la tribuna de automoción 420
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Publicación económica quincenal especializada en el sector del automóvilTRANSCRIPT
Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL
Precio: 2 €
www.latribunadeautomocion.es2ª quincena de julio 2013 Año 19· Nº 420
Automoción
Actualidad:Seat presenta un ERE temporal en los centros de Barcelona y Martorell hasta finales de 2014 Página 8
Internacional:Toyota anuncia una nueva inversión de 6.900 millones de euros en tecnologías medioambientales Página 14
Concesionarios y talleres:El Gobierno abre el periodo de consultas del decreto-ley de liberalización de las ITV Página 23S
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MESA Y MANTEL / Primeras declaraciones del nuevo presidente de Anfac, Rafael Prieto (Peugeot)
«No podemos ganar competitividad solamente por los salarios»
L a marca japonesa apuesta fuerte por el segmento B con el lanzamiento de la nueva generación del Note, un modelo que destaca por un equipamiento tecno-
lógico muy avanzado. La principal novedad es el Escudo de Protección Inteligente, que integra
la Alerta de Cambio de Carril Involuntario, el Control de Ángulo Muerto y el Detec-
tor de Movimiento, gracias al funciona-miento de una cámara de 360º situada en la parte trasera.
El objetivo de Nissan es conseguir con el Note una cuota del 5,3% en el canal de particulares del segmento B en España, posicionándose como la
novena marca más vendida. Página 17
Nissan Note, arsenal tecnológico en el segmento B
Comienzan las negociaciones entre EE.UU. y la UE para un Acuerdo de Libre Comercio que beneficiaría al automóvil El 8 de julio comenzaron formalmente las negociaciones entre Estados Unidos y la Unión Europea para alcanzar un Tratado de Libre Comercio, lo que beneficiaría especialmente a la industria automovilís-tica, cuyas transacciones suponen el 10% de las relaciones comerciales entre am-bos bloques.
La negociación en cuanto al automó-vil se refiere tiene dos ejes: la reducción o eliminación de las tarifas arancelarias y la homologación de vehículos y com-ponentes, diferentes en ambas regiones y una de las principales herramientas que han utilizado los Gobiernos para proteger las industrias locales Página 14
El Plan PIVE 2 agota su presupuesto y el Gobierno reafirma su voluntad de prorrogarlo Página 9
Francisco Cabrillo,presidente del Comité de Diálogo
«El modelo de mediación en el sector está pendiente de desarrollarse»
El nuevo presidente del Comité de Diálogo, Francisco Cabrillo, señala que todavía falta que se desarrolle en el seno del organismo un modelo de mediación. En una entrevista con La Tribuna de Automoción, la primera con un medio de comunicación desde que asumió la presidencia, precisa que podría darse el caso de que la mediación no se im-plantase y que el Comité siga siendo sólo un foro para buscar acuerdos entre las asocia-ciones y las Administraciones. Página 9
Ford ha confirmado la adjudicación de las nuevas generaciones del Mondeo, del Galaxy y del S-Max a la fábrica de Almussafes, después de haber acordado el cierre de su planta de Genk, que produce las ver-siones actuales de estos tres modelos. El primer co-che que llegará al centro valenciano será el Mondeo, a finales de 2014 coincidiendo con el final de la ac-tividad de la factoría belga, mientras que el Galaxy y el S-Max se ensamblarán a lo largo de 2015. Con la adjudicación de estos vehículos, Almussafes cede-rá a Saarlouis (Alemania) la producción del C-Max, también a finales del año que viene. Página 8
Entre las prioridades que estarán en la agenda del nuevo presidente de Anfac, Rafael Prieto, estará la reivindicación de una mejora de las infraestructu-ras que conviertan a nuestro país en un enclave geocéntrico. Para Prieto el contexto político que tenemos dificulta la toma de decisiones en esta materia, que es uno de los tres pilares del Plan 3 Millones presentado por Anfac al Gobierno y en el que es imprescindible seguir trabajando. «El tercer
pilar importante para asegurarnos un futuro es con-seguir esas infraestructuras», sentencia. Los otros dos ejes de su mandato seguirán siendo conseguir competitividad en las fábricas y alcanzar una de-manda interna que justifique «aún más» las facto-rias instaladas en nuestro país.
Por su parte, como director general de Peugeot, Prieto tiene claro que «no hay otro objetivo que no sea tener una red rentable». Páginas 10, 11, 12, y 13
Fabricará el Mondeo, Galaxy y S-Max
Tres modelos para Almussafes
«El problema de las
infraestructuras en nuestro país es un tema político»
Era un secreto a voces y el presidente y consejero delegado de Opel, Karl-Thomas Neumann, fue a Figueruelas y le dio la categoría de noticia: el Opel Mokka se fabricará en Aragón a partir del segundo semestre de 2014.
En un primer momento, se in-vertirán 62,5 millones de euros para adaptar Figueruelas al ensamblaje de las piezas que vendrán de Corea con el sistema CKD, pero posteriormen-te, la fábrica española recibirá unos
240 millones de euros adiccionales para fabricar el vehículo en su totali-dad. Este paso implica una inversión en prensas, matrices y en la nave de pintura, pero también involucrar al tejido industrial de Aragón ya que es necesario tener proveedores locales para reducir los costes logísticos.
Al anuncio de la adjudicación acudió el presidente del Gobierno, el ministro de Industria y la presidenta de Aragón. Página 4
En la primera fase, GM invertirá 62,5 millones de euros
Figueruelas recibirá 300 millones para el Mokka
2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 2ª quincena julio de 2013
El comentarioAl volante
En segunda
NombramientosLa mejor foto
IgnacIo alonsoarturo de andrés
El país de ForgesQueso “CO2 neutral”
Mis buenos amigos de Nissan Es-paña tienen un Departamento de Prensa sumamente dinámico, que tan pronto nos pone al día
de los avatares deportivos de su fantásti-co GT-R Nismo, como de los últimos y más curiosos detalles relacionados con su coche eléctrico Leaf. Un sistema de propulsión que, al menos por el momento, no me tiene en absoluto convencido, como bien saben los lectores de La Tribuna que tengan la pacien-cia de seguir con mayor o menor asiduidad esta columna. Y claro es que, con tal canti-dad de información, le acaban poniendo a uno a tiro algunas noticias a las que es difícil sustraerse sin utilizarlas como argumento para un comentario.
En esta ocasión la noticia viene de Gran Bretaña, y reza así: «Un productor británico de quesos logra ser “CO2 neutral” gracias al Nissan Leaf. El primer queso del mundo con CO2 neutro se produce en Gran Bretaña con la ayuda del vehículo eléctrico más vendi-do del mundo. La apuesta de un fabricante de quesos de convertir su empresa en CO2 neutral ha sido posible gracias a Nissan. Las entregas de queso Winterdale a sus clientes, que incluyen a Fortnum & Mason, The Go-ring y Biddenden Vineyard, se realizan aho-ra con un Nissan Leaf 100% eléctrico, consi-guiendo así que la producción del queso sea completamente sostenible».
La noticia es simpática, pero hay que ir un poco más allá de la pura anécdota. El te-ma de la contaminación atmosférica y de la polución de las aguas hay que tratarlo con un enfoque global; al margen de situaciones puntuales muy graves que hay que tratar también puntualmente. Pero si bien muchos pocos acaban sumando algún que otro mu-cho, no hay que dejarse engañar: la gran contaminación empieza porque tanto China como USA, los dos gigantes de la economía y la industria mundial, siguen quemando carbón a mansalva en sus centrales térmicas, y ciscándose en los Acuerdos de Tokio. Unos para mantenerse durante el mayor tiempo posible como la potencia nº1, y los otros pa-
ra seguir con unos incrementos en todos los indicadores que les permitan competir por dicho puesto en el menor tiempo posible. Y si eso significa que la atmósfera de Shanghai sea irrespirable, pues que se fastidien sus ha-bitantes y los turistas que les visitan.
Ante esta realidad, el romántico esfuerzo del quesero británico se queda irremisible-mente reducido a escombros. Pero no hay que irse a China para buscarle el contrapun-to; me pregunto si nuestro hombre sabe a ciencia cierta qué trayecto siguen sus quesos una vez que los haya entregado en la cen-tral de compras de cada uno de sus impor-tantes clientes; ¿cómo reparten los quesos a los establecimientos minoristas que a su vez los venden al público? Porque no creo que él vaya con su Leaf entregando los quesos tien-da por tienda. Y si ese nuevo reparto se hace en furgonetas diésel con la inyección mal re-gulada, el queso acaba siendo menos «CO2 neutral» de lo que parecía en principio.
El tipo o el laboratorio que por fin des-cubran una batería eléctrica más ligera, compacta, ecológica de fabricar y reciclar, barata y rápida de recargar que las actua-les (hasta que por fin llegue el hidrógeno) habrán conseguido mucho más que todos los queseros ecologistas del mundo juntos; porque la contaminación se mide por miles de toneladas.
Hay que ir un poco más allá de la pura anécdota
Las frías estadísticas de la Ha-cienda española tiran por tie-rra el trasnochado y estéril dis-curso neoliberal de que la de-
valuación interna, es decir, la rebaja salarial de la clase trabajadora, es el camino para salir de la crisis.
Era anteayer cuando la opinión pública y la publicada ponían el grito en el cielo porque el mileurismo era el mono de trabajo que hacía furor en empresas industriales y de servi-cios. Incluso se decía que era indigna la idea de aquella ministra que pro-ponía pisos de 30 metros cuadrados para que los jóvenes salieran de la casa de los padres.
La crisis ha dado la vuelta al cal-cetín y los datos fiscales señalan con crudeza que en 2011 —y se supone que hemos ido retrocediendo— el 40 por ciento de los empleados es-pañoles (la friolera de 7,45 millones de ciudadanos) tienen un sueldo in-ferior a los 1.000 euros.
A los voceros del modelo chino, trabajar de sol a sol por un puñado de monedas y sin derechos sociales, hay que recordarles que los funda-mentos de la economía de nuestro país es el capitalismo y la caldera que engrasa su maquinaria es el consu-mo. Deberían recordar que sin consu-mo no hay inversión, ni producción,
ni ventas ni beneficios. La máquina se para y la ruina también llega, aunque algo más tarde, a la propiedad de los medios de producción.
El salario medio de nuestro país, según Hacienda, fue en 2011 de 19.262 euros, es decir, 52,77 euros diarios. Comparados con el euro diario que perciben 1.200 millones de habitantes en nuestro planeta estamos ante sueldos de lujo; pero muy lejos aún de los que rigen en el
rincón del mundo que vivimos. Los salarios en la UE son un 17 por cien-to superiores a los españoles y un 34 por ciento inferiores a los que obtie-nen los empleados en Finlandia, Ho-landa o Bélgica.
Competir con China con sus mis-mas armas, es decir, mano de obra barata para fabricar productos de tercera división es ridículo. Y que esto lo defiendan mentes adorna-das con másteres es patético. En el
discurso público de políticos, fun-cionarios, empresarios y financieros se echa en falta que cuando hablan de productividad y competitividad no mencionen la palabra inversión en nuevas ideas y nuevos medios de producción. El futuro no se ganará desandando el camino andado ni fiando toda estrategia empresarial a la deflación de la columna del gas-to. El rival en la competición por la subsistencia económica no es China,
ni India, ni Brasil ni sus legiones de trabajadores malparados, sino Esta-dos Unidos, Alemania, Finlandia y Francia.
El final de la ultractividad en los convenios colectivos y la posibi-lidad de que las empresas apliquen condiciones de trabajo y salariales superadas por el tiempo, añadirán más leña al fuego de la devaluación interna: el sueño del empresario del siglo XIX.
El rival en la competición por la subsistencia económica no es China, ni India, ni Brasil…
El ministro Soria se reúne con el presidente de Renault-Nissan
El máximo responsable de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, se reunió, el 6 de julio, con el ministro de Industria, José Manuel Soria, en el marco de los Encuentros Económicos de Aix-en-Provence (Francia), para hablar del estado de la industria del automóvil en general y de la española. El directivo brasileño volvió a poner de relieve la competitividad de nuestras factorías y destacó que ahora hay «un ambiente de confianza» para invertir en ellas. «Incluso, nuestros competidores invierten», sentenció. El ministro aprovechó el encuentro para confirmar que va a prorrogarse el plan PIVE.
Marta Lozano
q Directora de Plataformas de Marketing y Tecnologías de Volvo Car GroupLicenciada en Económicas y Administración de Empresas en la Universidad Pontificia Comillas, accedió al cargo en junio. Hasta entonces, era sénior marketing manager para Europa traba-jando en el área de marketing digital, social media y CRM. Ingresó en Volvo en 1998.
Joan Miguel Malageladaq Director de Marketing de Hyundai Motor EspañaCon 53 años, accedió al cargo el 1 de julio. Ingeniero Técnico Industrial Mecánico y máster en Marketing por ESADE, reporta directamente al director general. Este ejecutivo catalán di-rigirá los departamentos de Producto, Publici-dad, CRM y Marketing de Red.
Thomas Sedranq Presidente y consejero delegado de Chevrolet y Cadillac Europa Nacido en Augsburgo (Alemania) en 1964, ha asumido su nueva responsabilidad el 1 de julio. Desde abril de 2012, ha sido miembro de la junta directiva de Opel/Vauxhall, al cargo de Operaciones, Desarrollo de Negocio y Estrate-gia Corporativa.
José luIs cabañas
2ª quincena julio de 2013 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3
Arrieros somosEl camarote
El perfil
Ángel alonsoMarIano collado
Paso al optimismoUn PIVE, dos PIVES, tres PIVES
Es posible que se haya cumplido el aserto de Joseph Goebbels de que una mentira
mil veces repetida se con-vierte en verdad. Hemos llegado, no al millar, sino posiblemente al millón de afirmaciones en ese senti-do y, aunque sólo sea por tozudez, el pesimismo de hace un año en el sector se torna en verdad casi incon-testable en estos albores del verano.
Ciertamente ha hecho falta mucho empeño y no menos logros para llegar a esta situación. Bien es-tá lo que bien acaba. Pero sobre todo, los segundos, esas consecuciones llenas de pragmatismo, perfecta-mente contables y visibles, porque repetir la cantinela del optimismo sin argumen-tos de fondo, no deja de ser una mera formulación de inútil voluntarismo, que era el único recurso de hace no demasiado tiempo.
Pero bien, aquí está un sector poderoso en lo in-dustrial, que tapa con un cortinaje muy sólido las malas cifras que todavía ofrece un mercado aque-jado de anemia, pero que responde bien al choque vitamínico del Plan PIVE y que ha dejado suficiente historial en el diagnóstico para seguir con el mismo tratamiento en cuanto se agote la medicina. Impor-tante diferencia hay en el ánimo del propio sector,
cuando, a punto de ago-tarse los recursos de la edi-ción actual, apuesta como un solo hombre, por la dis-posición gubernamental a liberar nuevos fondos y no clamaba con rogativas casi desesperadas como hace un año.
Mucho cambio de talan-te hacia el espíritu animo-so se percibe en los nuevos tiempos. El vicepresidente de la Asociación de Fabri-cante de Automóviles (An-fac), Mario Armero, de-clara recientemente que a España vendrán bastantes nuevos modelos en breve, con inversiones añadidas de 1.500 millones de euros. No estaba terminado de ajustar la frase, y la fábri-ca española de Opel en Figueruelas recibe la joya de la corona de la marca: el crossover Mokka, para engrosar nueva actividad y apuntalar los cimientos productivos de la instala-ción que son su auténtica fortaleza.
Cuando en el horizonte de nuestros clientes más cercanos, los negros nuba-rrones de tormenta siguen en todo lo alto, resulta que la capacidad productiva es-pañola encuentra salida en mercados emergentes que ni teníamos en nuestro dis-co duro. Y países como Ar-gelia o Turquía, observados con la mirada algo torva y desconfiada del exotismo, se nos hacen familiares porque compran coches fabricados en España y en-tran, de buenas a primeras, en el top-ten de nuestros destinos de exportación.
Esta apertura a nuevos mercados se ha hecho sin alharacas, pero con tre-menda efectividad, y Es-paña puede ser en buena medida proveedora de ma-nufactura propia, ya que, según los cálculos, en no mucho tiempo, va a cum-plimentar las necesidades de demanda de motoriza-ción de unos 16 millones de vehículos, un mercado similar en potencialidad al de Europa en sus mejores momentos. A eso, puede añadirse que este país, si prosperan algunas de estas regiones, puede tener unas ventajas logísticas de país central, no marginal, como le sucede en la actualidad en su papel respecto a la zona medular y oriental del Viejo Continente.
Basta de industria, por-que el mercado, aún sin la rotundidad de los avances
en esta pata de la econo-mía, también deja vislum-brar un ligero rebote de actividad muy incipiente y localizado en el canal de particulares, el preferi-do del sector distribuidor. Lástima que no sigan el compás todavía los otros vectores de empresas, so-bre todo, y del rent a car, que acaba el beneficio de su estacional idad. Pero empieza a ver movimien-tos en los concesionarios, y ese solo hecho, disipa la tristeza pandémica de hace sólo un año. La orfandad de los particulares, de nin-guna manera, nos pondrá todavía en los registros de ventas para certificar el op-timismo real, de ahí la ne-cesidad de que las medidas de estímulo a la demanda se acompañen de otras de calado más financiero y macroeconómico que insu-flen la confianza en el con-sumidor para hacer efecti-va la prosperidad de una economía real.
Ha hecho falta mucho empeño y no menos logros para llegar a esta situaciónIvan Hodac, secretario general de ACEA
Al capitán general de los fabrican-tes europeos de automóviles le quedan poco más de tres meses al frente del barco. El secretario
general de ACEA, el checo Ivan Hodac, será relevado en el cargo el próximo mes de noviembre al jubilarse. Hodac, nacido en Praga en 1946, accedió a su actual puesto en 2011, y desde entonces se ha ganado el respeto de los 15 fabricantes de la patronal. Su mayor éxito ha sido cumplir con el objetivo más básico que te-nía entre manos, pero a la postre el más complicado: mantener a los miembros de la asociación unidos ante los principales retos industriales a los que se enfrentan en el Viejo Continente.
Marchionne, consejero delegago del grupo Fiat y presidente de ACEA, ha ensalzado la labor de su compañero de directiva, señalando que ha conseguido posicionar a la organización como una de las más respetadas en Bruselas.
El relevo lo tomará el belga Erik Jon-naert (55 años), un abogado que ha de-sarrollado más de 25 años de su carrera profesional en Procter & Gamble, donde alcanzó la vicepresidencia para Relacio-nes Externas con Asia.
Hodac tiene una formación multi-disciplinar, ya que, además de estudiar ingeniería mecánica en Praga, estudió
Económicas y Ciencias Políticas en Co-penhague y estudios europeos en el Co-legio de Europa en Brujas. Antes de for-mar parte de ACEA, fue vicepresidente sénior y máximo responsable de Time Warner Europa, un puesto en el que se encargó de coordinar todos los asuntos corporativos y públicos de la multinacional americana en el continente y de representarla ante las instituciones de la UE.
Este cargo, relacionado con el ci-ne, le sirvió para aprender muchas de las armas que luego ha empleado para lidiar en el día a día de la asociación de fabri-cantes. Como él mismo ha reconocido, trabajar con fuertes personalidades de Hollywood le ha sido muy prove-choso a la hora de relacionarse con los altos ejecutivos del automóvil.
El futuro de ACEA continuará sin Hodac, aunque como ha reco-nocido su presidente, a partir de no-v iembre to -dos los pasos deberían ba-sarse en «el excepcional trabajo» del e j e c u t i v o checo.
La segunda edición del PIVE se agota antes de lo previsto. Los promotores del pro-grama confiaban inicialmente en que la dotación presupuestaria de 150 millones
de euros con que contaba este plan aguantaría hasta bien entrado septiembre, pero no va a ser así, pues la iniciativa ha conseguido actuar co-mo catapulta del mercado de particulares, que ha cerrado la primera mitad del año con un cre-cimiento superior al 6%.
El Plan PIVE 2 ha cumplido con creces su mi-sión. Si el mercado automovilístico en su conjun-
to no ha concluido el primer semestre de 2013 en positivo es como consecuencia de la nefasta evolución del canal de empresas y ello se expli-ca, a su vez, por el mantenimiento de los pro-blemas de financiación, sobre todo para pymes y autónomos. La reapertura del grifo del crédito es el pilar que falta para comenzar la deseada recuperación en lo que concierne a las ventas de coches.
La cuestión no es baladí, puesto que, tras unas cuantas reformas financieras, tras el resca-te comunitario a los bancos españoles y después de variopintas medidas, lo cierto es que acce-der a un préstamo sigue siendo prácticamente misión imposible. Tal vez el legislador debería hacer un esfuerzo de imaginación y, aunque sea contracorriente, valorar un tratamiento fiscal más benévolo para el renting y para el coche de empresa en general.
Volviendo al efecto del Plan PIVE, lo cierto es que el programa ha ido ganando velocidad de crucero a medida que ha pasado el tiempo, hasta el punto de generar en los últimos días cerca de 2.000 reservas diarias. El éxito, sin pa-liativos, corresponde a las organizaciones secto-riales que tanto han batallado por la iniciativa, al Ministerio de Industria y el Instituto para la
Diversificación y Ahorro de Energía por la ex-traordinaria gestión.
