, y con mucho de cansino, de

que va a hacer huelga hasta el tato. Y a todo esto sin una nor-mativa clara y diáfana que acla-re, de una vez por todas, que las trabas a los derechos también tienen estacionalidad, esa que marca el beneficio de la inmen-sa mayoría, la regla esencial de cualquier sistema de goberna-ción que se precie de democrá-tico.

Tengo y, como yo, todos los españoles, derecho a poder re-servar mi billete de avión, de tren, de barco o de autobús, con la antelación que más me favo-rezca en lo económico, para via-jar a donde se me antoje, y que mi desplazamiento, bajo ningún concepto, pueda servir de arma arrojadiza para estos manipula-dores de la estacionalidad. Me protege la supuesta democracia en la que vivo, donde el juego de los beneficios de las mayo-rías obvian cualquier matiz. El gobierno de una minoría siem-pre será oligárquico, aunque lo ejerzan organizaciones (auto)revestidas de tanta democracia como los sindicatos. Al menos, en la teoría.

¡¡¡Qué gran reclamo para la algarada laboral es la movilidad de una sociedad!!!José Muñoz,

vicepresidente de Ventas y Marketing de Nissan e Infiniti para EE. UU. y Canadá

Un terremoto ha alterado el mercado automovilístico nor-teamericano. Se llama José Muñoz, es español y es el en-

cargado desde abril de llevar a Nissan e Infiniti a la mayores cotas de su his-toria en EE. UU.

Tal y como explicó en una reciente entrevista, su gran desafío es alcanzar un 10% de cuota de mercado, supe-rando en ventas a Honda. Para ello tendrá que trabajar mucho con los concesionarios con la intención de aumentar su valor como franquicia y doblar las ventas en aquellos merca-dos clave. En aquellas concesiones que sean multimarca, Muñoz pretende convencerlos para que prioricen a Nis-san por delante de otros fabricantes.

No lo tendrá fácil, ya que Nissan es vista como un marca de menor ni-vel que sus dos rivales japoneses, To-yota y Honda.

Pero Nissan tiene ahora a Muñoz. Este madrileño de 47 años era un en-tusiasta de la energía nuclear, tema al que dedicó un máster y su tesis docto-

ral. Entonces fue a comprarse un co-che y se enamoró de la vendedora del concesionario, que después sería su mujer. Su vida cambió para siempre. Se unió a Nissan en 2004, encargándo-se del desarrollo de concesionarios en Europa antes de ser nombrado direc-tor de Nissan Iberia y después director de ventas para América Latina y direc-tor de Nissan México. En el país azteca se ha anotado su mayor éxito al con-seguir que la marca japonesa llegara a una cuota de mercado superior al 25% con 42 meses siendo líder.

Muñoz ya ha identificado 40 mer-cados dentro de EE. UU. en los que Nissan puede doblar sus ventas y abrir nuevos concesionarios. El ejecutivo español quiere dividir el territorio en cinco zonas para ser más eficientes y ha comenzado una gira por todo el país para saber cuáles son las necesi-dades de los concesionarios en cada región.

Su llegada ya se ha hecho notar: en dos meses las ventas de Nissan se han incrementado casi un 25%.

Se puede aplicar a los directivos de la CEOE ese dicho, mucho más 'cheli' que castizo: «cada vez que hablas, sube el paro». No es cosa que se limite sólo a

uno de los dirigentes de la patronal. Hay de-claraciones públicas reprochables a varios de ellos. Por ejemplo, el presidente de la Comi-sión de Economía, José Luis Feito, mandó a los parados a Laponia. Más recientemente, el jefe de Relaciones Laborales de la organización criticó el permiso de cuatro días por defunción de un familiar directo, porque «los viajes ya

no se hacen en diligencia». Incluso el propio presidente, Juan Rosell, planteó un subsidio para enviar a casa a los funcionarios, con el fin de que no gasten luz ni papel en sus centros de trabajo.

Rosell tiene fijación con los trabajadores públicos. A tenor de sus manifestaciones, le debe saber a poco la reforma de la Adminis-tración que ha presentado el Gobierno. Con todo, este incombustible 'dequeísta' no está sólo. Aprovechando las consecuencias de la crisis, son muchas las voces que se han alzado contra lo público. Trabajadores públicos, em-presas públicas, servicios públicos soportan las críticas de individuos que, generalmente po-co informados, les culpan de todos los males económicos de la sociedad. Es una situación similar a la 'demonización' del automóvil, res-ponsable para muchos de la contaminación, la escasa calidad de vida, los fallecimientos en carretera...

Tenemos en este sector del automóvil un claro ejemplo de buen funcionamiento de lo público. Como algunos no quieren recordar, la gestión del Plan 2000E que impulsó Miguel Sebastián fue encargada a la Fundación Fitsa, que se define como una entidad sin ánimo de

lucro y en cuyo patronato están representadas las organizaciones sectoriales de la automo-ción y los Ministerios de Industria e Interior. Es decir, se trata de una suerte de sociedad mix-ta, de naturaleza público-privada. El caso es que, sin entrar a valorar las causas, la gestión de aquel plan de ayudas fue un formidable desastre, y todavía hay concesionarios que si-guen reclamando el dinero adelantado.

Por su parte, la gestión del Plan PIVE ha sido encomendada al Instituto para la Diversi-ficación y el Ahorro de Energía --IDAE--. Hasta

la fecha, y esperemos que siga siendo así, la gestión de este programa de incentivos a la compra de automóviles está siendo ejemplar, con unos plazos de pago mínimos y una efi-cacia extraordinaria. Cabe recordar en este punto que este Instituto es un organismo de carácter totalmente público, adscrito al Minis-terio de Industria, que, además de asumir la gestión del PIVE, ha sustentado su financia-ción a través de una porción nada desdeñable de su presupuesto.

Es sólo un ejemplo, pero pone de mani-fiesto la inconveniencia de arremeter genera-lizadamente contra lo público o lo privado. Al fin y al cabo, las organizaciones, las entidades o las empresas están formadas por personas, y son esas personas las que dotan a un organis-mo o a una compañía de eficacia y eficiencia. No es de recibo cuestionar por cuestionar el modelo de sanidad pública, educación públi-ca o de diferentes servicios públicos. Evidente-mente, todo ello no es óbice para hacer todo lo posible en aras a una racionalización de los recursos públicos y a la optimización del gasto. Pero que sea por motivos reales, jus-tificados y basados en datos, no por razones ideológicas.

Tenemos en este sector del automóvil un claro ejemplo de buen funcionamiento de lo público

4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena julio de 2013

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Carlos olmo / madrid

La situación de la distribu-ción no mejora. La rentabi-lidad media es negativa de forma generalizada, lo que significa que los concesio-narios abren sus puertas para perder dinero a final de mes. Entre las 10 marcas con más ventas en 2012, sólo la red Toyota consiguió beneficios en marzo de este año, con un 0,3%, según un informe del sector. El resto de las marcas está en núme-ros rojos.

Las redes más lejanas al breakeven son: Peugeot, con un -2,70%; Citroën, con un -2,65% y Opel, con un -2%. Más allá del top ten de ven-tas, BMW fue la marca con la rentabilidad más baja, con un -3,6%.

Salvo Toyota, todas las firmas del informe están peor en el primer trimestre que al principio de año. Las que han experimentado el mayor retroceso han sido BMW, que ha empeorado 2,26 puntos, Peugeot, 1,7 puntos, Merce-des 1,2 y Opel 1,1. Llama la

atención el caso de la red de Mercerdes, una de las pocas que conseguía beneficios en el acumulado de 2012, que en su trayectoria siempre se ha movido en la zona posi-

tiva, salvo alguna excepción, pero que se ha instalado en los números rojos en este co-mienzo de año. En marzo, su rentabilidad era del -1,16%.

Por otro lado, la red de

Volkswagen-Audi era en di-ciembre, junto con Toyota y Mercedes, una de las tres que ganaba dinero. Desde la marca, no han facilitado el dato de marzo, sin em-bargo esta publicación sí ha tenido acceso al de febrero, que fue del -1,36%. Estos distribuidores no han teni-do pérdidas acumuladas a mes de diciembre en ningún ejercicio desde 2004, fecha desde la que se contabilizan los datos del informe.

Pérdidas acumuladas

En 2008, fue cuando la gran mayoría de los conce-sionarios comenzaron con la pérdidas en sus cuentas de resultados. Desde ese momento, han conseguido salvar algunas campañas, no obstante las pérdidas se acumulan. Seat, Ford, BMW y Nissan han finalizado el año con caídas en cuatro de los últimos cinco; Opel, Ci-troën y Renault han tenido rentabilidad negativa en tres ocasiones; y Skoda y Volvo en dos.

La mayoría de las redes de las marcas empeoran sus resultados financieros en marzo

Los concesionarios de Toyota, los únicos que consiguen beneficios

e D I T o r I A L

Renovarse o morir

En los primeros días de este mes de julio cadu-can 10 convenios provinciales del metal de los que dependen un buen número de empresas del sector de la automoción. La no renovación,

prórroga o nuevo acuerdo se reflejará en la aplicación de una normativa menos favorable.

Entre las 10 provincias que se encuentran en fase de renovación de convenio se encuentran las tres del País Vasco que, al cierre de esta edición, mostraban una renovación bastante complicada. De hecho, en las últimas semanas se han producido movilizaciones que van desde las manifestaciones a los paros. Las dos grandes diferencias entre los sindicatos y la patronal giran en torno a la obligatoriedad o no del arbitraje en caso de conflictos y a la evolución salarial.

Algo mejor se han desarrollado las cosas en otras provincias como las catalanas, donde se han prorroga-do tres convenios provinciales hasta finales del 2015.

En una semana deberían alcanzarse soluciones, de al menos prórroga, en aquellas provincias en las que no se ha alcanzado el acuerdo. Son muchas las empre-sas que dependen de esas negociaciones y patronales y sindicatos mayoritarios en cada provincia deben sumar sus esfuerzos para alcanzar los acuerdos.

Evidentemente, los acuerdos deben ser eficientes, porque de lo contrario nos encontraremos con situa-ciones como el último plan de competitividad que per-

mite a las empresas vías de financiación, pero en unas condiciones peores que las del mercado, in-cumpliendo así con los objetivos del propio siste-ma. Los responsables del plan han tenido que am-pliar el plazo de vigencia del mismo, a la vista del escaso uso que están ha-ciendo las empresas.

No es extraño que así ocurra cuando en sectores como el de los concesio-narios la rentabilidad del primer trimestre del año, es negativa y peor que en ejercicios anteriores. Entre

enero y marzo de 2013, este indicador muestra una rentabilidad negativa del 1,5 por ciento, frente al uno por ciento de hace un año. Tan sólo Toyota aparece con rentabilidades positivas, lo que no es sino el reflejo de la delicada situación por la que atraviesa el sector.

Pero la industria del automóvil sigue demostrando de su capacidad de diálogo y del esfuerzo que termina reflejándose en una imagen de España como referente en el sector del automóvil. En este sentido, hemos asis-tido a la presentación de la producción del C4 Picasso en la planta de Vigo, una planta que puede aspirar a aumentar la capacidad de producción con unas inver-siones absolutamente asumibles en la nave de pintura. La inversión necesaria rondaría los 100 millones de euros y permitiría elevar la capacidad de producción de la factoría por encima incluso de las 600.000 uni-dades, reforzando de esta manera el potencial que para el grupo PSA tiene la planta gallega.

La no renovación, prórroga o nuevo acuerdo en cuanto a los convenios del metal se reflejará en la aplicación de una normativa menos favorable

Rentabilidad de las marcas más vendidas de España

2010 2011 2012 Marzo2013

VW/ Audi 1,30 0,60 0,57 -

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Renault 0,42 -0,23 -0,75 -1,02

Citroën -0,03 -0,65 -1,64 -2,65

Ford -0,10 -0,10 -1,20 -1,60

Opel 0,10 -0,71 -0,90 -2,00

Toyota 0,56 0,20 0,00 0,3

Nissan 0,50 -0,80 -0,59 -1,49

BMW 0,30 -1,00 -1,34 -3,60

Mercedes 0,65 0,24 0,05 -1,16

Skoda 0,70 0,04 -0,68 -

Volvo 1,90 0,90 -1,17 -1,60

ignaCio anasagasti / madrid

La situación financiera de los concesionarios sigue en claro retroceso, a pesar de las ayu-das a la compra. Tras finalizar el ejercicio 2012 con una rentabilidad media (beneficio antes de impuestos sobre la facturación total) del -0,6% —frente al -0,3% de diciem-bre de 2011—, las redes han vuelto a empeorar sus números considerablemente hasta alcanzar un -1,5% en el primer trimestre de 2013, se-gún consta en un informe de Snap-on Business Solutions elaborado para Ganvam.

Este resultado, relativo a los tres primeros meses del curso, «habitualmente» no debe tenerse en cuenta para ver la tendencia del resto de meses, ya que está «sesgado por el efecto de cierre del año anterior», sin embargo sí que es un «claro» reflejo del dete-rioro progresivo de la cuenta de resultados de los distribui-dores, explica la consultora.

Esto es así por una senci-lla razón: los números rojos son especialmente elevados en comparación a los resul-tados del mismo periodo de años atrás, por ejemplo en 2012 y 2011, cuando se re-gistró 'sólo' un -1%. Para ver una cifra similar hay que re-

troceder a 2009, cuando la rentabilidad hasta marzo fue del -1,7%.

Las pérdidas son una ma-rea que recorre toda España. A finales de 2012, un 65% de los concesionarios del país se anotaba un resultado negati-vo. Entre las provincias con mayor afectación de la crisis, destaca Huelva, donde el 100% de sus concesiones re-gistró números rojos. Al con-trario, en otras regiones como

Álava, Albacete, Baleares, Va-lencia, Vizcaya o Alicante las cifras negativas estaban pre-sentes en menos del 50%.

En cuanto a la contribu-ción a la facturación global, Ventas (vehículo nuevo y de ocasión) acaparó el 74% has-ta marzo, mientras que Re-cambios y Taller se quedaron con un 19% y un 7%, respec-tivamente. Esta distribución es muy similar a la de los úl-timos trimestres, a excepción

de un ligero crecimiento de un punto porcentual en Ven-tas en detrimento de Taller.

En el capítulo de la con-tribución a la rentabilidad, Recambios ganó la partida, con un 44%, seguido de Ventas (40%) y Taller (16%). Respecto a diciembre del año pasado, Recambios ha cre-cido cuatro puntos, mientras que Ventas y Taller han retro-cedido, respectivamente, tres y un punto porcentual.

Los concesionarios registran de media un -1,5% hasta marzo frente al -0,6% de diciembre de 2012

La rentabilidad de las redes se derrumba a comienzos de añoLos concesionarios españoles están al límite. Tras más de cinco años de crisis, su sufrimiento sigue acentuándose, a pesar del plan de ayudas a la compra.

En el primer trimestre de 2013, registraron una rentabilidad media del -1,5% frente al -0,6% del cierre de 2012 y frente al -1% del mismo periodo del

ejercicio pasado y de 2011. Para ver una cifra tan negativa, hay que retroceder al primer trimestre de 2009, cuando las redes se anotaron un -1,7%.

Fuente: Snap-on Business Solutions

Rentabilidad media de losconcesionarios españoles - En %

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A finales de 2012, un 65% de los distribuidores en España registraba números rojos. Entre las

provincias más afectadas está Huelva, con el 100%

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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena julio de 2013

albrerto gutiérrez molinero / madrid

La reforma laboral ha trastocado los convenios en España. El 7 de julio caducarán muchos de ellos al cumplirse el periodo máximo de ultraactividad de un año que fijó el Gobierno en 2012. Éste es el caso del sector del metal en el País Vasco, una de las regiones con mayor industria de España y donde estos acuerdos laborales tienen especial importancia ya que la mayoría de empresas del sector son de menos de 25 traba-jadores y tienen difícil poder ne-gociar un convenio de empresa.

Los empleados de Álava y Vizcaya que no tengan estos últi-mos convenios perderán sus de-rechos laborales provinciales sal-vo que se llegue a un acuerdo de última hora, mientras que el de Guipúzcoa podría seguir el mis-mo camino el 31 de diciembre, día en que caduca su convenio.

Los sindicatos culpan a las tres patronales regionales de no querer alcanzar un acuerdo, ya que la supresión de los conve-nios provinciales supondrá que muchos empleados del sector del metal pasan a estar regulados por el estatuto de los trabajado-res, que contempla muchos me-nos derechos laborales.

Para evitarlo, tres de los cua-tro sindicatos mayoritarios en la Comunidad, UGT, CC.OO. y LAB han creado un frente común que incluye un paquete de pro-puestas conjuntas para la mesa negociadora y una acción unita-ria en las calles.

El mayor escollo en las tres provincias tiene que ver con el arbitraje en caso de que no haya acuerdo entre trabajadores y em-presa si alguna se ve obligada a la inaplicación de alguno de los puntos del convenio —lo que se conoce como «descuelgue»—. Los sindicatos prevén una media-ción voluntaria, seguir negociando

hasta alcanzar un acuerdo, mien-tras que las patronales insisten en que el arbitraje sea obligatorio.

Además, la propuesta sindi-cal pasa por mantener el salario de los trabajadores, es decir, con incrementos del IPC para 2013

y 2014 mientras que la patro-nal quiere congelar los sueldos durante ese periodo o subirlo a cambio de reducir pluses y co-tizaciones a la seguridad social. El periodo de ultraactividad tam-bién divide a ambas partes. Los

sindicatos quieren hasta tres años de prórroga, mientras que la patronal alavesa ha ofrecido 15 meses y la vizcaína 24.

«Casi finiquitado»

Ante estas desavenencias y tras las últimas reuniones entre am-bas partes, la patronal alave-sa da «casi por finiquitado» el convenio provincial, según ha asegurado el responsable de ne-gociación de Euskadi del Metal en UGT, Francisco Antúnez. Las tres patronales ya están infor-mando a sus asociados de las acciones que pueden emprender a partir del 7 de julio en cuanto al marco laboral que ampara a sus trabajadores.

Los sindicatos se reunirán una vez más con la patronal antes de que caduquen los convenios y estudiarán reformular sus pro-puestas para tratar de alcanzar un acuerdo. De no conseguirse, «se abriría una nueva situación imprevisible y no deseada con mucha mayor conflictividad so-cial y en la calle», afirmó Antú-nez, quien aseguró que «todavía estamos a tiempo de reflexionar y de llegar a un acuerdo».

El 7 de julio caducan los de Álava y Vizcaya y en diciembre el de Guipúzcoa con pocas posibilidades de renovarlos

Los convenios del Metal en el País Vasco, en riesgo de desaparición

Manifestación de sindicatos en el País Vasco.

Volkswagen Navarra aumenta en 6.770 Polo la previsión anualP.m.b. / madrid

La fábrica de Volkswagen en Landaben (Navarra) alcanzará las 273.820 unidades en 2013 si se cumplen las últimas pre-visiones facilitadas por la di-rección al Comité de Empre-sa. En ellas, se pronostica un incremento de 6.770 Polo lo que supondrá no utilizar cin-co días de la bolsa en nega-tivo. A pesar de este avance, se produciría un descenso del 4,66% en comparación con las 287.200 unidades produ-cidas en 2012, que ya fue un año peor que 2011 y 2010.

Además, los sindicatos de la fábrica «han cuestionado» la contratación de una empre-sa para reducir el absentismo —llamará a los trabajadores que estén de baja— y han pe-dido que se combata en ori-gen, mejorando la ergonomía de los trabajadores para evitar que se produzcan lesiones.

En cuanto a la negociación del convenio colectivo, no ha habido avances en este fren-te. De hecho, los represen-tantes de UGT y de CC.OO. han estado en Alemania para tener una «reunión informati-va», aunque han querido dejar claro que no están negocian-do directamente con el país germano y que el acuerdo hay que buscarlo con la dirección de la fábrica en España.

El Comité de Mercedes BCN envía su oferta salarial a Alemania i.a. / madrid

Los representantes sindicales de la fábrica de Mercedes en Esparraguera (Barcelona) quie-ren mantener abiertas las nego-ciaciones después del exiguo respaldo entre la plantilla que tuvo la propuesta salarial de la empresa, que garantizaba que los trabajadores continúen ope-rando en la planta más allá del 31 de diciembre de 2014.

Según ha podido saber La Tribuna de Automoción, el Comité ha enviado por correo interno a la dirección de Ale-mania una serie de ofertas, en-tre ellas que los empleados pa-sen a cobrar lo mismo que sus compañeros de joint venture dejando de percibir un 10% de las indemnizaciones que tienen pactadas o que sigan mante-niendo el salario actual, renun-ciando a las indemnizaciones y a los pluses por traslado, siem-pre y cuando se vincule el futu-ro de la factoría de Barcelona a la de Vitoria.

El VW Polo se fabrica en la planta de Navarra.

Además de Álava y Vizcaya, hay otras siete regiones españolas cu-yo convenio provincial del Metal caduca el 7 de julio y que aún no lo han renovado. Éste no es el ca-so de Madrid, que el 24 de junio firmó el suyo para los años 2013 y 2014 con el apoyo de la patro-nal del sector AECIM y los sindi-catos CC. OO. y UGT. El acuerdo supone un «rejuvenecimiento de su articulado», según fuentes sin-dicales, con avances en el terreno de igualdad y mayor flexibilidad laboral e incluye una subida sa-larial del 0,6% cada año. Por su parte, en Cataluña, empresarios y trabajadores han pactado mante-ner la ultraactividad de los cuatro convenios provinciales hasta, co-

mo máximo, el 31 de diciembre de 2015, con la intención de crear un convenio a nivel autonómico antes de esa fecha. El acuerdo incluye subidas salariales para 2013 y 2014 del 0,6% y del 1% en 2015, equivalentes al Acuerdo de la Negociación Colectiva (ANC) a nivel estatal. En estos momentos, el mayor escollo para la creación del convenio autonómico son los atrasos debidos de 2012, que serían de un incremento salarial de entre un 3% y un 5,3%, de-pendiendo de la región. Las pa-tronales exigen a los sindicatos que renuncien a estos incremen-tos, mientras que estos últimos exigen al menos un tercio de los atrasos.

En Cataluña y Madrid sí habrá convenios los próximos dos años

ignaCio anasagasti / madrid

Poco a poco empiezan a hacerse oficiales datos que apuntan al bo-om productivo que tendrá lugar, previsiblemente, en la fábrica de Ford en Almussafes a partir del año que viene, y que podría concretar-se con la llegada de los modelos que se ensamblan en la planta de Genk (Bélgica) —el fabricante está negociando su cierre para 2014—, es decir el Mondeo, el S-Max y el Galaxy—.

En una visita reciente a Almus-safes, el vicepresidente mundial de Ford, John Fleming, confirmó que la empresa va a completar hasta fi-nal de año una inversión de 1.000 millones de euros en el centro va-lenciano, según informan fuentes sindicales. Estas mismas fuentes explican a esta publicación que en esa cantidad no sólo se incluyen los montantes destinados para la producción del Kuga (230 millo-

nes) y de la Transit (582 millones), sino también aquéllos que se están movilizando para realizar una can-tidad muy significativa de obras en el centro de Almussafes.

Aunque el fabricante no ha confirmado oficialmente que estas obras en las instalaciones tengan que ver con la llegada de nuevos

productos, en la fábrica el run run que suena, debido a la tipología de las mismas, es que sí que tie-nen que ver, ya que de otra mane-ra no tendrían sentido alguno con los vehículos adjudicados hasta el momento. Entre los trabajos que se están ejecutando, se encuentra una nave de 85.000 m2 anexa a

la planta de carrocería, una nave de almacenaje junto a la planta de montaje final o nuevas cabinas de pintura.

Fleming también informó que lo previsto es que se hagan 1.350 nuevas contrataciones hasta el 19 de agosto, cuando se retoma la ac-tivad tras el parón vacacional. Estas incorporaciones, de las que ya se han hecho más de 320, tienen que ver con el inicio de la producción de la furgoneta Transit y del tercer turno de montaje.

La llegada de nuevos operarios no se parará ahí, sino que seguirá aumentando, previsiblemente, des-pués de agosto hasta llegar a un total de alrededor de 2.000 trabaja-dores en el verano de 2014, según declaran a La Tribuna de Automo-ción fuentes sindicales. Este incre-mento que se baraja bien podría deberse a la adjudicación de algu-no de los modelos belgas.

El vicepresidente mundial señala que se contratarán 1.350 empleados hasta después del parón vacacional

Ford confirma una inversión de 1.000 millones de euros en Almussafes hasta final de año

Archivo. El exministro de Industria con el vicepresidente mundial de Ford, John Fleming.

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8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena julio de 2013

Pablo m. ballesteros / madrid

El año pasado la planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo ensambló 296.500 vehículos —más otros 40.000 que se exportaron a Ma-rruecos, Turquía, Brasil y Argentina en módulos que sólo faltaba en-samblarlos. Estos 40.000 kits conta-rían como unos 28.000 completos. Es decir, realmente se produjeron unas 336.500 unidades— y lo que para otra fábrica constituiría un ré-cord para la planta gallega supuso una cifra discreta en comparación, por ejemplo, con 2007, año en el que se ensamblaron 547.000 ve-hículos. El de 2012 también es un dato gris si se compara con la pre-visión que se maneja en la factoría para 2013 de 440.000 unidades.

Para alcanzar esta previsión es imprescindible el C4 Picasso y el Grand C4 Picasso que son los pioneros en emplear la nueva pla-taforma del grupo PSA denomina-da EMP2 y de los que anualmente se fabricarán 150.000 unidades, aunque en 2013 ya se harán entre 70.000 y 80.000.

No obstante, a pesar de estar lejos del tope de la capacidad pro-ductiva, la dirección de Vigo tiene identificado dónde está el punto más débil y por dónde podría cre-cer la planta. Y es que hasta cuando se roza la excelencia —esta fábrica con sus 664.000 m2 es la que tiene mejor ratio vehículo fabricado por m2—, se puede mejorar y la nave de pintura es una de las más viejas de la fábrica, aunque «no se gene-ran cuellos de botella».

Según fuentes de la planta, la dirección prevé que si se invirtieran 100 millones de euros en pintura se podría superar la capacidad pro-ductiva de 600.000 unidades, ya que sería posible completar más de 100 coches a la hora y superar así el tope de 2.300 vehículos diarios (en la actualidad salen 1.750 uni-dades cada día).

Crear un monstruo

La inversión, que no está confir-mada, necesita al menos de «dos o tres años más de estudio» y co-mo pronto estaría lista para 2018 o

2020. Una vez realizada, se amor-tizaría en unos ocho ó nueve años si vienen tiempos de bonanza.

Según fuentes de la plaza de Balaídos, superar las 600.000 uni-dades no tiene por qué interesar a PSA ya que una fábrica con esa capacidad productiva supone crear una especie de monstruo del que el grupo dependería en exceso. Y más si se tiene en cuenta que Vigo y la fábrica portuguesa de Peugeot Citroën —que tiene una capacidad productiva de 70.000 unidades y prevé ensamblar 55.000 unidades este año— constituyen un polo in-

dustrial capitaneado por el director de la planta gallega, Juan Antonio Muñoz Codina.

No obstante, el hecho de poder asumir picos de demanda con rapi-dez es un caramelo difícil de recha-zar para un grupo que ha apostado por la fábrica española para produ-cir el Peugeot 301 y el Citroën C-Elysée —entre estos dos modelos y el C4 Picasso, que tendrán un ciclo de vida de algo más de seis años, se han creado 1.100 empleos— para los mercados emergentes. Al final todo depende desde el punto de vista desde el que lo miremos.

Con una inversión de 100 millones se podrían superar las 600.000 unidades anuales de capacidad productiva

La nave de pintura es el punto más débilde la fábrica de PSA Vigo

La inversión de 100 millones de euros no está aprobada y necesita, al menos, de «dos o tres años de estudio». Según fuentes

de la planta, hasta 2018 ó 2020 no estaría lista la factoría

El director de la fábrica de PSA Vigo, Juan Antonio Muñoz Codina, con el C4 Picasso de fondo.

La producción de vehículos se incrementa un 8,7% en mayot.a. / madrid

Las fábricas de montaje de ve-hículos produjeron 217.007 unidades en mayo, lo que repre-sentó un incremento del 8,7% respecto al mismo mes de 2012, según Anfac. En el acumulado, el registro fue igualmente posi-tivo con un alza del 4,5% y un total de 959.824 unidades.

Del total de vehículos pro-ducidos en mayo, se expor-taron 186.487, casi un 86%, lo que supuso un crecimiento interanual del 8,4%. En los cin-co primeros meses de 2013, la exportación aumentó un 5,9%, hasta los 828.008 vehículos, es decir un 86,3% del total de pro-ducción.

En otro orden de cosas, el sector del automóvil registró un superávit comercial de 752 millones de euros en abril, un 38,5% más respecto al mismo periodo de 2012, después de que las exportaciones sumaran 3.045,8 millones (+20,3%) y las importaciones 2.293,8 millones (+15,3%), según un informe del Ministerio de Economía y Com-petitividad.

Entre enero y abril, el supe-rávit ascendió a los 2.730,3 mi-llones de euros, un 48,8% más, gracias a que las exportaciones fueron de 11.058,1 millones (+5,4%) frente a las importa-ciones que se situaron en los 8.327,8 millones (-3,8%).

Peugeot Scooters lanza Metropolis, un vehículo mitad moto mitad cochet.a. / madrid

El scooter Metropolis «nace de las sinergias de Peugeot Scooters y de Peugeot, al ser un scooter de tres ruedas que combina lo mejor del automóvil con lo mejor de la moto». No obstante «no se contempla una integra-ción» de los dos equipos, según fuentes del consorcio consulta-das por esta publicación.

El Metropolis se venderá en 41 puntos de la red oficial Peu-geot, y además se comerciali-zará bajo un contrato de distri-bución específico y la marca ya cuenta «con numerosas solici-tudes de puntos oficiales» para su venta.

Este scooter de tres ruedas tiene un motor monocilindro de 399 cc, que entrega una po-tencia de 37,2 CV. Metropolis alcanza 150 km/h y presenta varios de los avances que ya equipan los coches nuevos co-mo la llave inteligente o senso-res para conocer la presión de los neumáticos.

Acto de presentación de la scooter, en Madrid.

La planta de PSA Vigo es envidiable para los otros grupos automovilísticos y también para las del resto del consorcio francés ya que consigue condensar en muy poco espacio una gran capacidad

productiva. Gracias a los lanzamientos del Peugeot 301, Citroën C-Elysée y ahora del Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso logrará alcanzar este año las 440.000 unidades producidas.

Aunque aún está lejos de su capacidad productiva, una inversión de 100 millones de euros en la nave de pintura posibilitaría a Vigo superar las 600.000 unidades. Pero ¿le interesa a PSA?

ignaCio anasagasti / madrid

La fábrica de cigüeñales de Vol-vo Group Trucks Operations en el parque tecnológico Legatec en Leganés (Madrid) podría te-ner una vida fugaz. Inaugurada a finales de 2008 a bombo y platillo por la expresidenta de la Comunidad de Madrid, Esperan-za Aguirre, no tiene garantizada su continuidad en los próximos meses, según han informado a La Tribuna de Automoción fuentes sindicales.

En una reunión reciente entre el Comité de Empresa y el máxi-mo responsable de esta división del grupo sueco, se comunicó que el fabricante, debido a la caída de producción que padece en el Viejo Continente, ha abier-to un proceso de reestructuración de sus actividades industriales, que podría afectar a cualquiera de las factorías, entre ellas a la madrileña, en la que trabajan al-rededor de 140 empleados.

La decisión final sobre cada uno de los centros de trabajo se

conocerá en septiembre, según indican fuentes sindicales. En la planta de Leganés, en la que Vol-vo invirtió 53 millones de euros, hay dos líneas de producción de cigüeñales, de las cuales una está previsto que se clausure en abril de 2014, según anunció anterior-mente la compañía.

Este cierre, que se debe a que el producto que se fabrica se ha quedado «obsoleto», podría su-poner la salida de alrededor de

40 empleados, según los cálcu-los sindicales.

El grupo Volvo, más allá de la decisión que adopte tras el vera-no, estuvo tratando de vender a finales del año pasado la factoría de Madrid a uno de sus provee-dores, la empresa italiana MAPE, especializada en cigüeñales, ejes equilibradores, árboles de levas y varillas de conexión. Sin em-bargo, la operación no fructificó, puesto que el fabricante de com-

ponentes no «encontraba clien-tes suficientes», según fuentes sindicales.

«La planta de Leganés, con la carga actual, no es viable. Más si cabe si se cierre una de las líneas de cigüeñales en 2014», subra-yan fuentes sindicales.

Congelación salarial

Los representantes de los trabaja-dores de la planta madrileña no van a quedarse con los brazos cruzados hasta que Volvo conclu-ya los planes de reestructuración. Por lo pronto, el Comité de Em-presa ya ha trasladado al fabrican-te una oferta de convenio a tres años (2013-2015), con congela-ción salarial en cada uno de ellos, a cambio de que se mantenga la producción y el empleo.

Además, se está buscando la implicación de las Administra-ciones para que traten de mediar con la compañía. Al cierre de edición, se había solicitado una reunión con el director general de Industria de Madrid.

Los sindicatos de la factoría de cigüeñales trasladan una oferta salarial para que se mantenga el empleo

Volvo ejecutará una reestructuración en Europa que podría afectar a la planta de Leganés

Archivo. Esperanza Aguirre, en la inauguración de la fábrica de Volvo en Leganés.

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10 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 1ª quincena julio de 2013

P. m.ballesteros /a. gutiérrez m. /madrid

La fábrica de Iveco en Madrid —al igual que el resto de empre-sas del grupo Fiat Industrial y de Fiat— está sufriendo «muchos problemas graves» por falta de «piezas plásticas» que suminis-tra el consorcio italiano Selmat Group a todas las marcas de los dos grupos.

Según los sindicatos, en lo que llevamos de año la planta de Iveco en la capital de España ha-bría parado alrededor de 11 días porque los componentes no lle-gan a tiempo, mientras que fuen-tes de la empresa señalan que son cinco o seis las jornadas en las que no ha habido producción por este problema. Sin embargo, pun-tualizan que depende del turno y añaden que «se está haciendo to-do lo posible para solucionar los problemas de falta de suministro», aunque no han precisado cómo se está gestionando la carencia de componentes.

5.500 vehículos a la espera

No obstante, la solución que es-tán empleando las fábricas es pro-ducir los vehículos sin las piezas y añadirlas una vez que llegan lo

que produce un retraso innevita-ble. A 12 de junio, Fiat anunciaba en un comunicado oficial que ha-bía 5.500 vehículos en las cam-pas de los dos grupos esperando la llegada de algún componente de Selmat Group. De ellos, nin-guna unidad es de Iveco Madrid donde todos los camiones están completos, según aseguraban fuentes de la marca en España.