En todo caso, una vez se consume el agota-miento de los fondos del programa, el Gobierno debe poner en marcha lo antes posible una ter-cera edición del PIVE. El mercado automovilísti-co no soportaría una retirada de los estímulos a la demanda antes de tiempo. Sería como retirar la medicación a un paciente antes de que haga efecto. El Ejecutivo debe tener en cuenta que, si elimina los incentivos a la compra de coches, las ventas volverán a caer con fuerza, lo que tendrá
una significativa repercusión en la demanda in-terna y, por ende, en el PIB.
No hace muchos días, la simple confirma-ción por parte del presidente de la Fed, Ben Bernanke, de que a finales de año se iniciará la retirada de los estímulos sobre la economía es-tadounidense provocó un fuerte terremoto en los mercados financieros, por cierto, ya corregi-do. Si a Rajoy o Soria se les ocurriera anunciar que no hay dinero para más PIVE, las dos prime-ras ediciones del plan no habrían servido prác-ticamente para nada, pues las matriculaciones se situarían en niveles de poco más de 600.000 unidades al año.
Hace falta un PIVE 3, es necesario mantener los incentivos al menos hasta que termine el presente ejercicio. Después, a la vista de la situa-ción económica, habrá que replantearse el asun-to, porque lo cierto es que el mercado automo-vilístico no debe estar eternamente subsidiado. Debemos aprender de errores pasados: el Plan Prever se mantuvo durante demasiados años y fue sin duda uno de los factores que contribuyó a inflar la burbuja de las ventas de coches. Por tanto, el sentido común pide renovar los incen-tivos, pero sólo hasta que la economía muestre síntomas de un cambio real de tendencia.
Hace falta un PIVE 3, es necesario mantener los incentivos al menos hasta que termine el presente ejercicio
4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena julio de 2013
Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez
Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95
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Publicación quincenal de economía e industria del motor
Automoción
e D I T o r I A L
Sensatez de dirigentes
Metidos en la época estival, marcada por los desplazamientos de vehículos por nuestras carreteras, traemos a nuestros lectores dos entrevistas de referencia en el sector como
son la del nuevo presidente de Anfac, Rafael Prieto, y la del nuevo presidente del Comité de Diálogo, Francisco Cabrillo. En ambos casos, son las primeras declaracio-nes concedidas a los medios de comunicación.
Prieto, que presumiblemente mantendrá la línea que ya venía mostrando la asociación, con una acti-vidad muy profesionalizada, nos ha desvelado su pre-ocupación por temas como la logística, a la que da una importancia determinante a la hora de seguir obte-niendo adjudicaciones de producto. Prieto defiende la competitividad del mercado, en el que aspectos como el de costes laborales ya no tienen recorrido como para ser de gran relevancia en esas adjudicaciones.
Por su parte, Cabrillo, que accedió al puesto de presidente del Comité por unanimidad, es un hombre de consenso, de diálogo, de aplicar el sentido común entre las partes que se sientan en una mesa. En esa línea, frente a quienes abogan por una Ley de Distri-bución, defiende la autorregulación, manteniendo al Comité como órgano vertebrador del sector y como mecanismo de mediación para resolver los problemas entre los concesionarios y las marcas.
Por otro lado, en las dos últimas semanas se han confirmado noticias posi-tivas en el sector como la adjudicación a la fábrica de Opel en Figueruelas de la producción del Mokka a partir del segundo se-mestre de 2014, que su-pondrá unas inversiones de 62 millones de euros. Todavía no se han con-firmado volúmenes de producción. Tras esta ad-judicación, podría llegar la del Citroen C3 Picas-so, que se enmarcaría en la alianza entre General Motors y PSA. El C3 se produciría junto a la nue-va generación del Meriva.
Por su parte, en Ford Almussafes ya se ha confir-mado que se van a adjudicar las nuevas generaciones de tres modelos que se producen en una planta de Bélgica, cuyo cierre está previsto para finales de 2014. Los coches serán el Mondeo, el S-Max y el Galaxy. La actividad de la planta queda así garantizada, a pesar de que se traslade a Alemania, desde la planta valenciana, la producción del C-Max.
Y no podemos cerrar nuestra valoración sin refe-rirnos a la aprobación o prórroga de la mayoría de los convenios provinciales de metal que caducaban el 7 de julio. Finalmente, tan sólo los convenios de Álava, Vizcaya, Guadalajara y La Rioja caducaron, aunque en el caso de la provincia alavesa el acuerdo está cercano y en la manchega la prórroga es inminente. El sentido común ha permitido esa renovación de convenios de los que dependen numerosos trabajadores y que nece-sitaban de un impulso para su continuidad.
El nuevo presidente de Anfac defiende que hay que mejorar la logística para garantizar en el futuro la competitividad de la industria
Viene de portada
pablo M. ballesteros / Madrid
El anuncio de la visita del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a Aragón, presagiaba que el presidente y consejero delegado de GM Europa, Karl-Thomas Neu-mann iba a hacer el anuncio que todos llevaban tiempo esperando: el Mokka se fabri-cará en España.
No obstante, el paseo triunfal de Rajoy y del minis-tro de Industria, José Manuel Soria, por Figueruelas no le hizo gracia a los delegados sindicales que intuían que el Gobierno central intentaría atribuir el mérito de la adju-dicación a la reforma laboral, por lo que cuando Soria iba a hablar abandonaron la sala.
Antes de eso, Neumann se había reunido a las 9:30 con la dirección de la fábrica y los representantes sindica-les. Allí les informó de que la inversión inicial sería de 62,5 millones de euros para que Figueruelas pudiera ensam-blar las piezas ya pintadas del Mokka que vienen de Corea. Posteriormente, se destinarán 240 millones de euros adicio-nales, para que el Mokka, en su totalidad, se fabrique en Aragón, aunque todavía no hay fecha. Para esto, hace fal-ta una inversión fuerte, sobre todo en la nave de pintura, pero también en prensas y en matrices.
Esta inversión augura dos cosas: la primera de ellas es que todos los pedidos que se hagan en Europa —en el pri-
mer año han sido 110.000— se fabricarán en España y la segunda que la próxima edición del Mokka también se hará en Aragón, como así lo dejó entrever Neumann cuando señaló que es una in-versión «para el futuro».
Aunque sea una decisión para largo plazo, los ingenie-ros van a tener que correr mu-cho, ya que a principios del segundo semestre de 2014 ya saldrán Mokka de la línea del Meriva con el que comparte plataforma.
Citroën C3 Picasso
Todo parece indicar que la llegada del Mokka no será la única novedad en GM Es-paña. Tal y como adelantó la
edición web de este medio, el C3 Picasso es el segundo mo-delo que se podría adjudicar Figueruelas.
El nuevo C3 Picasso compartirá plataforma con el próximo Meriva. El Meriva, en su primer año de produc-ción, en 2007, alcanzó las 170.000 unidades, pero para 2013, la previsión no supera las 70.000, un volumen con el que no sería rentable de-sarrollar la próxima versión, una vez que finalice el ciclo productivo, a finales de 2016 o principios de 2017, según fuentes del sector.
El grupo PSA tampoco es partidario de desarrollar el C3 Picasso en solitario, por lo que se ensamblará con-
juntamente con el Meriva en la misma fábrica, gracias a la alianza que se firmó en febre-ro de 2012 entre el consorcio francés y GM, por la que el grupo americano adquirió un 7% de su socio.
Es aquí donde entra en juego Figueruelas. La fábrica española ha producido las dos primeras versiones del Meriva por lo que tendría to-das las papeletas para fabricar la tercera, que vendría de la mano del C3 Picasso.
Esta noticia, que se po-dría confirmar después del verano, junto con el anuncio del Mokka, pondría fin a la ola de ERE, como el anuncia-do recientemente de 105 días hasta julio de 2014.
A la inversión de 300 millones de euros para el SUV, se le podría sumar otra para el C3 Picasso
Figueruelas fabricará el Mokka en el segundo semestre de 2014La fábrica de General Motors en Figueruelas producirá el Mokka a partir del segundo semestre de 2014, según anunció el presidente y consejero delegado
de GM Europa, Karl-Thomas Neumann. Para poder fabricar el SUV de Opel, la planta española recibirá una primera inversión de 62,5 millones de
euros, que se ampliará hasta los 300 millones, posteriormente.
A la vuelta de las vacaciones GM podría anunciar la llegada del C3 Picasso a Aragón.
El presidente del Gobierno, Rajoy, y el presidente y consejero delegado de GM Europa, Neumann.
Figueruelas podría fabricar también el Citroën C3 Picasso conjuntamente con la próxima versión del Opel Meriva, ya que los dos modelos se ensamblarán juntos
p.M.b. / Madrid
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ya tiene designados a los dos próxi-mos presidentes para los años 2013 y 2014.
El director general y vi-cepresidente ejecutivo de Peugeot España y Portugal, Rafael Prieto, es desde el 11 de julio, día en que tuvo lu-gar la Asamblea General de Anfac, el nuevo presidente y permanecerá en este puesto hasta julio de 2014. A partir de ese mes, el cargo lo asu-mirá el presidente de Merce-des-Benz España, José Luis López-Schümmer.
Prieto, que fue elegido de manera unánime para relevar al presidente de Ford España, José Manuel Machado, desta-
có la importancia de capita-near un sector que aporta el 10% del PIB en nuestro país, a la vez que agradeció al pre-
sidente saliente el esfuerzo dedicado a Anfac.
La labor de Prieto se va a centrar en continuar con el
Plan 3 Millones, así como en «seguir avanzando en flexibi-lidad, para ganar en compe-titividad», según fuentes de Anfac.
También son importantes los aspectos logísticos por ca-rretera, tren y barco, aunque parece más factible que se consiga ampliar las dimensio-nes de los camiones que las otras sugerencias de Anfac.
Otra de las pretensiones del Plan 3 Millones que po-dría estar cerca de fraguarse es la posibilidad de que los concesionarios puedan reali-zar ITV.
A pesar de la importancia del nombramiento de Rafael Prieto, Anfac apuesta por Ma-rio Armero, que seguirá sien-do el hombre fuerte en las cuestiones diarias.
Los dos ejecutivos, elegidos por la Asamblea General, desarrollarán el Plan 3 Millones
Prieto coge el timón de Anfac en 2013 y López-Schümmer lo hará en 2014
De izquierda a derecha. Machado, Armero y Rafael Prieto.
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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena julio de 2013
Suzuki trasladará a Madrid al personal de Gijóna.G.M. / Madrid
Suzuki Motor España ha co-municado al personal que mantenía en las instalaciones de Porceyo en Gijón su tras-lado a la sede en Madrid des-pués del verano.
Se trata de una decisión que ya temían los 29 trabaja-dores de las áreas de posven-ta, atención al cliente y co-mercial, que quedaban aún en la planta gijonesa después del 31 de marzo, fecha en la que fueron despedidos los otros 170 empleados ligados a la producción de motos. Ahora, tendrán que comunicar antes de que acabe el mes si se tras-ladan a las oficinas de la Ciu-dad del Motor de Leganés de Suzuki Motor Ibérica, la filial de coches que tiene la firma japonesa en España.
Suzuki ha justificado su decisión en que no puede mantener abierto el edificio de Porceyo, con 18.000 metros cuadrados. Las instalaciones de Gijón están a la venta pero parece que no ha habido nin-guna empresa que haya reali-zado una oferta en firme hasta el momento.
Gerdau Sidenor aprueba su convenio de empresaa.G.M. / Madrid
El fabricante de componen-tes brasileño Gerdau ha fir-mado el convenio colectivo para los próximos cuatro años en sus cuatro fábricas principales en España situa-das en Vitoria (Álva), Basauri (Vizcaya), Reinosa (Toledo) y Villalba (Madrid).
El acuerdo aumenta la jor-nada anual en 7 días al final del convenio, a cambio de un plus de 2.000 euros no conso-lidables.
Además, frente ala pre-tensión inicial de la empresa de reducir el sueldo un 12%, éste se mantendrá en un 95%, mientras que el 5% restante variará en función de la conse-cución de objetivos que tienen que ver con el absentismo, la producción o la seguridad.
Sobre el empleo, el con-venio introduce un plan de inversiones que garantice la viabilidad de las cuatro plan-tas del grupo afectadas, lo que incluye un plan de relevo de hasta 540 trabajadores que se jubilarán durante la vigencia de este convenio y que serán sustituidos por otros 540 jó-venes empleados. El acuerdo contempla que al menos la mitad de ellos tengan contrato indefinido.
La fábrica de motos de Suzuki en el polígono de Porceyo, Gijón.
alberto Gutiérrez Molinero / Madrid
Las últimas semanas en el sector del Metal han sido una carrera para evitar que una parte de los conve-nios provinciales caducaran el 7 de julio, fecha en la que se cumplía el año máximo de ultraactividad apro-bado por el Gobierno en la última reforma de la normativa laboral.
El resultado ha sido dispar, con 12 nuevos convenios aprobados, en su mayoría hasta 2014, 16 pro-rrogados y 4 que de momento han caducado y en los que las posicio-nes entre empresarios y trabajado-res están todavía distantes: los de Álava y Vizcaya en El País Vasco, el de Guadalajara y el de La Rioja. Entre éstos, a cierre de esta edición, era más que probable que el con-venio en la región manchega se prorrogara hasta final de año, dan-do 6 meses más de margen para seguir negociando, mientras que el de Álava estaba muy cerca de apro-barse, tan sólo a la espera del visto bueno de LAB para el acuerdo.
En los ya aprobados, el impacto de la reforma laboral se ha mitiga-do y, en general, se han mantenido en su mayor parte las condiciones actuales, es decir, no habrá apenas subida de sueldos pero se mantie-nen la mayoría de los derechos so-ciales y laborales adquiridos.
En los que faltan por aprobarse y también en muchos de los prorro-gados, los sindicatos se quejan de que la reforma laboral es una he-
rramienta que ha dado el Gobierno a los empresarios contra los traba-jadores. En El País Vasco, donde el convenio está bloqueado en las tres regiones, el principal escollo es el arbitraje en caso de desacuerdo entre las partes. Los empresarios quieren que antes o después esa mediación sea obligatoria y sus de-cisiones vinculantes, mientras que los sindicatos confían en seguir ne-gociando hasta llegar al acuerdo.
Justo lo contrario de lo que pasa en La Rioja, que llevan sin convenio desde 2011 y donde la patronal no quiere «ni oír de ha-blar de arbitrajes», según aseguran fuentes cercanas a la negociación en la provincia, y no sólo se niegan a subir salarios, sino que quieren eliminar la antigüedad. Esta última reivindicación separa también a las dos partes en Guadalajara, con al-rededor de 4.500 afectados y cuyo convenio caducó en 2010.
El problema de la ultraactividad
Llegado el 8 de julio, el fantasma de la ultraactividad sigue presente y seguirá mientras se mantenga este apartado en la normativa laboral. El 31 de diciembre en al menos la mitad de las provincias vence este periodo y, aunque en muchas de ellas existe una cláusula que estipu-la que el convenio no caduca hasta que se aprueba el siguiente, no está del todo claro aún si prevalece esta cláusula o lo que estipula la ley. En
este contexto, sindicatos y patrona-les se verán en la disyuntiva de se-guir prorrogando convenios o apro-bar nuevos si no quieren perderlos, una opción que en la mayoría de los casos no parece que convenga a ninguna de las partes.
Tal y como explicó uno de los representantes de CC.OO. en uno de los recientes convenios aproba-dos, el acuerdo atraerá empresas a
la provincia, además de asegurar la paz social con los trabajadores. Por su parte, el Secretario de Política Electoral y Sindical de MCA-UGT Andalucía, Jesús Ordóñez, alertaba de que una industria sin reglas su-pondría tener que regirnos por «la ley de la selva», lo que fomentaría una competencia «feroz» entre los empresarios, algo que «no les inte-resa a ellos mismos».
Los acuerdos provinciales desactivan la Reforma Laboral
Aprobados 12 nuevos convenios del Metal
CONVENIOS QUE HAN PERDIDO SU VIGENCIA Álava*, Guadalajara**, La Rioja y Vizcaya,
CONVENIOS NUEVOS Ávila, Baleares, Córdoba, Cuenca, León, Jaén, Madrid, Santa Cruz de Tenerife, Soria, Teruel, Valencia, Valladolid.
CONVENIOS REVISADOS O PRORROGADOS Albacete, Almería, Badajoz, Barcelona, Cáceres, Cádiz, Castellón, Girona, Granada, Huelva, Huesca, Las Palmas, Lérida, Murcia, Málaga, Navarra, Salamanca, Sevilla, Tarragona, Toledo, Zamora, Zaragoza
CONVENIOS QUE PIERDEN Albacete, Alicante, Asturias, Badajoz, Burgos, LA ULTRAACTIVIDAD 31-12-2013 Cádiz, Cantabria, Castellón, Ciudad Real, Coruña, Granada, Guipuzcoa, Huelva, Huesca, Lugo, Orense, Palencia, Pontevedra, Salamanca, Segovia, Toledo, Zamora, Zaragoza.
CONVENIOS EN VIGOR Y QUE Málaga, Navarra, Sevilla. NO HAN SIDO MODIFICADOS
(*) Se ha prorrogado 3 meses. (**) Pendiente de prorrogarse hasta final de año.
iGnacio anasaGasti / Madrid
La crisis del mercado europeo ha vuelto a golpear a la fábrica de Re-nault en Palencia. Después de que tuviera que recortar su producción en 100 unidades en abril, tendrá que repetir la jugada a comienzos de septiembre, aunque por partida doble. Según adelantó la edición digital de La Tribuna de Automo-ción, la planta pasará de producir a partir de esa fecha 780 unidades diarias del Mégane a 585, lo que supondrá reducir a la mitad uno de los dos turnos que están activos.
Fruto de este descenso produc-tivo, se ha generado un excedente de plantilla en el centro de Villamu-riel de Cerrato de 200 empleados. No obstante, gracias a los mecanis-mos de flexibilidad que existen en Renault, no serán despedidos, sino trasladados a la factoría de montaje de Valladolid, donde se espera un incremento de la cadencia en los dos turnos del Captur, también des-pués del verano.
Con el traslado de personal, no se van a renovar 200 contratos eventuales de la fábrica vallisoleta-na, y que, a priori, iban a ser pro-rrogados, según fuentes del sector. Para trasladar a los trabajadores, la empresa ha abierto una Opción de Traslado Voluntario (OPV), para cu-brir todos los puestos requeridos.
En caso de que no se presente un número suficiente de emplea-dos voluntarios, el fabricante abrirá un sistema rotativo forzoso. Cada operario que tenga que trasladarse,
podrá estar como máximo en Valla-dolid 12 meses.
Sin ERE
La plantilla de Palencia casi ha ago-tado la bolsa de horas en negativo, ya que acumula -24 días cuando el tope son -25. Ante esta situación, y con la necesidad de realizar nue-vos paros por obras este verano —11 días además de las jornadas de vacaciones— y a lo largo de los próximos meses a causa de una disminución de la demanda, la fac-toría se enfrentaba a dos medidas: un Expediente de Regulación de Empleo Temporal o un aumento de la bolsa de horas.
Finalmente, Renault, con el res-paldo de UGT, CC.OO. y la Confe-deración de Cuadros ha aprobado la segunda opción, que se ha tradu-cido en fijar un nuevo límite en -50 días para este año y el que viene, es decir se ha doblado el número de jornadas a las que se puede recurrir.
La empresa, con la firma del acuerdo, se ha comprometido a que cuando necesite realizar nuevas contrataciones en el futu-ro llamará, en primer lugar, a los 200 eventuales a los que no va a renovar su contrato. Asimismo, pondrá en marcha un servicio de transporte a Valladolid, del que se puedan beneficiar los empleados
voluntarios y los forzosos.Al final, el fabricante no ha
puesto por escrito otra demanda sindical, consistente en no aplicar ningún ERE durante la vigencia del pacto. Fuentes del sector precisan que Renault cree que con el au-mento de la bolsa de horas se van a solucionar todos los problemas productivos.
Una vez concluya el acuerdo, en diciembre de 2014, a la plantilla se le fijará como límite máximo, en 2015, el saldo de días que acumule en negativo en dicho momento. Sin embargo, en caso de que tengan que realizarse nuevas paradas, los empleados dispondrán de cierto margen de maniobra, ya que al to-pe habrá que restarle las jornadas en positivo que entran cada año, y que suelen ser 12.
Al margen del aumento de la bolsa, ya hay fecha, el 10 de octu-bre, para el juicio en la Audiencia Nacional sobre la aplicación del sistema de ritmos productivos PECE en las fábricas de Renault, que re-chazan los sindicatos porque, en su opinión, es perjudicial para la salud de los trabajadores. En caso de que esta instancia judicial dé la razón a la empresa, el Comité llevará el caso al Supremo, según informan a esta publicación fuentes sindicales.
El PECE funciona desde 2008 en Palencia y se acaba de activar en montaje en Valladolid. En las plantas mecánicas, la marca tiene previsto implantarlo en la recta fi-nal del ejercicio.
La fábrica recortará, desde septiembre, la producción diaria pasando de 780 unidades del Mégane a 585
Renault Palencia evita un ERE con una ampliación de la bolsa de horas
Habitáculo del Renault Mégane, que se produce en la planta de Palencia.