En el comunicado, Fiat reco-nocía que «en los próximos días se podría sufrir alguna parada productiva» por falta de piezas. Sin embargo, desde la fábrica de Madrid niegan que se haya pro-

ducido algún problema después del 12 de junio. Un hecho que desmiente la Federación de In-dustria de CC.OO. en su página web donde pide que Iveco se ha-ga cargo de «las 16 horas de paro del lunes 17 y el martes 18», ya que hasta la fecha las horas que se ha parado porque Selmat no servía piezas se han recuperado.

Estos problemas que han sali-do a la luz una vez que la planta de Iveco en Madrid aumentaba su ritmo de producción, después del cierre de la fábrica alemana de Ulm y la unificación de la pro-ducción de vehículos pesados en

España, vienen desde 2010, se-gún informa CC.OO.

Sin embargo, los problemas se han acentuado y Selmat acusa a Fiat de querer empujarlos a una mala situación financiera para presionar y facilitar que el fabri-cante de vehículos compre al pro-ductor de piezas. Por el momen-to, el fabricante de componentes italiano ha tenido que despedir a 100 empleados de una de sus cinco fábricas por falta de pedi-dos de Fiat, para la que produce más de un 75% de las piezas.

La web de la federación de Industria de CC. OO también informa de que a principios de junio el Ministerio de Desarrollo Económico italiano reunió a la di-rección de las dos empresas para «intentar aclarar las razones del bloqueo de los suministros».

El ritmo del crecimiento

De las 1.200 personas que se comprometió Iveco a contratar para Madrid ya se han reclutado más de 500 nuevos empleados. Fuentes de Iveco señalan que el compromiso es a cuatro años y se cumplirá ya que se está siguiendo el plan previsto.

Fuentes de la empresa en España no confirman si Fiat y Selmat están negociando para solucionar el conflicto

Los problemas de suministro en Iveco se deben a que Fiat quiere comprar al proveedor, según CC.OO.

Archivo. Fábrica de Iveco en Madrid.

Industria prorroga el plazo de solicitudes del Plan de Competitividad

t.a. / madrid

El Ministerio de Industria ha prorrogado el plazo de presenta-ción de solicitudes para el Plan de Competitividad del sector de automoción desde el 17 de junio, que se estableció inicial-mente, hasta el próximo 15 de julio, según aparece en una Or-den Ministerial del 5 de junio.

El gabinete liderado por Jo-sé Manuel Soria explica que es «conveniente» ampliar el plazo «con el objetivo de facilitar a los solicitantes los trámites que im-plican la correcta aportación de la documentación exigida en el momento de la solicitud».

No obstante, la prórroga podría haberse decidido ante el menor interés que ha suscitado el programa en el sector, como consecuencia del endureci-miento de las condiciones de la financiación. Por ejemplo, el tipo de interés ha pasado de un 3,95% a un 4,925% y ahora se exigen avales de hasta un 20% del préstamo.

Algunas de las empresas que confirmaron que no iban a solicitar financiación fueron Re-nault, Iveco, Opel, Volkswagen y Bosch.

Iveco confirma el Plan Industrial para su planta de Valladolidt.a. / madrid

Iveco ha confirmado que pro-ducirá en Valladolid la nueva Daily, con lo que despeja los malos augurios que se habían vislumbrado para la planta castellanoleonesa tras varios meses con ERE.

La empresa italiana ha anunciado, en una nota de prensa, que invertirá 15 mi-llones de euros en Valladolid durante el próximo año para adaptar las líneas de montaje al Daily 2014, con lo que pre-mia a la factoría más eficiente de Fiat Industrial.

A partir del segundo tri-mestre de 2014, Valladolid se especializará en la versión chasis cabina del nuevo Daily, que, según la empresa, nece-sitará de más horas de tra-bajo que la versión anterior. Además, también ensamblará algunas versiones específicas y las destinadas a «determina-das zonas geográficas».

Como ya publicó La Tribu-na de Automoción, a partir de septiembre Valladolid abor-berá producción de la fábrica italiana de Suzzara, ya que en esta planta se realizarán las obras de adaptación para la nueva Daily.

El ministro de Industria, José Manuel Soria.

Juan Ferrari / madrid

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha iniciado el proceso para depurar sus bases de datos con el fin de conocer el estado del parque de vehículos que ofi-cialmente circula por España. A tal fin, el pasado junio remitió a la asociación de las ITV, AECA, un listado de los vehículos que según los archivos de Tráfico no han pasado la inspección técni-ca. Según fuentes conocedoras del proceso, la DGT ha solicitado la revisión de tres a 3,5 millones de vehículos (en realidad matrí-culas) que según su información siguen de alta, y por tanto teóri-camente circulando, pero que no tienen en regla la ITV. De ellos, AECA ha salvado a 1,2 millones que sí tienen sus inspecciones en regla, situando el volumen de vehículos infractores entre dos y 2,5 millones.

Hay que tener en cuenta que en el listado de 3-3,5 millones remitido por la dirección general se incluyen también los ciclo-motores. Según los datos de la propia DGT, incluyendo este tipo de vehículos el parque vivo era a principio de 2012 de 33,5 mi-llones de unidades. Eso significa, que los 2-2,5 millones de vehícu-los que carecen de su preceptiva pegatina de ITV suponen el 7,5% del parque oficial.

El parque español, según los datos de Tráfico, es de 33,5 mi-llones de vehículos, de los que 22,27 millones son turismos; 5,06 millones son camiones y furgonetas; 2,8 millones moto-cicletas y otros 2,23 millones ci-

clomotores; 415.000 son remol-ques, 195.000 tractores, 62.000 autobuses y medio millón, otros vehículos.

Comunicación telemática

El saneamiento de las bases de la DGT es un segundo paso para combatir los vehículos que cir-culan sin la inspección en regla. Durante el pasado año, AECA y la DGT pusieron en marcha un proceso, conocido como Itici, por el que los agentes de tráfico dispondrán de información al instante de los coches que han pasado la ITV aunque acaben

de salir de las instalaciones. Eso aportará certeza a los agentes en caso de que su ordenador refle-je que el coche que han parado incumple la inspección. Sin em-bargo, Itici garantiza las nuevas inspecciones, por lo que era im-prescindible para la DGT depu-rar la situación anterior de aque-llos vehículos que constan en sus bases como sin ITV.

El tercer paso, que se concre-tará en una reunión que se ce-lebrará este mes entre Industria, DGT, Comunidades Autónomas y AECA, es la autorización para agilizar el proceso por el cual la

DGT puede dar de baja a un ve-hículo una vez que ha incumpli-do con la obligación de pasar la inspección técnica.

Actualmente, cuando un coche ha sido rechazado en el control, la ITV lo comunica a la DGT y dos meses después, de-be producirse una segunda co-municación si el vehículo no ha corregido sus irregularidades. La reforma supondrá que con una mera notificación telemática (se realiza de forma automática) será suficiente para que la DGT pueda comunicar al dueño del vehículo que se le dará de baja.

Tras la criba del listado de Tráfico, se concluye que el 7,5% del parque oficial no ha pasado la inspección técnica

La DGT depura sus bases de datos de los vehículos que circulan sin ITV

Tráfico trabaja con Industria y las Comunidades Autónomas en una simplificación de las vías para dar de baja a aquellos

vehículos que no hayan cumplido con el control técnico

La directora de la DGT, María Seguí, en una comparecencia ante los medios de comunicación.

1ª quincena julio de 2013 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / 11

La asociación concluye que las empresas operadoras de puertos, ferrocarriles y camiones han ofrecido mejores servicios a los fabricantes

Anfac constata que la gestión de la logística del transporte de vehículos mejoró en 2012 ignaCio anasagasti / madrid

Una vez ejecutados los ajustes en los costes salariales, que han per-mitido consolidar a la industria automotriz española y preparar las bases de su crecimiento futuro, le ha llegado el turno a la logística. Los fabricantes coinciden en que sobre esta materia hay que trabajar intensamente en los próximos años para mantener a España como polo de competitividad en Europa.

Más allá de las acciones que puedan hacer las distintas Adminis-traciones, tanto en obras como en cambios normativos, los construc-tores tienen que seguir buscando una mejora constante en la gestión de la logística del transporte, ya sea el marítimo, el ferroviario o el de carretera. Y por qué. Pues, como señala la asociación de fabrican-tes (Anfac), las factorías, fruto de la crisis del mercado europeo, van a potenciar la exportación, lo que aumentará los costes logísticos.

En 2012, las empresas produc-toras hicieron una valoración muy positiva, mejor que la de 2011, sobre los distintos medios de trans-porte de los vehículos y los compo-nentes, según un informe de Anfac. En casi todos los casos se registra-ron unas puntuaciones más eleva-das por parte de las nueve empre-

sas fabricantes de España, junto a Toyota, que participó por primera vez en la encuesta.

El marítimo consiguió una pun-tuación media (en una escala de uno a cinco) de 4,1 frente a un 4 de 2011; el de carretera, un 3,9 (3,8 hace dos años) en la rama nacional y un 3,8 (3,8) en la internacional; y el ferroviario, sólo en lo relativo al movimiento de vehículos, un 4,10

(4,03) en el nacional y un 3,80 (3,31) en el internacional.

De los tres medios de trans-porte, el marítimo, que movió 2,7 millones de vehículos en 2012 (im-portación y exportación), un 6,4% más que en el ejercicio preceden-te, ganó cuota de mercado. Entre los puertos analizados, el mejor puntuado es el de Santander (4,5), seguido del de Tarragona (4,4) y el

de Valencia (4,3). Por el contrario, los peor valorados son el de Gijón (3,3), Vigo (3,9) y los de Sagunto y Barcelona (4).

Anfac destaca que para me-jorar el servicio hay que evitar las congestiones en el acceso por ca-rretera en los puertos cercanos a las grandes ciudades, potenciar las infraestructuras ferroviarias y ges-tionarlas de manera más eficiente

o liberalizar la manipulación de los vehículos.

En el transporte por carretera, las empresas analizadas en el infor-me transportaron 1,3 millones de vehículos (nacional e internacio-nal) en 2012, un 30,2% menos. Un par de aspectos valorados positiva-mente son la puntualidad en la re-cogida y la entrega, favorecida por la gestión de menores volúmenes, y el establecimiento de programas de control de calidad. Por su parte, se señala que se debería de mejo-rar el mantenimiento de la flota, la formación de la manipulación de los vehículos o la necesidad de incluir compensaciones por incum-plimientos.

El transporte por ferrocarril tam-bién sufrió un descenso, tanto el de vehículos como el de piezas. En el primer caso, se destaca el cumpli-miento de los plazos y el buen trato a la mercancía; mientras que en el segundo, la seguridad ante robos y deterioros y la facilidad de inter-locución con el operador. Para los asociados de Anfac, las mejoras de-ben centrarse en el mantenimiento de los vagones y en su adecuación al tamaño de los vehículos, en avanzar en la formación de trenes multi-cliente y multi-marca, así co-mo en la liberalización del sector.

El transporte marítimo obtuvo 4,1 sobre 5 de nota media, lo que supone un aumento de una décima sobre 2011.

Pablo m. ballesteros / madrid

El 22 de marzo fue un día triste pa-ra la industria del motor ya que a las 11 de la mañana salía de Marto-relles la última Derbi española, una Senda DRS de 50 cc. de color azul. Tres meses después, muchos extra-bajadores de la fábrica de Martore-lles aún no tienen trabajo y además han abandonado las clases porque «no les aporta nada».

Fuentes sindicales han señala-do que en el curso de reciclaje en-marcado en el plan social iniciado

tras el cierre de Martorelles sólo les enseñan «a manejarse en internet y a elaborar un currículum».

Este curso, que empezaron más de ochenta extrabajadores, tuvo un coste de entre 25.000 y 30.000 euros. Esta cantidad se aportó en conjunto y procedía de los 300.000 euros que el Grupo Piaggio abonó a la plantilla en el momento del cierre. Además, la empresa italiana idemnizó con un despido de 45 días por año trabajado, hasta un máximo de 42 mensualidades.

Por otro lado, los trabajadores denuncian que por culpa de los continuos ERE que tuvieron que afrontar desde 2009 han visto re-ducidas sus prestaciones de desem-pleo en más de cuatro meses. Las fuentes anteriormente citadas han avisado de que denunciarán el caso ya que habían pactado con la em-presa y con la Administración que los expedientes no influyeran en el paro en caso de que se produjeran despidos, ateniéndose a la norma-tiva que prevé la reestitución de la

totalidad de las prestaciones si no se superan los 180 días de ERE.

Otro aspecto del que se que-jan los trabajadores de Derbi es de que se han tirado piezas de moto y herramientas nuevas cuando se podrían haber entregado a escuelas

de formación profesional o a em-pleados con motos.

En cuanto a la posibilidad de recalar en Giba —estuvo más de 18 meses negociando con Piaggio por la planta— no prevé incorporar personal hasta finales de año.

Los exempleados de Martorelles denuncian que los ERE han mermado el paro

El plan social de Derbi hace aguas tres meses después del cierre

Los extrabajadores denuncian que se han tirado piezas y herramientas nuevas.

Juan Ferrari

La multinacional de coches de alquiler Hertz ha desistido en su intento de lo-calizar un comprador que se hiciese car-go de la franquicia de toda su red en la

península. Actualmente, las oficinas del rent a car estadounidense presentes en los dos archi-piélagos, Baleares y Canarias, ya están cedidos a franquiciados que las explotan. Fuentes del sector declaran que la decisión de abandonar la idea de exportar el modelo al resto de su red en España ha venido motivada por la falta de un comprador que se quisiese hacer cargo del negocio de Hertz en la península, donde cuentan con 70 oficinas.

Como ya anunció este periódico reciente-mente, la empresa ha sufrido un proceso de ERE para reducir los costes laborales. La estra-

tegia de franquiciar la totalidad del negocio en España partió del anterior director gene-ral, Juan Carlos Azcona Martínez, que dejó el puesto el pasado 21 de marzo. En enero, Hertz amplió capital.

La intención de Azcona era ampliar la red de oficinas de Hertz en la península con 12 o 15 puntos de venta nuevos, que no necesa-riamente exigirían oficinas físicas, para estar presentes en zonas donde actualmente están subrepresentadas como Galicia o Extremadu-ra. La idea del anterior director general era imponer tal decisión al futuro franquiciador; no obstante, en caso de no alcanzar acuerdos con nadie, como así ha sucedido, la voluntad del directivo era abrir las oficinas directamente desde la multinacional.

El consumo de combustible cae en España un 7,2% en 2012. El pasado año se consu-mieron en España 63,8 millones de toneladas en equivalencia de petróleo de combustibles (gasolinas, diésel, queroseno y fuel oil), según el informe estadístico de BP. Lo que implica un descenso del 7,2% sobre 2011, cuando la economía española necesitó 68,5 millones de toneladas y muy lejos de los 80,3 millones de toneladas de 2007.

Los datos del informe de BP apuntan también caídas durante el pasado año en gas natural y energía hidráulica, mientras que se registraron aumentos en el uso del carbón, la energía nuclear y las renovables.

Respecto a los carburantes derivados del petróleo, uno de cuyos usos principales está li-

gado al uso del transporte por carretera, Espa-ña se colocó entre los países europeos con una mayor descenso. De hecho, el 7,2% supuso tres veces más caída que la media de la UE, cuyo descenso alcanzó el 2,5%. De los grandes, sólo Italia registró una rebaja mayor en el uso de carburantes, con una reducción del 9,2%. Los otros países que superaron en caída a España el pasado año fueron Grecia (-9,5%); y Hungría e Irlanda (ambos con un descenso del 7,7%). Anfac consensúa con Soria la postura de Es-paña en la nueva reforma medioambiental del automóvil. El Gobierno y el sector mantienen la misma postura de oposición a la nueva vuel-ta de tuerca que pretende la Comisión al redu-cir el tope de emisiones a 70 g, cuando todavía no ha entrado en vigor el tope de 95 gramos.

Bajo el capó NewsEl consumo de combustible derivado del petróleo fue el pasado año en España de 63,8 millones de

toneladas equivalentes, una caída del 7,2% sobre 2011

Hertz desiste en su búsqueda de franquiciado

12 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena julio de 2013

Santiago antón / Madrid

El grupo PSA Peugeot-Citroën sigue avanzando en la consecu-ción de un nuevo contrato social con sus empleados, con cuyos representantes está llevando a cabo una serie de reuniones pa-ra recuperar su competitividad.

La cuarta reunión, que abre una segunda fase de este ciclo de negociaciones, tuvo lugar el pasado 20 de junio y en ella los dirigentes de la compañía fran-cesa y las organizaciones sindi-cales que representan a sus tra-bajadores discutieron sobre los caminos para anticiparse a los cambios al tiempo que se man-tengan los puestos de trabajo.

Previamente, PSA mostró una serie de datos que reflejan la evolución laboral dentro de la compañía en los últimos tiempos. Sin estas estadísticas, la situación de los empleados desde 2010 se caracteriza por una caída en el número de trabajadores, una distribución estable en cuanto a catego-rías laborales, un descenso en cuanto a contratos temporales así como en cuanto a contrataciones, y una relativa estabilidad en relación a la edad de los trabajadores, con muy pocos de éstos más jóvenes de 30 años o por encima de los 58.

Por otra parte, sindicatos y dirigentes también hablaron del programa de empleo juvenil dentro de la compañía, suspendido en diciembre del año pasado. Como resul-tado, se ha producido un descenso del nú-mero de empleados jóvenes y en formación que se prevé que siga disminuyendo de aquí a finales de año. A finales de mayo, los em-pleados en contratos de prácticas, contratos de formación y becas de estudio ascendían a 1.970. La previsión para diciembre apunta

a que el número de personas en estas condi-ciones se reducirá hasta 1.030.

Programas formativos

Otro de los aspectos que se discutieron en esta cuarta reunión fueron los requisitos para mejorar las categorías laborales y la movilidad dentro de la compañía como factores impor-tantes para incrementar la competitividad. En este sentido se estableció que anualmente se analizarán las capacidades consideradas como necesarias para las 113 profesiones que se rea-lizan en la compañía, de forma que se conoz-can aquellas que deben mejorarse y puedan construirse carreras profesionales con vistas a largo plazo.

Del mismo modo, se com-probaron los resultados de los programas formativos internos, que en 2012 atendieron a 973 empleados en cursos de una media de 70 horas por curso.

Cambios en RR.HH.

El segundo bloque que se trató hizo referencia a los cambios ne-cesarios en la política de recur-sos humanos de la compañía. En este sentido, PSA presentó una serie de puntos necesarios para poder anticipar los cambios y las necesidades de la empresa.

Así, decidieron reactivar el programa ODM, un observato-rio de las habilidades y trabajos, que dará lugar a dos reuniones anuales a nivel local y nacional para informar a los empleados de la gestión de actividades for-mativas y de las estrategias del programa.

También se trató la movili-dad, dando cada año a los traba-jadores la posibilidad de aprove-char oportunidades de movilidad y desarrollar sus propios caminos laborales, informando acerca de

puestos vacantes, requisitos para determinados puestos, etc. Además, la compañía se compro-metió a crear una unidad de seguimiento y ges-tión de la reubicación de empleados afectados por cierres de centros así como a apoyar a aqué-llos que quieran abrir su propia empresa.

Jubilaciones voluntarias

Por último, se estableció un programa de jubila-ciones voluntarias para mantener a los emplea-dos de mayor edad en activo, de forma que se pusieron las bases para puestos de trabajo de horario reducido, jubilaciones anticipadas, reti-ros voluntarios, etc. Precisamente, este es uno de los puntos que la compañía entiende como cla-ves para reducir costes y recuperar beneficios.

La cuarta reunión del proceso se centró en la anticipación de cambios y mantenimiento de puestos de trabajo

PSA abre la segunda parte del ciclo de negociaciones en torno a su contrato social

Evolución laboral, empleo juvenil, programas formativos, cambios en recursos

humanos y movilidad interna fueron algunos de los aspectos discutidos

Los primeros prototipos están siendo examinados

Volvo fabricará un S60 alargado en Chengdu

Para mantener la competitividad de su gama alta

Daimler invertirá 1.000 millones de euros

en Alemania

S.a. / Madrid

Volvo Cars producirá una versión alargada de su modelo S60 en la fábrica que tiene en la localidad china de Chengdu, donde ya fabrica la versión original del mencionado modelo.

Según el diario local Beijing News, citando al presidente de Volvo, Li Shufu, durante un foro de negocios en Chengdu, la fábri-ca comenzaría a fabricar también esta versión alargada de aquí a fi-nales de año. De hecho, los prime-ros prototipos ya han salido de la línea de producción y están siendo

sometidos a las pertinentes pruebas de seguridad y conducción.

El diario apunta también que la segunda planta del fabricante en China, en Daqing, ahora en cons-trucción, comenzará a funcionar en 2014.

Aparcamiento autónomo

Por otra parte, Volvo ha desarrolla-do un sistema de aparcamiento au-tónomo capaz de encontrar aparca-mientos vacíos y llevar el coche sin la presencia del conductor, basado en un conjunto de transmisores y a través del móvil.

S.a. / Madrid

El consorcio alemán Daimler AG tiene previsto realizar una inver-sión de 1.000 millones de euros en 2013 en la planta de Sindelfin-gen, Alemania, con el objetivo de mantener la competitividad de su gama alta.

«Aquí se encuentra nuestro centro de competencia para la gama alta y debe seguir siendo así, incluso, cuando la situación de la industria automovilística en Europa es difícil», dijo el presi-dente de Daimler, Dieter Zetsche, que apuntó este hecho no va a impedir que se logre el objetivo de ahorro que tiene previsto.

A este respecto, Zetsche apuntó que las ganancias de la compañía en el segundo tri-mestre del año han mejorado gracias a un incremento de la demanda de los nuevos mode-los y una reducción de costes de producción más rápida de lo previsto en la gama de turismos de Mercedes-Benz.

Así, Daimler espera ahorrar 2.000 millones de euros para fi-

nales del año que viene, con el 60% de esos ahorros cosechados ya en 2013. Además, la compa-ñía se ha marcado el objetivo de superar en beneficio y ventas a sus rivales BMW y Audi para fi-nales de la presente década, para lo que el éxito del nuevo Clase S, que ha cumplido su 40 aniversa-rio y se fabrica en la mencionada fábrica de Sindelfingen, será fun-damental.

Nueva unidad de ventas

Por otra parte, Daimler ha creado una nueva unidad de distribución y ventas de Mercedes-Benz para el mercado chino con el propó-sito de alcanzar a Audi, principal marca de coches premium en el país.

La unidad, que tendrá su sede en Stuttgart, Alemania, coordi-nará las acciones de marketing y ventas bajo la dirección de Benja-min Auer, exdirectivo de Audi en China. Además, abrirá 75 nuevos concesionarios, 36 de los cuales se ubicarán en ciudades en las que no tenía presencia.

Imagen de una de las sedes de PSA Peugeot Citroën en Francia.

CE propone un sistema de llamada al 112t.a. / Madrid

La Comisión Europea ha pro-puesto que los nuevos modelos de coche que se comercialicen en la Unión Europea a partir de 2015 incorporen un sistema au-tomático de llamadas de emer-gencia al 112 en caso de acci-dente, conocido como eCall.

Este dispositivo transmite a los servicios de rescate la posi-ción del vehículo ante un acci-dente grave, sin necesidad de que sea activado manualmente, lo que reduce el tiempo de res-puesta de los servicios del 112, el teléfono de asistencia inme-diata en Europa.

El Ejecutivo comunitario planea que dentro de dos años todos los turismos y furgonetas que se pongan a la venta en los Veintisiete estén equipados con el sistema eCall, cuyo coste se-ría inferior a los 100 euros por coche, según sus estimaciones.

El grupo Chrysler revisará 2,7 millones de Jeept.a. / Madrid

El grupo Chrysler llamará a revi-sión a 2,7 millones de modelos Jeep y 36.900 camionetas pick up en Norteamérica, recono-ciendo problemas en sus vehí-culos frente a los que se mostra-ba reticente.

La compañía afirmó a tra-vés de un comunicado que «ha resuelto sus diferencias» con la Administración Nacional de Seguridad en la Carretera de Es-tados Unidos (NHTSA) para lla-mara a revisión los vehículos.

Desde 2010 NHTSA y el grupo Chrysler investigan si la colocación de los depósitos de gasolina de los modelos investi-gados entre el parachoques y el eje trasero y el material plástico de los depósitos son posibles razones por las que varias uni-dades de Jeep Grand Cherokee (1993-2004) y Liberty (2002-2007) han sufrido incendios tras impactos en la parte trasera de los vehículos.

Por otra parte, revisará un total de 36.900 camionetas pick up, por problemas con el juego de luces trasero y el eje frontal.

VW sigue creciendo gracias a China y EE.UU.t.a. / Madrid

El grupo automovilístico ale-mán Volkswagen, el tercer ma-yor fabricante de vehículos, vendió entre enero y mayo 3,87 millones de unidades, un 5,9 % más en términos interanuales, gracias a su actuación en China y EE. UU., y al aumento de las ventas de Audi y SEAT.

Christian Klingler, responsa-ble de ventas del grupo, indicó que «el desarrollo de las mar-cas del grupo es estable», pese a que «los mercados a escala global siguen complejos y des-equilibrados».

Por otra parte, la planta de Wolfsburgo (Alemania) ha su-perado los 30 millones de uni-dades del modelo Golf, que empezó a producirse en 1974.

Volvo S60.

1ª quincena julio de 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 13

S.a. / Madrid

En los próximos cinco años los métodos de producción cambia-rán de forma radical pasando a configurarse en megaplataformas modulares que abarcarán múlti-ples marcas y tipos de modelos en una misma instalación, según apunta la asesoría empresarial AlixPartners, que ha publicado un estudio en el que realiza además previsiones sobre los mercados de un mundo que funciona a tres velocidades, con Estados Unidos y los llamados BRIC (Brasil, Rusia, India y China) por delante, Europa Occidental y Japón en retroceso, y la media del resto del mercado por detrás.

Según el estudio, el creci-miento del sector del automó-vil durante los próximos cinco años se fundamentará en un puñado de megaplataformas modulares globales que llega-rán a producir 10 familias de vehículos, desde SUV hasta co-ches deportivos, de gamas de lujo a gamas bajas, con motori-zaciones convencionales, híbri-das o eléctricas y permitiendo además adaptaciones distintas según los requisitos de cada mercado.

Así, la producción bajo este modelo pasará del 46% del vo-lumen de vehículos fabricados actualmente al 88% en 2018, lo que por un lado supondrá un «altísimo potencial de cre-cimiento y rentabilidad» y por otro «un reto para aprender a manejar un sistema tan com-plejo» en el que, además, «un simple error puede afectar a nu-merosas marcas y modelos», ex-plicó John Hoffecker, presidente

de AlixPartners en América.

Cuantiosos beneficios

No obstante, los beneficios pue-den ser cuantiosos, puesto que los costes de producción medios oscilarían entre el 10% y el 20% si hablamos de costes recurren-tes y del 4% al 8% si hablamos de costes extraordinarios, lo que se traduce en varios cientos de millones de euros de ahorro por vehículo.

El estudio también pronostica sobre el desarrollo de los dife-rentes mercados en los próximos años. Las ventas en Europa Oc-cidental volverán a caer en 2013 por sexto año consecutivo y ten-derán a mantenerse estables en-torno a los 12 millones de unida-des a partir de 2014. Por contra, Europa Central y Oriental conti-nuará creciendo, al ritmo de dos millones de vehículos más cada año durante el próximo lustro. Además, el número de plantas inutilizadas crece de forma alar-mante en el Viejo Continente. Si bien se considera que se necesita un nivel de funcionamiento de entre el 75% y el 80% en una fá-brica para cubrir costes, en 2012 el 40% de las principales plantas europeas funcionaba por debajo de ese 75%, y hoy el porcentaje asciende al 58%.

China, al frente

Por su parte, a pesar de haber redu-cido el ritmo de crecimiento, China continuará siendo la locomotora del sector, llegando a los 29 millo-nes de unidades en 2018, aproxi-madamente el 50% del mercado mundial, que crecerá un 28% en el mismo periodo.

Según la asesora AlixPartners éstas abarcarán enormes variedades y ahorrarán cuantiosas cantidades

Las multiplataformas globales, futurodel sector automovilístico mundial

Imagen de una línea de producción.

Porsche, GMC y Lexus marcas con mayor calidadt.a. / Madrid

Las marcas Porsche, GMC y Lexus son las tres que más cali-dad inicial ofrecen en sus vehí-culos según un estudio realizado por la firma J.D. Power y que mi-de el número de problemas que los automóviles nuevos causan a sus propietarios.

Según dijo J.D. Power, que este año modificó el estudio para incorporar respuestas más detalladas de los propietarios, la marca alemana de lujo Pors-che es la que menos problemas presentó con 80 por cada 100 vehículos (pp100). Por detrás se situaron GMC, la marca de camionetas de la gama alta de General Motors (GM), con 90 pp100, y Lexus, la marca de lujo de Toyota, con 94 pp100.

Según el estudio casi dos tercios de los problemas expe-rimentados en los primeros no-venta días de posesión están re-lacionados con el diseño de los vehículos y no con problemas de fabricación.

Honda presenta el Accord híbrido en Tokiot.a. / Madrid

El fabricante japonés de auto-móviles Honda Motor presentó en Tokio la novena versión de su histórico modelo Accord, que llega en dos versiones híbridas y de bajo consumo, una deportiva y otra "plug-in" dotada de motor eléctrico.

El Accord híbrido, ya dispo-nible en el mercado japonés y a partir de octubre en EEUU, llega con el objetivo de revitalizar el debilitado mercado de los sedan en el archipiélago nipón, copado por minivehículos y utilitarios, y para promover el desarrollo de vehículos respetuosos con el medio ambiente.

Bosch se alía con Mitsubishi y GS Yuasat.a. / Madrid

Robert Bosch se ha asociado con las japonesas Mitsubishi y GS Yuasa para desarrollar una nueva generación de baterías de iones de litio destinadas a vehí-culos híbridos y eléctricos.

El fabricante alemán de componentes automovilísticos ha revelado que será a principios del próximo año cuando arran-que esta colaboración estratégi-ca, cuyo objetivo es aumentar significativamente el contenido energético de las baterías a tra-vés de una gestión inteligente de las celdas y de avances en los campos de la electroquímica y los materiales. Con ello, se redu-ciría el peso y el tamaño de las baterías aumentando, al mismo tiempo, la autonomía de los ve-hículos eléctricos.

Para ese fin, las tres empre-sas quieren crear una empresa conjunta para la investigación y el desarrollo, y ofrecer soporte a las matrices en la comercializa-ción y el marketing. La sede se ubicaría en Stuttgart (Alemania) y Bosch controlaría un 50% y las japonesas se repartirían el otro 50% a partes iguales.

S.a. / Madrid

El fabricante alemán Opel tiene previsto producir el Corsa en Bielorrusia siguiendo su estra-tegia de fabricar allí donde se va a vender, con lo que espera solucionar sus problemas de so-brecapacidad, que podrían lle-var la fabricación del Mokka a Figueruelas, en Zaragoza.

Los planes de Opel pasan por ensamblar 7.000 unidades en 2014, que será cuando em-piece el proceso, utilizando partes previamente producidas en las plantas de Eisenach, en Alemania, y Figueruelas, en Zaragoza. La estrategia, que se desarrollará en colaboración con su socio local Unison JSC, se llevará a cabo hasta 2017 y podría ampliarse a más modelos en el futuro.

«Con la producción del Corsa en Bielorrusia estamos cumplien-do nuestra estrategia de producir coches allí donde pretendemos venderlos (para el mercado de Europa del Este)», apuntó Peter Thom, jefe de producción de Opel, quien añadió que "la distri-bución de partes prefabricadas a un país emergente significa tam-bién un impulso adicional para las plantas de Eisenach y Zaragoza».

Más cambios

Los conocidos problemas de sobrecapacidad de Opel po-drían implicar más cambios en la producción de sus plantas. De esta forma, Zaragoza y Gliwice (Polonia) pasarían a fabricar el Opel Mokka y el Chevrolet Cru-ze, que actualmente se produ-cen en Corea.

Con partes prefabricadas en Alemania y Zaragoza

Opel ensamblaráel Corsa en Bielorrusia

S.a. / Madrid

Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat, propietaria del 58,5% del capital de Chrysler, podría tener que esperar varios meses para cerrar la compra del 41,5% del paquete accionarial, hoy en manos del grupo sindical UAW, debido a una disputa sobre el precio de las acciones.

Marchionne tiene el doble objetivo de fusionar el grupo Fiat y el grupo Chrysler en una so-la compañía transatlántica, para competir al mismo nivel que sus rivales Toyota, General Motors y Volkswagen, y refinanciar las deu-das de ambas compañías, para lo que necesita controlar el 100% del accionariado de Chrysler.

Durante los últimos cuatro años, la compañía italiana ha ido adquiriendo pequeñas partes

del consorcio americano hasta llegar al 58,5% que posee en la actualidad.

Posible juicio

Ahora Fiat, que negocia con 10 entidades bancarias un préstamo por valor de 10.000 millones de dólares (7.681,75 millones de euros) para refinanciar las deudas de Fiat y Chrysler y disponer de dinero para comprar el porcen-taje restante en manos de UAW, debe alcanzar un acuerdo con el sindicato en cuanto al precio a pagar, que podría acabar de-cidiéndose en un juicio que re-trasaría varios meses los planes de Marchionne, que esperaba adquirir las acciones en septiem-bre. Algunos expertos apuntan a que Marchionne deberá pagar 4.500 millones de dólares

Revisará 'cuidadosamente' la decisión del juzgado de EE.UU. que considera injustificada la demanda contra GM

Spyker apelará la sentencia del caso SaabS.a. / Madrid

El fabricante holandés Spyker Cars ha confirmado que apelará la decisión del juzgado de distrito de Estados Unidos que rechazó la demanda, por valor de 2.257,63 millones de euros, interpuesta contra General Motors relativa al impedi-mento de la recuperación de Saab.

Así lo comunicó la compañía holan-desa en un comunicado, reconociendo su disconformidad con la sentencia y apuntando que realizará una «cuidadosa revisión» de la decisión opinión del juz-gado.

El pasado 10 de junio el juez de dis-trito de EE. UU. Gershwin Drain consi-deró injustificada la acusación de Spyker a GM realizada en agosto de 2012. La holandesa culpa a la americana de ha-ber torpedeado la recuperación de Saab, expropiedad de GM y posteriormente de Spyker, al impedir su venta a la china Youngman, con la que Spyker tenía un acuerdo de compra-venta para rescatar al fabricante sueco. Sin embargo, GM, toda-vía propietaria de la tecnología de Saab, bloqueó el acuerdo para impedir fortale-cer a un competidor directo en China.

Por problemas en torno al precio de las acciones

Se complica la compra de Chrysler para Fiat

Victor Muller, presidente de Spyker Cars.

14 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena julio de 2013

S.a. / Madrid

China debería convertirse en el principal centro de exportacio-nes de Ford en el futuro, según explicó su presidente Alan Mu-llaly, durante una entrevista para el canal de televisión Bloomberg TV, en la que sin embargo afirmó que por el momento la compañía prefiere centrarse en satisfacer su demanda local.

«Creo que es simplemente una cuestión de tiempo. Estamos desarrollando instalaciones en todo el mundo, de forma que po-damos mantener cualquier mer-cado del mundo desde cualquier lugar», consideró Mullaly.

El éxito de la marca del óvalo en China es muy remar-cable. De hecho, las ventas de la compañía han aumentado más rápido de lo previsto y se ha colocado como el fabrican-te extranjero con mayor creci-miento en China, merced a un incremento de sus ventas del 48% en lo que va de año en el país sustentado en el éxito de sus modelos EcoSport y Kuga.

Según John Zeng, director ge-neral de LMC Automotive «Ford tiene todas las cartas para mantener su éxito en China puesto que sus productos son muy bien aceptados por los compradores chinos».

Planes de futuro

Los objetivos de Ford en China pasan por pro-ducir 1,2 millones de vehículos en el país a partir de 2015. Para ello, el año pasado amplió sus plantas de producción hasta sumar cinco ensambladoras de automóviles distintas, con lo que espera duplicar su capacidad de produc-

ción. Además, la compañía tiene previsto inver-tir 4.900 millones de dólares (3.771,69 millones de euros) en China, para dar alcance a sus com-petidores Volkswagen y General Motors.

De hecho, la entrevista de Bloomberg TV a Alan Mullaly se realizó con motivo de la inaugu-ración de una planta de su socio local Jiangling Motors en la localidad de Nangchang, donde ya contaba con instalaciones que producían 245.000 vehículos anuales a las que habrá que añadir a partir de ahora otros 300.000. Además, Ford tiene previsto lanzar dos nuevos modelos

a nivel mundial en colaboración con Jiangling, un vehículo co-mercial y un SUV, con los que espera fortalecer su gama.

Sin embargo, las novedades de Ford en China no acaban aquí. El fabricante estadouniden-se acaba de inaugurar una planta de motores en Lijia, en colabo-ración con otro socio local, esta vez, Changan Ford Automobile, que ya cuenta con instalaciones que le permiten fabricar 400.000 unidades cada año. Esta última planta, en la que ha invertido 500 millones de dólares (373 millones de euros), comenzará fabricando motores EcoBoost de un litro con tres cilindros y de 1,5 litros con cuatro cilindros, lo que multiplicará por cinco el número de modelos de Ford con motores de este tipo en Asia-Pa-cífico para 2015, hasta alcanzar la veintena.

Por otra parte, Ford abrirá otra planta de motores, también en colaboración de Jiangling, con una capacidad de produc-ción inicial de 200.000 unidades anuales.

El Focus eléctrico, en Alemania

En otro orden de cosas, Ford ha iniciado la producción del primer turismo eléctrico de la marca en Europa, el Focus Electric, en la factoría alemana de Saarlouis, a la que ha destinado 16 millones de euros para integrar la producción del modelo directamente en la línea de producción del Focus convencional, logrando la flexibilidad para responder a la demanda del mercado con el aumento de la producción.

Sin embargo, su presidente, Alan Mullaly apunta que el primer objetivo es satisfacer su demanda local

Ford centra en China sus esfuerzoscomo primer mercado de exportación

S.a. / Madrid

El consorcio estadounidense Ge-neral Motors invertirá 691 millo-nes de dólares (530 millones de euros) para mejorar sus operacio-nes en México, donde llevará a cabo tres proyectos.

En primer lugar la compañía destinará 349 millones de dóla-res (267,72 millones de euros) al complejo de Silao, en el estado de Guanajato, donde instalará una planta de producción de la nueva generación de transmisiones de ocho velocidades.

El segundo de los proyectos, en el que invertirá 131 millones de dólares (100,48 millones de euros), consistirá en la amplia-ción de la fábrica de San Luis Potosí para producir una trans-misión de nueva generación, más ligera y con tecnología de punta.

Por último, los 211 millones de dólares restantes (161,82 mi-llones de euros) se utilizarán en la expansión de operaciones en el complejo de Toluca, en el cen-tral Estado de México.

En otro orden de cosas, Dan Akerson, presidente de GM, in-sistió en que no tiene previsto invertir más dinero por el mo-mento en PSA, del que posee el 7% del paquete accionarial y con el que mantiene una alianza global.

"Si vemos que las cosas cam-bian en el futuro estudiaríamos la situación. Una de las premisas de la alianza era resolver nuestros problemas, lo estamos haciendo y estamos avanzando", comentó Akerson.

Para mejorar sus operaciones en Guanjato, San Luis Potosí y Toluca

General Motors invertirá 530 millones de euros en México

La compañía quiere producir 1,2 millones de vehículos para 2015 en China, donde tiene previsto invertir 4.900 millones de

dólares para dar alcance a sus competidores

Destina 900 millones para fabricar allí el A3 sedan

Audi amplía la planta húngara de Györ

t.a. / Madrid

El fabricante alemán Audi ha in-augurado nuevas instalaciones en la planta que tiene en la lo-calidad húngara de Györ, donde se fabricará a partir de ahora la versión sedan del A3.

Según informó la compañía en un comunicado, la inversión ha ascendido a 900 millones de euros, por lo que el dinero que la firma de los cuatro aros ha destinado al complejo de Györ alcanza ya los 5.700 millones de euros desde que se inaugurara en

1993.Las nuevas instalaciones, que

darán empleo a un total de 9.200 personas, una cifra ampliada en 2.100 tras la ampliación, fabrica-rán por completo la limusina A3, que pasará a ser el primer mode-lo fabricado en su totalidad en dicho centro.

A día de hoy, en Györ se en-samblan los modelos A3 Cabrio-let, TT Coupé y TT Roadster, así como los motores que se utilizan en vehículos de Audi, Volkswa-gen, Skoda y Seat.

Ambas marcas compartirán estructuras y componentes para reducir costes

La alianza Renault-Nissan avanzaen la producción modular

S.a. / Madrid

La alianza Renault-Nissan ha dado un paso más en su ob-jetivo de reducir costes con la implantación del sistema de producción CMF (Common Module Family), a partir del cual ambas marcas comparti-rán segmentos y partes de sus vehículos, desde el comparti-mento para el motor hasta el habitáculo para el conductor,

pasando por las cavidades eléctricas. El sistema, que se basa en grandes grupos modu-lares, comenzará a funcionar desde ahora mismo hasta 2020 con la intención de ahorrar cuantiosas cantidades a am-bas compañías. En principio se espera que se traduzca en una reducción de entre el 30% y el 40% por vehículo produ-cido en materia de producción

e ingeniería, y entre un 20% y un 30% en lo que a compra de componentes se refiere.

Catorce modelos

Esta arquitectura común se de-sarrollará, en un principio, en 14 modelos compactos y fa-miliares de ambas marcas, 11 de Renault y tres de Nissan, lo que supone un total de 1,6 mi-llones de unidades anuales.

Alan Mullaly, presidente de Ford, durante una conferencia.

JLR aspira a vender un millón de unidadesS.a. / Madrid

Jaguar Land Rover espera llegar a unas cifras de ventas mun-diales de 750.000 vehículos a finales de la década, con un po-sible objetivo de un millón de unidades.

«Llegar a un millón de ven-tas nos colocaría con otras de las más importantes marcas de lujo de automóviles del mun-do,» comentó Lindsay Duffield, presidente de Jaguar Land Ro-ver Canadá, en una cumbre del sector celebrada en Marina del Rey, California, EE. UU.

En 2012, las ventas mundia-les de Jaguar y Land Rover fue-ron de 357.773 vehículos, o lo que es lo mismo, un 30% más que el año anterior.

Nissan Note para conquistar Américat.a. / Madrid

El fabricante japonés Nissan ha presentado en Colombia el Note, un modelo de automó-vil ensamblado en su planta de Aguascalientes (México), con el que aspira a ampliar su merca-do en América Latina.

El director general de Nis-san para América Latina y el Caribe, José Román, dijo en de-claraciones a la agencia Efe que el nuevo vehículo, que integra un moderno diseño y tecnolo-gía punta en todos sus detalles, "está hecho para el mercado latinoamericano", al que llegará a partir de julio próximo como modelo 2014.

Imagen de la planta de Audi en Györ (Hungría).

1ª quincena febrero de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 15

La Tribuna de Automoción.—¿Quiénes forman parte de Asef-ma?Juan José Potti.— La asociación se compone prácticamente de em-presas fabricantes de mezclas as-fálticas. En España, hay unas 200 y en Asefma, hay unas 100. Repre-

sentamos el 80% de la capacidad de producción nacional. También hay proveedores de maquinaria, y de los materiales que componen la mezcla bituminosa, —que es lo que en algunos sitios denominan asfalto— de betún con áridos, que componen la capa de rodadura del 95% de las carreteras del mundo. Además, hay instituciones preocu-padas, como el Ayuntamiento de Madrid, o Aenor. En total, hay 140 socios. Es la asociación con mayor cantidad de empresas del sector de las carreteras. Una característica es que en la fabricación de mezclas no existe el líder natural. El más importante fabricante de mez-clas bituminosas no alcanza ni el 8% de la producción na-cional. Es un sector muy ato-mizado y de ahí la necesidad

de hacer cosas para que se vea internacionalmente.

T.A.— ¿Qué cifras mueve este sector?J.J.P.— En cuanto a empleo, tenía-mos, antes de la crisis, 30.000 em-pleos directos, 30.000 indirectos, exclusivamente hablando de fabri-cantes. Respecto a la inversión en

bienes de equipos, la cifra es de 2.000 millones de euros.

T.A.— ¿Cuál ha sido la incidencia de la crisis en el número de plan-tas asfálticas?J.J.P.— En España, hasta el final de 2011, había 480 plantas; en el final de 2012, unas 90 plantas menos.

T.A.— ¿Las plantas se trasladan en función de las obras?J.J.P.— Las plantas asfálticas pue-den ser fijas y móviles. Cuando se construyen carreteras sí se justifica tener plantas móviles, pero ahora, el modelo hacia el que caminan todos los países es al de la con-servación de la red. Ahí, la planta móvil deja de ser tan interesante. En este momento, el 70 o el 80% de las plantas son fijas y tienen un equipo de extensión. El man-tenimiento de la red debería estar planificado, y organizado y la in-cidencia de los traslados sería mí-nima, porque todas las provincias tienen instalaciones y personal, no es necesario trasladar gente.

T.A.— ¿Qué porcentaje de su fac-

turación corresponde a obra pú-blica y qué a privada?J.J.P.— Más del 90% es obra pú-blica. La actividad privada ha caído muchísimo y me temo que durante muchos años va a seguir congelada. Hay que distinguir la obra nueva y la de conservación. En obra nueva, el desarrollo en iniciativa privada es prudente.

T.A.—De su facturación en Espa-ña, ¿qué porcentaje es obra nueva y qué porcentaje es de conserva-ción?J.J.P.— Las cifras de este último año son terribles. El porcentaje de obra nueva es de tan sólo un 10%. Hemos registrado la cifra ré-cord en negativo, con 19 millones de toneladas, la más baja de Asef–ma, y hace 30 o 40 años la red de carreteras era casi un 50% más pequeña que la de ahora. Es una cifra imposible de mantener. El mensaje que queremos trasladar a las Administraciones de carreteras es que hay que mantener lo que tenemos antes de hacer ninguna inversión.

T.A.— ¿Qué capacidad producti-va tienen las fábricas españolas de mezclas bituminosas?J.J.P.— 100 millones de toneladas. Ahora estamos a un 20% de nues-tra capacidad. Pero es una activi-dad con mucha estacionalidad y necesitas tener una capacidad de producción de aproximadamente el doble de lo que eres capaz de fabricar. Si la cifra normal son 35

millones, como mínimo debería-mos tener una capacidad de 70.

T.A.— ¿Se exporta la mezcla bitu-minosa?J.J.P.— Una planta asfáltica tie-ne un radio de acción de 80 km. Tan sólo las plantas próximas a las fronteras pueden abastecer a los países limítrofes. Lo que sí se está exportando es la tecnología y algunas empresas españolas se están ubicando en muchos países. Estamos en Iberoamérica, en Áfri-ca, en Asia… La situación nos está obligando a internacionalizarnos.

T.A.— En España, ¿se destinan los fondos necesarios para la conser-vación de carreteras?J.J.P.— La respuesta es categórica: no, y las consecuencias se ven al circular en cualquier dirección. Es espectacular el grado de deterioro que tenemos en las carreteras.

T.A.— ¿Se ha construido más de lo necesario con fines electoralis-tas?J.J.P.— España, en estos momen-tos, tiene la segunda red de carre-teras más importante, en longitud, de la Unión Europea, con unos 700.000 kilómetros, sólo nos su-pera Francia, que tiene un millón de kilómetros. ¿Se han construi-do vías que no eran necesarias? Todo es opinable. También dicen que en la medida en que estimu-las la infraestructura, estimulas la actividad comercial. Lo que sí es cierto es que la carretera es la in-

Mesa y Mantel

Asefma es la asociación que representa a los fabricantes de mezclas asfálticas de nuestro país. Juan José Potti, su presidente, reivindica que se lleven a cabo las inversiones en mantenimiento vial necesarias, no sólo para que este colectivo se mantenga a flote, sino para que los conductores dispongan con plenas garantías, sobre todo de seguridad, de las vías por las que circulan. Junto a este tema, que tanto preocupa a la asociación, también hemos podido tratar otros de vital importancia para este gremio como es la innovación y los cambios tecnológicos aplicados a la carretera.

Presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas

JuanJosé Potti«No se destinan los fondos necesarios para conservar las carreteras»

«Las cifras de este último año son terribles. El porcentaje de obra nueva es de tan sólo un 10%»

16 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 1ª quincena julio de 2013

fraestructura por naturaleza, por-que es la única a la que los 365 días del año y las 24 horas al día le pedimos que esté operativa. A diferencia, el avión o el tren son intermitentes. Es la infraestructura más democrática, comunica todo. Tenemos una magnífica red de ca-rreteras, se ha hecho un esfuerzo espectacular. Lo que pedimos es coherencia: mantengamos lo que tenemos antes de abordar nuevas inversiones. Y no sólo me refiero a la carretera, sino a otras iniciativas que el Ministerio de Fomento está favoreciendo.

T.A.— ¿Cree que si hubiera una partida fija para el mantenimien-to de las carreteras ligada al pa-trimonio vial del país se podrían seguir incentivando también otros medios como el ferrocarril?J.J.P.— Totalmente de acuerdo. Pe-ro, hay que valorar las cosas en su justa medida. Primero, lo impres-cindible, que es la conservación de la carretera, y después, lo que se pueda. Yo estaré encantado de tener todo el país comunicado por AVE, pero el problema es poner las cosas en su orden. Muchas veces, conservar presenta una valoración, creo que errónea, menos atractiva que inaugurar. Pasa a la posteridad el que descubre la placa en un ae-ropuerto, aunque luego no tenga tráfico, es un disparate. Las carrete-ras, más o menos utilizadas, están ahí y nuestra prioridad es que se conserve lo que está construido.

T.A.— Algunas asociaciones como la Asociación Española de la Ca-rretera se muestra partidaria del pago por uso de la carretera, ¿qué opina?J.J.P.— Yo también he colaborado al debate dentro de la AEC y creo que lo importante es responder a la pregunta: ¿hablamos de impues-tos o de una tasa? La diferencia es la clave del asunto, porque si es impuesto va a la caja única y no garantiza nada, pero si es tasa y es finalista, lo que se recaude va a la carretera y podremos discutir la conveniencia o no.

Es necesario tener claras al-gunas cifras como que cada vez que repostamos un litro de gasoli-na, del orden de 60 céntimos son impuestos. En total, con todos los gravámenes, el automóvil recauda más de 28.000 millones de euros al año, que van a la caja única. Para conservar la red de carreteras adecuadamente, al año, serían ne-

cesarios algo menos de 1.300 mi-llones de euros, sin contar la co-municación urbana. Yo sólo diría pago por uso sí, si fuera la solución para desbloquear la solución.

Por otro lado, ¿quién deteriora las carreteras? No es el vehículo ligero, es el camión y uno de los problemas de la implantación del pago por uso estará ahí. El sector del transporte se va a resistir y si al final la medida del pago por uso recae en los automovilistas —que contribuyen de forma insignifican-te el deterioro— y se protege el transporte pesado, como usuario diré que eso no es justo.

T.A.—¿Cuántas toneladas de asfal-to tendrían que producirse al año para tener las carreteras en buen estado?J.J.P.— Decimos que 1.300 millo-nes de euros son 35 millones de toneladas y estamos en 19,5. Es decir, el 50% de la cifra necesaria. El presupuesto debería doblarse. Faltan muchas toneladas. La lici-tación del Ministerio de Fomento, que es el cliente más importante, en el periodo de 2007-2008 era de más de 500 millones al año, pero desde 2009 se ha reducido casi a cero. Eso es la consecuencia de lo que estamos viviendo.

T.A.—¿Qué porcentaje de la in-versión viene del Ministerio de Fomento?J.J.P.— El Ministerio de Fomento supone más o menos la mitad de las necesidades que tiene toda la red de carreteras. De los 1.288 mi-llones de euros que se reclaman, aproximadamente 600 millones son del Ministerio de Fomento y 600 del resto de Administraciones: Comunidades Autónomas y Dipu-taciones. Pero, ahora, hemos pasa-do de 500 a cero.

Hablamos de licitación, no de gasto. En 2013, si no cambia na-da, han anunciado que va a haber obras de refuerzo de firme, eso sí con un importe inferior a los 50 millones de euros. Como cambio de tendencia es positivo, pero to-talmente insuficiente.

T.A.— ¿Cuál es el presupuesto de Fomento para este año?J.J.P.— El presupuesto total de con-servación es algo menor a 900 mi-llones, pero, como digo, llevamos tres años sin ninguna licitación en refuerzo de firmes.

T.A.— En marzo se anunciaron

32 concursos de conservación de carreteras para antes de verano, ¿han salido ya?J.J.P.— Hay que dejar claro que cuando se habla de 32 proyectos se trata de contratos de conserva-ción, pero éstos no se ocupan del firme de la carretera. Dentro del presupuesto de los 850 millones que tiene la subdirección de con-servación del Ministerio, están in-cluidos todos los contratos de con-servación, que tienen que ver con la explotación de la carretera, pero que no se ocupan del pavimento.

T.A.— ¿Varía el precio de la mez-cla bituminosa en función del pre-cio del petróleo?J.J.P.— El petróleo tiene unas fluc-tuaciones. En el precio del asfal-to el 80% es el precio del betún. Pero, al final, es más importante a cuánto se vende la mezcla, que cuánto vale. En este momento, si las obras que ha anunciado la ministra salen por el sistema de su-basta a la baja, me temo que va a ser una locura, porque los precios pueden ser terribles. Es otra perver-sión del sistema. Se nos echa en cara que nosotros damos el pre-cio, pero antes de morirte haces lo que sea por salvarte. La subasta a la baja es feroz.

T.A.— ¿Cómo sobreviven las em-presas con esos datos?J.J.P.— Terrible. Hay un 60% del sector, han cerrado cerca de 100 plantas. El empleo ha caído un 50%. Eso es condenar al sector a una severidad máxima. Cada em-presa tiene unas dos a tres plantas y cuando se reduce la plantilla al 50% significa que ya se ha cerrado una planta y se está recortando de la que queda. Muchas empresas han caído y otras van a caer. Esta-mos en fase de descomposición y van a quedar los grupos con más plantas.

T.A.— ¿Cuáles son las Comuni-dades que están más conciencia-das con el mantenimiento de sus vías?J.J.P.— Es difícil establecerlo. En positivo, hay que destacar Casti-lla-La Mancha, que está siendo feroz en recortes, pero a pesar de ello está gastando unas cifras muy importantes en conservación y es un modelo a seguir. Se pueden aplicar políticas de reducción en el gasto y ser conscientes de la necesidad de mantener infraes-tructuras.

T.A.— ¿El Estado invierte conve-nientemente?J.J.P.— En el Estado, en 2012, he-mos llegado a mínimos históricos. El gasto anual en carreteras ha si-do el más bajo de los últimos 10 años, y la licitación un año más ha sido de cero.

T.A.— ¿Cuál es el estado de con-servación de las carreteras en las ciudades?J.J.P.— Es terrorífico. Es una situa-ción de deterioro muy grave y el supuesto ahorro es una pésima política. No queremos planes de choque, es un error. Hay que ha-cer una conservación preventiva, no curativa y hay recursos sufi-cientes para ello, porque los au-tomovilistas pagamos muchísimo. No estamos reclamando nuestros derechos y uno de los sectores que lo siente en sus propias carnes es el de la conservación del firme de la carretera.

Creo que las inversiones no deberían ser algo potestativo, no es opinable. Si tenemos que con-fiar en que una Administración política, del signo que sea, tenga a bien lo que es su obligación, es-tamos en un auténtico disparate. Se generan muchos recursos por la carretera y para que se conser-ven en unas condiciones que no me cuesten más, no tengo por qué asumir esa responsabilidad, cuan-do las Administraciones no están cumpliendo con su obligación. Esto puede acabar en denuncias individuales o iniciativas combi-nadas.

T.A.— ¿Cuánto le cuesta al Go-bierno ese presunto ahorro en conservación?J.J.P.— Hemos hecho el cálculo de cuánto le cuesta al ciudadano. No somos conscientes de que en una carretera en malas condiciones gastamos en torno al 15 o el 20% más de combustible. Además, se reduce la vida útil del vehículo, aumenta el riesgo de accidentabi-lidad —sobre todo de motos— y se incrementan las emisiones.

Si no tengo las carreteras, por las que ya he pagado a través de los impuestos del combustible, en condiciones adecuadas, cualquier irregularidad también va contra mi bolsillo. Es una doble penali-zación.

T.A.— ¿Cuánto costaría dejar las carreteras españolas en condicio-nes?

J.J.P.— En este momento, tenemos un déficit de 5.200 millones de euros, porque llevamos cinco años sin inversión. Pero, esta cifra se in-crementa de manera exponencial. Si no invierto, a los tres años cues-ta cinco veces lo del primer año y a los cinco años, 25 veces más.

T.A.— ¿Qué porcentaje de los accidentes se podrían evitar con un pavimento en buenas condi-ciones?J.J.P.— No quiero vincular pavi-mento con accidentes, porque es uno de los factores, junto con el vehículo, los neumáticos, el con-ductor, la climatología…, pero el riesgo potencial evidentemente se incrementa. No hay estadísticas claras de cómo influye una co-sa en la otra, pero sí hay valores como el coeficiente de resistencia al deslizamiento (CDR), —cuánto tarda un vehículo en detenerse so-bre un pavimento o sobre otro—. Ahí sí que hay datos, pero no res-pecto a la accidentabilidad. En es-te momento, es más importante la siniestralidad de los accidentes pa-ra las compañías de seguros, —cu-yos gastos se han doblado—, que la inversión necesaria para mante-ner las carreteras en una situación adecuada. Es evidente que cuando reposto gasolina en mi vehículo lo hago para circular y, sería lógico que el pavimento estuviera en las condiciones adecuadas para que mi riesgo fuese el mínimo.

T.A.— ¿Hasta qué punto no se puede denunciar a la Administra-ción por no garantizar la seguri-dad en las carreteras?J.J.P.— Es incluso más grave. Las carreteras por su propia defini-ción son bienes demaniales, de titularidad pública y compete a las Administraciones el correcto estado de su conservación, por obligación, no es algo que haya que reclamar. Pero, como en este momento faltan recursos econó-micos, se toman decisiones de ahorro, pero se condena a un gasto superior. Estamos abando-nando una obligación, por una necesidad económica y porque nos gusta pensar que somos ca-paces de construir cosas maravi-llosas, pero nadie está pidiendo lo que no es posible. Dada la grave crisis que sufrimos lo que es perfectamente exigible es mantener lo que tenemos cons-truido en condiciones adecua-das, es una obligación jurídica.

¿Corres igual que asfaltas carreteras? Inma García Ayuso

Con esta pregunta increpaba el viejo coche de carreras Doc Hudson a Rayo McQueen en la película infantil, Cars. El joven corredor había sido condenado a

reparar el pavimento de la carretera de Radiador Sprint, tras destrozarlo, pero sus prisas por terminar pronto y marcharse a California a disputar la gran final de la Copa Pistón, hicieron que el resultado de su trabajo dejara bastante que desear.

Para los habitantes de Radiador Springs, —inspirado en el pueblo de Galena, en el Estado de Kansas— era inaceptable tener su pavimento en mal estado, otrora había sido un enclave estratégico de la famosa ruta 66 y el

verse privados de su carretera les condenaba a la nada.

Sí, señores, es ciencia ficción. La sociedad aún no está lo suficientemente concienciada de la necesidad de exigir un pavimento en condiciones óptimas. Pero, afortunadamente, siempre se encuentra una excepción. Con más de cuarenta años de antigüedad, Asefma es la asociación defensora de los intereses de los fabricantes de mezclas asfálticas de nuestro país y por ende lucha para que se mantengan nuestras carreteras en buen estado de conservación. A pesar de su veteranía, esta asociación ha permanecido durante muchos años en un claroscuro informativo, hasta que

hace ocho años, Juan José Potti asumió las riendas de su presidencia para profesionalizarla y hacer visible su labor.

Potti, cabeza de Asefma y de la Plataforma Tecnológica de la Carretera, es un abanderado de la causa, tras una larga trayectoria en la empresa privada, como el protagonista de Cars, dio un giro a su vida y renunció en parte a su statu quo para asumir un nuevo reto. Es didáctico en sus explicaciones. Las carreteras son como nuestros dientes, si no inviertes dinero en pasta, posiblemente, con el paso del tiempo te quedes mellado y el desembolso posterior sea mayor. Ahora, las arcas no tienen ni para dentífricos, ni para asfalto, pero no hay elección:

deben acometer este gasto sí o sí para no perder nuestro patrimonio vial.

Potti ya hace tiempo que se calzó sus zapatillas de dedos, para correr y su traje de sastre para pedir, y emprendió la maratón que busca lograr que algún día decir carreteras en buen estado en nuestro país sea, en lugar de utopía, pleonasmo y que el futuro de este sector que representa deje de ser negro como el betún. Nosotros deberíamos seguirle y como los habitantes del condado de Radiador Springs, reivindicar, sin condiciones, unas vías dignas. No olvidemos que la entrada de cine ya está pagada.

«Tenemos una magnífica red de carreteras, se ha hecho unesfuerzo espectacular. Lo que pedimos es coherencia:

mantengamos lo que tenemos antes de abordar nuevas inversiones»

1ª quincena julio de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 17

La asociación no puede inter-poner denuncias, pero,desde otras instancias, ya se han planteado al-guna sobre situaciones concretas.

T.A.— ¿Colaboran con asociacio-nes de usuarios para hacer esta reclamación?J.J.P.— En Asefma hacemos una labor de docencia para explicar el problema, porque la gente no es consciente de él. Se mantienen algunas actuaciones de los contra-tos de conservación, pero es sólo una parte, del pavimento no se ocupan, está muy deteriorado, lo que quiere decir que con eso sólo no vale.

Todo el mundo tiene el con-vencimiento de que están hacien-do un gran esfuerzo, pero, si eso fuera cierto, las carreteras estarían en buenas condiciones. Otra con-secuencia es nuestra propia cifra de producción. Y la cifra que va-mos a dar en 2013, si todo sigue así, va a ser todavía peor, con un 30% de caída, nuevamente.

Francia, por ejemplo, desde hace 10 años tiene una cifra esta-ble de 40 millones de toneladas y de ahí no bajan más de un 5% y España debería estar entre 30 y 35 millones de toneladas. Si hacemos obra nueva, cerca de 35 o por en-cima y si nos limitamos a conser-var lo que tenemos, 32. Eso quiere decir el doble de lo que estamos haciendo ahora, una vez repuesto el déficit.

T.A.— ¿Considera que la DGT debería presionar mucho más al Ministerio de Fomento?J.J.P.— Me consta que la DGT lo está haciendo y en ese sentido hay campañas y hemos colaborado en alguna, como en Ponle Freno, y cualquier presión o colaboración es buena. Hay preocupaciones que son evidentes y los ciudadanos de-bemos exigir mayor colaboración a nuestras instituciones.

T.A.– ¿Qué características técni-cas tiene que tener un buen pavi-mento?J.J.P.— Lo primero que se le pedía antes era impermeabilidad, resis-tencia al agua, después seguridad y confort, que tiene que ver con que tenga capacidad de drenaje del agua. Hay pavimentos donde, aunque llueva, el vehículo que va delante no te proyecta agua y es porque son pavimentos drenantes o con drenabilidad superficial.

Ahora, dentro de ese confort, se pide también el IRI (índice de Regularidad Internacional), que incide en el consumo de com-bustible, y también, sobre todo en entornos urbanos, que reduzca el ruido.

T.A.— En los concursos públicos, ¿los recortes afectan a la calidad del pavimento que se emplea?J.J.P.— El criterio de adjudica-ción en España, en estos momen-tos, es el de subasta a la baja, por defecto.

Como presidente de la Plata-forma Tecnológica de la Carrete-ra, creo que hay que estimular lo que se denomina compra pública innovadora. Es decir, que el 5% de las licitaciones de cualquier Administración salgan bajo el concepto de compra pública in-

novadora y eso cambiaría en to-do. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid, que estaría interesado en pavimentos que capturen los NOX, no puede sacarlo a con-curso porque no es un producto normalizado. Desde que desarro-llas un producto innovador hasta que lo normalizas y lo metes en pliegos y lo licitas pasan muchos años y esa no es la cuestión, hay que estimular la innovación.

Con la compra pública inno-vadora aplicada, por ejemplo, al Ministerio de Fomento, de 15.000 millones de euros el 5% serían 750 millones de euros y si de eso la mitad es para carreteras se da-rían 375 millones de euros para estimular la innovación en carre-teras.

T.A.— ¿En qué porcentaje el pavi-mento podría reducir el NOX?J.J.P.— El problema de la capta-ción del NOX, no es tanto la efi-cacia en el laboratorio, que es del 80%, como que para poder medir los valores hay que conocer las corrientes de viento, y esos planos de viento no existen en las ciuda-des. Otro factor que no se conoce es cómo influye en su eficacia el deterioro por el uso.

T.A.— ¿Existen en España centros e I+D+i de pavimentación?J.J.P.— Dentro de la Plataforma Tecnológica de la Carretera hay más de 50 organizaciones y la marca España en pavimentación a nivel mundial tiene un prestigio. Somos alguien en el mundo de la pavimentación.

T.A.— Somos una potencia, pero son empresas muy atomizadas, ¿no es raro que no se haya produ-cido ese proceso de fusiones?J.J.P.— Creo que ese proceso tar-de o temprano se va a producir. Para dar el salto e implantarte en otro sitio requieres de un tamaño mínimo y de una filosofía más global y este sector está muy ato-mizado.

T.A.— ¿Qué otras iniciativas tec-nológicas hay para el pavimento? J.J.P.— Este sector tiene mil inicia-tivas. La Plataforma Tecnológica de la Carretera fue una iniciativa de Asefma y por extraño que parezca, porque cuando uno mira a la ca-rretera lo último que piensa es que ahí hay innovación y tecnología, somos un grupo de empresas muy innovadoras. Por ejemplo, hay un programa para reducir la tempe-ratura de fabricación de mezclas 40 grados. Otra iniciativa, que ya se emplea en los circuitos de ve-hículos rápidos, es el pavimento que se llama SMA, que es la mez-cla que genera mejor agarre y más durabilidad con buen drenaje su-perficial. En España, normalmente no se emplea porque no es barata. También, hay un proyecto de in-vestigación para desarrollar mez-clas SMA con polvo de neumático a baja temperatura y con reciclado de pavimentos.

Otra innovación muy llamati-va es la recuperación de la energía solar a través del pavimento, que podría tener un campo de aplica-ción extraordinario, pero aquí el freno está en los criterios de adju-dicación para estas obras. Mien-

tras me pidan mezcla bituminosa convencional con el precio más barato no sirve nada de lo que es-toy contando.

T.A.— ¿Tienen relación con los fabricantes de neumáticos para el reciclaje?J.J.P.— Vamos a firmar un con-venio con Signus (Sistema Inte-grado de Gestión de Neumáticos Usados). Su director general, Je-sús Nuñez, entendía que uno de los modos más adecuados de re-ciclar el neumático no era la va-lorización energética —es decir utilizarlo como combustible— si-no el empleo del neumático den-tro del pavimento. Hemos hecho un esfuerzo importantísimo en el sector para el empleo del caucho y hay experiencias muy positivas. Tenemos intenciones comunes y ganas de hacer cosas y además somos un país líder en el mundo en este campo. Se trata de tener la capacidad y la posibilidad de hacerlo. Pero, estamos en la práctica paralización de la ac-tividad, por lo que aunque ten-gamos muy buenos desarrollos y muy buenas ideas, lo cierto es que no podemos aplicarlas aquí y estamos utilizando los desarro-llos tecnológicos en otros países.

En el campo de los neumáticos fuera de uso hay experiencias muy positivas y va a ser algo absoluta-mente importante en nuestro de-sarrollo. Estamos convencidos de la importancia y la capacidad que tiene el neumático en nuestro sec-tor de fabricación de mezclas. Hay bastantes particularidades que hay que atender, porque el neumático es un mundo, pero lo cierto es que tenemos una experiencia muy po-sitiva y ya hay dos vías de empleo.

T.A.— ¿Cómo sería para usted la carretera del futuro?J.J.P.—Primero, que sea una in-fraestructura para el transporte, lo segundo, que tenga confort y se-guridad. Además, la carretera del futuro tiene que tener sistemas que permitan resolver problemas que ahora preocupan. Por ejem-plo, hasta ahora hemos pensado en la carretera como un elemen-to pasivo que soporta agresiones, ¿por qué no pensar en la carrete-ra como un elemento activo, por ejemplo en la recuperación de energía?