El recorte de producción para después del verano supondrá el traslado de 200
empleados de Palencia a Valladolid
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8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena julio de 2013
VW Navarra quiere cerrar el convenio antes del 22 de juliop.M.b. / Madrid
Después de la reunión en Ale-mania en la que estuvieron presentes los secretarios gene-rales de UGT y de CC. OO. de Volkswagen Navarra, a la di-rección de la planta le ha en-trado prisa por acordar los tér-minos del convenio colectivo y ha convocado a los sindica-tos a tres reuniones intensivas los días 16, 18 y 19 de julio.
Según fuentes sindicales, la semana del 22 de julio vie-nen directivos alemanes por lo que antes se debe haber sella-do el convenio.
Los sindicatos recuerdan que en todas las factorías del grupo se ha respetado la subi-da del IPC y piden que Landa-ben no sea menos.
Nissan hace oficial el traslado de la línea de ejes de Cantabria a Ávilat.a. / Madrid
Tal y como adelantó la edición web de La Tribuna de Automo-ción, la fábrica de Nissan Ávi-la fabricará los ejes de camión que se hacían en Cantabria.
Según fuentes sindicales, varios trabajadores abulenses han acudido a la fábrica de Los Corrales de Buelna pa-ra formarse. A la vuelta del verano, la línea de ejes dará trabajo a 10 operarios aunque se cubrirá con la plantilla a la vuelta de verano.
i. a. / Madrid
Los rumores han dejado de serlo y ya tenemos confirmación oficial. Una vez que Ford selló, en la pri-mera semana de julio, un acuerdo con todos los trabajadores de la planta de Genk (Bélgica) para fina-lizar su actividad a finales de 2014, el fabricante ha confirmado lo que en octubre eran, simplemente, unos planes. La fábrica de Almussafes recibirá la adjudicación de las nue-vas generaciones de los tres mode-los belgas, el Mondeo, el S-Max y el Galaxy, mientras que sufrirá el traslado del C-Max a la factoría de Saarlouis (Alemania).
El grupo norteamericano sólo ha informado de la fecha del inicio de la producción del Mondeo, a finales de 2014, coincidiendo con el cierre de Genk. Para el S-Max
y el Galaxy, no ha comunicado el inicio del montaje, aunque los sin-dicatos señalan que será a lo largo de 2015.
«Durante los últimos años, Ford ha demostrado su confianza en su planta de Valencia, al transformarla de una factoría que fabricaba ve-hículos pequeños como el Ka o el Fiesta, a pasar a producir ahora ve-hículos de mayor tamaño, con más contenido, complejidad y valor en el mercado, que se exportan a los cinco continentes», subraya la em-presa en un comunicado.
Más empleo
UGT, el sindicato mayoritario, cal-cula que, a finales de 2014, se ha-brán creado en la planta alrededor de 2.000 nuevos empleos, debido al inicio de la producción de la
Transit y la activación del tercer tur-no en el próximo mes de septiem-bre, por la llegada del Mondeo y por el aumento de la demanda de los productos ensamblados en el centro valenciano.
La apuesta de Ford por Almus-safes, que ha supuesto en los últi-
mos años una inversión de 1.112 millones de euros, se debe a su fuerte competitividad. A finales de abril, la plantilla dio un salto de gigante en este sentido acordando con la empresa un nuevo mar-co laboral para el periodo 2014-2018.
Almussafes comenzará la producción del Mondeo el año que viene y la del S-Max y el Galaxy, en 2015
El desembarco belga en Ford se iniciará en 2014
La empresa calcula un excedente de plantilla de hasta 571 contratos, una cifra «excesiva» para los sindicatos
Seat presenta un ERE en los centros de BCN y Martorell hasta finales de 2014
VW Polo GTI.
iGnacio anasaGasti / Madrid
Los centros de trabajo de Seat han aguantado mucho más que otros sin necesidad de recurrir a un ERE, gracias a las amplias medidas de flexibilidad recogidas en su conve-nio. Sin embargo, ya les ha llega-do la hora y se unirán, en breve, al grupo de afectados.
La empresa presentó, el 8 de julio, un Expediente de Regulación de Empleo Temporal, al Comité Intercentros y al Departamento de Empresa y Ocupación de la Generalitat, que se extiende des-de septiembre de este año hasta diciembre de 2014 y que afecta a toda la plantilla relacionada con el proceso productivo de las plantas de Barcelona y Martorell, en total 9.239 trabajadores.
El ajuste se compone de tres medidas diferentes. La primera consiste en una suspensión de con-tratos rotatoria en todas las líneas de Martorell y Zona Franca entre septiembre y diciembre de 2013, fruto de un excedente de plantilla ocasionado por el final de la pro-ducción del Exeo (180 empleados) y por las mejoras de los procesos y
la evolución de los ciclos produc-tivos en el lanzamiento del León familiar. Seat, en este sentido, esta-blece una escala ascendente que, en septiembre, contempla 357 sus-pensiones, en octubre, 442, en no-viembre, 526, y en diciembre, 571. Para los sindicatos, estas cifras son
excesivas y si se ejecutan no se po-drá realizar la producción prevista.
La segunda medida establece 16 días de inactividad para toda la línea 3 en el mismo periodo del ERE rotatorio, debido a una re-ducción de 7.932 unidades en la producción del SUV Audi Q3. Y la
tercera y última, vigente para todo 2014, supone fijar 35 días de pa-rada en la línea 2 (León y Altea), a causa de un recorte productivo de 34.934 unidades.
Seat tiene previsto que la línea 3 pase de tres a dos turnos a finales de año o comienzos de 2014. El excedente de plantilla será asumido por la línea 2, que, en torno a esas fechas, contará por fin con el tercer turno. Fuentes de la empresa expli-can que al añadir ese turno no ha-brá suficiente demanda para saturar la línea, de ahí que sea necesario realizar las paradas planteadas.
Desde la presentación del ERE, se ha abierto un periodo de nego-ciaciones de 15 días. Los sindicatos han planteado que de los ajustes queden excluidos los mayores de 50 años para que no les afecten en su jubilación. El complemento será, previsiblemente, similar al del últi-mo ERE, en 2011, un máximo del 80% del salario neto, según fuentes sindicales. Al cierre de la edición, se había suspendido la segunda reunión, debido a que la empresa podría replantearse la afectación del ERE, según las mismas fuentes.
Línea de montaje de la nueva generación del Seat León, en Martorell.
La fábrica de Ford en Almussafes ha aumentado sus destinos de exportación.
Juan Ferrari
L a DGT presiona a las marcas de automó-viles para que sustituyan la actual tarje-ta técnica de vehículos de papel por una electrónica. Hace tiempo que la Dirección
General de Tráfico pelea para que la ficha técnica de los vehículos se realice en formato electrónico. De es-ta forma se facilitarán muchos trámites, especialmen-te el de matriculación. El programa, cuyo nombre en clave es Nive, debe estar en marcha en marzo de 2015. Sin embargo, desde la DGT están preocupados por la reticencia de fabricantes y entidades financie-ras que en su opinón está retrasando el proceso.
De momento, solo Seat se ha prestado para ha-cer la prueba piloto y entrega los coches con la ficha técnica en formato electrónico en dos concesionarios (uno de Madrid y otro de Barcelona). En la prueba también participan las gestorías de estos dos conce-
sionarios que son los que tramitan la información a Trafico y quienes obtienen el permiso de circulación de los vehículos tras matricularlos en Tráfico.
Pero a pesar de que el proceso se inició hace más de un año, ninguna otra marca se ha sumado al proyecto. Incluso la alquiladorar Avis que se prestó al participar en la prueba piloto junto a su gestoría, no ha podido matricular ni uno sólo. La ficha técnica electrónica la ha desarrollado Industria (responsable de las de papel), aunque el desconocimiento de las marcas es grande, ya que algunas han acudido al Co-legio de Gestores de Madrid para obtener detalles.
Las entidades financieras cierran un acuerdo con la DGT para liberar las fichas técnicas. Pero la fichas técnicas electrónicas implica a otros muchos agentes además de la Administración que las ges-tionan (Industria y DGT), los fabricantes de coches
y motos que las emite y las gestoras que realizan los trámites de la matriculación. Los bancos juegan un papel determinante. Cuando un fabricante entrega los coches a sus concesionarios, obliga a estos últi-mos a que los financien mediante una entidad ban-caria que paga el coche al fabricante. Sin embargo, está entidad retiene (físicamente) las fichas de todos esos coches hasta que el concesionario realice la ven-ta y le reintegre el dinero prestado.
Por tanto, el documento físico de la ficha técnica se convierte en el aval para el banco de que recupe-rará el préstamo. Así pues, si desaparece fisicamente la ficha, las entidades bancarias deben tener un siste-ma de seguridad para que cuando liberen (de forma también electrónica) la ficha, tenga la certeza de que van a cobrar el crédito. Y la DGT ya ha encontrado una fórmula satisfactoria. Además, el Santander va a
cerrar pronto un acuerdo con el Colegio de Gestores de Madrid para poder liberar electrónica las fichas técnicas sin necesidad de devolverlas fisicamente, lo que acelerará el proceso de matriculación.
Hella continúa diversificando su negocio en España. La empresa de componentes, reconocida especialmente por sus productos de iluminación, está decayendo en esta división. Para evitar perder cuota global de mercado, está diversificando con otros pro-ductos. Uno de los de mayor éxito han sido las pin-turas que ya aportan a la filial española entre el 15% y el 18% de su facturación total de los suministro de piezas de recambió con su marca propia.
Hella ha creado su propia marca de pinturas, Sone, proyecto pilotado por la filial española y que se irá extendiendo a otros países. Además, tienen líneas especiales en exclusiva para ciertas marcas.
Bajo el capó NewsHella, la compañía de componentes alemana, obtiene de su división de pinturas el 18% de la facturación en
España de su negocio de postventa con marca propia
La DGT presiona para la ficha técnica electrónica
2ª quincena julio de 2013 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / 9
Entrevista Francisco CabrilloPresidente del Comité de Diálogo
El presidente del Comité de Diálogo, elegido por unanimidad, señala que si el sentido común impera no hace falta una Ley de Distribución
«La mediación aún está pendiente de desarrollar»
La DGT estudia doblar la multa por consumo de alcoholt.a. / Madrid
La Dirección General de Tráfi-co ha incluido en el borrador del anteproyecto de la reforma de la Ley de Tráfico y Seguri-dad Vial un incremento en la multas por conducir superando los límites legales de alcohol o por haber consumido drogas desde los 500 euros actuales hasta los 1.000 euros, según ha publicado Europa Press.
Asimismo, la DGT baraja limitar la velocidad de los au-tobuses que no dispongan de cinturones de seguridad, se-gún aseguró el subdirector de Tráfico y Movilidad de la DGT, Federico Fernández, aunque aclaró que el tema «aún está en discusión».
p. M. ballesteros / c. olMo / Madrid
La dotación del Plan PIVE 2 y el re-manente que había sobrado de la primera edición se agotó el 15 de julio, según ha podido saber esta publicación.
El sector permanece a la espera de que se renueve el programa de ayudas, para lo que existen buenas perspectivas, ya que varios prime-ros espadas del Ejecutivo se han manifestado a favor de que así sea.
El último de ellos, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, que se comprometió, durante el anun-cio de la adjudicación del Opel Mokka a Figueruelas, a hacer todo lo posible para renovar el PIVE.
Antes, el 6 de julio, el ministro de Industria, José Manuel Soria, anunció tras una reunión con el presidente de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, que «vamos
a seguir con los planes de incentivo al vehículo eficiente porque están revelándose como eficaces para intentar frenar el ritmo de disminu-ción de ventas del sector».
A pesar de ello, fuentes de la Administración pública, consulta-das por La Tribuna de Automoción, han afirmado que ni el IDAE ni el Ministerio de Industria «disponen de fondos para financiar un nue-vo PIVE», por lo que o «Hacienda habilita una partida al efecto o no habrá PIVE 3».
Estas mismas fuentes señalan que «es cuestión de voluntad polí-tica», pero avisan de que los plazos van a ser largos.
Miedo al mercado
La segunda edición del Pive llega a su fin sin un anuncio de conti-nuidad. Ante esta situación, desde
las asociaciones de concesionarios apremian al Gobierno a una pró-rroga que de no efectuarse podría tener unas consecuencias «catas-tróficas para el mercado».
Desde Ganvam, su presidente, Juan Antonio Sánchez Torres, se muestra convencido de una próxi-ma renovación. Entiende que el
«anuncio debe llegar en los próxi-mos días, independientemente de que estemos en los meses de vera-no. Si en dos meses no se anuncia yo creo que no continuará».
Por su parte, Jaume Roura, pre-sidente de Faconauto, cree que sin prórroga del Pive, «el mercado se detendrá por completo».
Fuentes de la Administración avisan de que los plazos pueden ser largos porque ni el IDAE ni Industria tienen fondos
El PIVE se agota y Rajoy trabaja en su renovación
El presidente del Gobierno y el ministro de Industria durante la visita a Figueruelas.
Los fabricantes tienen una posición más fuerte, pero esto no implica per se que existan abusos. El concesionario tiene diversas
marcas donde elegir lo cual contribuye a equilibrar la posición
pablo M. ballesteros / Madrid
La Tribuna de Automoción— ¿Cómo se produjo su nom-bramiento?Francisco Cabrillo.— Hubo un acuerdo unánime entre las asociaciones que integran el Co-mité de Diálogo y el Ministerio de Economía. Por tanto, parece que todo el mundo pensó que yo era la persona adecuada para presidir este Comité. Si no hubie-ra sido así, yo no habría acepta-do, porque imponer un nombra-miento como éste por una sim-ple mayoría no tiene sentido.
T.A.— ¿Por qué cree que consiguió el apoyo de to-dos?F.C.— El hecho de haber pre-sidido durante casi ocho años el Consejo Económico y Social de la Comunidad de Madrid y mi especialización en el análi-sis económico del derecho han contribuido, sin duda.
T.A.— ¿Quién acudió a su primera reunión como pre-sidente del Comité de Diá-logo, el 8 de julio?F.C.— Representantes de Anfac, Aniacam, Ganvam y Faconauto, el secretario de Estado de Co-mercio, Jaime García-Legaz, la directora general de Comercio, Carmen Cárdeno, la subdirectora de Comercio y un representante del Ministerio de Industria.
T.A.— ¿Se plantea incluir en el seno del Comité de Diá-logo a asociaciones específi-cas de talleres o de fabrica-ción de componentes?F.C.— Por el momento, y en una institución aún joven como ésta, conviene mantener su estructura actual.
T.A.— ¿Qué temas son los más preocupantes para el Comité?F.C.— La financiación que afec-ta a los concesionarios, que en su mayoría son pymes familiares, y a los clientes; la fiscalidad, ya que es un sector muy gravado con impuestos diversos. El ter-cero es la extensión de los pla-nes de ayuda para la compra de vehículos. Los fondos del PIVE están casi agotados y parece que la idea del Gobierno es sacar un nuevo PIVE.
También hay que tener en cuenta a los talleres de repara-ción que están sufriendo una cri-sis fuerte. Se quejan, con razón, de la actividad pirata y además tienen una relación compleja con las compañías de seguros.
T.A.— ¿Distribución y fabri-cación son irreconciliables?F.C.— Son dos partes necesarias para que funcione el mercado y tienen muchos puntos en co-mún, que el sector vaya bien les beneficia a todos. Por ejemplo, que haya financiación, menos impuestos...
T.A .— De las peticiones he-chas a las Administraciones Públicas, ¿cuáles pueden ser aprobadas?F.C.— Lo más fácil va a ser que el PIVE siga adelante. Sé que la intención que hay es que sea a corto plazo. Por el contrario, es complicado que se consiga algo importante en los temas fiscales, dada la situación actual de la re-caudación.
T.A .— A un liberal como us-ted, ¿qué le parece el PIVE?F.C.— Estamos en un sector que
está tremendamente regulado. Un liberal podría decir que dejen al sector en paz. Ahora, cuando al sector no lo han dejado en paz, el plan compensa un poco lo que aquél está contribuyendo a Hacienda. Además, este plan es positivo para el contribuyente, porque los costes que éste sopor-ta se ven ampliamente compen-sados por la recaudación que Hacienda obtiene con la venta de nuevos vehículos.
Por último, es razonable porque en muy poco tiempo la media de edad del parque ha pasado de 7,5 años a 9,5. A este envejecimiento de los vehículos hay que añadirle, en términos de seguridad, que el 20% de los co-ches no están pasando la ITV.
T.A .— ¿Qué debe esperar el sector de la Administra-ción?F.C.— Que haya una regulación sensata, que sea consciente de que aunque es un sector fácil-mente gravable con impuestos, éstos deben ser moderados. Nunca se debe esperar que la Administración salve a un sector, pero sí que no lo asfixie.
T.A .— ¿Cómo se ve en el Co-mité la aprobación de una ley de unidad de mercado?F.C.— De forma muy positiva. El comercio es uno de los sectores en los que existen mayores dife-rencias entre las Comunidades Autónomas. Y una ley de mer-cado único beneficiaría al sector de la distribución, pero también a los fabricantes en aspectos tan básicos como el que un vehículo habilitado para prestar determi-nados servicios en una Comuni-dad Autónoma no tenga proble-mas en otra.
T.A .— ¿Cuáles son los pun-tos fuertes del sector?F.C.— Lo bien que ha aguanta-do y sigue aguantando la indus-tria del automóvil en España. El peligro de deslocalización era y es muy potente, pero han sabi-do hacer un ajuste de costes y de competitividad que nos hace fuertes.
T.A .— ¿Está a favor de que se apruebe una Ley de Dis-tribución?F.C.— No creo que más regu-lación arregle las cosas. En este sector, como en muchos otros, existen problemas de integración vertical; los fabricantes tienen una posición más fuerte lógica-mente, pero esto no implica per se que existan abusos de posi-ción dominante. El concesiona-rio tiene diversas marcas donde elegir, lo cual, de acuerdo con la teoría de la competencia y una amplia jurisprudencia, contribu-ye a equilibrar la situación. En el caso de que hubiera sólo un fabricante las posibilidades que tendría esa empresa de imponer cláusulas contractuales serían mucho mayores.
T.A .— ¿Vería posible apro-bar una Ley de Distribución que guste a todos?F.C.— Es muy difícil con-sensuar la ley porque hay unos intereses legítimos distintos. Si las cosas funcionan razonable-mente bien, como efect ivamente f u n c i o n a n , ¿ p o r q u é no de ja -mos que el propio
sector se ajuste? No hace falta legislar demasiado si se actúa con sentido común.
T.A .— Los concesionarios se quejan de que el Comité no ha servido de mucho…F.C.— Es importante señalar que, en su diseño original, el Co-mité de Diálogo tiene dos patas. Una es la búsqueda de acuerdos entre las asociaciones y de las asociaciones con la Administra-ción. Y creo que ésta está funcio-nando bien. Pero hay un segun-do aspecto, que es un modelo de mediación, aún pendiente de desarrollar.
T.A .— ¿Se va a desarrollar?F.C.— Vamos a ver. La idea es el diseño de un mecanismo de me-diación para casos conflictivos. Puede avanzarse en esta línea o mantenerse como un comité de acuerdos entre las asociaciones, el sector y la Administración
para diseñar estrategias
conjuntas.
10 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena julio de 2013
La Tribuna de Automo-ción.— Fue uno de los pri-meros ejecutivos del sector en alertar de que España se estaba quedando fuera del radar, ¿qué ha pasado con ese radar y cómo ha con-vencido a París de que Es-paña es un lugar atractivo para la inversión?Rafael Prieto.— Creo que nuestro grupo siempre ha teni-do bastante claro que nuestro
país estaba en su radar. Yo decía «cuidado, no nos salgamos del radar» porque España ha sido el segundo mercado tradicional del grupo PSA y era muy peli-groso que eso se fuera a la de-riva. Sobre todo lo decía de ca-ra a nuestros gobernantes, para que no se hicieran la ilusión de que las inversiones son estables exclusivamente porque tienes una base industrial. Una base industrial la puedes perder si pierdes competitividad, y cae el mercado, porque no existe en el mundo ningún gran enclave de producción que no sea un gran mercado de consumo.
En el caso del grupo PSA he-mos visto cómo un país como Argelia se ha metido en peso en el top cinco, o Argentina que ha tenido mercados superiores al español. Ese orden internacio-nal de las cosas hace que Espa-ña pierda peso en el automóvil, esto no es bueno para Europa y que Europa pierda peso en el automóvil no es bueno para la industria en general, es una ca-dena. Si España quiere ser un país del G10 lo tiene que ser en el todos los ámbitos y en el de la industria del automóvil, mucho más. Todos los ejecutivos que trabajamos en las distintas áreas del grupo PSA hemos dicho lo importante que es España en el dispositivo del grupo. No lo
hemos descubierto ahora noso-tros, desde hace cuarenta años invierten aquí de forma estable. Somos un grupo que, redon-deando, representa algo más del 1,5% del PIB español, con más de 20.000 empleos en España. PSA no acaba de descubrir Espa-ña, pero siempre tiene que estar convencido de que nuestro país no ha perdido el sex-appeal por el cual vino aquí a ser uno de los grandes inversores. Es una labor a la que todos lo días tene-mos que dedicar un poquito de nuestro tiempo: contarles lo que va bien, porque de transmitir lo que va mal se encarga el sistema de comunicación global. Cada vez que hay algo que puede po-ner en valor la decisión de estar aquí, nuestra obligación es co-municárselo.