En cuanto a la seguridad, ¿por qué no pensar en una carrete-ra que cambie de color cuando se van alcanzando temperaturas próximas a cero? Aquí tenemos una iniciativa para incorporar ele-mentos sensibles al cambio térmi-co y salían marcas viales de color llamativo cuando había circuns-tancias de riesgo.

Otra innovación es pensar en superficies con capacidad de re-cuperación del agua y que sean verdaderos depósitos. Esto no es imaginación, ya existe.

En definitiva, hay muchas ini-ciativas que se podrían desarrollar. Si tuviéramos una buena política preventiva en lugar de curativa, nos preocuparíamos mucho más de la durabilidad, que es el gran parámetro que falta en la política de las carreteras. Posiblemente me cueste más inicialmente, pero a la larga, mucho menos, sobre todo

el usuario estaría circulando en condiciones mucho más seguras y confortables.

T.A.— ¿Hay mucha diferencia entre la mezcla asfáltica de una autovía de última generación con la de una que no lo es?J.J.P.— No debería haber diferen-cias en el tipo de mezcla, pero en algún caso, sí. Cuando hay gestión privada, se valorará más la durabi-lidad del pavimento, y entienden que hay que gastar un poco más, para gastar luego menos. En algu-nas Administraciones se va a un criterio de la mezcla más barata y en otras hay un criterio más evo-lucionado, piensan en la explota-ción posterior.

T.A.— ¿Se pueden reciclar las ca-rreteras en desuso?J.J.P.— La mezcla bituminosa se puede y se debe reutilizar. An-tes se fresaba y ese material es magnífico para conformar un pa-vimento de una vía de servicio, pero eso es un disparate, lo que hay que hacer es volverlo a utili-zar como mezcla bituminosa. Es eternamente reutilizable. Cual-quier carretera antigua debería ser reutilizada como pavimen-to y por eso hay que hacer una deconstrucción. Si la tonelada de mezcla bituminosa cuesta 70 euros, es dinero. La deconstruc-ción es más cara que el recicla-do conjunto pero más barato que poner mezcla bituminosa nueva.

T.A.— ¿Cuáles son sus principales inquietudes?J.J.P.— Nuestra preocupación ac-tual es la actividad. Hay iniciativas como el Manifiesto «Reclamamos medidas urgentes que obliguen a conservar las carreteras», que ha lanzado la Asociación Españo-la de la Carretera, y ya tiene 5.000 firmas para que se tramite, por procedimien-to de urgencia, una ley que obligue a las Admi-nistraciones Públicas a destinar anualmente los recursos necesa-rios para mantener las carreteras en un estado adecuado y me consta que hay varios grupos parlamentarios que lo están pidiendo. Espero que al final haya en-tendimiento.

Además, he-mos tenido con-tactos con la

Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, presidida por Pere Macías, quien nos ha di-cho que es un motivo de máxima preocupación. Confiamos en que haya una ley que obligue a con-servar las carreteras. También nos movemos a nivel europeo con el mismo objetivo. Es un problema que no es exclusivo de España. Esta ola de austeridad que nos invade está trayendo como con-secuencia la toma de medidas y de decisiones terriblemente per-niciosas en lo que se refiere a la conservación de las carreteras. Desde el año 2007 acumulamos una caída de más del 70% de la producción, es un disparate.

T.A.— ¿Qué hay que hacer para mejorar este sector?J.J.P.— Hay que hacer varias cosas a la vez, por un lado apostar por la conservación preventiva, por otro lado estimular la innovación con la compra pública innovadora y por otro, que los modelos de su-basta a la baja sean con criterios adicionales que permitan que no se presente a cualquier obra cual-quiera.

T.A.— ¿Cómo ve el futuro?J.J.P.— En 2013, parece que hay un cambio de tendencia, pero las noticias son insuficientes, y 2014 me preocupa. Se están preparando los Presupuestos Generales del Es-tado, pero quisiera un cambio en todo lo que tiene que ver con la conservación y yo diría un cambio de política. Con unos presupuestos que den prioridad a la conserva-ción del firme en su conjunto. Ése es el mensaje que me preocupa, porque es el inmediato.

«Como presidente de la Plataforma Tecnológica de la Carretera, creo que hay que estimular la compra pública innovadora.»

18 1ª quincena julio de 2013

Los sistemas de seguridad presentados por Volvo en Gotemburgo marcarán una página de la historia de la automoción. Gracias a los dispositivos que incorporará el nuevo Volvo XC90, que se lanzará a finales de 2014, será prácticamente imposible tener un accidente. El que conduzca un Volvo no se saldrá de la carretera, no atropellará peatones, ciclistas o animales y no tendrá una colisión con el vehículo que le preceda.

J.M. / GoteMburGo (Suecia)

A pesar de que Volvo lleva muchos años centrando el discurso en la seguri-dad vial, la marca sueca

ha demostrado que tiene más he-chos que palabras a sus espaldas.

Según las estadísticas de Volvo Cars, el 25% de los accidentes de tráfico que ocurren son fruto de sa-lidas de la carretera. Además, dos de cada tres de estos siniestros se producen en vías en las que se cir-cula a 70 km/h o más, lo que se traduce en consecuencias fatales.

Volvo ha presentado un siste-ma que detecta si el coche está a punto de salirse del camino y, de forma autónoma, sitúa al vehículo en su posición correcta. Para ello incorpora una cámara en el fron-tal del vehículo que interactúa con un radar. Este dispositivo también funciona sin necesidad de que la

carretera tenga marcas laterales, según Thomas Broberg, asesor de seguridad de Volvo Car Group.

Volvo también será la primera marca que incorpore a nivel mun-dial el sistema de detección de animales. Y si bien en el caso del detector de peatones y de ciclis-tas el principal beneficiado era la víctima del atropello, en este caso el conductor también puede salir mal parado de un choque con un animal grande. De hecho, el riesgo de lesiones graves en una colisión con un animal del peso de un alce es de un 70% si circulamos a una velocidad superior a 100 kilóme-tros hora.

Seguro también en ciudad

Los accidentes en ciudad entre ve-hículos también preocupan a Vol-vo. Por eso ha ideado el control de crucero adaptativo con asistencia

en la dirección que permite man-tener automáticamente la distancia de seguridad con el coche que va delante y permanecer en el carril siguiendo el ritmo del tráfico.

Por otro lado, como si en una película de ciencia ficción nos en-contráramos, Volvo ha lanzado una tecnología que hace posible que el vehículo busque una plaza libre y aparque autónomamente. De es-ta forma, el conductor puede dejar el coche a la entrada del parking y no preocuparse de estacionarlo.

El primer vehículo que incor-porará este tipo de sistemas es el Volvo XC90 que se lanzará a fina-les de 2014, excepto el detector de animales que llegará «un poco después».

2016, año clave

La comunicación entre los coches y entre los automóviles y las seña-

les será posible con Volvo desde el 2016, gracias al acuerdo entre la marca sueca y Car 2 Car Commu-nication Consortium.

Gracias a esta intercomunica-ción entre los diferentes elementos de la vía se podrá dar más fluidez a las carreteras y evitar acciden-tes. Por ejemplo, a través de un transmisor en los semáforos que informa a los vehículos de cuál es la velocidad óptima para no tener que detenerse de manera brusca cuando se pone en rojo.

Este sistema permite también que el vehículo que va delante in-forme a los que circulan detrás de la presencia de una placa de hielo, o aspectos como que hay un ve-hículo de emergencia que quiere pasar con lo que se le hace hueco más rápidamente. ¿Hay algo más apasionante que velar porque na-die pierda la vida?

Sistemas de seguridad de Volvo

Líderes con letras mayúsculas en evitar accidentes

La oscuridad ya no da miedoVolvo ha recogido datos concluyentes del peligro que supone conducir de noche cuando la oscuridad envuelve al conductor. Según STRADA (Recolección de Datos de Accidentes de Tráfico Sueco), el 58% de las muertes de peatones se producen por la noche, al anochecer o al amanecer. En los tres casos el común denominador es el mismo: el conductor tiene problemas de visibilidad por la falta de luz o la posición del sol, que a veces es más molesto que la ausencia de luminosidad.

Una vez que Volvo instauró el sistema de detección de peatones en 2010 y el de ciclistas en 2013, el nuevo Volvo XC90 que se lanzará a finales de 2014, incorporará una cámara más rápida de alta sensibilidad combinada con un control de exposición avanzado que permitirá detectar obstáculos en la oscuridad.

1ª quincena julio de 2013

Suplemento de la industria de equipos y componentes para automoción

nº176 • 1ª quincena julio de 2013

Este año fueron un total de 23 las empresas galardonadas

PSA Vigo premia a sus mejores proveedoresT. A. / MAdrid

El grupo PSA Peugeot Citroën celebró recientemente la novena entrega de premios

a los mejores proveedores de su fábrica de Vigo. En esta ocasión fueron 23 las empresas galardo-nadas, una cifra que año a año sigue aumentando.

El objetivo de estos pre-mios es reconocer el trabajo y la sintonía con las empresas

auxiliares que han estableci-do una relación «más intensa» con el grupo automovilístico y que han respondido de mejor forma a sus expectativas, según informó la compañía en un comunicado.

De esta forma, la planta establecida en Galicia recono-ce la labor realizada por algu-nas de las empresas que le surten por los esfuerzos reali-

zados y la excelencia de los resultados en diversas catego-rías: ahorro (Cooper Standard), creación de valor añadido (Actia, Sames, Rehau, Bosch y Faurecia), gestión de progra-mas (Aisin, Electrifil y Visteon), calidad de producción (GMD, Maier y Sanden), rendimien-to del equipamiento industrial (Dürr, Simpro), logística (AGC, Denso), rendimiento en la pos-

venta (Eurocade y Hutchinson) y excelencia industrial (Con-tinental, Plastic Omnium y Honeywell).

El director de compras de PSA Peugeot Citroën, Yannick Bézard, destacó la excelente relación que la compañía man-tiene con sus proveedores, lo que permite que cada año se premien a un número mayor de empresas proveedoras.

Ficosa crea una antena con tecnología 4G

C. O. G. / MAdrid

El fabricante español de primer equipo, Ficosa, ha creado la antena de comu-

nicación para tecnología 4G. Este nuevo componente permi-tirá una mejor y más rápida comunicación entre vehículos o incluso entre coche y elementos de la vía, por lo que acerca la llegada de la conducción auto-mática.

Por el momento, se apli-cará para la descarga de datos de información de internet, teniendo en cuenta que ya hay vehículos que necesitan la conexión para el funciona-miento de algunos componen-tes. Pero desde la compañía aseguran que esta antena es la base para la revolución que supondrá la comunicación entre vehículos y con elemen-tos viales que hará innecesaria la intervención humana en el manejo del vehículo.

Por el momento, aunque no han querido dar nombres, fuentes de Ficosa han seña-lado a este medio que en la industrial de la automoción ya hay marcas, tanto europeas como estadounidenses, inte-resadas en incorporarla a sus prototipos e iniciar el proceso de pruebas para una próxima inclusión en sus vehículos de calle.

La compañía ya ha firmado un acuerdo con Telefónica para que se convierta en socio estra-tégico en el desarrollo de diver-sas aplicaciones de esta antena y esta tecnología.

Despidos y ERE en Starglass

P. y P. / MAdrid

Starglass no renovará a los 32 trabajadores temporales con los que cuenta en su fábrica

de Sovilla, pedanía de Mieres (Asturias), mientras que al resto de la plantilla, 150 empleados, los someterá a un ERE. Éste es el acuerdo al que han llegado empresa y sindicatos tras diversas negociaciones.

En un principio, los planes de la compañía pasaban por adelgazar el grupo en 78 per-sonas, 32 eventuales y 46 fijos, pero tras varios encuentros, se ha optado por una regulación de empleo para el total de la planti-lla sin más bajas.

AlberTO GuTiérrez MOlinerO / MAdrid

La nueva alianza entre la empresa vasca CIE Automo-tive y la filial de componen-

tes del grupo Mahindra, Systech, colocará a la empresa resultante entre las 25 principales del mundo en su segmento.

La nueva empresa que integra-rá el negocio de componentes de automoción de Mahindra en CIE Automotive tendrá unos ingresos de 2.225 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 35% con respecto a los 1.645 millones que registró el año pasado la com-pañía española.

La operación ha sido llevada a cabo por Autometal, una filial de CIE, que adquirirá entre el 51% y el 53% de la división de forja de su filial Systech, y que será rebau-tizada como Mahindra CIE Auto-

motive. La multinacional india, por su parte, se quedará con el 20%. El nuevo gigante aglutinará a las 16 plantas de componentes que posee el grupo indio y a sus más de 10.000 trabajadores, así como las tres plantas de forjas que tiene CIE Automotive en Europa, dos en España y una en Lituania.

La operación, que asciende a alrededor de 95 millones de euros, será compensada con la adquisi-ción de Mahindra del 13,5% del capital de CIE a través de su grupo bandera M&M.

Con esta alianza, el grupo español entra en el mercado asiá-tico a través de India, donde se

ensamblan 3,7 millones de vehícu–los al año, una cifra que prevé llegar hasta los 10 millones en los próximos 10 años. Por su parte, Mahindra, que había encontrado dificultades para entrar en Europa, se consolida como actor global en el sector de componentes.

En España, la noticia ha tenido diferentes reacciones. En la planta de forja de Galfor, en Orense, la dirección ha trasladado a los tra-bajadores la enorme oportunidad que supone esta unión, sobre todo para la forja pesada, la que tienen más parada en la factoría gallega. Por su parte, en Inyectametal, una de las principales plantas de CIE en España, hay preocupación después de que la empresa les comunicara que con la alianza, sus actividades pasaban de significar un 4% a un 2,9% del conjunto del grupo.

El grupo vasco crece un 35% al adquirir la filial de componentes de la multinacional india

Mahindra CIE Automotive, entre las 25 empresas de componentes mundiales

Abre el proceso al no poder hacer frente al convenio del concurso de acreedores

Las fábricas españolas del grupo MZ, en liquidación iGnACiO AnAsAGAsTi / MAdrid

El futuro de las fábricas de Bérriz y Abadiano, propiedad del grupo MZ, es incierto.

En estos momentos, sobre ambos centros hay abierto un proceso de liquidación, que fue solicitado por el Consejo de Administración de la empresa, el 18 de junio, ante la imposibilidad de hacer frente al convenio del concurso de acreedores que tiene activo.

El Grupo MZ tomó esta medi-da un día después de que se

iniciase una huelga indefinida en las dos plantas, que fue convoca-da por los Comités de Empresa debido a la falta de avances en las negociaciones del convenio colectivo y ante la negativa de la compañía de aprobar unos puntos sobre los que se comprometió en marzo y que formaron parte de un acuerdo para desconvocar otros paros indefinidos, según informa-ron fuentes sindicales.

El fabricante, para este año y el que viene, afronta una situa-

ción económica delicada, tenien-do que ahorrar en cada ejerci-cio un millón de euros. De este modo, llegó a plantear a lo largo de las negociaciones despidos o reducciones salariales.

La última propuesta consistía en congelación en 2013 y 2014 e IPC más un 1% en 2015 y 2016. A pesar de que el acuerdo en materia retributiva estuvo cerca, las conversaciones, en las que ha mediado el Gobierno vasco, se rompieron debido a que la

empresa no podía garantizar todo el empleo, debido a los efectos que podría acarrear en su factura-ción una huelga que casi dejó sin suministro a la planta de Merce-des en Vitoria.

Los paros, finalmente, fueron desconvocados el 22 de junio en una asamblea de trabajadores, después de un acuerdo de todos los sindicatos. Una vez abierto el proceso de liquidación, las cen-trales sindicales buscarán la viabi-lidad de la compañía.

1ª quincena julio de 2013 Recambios y Accesorios20

P. M. Ballesteros / Madrid

La primavera es una época del año difícil para los alérgicos al

polen como lo demuestra la estadística que dice que los que sufren esta patolo-gía tienen un 30% más de riesgo de sufrir un accidente de tráfico.

Otro dato preocupante es que una persona que estornu-da conduciendo a 80 kilómetros por hora recorre 30 metros con los ojos cerrados, según un estu-dio publicado por el Automóvil Club de Alemania.

Para evitar este tipo de pro-blemas al volante, Valeo ha lan-zado los filtros de habitáculo Cli-mFilter Supreme que neutralizan el 92% de los alérgenos produ-cidos por la vegetación europea gracias a la capa de polifenol.

Según explicó el director de Marketing de Valeo en España, Ramón Caballero, a esta publi-cación el desarrollo del filtro se realizó en Japón, donde se buscó capturar el polen que produce el cedro japonés y posteriormente se adaptó en Francia para que fuera efectivo con los alérgenos europeos que son diferentes de los asiáticos y americanos.

El modo de funcionamiento es relativamente sencillo, cuando

los alérgenos intentan acce-der al interior del vehículo el filtro neutraliza el 92% de los alérgenos, cubriéndoles de una capa de polifenol, luego los deja pasar al inte-rior del vehículo, pero ya son inocuos.

El polifenol es un com-ponente natural que está presente en las uvas, las

cerezas y las manzanas, además de en el vino, y es lo que hace que estos productos tengan pro-piedades antioxidantes.

Según Caballero, Valeo ven-derá este producto sólo como recambio ya que en principio no lo equiparán los vehículos de fábrica.

El precio de ClimFilter Supreme es de entre un 30 y un 40% más caro que el de un filtro normal.

Neutralizan el 92% de los alérgenos y se venderán como recambio

Valeo presenta unos filtros de habitáculo para alérgicos

Carlos olMo / ValenCia

La Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios y Accesorios para

Automoción (Ancera) eligió Valen-cai para la celebración de su XXVI Congreso. En esta ocasión prefirió una ponencias de temática abierta y una mayor participación de los socios congregados. De esta mane-ra, la entidad inicia una nueva etapa en la que pretende ser más comunicativa, tanto con la prensa como con sus propios asociados, para que se conozcan con mayor claridad los proyectos y negocia-ciones en los que está inmersa. Miguel Ángel Cuerno, presidente de la asociación apuntó que esta nueva estrategia busca «estar más acorde a los tiempos». «Queremos que se vea que de verdad somos tan efectivos como muchos creéis», dijo dirigiéndose al público asis-tente.

Este cambio de imagen es dual. Por un lado renuevan el logo, «durante muchos años hemos esta-do discutiendo si debíamos quitar o no la tuerca»; una nueva web y una nueva política de comuni-cación. Y por otro lado pretenden dar mayor conocimiento entre sus

asociados de las actividades que realiza la asociación. Y es que, según un estudio realizado por Gipa, un 2,4% de los asociados no sabía que pertenecía a Ancera, y sólo una tercera parte de sus asociados recurre a esta patronal cuando tiene un problema, más allá del desconocimiento de las actividades ordinarias que realiza la propia asociación.

En cuanto a las ponencias pre-vistas se trataron los temas que más preocupan a los asociados. En relación a la lucha contra la piratería, tanto de equipos como de software, en el taller por parte de CAPA —Comisión Antipirate-ría— se desveló una persecución contra estas prácticas organizada junto con administraciones locales, ha logrado la apertura de 28 expe-dientes, once denuncias y 13 per-sonas imputadas tras 13 arrestos. Esta persecución no sólo demues-tra la lucha que está realizando la asociación contra el fraude por la propiedad intelectual sino también en pos de «la seguridad de los conductores».

Se le dedicó tiempo a la posi-ble liberalización de las ITV, sobre lo que se dijo que estos centros

terminarían en manos de gigantes que controlarían todo el sistema. Ante esto, representantes de las asociaciones de talleres y Conepa y Cetraa, señalaron que no «se puede ser juez y parte de una misma acción» y que «sería difícil que dentro de un mismo negocio, una persona en la línea de ITV rechazara el trabajo previo de un compañero de la zona de repa-ración», respectivamente. Cuerno apuntó que con esto se podría aca-

bar con un gran número de nego-cios, teniendo en cuenta que en torno al 15% de la actividad de los servicios independientes dependen de los rechazos en las ITV.

En cuanto a los seguros, uno de los grandes 'enemigos' de este sector, se señaló a Línea Directa por imponer descuentos del 30% en el material del suministrador y al taller en la factura final, «lo que rompe la rentabilidad de los talleres».

Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera, durante la inauguración de la jornada.

Michelin analizará las

presiones de los neumáticos

C. o. G. / Madrid

Michelin inicia una nueva campaña de revisión de neumá-

ticos gratuita con la cola-boración de Repsol, con la que pretende analizar la pre-sión de las ruedas de hasta 100.000 vehículos. El objetivo de esta campaña es, además de informar a los conductores de los peligros que conlle-va una presión inadecuada, realizar un estudio sobre el mantenimiento de neumáticos en nuestro país.

Esta campaña se extenderá a lo largo de 18 provincias españolas y dos portuguesas, y se extenderá entre 21 de junio y el 13 de julio, en un total de 52 estaciones de servicio de la petrolera española.

Se trata del tercer estudio que el fabricante de neumáti-cos realizará en nuestro país. En la última edición, que se realizó en 2011 se hicieron 57.000 análisis, y se encontró que el 14,2% de los turis-mos examinados y el 31% de vehículos comerciales ligeros circulaban con al menos un neumático con presión peli-grosa con grave riesgo para la seguridad vial.

Nueva gama de neumáticos industriales de Sava

P. y P. / Madrid

Sava, fabricante esloveno de neumáticos encuadra-do en el grupo Goodyear

Dunlop, ha lanzado en España una nueva gama de neumáticos destinada a vehículos comer-ciales ligeros con una llanta de 17,5 pulgadas.

Renueva su logo e inicia una nueva etapa en la que será más comunicativa

Ancera renueva su imagen

P. y P. / Madrid

El fabricante alemán de com-ponentes y primer equi-po, Continental, ha decido

actualizar su logotipo así como su identidad corporativa. Con este cambio, la compañía pretende «reflejar la transformación que ha experimentado en los últimos años», según indicó en un comu-nicado de prensa.

Fue mostrado por primera vez durante la conferencia anual de

accionistas en Hanóver. Desde Continental señalan que el nuevo logo es sinónimo de «agilidad, pasión e innovación». Éste va acompañado de un nuevo sistema

de diseño, incluyendo un nuevo tipo de letra y un renovado mensa-je de la marca: Continental — The Future in Motion (Continental — el futuro en movimiento).

Continental actualiza su logotipo

Campaña de información del neumático de segunda mano

P. y P. / Madrid

El Consorcio Nacional de Industriales del Caucho ha iniciado una campaña de

concienciación sobre el uso del neumático de segunda mano. Se trata de una práctica cada día más extendida en nuestro país, a causa de la situación económica de las familias, y desde esta asociación pretenden advertir de los peligros que pue-den suponer para la integridad de los ocupantes del vehículo.

Ésta es una actividad legal, aunque carece de una norma-tiva que la regule de forma concreta, lo que ha permiti-do que incluso los interesados adquieran los neumáticos en los desguaces. Desde el Con-sorcio advierten de la inco-rrección de estos neumáticos en diferentes aspectos como la adherencia, la capacidad para frenar, la tracción y la dificultad de la direccionalidad en los movimientos del volante.

Desde el Consorcio espe-ran que el Gobierno cree una normativa similar a la existente en el Reino Unido donde estos neumáticos son marcados, para diferenciarlos de los que han sido adquiridos como nuevos, y que previa a su nueva comer-cialización han sido analiza-dos para comprobar su correcto comportamiento.

Y es que, aunque se trata de una actividad nada reco-mendable, el 7% del negocio de los neumáticos procede de la comercialización de los usados.

Primer Equipo 211ª quincena julio de 2013

C. O. G. / Madrid

Bridgestone sigue sin acuer-do en la negociación por el convenio colectivo. La últi-

ma propuesta de la compañía, fue sometida a votación entre los afilia-dos de cada uno de los sindicatos presentes en la mesa negociadora, y sólo CC. OO. dio su voto en blanco, el resto lo rechazó. Ante esto, el fabricante ha señalado que las opciones de la compañía pasan por un descuelgue salarial o un nuevo ERE, con el que saldrían unas 250 personas de las cuatro fábricas que la neumatiquera tiene en España. El 5 de julio se convoca la comisión de interpre-tación, en donde se espera que se llegue a un acuerdo, puesto que el día 7 finaliza la ampliación del con-venio actual, y el 8 podrían quedar some-tidos al de Químicas, algo que ni sindicatos ni la propia empresa desean.

La última propues-ta no gustó entre los sindicatos. UGT, ELA, USO y BUB mostra-

ron su rechazo mientras que CC. OO. guardó silencio en la vota-ción, el 51% de sus afiliados se mostró favorable a la propuesta, pero entienden que deben seguir negociado para conseguir unas nuevas condiciones que mejoren el acuerdo.

Ante este rechazo, desde la compañía se dieron dos opciones a los sindicatos: descuelgue salarial, lo que supondría la congelación de sueldos y la rebaja de pluses; o un nuevo ERE con el que saldrían de la compañía unas 250 personas—

130 en Burgos, 60 en Basauri y 47 en Puente de San Miguel—, que se sumaría a otro ya realizado a finales del año pasado y que costó su empleo a 327 personas.

La última opción es la de ampliar el plazo de negociación seis meses, aunque desde la com-pañía ya han indicado que su postura no variará. Y es que seña-lan que están recibiendo fuertes presiones desde la matriz europea, y la central en Japón, para que rebajen costes, y sean más com-petitivas.

La negativa de la mayoría de los sindi-catos se debe a la falta de garantías sobre la continuidad de las plantas a largo plazo y de la propia plantilla. Y es que la firma del convenio, y una posi-ble bajada de sueldo, no exime de un posi-ble posterior recorte de empleo.

La próxima reunión será el 7 de julio con el comité de interpretación, al que sólo acudirán CC.OO. y UGT.

Sin acuerdo, el día 5 se reúne la comisión de interpretación del convenio

Bridgestone da a elegir entre descuelgue salarial o nuevos despidos

P. y P. / Madrid

Ford está realizando ensayos con una luz de freno con la capacidad de ser vista a grandes distancias, lo que permite que los vehículos que le siguen per-ciban la señal con la suficiente anticipación para evitar situa-ciones de riesgo. La filial espa-ñola de la marca señaló en un comunicado de prensa que se trata de una tecnología experi-mental, denominada «Luz Elec-trónica de Frenado», que ade-más de una mayor capacidad de luminosidad, transmite una señal inalámbrica que ilumina un testigo en los mandos del vehículo posterior. En las prue-bas han participado 500 pilotos a bordo de 120 vehículos, se han empleado 41.000 horas de ensayos y se han recorrido 1,6 millones de kilómetros.

Un grupo de trabajadores de la antigua fábrica de Delphi en Puerto Real (Cádiz) fueron desalojados del salón de plenos del Parlamento andaluz hace escasas fechas, tras proferir gri-tos contrarios a los políticos allí presentes, y acusar de 'traición' a la Junta de Andalucía. Esto sucedió mientras presencia-ban un debate sobre los com-promisos de la Junta con los afectados por el cierre de la multinacional. Las quejas se acentuaron tras la intervención del consejero de Economía, Innovación, Ciencia y Empleo, Antonio Ávila, al que acusan de no haber cumplido con los compromisos que realizó su gobierno cuando se cerró la fábrica hace cuatro años.

Empresas

Podría ocupar a 1,1 millones de personas

El I+D+i en el motor crea empleo

P. y P. / Madrid

La Unión Europea (UE) podría crear hasta 1,1 millones de

empleos de aquí a 2030 a través del desarrollo de tecnologías limpias en el sector de la automo-ción, según se desprende de un estudio realizado por el Consorcio Europeo de Transporte, que inte-gran, entre otros, Nissan y General Electric.

Según indicaron en un comunicado de prensa, «incrementar la tecnolo-gía para reducir el consu-mo de combustible per-mitiría a la UE rebajar su dependencia del petróleo, el cual tiene que impor-tar, lo que permitiría un ahorro de entre 58.000 y 83.000 millones de euros al año hasta 2030». Pero esta tecnología aún no está desarrollada por lo que serían necesarias unas inversiones que crearían empleo y que situarían a la Unión Europea a la vanguardia de las tecnolo-gía ecológicas y la lucha

contra el cambio climá-tico.

El estudio refleja cómo estas investigaciones para reducir consumos y emi-siones crearían entre 500.000 y 660.000 pues-tos de trabajo antes de 2030. Pero el aumento del empleo también llegaría en la investigación para la creación de nuevos vehí-culos híbridos, eléctricos o con nuevos sistemas de propulsión, lo que permi-tiría llegar al 1,1 millón de nuevos puestos de tra-bajo. Y mirando más allá, señalan que la creación de empleo podría llegar a los 2,3 millones en 2050.

En cuanto al ahorro que se podría conseguir gracias a la reducción en el consumo de com-bustible, se calcula que estaría entre los 58.000 y los 83.000 millones de euros, aunque ampliando el plazo hasta el año 2050 la cifra del ahorro podrían situarse entre 115.000 y 180.000 millones en petróleo. Protesta de trabajadores en la planta de Puente de San Miguel.

albertO Gutiérrez / SChlüSSelfed (aleMania)

Tres meses después de que Land Rover anunciara orgulloso que el nuevo Evoque incorporará una caja

de cambios automática de nueve veloci-dades, el creador del invento, la empresa alemana de componentes ZF, ha pre-sentado ésta y otras novedades en un encuentro entre trabajadores de la com-pañía de todo el mundo y periodistas internacionales, entre los que se encon-traba La Tribuna de Automoción.

Dado que Land Rover ya había estro-peado esta sorpresa, la novedad que más destacó fue un sistema de estabilidad para vehículos compactos (denominado CDC) que ZF ha vendido a un gran fabricante y que lo incor-porará por primera vez en un modelo el año que viene.

Este sistema lo incorporan ya algunas de las marcas pre-mium como BMW o Audi, en sus coches más grandes debi-do a su elevado precio. ZF apuesta en un futuro próximo por extender esta tecnología a todos los coches y para ello, ha conseguido reducir a la mitad el precio de esta tecnología, manteniendo entre un 70% y un 80% su rendimiento con respecto al original.

Para adaptarse a los coches

compactos y furgonetas, el nuevo sistema se instalará sólo en las dos ruedas del eje trasero, encajado en los amortiguadores, y no en ambos ejes como sucede con los vehículos premium. Su objetivo es el de mantener al coche lo más estable posible independientemente de la conducción y del estado de la carretera.

Los sensores del CDC registran el terreno por el que se circula, la veloci-dad e incluso el número de pasajeros que lleva el vehículo. Con todos esos datos, el sistema calcula la fuerza necesaria que se debe aplicar en los amortiguadores de cada una de las ruedas para hacer la mar-cha lo más confortable posible.

No se ha podido saber el nombre del modelo ni el fabricante que lo incorporará a partir del año que viene, ni tampoco si será presentado en el próximo Salón del Automó-vil de Fráncfort.

Sobre la caja de nueve velocidades, se han conocido más detalles. El nuevo cambio, que llevará instalado el Range Rover Evoque a fina-les de año, es más ligero, pequeño e inteligente que su predecesor de seis velocidades gracias a su diseño modular y a la reducción del número de piezas que forman la caja.

Con este cambio, el par motor se sitúa entre 200 y 480 Nm y concede un consumo inferior al de la caja de seis entre un -10% y un -16%. Este último porcentaje se consigue

a una velocidad constante de 120 km/h.

ZF ya ha llegado a un acuerdo con dos fabricantes para instalar esta nueva caja en sus modelos. El grupo de componentes se la venderá a Jaguar Land Rover para el Evo-que, que se comercializará a finales de este año, mientras que Chrysler ha conseguido una licencia para fabricarla ellos mismos y montarla en el próximo Jeep Cherokee, que será lanzado en 2014. Unas y otras se montarán en la misma planta de ZF situada en Carolina del Sur.

Presentó sus últimas novedades en componentes de automoción

ZF presenta un sistema de estabilidad pionero en coches compactos

Uno de los principales grupos de componentes a nivel mundial, ZF, presentó las últimas novedades que anunciarán los fabricantes a bombo y platillo próximamente, o que ya lo han hecho, como el caso de la caja de cambios de nueve velocidades del próximo Range Rover Evoque que mejora la eficiencia del motor hasta un 16% con respecto a su antecesora.

El Range Rover Evoque automático de 9 velocidades que llegará al mercado en otoño.

1ª quincena julio de 2013 Más noticias del sector22

Carlos olmo / BoxBerg (alemania)

El fabricante de componentes y primer equipo alemán pre-sentó durante la 61ª Confe-

rencia Internacional de Bosch, los últimos productos creados, y que incluirán gran parte de los vehícu-los en un futuro próximo. La jorna-da estuvo dirigida por Bernd Bohr, en su último acto como máximo dirigente de la compañía, quien mostró los nuevos sistemas de inyección common rail, motores eléctricos y GLP, mecanizaciones híbridas con baterías que ofrecen una mayor autonomía e, inclu-so, un vehículo de conducción autónoma que esperan se pueda producir en serie al final de la década. No hay que olvidar que cada coche producido hoy día en el mundo incorpora una media de 400 euros en componentes de origen Bosch, lo que permite a la dirección esperar un crecimiento operativo en el negocio para 2013 de entre el 3% y el 5%.

En esto tendrá una gran impor-tancia el crecimiento que la com-pañía está consiguiendo en Asia, especialmente en China e India. La compañía germana apues-ta por un futuro eléctrico, pero entiende que el motor de combus-tión interna aún tiene capacidad de mejorar. En Bosch estiman que

en 2020, de los 110 millones de vehículos que se vendan, al menos 12 millones contarán con un propulsor eléctrico o híbrido. Es por esto por lo que conti-núan desarrollando los motores de carburación interna con nue-vos elementos que permiten un menor consumo y unas emisiones inferiores, ya sean gasolina, diésel o GLP.

Las nuevas normativas de emi-siones obligan a buscar solucio-nes. A los vehículos y motores de mayores dimensiones les será difí-cil cumplir con estas leyes, por lo que poco a poco irán incorporan-

do elementos eléctricos. Su nueva gama de productos, aquellos que posteriormente incorporarán las marcas en sus coches, incluyen el eClutch, un embrague electrónico que cambia de marcha al ralentí, que con lo que se consigue un ahorro del 5%; un sistema Star/Stop que permite una conducción a vela, y que ahorra hasta un 15%; el Boost Recuperation Sys-tem (BRS) que permite un ahorro del 7% de combustible mediante una regeneración de electricidad en la frenada; y un accionamiento híbrido hidráulico, que varía el tipo de frenada del vehículo.

Pero las investigaciones de Bosch van más allá de lo concer-niente al motor. Han dado una gran importancia a la seguridad y a los sistemas que eviten coli-siones. En 2015 esperan lanzar un asistente de aparcamiento que funcionaría incluso con el conductor fuera del habitácu-lo; un sistema stop-and-go que automatizaría el cambio de carril; el iBooster, un amplifica-dor electrónico que genera tres veces más fuerza en la frenada; o un sistema de control adaptati-vo por el que el vehículo tomará como referencia al coche que le precede e imitará en velocidades y frenadas, siempre a una distan-cia prudencial. Incluso trabaja en un radar doble que analizaría cuanto sucede delante del coche lo que permitiría a una mayor velocidad frenar ante elementos imprevistos.

Pero sin duda, la innovación que más llama la atención es el vehículo de conducción auto-mática inteligente. Mediante un sistema de radares y localizadores GPS, el vehículo conoce en todo momento dónde se encuentra, y cómo tiene que reaccionar. No necesita de la intervención huma-na y ya ha sido probado en carre-teras abiertas en Alemania.

El fabricante alemán, a la vanguardia de la tecnología del motor

El automóvil del futuro se cuece

en los laboratorios de Bosch

P. y P. / madrid

✔ Michelin amplía su centro logístico de Araia (Álava) en 20.000 m2, con lo que alcanza los 50.000. Con la transfor-mación de este centro, que se inauguró en 2004, tendrá una capacidad de almacenamiento de 1.200.000 neumáticos que se repartirán a más de 100 puntos de distribución de todo el mundo. En total, la inversión realizada en el centro supera los 25 millones de euros y da trabajo a más de cien perso-nas. Al acto de inauguración asistieron diferentes personali-dades de la provincia vasca.

✔ Cesvi Recambios ha ini-ciado la venta de recambios en su página web a través de una nueva aplicación que estará disponible en castella-no, inglés y alemán. En ésta, el usuario puede ver, incluso, las fotografías de las piezas de recambio de automóviles disponibles y seleccionar la que necesite en función de la marca, modelo y versión del vehículo.

Empresas

alBerto g. m. / PaBlo m. B. / madrid

Alemania ha conseguido sembrar dudas entre algu-nos países miembros de la

Unión Europea sobre el compro-miso alcanzado entre la Comisión, el Parlamento y la presidencia rotatoria de la UE para limitar las emisiones de dióxido de carbono a 95 gramos por kilómetro en 2020, equivalentes a cuatro litros de combustible cada 100 km.

La canciller germana, Angela Merkel está desplegando toda su diplomacia para posponer todo lo posible la ratificación del acuerdo por parte de los 27 miembros de la Unión, al menos hasta después de las elecciones alemanas, que se celebrarán en septiembre. Según ha publica-do Automotive News, algunas fuentes creen que Alemania está buscando aliados para cambiar el acuerdo y no sólo aplazarlo.

El compromiso alcanzado incluye parte de las exigencias alemanas, sobre todo en lo refe-rente a los «supercréditos». Esta fórmula permitirá a los fabricantes contabilizar sus ventas de vehí-culos de menos de 50 g de CO2 por km por dos en 2020, lo que supondría que en realidad las emi-siones se situarían en 97,5 gra-mos, según la asociación europea Transport&Enviroment (T&E). Ese

ratio de dos a uno se iría redu-ciendo hasta igualarse en 2022 o 2023. A pesar de ello, el acuer-do no convence a las marcas premium alemanas, sobre todo a BMW y a Daimler, según convie-nen todas las fuentes consultadas. Merkel ha justificado su oposi-ción al acuerdo porque costaría puestos de trabajo. La canciller declaró que «tenemos que tener cuidado de que, aunque tengamos la necesidad de mejorar la pro-tección medioambiental, eso no suponga debilitar nuestra propia base industrial».

En el otro lado se han situado organizaciones como Greenpea-

ce que ha acusado a los legisla-dores de la Unión de «seguir una vez más el alarmismo y de subes-timar la capacidad de la industria para innovar». En la misma línea se ha posicionado T&E, a pesar de que estén razonablemente satis-fechos con el acuerdo: «Podría haber sido incluso mejor para los conductores, el trabajo y la economía de la UE si los fabri-cantes se hubieran centrado en los beneficios a largo plazo de los coches eficientes en vez de en los intereses a corto plazo de algunos de ellos», explicó el portavoz de la asociación Greg Archer.

Entre los fabricantes, Ford es

el único que de momento ha dado la cara por este acuerdo y ha criticado el retraso en la aplicación de la medida. «Como compañía comprometida con la reducción significativa de las emisiones a través de los avances tecnológicos, Ford está decep-cionada», expreso la firma del óvalo en un comunicado.

Con el acuerdo del límite de emisiones en entredicho apenas dos días después de alcanzarse el compromiso, aún quedan más dudas sobre los siguientes pasos legales que la UE ha acordado para los próximos años.

El primero de ellos sería en 2017, fecha en la que la UE tiene previsto implantar el protocolo de la ONU WLTP de pruebas para homologar consumos y emisiones de coches de pasajeros y vehí-culos comerciales ligeros. Estas pruebas reproducen de manera mucho más fiable las condicio-nes reales de conducción que las que realizan los fabricantes en la actualidad y cuyas emisio-nes pueden llegar a ser hasta un 45% superiores, según publicó El Mundo.

El segundo paso, para 2025, fija un objetivo de emisiones entre los 68 y los 78 gramos, lo que supondría tres litros cada 100 km de consumo. Casi una utopía.

Angela Merkel quiere que se posponga la decisión hasta después de las elecciones

Alemania quiere aplazar la votación para limitar

las emisiones de CO2 en la UE

Repsol rechaza la oferta

de Argentina por YPF

P. y P. / madrid

El Consejo de Administra-ción de Repsol rechazó de manera unánime la oferta

del Gobierno argentino para cerrar el conflicto con YPF, a pesar de lo cual la petrolera española no quiere romper el diálogo con el Ejecutivo del país suramericano.

La propuesta para zanjar el conflicto con YPF, que surgió en abril de 2012, estaba valo-rada por Argentina en 5.000 millones de dólares (3.760 millones de euros), pero Rep-sol pide 10.500 millones de dólares y además considera que el valor nominal de la operación no es 5.000 millo-nes de dólares.

YPF ofreció a Repsol entrar en una sociedad que controlaría el 6,4% del yacimiento de Vaca Muerta. Las participaciones se repartirían de tal forma que el 51% pertenecería a YPF, el 47% a Repsol y el 2% a Pemex, en concepto de comisión por tras-ladar la propuesta.

Alemania sigue bloqueando el límite de emisiones de CO2 para vehículos en 2020.

Bernd Bohr, tercero por la izquierda, preside la mesa de ponencias.

1ª quincena junio de 2013 25

El modelo más exitoso de BMW, el Serie 3 ya tiene un nuevo miembro, el Serie 3 Gran Turismo, el más grande y espacioso de la familia, superando al Touring y acercándose a su hermano mayor, el Serie 5. El nuevo modelo llega bien equipado de serie y por un precio que va desde los 36.900 euros.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

BMW aspira al ideal de fabricar un coche para cada necesi-dad. La denomina-

ción «Gran Turismo» de la marca alemana va en esa dirección y ahora se pone a la venta el segundo modelo de la gama, el Serie 3 GT, el más grande y espacioso de la familia del Serie 3, que, con ésta, ya suma cinco miembros y tres variantes.

Aunque estéticamente es un vehículo deportivo, más parecido al Serie 3 Coupé, en dimensiones habría que compararlo con el fami-liar de la gama, el Serie 3 Touring. El GT es 20 cm más largo que el Touring, 8 cm más alto y 2 cm más ancho. Además, la batalla del nue-vo modelo alcanza los 2,92 metros, 11 cm más que su hermano familiar y disfruta de 72 cm más para las pier-nas en las plazas traseras.

El maletero es uno de los grandes protagonistas del nuevo Gran Turismo de BMW ya que llega con 25 li-tros más de capacidad que el Touring, hasta los 520 litros, uno de los más grandes de su segmento e igualando al Serie 5. Esta capacidad pue-de llegar a aumentar en 33

litros gracias a los asientos traseros regulables en incli-nación, con 15 posiciones diferentes que van desde los ocho grados a los 27º.

Además, el coche in-corpora una bandeja por-taobjetos escondida debajo del suelo del maletero y los asientos son abatibles en una proporción 40x20x40, incluso con dos simples pa-lancas situadas en el propio maletero que BMW ofrece como opción de equipa-miento.

Efficient Dynamics

En cuanto a motorizaciones, el BMW Serie 3 GT ofrece dos diésel y tres gasolina. Destaca el propulsor diésel el 318d de 2.0 litros de ci-lindrada, con cuatro cilin-dros y 143 CV de potencia y que acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos pero que tiene un consumo nominal de 4,6 litros y unas emisio-nes de 119 g de CO2/km, lo que le permite ahorrarse el Impuesto de Matriculación.

Justo por encima encon-tramos el 320d, con 184 CV y 4,9 litros de consumo, casi 2 litros menos cada 100 km que su misma versión gaso-lina. Con esta propulsión, BMW ofrece el 328i con

245 CV y el 335i con 306 CV, con alrededor de siete y ocho litros de consumo, res-pectivamente.

Equipamiento y precios

El nuevo Serie 3 GT se ofre-ce en tres niveles de acaba-do. La línea Modern, con tapicería en tonos marrones claros, con llantas de alea-ción de 18 pulgadas. La lí-nea Sport, con asientos de-portivos para el conductor y acompañante en tela, de color negro y rojo, mientas que el tope de gama es el de la línea Luxury. Además, BMW ofrece la posibilidad de acceder al paquete de-portivo M. Todos disponen de la posibilidad de llevar

un volante multifunción, climatizador bizona y una radio profesional de 6,5 pul-gadas con controlador made in BMW.

El nuevo GT de BMW es-tá a la venta a partir del 15 de junio desde 36.900€ del

motor 318d hasta 52.500€ del 335i. La mayoría de pre-cios se mueven en torno a los 40.000 euros. Las versio-nes con tracción a las cuatro ruedas X Drive llegarán un mes más tarde, aunque no se conocen los precios.

Reducciones en CO2BMW ha hecho y está haciendo un esfuerzo para reducir el consumo y las emisiones de sus modelos. A pesar de ser una marca deportiva y que una gran parte de su gama está compuesta de coches de altas prestaciones, entre 1995 y 2008, la marca alemana fue capaz de reducirlas en un 25%, el mismo porcentaje que espera reducir de nuevo cuando llegue 2020. De momento, en 2013, el fabricante premium ofrece ya 64 modelos con niveles de dióxido de carbono por kilómetro inferiores a los 140 gramos, mientras que son ya 21 modelos los que lo hacen por debajo de 120 gramos. Este es el caso de uno

de los propulsores del nuevo Serie 3 Gran Turismo, el que presumiblemente obtendrá más ventas, el 318d de 2.0

litros, con cuatro cilindros y 143 CV, que es capaz de bajar de los cinco litros por cada 100

kilómetros y sus emisiones están justo por debajo de los 120 gramos de CO2,

lo que le permite ahorrarse el Impuesto de Matriculación.

BMW Serie 3 GT

Llega la berlina más grande de la serie

24 1ª quincena julio de 2013 fabricas y producto

Fábrica de Nošovice en República Checa

La «operación Europa» de Hyundai coge velocidadHyundai apuesta por crecer en Europa, un mercado en el que, año a año, aumenta su cuota de ventas. Su receta tiene un ingrediente muy simple: ser una marca netamente europea, no sólo en el tipo de coches que comercializa sino también fabricándolos en el Viejo Continente. El grupo coreano cuenta con dos plantas de montaje en territorio europeo, una en República Checa y otra en Turquía, que ensamblan el 70% de los coches vendidos en Europa.

Javier Menéndez / nošovice (r. checa)

Hyundai, a diferencia de muchos fabrican-tes occidentales, ve a Europa, en estos

momentos, como un auténtico maná sobre el que proyectar sus crecimientos de ventas futuros. La marca coreana, consciente de la poca presencia que tenía en los mercados del Viejo Con-tinentes hace algunos años, está orquestando una estrategia muy bien hilada para revertir esta si-tuación.

Los planes del grupo asiático se centran en dos grandes fren-tes: los vehículos que vende y su integración en el continente. En ambos casos, la letra es la mis-ma, cuanto más Europa se respi-re mejor. Por eso, en lo respecti-

vo a los coches que comerciali-za, la única máxima que prima en su desarrollo es que sean del gusto de los conductores euro-peos; mientras que, en lo relativo a los lazos de la marca en este competitivo territorio, el objetivo consiste en lograr la mayor pre-sencia posible.

De momento, los pasos da-dos no han sido en balde, puesto que el protagonismo de la firma

en el Viejo Continente no para de crecer. Si en el primer trimes-tre de 2008, apenas acaparaba un 1,8% de cuota de mercado, en el mismo periodo de 2013 re-gistra un 3,5% frente al 3,4% del cierre de 2012.

La europeización de Hyun-dai no se puede poner en duda ni en cuanto a la clase de ve-hículos que comercializa ni en cuanto a su huella en la región, que alcanza unas dimensiones considerables. Actualmente, cuenta con seis diferentes empla-zamientos: su sede en Offenbach (Alemania), un centro técnico en Rüsselsheim (Alemania), unas oficinas de la división de com-petición en Alzenau (Alemania), unas instalaciones para realizar pruebas con los coches en Nür-

burg (Alemania) y dos fábricas de montaje, una en Nošovice (República Checa) y otra en Iz-mit (Turquía).

Esta presencia se traduce, por ejemplo, en que de la tota-lidad de los coches vendidos en Europa un 95% son diseñados y desarrollados en el continente y un 70% se producen en las dos factorías europeas. En la checa, se ensamblan tres versiones de la

nueva generación del i30 (tres puertas, cinco puertas y fami-liar), el nuevo ix35 y el ix20. Mientras que en la turca sólo se monta el nuevo i20.

De las dos fábricas, en la que más ha invertido Hyundai ha sido en la de Nošovice, don-de se ha gastado 1.200 millones de euros desde su inauguración en noviembre de 2008 con un solo turno para el i30. En 2009,

La marca surcoreana registró en el primer trimestre de 2013 una cuota

de mercado en el Viejo Continente del 3,5% frente al 1,8% de 2008

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000300.000

251.000

200.000

116.000

15.500

Producción de vehículos (en unidades)

Capacidad de producción actual

Empleo

Proveedores

Finanzas

300.000 vehículos al año1.300 vehículos al día60 vehículos a la hora

10.500 empleos generados por Hyundai en la región3.440 trabajadores a tiempo completo en la fábrica checa7.000 empleados operan en los principales proveedores regionales96% de los empleos son ocupados por ciudadanos checos que viven en la región

3 suministradores principales se localizan en los terrenos de la planta reduciendo el tráfico rodado en 200 camiones diarios15 proveedores principales adicionales situados en la República Checa50 proveedores en Europa con presencia, entre otros países, en Eslovaquia, Polonia, Hungría y Alemania62% de los componentes del i30 (en términos de valor) son fabricados en la República Checa

3,2 billones de euros es la facturación anual de la fábrica1,3 billones de euros es el volumen de compras anual de componentes de los proveedores europeos47 millones de euros es la cantidad que destina Hyundai para pagar anualmente el salario de sus empleados de fábrica

2012 2011 2010 2009 2008

1ª quincena julio de 2013 25

J.M. / nošovice (r. checa)

Hyundai está trabajando intensamente para que la tecnología de pila de combustible para uso

diario de los conductores no sea un sueño a largo plazo. Concretamen-te, lleva 14 años de pelea incansa-ble, con una inversión de cientos millones de euros en su centro de Investigación y Desarrollo de Ma-buk (Corea del Sur).

En este tiempo, han visto la luz tres proyectos diferentes: en el 2000, una versión del Santa Fe; en 2005 una del Tucson —denomina-ción del todoterreno ix35 en algu-nos mercados—; y en 2013 una del ix35, que fue presentada en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra. Este último modelo, cuya primera unidad salió de la línea

de montaje de la fábrica coreana de Ulsan en febrero de este año, ha recibido múltiples mejoras res-pecto a su predecesor, que le han permitido, sobre todo, aumentar la autonomía más de un 50% hasta los 594 km.

Hyundai tiene previsto producir 1.000 unidades hasta 2015, desti-nadas principalmente para flotas públicas y privadas europeas. Más allá de esa fecha, con costes de en-samblaje más reducidos y con un mayor desarrollo de la infraestruc-tura de carga de hidrógeno, se ha fijado como límite de producción 10.000 vehículos, que también se-rán comercializados entre clientes particulares.

El coche, desarrollado con tecnología patentada, equipa un motor eléctrico de 136 CV, que

permite una velocidad máxima de 160 km/h.

La pila de combustible que lle-va el ix35 transforma el hidrógeno —almacenado en dos depósitos de 5,64 kg— en electricidad, que se acumula en una batería de ión-litio de 24 kW. Fruto del proceso, la única emisión que se genera es vapor de agua.

La versión de hidrógeno del SUV tiene algunas novedades fren-te a la convencional. Entre ellas se encuentra una nueva parrilla de-lantera, un paragolpes, unas luces antiniebla y un sistema de GPS de siete pulgadas exclusivo.

Políticos europeos

El vehículo, que ya ha recorrido más de tres millones de kilóme-tros en test en condiciones reales

de conducción, ha llegado hasta las entrañas de la política de Eu-ropa.

Por segundo año consecuti-vo, forma parte de un grupo de la Comisión Europea cuyo objetivo es demostrar la viabilidad de la tecnología de hidrógeno. De este modo, todos los políticos comuni-tarios, que son los que tienen que legislar sobre la materia, tendrán la

posibilidad de realizar pruebas con el todoterreno.

El fabricante, asimismo, ha destinado 17 unidades para flotas en Copenhague (Dinamarca) y en la región de Escania (Suecia). En el primer caso, se entregaron 15 coches a comienzos de junio, que contribuirán al proyecto de conver-tir a la capital danesa en municipio libre de carbono en 2025.

se activó el segundo turno para responder al incremento de la demanda, alcanzándose en todo el ejercicio una producción de 116.000 coches.

El tercer turno no llegó hasta 2011, cuando salieron de las lí-neas de montaje 251.000 unida-des, una cifra que fue superada en 2012, al fabricarse 300.000 automóviles. Este mismo volu-men, que se reparte entre 60 destinos mundiales, es el que se hará previsiblemente a lo largo de todo este curso.

Con una plantilla de 3.500 empleados —suponen un des-embolso de 47 millones de euros al año—, Hyundai registra una facturación anual de 3.200 mi-llones de euros.

La repercusión indirecta de la planta en la zona es muy re-levante. Gracias a su actividad se han generado alrededor de 7.000 puestos de trabajo en pro-veedores regionales. Entre es-tas empresas, tres de categoría principal se localizan dentro de

las instalaciones de Hyundai, lo que reduce el tráfico rodado en 200 camiones diarios. Asimis-mo, otras 15 están enclavadas en República Checa mientras que otras 50 desarrollan su trabajo en países vecinos como Eslovaquia, Polonia, Hungría y Alemania. Todo este acercamiento de los suministradores reduce en gran medida los costes logísticos.

Cajas de cambios

En los terrenos de Nošovice, además de la planta de montaje de vehículos, hay una de trans-misiones, que produce 600.000 unidades anuales.

También está presente una pista de pruebas al aire libre de 3,3 kilómetros, en la que el fa-bricante analiza de cada coche que sale de las líneas de montaje sus propiedades dinámicas (ren-dimiento del motor, el manejo, cambio de marcha, frenos,...) y el ruido y el funcionamiento de los diferentes dispositivos tecno-lógicos que equipa.

La fábrica checa de Hyundai, en la que se han invertido 1,2 billones de

euros desde 2008, ensambla la nueva generación del i30, el nuevo ix35 y el ix20

Hyundai ix35 Fuel Cell

Apuesta firmepor el hidrógeno

El fabricante coreano lleva luchando 14 años para que la implantación de la pila de combustible sea una realidad a corto plazo. Su último proyecto que hace gala de esta tecnología es una versión del ix35, de la que se producirán 1.000 unidades hasta 2015. Este modelo, fabricado en una planta de Corea del Sur, es la tercera incursión de Hyundai en la propulsión de hidrógeno. Con un motor eléctrico de 136 CV, tiene una autonomía de 594 kilómetros.

26 1ª quincena julio de 2013

Opel no quiere que ningún cliente de comerciales pueda quedarse sin la solución que necesita. Para ello, está ampliando su programa de conversiones, realizadas desde las fábricas o por carroceros asociados, cuyas operaciones también están certificadas.

Gama de comerciales de Opel

Maestros artesanos

El rayo de Opel

Desde 1930 y hasta 1975, la gama de comerciales de Opel recibió el nombre de «Blitz», que significa rayo en alemán. Este apelativo salió de una competición popular en la que se invitaba a los participantes a bautizar al último camión de la firma alemana a cambio de poder ganar un coche. Este vehículo, predecesor de los modernos comerciales, era versátil, ofertándose con tres modelos base con una carga útil de 1,5, 2 y 2,5 toneladas, tres distancias entre ejes y dos motores.

Como consecuencia del éxito que alcanzó en el mercado, el fabricante decidió construir una planta dedicada al ensamblaje de comerciales,

situada en Brandenburg an der Havel. En 1946, la producción del Blitz continuó en la fábrica matriz de Rüsselsheim, de donde salió un nuevo camión de 1,5 toneladas, que se constituyó en importante conductor de la reconstrucción en la posguerra.

El logotipo del relámpago del modelo Blitz se adoptó para todos los comerciales en 1952 y para todos los productos Opel (incluidos los turismos) a partir de 1963. A diferencia del logotipo del Blitz, que sigue presente a día de hoy en toda la gama, el camión dejó de fabricarse en 1975. En sus 45 años de vida, la marca alemana vendió alrededor de 420.000 unidades.

IgnacIo anasagastI / DuDenhofen (alemanIa)

Mientras el mercado de vehículos co-merciales en Europa está a la baja, hay

marcas, como Opel, que es-tán haciendo bien los deberes y están consiguiendo crecer en penetración, quitando protago-nismo a alguno de sus competi-dores. El fabricante alemán, pro-piedad de General Motors, tiene como receta de éxito una gama de comerciales, compuesta fun-damentalmente por el Combo, Vivaro y Movano, muy versátil y que se ajusta a casi cualquier necesidad de los clientes euro-peos.

Esto es posible gracias al amplio abanico de conversiones que oferta a través de dos cana-les: el de fábrica, dedicado para los modelos de grandes volúme-nes, y el de carroceros, para en-cargos más específicos y de po-cas unidades. En el primer caso, Opel tiene en cartera un total de 338 variantes, de las cuales 108 son del Combo, 42 del Vivaro y 188 del Movano.

Para este último vehículo, las conversiones suministradas in-cluyen cajón gran volumen, con

un suelo de carga antidesli-zante de m a d e r a , y car ro-cerías de volquete t r a s e r a s o de tres direccio-n e s c o n suelo de acero. En ambas configuraciones, la plataforma es de acero, con revestimiento de polvo gris os-curo, laterales y portón trasero de aluminio, puntos de anclaje de carga integrados, protección de cabina con portaescaleras y protección lateral contra empo-tramiento. Opcionalmente, se puede solicitar un soporte trase-ro para la escalera y una caja de herramientas integrada.

Con los furgones Vivaro y Movano, también puede en-cargarse una versión de doble cabina, con ventanas laterales para pasajeros traseros y un am-plio espacio de carga trasero. En las configuraciones de carga, se puede equipar, según los mode-los, redes de sujeción de bultos, barras de bloqueo telescópicas

ajustables o suelo de madera an-tideslizante, entre otras cosas.

Socios carroceros

Para los encargos que no puedan atender las fábricas, Opel puso en marcha en febrero de 2012 un programa de conversiones certifi-cadas, que cuenta con acuerdos con 50 carroceros en Europa que pueden realizar 100 modificacio-nes. El número de socios seguirá creciendo en los próximos meses, al igual que las certificaciones, que podrán sumar otro centenar a finales de año.

Dentro del programa se pueden instalar baldas y estanterías en

furgones y equipos frigoríficos o isotermos para transporte de alimentos. Además se pueden montar configuraciones para las necesidades de los servicios de emergencia, para el traslado de pasajeros en sillas de ruedas y para el transporte de coches, entre otras.

Opel conserva la garantía de 24 meses y kilometraje ilimitado para el vehículo base mientras que para las conversiones se re-quiere que el convertidor ofrezca una garantía comparable para las modificaciones introducidas.

1ª quincena julio de 2013 27

Cuota del 14% en grandes coches

SsanYong Rodius

El familiarpor excelencia

1ª quincena julio de 2013 27

SsangYong quiere ser líder del nicho de grandes turismos, el mismo de la Mercedes Viano, el Seat Alhambra o el Ford S Max. Para ello, la marca coreana aspira a que la segunda generación de su buque insignia, el Rodius alcance entre un 13% y un 14% de cuota de mercado en el futuro. La tarea no será fácil. El pasado año, las ventas del modelo de la marca coreana consiguieron un 9,15% y en los primeros meses del 2013 se encontraba en un 11%, siendo el cuarto vehículo más vendido de su segmento. Para conseguir la cuota deseada, el fabricante asiático cuenta con una red comercial de 65 concesionarios, el mismo número que tenían cuando comenzó la crisis, y 85 puntos de ventas repartidos por toda España. Esto se ha debido, en parte, a que muchos concesionarios han diversificado la cantidad de marcas y modelos que ofertan para mantenerse competitivos a pesar de la situación económica y de la caída en las ventas de este tipo de vehículos.

SsangYong lanza la segunda generación de su buque insignia, el familiar Rodius, un modelo que mejora en diseño y eficiencia, confirmándose como uno de los más atractivos del mercado en su segmento, por el equilibrio entre su calidad y su precio: desde 23.677 euros, sin contar el Plan PIVE, posibles descuentos por familia numerosa, por matricular el coche como vehículo mixto o por cambiarlo por tu antiguo Rodius, que tendrá una bonificación de 2.000 euros.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

En SsangYong todavía están recuperándose de la fuer-te caída en las ventas que sufrió la marca coreana en

2012, con 1.426 unidades ma-triculadas, un 54,6% menos que las 3.141 de 2011. El fabricante coreano de vehículos ha renova-do parte de su gama en el último año con resultados positivos: el nuevo Rexton W ha vendido un 130% más en lo que va de 2013, mientras que las últimas unidades del Rodius de primera generación han crecido un 47%.

SsangYong espera aprovechar esta buena tendencia para conso-lidar el nuevo Rodius como uno de los coches familiares de refe-rencia y alcanzar próximamente entre un 13% y un 14% de cuo-ta de mercado (ahora está en un 11% aunque el año pasado por estas fechas apenas sobrepasaba el 5%). No son pocos lo argu-mentos que esgrime el fabricante coreano para aventurar esas pre-visiones. El nuevo Rodius es más atractivo que su predecesor, con más personalidad. Ha cambiado su vieja piel de monovolumen por un diseño que tiene elementos de SUV. Ya no es un coche redondea-do con la mirada caída, sino un turismo de líneas angulares y mi-rada alta, casi agresiva.

La apuesta de SsangYong pa-ra el Rodius es de un 4x2 diésel, aunque también habrá una versión con tracción a las cuatro ruedas. El motor Mercedes, que tenía ya

ocho años, ha sido renovado para dejar paso a un nuevo motor 2.0 turbodiésel con cuatro cilindros en línea y 150 CV a 4.000 rpm. Destaca de este motor su funcio-namiento, sobre todo en cuanto a rumorosidad y vibración, mucho mejor que en el Rexton W a pesar de que en este último también se había mejorado notablemente en este aspecto.

Los consumos también se han ajustado: mientras que la primera generación del Rodius nominaba 8,1 litros a los 100 kilómetros, ahora se queda en 7,5. En cuanto a las emisiones, los 223 gramos de CO2 por kilómetro se han con-vertido en 199, por lo que el im-puesto de matriculación para este vehículo pasa de ser del 14,75% al 9,75%.

En cuanto al cambio, Ssang-Yong apuesta por una caja manual de seis velocidades, aunque tam-bién incorpora un cambio automá-tico de cinco relaciones e-tronic con pulsadores en el volante y un Modo Winter para evitar que patinen las ruedas si la carretera está mojada. SsangYong también incorporará una versión 4x4 con tracción on demand para ahorrar combustible, de tal manera que en condiciones normales la relación entre las ruedas traseras y delante-ras será de 90 a 10, y sólo en caso de necesitarlo se llegaría al 50/50.

El nuevo Rodius estrena nue-vas dimensiones. El coche es más ancho, más alto y más largo que su generación anterior, lo que

le permite, entre otras cosas, una mayor ca-pacidad de carga en el maletero. A pesar de su apariencia, es ca-paz de albergar hasta 875 litros con las siete plazas hábiles, con la única pega de que qui-zá son excesivamente verticales. Por poner el ejemplo de dos de sus principales compe-tidores, la Mercedes Viano tiene un ma-letero de 730 litros y el Lancia Voyager de 530 litros.

Varios descuentos

El precio del buque insignia de SsangYong va desde los 23.877 si se matricula el coche como un mixto adaptable o desde 25.280 si es como un turismo convencio-nal. A este precio se le podrían restar 1.500 euros del Estado por el Plan PIVE si se diera a cambio un vehículo de más de 10 años, ya que el nuevo Rodius se puede acoger a este plan, al contrario que su antecesor.

Además, si ese coche fuera otro Rodius, la marca bonificará a esos clientes con otros 2.000 euros adicionales. Por último, por ser familia numerosa, muchos compradores del Rodius también podrán disfrutar de entre 1.500 y 2.000 euros de descuento en el Impuesto de Matricula-ción del vehículo.

28 1ª quincena julio de 2013

El proyecto de Maserati de alcanzar una producción anual de 50.000 unidades antes de 2015 cuenta con un nuevo aliado. Tras el lanzamiento del nuevo Quattroporte, le ha llegado el turno al Ghibli, una berlina más deportiva con la que la marca entra por primera vez en el segmento E y con la que inaugura su apuesta por las motorizaciones diésel. Disponible con tracción trasera e integral, cuenta con una gama de tres motores, dos de gasolina (330 CV y 410 CV) y uno de gasóleo (275 CV).

Maserati Ghibli

El revolucionario

IgnacIo anasagastI / MadrId

El grupo Fiat sigue avanzando en su ambicioso plan de al-canzar para la marca de lujo Maserati una producción de

50.000 unidades anuales antes de 2015. Y lo hace a golpe de nuevos y revolucionarios productos, que están rompiendo algunos de los estándares clásicos de una firma con casi 100 años de historia. Tras el lanzamiento del nuevo Quattro-porte, el buque insignia del fabri-cante italiano, le ha llegado el tur-no al Ghibli, el hermano pequeño del anterior modelo que representa «un punto de inflexión» en el desti-no de Maserati.

Disponible en España desde finales de julio —ya se pueden realizar pedidos—, ha roto va-rios hitos de la marca. No sólo es su primer modelo del seg-mento E, sino que además será el coche que inaugure su incur-sión en la alimentación diésel, una decisión que ha sido pensa-da, principalmente, para atacar a los clientes del mercado eu-ropeo. Según fuentes de la filial española, las previsiones para este nuevo deportivo son de 40 unidades anuales en España.

El Ghibli, la segunda berlina cuatro puertas de la historia del fabricante trasalpino, comparte muchos elementos con el Quat-troporte, como su arquitectura, el chasis, el esquema de suspensio-nes o la seguridad anti impactos, sin embargo, presenta unas cre-denciales más deportivas. Su bata-lla es de 2.998 mm, 173 mm más corta que la de su hermano mayor; su longitud alcanza los 4,97 m, 29 cm menos; es 20 mm más bajo y pesa 50 kg menos. No obstante, su carácter dinámico y agresivo se lo confieren las medidas de los anchos de las vías delanteras y tra-seras, que son mayores que los del Quattroporte: uno y seis milíme-tros, respectivamente.

Fabricado en la factoría de Maserati en Turín, respira un es-tilo cupé. En el interior es donde más se diferencia de su hermano mayor, con un diseño del salpi-cadero muy deportivo y juvenil sin renunciar a la calidad y al lujo que atesora la marca.

Llega el diésel

La berlina se oferta con tres motorizaciones de tres litros, dos de gasolina, una de 330

CV y otra de 410 CV (disponi-ble en las versiones S y SQ4, que cuenta con tracción a las cuatro ruedas), y una diésel, con una potencia de 275 CV. En el caso de los motores de gasolina, se trata de una nue-va gama de propulsores V6 sobrealimentados con doble turbocompresor y sistema de inyección directa. Su produc-ción exclusiva correrá a cargo de Ferrari en la planta de Ma-ranello.

Con el motor de 410 CV, el Ghibli es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y de alcanzar una velocidad de 284 km/h. En eficiencia, la voz cantante la lleva el propulsor de gasóleo, que registra un consu-mo de 5,9 litros y unas emisio-nes de CO2 de 158 gramos por km recorrido. Este equipo motriz dispone de Start & Stop, una no-vedad en el fabricante italiano, con el que logra ahorros de con-sumo y de emisiones de hasta un 6% en función del recorrido y del tráfico.

Todas las versiones de la berlina utilizan un cambio au-tomático de ocho marchas, que

ya estaba disponible en el Quat-troporte.

Gran estabilidad

El conductor de este deporti-vo contará con un aliado, que viene incorporando Maserati desde hace tiempo. Se trata de un sistema de estabilidad (MSP), que emplea numerosos sensores para establecer cuán-do es necesario intervenir en ayuda del piloto. El MSP, que ha sido calibrado de nuevo, mide constantemente la mane-jabilidad y el agarre del vehí-culo, coordinando numerosos

dispositivos de seguridad. En el caso de deslizamientos, reduce el par motor y puede accionar los frenos para recuperar la tra-yectoria.

En el apartado multimedia, se oferta el sistema Masera-ti Touch Control (MTC), con pantalla táctil de 8,4 pulgadas que incluye funciones como la radio, navegador, lector DVD y conexión bluetooth. En Espa-ña, el Ghibli se comercializará a partir de 56.200 euros (sin impuestos) para la versión de partida con el motor de gaso-lina de 330 CV.

28 1ª quincena julio de 2013

1ª quincena julio de 2013 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 29

C.O.G. / Madrid

Las promociones, el descuento del que se benefician los clientes en el momento de la compra del vehículo, han crecido un 224% entre 2007 y 2013, pasando de una media de 1.844 euros hace seis años, hasta los 4.139 euros en lo que llevamos de 2013. Esto, junto con la rentabilidad negativa en la que se encuentra la mayoría de las redes de distribución, de-muestra el esfuerzo que realiza el sector en la venta de vehículos nuevos.