T.A.— ¿Qué lugar ocupa ahora España en el mercado mundial de Peugeot?R.P.— A final de año creo que estaremos entre los cinco prime-ros. El primer mercado, como para todos los constructores, será China, —este año no creo que pase a nuestro home market de Francia, pero se acercará—, el segundo mercado, Francia o China, el tercero, por volumen, Gran Bretaña, que sigue fuerte a pesar de la crisis. La cuarta y quinta plaza estará entre Argen-
tina, Argelia —que están ahora entre los cinco primeros— Ale-mania, Italia o España.
T.A.— ¿Desde París se per-cibe que España ha hecho los deberes del modo ade-cuado?R.P.— Sí. Industrialmente, fui-mos el primer grupo que apos-tó por llenar sus fábricas con nuevos modelos, en momentos duros de la crisis. Muchas veces, cuando se mencionan las inver-siones de los fabricantes, hay un gran olvido a PSA, porque hizo las inversiones un año an-tes. De los nueve vehículos que lanzamos este año, cinco están fabricados en España y esas de-cisiones de inversión se anun-ciaron hace año y medio o dos años. Vigo, por ejemplo, tiene su Sistema 1 a plena capacidad, que es donde fabricamos el 301, C-Elysée, Partner y Berlingo. La segunda línea, que produce los monovolúmenes de Citroën, está en plena subida de producción con el nuevo coche (Citroën C4 Picasso) y Madrid está ha-ciendo el 207, dado que tradi-cionalmente, la marca Peugeot siempre ha mantenido el coche saliente y el entrante. Es una es-trategia comercial que al cliente le gusta y que ha permitido a Madrid mantener un ritmo de producción estable en un mo-mento en que están preparando un nuevo lanzamiento.
El grupo ha apostado des-de el punto de vista industrial y también desde el comercial. Las dos marcas permanecen en lo más alto del pódium y no nos han impuesto ninguna cortapisa
por encima del lógico ajuste al nuevo tamaño del mercado. Por ejemplo, en Peugeot en el 20% de la distribución somos socios capitalistas, y tampoco lo hemos desmontado. Si no creyéramos en el mercado y en el país hu-biéramos levantado vuelo en muchas áreas. Otro ejemplo, a nivel financiero, es el apoyo de Banque PSA. Si tuviéramos que contar con el apoyo de la banca nacional para vender coches, lo tendríamos difícil y hemos apos-tado por sustituir la financiación bancaría nacional, que se retiró. Hemos logrado cuotas de mer-cado adicionales con nuestra propia división financiera, que antes no teníamos.
T.A.— ¿Cree que en estos momentos las marcas están enfocando el negocio en la financiación?R.P.— No, esto viene deriva-do de cómo se consumen los coches. El consumidor aguan-ta tanto su coche que cuando lo renueva, su valor de cambio es muy bajo o cero y tiene que volver a absorber la inversión total del automóvil. Un coche no deja de ser, para cualquier ciudadano medio, una inversión importante, que supone entre el 50 y el 60% del salario anual. La financiación se convierte en un elemento vital en el mercado español para poder vender. Ha habido momentos en los que el peso de la financiación sobre las ventas a particulares ha llegado a ser de hasta el 85% del total. Por esto los mecanismos pro-mocionales ligados a la finan-ciación son una herramienta de
Mesa y Mantel
El pasado 11 de julio, Rafael Prieto fue nombrado oficialmente presidente de Anfac. Unos días antes La Tribuna de Automoción tuvo la ocasión de compartir mesa y mantel con él y conocer de primera mano sus planteamientos para su mandato, el segundo desde que se configuró la nueva Anfac. Además de los temas relacionados con la asociación, Prieto también nos ofreció su visión de lo que está pasando en el mercado automovilístico y más concretamente dentro de su grupo y de su marca.
Vicepresidente ejecutivo y director general de Peugeot España
RafaelPrieto
«Fuimos el primer grupo que apostó por llenar sus fábricas con nuevos modelos, en momentos duros de la crisis»
«Yo quiero una Anfac lobby»
2ª quincena julio de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 11
marketing comercial muy acep-tada, sobre todo en un momen-to en el que el sistema bancario tradicional no lo quiere hacer.
T.A.— ¿Cree que la Banca ha ocupado el lugar que le correspondía durante la cri-sis?R.P.— Creo que cada uno debe decidir el lugar que ocupa. A mí me hubiera gustado verles en otro sitio, pero sus razones ha-brán tenido para no ocuparlo. Espero que el mercado no pier-da la memoria.
T.A.— En una ocasión co-mentó que las filiales en Es-paña habían hecho un agu-jero a las matrices. ¿Le ha hecho agujero PSA España a la matriz?R.P.— La frase era un «recurso literario». Es el mismo agujero que le ha hecho España a Eu-ropa. El mercado del automóvil ha caído un 60%, y España era la segunda plaza del grupo PSA. En una industria como la nues-tra, que es de costes fijos, si tú le quitas el volumen que repre-senta un mercado como el espa-ñol, donde entre las dos marcas vendíamos casi 400.000 coches y hoy con cuotas similares, 135.000 o 140.000… Si reduces las ventas en 250.000 vehículos es el equivalente a una fábrica de tamaño medio-alto funcio-nando a dos turnos y medio un año entero.
T.A—¿Cuándo se va a cerrar ese agujero?R.P.— Cuando se recupere la demanda. El lado positivo es que el grupo ha mantenido su peso relativo, no hemos sufrido más que lo que nos ha castigado el mercado, que ya es suficien-te. El grupo tiene una reserva de crecimiento —a veces no leída por los analistas económicos—, porque el mercado español no se va a quedar eternamente en 750.000 coches. El grupo tiene el 18% de cuota de un mercado como el español, que tiene un potencial de crecimiento míni-mo de 300.000 automóviles, e idóneo de 600.000.
T.A.— ¿Cuál sería para usted
la velocidad de crucero del mercado español?R.P.— Creo que entre 1.400.000 o 1.500.000 —siempre hablando de turismos y comerciales lige-ros— sería óptima, por densidad de población, infraestructuras, renta per cápita y tasa de mo-torización, contando con tener una tasa de renovación que no fuera tan larga como la actual. Con los parámetros a la media de nuestros principales compe-tidores, tendríamos un mercado de esas cifras, sin las grandes aventuras de 1.900.000 unida-des, que han sido 'insanas', ni las lamentables de 700.000.
T.A.— ¿Qué cifra de cierre dan para 2013 y 2014?R.P.— Lo mejor que podía pa-sar este año es repetir la cifra del pasado, lo peor, que no haya renovación del Plan PIVE y que el último trimestre sea una ca-tástrofe.
Para 2014, hay un escenario para volver a repetir cifras, pero sinceramente no creo en él, con-fío más en que el año que viene podemos tener un crecimiento por encima de las 820.000 uni-dades y con posibilidades de las 850.000.
T.A.— ¿Cómo ha evolucio-nado la rentabilidad de la red?R.P.— La rentabilidad de la red no se puede medir de forma ho-mogénea, porque, en el primer trimestre, hicimos un ajuste en las cuentas ocasionado por la reestructuración de los conce-sionarios. Hemos pasado de 165 a 120 y hay una serie de cargas de estructuras que están afec-tando al resultado de actividad. Hay una carga de gastos finan-cieros inmobiliarios, que hacen que el resultado, incluidas carga de estructuras y alquileres, sea peor que el trimestre del año anterior. Pero, en el resultado de actividad de las cuatro grandes actividades (V.N. V.O., Servicio y Recambios) el margen bruto es mucho mejor en este trimestre que en el del año anterior.
T.A.— ¿Se marcan para este año la recuperación de ren-tabilidad de la red?
R.P.— No hay otro objetivo que no sea tener una red rentable, estable y duradera.
T.A.— ¿Qué medidas con-cretas están llevando a cabo para conseguir aumentar esa rentabilidad?R.P.— En este mercado lo pri-mero que había que hacer era cambiar de paradigma, aceptar que el tamaño ha cambiado. El diseño de redes que había en Es-paña, en casi todas las marcas, se había hecho en los 90. Con los nuevos reglamentos de distri-bución habíamos hecho geomar-keting y cada marca tenía entre 150 y 170 puntos de venta y en-tre 700 u 800 puntos de repara-ción. Tenías que tener esa capi-laridad si querías estar en el top cinco del ranking. Si hoy lo ana-lizas ves cómo ha evolucionado el tamaño del mercado y cómo se han acercado las poblaciones y densificado en grandes zonas. Nosotros, por ejemplo, con 400 puntos de posventa garantiza-mos al 98% de los ciudadanos españoles que tienen un taller de reparación a 15 minutos en coche. Al reducir los puntos a la mitad, automáticamente a los que quedan les llega el doble de volumen a igualdad de inver-sión fija. Se podía ajustar poco a poco cada año o cambiando el modelo, que es lo que hemos hecho.
T.A.— ¿Cómo son los con-tactos con la Administra-ción?R.P.— Son muy buenos. Puedo decir que el Gobierno ha que-rido escuchar todos y cada uno de los puntos sensibles de nues-tra industria.
T.A.— ¿Los planes de Com-petitividad buscan la rein-dustrialización del país?R.P.— Creo que Soria y su equi-po son conscientes de que este país no puede vivir con un PIB de su industria inferior a un 12 o un 15%.
La política industrial pasa por tener un marco impositivo favorable, así como un marco de fomento de la I+D. Además es-tán las infraestructuras, un mar-co laboral, donde ya somos re-
ferencia en Europa, y poco más. El resto está más en el plano po-lítico, como es tener Gobiernos fiables. Todo eso nos daría una ventaja competitiva, a la que habría que añadir que estamos al borde del continente que po-siblemente más crezca, pero en la zona euro, lo que reduce los riesgos considerablemente.
T.A.— ¿Cómo le va a venir a España la potenciación de los mercados norteafrica-nos?R.P.— Si somos listos, como país, puede ser la mejor ven-taja competitiva que tengamos para los próximos 10 años, y si somos torpes se puede conver-tir en nuestra pesadilla. Depen-de de las infraestructuras. Hoy, España es excéntrico respecto a sus mercados. Los mercados naturales estarían en Alemania, Francia e Italia, que consumen el 80% de nuestra producción. Se calcula que el Magreb y el arco peri-mediterráneo en 2020 pueden ser un mercado poten-cial de cinco o seis millones de vehículos al año. España se con-vertiría en geocéntrica, porque es la única base industrial donde están todas las marcas instala-das para atender ese mercado. Pasaría de tener un mercado de proximidad de unos cinco mi-llones a duplicarlo.
T.A.— ¿El Gobierno es cons-ciente de que tiene un dé-ficit de infraestructura de transporte?R.P.– El problema de las infra-estructuras de nuestro país es que es un tema muy problemá-tico en el contexto político del Estado que tenemos. Para hacer algo en infraestructuras hay que poner de acuerdo a 17 Comuni-dades. Es un problema político.Por otro lado, el Plan 3 Millo-nes, presentado al Gobierno por Anfac, tiene tres pivotes funda-mentales: Uno es conseguir car-gar nuestras fábricas buscando mecanismos de competitividad adecuados. Ese primer pilar, afortunadamente, con el esfuer-zo y la colaboración de todos los actores: trabajadores, sin-dicatos, directores de fábricas, Administraciones… hoy está en
marcha. El otro es la demanda interna que hará que las fábri-cas instaladas se justifiquen aún más y puedan crecer si el mer-cado interior aumenta. Hoy, es-tán en una tasa de exportación de un 85-90%, cuando en los buenos momentos el 75% se exportaba y un 25% era para nuestro mercado.
El tercer pilar importante, para asegurarnos un futuro, es conseguir esas infraestructuras, porque no podemos ganar com-petitividad sólo por salarios.
T.A.— Uno de los retos más importantes que se planteó Anfac en su última época fue la logística. En cierto modo, Machado pujó por-que el transporte de coches se hiciera por ferrocarril en detrimento del de carretera, algo que va en contra de los propios asociados de Anfac (Asociación Nacional de Au-tomóviles y Camiones)…R.P.— Lo que José Manuel Ma-chado ha dicho es que el mayor déficit de infraestructura lo te-nemos en el ferrocarril si que-remos exportar. En el transporte inbound, se necesita muchísimo camión, porque transportamos mucha pieza y gran volumen y en ese transporte de proximidad obligatoriamente es el terrestre el que te puede asegurar esa capila-ridad. Nuestra industria sin trans-porte terrestre es inviable, pero nuestro problema es el outbound, la salida. La salida en terrestre es ineficiente, porque se transporta mucho peso y mucho volumen. José Manuel siempre ha queri-do transmitir que en el orden de prioridades está el ferrocarril, la estiba y el largo y alto de los ca-miones. Las decisiones se tienen
«No hay otro objetivo que no sea tener una red rentable, estable y duradera»
12 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena julio de 2013
que tomar en ese orden. Primero los corredores ferroviarios, por-que son los más duros de cons-truir y necesitan una decisión más rápida; la estiba, que no re-quiere inversión, sólo voluntad; y el largo y alto de los combi por-tacoches, que es una decisión sin coste de inversión y de carácter más político.
T.A.— Dada la buena aco-gida que está teniendo el PIVE, ¿creen que lo amplia-rán?R.P.— Confío en que lo am-plíen, porque España tiene que recuperar rápidamente un tama-ño de demanda interna razona-ble. Lo que significa alcanzar al menos la cifra del millón de uni-dades. Hoy, las condiciones de consumo obligan a acompañar el esfuerzo financiero que tiene que hacer cualquier persona que quiere comprar un coche con planes que lo compensen un poco. Además, yo espero que lo continúen, porque en términos económicos para el Gobierno es rentable y es una de las pocas buenas noticias en nuestra eco-nomía.
Creemos que un plan como el PIVE hoy es mucho más es-tructural que coyuntural, como lo fue el Plan Renove durante la crisis del 93. Hace falta un plan de largo recorrido, de unos años, para que el mercado coja una velocidad y eso no significa doparlo sino poner mecanismos para que sea eficiente. Nosotros queremos un plan más estructu-ral, pero eso necesita su tiempo.
T.A.— ¿Se plantean pedir ese plan estructural?R.P.— Lo hemos pedido. Es-tamos pidiendo un paquete de medidas estructurales, que tendrá componentes de apoyo a la compra, pero no sólo eso. También incluye una reforma del control técnico, para que se examine desde la liberalización
hasta el endurecimiento de todo el marco de las ITV, porque no es de recibo que la ley exija un nivel de inversión a la industria del automóvil y que nadie des-pués se preocupe de que eso funcione. Por otro lado, hay un vector de fiscalidad al uso, don-de habrá una reforma del Im-puesto Municipal de Circulación que va a penalizar el exceso de emisiones.
Es un paquete de medidas que harán que el mercado sea eficiente per se, no con estí-mulos.
T.A.— A la vista de los indi-cadores tan negativos que tenemos, ¿cree, como dice el Gobierno, que a finales de año comenzará la recu-peración?R.P.— Desde hace tres o cuatro meses vemos que todos los días nuestros datos son mejores que el día anterior. A veces es mejor ir a la microeconomía que a la macro. Por ejemplo, la rentabili-dad de nuestra red mejora cada mes, las ventas de furgonetas a pymes y autónomos han creci-do un 25% el mes pasado y un 25% el anterior… de acuerdo que sobre cifras base ridículas, pero hasta ahora todos los datos venían precedidos de un signo menos y ése es el principal in-dicador de recuperación de ac-tividad económica porque, si se consolida, detrás viene mucha actividad. Las empresas también están renovando las flotas poco a poco.
T.A.— ¿Les puede beneficiar el downsizing que se está produciendo en el renting?R.P.— Peugeot es una marca que responde perfectamente a una compra racional, tiene una calidad extraordinaria y una ventaja precio-producto de pri-mer nivel. Somos la primera o segunda marca dentro de los operadores de renting y nuestro
coste de uso es imbatible.
T.A.— Dentro de unos días será el nuevo presidente de Anfac (la entrevista se de-sarrolla el 4 de julio), ¿va a aportar nuevas teorías?R.P.—El papel de presidente de Anfac es el de hacer respetar las reglas del juego y asegurar la continuidad y la coherencia.
El programa ya está hecho. Si fuéramos capaces de hacer una cuarta parte de lo que hemos escrito en el Plan 3 Millones tendríamos el sector del auto-móvil más eficiente del mundo. Posiblemente es el mejor trabajo sectorial que se ha hecho, gra-cias al equipo de técnicos de Anfac. Ésa es la gente que cuen-ta en Anfac, el resto somos pa-sajeros.
T.A.— ¿Cómo valoran el tra-bajo de la dirección de An-fac?R.P.— Muy bien. El plan de tra-bajo que se ha marcado se ha cumplido a rajatabla. Al final, en Anfac hay una hoja de ruta, votada por los socios, cumplida y evaluada. Funcionamos como un Consejo de Administración. Posiblemente en el asociacio-nismo español no estemos acos-tumbrados a ese modelo.
T.A.— ¿Qué prefiere un An-fac lobby o patronal?R.P.— Yo quiero una Anfac lo-bby. No creo en Anfac patronal. La verticalización del efecto patronal no nos aporta nada. Nosotros no somos soberanos, porque somos filiales de multi-nacionales, con lo cual no tiene sentido convertirte en patronal. Pero, en este país no tenemos cultura del lobby y la tenemos que crear. Habremos cometido miles de errores, pero las co-sas están razonablemente bien. Los intereses individuales son muchas veces contrapuestos y conseguir una posición común
en determinados temas es muy complicado. Hay muchas cosas que nos unen, pero cada uno te-nemos nuestros intereses.
T.A.— ¿Cree que los manda-tos de Anfac tendrían que durar dos años?R.P.— Somos ejecutivos que no sabemos cuánto tiempo podemos permanecer en nuestra función. Teníamos que modificar una An-fac que funcionaba como asocia-ción para que funcionase como un Consejo de Administración. Yo pertenecí al grupo que hizo el rediseño de la nueva Anfac y fue uno de los temas que discutimos. Lo primero que hicimos fue ver lo que se hacía en nuestro sector en distintos países y había de to-do. Al final vimos cómo trabajan nuestras centrales con la ACEA. No sería muy lógico utilizar normas de juego distintas de la asociación que preside los inte-reses internacionales de nuestras marcas. Era un planteamiento que entendían bien nuestros je-fes. Como todo tiene sus pros y sus contras. Pero el sistema es homogéneo y permite una tran-sición de uno a otro sin rupturas. La continuidad no está garanti-zada en la figura del presidente, sino en la junta ejecutiva, que es quien define si la actuación del conjunto de Anfac es coherente.
T.A.— ¿Está designado el presidente de Anfac para 2014?R.P.— No.
T.A.— ¿Luchará porque ha-ya, sino una vertebración del sector, sí al menos, un mejor entendimiento con el resto de las asociaciones?R.P.— Por supuesto. Eso debería estar en los principios de cual-quier asociación y uno de los papeles del presidente de Anfac es lanzar puentes. No puedo concebir una asociación que no busque permanentes canales de
comunicación. Cada una juega un papel muy específico. Pero no creo que una vertebración asociacionil sea el mejor canal para comunicarse.
T.A.— ¿Tendría que haber foros de diálogo?R.P.— Estoy de acuerdo con los foros de diálogo para temas en concreto. Es bueno que el sec-tor, ante una problemática, cree un punto de encuentro que, una vez resuelto el problema, se di-suelva.
T.A.— ¿El Comité de Diálogo es un foro válido?R.P.— Creo en el Comité de Diálogo como el mecanismo donde se puede decidir de qué se habla, pero no dónde se ha-bla. Eso depende del tema. Hay muchos canales, como los gru-pos de trabajo a instancias de consultoras, la prensa especiali-zada… No hay que crear buro-cracia que siente a la gente, por-que posiblemente el mecanismo sea adecuado para determinados problemas, pero no para otros.
T.A.— ¿Qué valoración hace de la elección de Francisco Cabrillo como presidente del Comité de Diálogo?R.P.— Reúne todas las compe-tencias que se le piden. El Co-mité de Diálogo tiene que estar muy cerca del mundo mercan-til, de la distribución. Es una persona que tiene la capacidad de diálogo y jurídica suficiente para decirnos dónde están las delgadas líneas que nos deben separar y unir.
T.A.—¿Está satisfecho con la reciente reestructuración del grupo PSA en Europa? ¿Cree que puede ser un pa-so para que PSA levante ca-beza?R.P.— Tenemos un problema de consumo de liquidez fuerte, el año pasado consumimos 3.000
«Creemos que un plan como el PIVE hoy es mucho más estructural que coyuntural, como lo fue el Plan Renove durante la crisis del 93»
«En este país no tenemos cultura del lobby y la tenemos que crear. (…). Los intereses individuales son muchas veces
contrapuestos y conseguir una posición común en determinados temas es muy complicado»
2ª quincena julio de 2013 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 13
«Hoy las dos plantas españolas son fundamentales para lo que llamamos el "Plan Rebond 2015". Las plantas tienen una carga de trabajo diseñada y proyectos para los próximos años»
«París bien vale una misa» Inma García Ayuso
millones de tesorería. Pero los accionistas de nuestro grupo son conscientes de cuándo hay que tomar medidas extremas. Lo pri-mero era analizar de dónde venía ese exceso de consumo de cash y evidentemente teníamos un desajuste de tamaño. El grupo se había organizado para producir cuatro millones de coches. Creo que en los años del boom nadie pensaba que el mercado europeo iba a caer tanto. Y lo que falta de demanda es la sobrecapacidad instalada. Somos una compañía de costes fijos y teníamos un headcount calibrado para cuatro millones de autos y eso en ma-sa salarial era un gran recurrente todos los años. Había que hacer un plan de reestructuración para devolver la empresa a su tama-ño. Otro problema era que por distintas razones, nos salimos de China, cuando habíamos sido pioneros junto con Volkswagen, a destiempo. Tenemos la con-vicción de que si no estamos en China de una forma fuerte no tenemos futuro y no podíamos secar las inversiones allí para sal-var las de Europa. El consumo de cash de China había que preser-varlo. Además, en Latinoamérica, no conseguíamos todavía el nivel de integración suficiente.
Ha habido un plan muy es-tructurado, el primer paso ha si-do reducir el headcount con una fuerte recuperación de nuestra tesorería a futuro. Eso solucio-naba una parte importante de nuestra falta de tesorería. El res-to tendría que venir por nuestra actividad. Ser capaces de produ-cir más barato, con más calidad y vender nuestros coches más y mejor. Entre los planes para bajar el coste de producción, la única opción factible era una alianza y ahí surge el acuerdo con Gene-ral Motors. El último paso debía lograrse con nuestra reingeniería y el reposicionamiento de nues-tras dos marcas. Consumíamos demasiada energía haciendo dos veces muchas cosas. Ese modelo, que nos había dado muy buen
resultado mientras el mercado europeo era fuerte, ya no valía. Había que buscar los territorios ideales para cada marca, con un volumen de inversión en produc-to limitado. Hemos establecido territorios mucho más comple-mentarios.
T.A.— Debido a esta rees-tructuración, ¿podríamos ver disminuir el volumen de producción de las plantas españoles o, su desapari-ción?R.P.— Hoy las dos plantas espa-ñolas son fundamentales para lo que llamamos el «Plan Rebond 2015». Las plantas tienen una carga de trabajo diseñada y pro-yectos para los próximos años. ¿Después? No se puede decir. La lucha de la competitividad de las plantas se produce en el interior del grupo. Pero, además de lo que puedan hacer interna-mente en métodos de produc-ción para ser los más eficientes, como país se puede apoyar para el coste total de producción sea el más competitivo.
T.A.— ¿Cuándo vamos a ver un vehículo de PSA que se fabrique en una fábrica de General Motors y viceversa?R.P.— No lo sé. Puedo decir cuándo se va producir el primer vehículo sobre la misma base técnica. Posiblemente, son los dos grupos que tienen las fábri-cas más eficientes. Ambos han pasado por momentos muy di-fíciles y quizá tengan el mejor know how en fabricación. Si esa hipótesis llegara tengo la abso-luta certeza de que esos socios nos harían un vehículo con la mejor calidad. Culturalmente no nos sorprende que otro fa-bricante produzca vehículos de Peugeot, no nos produce ningún trauma, como nosotros lo hace-mos también para otros.
T.A.— ¿Qué servidumbre, si se puede emplear esa pala-bra, tiene el grupo PSA con
el Gobierno francés tras su inyección de capital?R.P.— No es servidumbre. El Gobierno francés le otorga al grupo PSA para su división ban-caria un aval de 7.000 millones de euros. Ese aval tiene un coste, incluso con penalizaciones por encima del precio del mercado y la condición que nos impone el Gobierno francés es que, puesto que es dinero del ciudadano, ha-ya un órgano independiente que vele por ese dinero de titularidad pública. No tengo nada que ob-jetar. Es sano. Soy partidario de que el Estado intervenga lo me-nos posible, pero hay sectores que son sistémicos en la econo-mía y su desaparición haría más daño a la economía que la inter-vención temporal.
T.A.— ¿Qué sería mejor pa-ra PSA: un rescate del Go-bierno francés o una venta a General Motors?R.P.— PSA no necesita ser res-catada. PSA ha dicho que está abierta a cualquier asociación que cree valor a sus accionistas.
El plan de reestructuración, al que todos los analistas finan-cieros han dado su bendición y el que estamos cumpliendo con rigor, permite a PSA llegar al equilibrio. Tengo plena con-fianza en que la situación, que ahora no es fácil, se superará.
T.A.— En el acuerdo de GM con PSA ya ha habido una entrada de capital…R.P.— Ese acuerdo era para afirmar que había un interés por las dos partes en que no se que-dase en papel mojado. Tocaba tres zonas muy sensibles de la industria del automóvil: la logís-tica, que es vital; las dos compa-ñías decidieron poner en común su aparato logístico europeo en manos de un tercero, que era propiedad de PSA. El segundo punto eran las compras. Había que hacer una unidad común para poner en común todo nues-tro sistema de compras mundial,
lo que suponía una suma de po-der de adquisición no conocida hasta ahora. La tercera pata eran las plataformas tecnológicas. GM buscaba un socio con un I+D de primer nivel con quien compartir desarrollos y PSA te-nía la tecnología y quería este tipo de aproximación. ¡Ahora toca ejecutarlo con éxito!
T.A.— ¿El sector se tendrá que adaptar al día después de la crisis?R.P.— Posiblemente sea el sector que más ha aprendido en la cri-sis. Cuando Europa se recupere creará muchísimo valor añadido. Estoy convencido de que Europa no puede perder su espacio auto-móvil, y hoy hay un grave riesgo. Quizá, lo único que le salva es que domina el único segmento que no le gusta ni a chinos ni a americanos, que es el coche pe-queño urbano. Su ventaja com-petitiva es especializarse en ese tipo de producto, que te obliga a ser más eficiente, porque es el de menor precio y de mayor coste, y los márgenes son mucho más limitados.
T.A.— ¿Cómo está funcio-nando el 2008?R.P.— El 2008 va estupenda-mente. En el contexto actual tener que pedirle a la dirección industrial de un grupo que te duplique la producción al mes de lanzar un vehículo…
En España, habíamos previsto unas ventas diarias de 15 unida-des y estamos en 35 y el precio medio de las transacciones está en los 17.000 euros. Esto confir-ma nuestra estrategia de «montée en gamme», o enriquecimiento de la gama de producto.
T.A.— ¿Hasta cuándo se va a comercializar el 207?R.P.— Tenemos una limitación temporal que es la entrada del Euro6. Su fin de vida técnico es ése. Antes, si a la clientela le de-ja de gustar y hasta el último día si ellos quieren.
T.A.— ¿Cuál es la posición de PSA respecto al límite de emisiones para el 2020?R.P.— Nuestra posición es la de la ACEA. Hemos dicho que sí a los supercréditos, con una serie de limitaciones, porque pensa-mos que la tecnología tiene que tener un bonus sin exagerarlo. El equilibrio que se había con-seguido a nivel de la ACEA era razonable y justo y no éramos partidarios de ir más allá con los supercréditos, para eso es mejor eliminar la ley.
Además, hemos pedido que el legislador antes de legislar analice el impacto. Cuando tienes el I+D+i concentrado en Europa, no puedes darle a una industria ciclos de amortización de la tecnología tan sumamente cortos, con inversiones tan altas. Tenemos un ciclo de anticipa-ción muy largo y hay que antici-par muchas cosas. Nuestro time to market es muy duro. Desde que se quiere lanzar un coche hasta que sale por la cadena pa-san de cuatro a cinco años.
Este tipo de decisiones pue-den llegar a colapsar la industria europea del automóvil.
T.A.— ¿Se consigue más di-nero vendiendo a particula-res que a flotas?R.P.— Eso es un planteamien-to que repite la gente, pero me gustaría que alguien me haga una demostración económica de que el canal de particulares es el más rentable. Yo puedo afirmar lo contrario. Nosotros somos el sexto operador na-cional de renting del mercado, con Peugeot Renting, y vende-mos cerca de 4.000 unidades al año. Tenemos 25.000 vehículos de flota viva. Posiblemente es uno de mis canales más renta-bles; en ocasiones por encima del particular.
Rafael Prieto lidera una nueva generación de directivos jóvenes en
nuestro país, ejecutivos expertos en cuentas de resultados, en balances, en números negros y, por desgracia, a veces también en rojos, pero que mantienen entre sus credenciales el savoir-faire de sus antecesores. Aquéllos que antaño hubieron de demostrar que España no sólo era sol y playas, que salvaron la barrera autárquica de nuestro país y se plantaron en Alemania, Francia o Italia, para demostrar que podíamos ser un lugar competitivo para la industria del automóvil. Ahora, la labor diplomática de nuestros primeros espadas pasa por seguir convenciendo día a día a sus respectivas matrices de que España no ha perdido el encanto.
En esas lides de mantener vivo el noviazgo del grupo PSA con la piel del toro, Rafa Prieto, curtido por la experiencia, asume de mil amores su papel de trovador. A medio camino entre el guerrero y el cortesano, cada día se afana por buscar los argumentos que hacen
a nuestro país merecedor de las atenciones de la Belle France. A veces no es fácil, pero ahí está Rafa, que no se permite el lujo de ser pesimista, para poner en valor lo que de bueno aquí acontece, y haberlas haylas. Quizá los indicadores macroeconómicos no despejan las dudas que suscita nuestra economía, pero sí lo hacen esos pequeños detalles, como el incremento mes a mes de las ventas de vehículos comerciales, o las arañas que empiezan a destejer sus telas en los cajones de las tesorerías de los concesionarios, que día a día demuestran que somos merecedores de una industria como la que tenemos.
Y tras el cortesano, el Rafa Prieto guerrero, el artificiero que tiene que lanzar con tino un disparo a las conciencias de nuestros gobernantes, para que no se confíen de que la batalla industrial está ganada. Desde Anfac, y desde este mes, tendrá la responsabilidad, entre otras muchas, de convencer de la importancia para nuestra industria de tener unas infraestructuras más centradas en el transporte de mercancías que en el de personas. Y aunque la hoja de ruta está
marcada, yo confío en que a Prieto le quede algún resquicio del niño díscolo que fue y deje su poso de rebeldía, aunque sólo sea por aquello de romper con la monotonía.
De lo que no tengo ninguna duda es de que tanto al frente de Peugeot España como de Anfac, Rafa Prieto será pragmático. «Tener ideales, sí, para no saltarse las normas a la torera, pero no creo en Adam Smith en estado puro» y si hay que avalar a un grupo para que no se descabalgue de un país, hágase, sin remordimientos y si de lo que se trata es de formar un ménage à trois, buscando alianzas con otros fabricantes que hagan fuerte al grupo ¿por qué no? Después nos confesamos y arreglado. Rafa Prieto, como el hugonote Enrique IV que se convirtió al catolicismo para poder reinar, tiene muy claro que «París bien vale una misa».
14 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena julio de 2013
Santiago antón / Madrid
Las negociaciones para alcan-zar un Acuerdo de Libre Co-mercio entre Estados Unidos y la Unión Europea han dado comienzo. El 8 de julio se pro-dujo la primera reunión formal entre representantes de ambas regiones con el beneplácito de la industria automovilística.
La Asociación Europea de Fabricantes Europeos (ACEA), se ha mostrado esperanzada con las negociaciones ya que resultaría muy beneficioso para la industria del automóvil, especialmente en lo que se refiere a tasas de impor-tación y homologaciones.
Según recoge la ACEA en un comunicado, las transacciones relacionadas con el mundo del motor suponen el 10% de las relaciones comerciales entre Europa y Estados Unidos, que juntos suman el 32% de la pro-ducción global de automóviles y aglutinan el 35% de las ventas de coches en todo el mundo. Así, según Ivan Hodac, secre-tario general de la ACEA, «un acuerdo de libre comercio entre ambas regiones fortalecería su posición como estipuladores de los estándares mundiales».
Dos puntos clave
Sin embargo, que este acuerdo sea realmen-te beneficioso para el sector automovilístico depende de dos claves. Por un lado, la reduc-ción o eliminación de las tarifas arancelarias, reducidas en lo que se refiere a vehículos ligeros y sus componentes un 2%, pero bas-tante más elevadas para el resto de vehículos. Según las previsiones, la eliminación de estas
tarifas arancelarias supondría un incremento del 149% de las exportaciones de Europa a EE.UU. para el periodo 2017-2027, al tiempo que incrementaría en más de un 30% el total del flujo comercial entre ambas regiones.
El otro punto fundamental se refiere a la ho-mologación de vehículos y componentes, dife-rentes en Estados Unidos y en Europa. Hasta la fecha, los Gobiernos han utilizado estas diferen-cias como medida para proteger las industrias locales. Sin embargo, una unificación al respec-to resultaría beneficiosa en términos de agilidad
comercial, algo que no se da ahora, al tener que revisar toda la ingeniería de un coche si se quiere vender el mismo modelo en Europa y Estados Unidos.
En este sentido, la nego-ciación se ve apoyada por las conversaciones que se están lle-vando a cabo en Ginebra para conseguir una normativa única para la validación de automó-viles. Además, puede cundir el ejemplo del acuerdo que se está negociando con Japón, que está estudiando eliminar las diferen-cias con Europa, ahora que sus autoridades se muestran más permisivas con las redes de asis-tencia de las marcas extranjeras.
Apoyo político necesario
Sin embargo, tal y como ha ma-nifestado Ivan Hodac, para que esto se consiga es necesario un fuerte apoyo político. «Si se quiere alcanzar el máximo po-tencial de un acuerdo de libre comercio, conseguir un acuer-do en materia automovilística es fundamental, con un paquete de medidas que debería incluir
tanto la eliminación de tarifas arancelarias co-mo la convergencia en materia reguladora, pa-ra lo que se requiere un fuerte apoyo político al más alto nivel», asegura Hodac.
De alcanzarse un acuerdo entre Europa y Estados Unidos, también aumentarían las exportaciones desde Canadá hacia Europa. Si bien es cierto que no hay una negociación abierta con Canadá, los fabricantes estado-unidenses que producen allí podrían exportar a Europa siempre que el contenido canadien-se fuese inferior al 60%.
La Asociación de Fabricantes Europeos (ACEA) cree que resultaría beneficioso para el sector automovilístico
La UE y EE.UU. comienzan las negociaciones para el Tratado de Libre Comercio
S.a. / Madrid
General Motors y Honda han alcanzado un acuerdo para de-sarrollar conjuntamente tecno-logías de almacenamiento de hidrógeno y un sistema de pilas de combustible de última gene-ración, con el objetivo de avan-zar aún más en la infraestructura del repostaje, fundamental para la viabilidad a largo plazo y la aceptación por el público de ve-hículos de pilas de combustible.
Ambas compañías, que se han marcado 2020 para que sus
proyectos sean viables comer-cialmente, compartirán su ex-periencia, economías de escala y estrategias comunes de abaste-cimiento.
«Estamos convencidos de que es la mejor manera de desa-rrollar esta tecnología esencial, que puede ayudarnos a reducir la dependencia del petróleo y establecer una movilidad sos-tenible», apuntó Dan Akerson, presidente de GM. Por su parte, Takanobu Ito, presidente de Hon-da ha manifestado que ambas
partes están «impacientes acele-rar la penetración en el mercado de esta tecnología avanzada de movilidad limpia».
Líderes en la materia
La colaboración de ambas firmas cuenta con una buena base de inicio. No en vano, según el Ín-dice de Crecimiento del Número de Patentes en Energía Limpia, GM y Honda ocupan los puestos primero y segundo, respectiva-mente, en el número total de pa-tentes de pila de combustible.
Quieren acelerar la implantación de nuevas tecnologías de repostaje
GM y Honda firman un acuerdo en torno a la pila de combustible
La reducción, o eliminación, de las tasas arancelarias y la unificación en cuanto a la homologación de vehículos y componentes
incrementarán los flujos comerciales
BMW, General Motors y Toyota cierran temporalmente
La situación de Egipto afecta al sector
S.a. / Madrid
La situación social y política que se está viviendo en Egipto está afectando a varias de las marcas más importantes del sector auto-movilístico, como son BMW, To-yota y General Motor, que se han visto obligadas a cerrar sus insta-laciones temporalmente.
Como medida preventiva, BMW y GM cerraron sus instala-ciones de venta y producción el pasado jueves 4 de julio después de la caída del presidente Moha-med Morsi. La estadounidense, que vende en Egipto las marcas
Opel y Chevrolet, también cerró por completo la planta de pro-ducción que tiene en El Cairo.
Por su parte, Toyota, que man-tuvo intacta la producción en su fábrica de Hilux durante el golpe de Estado, sí cerro sus concesio-narios entre el 29 de junio y el 1 de julio, volviendo a la normali-dad el día 2.
Renault no cierra
Por contra, marcas como Renault, que cuenta con 38 centros de venta pero ninguna fábrica en el país, no se han visto afectadas.
La compañía japonesa invertirá casi 7.000 millones en diferentes proyectos
Toyota realiza una fuerte ofensiva en tecnologías ecológicas
S.a. / Madrid
El gigante japonés Toyota tiene previsto invertir 7.060 millones de euros en el presente año fiscal, que en Japón concluye en marzo de 2014, centrándose especial-mente en las tecnologías medio-ambientales.
La compañía, que destinará la mitad de su inversión a Japón (3.413 millones de euros), ha anunciado que reservará hasta
6.906 millones de euros para sus tecnologías ecológicas.
En concreto, el proyecto de Toyota incluye, entre otras co-sas, la construcción de un nuevo centro de I+D de 651 hectáreas, un edificio para el desarrollo de motores e ingeniería de productos de 100.000 metros cuadrados en las instalaciones de Toyota City, que se encargará del desarrollo de motores de nueva generación, y la
instalación de un laboratorio de aerodinámica en el centro técnico de Honsha.
El Prius, el más vendido
Por otra parte, el Toyota Prius fue el vehículo más vendido en junio en Japón por segundo mes con-secutivo, aunque su volumen de ventas cayó un 23,4% con respec-to al año pasado. Otro híbrido de Toyota, el Aqua, fue el segundo.
Ivan Hodac, secretario general de la ACEA.
Llamadas a revisión de Chrysler y VWt.a. / Madrid
El grupo Chrysler ha llamado a revisión 842.286 vehículos en todo el mundo tras detectar una serie de defectos.
Unos 490.000 modelos presentan una deficiencia en el sistema de reposacabezas activo que sirve para mini-mizar las lesiones de cuello al desplazar hacia delante el protector en caso de impacto trasero. El resto, 282.000 co-ches, presentan un fallo en el software que controla la acti-vación de los airbag laterales.
Por su parte, Volkswagen ha ampliado su llamada a re-visión de este año en China a 3.863 vehículos más, por un problema con la caja de cam-bios por el que ya había retira-do 384.181 coches en el país.
Audi, la preferida en ChinaS.a. / Madrid
La alemana Audi ha sido reconocida como la mejor marca premium en China se-gún un estudio de JD Power & Associates que mide el grado de satisfacción de las consumidores. La firma de los cuatro aros recibió 721 puntos frente a la media de 665 del mercado.
En cuanto a las marcas convencionales, que se mi-den por separado dadas las diferentes expectativas de sus clientes, Dongfeng Nissan re-cibió la puntuación más alta, 732 puntos sobre 1.000 frente a la media de 647.
Imagen de las revueltas en Egipto.
2ª quincena julio de 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 15
La CE investiga ayudas estatales en Esloveniat.a. / Madrid
La Comisión Europea ha abierto una investigación en profun-didad para determinar si unas ayudas concedidas por Eslove-nia para la producción de dos modelos de coches a la factoría Revoz, filial de Renault en el país, se ajustan a las normas.
Eslovenia notificó en 2011 sus planes de ofrecer a Revoz una subvención directa de 40 millones de euros para un pro-yecto de inversión valorado en 300 millones de euros en la región de Novo Mesto, don-de se producirían los Renault Twingo y Smart de cuatro pla-zas, con la intención de crear unos 162 empleos adicionales en la región, que puede recibir ayudas regionales al sufrir un elevado nivel de desempleo y un estándar de vida por deba-jo de la media.
Ahora, la CE verificará si los efectos positivos del proyecto para el desarrollo regional pe-san más que las distorsiones en materia de competencia gene-radas por las ayudas estatales.
China sigue boicoteando las ventas japonesast.a. / Madrid
Las ventas de marcas japone-sas de automóviles en China, que empezaron a recuperarse al registrar en mayo su primer aumento interanual desde sep-tiembre, cuando se tensaron las relaciones entre ambos países por la disputa de las islas Diao-yu (Senkaku en japonés), aún notan el boicot antinipón.
Desde septiembre, parte del mercado chino ha mantenido cierta actitud de boicot hacia marcas y productos japoneses, siendo el caso más emblemá-tico el de los fabricantes auto-movilísticos, que no empezaron a levantar cabeza hasta el mes pasado y que en junio, con la excepción de Toyota, parecen volver a sentir esas dificultades.
Skoda produce el Octavia en Europa del Estet.a. / Madrid
Skoda ha iniciado, en asocia-ción con compañías locales, la producción de la nueva ge-neración de la berlina Octavia en las plantas de producción de Ucrania y Kazajistán, dos mercados de fuerte demanda para este modelo.