El precio medio de los coches se ha mantenido en torno a los 23.000 euros, en todo caso ha su-bido unos 300 euros en estos cin-co años y medio, subiendo desde los 23.048 euros que acabó la media de 2007, a los 23.352 euros de media en los meses de 2013. Aunque ha tenido fluctua-ciones con las mayores disper-siones en 2009 cuando acabó en 22.316, y enero de 2013, cuando ascendió a 24.234.

Finalmente, el ahorro que consiguió el cliente ha pasado de un 8% en 2007 a un 17,57% en lo que llevamos de 2013.

Desde Faconauto (Federa-ción de Asociaciones de Conce-sionarios de la Automoción), se muestran extrañados por la ins-pección de la que fueron objeto a principios de junio por parte de la Comisión Nacional de la Competencia. Según indica Blas

Vives, secretario general de la asociación: «El sector de la distri-bución de automóviles es uno de los más competitivos de la econo-mía española, porque confluyen dos vectores de competencia: la competencia entre marcas, in-terbrand, y la concurrencia entre distribuidores de la misma marca, competencia intrabrand. El mer-cado del automóvil garantiza a los usuarios y automovilistas el máximo aprovechamiento de la competencia entre los operadores económicos, gracias al alto nivel de información y la guerra comer-cial que ha motivado la bajada de los precios».

El resultado de esta situación, según indica Vives, es que «los clientes disfrutan en estos mo-mentos de los mejores precios en toda la historia».

Y avisa a los que esperan a que sigan bajando los precios para realizar la compra de un coche nuevo: «La tendencia de las promociones y descuentos del sector es a la baja, ya que es insostenible e inviable mantener un negocio con ratios de rentabi-lidad sobre facturación negativos. Por ello, prevemos una reducción paulatina de los descuentos en el sector a lo largo del segundo se-mestre de 2013».

Continúa el descenso del precio de venta al público

Las promociones han crecido un 224% en los últimos cinco años

T.a. / Madrid

✓ La compañía de Badajoz, Talleres Silperbor S.L., ha cesado a Julia Palma Fernán-dez como administrador úni-co, para nombrar en su lugar a Ángel Miguel Perera Palma. Además, también ha cambia-do su domicilio social a la ca-lle Concepción 5, de Oliven-za (Badajoz).

✓ La empresa Talleres Su-perturbo S.L., situada en la provincia de Orense, ha cam-biado su domicilio social a la calle Barrio de la Cruz Roja, 8 de Verín (Orense).

✓ Autos Frenchy S.L., de Gran Canaria, ha cesado a Madeleine Jeanne Malplat Stephanie como administra-dor único y ha nombrado en su lugar a Axel Guillén Pernia Gerald.

✓ La empresa situada en la provincia de Pontevedra, Automoción La Junquera S.L., ha cesado a Santiago iglesias Rey como administra-dor solidario y ha nombrado en su lugar a Jesús Santiago Iglesias Pedrido.

✓ La compañía situada en la provincia de Zaragoza, Kiló-metro a kilómetro S.L., ha cambiado su domicilio social a la calle Jerónimo Zurita 10, entresuelo izquierda, de Zara-goza.

✓ Talleres Hermanos Zá-rate S.L., compañía radicada en la provincia de Alicante, ha cesado a Juan Carlos Zára-te Colón como administrador único, y ha nombrado en su lugar a David Zárate Colón.

✓ La empresa Taller Anto-nio y Galán S.L., situada en la provincia de Barcelona, ha cambiado su domicilio social a la calle Marconi, número 245 de Terrassa (Barcelona).

✓ Motor Total S.L., de la provincia de Valencia, ha ce-sado a José Luis Pla Feo co-mo administrador único, y ha nombrado en su lugar a José Luis Soler Fernández.

✓ La empresa situada en la provincia de Valencia, Ta-ller de Automóviles Ricar S.L., ha cambiado su domici-lio social a la calle San Isidro Labrador, 3, de Alboraya (Va-lencia).

✓ La compañía situada en la provincia de Zaragoza, Der-motor S.L., ha nombrado a Fernando García García como apoderado.

✓ La compañía situada en la provincia de Valladolid, Va-llaneumático S.L., ha rea-lizado diversos cambios en sus estatutos, entre los que se incluyen el órgano de admi-nistración que pasa de único a solidario. De esta manera, Eduardo García Coque, que ya ejercía estas funciones, es-tará acompañado desde ahora por José Ignacio Espinel Gon-zález, que ha sido nombrado también administrador solida-rio.

T.a. / Madrid

✓ La compañía situada en la provincia de Huelva, Talleres de reparación Car-Auto S.L., ha emprendido una amplia-ción de capital por valor de 104.694,20 euros con lo que el capital total suscrito se sitúa en 118.517,20 euros.

✓ La empresa radicada en Cór-doba, Autos Rafael Blanco S.L., ha ampliado su capital por valor de 30.000 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en 33.006 euros.

✓ Talleres Coyanza S.L., compañía situada en la provin-cia de Guipúzcoa, ha empren-dido una ampliación de capital de 50.003,20 euros con lo que el capital total suscrito queda en 53.609,20 euros.

✓ Tallers Torrefarrera Sport Car 2007 S.L., situada en Lérida, ha ampliado el capi-tal por valor de 106.760 euros con lo que el capital total sus-crito de la empresa se sitúa en 109.860 euros.

✓ La empresa de la provincia de Zaragoza, Autoelectrici-dad 2005 S.L., ha emprendi-do una ampliación de capital por valor de 9.976,60 euros con lo que el capital total de la empresa se sitúa en 32.514,10 euros.

✓ La compañía situada en Ali-cante, Automoción Carfin-der S.L., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 13.000 euros con lo que el capital total suscrito de la em-presa se sitúa en 16.010 euros.

✓ La empresa radicada en la provincia de Badajoz, Fe-lixencar Extremadura S.L., ha realizado una ampliación de capital por valor de 74.400 euros con lo que el total sus-crito de la empresa se sitúa en 78.4000 euros.

✓ Desguaces y chatarras Pedros S.A., compañía situa-da en la provincia de Lérida, ha emprendido una reducción de capital de 15.866,71 euros, con lo que el capital total sus-crito de la empresa se sitúa en 60,110 euros.

✓ Nueva Automoción S.L., situada en Badajoz, ha am-pliado el capital por valor de 136.246,70 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en 637.781,20 euros.

✓ La empresa de la provincia de Cáceres, Vehículos In-dustriales Sánchez S.L., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 30.100 euros con lo que el capital to-tal de la empresa se sitúa en 33.110 euros.

✓ La compañía situada en la provincia de Murcia, Proa Motor S.L., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 80.534 euros con lo que el capital total suscrito se sitúa en 120.801 euros.

Empresas Cambios de capital

Evolución precio medio de los cochesAño Precio Promoción Precio efectivo DescuentoAño media medio medio %2007 23.048 1.844 21.204 -8,00%2008 22.825 2.095 20.730 -9,18%2009 22.316 2.479 19.837 -11,11%2010 22.797 2.810 19.987 -12,33%2011 23.627 2.834 20.793 -11,99%2012 23.601 3.457 20.144 -14,65%

2013* 23.352 4.139 19.213 -17,72%enero 24.234 3.935 20.299 -13,23%febrero 23.430 4.133 19.297 -17,63%marzo 22.849 4.173 18.676 -18,26%abril 22.898 4.108 18.790 -17,94%mayo 22.878 4.020 18.858 -17,57%

*Media enero-Mayo. Fuente: MSi para Faconauto

iGnaCiO anasaGasTi / Javier Menéndez

/ Madrid

Mazda inicia una nueva era en nuestro país, con un cariz más optimista. La marca japonesa, im-pulsada por la renovación de la gama en la que está inmersa y por la mejoría que ha experimentado el tipo de cambio del yen en los úl-timos tiempos, acaba de poner en marcha una amplia estrategia de reposicionamiento de sus modelos, denominada «Todoísmo», consis-tente en aumentar los descuentos entre 508 y 770 euros, y en ofrecer dos años adicionales de garantía en operaciones de compra financiadas con Mazda Financial Services.

Con esta acción, que se com-plementa con una mayor apuesta por el mercado de renting y empre-sas —mediante mejores descuentos y condiciones—, la filial española se ha marcado como objetivo para 2013 unas ventas de 5.168 unida-des, lo que representaría un creci-miento del 18% respecto al ejer-cicio anterior, según informó en el acto de presentación de la nueva sede de Madrid el presidente y con-sejero delegado, José María Terol.

Este volumen de coches sería suficiente para registrar un 1% de cuota en los mercados de empre-sas y particulares, que, de acuerdo con sus estimaciones, rondará las 500.000 unidades.

El esfuerzo del reposiciona-miento de toda la gama lo sopor-tará casi en su totalidad la marca,

con el objetivo de buscar una me-joría de la rentabilidad de su red de distribución, que se compone actualmente de 77 puntos de venta y 83 servicios autorizados.

En este sentido, Terol indicó que en 2013 la filial aspira a conse-guir una rentabilidad media positi-va para sus distribuidores, después de que en 2012 alcanzasen «casi el punto de equilibrio». La red de Ma-zda, prosiguió el directivo, crecerá

a lo largo de este año con ocho nuevas aperturas de concesionarios que aumentarán la cobertura en plazas importantes como Valencia, Sevilla y Las Palmas.

De cara al futuro, Terol se mos-tró optimista sobre su marca, entre otras cuestiones, por la introduc-ción de la nueva generación de ve-hículos, que tendrá como siguiente hito el lanzamiento del nuevo Ma-zda 3 el próximo otoño.

La marca japonesa aspira a que la rentabilidad media de la red sea positiva en 2013

Mazda inicia la estrategia «todoísta» para crecer un 18% en ventas

La filial española lanza una campaña para toda su gama de

vehículos con mayores descuentos y dos años adicionales de garantía en operaciones de compra financiadas

30 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 1ª quincena julio de 2013

COG / Madrid

Jaume Roura fue reelegido presi-dente de la Asociación de Con-cesionarios Seat, Ancosat, en la última Asamblea Nacional de esta organización, que agrupa a cerca de 200 empresas. Esta vo-tación se hizo por unanimidad ya que no hubo otra candidatura.

El también máximo dirigen-te de Faconauto es presidente

del grupo de concesionarios Lesseps, situado en Barcelona. Tras la renovación del cargo comentó que asume «con la misma ilusión la reelección», y espera «responder a los nue-vos retos que nuestras empresas tendrán que afrontar, no sólo en lo que respecta a nuestro posi-cionamiento en el mercado, si-no también en lo que se refiere a los recientes cambios en la presidencia y vicepresidencia comercial de Seat».

En cuanto al ajuste de la red que desde la marca se está haciendo, señaló que «continúan las conversacio-nes con los concesionarios, y se está analizando cada ca-so de forma independiente», aunque reveló que en los últimos 18 meses «30 conce-siones han dejado de serlo, unos porque han cambiado su estatus dentro de la red, y otros porque se han desliga-do del fabricante».

Renueva el cargo por unanimidad

Roura, reelegido presidente de Ancosat

T.a. / Madrid

Opel España ha distinguido a los reparadores autorizados que du-rante el pasado año destacaron en su red en las estadísticas de gestión de posventa y atención al clien-te de Opel. Los 21 Reparadores Autorizados galardonados como «Reparador del Año Opel 2013» podrán lucir en sus instalaciones la placa que acredita «la excelen-te profesionalidad de su servicio y su extremo cuidado por el cliente, corroborada por el elevado índice de satisfacción de sus usuarios», según señaló la marca en un co-municado de prensa.

Enrico De Lorenzi, director general comercial de GM Espa-ña, y Joaquín Araujo, director de Posventa, fueron los encargados de entregar los galardones. De Lorenzi comentó durante el acto: «Felicito a los 21 reparadores au-torizados por la buena labor rea-lizada por ellos y todo su equipo y les animo a mantener el mismo grado de excelencia durante este año y los venideros».

Opel reconoce a los «Reparadores

del año»

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en junio

La red confía en el éxito de las medidas tomadas por la marca

Ford retoca los márgenes para volver a los beneficios

C.O.G. / Madrid

Ford España está trabajando para que su red de concesio-narios recupere la rentabili-dad. Para ello ha creado un programa especial de medi-das, al que ha tenido acceso esta publicación, basado en diversas mejoras y cambios de porcentajes en los márgenes y retribuciones. De esta manera, cree que los concesionarios volverán a los beneficios en julio, y cerrarán el año con una rentabilidad positiva.

De entre las medidas tomadas, el margen retenido que aportará la marca a la red subirá en 1,9 pun-tos. A esto se une la reducción de los intereses en la financiación de existencias, lo que supone una importante rebaja de costes en las arcas de cada concesión. Además, se ampliarán los plazos para la re-novación de los vehículos demo; y se reducirán las aportaciones desde la red a las campañas y descuentos de las flotas, especialmente con los modelos Focus y C-Max. Para ello, en julio los concesionarios cuentan

con una nueva campaña de venta que les supone una menor apor-tación y les dejará unos márgenes mayores. Los representantes de los concesionarios —Acoford decidió en mayo dejar vacante la posición de presidente ante la ausencia de un candidato que relevara al ante-rior, y decidió nombrar un Comité de Gestión formado por cinco con-cesionarios— solicitaron regresar al programa de incentivos existente hasta este año, algo que la marca no aceptó.

En cuanto a la venta de V. O., la red mostró su descontento por la bajada de beneficio obtenido por unidad, aunque destaca el au-mento de transacciones a compra-

ventas, con la que se espera salvar las cuentas propias de este departamento. Sobre la venta de recambios, se pre-vé una bajada de negocio, aunque tienen presupues-tado que se mantengan los mismos niveles de benefi-cio.

En cuento al servicio posventa, Ford ha creado el pro-grama BlueService por el que da-rán asistencia gratuita en carretera por un año tras una revisión oficial (Ford Protect Assistance), así como una inspección visual interactiva del estado del vehículo (Ford E-Check gratuito), las operaciones de mantenimiento básicas (Ford Eco-Express) o la revisión gratuita a los seis meses de la oficial (Ford Servi-ce Amigo).

Desde la red, según han indi-cado a La Tribuna de Automoción diversas fuentes, confían en el éxi-to del plan presentado, aunque no son excesivamente optimistas en la consecución de los beneficios anunciados.

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOSEmpresa Localidad Administrador

Coches Altea S.L. Altea (Alicante) Yolanda Esteban LorenzoLibertrucks V.I. S.L. Almendralejo (Badajoz) Víctor Manuel Álvarez CaroçCars Clemente 88 S.L. Barbera del Valles (Barcelona) Juan Clemente CortesAuto Sala-Prats S.L. Santa Coloma de Farners (Gerona) J.P.F. y J.S.A.Compraventa Barrenando SL Reus (Tarragona) John Fredy Molina CruzDiapolis Asociados S.L. Albacete Juan Calero RodríguezRentcantabria S.L. Peñacastillo (Cantabria) M.E.C.L. y J.E.C.L.Enraz Import Export S.L. Albalat de la Ribera (Valencia) S.E.S., N.R.A. y S.Y.R.Enrigus S.L. Valladolid G.E.R., y E.G.R.Autovasila 2013 S.L. Fuenlabrada (Madrid) Constantin Vasilache PetrusMálaga Autos Rent a Car S.L. Málaga María Isabel Girón GonzálezCochesur Motor S.L. Tomares (Sevilla) Manuel Prado Fuentes-RoblesLevante Rafael S.L. Rafelbuñol (Valencia) Modesto Sánchez LópezAutomóviles J.A. S.L. Alicante María Amparo Robles AlmansaAlquileres Esclapez S.L. Elche (Alicante) Fco. Javier Riquelme AguadoAuto Solutions San Juan S.L. San Joan D'Alacant (Alicante) Antonio Castell LucasRoyal business Car S.L. Madrid Joussef BelhajM-Auto ACBC S.L. Seseña (Toledo) Carlos Mejía VelascoMotorecambios Sur S.L. Níjar (Almería) María Nieves Giménez GiménezAutos Ricmacar 2304 S.L. Madrid Carlos Montalvo AleixandreNebe Cars S.L. Valencia Leopoldo López RodríguezGabra Competición S.L. Vilafant (Gerona) Gabriel Castuera VilchezAuction Trading S.L. Gijón (Asturias) José Manuel Suárez MenéndezMotor Almenar S.A. Valencia Enrique Torregrosa GonzálbezAutos Fercar S.L. Ávila Marta Isabel Cárdenas LópezLuilli Cars S.L. Coslada (Madrid) José Ignacio Villora LebratoGrupo Terry 2013 S.L. Sevilla E.M.O.R. y J.S.V.Q.Motor Alfaro S.L. Valencia Francisco Alfaro GómezMundo Van Car S.L. Coslada (Madrid) Roman Pasemko17 Motor S.L. Madrid José Manuel Heredia HernándezMak Ocasión S.L. Loeches (Madrid) Jorge Vivas Villares Skandinavien Transporter S.L. Torrevieja (Alicante) Peter Dahlin MagnusNec Motorsport S.L. Barcelona V.M.A.G. y M.M.F.Sensation Car S.L. Mijas (Málaga) Eva María Gálvez MorenoSegway Vitoria S.L. Vitoria G.M.A. y S.M.A.Kurban Autorrecambios S.L. Albox (Almería) Pedro Miguel Sánchez BerbelApe Racing S.L. Alcorcón (Madrid) Alfredo Antonio García Vergara

TALLERES DE REPARACIÓNEmpresa Localidad Administrador

Grupo Vicente Herreros S.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) Daniel Vicente HerreroAutosiniestros Averiados 2013 S.L. Fuenlabrada (Madrid) M.A.H. y A.S.A.Talleres Canarios Hernández S.L. Las Palmas de Gran Canaria A. Enrique Hernández SuárezAuto Fusac S.L. El Vendrell (Tarragona) Ricard Campillo CabanillaAutorecambios Repyacc Reus S.L. Reus (Tarragona) Francisco Pérez QueroZaracar Soluciones S.L. Épila (Zaragoza) Sergio Miguel Gilaberte LozanoMotor Rapid Esparreguera S.L. Esparreguera (Barcelona) L.G.V. y M.L.M.C.Naturcar Express S.L. Madrid F.F.R. y I.R.C.R.Neumáticos Dima Larca S.L. Cádiz F.M.S. y F.M.Talleres Gómez Beltrán S.L. Sevilla Manuel Gómez BeltránComercial Sherry Moción S.L. Lebrija (Sevilla) Juan Sánchez RaposoTT. Gran Turismo Automoción S.L. Ciudad Real E.P.C. y F.J.B.S.C.RTC Sport S.L. Lucena (Córdoba) Rafael Gallardo MoralesTalleres Sineta S.L. Cabanillas del Campo (Guadalaja) Santiago García de la FuenteTalleres Vicencar S.L. Villaquilambre (León) Carmen Merino GarcíaTalleres Trabazos S.L. Trabazos (Zamora) David Vázquez VeigaAutomoción Venecan S.L. Los Realejos (Islas Baleares) C.G.R. y C.L.G.Neumáticos Cambre Sport S.L. Cambre (La Coruña) Silvia Suárez FernándezSoluciones técnicas para veh. S.L. Paracuellos del Jarama (Madrid) Antonia Zdravkova BaykouchevaAutomecánica JJ Fersanz S.L. Madrid J.F.M. y J.A.S.V.Taller Cidre S.L. Madrid R.M.F. y M.L.P.J.Taller de Reparaciones Jima S.L. Medina del Campo (Valladolid) Rosa María Jiménez MartínLidercar Aranda S.L. Aranda de Duero (Burgos) J.C.L.A. y M.D.B.P.Neumáticos Sevigrant S.L. Irún (Guipúzcoa) G.M.R. y F.P.S.More Automoción S.L. Madrid Julio Daniel Moreno CasabellaNeum. Export. Valdemoro S.L. Valdemoro (Madrid) José Wasmer GarcíaTalleres Marfevi S.L. Mos (Pontevedra) M.U.V., J.L.M.M. y R.F.P.Silvauto Sevilla 013 S.L. La Riconada (Sevilla) Víctor Manuel Gómez RomeroNeumáticos y Bandas Lyrsa S.L. Bilbao Incedo consultores S.L.Agostyre S.L. Olivenza (Badajoz) Pedro David Agostinho MimosoRepara tus Llantas S.L. El Bruc (Barcelona) Francisco Sánchez GarcíaAuto Lunas Lema S.L. Cee (La Coruña) Andrés Lema Rodríguez Talleres y Recambios Ramos S.L. Villamayor (Salamanca) Almudena Ramos CurtoTalleres Coria Auto S.L. Coria del Río (Sevilla) Antonio Duarte RománGarajes, rep. y rec. 3000 SL Utrera (Sevilla) José Luis Blasco MirandaNeumáticos Asúa S.L. Erandio (Vizcaya) Miguel Ángel Fraile UgaldeAutomóviles Hermanos Oroz S.L. Calatayud (Zaragoza) Victoria Oroz GilmaríaBarnizauto S.L. Hospitalet de Llobregat (Barc.) Mario Sánchez Moreno

T.a. / Madrid

El Servei Català de Trànsit (SCT) pre-vé detectar a los conductores que circulen sin la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) por las carreteras catalanas, a través de los lectores de matrícula que se instalarán junto a los radares de control de tramo y los que ya existen en las autopistas. Para ello, está creando una base de datos conjunta con la Dirección General de Industria de la Generalitat y la Direc-ción General de Tráfico (DGT) con to-

dos los conductores y vehículos que tienen la ITV caducada o denegada.

Este proceso se usará a modo de advertencia para que el implicado acuda a un centro a pasar el examen técnico del vehículo, por lo que se-gún se detecte el coche en alguno de estos puntos, se le enviará una notifi-cación a su domicilio.

En caso de que se ignore esta no-tificación, se procederá a la gestión de la multa, cuantificada en un total de 700 euros.

El Servei Català de Trànsit (STI) enviará una carta para que la pasen antes de multarles

Cataluña detectará los vehículos sin ITV mediante los radares

1ª quincena julio de 2013 M E R C A D O J U N I O La Tribuna de Automoción / 31-0,64%

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A la teoría de la botella medio llena o semi vacía ahora hay que sumarle otra que no es menos cierta, pe-

ro que además se basa en una contabilidad imposible de negar. Este razonamiento se ciñe a una de estas estadísticas que si bien no es definitiva para decantar el signo del mercado sí que puede llegar a serlo si el mercado cierra con una caída del 0,6% como ocurrió en el pasado mes de ju-nio: los días hábiles.

Y es que junio de 2013, con sus 25 jornadas en las que los concesionarios permanecieron abiertos (incluidos los sábados), hay que compararlo con el sex-to mes del 2012 en el que hubo un día más. Según Aniacam, en caso de que la comparación se hubiera producido en igualdad de condiciones el crecimiento habría sido del 4%.

Este nuevo número en verde se habría cosechado a pesar de las continuas caídas del merca-do de empresas que cerró el mes con un retroceso del -25,16%, lo que deja el acumulado del año en este canal en un -23,81%.

La sangría de las matriculacio-nes llevadas a cabo por las perso-nas jurídicas ha incitado a Anfac y a Ganvam a pedir que no se deje de lado este tipo de ventas ya que, en primer lugar, tienen un peso considerable en el mercado y ade-más suponen un empuje para la renovación del parque automovi-lístico español en pos de un mejor medio ambiente menos perjudica-do por el uso de los vehículos.

El presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, recuerda que la DGT se había propuesto que para 2016 la mitad del parque tuviera siete años o menos de antigüedad, para lo que considera impres-cindible que se tenga en cuenta el canal de empresas con ini-ciativas como «la articulación de medidas fiscales que bene-ficien la renovación de las flo-tas» así como hacer que fluya el crédito.

Menos concreto es el direc-tor de comunicación de Anfac, David Barrientos, que también pide medidas para reflotar el mercado de empresas.

La cara de la moneda la mar-có el mercado de los particulares que cerró el mes de junio con un crecimiento del 13,32%, lo que supone el tercer mes consecutivo con número positivos gracias a las 35.224 unidades matricula-das por este canal que ya logra un 6,53% de subida en el primer semestre del año. A pesar del buen comportamiento de este mercado, el semestre cerró con un -4,86%.

Barrientos destacó la fuerza que ha dado a los concesiona-rios el Plan PIVE 2 y más en par-ticular, el hecho de que estemos prácticamente en el epílogo del programa de incentivos que fina-lizará, casi seguramente, antes de agosto. Según el portavoz de los fabricantes, las reservas diarias en los últimos días han pasado de 1.100 a 2.000.

Un PIVE de dos por unoTodas las asociaciones del sec-tor, que esperan que el PIVE se convierta en una trilogía, están de acuerdo en que en este mes de julio se acabará la dotación del programa de ayudas del que se llevan contabilizadas más de 115.000 reservas.

Según Anfac, sólo con las ventas adicionales que se han generado hasta ahora con el PI-VE el Estado ha recaudado más de 100 millones de euros.

Aniacam calcula que, una vez que finalice el programa, el Estado habrá recaudado 300 mi-llones de euros frente a los 150 millones de euros que ha costado el Plan, lo que supondría ingresar

Automóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

ev o l u c i ó n m A t r i c u l A c i o n e s

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Las cuatro asociaciones mayoritarias del sector pronostican que en julio se acabará la dotación del Plan PIVE 2. También coinciden en que se autofinancia

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por tipo de plAcA

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por servicio

El mercado de automóviles cayó en junio un 0,64%, a pesar de que el canal de particulares registró un aumento del 13,35%, como consecuencia del descenso de las matriculaciones de empresa que se contrajeron un 25,16%. Renault lideró el mercado con 7.217 unidades, un 21,05% más que hace 12 meses.

Las empresas lastran el empuje de los particulares

2013

2013

2012

2012

2013 2012

2013 2012 2011Var.

13-12Acum.2013

Acum2012

Acum.2011

Acum.13/12

ENERO 1.963 1.943 2.183 1,03 1.963 1.943 2.183 1,03FEBRERO 1.784 2.164 2.236 -17,56 3.747 4.107 4.419 -8,77MARZO 1.899 2.340 2.579 -18,85 5.646 6.447 6.998 -12,42ABRIL 2.172 2.091 2.335 3,87 7.818 8.538 9.333 -8,43MAYO 2.134 2.368 2.413 -9,88 9.952 10.906 11.746 -8,75JUNIO 2.279 2.494 2.404 -8,62 12.231 13.400 14.150 -8,72JULIO 2.398 2.407 15.798 16.557AGOSTO 2.158 2.321 17.956 18.878SEPTIEMBRE 1.885 2.304 19.841 21.182OCTUBRE 2.384 2.338 22.225 23.520NOVIEMBRE 2.017 2.308 24.242 25.828DICIEMBRE 1.708 2.227 25.950 28.055

Tipo de .servicio

Jun. 2013

Var.2013

Cuota2013

Acum.2013

Var.Acum13/12

PERSONA FÍSICA 35.224 13,32 48,34 186.815 6,53

PERSONA JURÍDICA 15.645 -25,16 21,47 90.885 -23,81

RENT A CAR 22.001 3,04 30,19 109.004 -2,50

TOTAL 72.870 -0,64 100,00 386.704 -4,86

Tipo de .servicio

Acum.2013

Cuota Acum.2013

Acum.2012

Cuota Acum.2012

Acum13/12

ORDINARIA 386.149 96,79 405.882 96,68 -4,86TURÍSTICA 310 0,08 313 0,07 -0,96DIPLOMÁTICA 245 0,06 244 0,06 0,41REMATRICULADO 12.231 3,07 13.400 3,19 -8,72

TOTAL 398.935 100,00 419.839 100,00 -4,98

2013 2012 2011Var.

13-12Acum.2013

Acum2012

Acum.2011

Acum.13/12

ENERO 49.751 55.010 53.883 -9,56 49.751 55.010 53.883 -9,56FEBRERO 58.403 64.787 66.210 -9,85 108.154 119.797 120.093 -9,72MARZO 72.712 84.511 88.531 -13,96 180.866 204.308 208.624 -11,47ABRIL 62.334 56.282 71.912 10,75 243.200 260.590 280.536 -6,67MAYO 70.634 72.509 79.010 -2,59 313.834 333.099 359.546 -5,78

JUNIO 72.870 73.340 83.575 -0,64 386.704 406.439 443.121 -4,86JULIO 65.486 79.413 471.925 522.534AGOSTO 48.971 47.301 520.896 569.835SEPTIEMBRE 35.216 55.657 556.112 625.492OCTUBRE 44.949 57.392 601.061 682.884NOVIEMBRE 48.221 61.182 649.282 744.066DICIEMBRE 51.280 66.563 700.562 810.629

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U N I O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena julio de 2013

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Fuente:

Automóviles nuevos diésel

m A t r i c u l A c i o n e s p o r s e g m e n t o

Automóviles nuevos gAsolinA

Cogiéndole el punto

opinión

La primera mitad del año acaba de ce-rrar con un descenso de matriculacio-nes que, según se mire, puede configu-rarse perfectamente con esa imagen

del optimismo y el pesimismo reflejada en la bo-tella medio llena o medio vacía.

Es hora de hacer repaso a lo que el sector preconizó a finales del año pasado preparando el terreno para este 2013. Un mercado a la baja, con toda seguridad en el contexto de orfandad de ayudas, y de estabilidad, como máximo, es decir unos 700.000 coches, si la Administración se mostraba generosa.

Pues bien, pasado el ecuador de este 2013, y, con ayudas, las ventas se van abajo en un porcen-taje perfectamente recuperable en una segunda mitad del año que presenta buena pinta; prime-ro, porque el canal de particulares toma el aire y empieza a coger el punto al marco de las ayu-das programadas; segundo, porque las apuestas para una renovación próxima e inmediata del Plan PIVE, están clara-mente decantadas a favor de esa pró-rroga con poderosos argumentos recau-datorios, lo que hará mucho más factible el mejor de los es-cenarios dibujado en un paisaje muy sombrío.

Las tres patas del mercado espa-ñol, presentan, sin embargo, heteroge-neidades analíticas que hacen difícil ir más allá de una más que moderada ilusión. Por supues-to, los particulares se animan, porque tienen ese punto de arranque relevante que es el PIVE, pero las flotas de empre-sas auguran malos presagios, con un sector financiero aún muy poco re-ceptivo al crédito, lo que hace dificultosa en exceso la inver-sión en bienes de equipo, sobre todo, de pymes, que son las que animan este ramal del mercado. Un punto de vista enfocado es que al-gunas de estas compras se están derivando hacia los usados, con los seminuevos como estandarte. Y cierra el triángulo, un vector de rent a car que ya ha agotado su porción estacional, y en el que la lógica, susurra que sus compras de futuro serán meramente marginales.

Ya se ha dicho en alguna que otra ocasión: el PIVE es un buen instrumento y en ediciones anteriores, bajo otras denominaciones, nunca ha defraudado, pero la sima de esta crisis es tan pro-funda que no basta sólo con el voluntarismo que encierra la intención. Un mercado de particulares requiere necesariamente del paso sincronizado con los otros dos canales y éstos van todavía muy por libre. Demasiado todavía para un usuario acosado por muchas angustias, aunque empieza a despertar.

Gregorio Domínguez

Automóviles nuevos eléctricos

Pasado el ecuador de 2013, y, con ayudas, las ventas se van abajo en un porcentaje recuperable en una segunda mitad del año que presenta buena pinta; porque el canal de particulares toma el aire y empieza a coger el punto de las ayudas; segundo, por las apuestas para una renovación próxima del Plan PIVE

La marca que más vehículos matriculó en junio fue Renault con 7.213 unidades. El Clio con sus 2.854 matriculaciones representó prácticamente el 40% de la marca del rombo en España

dos euros por cada euro invertido. Por eso, el presidente de los importadores, Germán López Madrid, considera que no debería haber ningún impedimento para prorrogarlo hasta lograr una media del parque automovilístico similar a la europea, es decir, unos ocho años.

El presidente de Faconauto, Jaume Roura, se muestra rotundo con el éxi-to del PIVE y afirma que «está detrás de la tendencia al alza». A juicio del representante de los concesionarios, «hacía tres años que no veíamos en los concesionarios un comportamien-to tan positivo de las ventas de coches a las familias».

Sánchez Torres, a pesar de que lle-vamos tres meses consecutivos con el mercado de particulares en positivo, pidió que no se olviden los concesio-narios caídos en el camino y los datos de rentabilidad negativos del primer trimestre de 2013.

Renault recupera su sitioRenault consiguió recuperar el lide-

razgo en el mes de junio, después de registrar 7.217 unidades. La buena clasificación de la marca del rombo estuvo impulsada por las ventas del Clio que ocupó la segunda posición en modelos con 2.854 unidades, lo que significa que un 39,5% de las ma-triculaciones de Renault fueron Clio.

El Seat Ibiza, tercero en las ventas de modelos, ayudó a la marca españo-la a posicionarse en segundo lugar del ranking de fabricantes con 6.496 uni-dades. A pesar de que el Opel Corsa fue el más vendido, la marca alema-na sólo logró la tercera posición con 6.257 unidades. El Corsa, fabricado en Figueruelas, supuso el 47,13% de las ventas de los germanos.

Por su parte, los vehículos eléctri-cos continúan con su marcha lenta y segura. En mayo de 2013 se matricu-laron 70 eléctricos, lo que supuso un crecimiento del 52,17% frente a las 46 de junio de 2012. En el acumulado del año, con 361 unidades el incre-mento fue de un 28,47%.

Jun. Jun. % Jun. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2013 2012 13-12 2013 2012 13-12 Seg. 2013 Seg. 2012Eléctricos 70 46 52,17 361 281 28,47 0,09 0,07TOT. ELECTRICOS 70 46 52,17 361 281 28,47 0,09 0,07

2013 2012

Jun.2013

Jun.2012

Cuota Jun.2013

Cuota Jun. 2012

% Jun.13/12

Acum.2013

Acum.2012

Cuota A.2013

Cuota Acum.2012

Cuota. A. 13/12

% A.13/12

Cuota A.Seg. 2013

Cuota A.Seg. 2012

Superutilitario 3.678 2.995 14,82 13,46 22,80 16.220 18.172 12,57 14,04 -10,74 -1,47 97,36 97,96Utilitario/Polivalente 11.524 9.627 46,43 43,25 19,70 61.380 58.621 47,56 45,30 4,71 2,27 58,18 55,03Compacto 4.640 4.818 18,70 21,65 -3,69 27.645 25.972 21,42 20,07 6,44 1,35 27,13 26,31Familiar 418 572 1,68 2,57 -26,92 1.959 3.360 1,52 2,60 -41,70 -1,08 5,53 7,47Berlina 33 57 0,13 0,26 -42,11 221 370 0,17 0,29 -40,27 -0,11 4,96 7,07Gran lujo 26 44 0,10 0,20 -40,91 174 185 0,13 0,14 -5,95 -0,01 44,85 28,55Deportivo alto 85 86 0,34 0,39 -1,16 403 435 0,31 0,34 -7,36 -0,02 75,75 54,17Deportivo bajo 149 331 0,60 1,49 -54,98 928 1.910 0,72 1,48 -51,41 -0,76 50,93 54,25Monovolumen polivalente 444 527 1,79 2,37 -15,75 2.661 3.896 2,06 3,01 -31,70 -0,95 37,39 54,13Monovolumen compacto 1.609 1.296 6,48 5,82 24,15 7.505 6.462 5,82 4,99 16,14 0,82 18,27 14,63Monovolumen familiar 39 47 0,16 0,21 -17,02 132 272 0,10 0,21 -51,47 -0,11 2,63 4,04TTE Pequeño 1.115 854 4,49 3,84 30,56 4.293 3.515 3,33 2,72 22,13 0,61 39,37 41,59TTE Compacto 924 860 3,72 3,86 7,44 4.828 5.373 3,74 4,15 -10,14 -0,41 11,09 11,66TTE Familiar 63 54 0,25 0,24 16,67 325 450 0,25 0,35 -27,78 -0,10 3,77 4,74TTE Superior 71 89 0,29 0,40 -20,22 379 427 0,29 0,33 -11,24 -0,04 10,11 8,06TOT. GASOLINA 24.818 22.257 100,00 100,00 11,51 129.053 129.420 100,00 100,00 -0,28 0,00 33,37 31,84

Jun.2013

Jun.2012

Cuota Jun.2013

Cuota Jun. 2012

% Jun.13/12

Acum.2013

Acum.2012

Cuota A.2013

Cuota Acum.2012

Cuota. A. 13/12

% A.13/12

Cuota A.Seg. 2013

Cuota A.Seg. 2012

Superutilitario 43 24 0,09 0,05 79,17 310 251 0,12 0,09 23,51 0,03 1,86 98,53Utilitario/Polivalente 9.434 9.713 19,66 19,03 -2,87 44.017 47.901 17,11 17,31 -8,11 -0,20 41,72 56,2Compacto 13.271 13.173 27,66 25,81 0,74 74.123 72.657 28,81 26,25 2,02 2,55 72,74 26,24Familiar 6.169 7.553 12,86 14,80 -18,32 33.485 41.595 13,01 15,03 -19,50 -2,02 94,46 7,57Berlina 733 750 1,53 1,47 -2,27 4.232 4.863 1,64 1,76 -12,98 -0,11 95,04 7,07Gran lujo 28 67 0,06 0,13 -58,21 214 463 0,08 0,17 -53,78 -0,08 55,15 26,26Deportivo alto 25 70 0,05 0,14 -64,29 129 368 0,05 0,13 -64,95 -0,08 24,25 53,94Deportivo bajo 150 249 0,31 0,49 -39,76 894 1.611 0,35 0,58 -44,51 -0,23 49,07 53,69Monovolumen polivalente 821 351 1,71 0,69 133,90 4.456 3.296 1,73 1,19 35,19 0,54 62,61 53,36Monovolumen compacto 6.187 7.093 12,89 13,90 -12,77 33.571 37.690 13,05 13,62 -10,93 -0,57 81,73 14,45Monovolumen familiar 1.180 1.300 2,46 2,55 -9,23 4.886 6.466 1,90 2,34 -24,44 -0,44 97,37 4,17TTE Pequeño 1.212 1.032 2,53 2,02 17,44 6.611 4.936 2,57 1,78 33,93 0,79 60,63 40,53TTE Compacto 6.583 7.273 13,72 14,25 -9,49 38.707 40.723 15,04 14,72 -4,95 0,33 88,91 11,89TTE Familiar 1.498 1.664 3,12 3,26 -9,98 8.287 9.046 3,22 3,27 -8,39 -0,05 96,23 5,09TTE Superior 648 725 1,35 1,42 -10,62 3.368 4.872 1,31 1,76 -30,87 -0,45 89,89 7,54TOT. GASOLINA 47.982 51.037 100,00 100,00 -5,99 257.290 276.738 100,00 100,00 -7,03 0,00 66,53 32,17

1ª quincena julio de 2013 M E R C A D O J U N I O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 33

281 X 382

r A n k i n g p o r m A r c A s

Automóviles Cuota Cuota Cuota % Jun. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. Jun. 13 Jun. 12 Jun.13 Jun. 12 13-12 13-12 Rank. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 RENAULT 7.217 5.962 9,9 8,13 1,77 21,05 5 27.271 29.451 7,05 7,25 -0,19 -7,42 SEAT 6.496 6.482 8,91 8,84 0,08 0,22 1 35.030 32.380 9,06 7,97 1,09 8,183 OPEL 6.257 5.993 8,59 8,17 0,41 4,41 3 31.749 29.646 8,21 7,29 0,92 7,094 PEUGEOT 5.254 5.800 7,21 7,91 -0,7 -9,41 4 30.830 32.728 7,97 8,05 -0,08 -5,85 VOLKSWAGEN 5.106 6.728 7,01 9,17 -2,17 -24,11 2 33.492 37.946 8,66 9,34 -0,68 -11,746 FORD 4.446 5.195 6,1 7,08 -0,98 -14,42 6 25.391 30.823 6,57 7,58 -1,02 -17,627 CITROEN 4.152 6.101 5,7 8,32 -2,62 -31,95 7 25.044 32.359 6,48 7,96 -1,49 -22,618 AUDI 3.683 4.195 5,05 5,72 -0,67 -12,21 8 20.930 21.472 5,41 5,28 0,13 -2,529 TOYOTA 3.261 3.055 4,48 4,17 0,31 6,74 10 17.407 20.085 4,5 4,94 -0,44 -13,3310 HYUNDAI 3.255 2.266 4,47 3,09 1,38 43,65 11 16.287 15.263 4,21 3,76 0,46 6,7111 DACIA 3.177 1.502 4,36 2,05 2,31 111,52 14 11.822 8.391 3,06 2,06 0,99 40,8912 NISSAN 2.796 4.006 3,84 5,46 -1,63 -30,2 9 18.570 20.445 4,8 5,03 -0,23 -9,1713 FIAT 2.569 1.902 3,53 2,59 0,93 35,07 15 11.476 10.095 2,97 2,48 0,48 13,6814 MERCEDES 2.556 1.894 3,51 2,58 0,93 34,95 13 13.081 12.048 3,38 2,96 0,42 8,5715 B.M.W. 2.478 2.330 3,4 3,18 0,22 6,35 12 15.133 14.145 3,91 3,48 0,43 6,9816 KIA 1.989 1.441 2,73 1,96 0,76 38,03 16 10.056 9.632 2,6 2,37 0,23 4,417 CHEVROLET 1.709 1.435 2,35 1,96 0,39 19,09 18 6.784 8.999 1,75 2,21 -0,46 -24,6118 SKODA 1.306 1.517 1,79 2,07 -0,28 -13,91 17 7.326 8.923 1,89 2,2 -0,3 -17,919 MINI 930 816 1,28 1,11 0,16 13,97 19 4.414 4.344 1,14 1,07 0,07 1,6120 VOLVO 631 587 0,87 0,8 0,07 7,5 22 3.141 3.599 0,81 0,89 -0,07 -12,7321 LAND ROVER 561 644 0,77 0,88 -0,11 -12,89 20 3.722 3.705 0,96 0,91 0,05 0,4622 HONDA 552 535 0,76 0,73 0,03 3,18 21 3.307 2.944 0,86 0,72 0,13 12,3323 MAZDA 492 477 0,68 0,65 0,02 3,14 23 2.551 2.633 0,66 0,65 0,01 -3,1124 MITSUBISHI 393 263 0,54 0,36 0,18 49,43 24 1.744 2.152 0,45 0,53 -0,08 -18,9625 SUZUKI 235 392 0,32 0,53 -0,21 -40,05 27 1.542 2.188 0,4 0,54 -0,14 -29,5226 LANCIA 222 224 0,3 0,31 0 -0,89 28 966 1.116 0,25 0,27 -0,02 -13,4427 ALFA ROMEO 208 462 0,29 0,63 -0,34 -54,98 25 1.572 2.049 0,41 0,5 -0,1 -23,2828 SSANGYONG 197 160 0,27 0,22 0,05 23,13 29 883 801 0,23 0,2 0,03 10,2429 LEXUS 139 185 0,19 0,25 -0,06 -24,86 30 855 1.112 0,22 0,27 -0,05 -23,1130 PORSCHE 119 176 0,16 0,24 -0,08 -32,39 32 616 836 0,16 0,21 -0,05 -26,3231 SMART 111 168 0,15 0,23 -0,08 -33,93 26 1.551 1.672 0,4 0,41 -0,01 -7,2432 SUBARU 105 98 0,14 0,13 0,01 7,14 33 570 594 0,15 0,15 0 -4,0433 JEEP 103 162 0,14 0,22 -0,08 -36,42 31 631 874 0,16 0,22 -0,05 -27,834 JAGUAR 84 83 0,12 0,11 0 1,2 34 484 477 0,13 0,12 0,01 1,4735 TATA 45 49 0,06 0,07 -0,01 -8,16 35 274 96 0,07 0,02 0,05 185,4236 INFINITI 15 34 0,02 0,05 -0,03 -55,88 36 95 196 0,02 0,05 -0,02 -51,5337 FERRARI 8 6 0,01 0,01 0 33,33 37 27 38 0,01 0,01 0 -28,9538 ASTON MARTIN 3 2 0 0 0 50 39 16 15 0 0 0 6,6739 BENTLEY 3 5 0 0,01 0 -40 41 10 19 0 0 0 -47,3740 LADA 2 3 0 0 0 -33,33 38 20 24 0,01 0,01 0 -16,6741 MASERATI 2 1 0 0 0 100 40 13 11 0 0 0 18,1842 LAMBORGHINI 1 0 0 0 0 100 42 3 5 0 0 0 -4043 CADILLAC 1 0 0 0 0 100 47 1 5 0 0 0 -8044 DAIHATSU 1 0 0 0 0 100 49 1 2 0 0 0 -5045 MCLAREN 0 1 0 0 0 -100 43 3 4 0 0 0 -2546 SAAB 0 0 0 0 0 0 44 3 34 0 0,01 -0,01 -91,1847 CHRYSLER 0 0 0 0 0 0 45 2 6 0 0 0 -66,6748 ROLLS ROYCE 0 0 0 0 0 0 46 2 4 0 0 0 -5049 CHEVROLET (US) 0 0 0 0 0 0 48 1 2 0 0 0 -5050 DODGE 0 0 0 0 0 0 50 1 5 0 0 0 -8051 HUMMER 0 0 0 0 0 0 51 1 3 0 0 0 -66,6752 LOTUS 0 0 0 0 0 0 52 1 2 0 0 0 -5053 MERCURY 0 0 0 0 0 0 53 1 1 0 0 0 054 MORGAN 0 1 0 0 0 -100 54 1 1 0 0 0 055 BUICK 0 0 0 0 0 0 55 0 0 0 0 0 056 BYD 0 0 0 0 0 0 56 0 2 0 0 0 -10057 IVECO 0 0 0 0 0 0 57 0 3 0 0 0 -10058 K.T.M. 0 1 0 0 0 -100 58 0 1 0 0 0 -10059 LINCOLN 0 0 0 0 0 0 59 0 0 0 0 0 060 MAHINDRA 0 1 0 0 0 -100 60 0 3 0 0 0 -10061 PONTIAC 0 0 0 0 0 0 61 0 0 0 0 0 062 ROVER 0 0 0 0 0 0 62 0 1 0 0 0 -10063 SANTANA 0 0 0 0 0 0 63 0 0 0 0 0 064 TESLA 0 0 0 0 0 0 64 0 0 0 0 0 065 THINK 0 0 0 0 0 0 65 0 29 0 0,01 -0,01 -100 TOTAL 72.870 73.340 100 100 0 -0,64 386.704 406.439 100 100 0 -4,86

Durante el mes de junio se matricularon en España 72.869 unidades lo que supone una ligera caída del -0,6% con res-pecto al mismo periodo del año anterior. La fuerte caída del canal de empresas (-25,2%) ha hecho que el mes haya

cerrado con datos negativos ya que alquiladoras (35%) y particulares (13,3%), han experimentado un crecimiento con respecto a junio de 2012. Sin embargo, este mes de junio ha tenido un día hábil menos que junio de 2012 por lo que «si tenemos en cuenta el ritmo que llevaba el mercado deberíamos haber acabado más o menos con 76.000 unidades, lo que habría supuesto un crecimiento del 4%», explica Germán López Madrid, presidente de Aniacam.

El primer semestre se salda con una caída del -4,9% y con un úni-co canal, el de particulares, que presenta crecimiento (6,5%). Por todo ello, «mantenemos las previsiones ya que el último trimestre del año con un PIVE finalizado perderíamos la tendencia positiva del canal de particulares y la posible recuperación de la confianza durante el último trimestre sería todavía demasiado lenta para recuperar la caída acumu-lada del mercado», señala el presidente de Aniacam. «Por ello, el cierre del año seguirá en el -6%». En lo que respecta al resto de canales, es es-pecialmente significativo el crecimiento del canal de alquiladores, donde Canarias ha sido la que más ha crecido con un 40%».

En el caso de las empresas «parece que los bancos inician tímida-mente contactos con las empresas para ofrecer nuevos créditos pero se encuentran con que tienen una situación financiera mucho más negati-va, lo que hace que los ratios de riesgo les impidan acceder a las nuevas ofertas de crédito que aparecen en el mercado», explica Germán López Madrid. Un aspecto positivo es la nueva Ley de Emprendedores y las nuevas condiciones para los autónomos del pago del IVA «es una mejora en su tesorería que a medio plazo consiga aumentar su confianza».

A día 26 de junio, se acumulaban ya 112.939 solicitudes dentro del Plan PIVE, de las cuales, ya se habían matriculado 85.609 vehículos. Des-de Aniacam se estima que los 150 millones de coste del Plan PIVE apor-tarán 60.000 unidades adicionales por lo que el retorno económico para el Estado, vía impuestos, a la finalización se estima en 300 millones de euros. «Esto demuestra que planes de incentivos a la renovación del par-que son positivos a nivel recaudatorio».

Además, desde Aniacam se destaca que el mercado de particulares sin el PIVE hubiese caído más de un -16% a final del año por lo que el mercado hubiese acabado con cerca de 610.000 coches, lo que habría supuesto una caída de más del -12%. De estos datos se desprende que el PIVE va a mitigar esa caída del -12% y la situará en el -6%. «Si queremos dejarla en el -4% deberíamos continuar el PIVE por lo menos hasta final de año», señala López Madrid.

e l c o m e n t A r i o

El canal de particulares experimentó un crecimiento del 13,6% en el mes de junio, con 34.488 unidades, lo que supone el ter-cer mes consecutivo de subidas gracias al efecto del Plan PIVE 2. Este canal muestra en el período enero-junio un crecimien-

to del 6,5%, con un total de 182.445 unidades. A pesar de ello, el fuerte desplome del canal de empresas impidió registrar tasas positivas en el mercado global que cerró con una ligera caída del 0,7% en junio. En el acumulado del año, las cifras muestran un volumen total de 386.353 uni-dades con una caída del 4,9%, que sin duda sería mucho mayor de no ser por los buenos resultados de los planes de ayuda.

El Plan PIVE contabiliza ya más de 115.000 reservas, con más de un 70% del presupuesto comprometido. De hecho, las estimaciones que maneja el sector es que los fondos destinados a este Plan se agoten este mismo mes, sólo seis meses después de su puesta en marcha. El ritmo de reservas se ha acelerado de manera considerable, pasando de una media de 1.100 diarias a casi 2.000 reservas.

David Barrientos, director de Comunicación de ANFAC afirmó que «El Plan PIVE 2 vuelve a demostrar su fuerza impulsando la venta del canal de particulares por tercer mes consecutivo. Los efectos que des-pliega este Plan son numerosos. Uno de los más importantes es el de la recaudación fiscal, sólo la demanda adicional generada supone unos ingresos adicionales de más de 100 millones de euros. En el lado opues-to, se encuentra el canal de empresa, que se encuentra prácticamente desaparecido, con descensos superiores al 20%».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, «si bien las compras de particulares están entrando en una dinámica de cre-cimiento gracias al PIVE, no podemos echar las campanas al vuelo ya que a pesar de estos incentivos difícilmente llegaremos este año a las 700.000 unidades. Si la DGT quiere que en 2016 la mitad del parque ten-ga siete años o menos, deberemos apoyar también al vehículo de em-presa, generalmente más joven y mejor mantenido, articulando medidas fiscales que beneficien la renovación de las flotas y haciendo que fluya el crédito para así incentivar la demanda».

Jaume Roura, presidente de la patronal de los concesionarios Facon-auto, afirmó que «hacía tres años que no veíamos en los concesionarios un comportamiento tan positivo de las ventas de coches a las familias. El PIVE 2 está detrás de esta tendencia al alza, pero ya contamos con que su dotación presupuestaria se acabará en julio, sólo seis meses después de su puesta en marcha. Ha logrado un éxito que ha permitido mantener el mercado y revitalizar el resto de cadena de valor de la automoción. El dato de junio nos permite ser mínimamente optimistas, de ahí que Faco-nauto mantenga su previsión de que 2013 acabará en el entorno de las 700.000 unidades matriculadas».

34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U N I O - A U T O M Ó V I L E S - 1ª quincena julio de 2013

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1 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 2949 2 133542 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 2854 5 107253 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 2621 1 136914 RENAULT MEGANE Compacto 2269 9 88575 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 2227 12 71786 SEAT LEON Compacto 1949 4 113687 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1782 6 103928 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 1593 3 116119 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 1585 7 1008910 HYUNDAI i30 Compacto 1262 17 570211 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 1218 8 935312 OPEL ASTRA Compacto 1192 10 850913 FORD FOCUS Monovolumen compacto 1116 18 554914 CITROEN C4 Compacto 1109 14 687415 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 1084 25 409316 FORD FOCUS Compacto 1046 15 594217 PEUGEOT 308 Compacto 948 13 694018 AUDI A3 Compacto 940 19 545019 NISSAN JUKE TTE Pequeño 928 20 542520 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 902 23 445221 TOYOTA AURIS Compacto 843 22 460922 CITROEN C4 Monovolumen compacto 836 16 587823 KIA SPORTAGE TTE Compacto 823 28 389224 B.M.W. SERIE 3 Familiar 820 29 387025 FIAT PANDA Superutilitario 801 33 363626 FIAT 500 Superutilitario 742 36 345927 B.M.W. SERIE 1 Compacto 732 21 479228 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 730 26 395329 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 723 11 754230 OPEL INSIGNIA Familiar 709 38 315431 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 658 24 420832 MINI MINI Utilitario/Polivalente 652 50 250033 DACIA DUSTER TTE Compacto 629 44 283334 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 629 51 243035 FORD KUGA TTE Compacto 627 45 271936 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 622 40 307237 TOYOTA AYGO Superutilitario 621 57 213238 CITROEN C3 Utilitario/Polivalente 612 30 382339 MERCEDES CLASE A Compacto 611 32 365440 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 604 41 301641 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 599 27 394342 KIA CEED Compacto 594 31 372143 AUDI A4 Familiar 589 34 355544 CHEVROLET CRUZE Familiar 589 52 238845 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 561 35 354546 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 554 37 332647 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 554 39 312248 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 541 66 167049 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 507 54 227850 SEAT TOLEDO Compacto 483 42 296151 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 472 67 156752 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 466 47 263153 CITROEN C-ELYSEE Compacto 457 62 187154 RENAULT CAPTUR TTE Pequeño 453 95 91955 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 451 46 270256 PEUGEOT 508 Familiar 432 43 295257 MERCEDES CLASE CLA Familiar 423 83 127258 SEAT Mii Superutilitario 423 91 113059 AUDI Q3 TTE Compacto 413 53 235960 SKODA OCTAVIA Familiar 388 65 172761 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 381 63 183162 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 373 48 255463 AUDI Q5 TTE Familiar 336 59 205764 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 320 49 251065 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 302 72 149566 MERCEDES CLASE C Familiar 301 55 225067 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 296 77 132668 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 295 56 223669 KIA RIO Utilitario/Polivalente 293 71 150970 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 276 88 120771 MINI MINI TTE Pequeño 267 64 182472 CITROEN DS3 Utilitario/Polivalente 265 85 123473 OPEL MOKKA TTE Compacto 264 74 145974 CHEVROLET SPARK Superutilitario 262 116 51475 PEUGEOT 2008 TTE Pequeño 261 115 52076 B.M.W. X1 TTE Compacto 259 58 207777 B.M.W. X3 TTE Familiar 253 68 156678 CITROEN C3 Monovolumen polivalente 252 61 188579 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 249 90 113580 NISSAN QASHQAI+2 TTE Compacto 246 60 189081 HONDA CRV TTE Familiar 232 81 130482 HONDA CIVIC Compacto 229 73 146283 CHEVROLET TRAX TTE Compacto 229 146 32084 DACIA LODGY Monovolumen compacto 225 78 131985 FORD S-MAX Monovolumen familiar 225 108 64886 VOLVO V40 Compacto 220 80 131587 B.M.W. SERIE 5 Berlina 213 70 152688 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 211 75 136689 MAZDA CX-5 TTE Compacto 209 84 124990 FORD MONDEO Familiar 203 103 80591 RENAULT FLUENCE Compacto 200 130 42392 CITROEN DS4 Compacto 197 102 82793 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 196 87 120894 AUDI A6 Berlina 195 93 100095 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 193 99 88496 VOLVO XC 60 TTE Familiar 192 98 89297 CHEVROLET CAPTIVA TTE Familiar 192 105 743

98 KIA CARENS Monovolumen compacto 181 131 42299 TOYOTA AVENSIS Familiar 180 89 1156100 SKODA RAPID Compacto 179 100 860101 FORD KA Superutilitario 178 96 896102 TOYOTA PRIUS Compacto 174 92 1110103 HYUNDAI i40 Familiar 173 86 1228104 ALFA ROMEO GIULIETTA Compacto 171 79 1317105 CITROEN C5 Familiar 169 76 1331106 SKODA YETI TTE Pequeño 166 94 946107 HYUNDAI i10 Superutilitario 162 104 791108 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 162 112 545109 MERCEDES CLASE E Berlina 158 110 610110 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 157 117 493111 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 156 109 624112 FORD GALAXY Monovolumen familiar 135 136 406113 SEAT EXEO Familiar 134 82 1303114 RENAULT LAGUNA Familiar 130 97 894115 CITROEN DS5 Familiar 116 114 522116 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 116 119 483117 MAZDA 6 Familiar 115 113 526118 SMART FORTWO Superutilitario 111 69 1551119 CHEVROLET ORLANDO Monovolumen familiar 111 124 443120 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 107 107 665121 AUDI A5 Familiar 106 101 855122 DACIA LOGAN Compacto 96 118 492123 VOLKSWAGEN CC Familiar 95 123 447124 OPEL ANTARA TTE Familiar 93 106 705125 OPEL ADAM Superutilitario 93 151 299126 B.M.W. X5 TTE Superior 92 122 455127 SUZUKI JIMNY TTE Pequeño 90 152 292128 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 86 125 443129 FIAT BRAVO Compacto 76 140 376130 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 76 141 353131 CITROEN C4 AIRCROSS TTE Compacto 74 158 265132 RENAULT TWINGO Superutilitario 72 129 431133 MERCEDES CLASE M TTE Superior 69 133 421134 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 68 127 434135 JAGUAR XF Berlina 68 134 418136 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 67 121 458137 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 65 148 311138 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 62 145 323139 MAZDA 3 Compacto 60 132 421140 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 60 153 287141 SKODA SUPERB Familiar 59 111 577142 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 59 155 274143 VOLVO S60 Familiar 58 161 251144 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 58 189 145145 LAND ROVER DEFENDER TTE Pequeño 57 182 167146 AUDI Q7 TTE Superior 55 164 239147 B.M.W. X6 TTE Superior 54 147 311148 LEXUS CT 200H Compacto 53 120 459149 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 53 135 408150 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 53 157 267151 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 53 180 172152 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 52 126 435153 SKODA CITIGO Superutilitario 52 137 401154 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 52 139 377155 CITROEN C1 Superutilitario 50 138 382156 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 49 128 432157 SUBARU XV TTE Compacto 48 160 257158 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 48 184 166159 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 47 143 342160 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 47 175 187161 MAZDA 5 Monovolumen familiar 47 190 144162 LEXUS IS 300 H Familiar 45 239 45163 HONDA ACCORD Familiar 44 142 342164 SUZUKI SX4 TTE Pequeño 42 149 305165 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 42 150 304166 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 41 144 326167 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 41 163 241168 JEEP COMPASS TTE Compacto 39 159 261169 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 39 181 170170 AUDI A5 Deportivo bajo 38 154 280171 SUBARU FORESTER TTE Familiar 38 178 185172 KIA PICANTO Superutilitario 38 186 156173 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 37 204 107174 VOLVO V60 Familiar 36 185 160175 ALFA ROMEO MiTo Utilitario/Polivalente 35 165 238176 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 34 156 273177 RENAULT ZOE Utilitario/Polivalente 33 211 97178 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 32 193 142179 AUDI A4 ALL ROAD Familiar 31 174 193180 MERCEDES CLASE CLS Berlina 31 187 154181 AUDI A7 Berlina 30 170 211182 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 29 166 237183 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 29 173 199184 CHEVROLET MALIBU Familiar 29 198 121185 LANCIA DELTA Compacto 29 199 118186 NISSAN LEAF Compacto 29 210 98187 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 28 167 224188 PEUGEOT 107 Superutilitario 28 177 187189 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 28 192 142190 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 26 162 248191 SUZUKI GRAN VITARA TTE Pequeño 26 168 223192 LEXUS RX 450 H TTE Superior 26 176 187193 VOLVO XC 90 TTE Superior 26 191 143194 KIA SORENTO TTE Familiar 26 203 108

1ª quincena julio de 2013 M E R C A D O J U N I O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 35

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195 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 26 205 106196 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 26 207 102197 JEEP WRANGLER TTE Pequeño 25 171 199198 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 24 172 199199 KIA VENGA Monovolumen polivalente 24 183 166200 AUDI ALL ROAD Berlina 23 194 137201 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 21 202 113202 FIAT LINEA Familiar 21 214 88203 SUZUKI ALTO Superutilitario 21 217 86204 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 19 215 86205 SUZUKI GRAN VITARA TTE Compacto 18 195 136206 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 18 231 68207 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 17 221 77208 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 16 220 78209 RENAULT MODUS Monovolumen polivalente 15 179 178210 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 15 206 102211 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 15 249 32212 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 15 252 30213 PORSCHE 911 Deportivo alto 14 208 102214 VOLVO XC70 Berlina 14 226 74215 CITROEN C8 Monovolumen familiar 13 188 146216 SUBARU OUTBACK Familiar 13 216 86217 TOYOTA IQ Superutilitario 13 218 82218 AUDI A8 Gran lujo 13 222 76219 NISSAN MURANO II TTE Superior 13 227 73220 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 13 242 41221 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 12 197 123222 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 11 201 113223 MINI MINI Deportivo bajo 11 213 90224 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 11 229 71225 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 11 240 44226 B.M.W. SERIE 6 Berlina 10 209 100227 INFINITI FX TTE Superior 10 233 58228 AUDI TT Deportivo bajo 10 235 56229 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 10 238 47230 HYUNDAI ELANTRA Compacto 9 196 132231 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 9 223 76232 FIAT SEDICI TTE Pequeño 9 234 57233 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 8 219 79234 KIA OPTIMA Familiar 8 228 71235 RENAULT LATITUDE Berlina 7 232 62236 LEXUS GS 450 H Gran lujo 7 236 55237 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 7 237 51

238 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 7 241 42239 VOLVO S80 Berlina 7 244 39240 VOLVO C30 Compacto 7 258 25241 VOLVO V70 Berlina 7 269 13242 OPEL CABRIO Deportivo bajo 7 275 11243 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 6 230 70244 MERCEDES CLASE R Monovolumen familiar 6 243 39245 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 6 250 32246 HYUNDAI ix55 TTE Superior 6 259 20247 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 5 246 34248 SUZUKI SPLASH Monovolumen polivalente 4 169 217249 VOLVO C70 Deportivo bajo 4 245 35250 TATA ARIA Monovolumen familiar 4 248 33251 TOYOTA PRIUS PLUG-IN Compacto 4 257 27252 VOLVO S40 Familiar 4 268 13253 MERCEDES CLASE G TTE Superior 4 272 12254 INFINITI G Deportivo bajo 4 273 11255 LANCIA THEMA Berlina 3 212 95256 LEXUS IS 220 D Familiar 3 224 74257 MERCEDES CLASE A Monovolumen polivalente 3 225 74258 LEXUS LS 600 Gran lujo 3 264 17259 FERRARI 458 Deportivo alto 3 270 12260 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 3 277 10261 VOLVO V50 Familiar 3 289 6262 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 2 247 33263 MERCEDES CLASE S Gran lujo 2 251 31264 NISSAN PIXO Superutilitario 2 253 30265 PEUGEOT 4007 TTE Familiar 2 255 28266 CHEVROLET CAMARO Deportivo alto 2 260 18267 LADA NIVA TTE Pequeño 2 261 18268 SUBARU IMPREZA Compacto 2 262 18269 ALFA ROMEO 159 Familiar 2 263 17270 LEXUS IS 250 Familiar 2 267 13271 AUDI R8 Deportivo alto 2 276 10272 ASTON MARTIN V8 VANTAGE Deportivo alto 2 283 6273 LANCIA MUSA Monovolumen polivalente 2 286 6274 MASERATI GRAN TURISMO Deportivo alto 2 287 6275 FERRARI CALIFORNIA Deportivo alto 2 293 4276 KIA CARNIVAL Monovolumen familiar 2 302 3277 LANCIA PHEDRA Monovolumen familiar 2 303 3278 SUBARU LEGACY Familiar 2 308 3279 CITROEN C-ZERO Superutilitario 2 312 2

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% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 28 28 27 0,00 28 28 27 0,00FEBRERO 29 30 26 -3,33 57 58 53 -1,72MARZO 32 35 36 -8,57 89 93 89 -4,30MAYO 40 23 30 73,91 129 116 119 11,21MAYO 36 44 25 -18,18 165 160 144 3,12JUNIO 34 40 42 -15 199 200 186 -0,5JULIO 36 25 236 211 AGOSTO 35 23 271 234 SEPTIEMBRE 29 35 300 269 OCTUBRE 39 38 339 307 NOVIEMBRE 28 30 367 337 DICIEMBRE 37 34 404 371

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por modelos

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Rank . Cuota Cuota Cuota % Jun. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Jun. 13 Jun. 12 Jun. 13 Jun. 12 13-12 13-12 acum. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 PEUGEOT 1.004 896 18,36 23,03 -4,67 0,59 2 5.299 5.057 21,89 21,3 12,05 4,792 CITROEN 955 902 17,47 23,19 -5,72 -4,83 1 5.394 6.437 22,29 27,11 5,88 -16,23 FIAT 772 344 14,12 8,84 5,28 2,11 4 2.244 1.699 9,27 7,16 124,42 32,084 RENAULT 753 746 13,77 19,18 -5,41 -4,31 3 3.596 4.550 14,86 19,17 0,94 -20,975 DACIA 666 20 12,18 0,51 11,67 5,71 7 1.470 87 6,07 0,37 3.230,00 1.589,666 VOLKSWAGEN 586 222 10,72 5,71 5,01 0,4 5 2.056 1.922 8,49 8,1 163,96 6,977 FORD 294 303 5,38 7,79 -2,41 -1,29 6 1.607 1.883 6,64 7,93 -2,97 -14,668 NISSAN 186 256 3,4 6,58 -3,18 -0,9 8 1.238 1.429 5,11 6,02 -27,34 -13,379 OPEL 137 146 2,51 3,75 -1,25 0,13 10 586 543 2,42 2,29 -6,16 7,9210 MERCEDES 94 0 1,72 0 1,72 2,55 9 618 0 2,55 0 100 10011 SEAT 20 35 0,37 0,9 -0,53 -0,02 11 83 85 0,34 0,36 -42,86 -2,3512 PIAGGIO 1 0 0,02 0 0,02 -0,03 13 3 10 0,01 0,04 100 -7013 GOUPIL 0 16 0 0,41 -0,41 -0,08 12 8 28 0,03 0,12 -100 -71,4314 SKODA 0 4 0 0,1 -0,1 -0,03 14 2 10 0,01 0,04 -100 -8015 MICROVETT 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 TOTAL 5.468 3.890 100 100 0 0 24.204 23.740 100 100 40,57 1,95

derivAdos

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Jun. 2013 acumulado 20131 CITROEN BERLINGO 834 1 48832 PEUGEOT PARTNER 812 2 42983 RENAULT KANGOO 705 3 32944 DACIA DOKKER 666 5 14705 VOLKSWAGEN CADDY 586 4 20566 FIAT DOBLO COMBI 481 8 8957 FORD TRANSIT CONNECT 275 6 14168 FIAT FIORINO 211 10 8019 NISSAN NV200 186 7 123810 PEUGEOT BIPPER 175 9 84411 OPEL COMBO 122 14 48412 CITROEN NEMO 118 13 50113 MERCEDES CITAN 94 11 61814 FIAT DOBLO FURGON 76 12 50715 RENAULT CLIO MARKET 27 15 19216 RENAULT TWINGO SOCIETE 21 18 11017 SEAT IBIZA COMERCIAL 20 20 8318 FORD FIESTA VAN 19 16 19119 PEUGEOT 208 COMERCIAL 17 17 15720 OPEL CORSA VAN 15 19 10221 FIAT GRANDE PUNTO VAN 3 21 25 5468 24204

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2013 acumulado 2013 2012 acumulado 2012 13/12PRIVADO 18.010 74,41 17.354 73,10 3,78

RENT A CAR 5.939 24,54 6.181 26,04 -3,92

SERVICIO PUBLICO 122 0,50 134 0,56 -8,96

AUTO-TAXI 132 0,55 62 0,26 112,90

GRAN TURISMO 1 0,00 9 0,04 -88,89

AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00

TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 24.204 100,00 23.740 100,00 1,95

derivAdos nuevos

mA t r i c u l A c i o n e s p o r s e r v i c i o

% Acum. Acum Acum. Acum. 2013 2012 2011 13/12 2013 2012 2011 13/12ENERO 2.641 3.170 3.802 -16,69 2.641 3.170 3.802 -16,69FEBRERO 3.417 3.973 5.466 -13,99 6.058 7.143 9.268 -15,19MARZO 4.466 5.343 6.535 -16,41 10.524 12.486 15.803 -15,71MAYO 3.974 3.502 5.077 13,48 14.498 15.988 20.880 -9,32MAYO 4.238 3.862 5.317 9,73 18.736 19.850 26.197 -5,61JUNIO 5.468 3.890 6.048 40,56 24.204 23.740 32.245 1,95JULIO 3.803 4.969 27.543 37.214 AGOSTO 2.721 3.374 30.264 40.588 SEPTIEMBRE 2.914 4.363 33.178 44.951 OCTUBRE 3.452 4.630 36.630 49.581 NOVIEMBRE 3.636 4.519 40.266 54.100 DICIEMBRE 3.529 5.047 43.795 59.147

Las 5.468 unidades matriculadas en el pasado mes de junio le dejan como el mejor de 2013, aunque la sorpresa llega en la comparativa con el mismo mes de 2012, que muestra una mejora del 40,56%. Además, gracias a esta subida, el primer semestre finaliza con una mejora del 1,95%

Los derivados sorprenden con una subida del 40%

Los derivados dieron una agradable sorpresa en junio. Consiguieron un aumento de ventas del 40,56%, unos porcentajes

que hacía mucho tiempo que no se veían en este mercado. En total se matricularon 5.468 vehículos, la ci-fra más alta en lo que va de año, lo que deja unas ventas acumuladas de 24.204 unidades. Esto supone que el primer trimestre finaliza con una mejora del 1,95% con respec-to al año anterior tras dos meses consecutivos de subidas.