Además, el fabricante che-co acaba de fabricar el motor número 11 millones de su his-toria, un 1.4 TSI de gasolina de la gama EA211, desde que en 1899 produjera su primer propulsor, un monocilíndrico para motocicleta.
En este momento, Skoda fabrica en la planta de Mladá Boleslav los motores de gaso-lina de las gamas EA211, a la que pertenece el 1.4, y EA111, que engloba a los 1.2, también de gasolina, usados por el gru-po Volkswagen en diferentes modelos de la propia Skoda, Audi, Seat y Volkswagen.
t.a. / Madrid
Fiat ha anunciado su intención de ampliar su participación en Chrysler en un 3,3% más, con lo que controlará el 68,49% del capital de la compañía estado-unidense.
Mediante un comunicado, el fabricante transalpino indicó que el precio que calcula a pagar por esta adquisición, la tercera op-ción de compra que ejerce sobre las acciones del fondo VEBA, ad-ministrado por el sindicato UAW, se eleva hasta los 254,7 millo-nes de dólares (195,26 millones de euros). Este precio sale del cálculo realizado en base a un múltiplo de mercado aplicado al ebitda (beneficio bruto de explo-tación) de Chrysler de los últimos cuatro resultados trimestrales publicados, menos la deuda in-
dustrial neta, corregido además a la baja por derechos relativos a contratos aleatorios.
Se trata de la tercera vez que, en base al acuerdo de alianza es-tratégica firmado con el grupo es-tadounidense en junio de 2009, Fiat anuncia su intención de ha-cerse con acciones que el fondo VEBA tiene en Chrysler, después de la del 3 de enero de 2013 y del 26 de septiembre de 2012, ambas por un valor del 3,3% del accionariado cada una.
Producción en Italia
Por otra parte, fuentes cercanas al grupo Fiat-Chrysler han afirmado que la entidad tiene la intención de fabricar hasta 280.000 SUV compactos al año en Italia para las marcas Jeep y Fiat a partir de junio de 2014.
Comprará al sindicato UAW otro 3,3% por 195 millones
Fiat amplía su dominio en Chrysler
S.a. / Madrid
Siguen las negociaciones entre la directiva del grupo PSA y los sindi-catos representantes de sus emplea-dos, con quienes ya han celebrado hasta seis reuniones en su ciclo de negociaciones, las tres últimas con-cernientes a los cambios en la po-lítica de recursos humanos, man-tenimiento de puestos de trabajo y conocimiento de las habilidades necesarias para cada puesto.
Durante las últimas semanas, ambas partes han realizado diver-sas propuestas que incluyen dar prioridad a los empleados actuales, cuidar el desarrollo de los trabaja-dores, compartir información con relación a los proyectos futuros y previsiones de los cambios del mercado, mayor transparencia en movilidad de trabajadores, puesta en marcha de programas de en-
trenamiento previos a cambios de destino, apoyo a empleados que desarrollen empresas privadas a ni-vel local, etc.
También se ha propuesto rea-lizar programas de integración en-tre empleados veteranos y recién llegados para favorecer el traspaso de conocimientos o la creación de una agencia de apoyo para la mo-vilidad interregional y la búsqueda de empleo para el cónyuge.
Apertura en China
En otro orden de cosas, PSA ha inaugurado su tercera fábrica en China, en la localidad de Wu-han, donde se fabricará de inicio el Citroën C-Elysée y a finales de año el Peugeot 301. De esta forma, PSA espera aumentar su cuota de mercado en el país un 5% hasta 2015.
Por el riesgo de huelga de los empleados de uno de sus principales proveedores, la empresa de logística DHL
Jaguar Land Rover podría parar su producciónS.a. / Madrid
La compañía británica Jaguar Land Rover podría verse afectada por una amenaza de huelga en uno de sus proveedores, la em-presa de logística DHL, cuyos empleados podrían realizar paros laborales al no ver cumplidas sus expectativas salariales.
Hasta 750 empleados de DHL de los 1.000 que sirven a las fábricas de Castle Bromwich y Solihull, en el centro de Inglate-rra, votaron por iniciar una huelga después de que la directiva decidiese incrementar sus salarios un 4,5% en 2013 y un 3% en 2014, lejos de las subidas del 12,8% para
distribuidores de partes y del 20,6% para conductores que pide el sindicato Union, que representa a los trabajadores.
Una portavoz de DHL aseguró que «exis-ten planes de contingencia para minimizar las consecuencias en el cliente (Jaguar Land Rover)» al tiempo que urge a los empleados a reconsiderar su posición. Ambas partes si-guen negociando en busca de un acuerdo.
Mientras tanto, en Jaguar Land Rover temen que la situación acabe obligando a suspender la producción, por lo que se es-tán estudiando diversas opciones para solu-cionar el problema.
Las últimas reuniones, sobre la política de RR.HH.
PSA y los sindicatos siguen negociando
Imagen de una de las plantas de Jaguar Land Rover.
ignacio anaSagaSti / FlinS (Francia)La apuesta de Renault por la elec-tromovilidad tiene detrás de sí un proyecto industrial revolucionario, en el que la flexibilidad y la re-ducción de costes son una de las recetas principales, siempre con-servando los mayores estándares de calidad. El fabricante francés lo ha demostrado en cada uno de los lanzamientos de sus coches eléctri-cos, aunque quizás donde más se ha hecho palpable ha sido con el Zoe, su buque insignia dentro de esta tecnología.
Este modelo, desarrollado des-de cero para ser eléctrico, se em-pezó a fabricar en septiembre de 2012 en la planta de Flins, situada a escasos 45 kilómetros de París. Esta factoría tuvo por delante un re-to muy duro, ya que el objetivo era introducir al urbano en la misma línea de montaje que el resto de coches, todos ellos de combustión interna: el Clio Collection (tercera generación), el nuevo Clio y el Clio RS. Tras dos años y medio de estu-dios y de desarrollos, 50.000 horas de formación y la participación de 350 personas, todas las piezas en-cajaron en su sitio a la perfección.
Al cierre de 2012, y después de cuatro meses de producción,
se habían ensamblado 446 Zoe frente a 92.388 del Clio Collection y 23.014 del Clio IV. En este ejer-cicio, el ritmo productivo, aunque sigue siendo modesto, ha crecido, y ya se han fabricado más de 5.500 unidades del eléctrico.
La capacidad de producción del Zoe depende de la cadencia de sus compañeros de línea, pero, so-bre todo, de la demanda. Es decir,
sólo se produce lo que solicitan los concesionarios de los 11 mercados en los que se vende. En la fábrica, se trabaja a dos turnos y la caden-cia actual ronda los 620 vehículos al día, entre todos los modelos.
La industrialización del urbano eléctrico ha sido revolucionaria, y en ella se buscó reducir al mínimo las modificaciones de la estructura productiva de Flins, un objetivo que
se logró. El cambio más relevante se hizo en la planta de estampa-ción, que fue renovada y en la que se han introducido 150 nuevos ro-bots para operaciones específicas con el Zoe.
Otra novedad de calado ha si-do la construcción de un área de trabajo de 500 m2 para ensamblar las baterías de ión-litio. Para garan-tizar la seguridad de los operarios, se han aumentado los procesos mecanizados hasta alcanzar un 34% del total. Este taller está divi-dido en dos zonas, una en la que la potencia eléctrica es menor, de 60 V, y donde se realizan la mayoría de las operaciones manuales, y otra de 400 V, que es donde se carga la batería con la presencia de dos em-pleados.
Para la industrialización del Zoe y para la del Clio IV se han invertido 150 millones de euros en la factoría de Flins. Ahora que Renault tiene controlados todos los procesos productivos de los eléctricos, sólo tiene que esperar a que el mercado alcance volúmenes importantes, algo que llegará. Y la marca francesa entonces afrontará el escenario desde una posición de dominancia, como ellos mismos precisan.
El cuarto vehículo eléctrico de la francesa acumula más de 6.000 pedidos en 11 mercados
El despegue industrial del Renault Zoe entra en escena en la fábrica de Flins
El eléctrico Zoe comparte línea de montaje en la fábrica de Flins con el nuevo Clio y su versión anterior, y el Clio RS.
16 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena julio de 2013
S.a. / Madrid
China sigue mostrándose como el motor del mercado mundial en la actualidad, como demues-tra el crecimiento del 12,34% que han experimentado las ven-tas de vehículos en el primer semestre en el país, cuando se han vendido 10,78 millones de vehículos, según datos de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China, lo que le acerca a las previsiones de 20 millones de coches vendidos a finales de año.
El crecimiento de China, también mayor al registrado en el mismo periodo hace un año (+9,41%), contrasta con la caí-da del mercado en Japón, que en junio sufrió un retroceso del 15,8%, hasta las 266.913 uni-dades.
El gran protagonista del mercado chino ha sido la nor-teamericana Ford, cuyas ventas en el país aumentaron un 47% interanual en la primera mitad del año, con 407.721 unidades vendidas entre enero y junio.
Todavía en el continente asiático, la surcoreana Hyundai incrementó sus ventas mundiales un 8,2% en junio, hasta las 404.368 unidades, 55.548 correspondientes al mercado local (-7%) y 348.820 vendidas fuera de Corea del Sur (+12,4 %).
Recuperación en Estados Unidos
Al otro lado del Pacífico, los principales fabri-cantes de automóviles estadounidenses alcan-zaron en junio niveles no vistos desde antes de la crisis del sector en 2008-2009, lo que confir-ma su recuperación.
Volviendo a Ford, la marca del óvalo azul fue el fabricante que más creció, registran-do un aumento de las ventas del 13% lo que permitió que 228.174 vehículos salieran de
sus concesionarios. Así, Ford se acerca al líder del mercado americano, General Motors, que ganó un 6% de demanda en junio, al vender 264.843 unidades, sólo 36.669 vehículos más que Ford.
A su vez, el grupo Chrysler siguió con su espectacular ascenso al ganar un 8% de ventas y colocar 156.686 vehículos, lo que le permite sumar 39 meses consecutivos de aumento de ventas.
Récord para BMW
Entre las marcas europeas destaca el récord cosechado por la alemana BMW, que vendió hasta junio la cifra de 954.521 vehículos de las marcas BMW, Mini y Rolls-Royce, lo que su-
pone un 6% más respecto a los mismos meses de 2012. La ca-sa muniquesa cimentó su éxito en el crecimiento registrado en Asia, especialmente en China (+15%), Corea del Sur (+18,3%) y Japón (+10,1%), mientras que, pese a la mejora del 9% experi-mentada en Estados Unidos, en Europa las ventas se estancaron en 437.092 unidades (-0,1 %).
Por su parte, su competidora local Mercedes-Benz subió en los seis primeros meses del año las ventas hasta 746.300 vehícu-los, un 5,3% más que en 2012, por el crecimiento en Japón (+26,5%) y EE.UU. (+10,4%) pe-se a las dificultades en Alemania (-3,3%) y China (-0,5%).
Volkswagen vendió hasta junio 2,9 millones de vehículos (+4,4%), con caídas en Alemania (-8,5%), Europa (-7,1%) y Suda-mérica (-7,5%), y subidas en China (+19,4%) y Norteamérica (+3,9%). La marca de vehículos de lujo Audi vendió hasta junio el récord de 780.500 automóvi-les en todo el mundo (+6,4%).
En Francia, Citroën mejoró un 23% sus ventas fuera de Europa, algo que no sirvió para que sus ventas mundiales cayeran un 1,7% en el primer semestre, hasta 656.000 uni-dades. La marca del doble chevrón incrementó sus ventas en China (+31,4%) y el conjunto de Argentina, Brasil y Chile (+11,9%). Sin embargo, las caídas de Europa (-13,8%) en los mercados de Italia (-11,3%), Francia (-10,9%) y España (-4,7%), sus mercados más importantes, lastra-ron los resultados de la compañía, cuya cuota de mercado se quedó en un 5,6% hasta junio.
Por su parte, Renault sumó un total de 1,3 millones de coches vendidos en el primer se-mestre (-1,9%), registrando un récord de ventas fuera de Europa (+4,3%). La cuota de mercado mundial se mantiene en el 3,2% (-0,1%).
El principal protagonista del mercado asiático fue la estadounidense Ford, con un crecimiento del 47%
Las ventas crecen un 12,34% en el primer semestre en China
En EE.UU., Ford se acercó a General Motors mientras Chrysler sumó su 39º mes consecutivo al alza; en Europa, Citroën no
pudo contrarrestar la caída europea
Para ampliar la producción de motores hasta 2015
Opel invierte 60 millones en Hungría
Winterkorn mantiene los objetivos comerciales
La buena marcha de VW no alterará sus planes
de futuro
S.a. / Madrid
Opel invertirá 60 millones de euros en la planta de pro-ducción de motores de Szent-gotthárd, al suroeste de Hun-gría, con el objetivo de ampliar su capacidad de producción.
La fábrica, enmarcada en el proyecto Flex de producción flexible, añadirá a la gama de motores que fabrica actual-mente (diferentes versiones de motores de 1,4 y 1,6 litros) motores de 1,8 litros, para lo que se realizarán cambios en las instalaciones, añadiendo
nuevas tecnologías y renovan-do las ya existentes.
Con esta inversión, ya son 700 los millones de euros in-vertidos en el proyecto Flex, inaugurado en septiembre de 2012. Con esta decisión, Opel espera ampliar a 650.000 las unidades de motores que pro-duce anualmente para 2015, al tiempo que incrementará en 100 el número de empleados en el centro de producción, que Opel instaló en 1990 y que en la actualidad emplea a 850 personas.
S.a. / Madrid
La buena marcha del grupo Vo-lkswagen no se va a traducir en un cambio de objetivos, según declaró el presidente de la com-pañía, Martin Winterkorn, al me-dio alemán Automobilwoche.
Según las previsiones, Vo-lkswagen va a llegar a los 10 mi-llones de coches vendidos anual-mente en todo el mundo antes de 2018, fecha para la que se había propuesto tal meta. No obstan-te, Winterkorn no tiene previsto realizar grandes modificaciones, aunque «si hay que hacer reajus-tes en una materia o en otra se realizarán».
Esta voluntad del presiden-te de la compañía choca con la intención de Bernd Osterloh, vi-cepresidente de la junta de super-visión de VW, que mantiene que deberían marcarse nuevas metas de cara a 2022.
Incertidumbre
La reticencia de Winterkorn a modificar sus planes de futuro se deben a dos razones, princi-
palmente. Por un lado, posibles problemas de sobrecapacidad en China, donde VW tiene previsto instalar siete de las 10 fábricas que construirá en los últimos años, al menguar la tasa de cre-cimiento del mercado del país. Por otro, la posibilidad de que los nuevos modelos y las tecnologías de reducción de CO2 no fueran aceptadas por el público, algo que Winterkorn no cree «que va-ya a pasar».
Por otro lado, el presidente de VW reiteró su intención de no realizar cortes en Europa.
Francia bloquea a Mercedes
En otro orden de cosas, Francia ha bloqueado las matriculaciones de los modelos Mercedes Clase A, Clase B, CLA y SL fabricados después del 12 de junio de 2013 porque el refrigerante que utili-zan, el R134a, está prohibido en Francia y en la UE (aunque pasó los controles en Alemania por un artilugio legal). La clase A y la cla-se B abarcan el 55% de las ventas de Mercedes en Francia.
Imagen de un concesionario de Ford en China.
Nissan instalará cargadores rápidos en EE.UU.t.a. / Madrid
Nissan instalará 100 sistemas de recarga eléctrica rápida en concesionarios certificados pa-ra la venta del vehículo eléctri-co Leaf en Estados Unidos, que permitirán recargar sus baterías al 80% en 30 minutos.
La compañía, que había lle-vado a cabo un programa piloto en 24 concesionarios de la cos-ta oeste, empezará a instalar los sistemas definitivos este verano en la costa este del país y pre-vé que para abril de 2014 haya terminado la instalación de las unidades en más de 100 conce-sionarios.
La marca japonesa espera que la inversión, que incluye 21 mercados claves de Estados Unidos sirva para «acelerar la expansión de la recarga de ve-hículos eléctricos y aumentar el conocimiento del consumidor sobre la capacidad del Leaf».
Más de un millón de Volvo, con sistema de frenado automático t.a. / Madrid
El grupo Volvo Cars ha supera-do la venta de un millón de tu-rismos equipados con sistemas de frenado automático, un hito que sitúa a la marca sueca co-mo líder mundial en seguridad del automóvil.
La tecnología de frenado automático de Volvo incluye varias primicias mundiales: la de seguridad en ciudad, que funciona a velocidades de hasta 50 km/h; la advertencia de co-lisión con frenado automático completo, y la de detección de peatones y ciclistas, también con freno automático.
Según la compañía, la tec-nología de frenado automático desarrollada por Volvo ayuda a reducir el riesgo de verse invo-lucrado en un accidente en más de un 20%.
Mazda amplía la producción anual de transmisionest.a. / Madrid
Mazda tiene previsto ampliar la capacidad de producción de su planta de Hofu, en Yamaguchi, Japón, donde fabrica sus transmi-siones Skyactiv, como respuesta a la creciente demanda de sus modelos en todo el mundo.
La compañía, que tiene previsto llegar a las 1.140.000 unidades anuales en julio de 2014 frente a las 750.000 que se producen actualmente, añadirá maquinaria y líneas de montaje a las instalaciones de un socio local. Los preparativos comen-zarán ahora y la previsiones apuntan a que en julio de 2014 las instalaciones funcionarán a pleno rendimiento.
Mazda tiene previsto pro-ducir 1,7 millones de vehículos anuales en marzo de 2016, con el 80% de estos coches dotados de la tecnología Skyactiv, lo que llevará a la apertura de nuevos centros de producción, como una nueva planta de transmisio-nes en Tailandia también para marzo de 2016.
Imagen del proceso de producción de motores en la planta de Szentgotthárd.
2ª quincena julio de 2013 17
El pequeño y el grande de la gama
2ª quincena julio de 2013 17
Los otros dos compañeros de segmento B del Note en la gama de Nissan son el Micra, del que se venderá en España una nueva generación a partir del 16 de septiembre (desde 8.900 euros con descuento), y el Juke, que acaba de ampliar su oferta de motores con una nueva generación del 1.5 dCi.
En el caso del urbano, el modelo ha recibido un gran cambio en su diseño exterior e interior. Unas de sus características principales son que incorpora el motor de gasolina de inyección directa
sobrealimentado (DIG-S) de 98 CV, el sistema de medición del espacio de aparcamiento y el de encendido sin llave.
En el SUV, del que se han vendido en Europa más de 330.000 unidades desde 2010, la introducción de una nueva generación del diésel 1.5 dCi con Stop&Start ha supuesto una mejora de 20 Nm en el par, hasta los 260 Nm, una reducción del consumo (de 4,8 litros a 4,2) y de las emisiones (de 124 gramos a 109). El modelo se vende
desde 16.900 euros en la versión Naru.
IgnacIo anasagastI / BratIslava (EslovaquIa)
Nissan quiere seguir conquistando nuevas cotas de protagonismo en el segmento B en
Europa. Desde 2008, el fabrican-te japonés ha doblado su cuota de mercado y su volumen, y aún
así no parece que se haya que-dado satisfecho, sino que aspira a mucho más. Para ello, cuenta con tres armas en su gama que cubren casi todas las necesida-des de los clientes de este seg-mento: el Juke, el Micra y el Note. De estos tres modelos, la última gran novedad presen-tada es el Note, para el que la marca se ha fijado como objetivo una producción (en la factoría inglesa de Sunder-land) anual de 100.000 uni-
dades frente a las 80.000 que se ensamblan de la actual genera-ción, según informaron a La Tri-buna de Automoción fuentes de la compañía.
Las perspectivas de ventas en España no son menores dentro de un segmento que acapara alrede-dor del 27% del mercado espa-
ñol, es decir unas 200.000 unida-des anuales. La filial de Nissan en nuestro país persigue lograr una cuota del 5,3% en el canal de particulares, lo que supondría es-tablecerse como la novena marca más vendida. En esta nueva eta-pa, el grupo nipón se va a dejar de artificios, como sí sucedió en el pasado, y va a llamar a cada cosa por su nombre, es decir al Note ya no se le va a atribuir un carácter de monovolumen, que no terminó de convencer a los clientes, sino que se va a optar por contar exactamente lo que es: un utilitario funcional, con un amplio espacio interior, con un equipamiento tecnológico avan-zado y a un precio competitivo.
Los principales rivales de este nuevo modelo, que llegará a los concesionarios españoles el 7 de julio, serán el Ford Fiesta y el VW Polo, a juicio de los responsables de marketing. Una de las forta-lezas que se destacará del Note son los dispositivos tecnológicos que puede equipar, en algún ca-so, como primicia dentro del seg-mento. Entre ellos se encuentra el Escudo de Protección Inteligente, que integra la Alerta de Cambio de Carril Involuntario, el Control de Ángulo Muerto y el Detector de Movimiento. Todos estos sis-temas funcionan gracias a una
cámara de visión 360º, situada en la parte trasera del vehículo. Este equipamiento, muy útil pa-ra maniobras marcha atrás y de aparcamiento en paralelo, puede combinar sus imágenes con las que proporcionan las cámaras de la rejilla delantera y de los re-trovisores exteriores proyectando una imagen cenital de 360º del área situada alrededor del coche en la pantalla del sistema de na-vegación y entretenimiento Nis-sanConnect 2.0.