Hacía mucho tiempo que este segmento no veía unas cifras simi-lares, y más teniendo en cuenta que su público objetivo (empresas, alquiladoras y rent a car) es infe-rior al que tenía hace un año des-pués del cierre de un gran número de compañías y la desaceleración de la actividad económica.

Sus 24.204 unidades transferi-das en el primer semestre de este año mejoran los datos del mismo periodo de 2012, cuando se rea-lizaron 23.740 operaciones. Sin embargo, la comparativa a dos años no es tan halagüeña: en los seis primeros meses de 2011 se realizaron un total de 32.740 ven-tas, lo que supone que en 2013 tendría un retroceso del 24,9%.

La última vez que se consiguie-ron crecimientos similares fue en 2009, cuando las subidas superio-res al 30% eran habituales. Aquel primer semestre finalizó con un acumulado de 40.608 vehículos. Si se compara aquel con el de este año, el retroceso es del 40,39%.

Pero hay hueco para el opti-mismo. De las ventas, el mayor peso lo ha llevado el canal empre-sas con 2.075 compras (+52,31%), mientras que también fueron no-

torias las ventas en los canales de particulares —1.578 ventas y una subida del 26,76%— y rent a car —1.815 matriculaciones y 20,92%—.

Poderío galoEn las estadísticas de los vehículos más vendidos, las primeras posicio-nes fueron para las marcas galas. Peugeot (1.004 matriculaciones) fue la firma más vendida, por de-lante de Citroën (955) mientras que Fiat (772) quedó en tercer lugar superando a Renault (753), que ba-jó a la cuarta posición. La italiana en esta ocasión impidió un nuevo podio enteramente francés. Sin em-bargo, en cuanto a modelos, la cla-sificación queda comandada por el Citroën Berlingo (834), por delante del Peugeot Partner (812), Renault Kangoo (705), Dacia Dokker (666) y Volkswagen Caddy (586).

Las ventas por marcas quedan lideradas por

Peugeot con 1.004 vehículos vendidos,

mientras que el ranking de modelos es para el Citroën Berlingo (834)

2013 2012

1ª quincena julio de 2013 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

EE.UU.

El mercado de automó-viles norteamericano sigue creciendo con rit-mo de crucero a razón de un 8%, porcentaje

que se ha repetido en tres de los cinco meses de los que ya se tienen datos de 2013. Ése fue precisamente el dato en mayo con 1.436.748 unidades vendi-das, lo que eleva al acumulado por encima de los seis millones de vehículos matriculados, un 7,1% más que hace un año.

El Big Three ha vuelto a li-derar el aumento norteamerica-no, sobre todo gracias a Ford,

que supone casi un tercio de todo el crecimiento en mayo (+13,3%), mientras que Chrys-ler sumó 17.000 unidades más, con un +11,3% con respecto al mismo mes de 2012, mientras que Subaru también sigue su tendencia ascendente, con un aumento en mayo de 10.000 unidades y casi 30.000 en lo que va de 2013, un 21,1% más que en los cinco primeros me-ses de 2012.

La segunda marca que más ha crecido este mes ha sido Nissan, un 24,7% y suma su se-gundo mes consecutivo crecien-

do por encima del 20% Tras un inicio de año dubitativo, inclu-so con caída de ventas, Nissan contrató como vicepresidente de ventas y responsable del de-sarrollo de la red de concesio-narios en EE.UU. y Canadá, un español que ya consiguió revo-lucionar el mercado mexicano, situando a la marca con una cuota superior al 25%.

La estrategia de Muñoz ha comenzado por rebajar los pre-cios de hasta siete de sus mo-delos, aprovechando además la devaluación del yen, lo que per-mite exportar a EE.UU. a menor precio. De esta forma, el Altima tiene una oferta de alrededor de 600 dólares y ha conseguido en mayo incrementar sus ventas un 41%, superando al Ford Fusion y a punto de alcanzar al Honda Accord en mayo. En lo que va de año, se consolida como el tercer turismo más vendido.

Algunos fabricantes y ex-pertos del sector temen que el camino que ha iniciado Nissan sea seguido por otras marcas, iniciándose una guerra de pre-cios y cortando la progresión de rentabilidad que se había inicia-do tras la fuerte crisis de 2008. Toyota y Honda, que también se benefician de la debilidad del yen podrían ser las siguientes en bajar los precios u ofrecer

más equipamiento a cambio de mantenerlo.

15,7 millones de ventasCon estas cifras, el índice SAAR que tiene en cuenta los efectos de la estacionalidad en las ven-tas, se ha situado en los 15,7 millones de automóviles matri-culados a final de año, unas ci-fras que no se conseguían desde que en 2007 se vendieran 15,8 millones. En mayo, se cumplen dos consecutivos con creci-miento de ventas anuales y 32 meses en los que el mercado ha

crecido con respecto al mismo mes del año anterior.

Por modelos, las pick up si-guen liderando el mercado, con un incremento en sus ventas de un 11,5% entre los fabricados en EE.UU. y de un 9% entre los importados. El F-Series se man-tiene en cabeza y volvió a crecer un 31% en mayo, sumando ya 279.469 unidades, 80.000 más que el Chevrolet Silverado, se-gundo modelo del ranking que todavía saca 30.000 unidades al primer turismo, tercer modelo con más ventas, el Toyota Camry.

El valor del yen ha caído un 15% desde el 31 de octubre y ha dado a las marcas japonesas un extra de alrededor de 1.500 euros por coche para poder hacer rebajas en sus vehículos. Nissan ha sido el primero en hacerlo y los expertos temen que desemboque en una guerra de precios.

Nissan baja sus precios y trastoca el mercado

Nissan está trabajando con sus concesionarios para mejorar sus ventas. Este concesionario

está en South Burlington, en el estado de NY.

Mayo Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 659.408 606.782 8,7 2.938.504 2.671.637 10,0

Chrysler Group 165.466 148.721 11,3 748.190 684.529 9,3

Ford 241.048 212.801 13,3 1.034.811 920.141 12,5

GM 252.894 245.256 3,1 1.155.503 1.066.963 8,3

International (Navistar) 0 4 -100,0 0 4 -100,0

Total Asia 652.290 605.771 7,7 2.885.818 2.759.783 4,6

Honda 140.013 133.997 4,5 608.663 576.174 5,6

Hyundai 68.358 67.019 2,0 296.003 292.856 1,1

Isuzu 306 201 52,2 1.266 942 34,4

Kia 52.327 51.771 1,1 226.815 237.381 -4,5

Mazda 24.270 20.357 19,2 122.447 123.886 -1,2

Mitsubishi 4.715 5.575 -15,4 25.172 27.462 -8,3

Nissan 114.457 91.794 24,7 520.585 485.484 7,2

Subaru 39.892 29.724 34,2 165.362 136.602 21,1

Suzuki 0 2.360 -100,0 5.949 10.695 -44,4

Toyota 207.952 202.973 2,5 913.556 868.301 5,2

Total Europa 125.050 117.548 6,4 567.593 536.048 5,9

Audi 13.228 11.503 15,0 60.571 52.494 15,4

BMW 31.174 28.321 10,1 139.142 130.843 6,3

Daimler 27.389 25.286 8,3 128.858 117.386 9,8

Jaguar Land Rover 4.989 4.513 10,5 25.677 22.865 12,3

Porsche 3.928 2.852 37,7 17.610 13.448 30,9

Saab 0 170 -100,0 0 946 -100,0

Volkswagen 38.013 38.657 -1,7 169.835 170.555 -0,4

Volvo 6.329 6.246 1,3 25.900 27.511 -5,9

Total vehículos 1.436.748 1.330.101 8,0 6.391.915 5.967.468 7,1

Mayo Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 1.135.215 1.048.577 8,3 5.037.414 4.628.563 8,8

Turismos 512.686 486.414 5,4 2.326.414 2.197.306 5,9

Camiones ligeros 622.529 562.163 10,7 2.711.000 2.431.257 11,5

Total importados 301.533 281.524 7,1 1.354.501 1.338.905 1,2

Turismos 193.476 186.247 3,9 875.912 899.910 -2,7

Camiones ligeros 108.057 95.277 13,4 478.589 438.995 9,0

Total 1.436.748 1.330.101 8,0 6.391.915 5.967.468 7,1

Marcas

Por tiPo de vehículo

ve n t a s e n ee . uu .

lo s 1 0 m á s v e n d i d o s e n ee . uu .

Mayo 2013

Turismos Todoterrenos

1 Toyota CAMRY 171.756 Ford F SERIES 279.469

2 Honda ACCORD 155.183 Chevrolet SILVERADO 199.327

3 Nissan ALTIMA 140.883 Ram RAM PICKUP 137.219

4 Ford FUSION 136.833 Ford ESCAPE 127.932

5 Toyota COROLLA/MATRIX 132.514 Honda CR-V 119.192

6 Honda CIVIC 128.980 Chevrolet EQUINOX 102.752

7 Ford FOCUS 111.641 Ford EXPLORER 84.646

8 Hyundai ELANTRA 104.081 Toyota RAV4 80.734

9 Chevrolet CRUZE 100.818 GMC SIERRA 71.065

10 Chevrolet MALIBU 89.812 Toyota TACOMA 67.165

Fuente: Wardsauto.

turismos & todoterrenos

El mercado crece desde hace dos años y lleva 32 meses consecutivos obteniendo mejores números que en el mismo mes del año anterior

38 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena julio de 2013

UNIÓN EUROPEA

Otro récord nega-tivo en el merca-do europeo de automóviles: las matriculaciones

registradas fueron las más bajas desde 1993 en un mes de mayo, con apenas 1.042.742 unidades, un 5,9% menos que en 2012 y sólo ligeramente superiores a las de hace 20 años, cuando no se superó el millón de ventas.

El resultado se esperaba tras confirmarse que cuatro de los cinco principales mercados de la Unión habían caído en mayo. Con todo, el descenso del 5,9% este mes rebaja la caída acumu-lada de los primeros meses del año del -7,1% de abril al -6,8%,

leve consuelo en un mes donde sólo siete países vendieron más automóviles que el año anterior, por 14 el mes pasado, mientras que en lo que va de 2013, sólo cuatro países se mantienen en positivo, cuando hace un mes eran todavía cinco.

De entre los que crecen, Reino Unido sigue siendo el país que marca el camino. En mayo sumaron otras 18.000 unidades más que en el mis-mo mes de 2012 (+11%) y ya acumula en lo que va de año alrededor de 80.000 automóvi-les más matriculados que en los

primeros cinco meses del ejer-cicio anterior.

Si en Europa se han batido nuevos registros negativos, en Reino Unido ocurre todo lo contrario. Mayo ha sido el de-cimoquinto mes consecutivo de crecimiento del mercado britá-nico, el mejor mayo desde 2005 y el primer mes desde 2008 en que las ventas a particulares crecen de nuevo.

Las islas británicas están en boca de toda Europa. Según Automotive News, Reino Uni-do podría superar a Francia en cinco años como el tercer país productor europeo en base a la apuesta que fabricantes como Nissan, Mini o Jaguar Land Ro-

ver están haciendo en el país británico.

Las 80.000 unidades adicio-nales vendidas en Reino Unido apenas compensan la pérdida que sufre Italia en lo que va de 2013, con esa misma cantidad de automóviles menos matricu-lados, lo que supone un descen-so del 11,3%. No alcanzan, sin embargo a atajar las 100.000 unidades perdidas en Francia (-11,9%) o las casi 120.000 uni-dades menos alemanas (-8,8%).

Entre los mercados media-nos, sigue el contraste entre Bél-gica y Holanda. El primer país

volvió a registrar 4.000 automó-viles más en mayo con respecto a 2012 y suma un crecimiento del 3,9% en lo que va de ejerci-cio. Por su parte, Holanda, que superaba el año pasado a su ve-cino del sur en casi 20.000 uni-dades, ahora sufre un descenso del 30%, con 80.000 unidades menos matriculadas y 70.0000 menos que Bélgica en los pri-meros cinco meses de 2013.

A pesar de estos datos, la mayoría de expertos mantienen sus previsiones de que a final de año, el descenso del mer-cado se situará en torno al 5%, con una ligera recuperación de las ventas en la última parte del ejercicio no porque el consumo o la confianza mejoren, sino por los malos datos que se re-gistraron en la última parte del año pasado en Europa y que podrían ser superados, según la mayoría de marcas.

Seat sigue creciendoPor marcas, la mayoría caen en un mercado tan débil como el europeo. El principal fabrican-te, Volkswagen, cedió 10.000 unidades en mayo, un -7,2% con respecto al año anterior y ya son casi 60.000 los automó-viles que ha dejado de vender en lo que va de 2013.

Por su parte, Seat es la única marca del grupo que mantiene el crecimiento con un +12,6% en mayo y un +10,4% en los primeros cinco meses del año.

Entre las grandes que más caen, Renault es la que más cede en mayo, casi un 18% y Citroën un 15,7%, siendo el fabricante con peores números en lo que va de 2013 con un descenso acumulado del 17%.

Las matriculaciones de automóviles cierran mayo con un descenso del 6%, con apenas siete países con números positivos. En los primeros cinco meses de 2013, sólo cinco países han vendido más coches que el año pasado y sólo Reino Unido crece entre los grandes mercados.

Europa registra el peor mayo desde 1993

ma t r i c u l a c i o n e s e n l a ueMarcas Mayo Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Grupo VW 255.919 262.819 -2,6 1.221.536 1.262.101 -3,2VOLKSWAGEN 131.086 141.252 -7,2 629.196 686.684 -8,4AUDI 62.269 64.793 -3,9 293.271 300.761 -2,5SEAT 25.618 22.758 +12,6 120.833 109.426 +10,4SKODA 32.450 33.735 -3,8 157.886 164.045 -3,8Otros 4.496 281 +1500,0 20.350 1.185 +1617,3Grupo PSA 112.924 130.359 -13,4 556.788 650.413 -14,4PEUGEOT 62.716 70.828 -11,5 305.610 347.923 -12,2CITROËN 50.208 59.531 -15,7 251.178 302.490 -17,0Grupo RENAULT 79.568 87.889 -9,5 406.761 431.249 -5,7RENAULT 57.952 70.492 -17,8 307.806 349.567 -11,9DACIA 21.616 17.397 +24,3 98.955 81.682 +21,1Grupo GM 84.082 95.130 -11,6 387.494 435.130 -10,9OPEL/VAUXHALL 71.874 79.420 -9,5 335.938 360.179 -6,7CHEVROLET 12.165 15.673 -22,4 51.387 74.735 -31,2GM (EE UU) 43 37 +16,2 169 216 -21,8FORD 81.015 81.472 -0,6 369.751 424.093 -12,8Grupo FIAT 71.607 80.295 -10,8 329.567 362.880 -9,2FIAT 55.436 58.814 -5,7 255.219 259.193 -1,5LANCIA/CHRYSLER 7.534 9.643 -21,9 34.099 45.663 -25,3ALFA ROMEO 6.677 8.928 -25,2 29.497 43.862 -32,8JEEP 1.475 2.428 -39,3 8.626 11.605 -25,7Otros 485 482 +0,6 2.126 2.557 -16,9Grupo BMW 66.717 71.455 -6,6 322.257 329.829 -2,3BMW 53.134 57.379 -7,4 260.416 264.542 -1,6MINI 13.583 14.076 -3,5 61.841 65.287 -5,3DAIMLER 59.130 58.835 +0,5 285.552 279.127 +2,3MERCEDES 53.168 51.813 +2,6 255.389 246.170 +3,7SMART 5.962 7.022 -15,1 30.163 32.957 -8,5Grupo TOYOTA 40.677 42.878 -5,1 205.585 226.762 -9,3TOYOTA 39.148 40.639 -3,7 197.565 214.414 -7,9LEXUS 1.529 2.239 -31,7 8.020 12.348 -35,1NISSAN 32.964 31.169 +5,8 177.384 183.085 -3,1HYUNDAI 32.532 32.486 +0,1 163.218 167.446 -2,5KIA 26.614 27.157 -2,0 126.248 123.413 +2,3VOLVO CAR CORP. 18.354 18.938 -3,1 89.385 99.375 -10,1Grupo JAGUAR LAND ROVER 10.481 9.578 +9,4 61.961 54.715 +13,2LAND ROVER 8.285 7.681 +7,9 49.630 44.479 +11,6JAGUAR 2.196 1.897 +15,8 12.331 10.236 +20,5HONDA 9.730 10.133 -4,0 58.607 52.810 +11,0MAZDA 10.494 8.229 +27,5 57.291 54.241 +5,6SUZUKI 11.384 12.343 -7,8 57.158 63.598 -10,1MITSUBISHI 6.006 6.526 -8,0 30.142 33.562 -10,2OTROS 9.292 13.480 -31,1 46.455 76.087 -38,9

ma t r i c u l a c i o n e s e n l a ue

Mayo Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Austria 29.094 32.398 -10,2 139.925 153.890 -9,1Bélgica 44.519 40.780 +9,2 246.715 237.469 +3,9Bulgaria 1.854 2.398 -22,7 7.027 7.635 -8,0Chipre 632 1.078 -41,4 3.063 5.448 -43,8R. Checa 14.822 15.975 -7,2 66.336 76.093 -12,8Dinamarca 16.630 16.712 -0,5 74.409 69.606 +6,9Estonia 1.997 1.689 +18,2 8.588 7.281 +18,0Finlandia 10.228 7.316 +39,8 47.727 59.211 -19,4Francia 148.490 165.691 -10,4 740.121 840.073 -11,9Alemania 261.316 289.977 -9,9 1.219.717 1.337.679 -8,8Grecia 5.242 5.315 -1,4 24.717 26.904 -8,1Hungria 5.010 4.581 +9,4 22.190 22.829 -2,8Irlanda 5.963 7.701 -22,6 51.574 60.366 -14,6Italia 136.129 147.942 -8,0 608.579 686.095 -11,3Letonia 960 1.040 -7,7 4.110 4.412 -6,8Lituania 1.109 1.213 -8,6 4.886 5.154 -5,2Luxemburgo 4.614 4.833 -4,5 22.089 23.717 -6,9Holanda 30.089 47.758 -37,0 176.625 255.240 -30,8Polonia 22.629 24.033 -5,8 122.794 125.799 -2,4Portugal 10.061 10.668 -5,7 42.237 42.572 -0,8Rumanía 4.107 7.745 -47,0 20.582 26.017 -20,9Eslovaquia 5.906 5.948 -0,7 26.172 28.340 -7,6Eslovenia 4.914 4.660 +5,5 22.384 23.347 -4,1España 70.534 72.444 -2,6 313.576 332.812 -5,8Suecia 25.782 25.759 +0,1 106.031 117.071 -9,4R. Unido 180.111 162.288 +11,0 948.666 868.166 +9,3Total Europa 1.042.742 1.107.942 -5,9 5.070.840 5.443.226 -6,8Europa 15 978.802 1.037.582 -5,7 4.762.708 5.110.871 -6,8Europa 11 63.940 70.360 -9,1 308.132 332.355 -7,3Islandia 1.424 1.536 -7,3 3.336 3.338 -0,1Noruega 12.012 12.612 -4,8 59.696 58.302 +2,4Suiza 27.252 29.441 -7,4 127.400 137.405 -7,3EFTA 40.688 43.589 -6,7 190.432 199.045 -4,3EU27*+EFTA 1.083.430 1.151.531 -5,9 5.261.272 5.642.271 -6,8EU15+EFTA 1.019.490 1.081.171 -5,7 4.953.140 5.309.916 -6,7

Países

Si en la UE se registran récords negativos, en Reino Unido es al revés. Acumula 15 meses consecutivos de subida y este mayo es el mejor desde 2005

La fábrica de Nissan en Sunderland (Reino Unido) una de las plantas con mayor producción del continente.

1ª quincena julio de 2013 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 39

Una patrulla de lujoAna Botella ha encontrado destino al Volkswagen Phae-ton que en su día utilizara Alberto Ruiz-Gallardón para sus desplazamientos fuera de Madrid, cuando aún era alcalde de la capital. Tras tres años parado, y sin uso asignado, se ha reconverti-do en patrulla de la Policía local para la vigilancia de la ciudad. El vehículo dejó de ser utilizado en el año 2010 cuando, el ahora ministro de Justicia, decidió utilizar tec-nologías ecológicas ante los problemas de contamina-ción que sufría la ciudad de Madrid. Decidió utilizar un Toyota Prius y aparcó el Vo-lkswagen Phaeton, un vehí-culo de alta gama que en el mercado ronda los 100.000 euros, tras solo dos años de uso. Desde entonces se ha pensado en incluirlo en al-guna subasta o que lo usara la actual edil, algo a lo que Ana Botella se negó desde el inicio. Finalmente, será utilizado como una patrulla más de las que circulan por la ciudad de Madrid.

Un rap por la seguridad vial

El colegio Pintor Sorolla de Yátova (Valencia) se ha im-puesto en la primera edición de los Premios Nacionales de cortometrajes de Educa-ción Vial por su vídeo «Rap, rap, rap, seguridad vial» or-ganizado por el RACE y Go-odyear. Se recibieron unos cincuenta videos y, tras más de 850.000 visitas, se impu-so un rap protagonizado por los más pequeños del centro en el que muestran las nor-mas de circulación tanto pa-ra el conductor como para el peatón. En segundo lugar quedó el colegio San José de Plasencia (Cáceres) y el CEIP Tierra de Pinares de Mojados (Valladolid). Los cortometra-jes aún se pueden ver en la web del concurso www.pre-mioeducacionvial.com.

Detenido por circular a 247 km/h en un tramo de 90La Guardia Civil de Madrid detuvo el pasado 13 de ju-nio a un motorista que cir-culaba a 247 km/h en un tramo limitado a 90. Los hechos tuvieron lugar cuan-do a las 8:50 horas un radar detectó en la M-311, a su paso por San Martín de la Vega, a una motocicleta que circulaba a más del doble de la velocidad permitida. Al detener al vehículo, el motorista, un español de 45 años, se excusó aludiendo a su condición de comer-cial de un concesionario y a la necesidad que tenía de probar a fondo cada una de las motos que vende. Se le imputa un delito contra la seguridad vial y podría ser condenado a una pena de prisión de 3 a 6 meses, mul-ta, o trabajos en beneficio de la comunidad.

Ani

vers

ario

mot

ero

Aquello que surgió como una idea en la cabeza de un aficionado a las Ves-pas de Córdoba, ha ter-minado siendo una ruta de un grupo de amigos entre la capital califal y Roma, en la mítica moto italina, y con tintes bené-ficos.

Fue Michele Cucag-na quien un día comentó a sus más allegados que le gustaría unir la ciudad andaluza con Milán. El comentario caló, y ter-minó por convencerles. Pero entendieron que la idea era lo suficientemente bonita como pa-ra abrir la expedición a quien le pudiera apetecer acompañarles en la aventura. Pero Cucagna en-fermó de cáncer, algo que acabó con su vida a principios de año.

Esta desgracia no detuvo

al grupo, no quedó ahí, y sus acompañantes continuaron ade-lante, desde ese momento en su memoria. Cambiaron el destino, ahora se dirigirían a Roma, y le dieron una connotación benéfi-ca: parte del dinero que recau-daran de los patrocinadores lo entregarían a la Asociación Espa-

ñola Contra el Cáncer, que final-mente recibió 6.000 euros.

En total se han recorrido unos 2.500 kilómetros en ocho etapas, donde los participantes han hecho parada en Valencia, Barcelona, Beziers, Mónaco, Pi-sa, Livorno y, finalmente, Roma. En cada una de estas ciudades

aprovecharon para visi-tar a asociaciones de lu-cha contra el cáncer, así como hospitales y niños enfermos.

La ruta duró un total de nueve días, una jor-nada más de las previs-tas, debido al accidente que sufrió uno de los participantes en Livor-no, a apenas unos ki-lómetros de la llegada, cuando en un túnel pisó una mancha de aceite lo que provocó que termi-

nara en el suelo, y en un hospi-tal, donde tuvo que permanecer ingresado varios días.

Pese a este infortunio, el grupo pudo completar una ex-pedición donde reinó el buen ambiente y la camaradería entre los participantes, siempre con Cucagna en el recuerdo.

Sueño de una noche de verano: de Córdoba a Roma,en Vespa, para luchar contra el cáncer

Aniversario motero

A priori dan la sensación de per-tenecer a mundos opuestos, pero una vez se encontraron se entendieron a la perfección.

Más de 2.000 moteros aficionados a las Harley se congregaron en Roma este año para celebrar un nuevo aniversario de la marca. Muchos de ellos llegaron a lomos de su propia motocicleta, y una vez en la capital italiana entre los diversos actos organizados, tuvieron un encuentro con el pontífice.

Acudieron a la homilía en la plaza de San Pedro del Vaticano, donde la in-dumentaria de los moteros pronto llamó la atención entre los asistentes habituales, monjas, sacerdotes, escolares y turistas.

Tras esta misa, el papa Francisco aprovechó la ocasión para reunirse con un grupo de seguidores de la marca don-de mostró su admiración por la firma americana. Los asistentes presentaron igualmente sus respetos al papa. Fue en

este encuentro cuando se le hizo entrega de una chaqueta negra de cuero y dos motocicletas de la marca, mientras que el pontífice bendijo las motos y a los congregados.

Una de las imágenes que más polé-mica suscitó fue el desfile de las más de 2.000 motos por las calles de Roma en un trayecto que les llevó hasta la antigua ciudad portuaria de Ostia. Esto fue mo-tivo de queja en algunos sectores de la ciudad, por el ruido que hicieron y los problemas de tráfico que causaron. Ade-más, en los días que estuvieron concen-trados en la capital italiana se produjo un accidente en donde se vieron envuel-tas hasta 10 motos.

Incluso, la asociación de consu-midores local Codacons mostró su re-chazo por el encuentro realizado, que tildó de acción de marketing, y señaló que el papa no debería prestarse a estos eventos.

Foto de grupo en la Plaza de San Pablo de Ciudad del Vaticano.

El papa Francisco,patrón de las Harley

La mítica marca de Harley-Davidson tiene un nuevo seguidor, el papa Francisco. La celebración por el 110º aniversario del nacimiento del fabricante de Milwaukee se celebró en Roma, y entre los actos organizados se incluyó un encuentro con el pontífice, quien bendijo a la compañía, a algunos de sus seguidores, y recibió diversas ofrendas, entre ellas, dos motocicletas.

Automoción

P rofunda alegría a la hora de ponernos a es-cribir esta Cámara por los buenos resultados

conseguidos en el mercado es-pañol durante el mes de junio, aunque ya sabemos que algu-nos le pondrán pegas. Pero al igual que decíamos en la última Cámara, las ventas, además de haber aumentado, son buenas, de las que dejan dinero. Y co-mo decíamos en esta misma sección a principios de año, si conseguíamos ver la luz en el segundo trimestre, la segunda parte del año tendríamos que afrontarla con un mayor opti-mismo. Pero démosle tiempo al tiempo.

Los que no tienen más tiem-po son los zotes que se respon-sabilizan de la Comunicación y el Marketing en la compañía petrolífera Cepsa. ¡Qué horror!, no se puede hacer peor, pero claro está, ellos están acostum-brados a jugar a perdedor y así no consiguen ganar ni al chapo-lín. Y como botón de muestra, una anécdota que cuenta al-guien que conoce bien la casa: el jefe árabe encargó a estos se-ñores que enviaran unas pegati-nas con el pantone y el logotipo de la marca para incorporarlo en los coches de F-1 Toro Rosso y a los gurús del manteking no se les ocurrió otra cosa que presen-tarle al jefe un dossier desacon-sejando la participación en tal

evento. La respuesta no se hizo esperar: «Les he dicho que en-víen el logotipo…». Qué torpe, qué zafios, tendrían que fijarse en sus competidores de Repsol, que esos sí que saben apostar a ganador, y si no, fíjense ustedes en el mundo de las motos. Está claro, y si además, se buscan los asesores que se buscan el resul-tado es fácil de adivinar.

Quisiera agradecer el detalle de muchos colegas y represen-tantes de la industria que han tenido a bien felicitarnos por nuestro último número, aunque hemos echado en falta algún pequeño recordatorio por parte de la asociación que se hace lla-mar patronal y que se preocupa de catalogar de espectacular el trabajo de otros colegas. Parti-cularmente, me hubiera gusta-do que hubieran felicitado de la misma manera a Ramón Ca-samayor por el trabajo publi-cado en El País sobre las finan-cieras del sector y que merece todos nuestros respetos.

Pero ya se sabe, nuestras pu-blicaciones y nuestros artículos parece que no llegan a algunas agrupaciones y por ello, no nos gusta que nos relacionen con asociación alguna, mucho me-nos con la de favores a cuenta. Lo que hemos conseguido creo que lo hemos ganado porque nos lo merecíamos y no por bai-larle el agua a ningún lobby del sector. Como reza la sección de

nuestro gran colaborador Ángel Alonso: «Arrieritos somos y…»

Que sepan los que se toman a risa la mala entonación de la lengua de Shakespeare de este humilde redactor que pronto ve-rán ustedes el último número de Automoción News editado en esa lengua que dicen que tanto se utiliza. El colmo de la desfa-chatez es el de algunos dircones y jefes de prensa que utilizan el idioma para llevar a sus amigue-tes de viaje por Europa. Y algu-nos de ellos, no tienen ni medio donde publicar lo que comentan las marcas en el idioma de la Reina Madre, pero para eso es-tán los zánganos. ¡Manda cara-llo, menuda colmena!

Me gustaría recordarles a algunos colegas que se dedican a ir a las convocatorias de tra-bajo a criticar a los demás que los monólogos los utilizan los que tienen algo que decir, los zafios y negados están mejor calladitos como el enanito de Blancanieves. Tonto que eres, mu tonto… Y la próxima vez te voy a citar en esta sección con nombre y apellido, y a alguna de tus acciones más gloriosas para que los profesionales del sector sepan con quién tratan, pero la verdad es que a ti para lo que te queda en el convento lo puedes hacer dentro o fuera, como mejor te venga en gana, pero no defeques más por la boca. Qué torpes...

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón

•Nueva versión del AurisMallorca acoge la pre-

sentación del nuevo Toyota Auris Touring Sport.

JULIO

1

•Presentaciones a paresRange Rover enseña el nuevo Range Rover Sport, y Au-di el A3 Sedan.

JULIO

2

•Tres de una tacadaFederal Mogul muestra

sus últimas novedades, Nis-san el Notte, y Seat el Mii.

JULIO

3

•El Comité de Diálogo nombra presidenteLas asociaciones de-signarán a Francisco Cabrillo nuevo presidente de la Mesa.

JULIO

4

•Nueva reunión en BridgestoneEl Comité de Interpre-

tación del Convenio urge a alcanzar un acuerdo.

JULIO

5

•Bridgestone debería estrenar convenioLas plantas deberían te-ner nuevo convenio, negociado o el de químicas.

JULIO

8

•La DGT, contra el consumo de drogasNueva campaña de

detección de drogas de la Di-rección General de Tráfico.

JULIO

9

• GoodWood celebra un nuevo festivalLos aficionados al auto-móvil y la velocidad se citan en este antiguo circuito británico.

JULIO

11

•Fin del plazo para presentar solicitudesTermina el plazo para

presentar candidaturas para beneficiarse de los créditos del Plan de Competitividad.

JULIO

15

Salto al optimismo

Con el aumento en las ventas a particulares, hemos abandonado el túnel del pesimismo para entrar en la pasarela del optimismo.

Sucedió

•Proveedor pone en jaque a varias plantasUna huelga en Mendigu-ren podría detener la pro-

ducción en varias fábricas.

JUNIO

18

•ERE en Mercedes Vitoria para 18 díasLa falta de componen-tes de Mendiguren obliga a solicitar paros.

JUNIO

19

•Alarma por el mal estado de las víasSe reclaman 1.300 millo-nes al año para el mante-

nimiento de las carreteras.

JUNIO

20

•Ancosat reelige a Roura como presidenteUnanimidad para que continúe al frente de la asocia-ción de concesionarios de Seat.

JUNIO

21

•Acuerdo de la UE por las emisiones Habrá una mayor flexibili-dad en los límites que entra-rán en vigor en 2020.

JUNIO

25

•Repsol rechaza la oferta por YPFLa española no acepta

la última oferta de compra de la argentina expropiada.

JUNIO

26

•La discusión por el casco, en otoñoEl Congreso retrasa la discusión por el uso del cas-co entre ciclistas.

JUNIO

27

•Merkel frena el acuerdo de emisionesLa líder germana frena el acuerdo de la UE por

las emisiones, porque entiende que pone en peligro el empleo.

JUNIO

28

•La crisis se ceba con los autobusesDesde que comenzó la

crisis han desaparecido 370 empresas de autobuses.

JUNIO

24

Ford La fábrica de Ford en Almussafes se está preparando para vivir un autén-tico boom productivo en 2014. La marca ha confirmado que completa-rá hasta final de año una inversión de 1.000 millones de euros. La planti-lla espera nuevos modelos.

DerbiTres meses después de que saliera de la fábrica de Martorelles la última moto Derbi española, la situación de muchos de los exempleados es com-plicada, ya que siguen sin encontrar trabajo. La plantilla lamenta que to-dos los ERE que soportaron les han restado mucha prestación de paro.