El hijo del Invitation
Desarrollado sobre la plataforma V del grupo, que comparte, por ejemplo, con el Micra, su diseño se ha inspirado en el prototipo Invi-tation. Así pues, se caracteriza por una estética muy dinámica, que se consigue, básicamente, por la con-figuración del capó, del lateral y de los faros traseros. El Note sobresale por su funcionalidad, con un ma-letero de entre 295 y 2.012 litros y unas puertas que se abren casi 90º mejorando sustancialmente el acceso, y por su generoso espacio interior que ha crecido respecto a la versión anterior.
La gama de motorizaciones, equipada toda ella con sistema Stop&Start, se compone de dos motores de gasolina (80 CV y 98 CV), y uno diésel (90 CV), el cual tiene un muy buen com-portamiento con unas emisiones de 95 gramos y un consumo de 3,6 litros. Los propulsores llevan asociada una caja de cambios manual de cinco velocidades y, sólo en el caso del 1.2 DIG-S de 98 CV (ofertado desde enero de 2014), una automática.
El Note, que estará dispo-nible con cinco acabados, se venderá a partir de 14.390 euros (sin descuentos). A todos los modelos, Nissan les aplicará un descuento de 3.700 euros. En el acabado Naru, con el motor de 80 CV, habrá que sumarle otros 1.040 euros. Desde el 8 de julio y hasta el 1 de octubre, estará activo el periodo de preventa, en el que se ofrece una oferta de prelanzamiento que consiste en regalar el paquete de acaba-do Tekna Sport a quien compre el Acenta y en regalar el Tekna Premium a quien adquiera el Te-kna Sport.
El fabricante japonés quiere acelerar su crecimiento en el segmento B, con el lanzamiento de los nuevos Note y Micra y con la incorporación de un nuevo motor 1.5 dCi en el Juke. En el caso del Note, Nissan deja atrás su enfoque de monovolumen para centrarse en lo que es realmente, un utilitario funcional, con gran espacio interior y con un equipamiento tecnológico avanzado.
Nissan Note
Sin artificios
2ª quincena julio de 2013 27
Manuel Madrid / Madrid
Con el A3 Sedán, Audi se interna en nuevos territo-rios, ya que ésta es la pri-
mera vez que la marca ofrece un compacto de cuatro puertas. Para desmarcarse de su competencia, Audi apuesta por las señas de identidad de todos sus modelos, que no son otras que elegancia y un aspecto muy dinámico. El resultado obtenido es un coche de tres volúmenes con el male-tero muy bien integrado, algo que han conseguido dándole un atractivo toque coupé. La longi-tud total de esta berlina tricuerpo es de 4,46 metros, por lo que pa-sa a ser la versión más larga de la gama A3. Unos centímetros extras que también le permiten
presumir, con un volumen de maletero de 425 litros, de ser el A3 más capaz. Común a toda la gama A3 y este nuevo Sedán no es la excepción, muestra una ca-lidad de acabado muy elevada. En los asientos delanteros nada cambia con respecto a los otros A3, es en los traseros donde se aprecian las mayores diferencias, sobre todo en la altura al techo, que debido a su caída tan des-cendente en la parte trasera, es menor.
Motores muy eficientes
En el momento de su lanzamien-to a finales de verano, el Audi A3 Sedán se podrá elegir con tres motorizaciones, los TFSI de 1.4 y 1.8 litros de 140 y 180 CV res-
pectivamente y el 2.0 TDI de 150 CV, unos motores que destacan por mostrar un ele-vado rendimiento y una gran eficiencia energética. Men-ción especial merece el 1.4 TFSI que está dotado con la tecnología COD (cylinder on de-mand), que en los momentos en los que no se le exige mucho al motor desconecta dos cilindros, lo que aporta un importante aho-rro de combustible. Unos moto-res que están asociados de serie a la caja manual de seis mar-chas y en opción a la automáti-ca S tronic. Además el TFSI más potente y el 2.0 TDI se pueden
elegir también con tracción a las cuatro ruedas. Más adelante la gama de este modelo se completará con el 1.6 TDI de 105 CV, un TFSI de 125 CV y el super deportivo S3 de 300 CV.
El Audi A3 Sedán que cuenta con un elevado nivel tecnológico y un completo nivel de equipa-miento de serie, está disponible
con tres niveles de aca-bado: Attraction, Ambition y Am-biente y sus precios oscilan entre los 25.450 euros de su versión de acceso, hasta los 37.010 euros de la más cara, por el momento y hasta que llegue el espectacu-lar S3.
Toyota Auris Touring Sports
Un híbrido para empresas
Audi A3 Sedán
Elegancia y deportividad
Con el A3 Sedán, Audi irrumpe en el competido segmento de los compactos de tres volúmenes. Para asegurarse el éxito, ha puesto todas las cartas sobre la mesa y ofrece un vehículo muy atractivo y dinámico, dotado con una tecnología muy vanguardista. Llegará a nuestro país a finales de verano y se podrá adquirir desde 25.450 euros.
Toyota presenta el Auris familiar, enfocado al mercado de flotas, con el que se espera que la mitad de las ventas sean de propulsión híbrida. El diseño, el espacio y la eficiencia son sus puntos fuertes para atraer a los amantes de la carrocería wagon y a nuevos clientes, a partir de 16.990 euros para el gasolina, 17.990 para el diésel y 21.850 para el híbrido.
alberto Gutiérrez / Madrid
La carrocería familiar es posi-blemente una de las menos agraciadas estéticamente del
mercado de automóviles y sin em-bargo, los clientes de este tipo de modelos le dan mucha importan-cia al diseño, sobre todo en Espa-ña. En este sentido Toyota ha acer-tado con el nuevo Auris Touring Sports, un coche que mantiene la esencia de su carrocería cinco puertas, reduciendo la distancia al suelo del portón trasero y con una atractiva línea descendente del te-cho, dándole un perfil deportivo.
El nuevo Auris Touring consi-gue mantener el equilibrio entre el diseño, el espacio y la versatilidad. El diseño del interior está centrado en el conductor mientras que las plazas traseras ganan 20 mm más para las piernas gracias a sus casi
30 centímetros más de largo que su versión convencional. Donde más se nota este aumento es en la capacidad de carga del malete-ro, de 530 litros, que pueden in-crementarse hasta los 1.658 litros con los asientos traseros abatidos en una proporción de 60:40 con sólo un toque mediante el sistema Easy Flat.
La versatilidad del vehículo se deja notar además por el doble fondo del suelo del maletero, una red separadora de dos posiciones, ganchos para bolsas y dos com-partimentos laterales para objetos pequeños.
Un punto débil
El rendimiento del coche en la ca-rretera es quizá el talón de Aquiles de este novedoso modelo. El dié-sel 2.0 de 120 CV es el que mejor
funcionamiento tiene dentro de las propulsiones convencionales aunque el consumo es un poco elevado en ciudad. Justo lo contra-rio le ocurre a la versión híbrida, el más eficiente, que es capaz de funcionar en modo eléctrico a ve-locidades por encima de los 60 ki-lómetros por hora, pero pierde un poco de rendimiento cuando sale a la carretera.
Con todo, este modelo mejo-ra a sus antecesores de Toyota en cuanto a sensaciones en la con-ducción y prestaciones. El híbrido homologa 3,7 litros a los 100km de consumo y unas emisiones de 85 gramos de CO2, mientras que los diésel están por debajo de los 120 gramos por km, por lo que se ahorran el Impuesto de Matricula-ción y el consumo está por debajo de los 4,5 litros a los 100km.
Un acabado para flotas
El nuevo Toyota Touring Sports se ofrece en tres niveles de aca-bados. La entrada de gama Live está pensada expresamente para flotas de grandes empresas, aun-que este acabado no está dispo-nible con propulsión híbrida. En Toyota esperan que el acabado Active sea el más vendido, que incorpora el sistema de infoen-tretenimiento Touch&Go, con na-
vegador GPS y la posibilidad de conectarse a internet. El acabado Advance incorpora el Touch&GO Plus, que añade multitarea, reco-nocimiento de voz y lectura de mensajes.
El nuevo Touring saldrá con una oferta de lanzamiento que van desde los 2.000 euros has-ta los 4.700 euros de descuento con precios que se sitúan entre los 16.990 euros para el gasolina, 17.990 para el diesel y 21.850 el híbrido sin incluir el Plan PIVE.
2ª quincena julio de 2013 19
El Range Rover y el Evoque ya pueden presumir de hermano deportivo.
La versión Sport, que llegará a los concesionarios en septiembre, es la más
dinámica que ha desarrollado en su historia Land Rover. No obstante, la marca ha conservado el ADN de todoterreno, de tal manera que el SUV puede enfrentarse
a los terrenos más exigentes.
Ecología en estado puro
Santiago antón / Madrid
L a marca alemana Volkswa-gen ha lanzado ya al mer-cado la versión familiar de
su exitoso modelo Golf, el Golf Variant, un vehículo que desta-ca por mantener la esencia de la berlina añadiéndole las me-jores características para un co-che de uso familiar: versatilidad y funcionalidad. En términos de diseño, el Golf Variant conserva la misma línea que el Golf tradi-cional, con un tamaño más lar-go, más ancho y más bajo que su predecesor, con una parte trasera especialmente remarcable.
La fábrica de Wolfsburgo ha construido dichos pilares sobre
la espaciosidad de carga y a la maniobrabilidad del coche. El primer factor se ha logrado re-duciendo el borde de carga y ampliando la anchura del espa-cio de carga. ¿El resultado? Un maletero que alcanza los 1.620 litros de capacidad al abatirse los asientos traseros, cuyo control remoto es precisamente una de las novedades en lo que a equi-pamiento se refiere. Además, Volkswagen ha incluido detalles especialmente cómodos para una familia, como una persiana cubierta de maletero que se pue-de poner a dos niveles, una red separadora guardable y ganchos para bolsas en el maletero. Por su
parte, la maniobrabilidad se ha conseguido incluyendo elemen-tos de serie como el bloque elec-trónico diferencial XDS+, que perfecciona el comportamiento en marcha, o la opción del sis-tema de suspensión adaptativa DCC, que permite elegir entre un estilo de conducción más cómo-do o uno más deportivo.
Ampliamente equipado
Hablando de equipamiento, el nuevo Golf Variant se ofrece con tres versiones distintas: Edition, Advance y Sport, con un gran elenco de elementos de serie que incluyen el sistema start&stop, freno anticolisiones múltiples,
siete airbags, detector de fatiga, retrovisores eléctricos, indicado-res multifunción en el cuadro de mando (como por ejemplo la marcha recomendada), luces diurnas o freno de estaciona-miento electrónico. El acabado Advance incorpora, además, un sistema proactivo de pro-tección de ocupantes, el siste-ma Front Assist (con asistente de frenada incluido) y un sistema de reconocimiento de señales.
Motorizaciones y precios
Por otro lado, el Golf Variant cuenta con un total de siete mo-torizaciones, contando diésel y gasolina. Las primeras se ma-
terializan en dos motores TDI, 1.6 110CV y 2.0 150CV, mientras que las segun-das abarcan motores TSI desde 1.2 litros a 85CV hasta 1.4 litros a 140CV. Así, los precios varían según el paquete de equipamien-to y el motor, oscilando entre los 19.700 euros y los 30.190 euros.
J. M. / galeS (reino Unido)
La familia del Range Rover cuenta ya entre sus filas con la versión Sport, la que es,
según la marca británica, la más dinámica en carretera de todos los tiempos. Fabricada en la factoría de Solihull (Reino Unido), se ha desarrollado conjuntamente con el Range Rover, sin embargo cuen-ta con una personalidad propia, ya que en su producción se han empleado un 75% de piezas dife-rentes.
Respecto a su predecesor, este nuevo modelo es 62 mm más largo, hasta alcanzar los 4.850 mm, y tiene una batalla
que ha crecido en 178 mm (hasta los 2.923 mm), lo que le brinda un mayor espacio en un habitáculo que puede acoger siete asientos. Su diseño es más moderno, gracias a la existencia de unos voladizos delanteros y traseros más cortos y a una anchura, que ha ganado 55 mm (hasta los 1.983 mm). Con su nueva silueta, el SUV ha mejorado su aerodinámica un 8%, registran-do 0,34 Cd.
La agilidad en la conducción se ha ampliado, fundamentalmen-
te, con la incorporación de una estructura completa de aluminio, con la que se ha conseguido un ahorro de peso de más de 420 kg. Esta arquitectura se apoya en una nueva generación de suspensiones neumáticas, más ligeras, que per-miten dos alturas de conducción (+35 mm y +65 mm en lugar de la posición única de +55 mm del modelo anterior) dependiendo de la velocidad y el terreno.
Capacidades todoterreno
Land Rover, a pesar de apostar por el dinamismo, no ha dejado de lado las capacidades todoterreno. Por ello, ha incluido el sistema Te-
rrain Response 2, que establece de forma automática los reglajes más apropiados del coche según el pi-so por el que se circule. La marca ha diseñado cinco modos diferen-tes: general, hierba/gravilla/nieve, barro/surcos, arena y rocas.
Con cuatro niveles de acaba-do (S, SE, HSE y Autobiography), la gama inicial de motorizaciones se compone de dos propulsores dié-sel de 3 litros (258 CV y 292 CV) y uno gasolina sobrealimentado de 5 l (510 CV). A lo largo de 2013, se incluirá otra versión diésel de 4.4 l y 339 CV, mientras que en 2014 llegará una diésel híbrida. El consu-
mo de los motores de partida oscila entre 7,3 y 12,8 l, y las emisiones se sitúan entre los 194 y los 298 gramos. Todos los modelos equipan start & stop y una caja de cambios automática de ocho velocidades.
El fabricante ofrece dos siste-mas de tracción total permanente, uno de ellos con reductora. En Es-paña, ya se pueden realizar pedi-dos, aunque no se entregarán las primeras unidades hasta septiem-bre. Las versiones diésel introduci-das inicialmente se venden desde 66.000 euros y la de gasolina a partir de 101.300 euros.
Range Rover Sport
Dinamismo salvaje
2ª quincena julio de 2013 19
Volkswagen vuelve a apostar por uno de sus modelos más exitosos, el Golf Variant, o lo que es lo mismo, la versión familiar del coche estrella de la compañía, que ha vendido 1,8 millones de unidades desde su lanzamiento hace dos décadas. El nuevo Variant destaca por su comodidad y maniobrabilidad.
Volkswagen Golf Variant
La familia al poder
El lanzamiento del Golf Variant se produce en paralelo al Golf Bluemotion, dotado de un motor TSI 1.6 de 110CV que destaca por su bajo consumo, 3,2 l/100 km, y sus bajas emisiones de CO2, 85g/Km, gracias a una mejor refrigeración del motor, una caja de cambios de seis velocidades más larga y una reducción del coeficiente de aerodinámica.
La versión más eficiente del Golf viene equipada de serie con llantas de aleación ligera de 15 pulgadas, alerón trasero de mayor tamaño del color de la carrocería, parrilla de nuevo diseño prácticamente cerrada, entradas de aire en el parachoques, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, luces diurnas pantalla multifunción, pantalla táctil TFT de cinco pulgadas o diferencial electrónico de deslizamiento limitado «XDS+». Los precios, a partir de 22.175 euros.
20 2ª quincena julio de 2013
Pablo M. ballesteros / barcelona
En todas las familias se tiende a comparar entre descendien-tes y Seat no ha querido ser
menos. Los parecidos a veces son reales y a veces lo son forzados. En ocasiones, algunos los ven y otros no perciben más que divergencias. Diferentes puntos de vista. No obs-
tante, no es de extrañar que
los nietos hereden parte del físico de los abuelos o incluso los hábitos o las habilidades.
Comparar al 600, un coche que ha marcado un punto de in-flexión en la historia de España y que empezó a dar forma a la so-ciedad del bienestar, que en aquel entonces no era ni incipiente, con un modelo posterior es osado.
El juicio, si se hace con el co-razón y con el velo de la añoranza, tal vez sea demasiado severo con el Mii. Si se hace con la cabeza, y te 'obligan' a conducir los dos co-ches en la misma mañana, se pon-drá en valor que el Mii compite en una época en la que el abanico de posibilidades que tiene el cliente es muy amplio y que tal vez la socie-dad acomodada en la que vivimos no vería con buenos ojos las aven-turas del 'valiente seiscientillos' que nos cuentan nuestros padres.
A favor del Mii, y sin desme-recer al mítico 600, un coche que con una potencia máxima de 28 CV cargaba con una familia nume-
rosa y todos sus bultos, hay que recordar que los 54 años que han transcurrido entre
los dos lanzamientos han dejado un bagaje de tecnología, prestacio-nes y confort en la conducción que en los años 60 eran inimaginables.
A ello hay que añadirle que el precio de 6.400 euros del Mii, equivalente a 10 meses de sala-rio de un trabajador que cobre lo mínimo establecido por la ley, es inferior proporcionalmente a las 63.000 pesetas del año 71, cuan-do el salario mínimo eran 5.580 pesetas al mes. Un hecho que se compensa con que antes «había hambre de coche».
El 600 no volverá
Fuentes de la marca española con-sultada por esta publicación han descartado categóricamente la posibilidad de lanzar una versión moderna del 600, tal y como ha ocurrido con el 'escarabajo' o el Mini, ya que «sólo es emblemáti-
co en España y a pesar de que con-siguiera el 50% de las ventas de su segmento, 15.000 ventas no justifi-carían la inversión» de desarrollar el 600 de nuevo.
Y es que los balances finan-cieros nada entienden de afectos. El 600 enamoró un país y lo sigue conquistando cada vez que le qui-tan el polvo. Sin embargo, nada tiene que hacer si las cuentas no cuadran. Ya lo dijo Quevedo hace más de tres siglos: Poderoso caba-
llero es don Dinero.
carlos olMo / Madrid
La Lancia actual no es la de hace dos décadas, y el Delta del presente nada tiene que
ver con el que hizo cumbre en el mundial de rallys a principios de los años noventa. Quien pretenda esas sensaciones de deportividad deberá buscar en otras marcas del grupo Fiat pues la Lancia de hoy es la designada desde el conglo-merado a satisfacer a aquéllos que busquen una sensación de como-didad y nobleza en su vehículo.
La versión S del Delta llega con un diseño fruto de la colabo-
ración con MomoDesign, que le ha dado una estética muy estili-zada.
Más allá de las letras de su so-cio en el diseño, que se pueden ver en el pilar central lateral, la in-fluencia de MomoDesign ha llega-do a los faldones y los paragolpes, con un acabado del mismo tono que la carrocería, diversos detalles cromados, faros bruñidos para dis-minuir brillos, y un escape doble cromado.
Además, el portón trasero será siempre negro en su parte inferior, independientemente del tono de la
carrocería, que estará disponible en blanco, negro o un gris mesurado que han denominado antracita y que es nuevo en la gama. En cuan-to a las ruedas, calza unas llantas de 18 pulgadas que dan al vehículo un gran aplomo sobre el asfalto.
En su interior se ha aumentado la sensación de elegancia, discre-ción y deportividad. Combina con los colores del exterior mantenien-do una línea sobria del gusto del público de la marca y el propio vehículo, mayoritariamente mas-culino.
Diésel
El paquete S llega al mercado con una oferta de dos motores dié-sel. El primero, un 1.6 Multijet de 120CV que sigue la estructura downsizing iniciada en los propul-sores Fiat, algo que le permite con-
sumir 4,7 litros de combustible en ciclo combinado, y tener unas emisiones de 122 g/CO2 por kilómetro. La segunda al-ternativa es un 1.9 litros Twin Turbo Multijet de 190CV de potencia con un par de 400 Nm a 2.000 rpm, que alcan-za los 100 km/h en sólo 7,9 segundos, y una velocidad máxima de 222 km/h. Sus consumos tampoco desme-recen con una media de 5,7 litros a los 100 kilómetros en ciclo combinado.
En cuanto al precio, el primero parte de los 17.990 euros mientras que el segundo lo hace desde los 21.500 euros. La previsión de ven-tas de la compañía es alcanzar las 400 unidades ma-triculadas en un año
natural, teniendo en cuenta que la marca espera finalizar el año en torno a los 2.000 vehículos vendi-dos en un año natural.
Y es que, según se indicó en la presentación del vehículo: «es un vehículo para pasajeros».
Lancia inicia la comercialización de una nueva versión de su compacto Delta. Se trata de la edición deportiva S, que llega sin grandes alardes de rendimiento puesto que sólo estará disponible con motores diésel, pero en el que se ha puesto un gran énfasis en su diseño. Y es que ésta es la marca del grupo destinada a los que buscan un extra de comodidad y nobleza.
La sombra del 600 es alargada, por eso cuesta compararlo con los modelos que han ido apareciendo más tarde. No obstante, Seat se ha atrevido a ponerlo enfrente del Mii por aquello de que ambos son urbanos. Las diferencias, las propias de los 54 años entre ambos lanzamientos, son enormes. Tecnología contra corazón y diseño. Cuestión de gustos.
Lancia Delta S
La elegancia se viste de deportivo
Ypsilon Elefantino, el utilitario más accesibleLancia revive el término Elefantino para denominar la versión de acceso del pequeño Ypsilon. Aterriza más limitado de equipamiento, pero mantiene los rasgos que le confieren un gran atractivo, especialmente entre el sector femenino, para el que ha sido diseñado.
Llega con un único motor gasolina 1.2 de 69CV, y tendrá un precio de partida de 8.990 euros. Además, cuenta con diversos detalles que le distinguen en color fucsia o turquesa. Lancia confirma de esta manera su vocación de vehículo joven y poco convencional.
20 2ª quincena julio de 2013
Seat Mii Vs 600
El Mii, el nieto díscolo del 600
2ª quincena julio de 2013 V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S La Tribuna de Automoción / 21
I. G. A. / MAdrId
El pasado mes de junio, ha vuel-to a demostrarnos que el merca-do de industriales y comerciales han tomado sendas distintas. Así, mientras los comerciales si-guen experimentado aumentos mes tras mes, y ya van tres, los industriales han vuelto a cerrar otro mes con caídas en todos los segmentos.
Más de un 23% han caído las ventas de vehículos indus-triales en nuestro país. Los ca-miones ligeros han experimen-tado un retroceso del 36,05% y han puesto en el mercado 55 unidades, mientras que en el mismo mes del año anterior la cifra ascendió a 86 vehículos. En lo que llevamos de año, se han matriculado 383 unidades, lo que significa un retroceso del 14,51%.
En lo referente a camiones medios, el descenso no ha si-do tan marcado, ya que se han dejado de matricular ocho uni-dades respecto a junio de 2013. El acumulado, sin embargo continúa con descensos de dos dígitos, y la suma de la caída alcanza el -17,34%, con 834 unidades matriculadas, cuando en el periodo de enero a junio del año pasado la cifra alcanza-ba los 1.009 camiones medios matriculados.
Los camiones pesados, por su parte, también han experi-mentado una fuerte caída del 26,33%, y se han vendido 638 vehículos frente a los 866 del año pasado. El acumulado de este segmento es de 4.042 uni-dades, un 18,66% menos que el año pasado, en el que se regis-traron un total de 4.969 unida-
des, es decir se han dejado de matricular 927 unidades.
Para paliar esta caída que está dejando al segmento de los industriales en los huesos, la Asociación de Importadores de Automóviles, Camiones, Au-tobuses y Motocicletas (Ania-cam) reclama que el Gobierno acometa un plan urgente que ofrezca financiación a los com-pradores de camiones que re-nueven sus flotas. La asociación propone algo similar a lo que ya se ha hecho en anteriores oca-siones, —concretamente en el año 2010 para la renovación de autobuses—, con fondos ICO a bajos intereses y con un perio-do de carencia de intereses que incentive el crédito.
En cuanto a los vehículos comerciales, junio ha confirma-do la tendencia positiva inicia-da en abril, con un incremento el pasado mes de casi el 22%. Sin embargo, dentro de este segmento los furgones han re-bajado sus cifras en un ligero 0,24%, pasando de las 2.973 unidades a las 2.966. Este des-censo aumenta si nos fijamos en el acumulado, que alcanza
el 11,39% negativo ya que en lo que va de año se han matricu-lado 14.822 unidades y a estas alturas en 2012 ya se habían re-gistrado 16.727 unidades.
Pero son los comerciales ligeros los que compensan el balance final de este segmento, ya que en junio aumentaron un 37,02% sus ventas, con 5.744 unidades puestas en el merca-do, es decir 1.552 más que en junio del año pasado, en el que la cifra alcanzó las 4.192 matri-culaciones. En el acumulado, también vemos un segmento que comienza a sanearse, ya que registra un alza del 1,27% y pasa de las 25.593 unidades de enero a junio del año pasado hasta las 25.919 del mismo pe-riodo de 2013.
Tanto Anfac como Facon-auto y Ganvam reconocen que esta mejoría es obra del Plan PIMA Aire: «El Plan PIMA Aire está siendo, sin duda, el amorti-guador que soporta el mercado de vehículos comerciales». Estas asociaciones reconocen que es-te plan «está siendo el principal apoyo para que los vehículos comerciales estén teniendo una evolución positiva en los últi-mos tres meses».
Por su parte, Aniacam tam-bién reconoce los beneficios del plan de incentivos, pero recuerda que seguimos tenien-do uno de los parques circu-lantes de vehículos comercia-les más viejos de Europa —con una edad media superior a los 12 años— por lo que insta al Gobierno a que las ayudas se prorroguen hasta lograr, al me-nos una antigüedad media de siete años.
Los industriales continúan cayendo, mientras que los comerciales vuelven a subir
Resultados dispares para industriales y comerciales
Junio no ha cambiado el sentido que ha tomado el mercado en los dos últimos meses y continúa registrando aumentos en las matriculaciones de
vehículos comerciales, mientras que los industriales, con una caída del 23%, siguen sin levantar cabeza, y ya acumulan un retroceso del 18,2%.
Aniacam reclama que el Gobierno
acometa un plan urgente que ofrezca
financiación a los compradores de
camiones
Camiones ligeros Nuevos Camiones medios Nuevos Camiones pesados Nuevos Furgones Nuevos ComerCiales ligeros Nuevos
VEHÍCULOS INDUSTRIALES.- Camiones ligeros: de 3.501 A 5.999 kG. Camiones medios: de 6.000 A 10.000 kG, de 10.001 A 15.999 kG. Camiones pesados: ríGIdo cArreterA (núMero de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), ríGIdos obrAs (núMero de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), trActocAMIones (cortes de potencIA (cv): >350, 350 A 399, 400 A 499, 450 A 499 y <500). Furgones: HAstA HAstA 3.499 kG, de 3.500 kG. ComerCiales ligeros: MIcro vAn, pIck-Up, derIvAdo de tUrIsMo.
Rematriculados Rematriculados Rematriculados Rematriculados Rematriculados
Matriculación y rematriculación de vehículos industriales
t.A. / MAdrId
AutoScout24, plataforma de anuncios de vehículos por inter-net, ha abierto su sección de ve-hículos industriales y comerciales AutoScout24 Trucks al mercado internacional. Con esta iniciativa, la compañía pretende que autó-nomos y pymes puedan acceder de forma más ágil a la compra-venta de vehículos industriales en un marco internacional.
La empresa señala que ac-tualmente, y debido a la crisis, en nuestro país, los vehículos de ocasión se están convirtiendo en
una verdadera opción de com-pra para los profesionales del sector. Con esta plataforma, los compradores podrán acceder a vehículos procedentes de Alema-nia, Francia o Italia, en concreto la oferta es de más de 100.000 unidades procedentes de 12 paí-ses. Pero, lo más interesante para los usuarios españoles, dado el gran stock de vehículos indus-triales y comerciales que hay en nuestro país, es que numerosos países emergentes, como Rusia, Turquía, Oriente Medio y Europa del Este, podrán convertirse en compradores.
AutoScout24 Trucks espera aumentar el número de visitas mensuales y pasar de las casi 80.000 actuales a más de 200.000 al cierre de 2013. Para el director general de AutoScout24, Gerardo Cabañas, «hasta que la economía no arroje claros síntomas de re-cuperación, la mejor opción para los autónomos y pymes españolas es canalizar sus ventas a regiones más dinámicas, que crecen a buen ritmo, lo que puede facilitar un trasvase de vehículos en stock desde España».
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 94 65 44,62 207 -68,60FEBRERO 37 88 -57,95 136 -35,29MARZO 59 70 -15,71 167 -58,08ABRIL 75 67 11,94 135 -50,37MAYO 63 72 -12,50 110 -34,55JUNIO 55 86 -36,05 154 -44,16TOTAL 383 448 -14,51 909 -50,72JULIO 59 106 -44,34AGOSTO 52 109 -52,29SEPTIEMBRE 60 131 -54,2OCTUBRE 82 100 -18NOVIEMBRE 75 112 -33,04DICIEMBRE 49 102 -51,96
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 2 1 100,00 2 -50,00FEBRERO 0 4 -100,00 6 -33,33MARZO 1 5 -80,00 1 400,00ABRIL 4 5 -20,00 1 400,00MAYO 1 2 -50,00 2 0,00JUNIO 0 1 -100,00 2 -50,00TOTAL 8 18 -55,56 14 28,57JULIO 1 5 -80,00AGOSTO 2 1 100,00SEPTIEMBRE 2 0 100,00OCTUBRE 1 4 -75,00NOVIEMBRE 0 2 -100,00DICIEMBRE 1 2 -50,00
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 146 151 -3,31 236 -36,02FEBRERO 85 164 -48,17 193 -15,03MARZO 108 155 -30,32 287 -45,99ABRIL 128 174 -26,44 191 -8,90MAYO 188 178 5,62 255 -30,20JUNIO 179 187 -4,28 234 -20,09TOTAL 834 1.009 -17,34 1.396 -27,72JULIO 162 232 -30,17AGOSTO 154 183 -15,85SEPTIEMBRE 74 153 -51,63OCTUBRE 113 139 -18,71NOVIEMBRE 143 186 -23,12DICIEMBRE 150 157 -4,46
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 5 4 25,00 14 -71,43FEBRERO 10 5 100,00 11 -54,55MARZO 8 8 0,00 15 -46,67ABRIL 6 11 -45,45 8 37,50MAYO 8 12 -33,33 5 140,00JUNIO 14 4 250,00 11 -63,64TOTAL 51 44 15,91 64 -31,25JULIO 5 10 -50AGOSTO 7 4 75SEPTIEMBRE 4 3 33,33OCTUBRE 10 15 -33,33NOVIEMBRE 8 11 -27,27DICIEMBRE 2 4 -50
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 922 1.008 -8,53 1.096 -8,03FEBRERO 623 781 -20,23 923 -15,38MARZO 595 819 -27,35 1.182 -30,71ABRIL 677 808 -16,21 937 -13,77MAYO 587 687 -14,56 1.049 -34,51JUNIO 638 866 -26,33 934 -7,28TOTAL 4.042 4.969 -18,66 6.121 -18,82JULIO 834 874 -4,58AGOSTO 577 705 -18,16SEPTIEMBRE 824 1.108 -25,63OCTUBRE 1.739 1.758 -1,08NOVIEMBRE 1.151 1.526 -24,57DICIEMBRE 544 930 -41,51
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 88 51 72,55 64 -20,31FEBRERO 54 95 -43,16 100 -5,00MARZO 110 53 107,55 88 -39,77ABRIL 83 75 10,67 56 33,93MAYO 102 57 78,95 89 -35,96JUNIO 83 68 22,06 65 4,62TOTAL 520 399 30,33 462 -13,64JULIO 62 76 -18,42AGOSTO 57 51 11,76SEPTIEMBRE 38 57 -33,33OCTUBRE 92 78 17,95NOVIEMBRE 84 83 1,2DICIEMBRE 54 66 -18,18
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 1.745 2.197 -20,57 2.742 -19,88FEBRERO 2.033 2.662 -23,63 3.233 -17,66MARZO 2.703 3.561 -24,09 4.408 -19,22ABRIL 2.667 2.431 9,71 3.464 -29,82MAYO 2.708 2.903 -6,72 3.904 -25,64JUNIO 2.966 2.973 -0,24 3.747 -20,66TOTAL 14.822 16.727 -11,39 21.498 -22,19JULIO 2.803 3.334 -15,93AGOSTO 1.698 2.327 -27,03SEPTIEMBRE 1.728 2.765 -37,5OCTUBRE 2.417 3.120 -22,53NOVIEMBRE 2.202 3.168 -30,49DICIEMBRE 2.106 3.183 -33,84
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 148 191 -22,51 189 1,06FEBRERO 143 183 -21,86 180 1,67MARZO 130 206 -36,89 211 -2,37ABRIL 165 167 -1,20 198 -15,66MAYO 182 200 -9,00 227 -11,89JUNIO 144 191 -24,61 234 -18,38TOTAL 912 1.138 -19,86 1.239 -8,15JULIO 186 244 -23,77AGOSTO 156 184 -15,22SEPTIEMBRE 116 175 -33,71OCTUBRE 178 190 -6,32NOVIEMBRE 150 212 -29,25DICIEMBRE 125 175 -28,57
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 2.900 3.449 -15,92 4.261 -19,06FEBRERO 3.600 4.227 -14,83 5.951 -28,97MARZO 4.749 5.662 -16,13 7.092 -20,16ABRIL 4.349 3.855 12,81 5.465 -29,46MAYO 4.577 4.208 8,77 5.740 -26,69JUNIO 5.744 4.192 37,02 6.547 -35,97TOTAL 25.919 25.593 1,27 35.056 -26,99JULIO 4.065 5.393 -24,62AGOSTO 2.903 3.755 -22,69SEPTIEMBRE 3.265 4.813 -32,16OCTUBRE 3.845 5.127 -25NOVIEMBRE 3.876 4.998 -22,45DICIEMBRE 3.737 5.453 -31,47
2013 2012 %13/12 2011 %12/11ENERO 32 31 3,23 31 0,00FEBRERO 31 33 -6,06 31 6,45MARZO 36 39 -7,69 42 -7,14ABRIL 47 25 88,00 37 -32,43MAYO 41 47 -12,77 32 46,88JUNIO 37 49 -24,49 45 8,89TOTAL 224 224 0,00 218 2,75JULIO 1 5 -80,00AGOSTO 2 1 100,00SEPTIEMBRE 2 0 100,00OCTUBRE 1 4 -75,00NOVIEMBRE 0 2 -100,00DICIEMBRE 1 2 -50,00
t.A. / MAdrId
✓ Renault Trucks ha presen-tado recientemente la renova-ción de toda su gama. Con es-ta renovación, que ha contado con dos mil millones de euros del grupo Volvo, la compa-ñía deja lista su gama para la Euro 6. El objetivo de Renault Trucks, que es el primer fabri-cante en cambiar la totalidad de su oferta de una sola vez, es proporcionar a sus clientes una herramienta fiable y efi-ciente
✓ Acuerdo entre Cepsa y For-master para facilitar al colec-tivo de conductores profesio-nales de transporte de mercan-cías o de viajeros la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Mediante este acuerdo los usuarios de la tarjeta de fidelización de las gasolineras Cepsa podrán obtener puntos al repostar, que podrán canjear por cursos de capacitación en cualquiera de los centros de formación Formaster.
La plataforma de Autoscout24 Trucks incluye 12 categorías de vehículos.
• Breves •
Prevé aumentar el tráfico de su web un 150%
AutoScout24 refuerza su plataforma de venta de
industriales en el exterior
22 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 2ª quincena julio de 2013
T.A. / MAdrid
✓ La compañía de Badajoz, Talleres Silperbor S.L., ha cesado a Julia Palma Fernández como administrador único, pa-ra nombrar en su lugar a Ángel Miguel Perera Palma. Además, también ha cambiado su domi-cilio social a la calle Concep-ción 5, de Olivenza (Badajoz).
✓ La empresa Talleres Super-turbo S.L., situada en la pro-vincia de Orense, ha cambiado su domicilio social a la calle Ba-rrio de la Cruz Roja, 8 de Verín (Orense).
✓ Autos Frenchy S.L., de Gran Canaria, ha cesado a Madeleine Jeanne Malplat Stephanie como administrador único y ha nom-brado en su lugar a Axel Guillén Pernia Gerald.
✓ La empresa situada en la pro-vincia de Pontevedra, Auto-moción La Junquera S.L., ha cesado a Santiago Iglesias Rey como administrador solidario y ha nombrado en su lugar a Jesús Santiago Iglesias Pedrido.
T.A. / MAdrid
✓ Talleres de reparación Car-Auto S.L., de Huelva, ha ampliado su capital por valor de 104.694,20 euros con lo que el capital suscrito se sitúa en 118.517,20 euros.
✓ La empresa radicada en Cór-doba, Autos Rafael Blanco S.L., ha ampliado su capital por valor de 30.000 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 33.006 euros.
✓ Talleres Coyanza S.L., de Guipúzcoa, ha emprendido una ampliación de capital de 50.003,20 euros con lo que el capital total suscrito queda en 53.609,20 euros.
✓ Tallers Torrefarrera Sport Car 2007 S.L., de Lérida, ha ampliado el capital por valor de 106.760 euros con lo que el ca-pital total suscrito de la empresa se sitúa en 109.860 euros.
Empresas Cambios de capital
C.O.G. / MAdrid
La dirección de la marca Volkswa-gen no está dispuesta a continuar con las pérdidas que deparó el cuadro de rentabilidad de febre-ro, y que este medio publicó el pasado número. Según se indicó en la convención de concesiona-rios que la marca celebró en Be-nidorm el pasado 31 de mayo, y ratificó en una Junta con la Asam-blea de la Asociación de Conce-sionarios del fabricante, Acevas, el primer semestre lo cerró ya en datos positivos y espera concluir el ejercicio con unos beneficios del 0,65%.
La rentabilidad se ha converti-do en el principal caballo de ba-talla de todas las marcas ante la situación en la que se encuentran las redes de distribución. Los con-cesionarios de Volkswagen fueron unos de los que siempre cerraron sus ejercicios con beneficios, pe-ro el principio de año no fue el
esperado, y en febrero tenían una pérdidas del 1,36%. Esto hizo re-accionar rápido a la dirección de la compañía que diseñó, junto a los concesionarios, un plan para regresar a los beneficios.
Una de las acciones realiza-das ha sido el traer a España la marca Das WeltAuto, destinada a
la venta de vehículos usados. Se trata de una marca nueva dentro del conglomerado que forma el grupo alemán aunque estará ins-talada en los concesionarios de Volkswagen. Con esta diferencia-ción del concesionario tradicional esperan darle un carácter propio a estas ventas.
La alemana pretende enderezar la situación de la red tras sufrir las primeras pérdidas
Volkswagen espera llegar al 0,65% de rentabilidad
Concesionario de la marca alemana. Imagen de archivo.
Entrevista Alfredo VilaDirector general de Citroën España y Portugal
El máximo responsable de Citroën en España se muestra sorprendido con las inspecciones de Competencia al sector de la automoción
«España es el mercado más competitivo de Europa»PAblO M. bAllesTerOs / ViGO
La Tribuna de Automoción.— ¿Qué previsión tienen para el C4 Picasso?A.V.— Para las dos siluetas (cinco y siete plazas), similar a la cuota de mercado que teníamos con el anterior modelo que es 0,8-0,9% para cada una de ellas, en total 1,6%. En unidades, 10.000-11.000 ventas anuales en España.
T.A. .— Un pronóstico para 2013 y 2014.A.V.— En 2013, turismos más in-dustriales ligeros, unos 60.000 que representarían una cuota de un 8%, en un mercado de 750.000,
de los cuales 680.000 se-rían turismos. 2014 va a se-
guir esta-
ble aunque va a depender mucho de que se concreten medidas para que fluya el crédito y la mejora en la confianza de los consumidores.
T.A.— ¿El no tener un mer-cado interior fuerte pone en peligro nuestras plantas?A.V.— Las decisiones de traer mo-delos nuevos no dependen única-mente del mercado local, aunque ayuda. Las inversiones que ha he-cho el grupo para la fábrica están más ligadas a la productividad que al mercado local. Afortunadamen-te son modelos que se fabrican en exclusividad y eso te permite no tener una dependencia tan fuerte del mercado local.
T.A.— ¿Habrá PIVE 3?A.V. .— Hasta ahora el Gobierno ha sido bastante sensible y como
es una medida que se autofinan-cia con los impuestos,
esperemos que sí lo haya.
T.A.— ¿Qué tal está funcio-nando el Plan PIMA Aire?A.V.— No está funcionando al ritmo previsto, a pesar de que es una ayuda interesante, por la si-tuación económica. Aún así, creo que los fondos se van a agotar en este año.
T.A.— ¿Cuál es el secreto para llevar 17 años líderes en co-merciales?A.V.— Desde la famosa C15, a los modelos actuales son vehículos muy fiables. Además, la red tiene una gran capilaridad y está habi-tuada a vender estos vehículos.
T.A.— ¿Hay competitividad en el sector?A.V.— Sí, España es el mercado más competitivo de Europa. Las diferencias entre los seis o siete primeros a veces no llegan a un punto de cuota de penetración. Hace cinco años el líder del mer-cado tenía una penetración de un 11 o un 12% y ahora no llegan al 9,5%.
T.A.— ¿Qué opina de los re-gistros de Competencia?A.V.— Es un poco sorprendente.
Cuando sabemos que el precio de transacción final de un ve-hículo no ha tenido subidas superiores al 1% anualmente y ha habido sectores, como la vivienda, con crecimientos de dos dígitos. Estamos muy tranquilos porque es un mer-cado super maduro, con una competitividad tremenda y un nivel de competencia que ha-
ce que el mercado se autorregule.
T.A.— ¿Cómo cree que cerra-rá el año la red de Citroën en cuanto a la rentabilidad?A.V.— La red tiene mucha solven-cia con los fondos propios gene-rados en los años de bonanza, el problema más grave de la red es la liquidez. Los bancos son reticentes a renovar las pólizas, y si las re-nuevan están recortando las líneas y pidiendo garantías adicionales.El problema más fuerte es que las expectativas de negocio en los ta-lleres bajan por el simple hecho del envejecimiento del parque y que los clientes de vehículos de 10 o 12 años tienen un nivel de mantenimiento mínimo.
T.A.— ¿Está ajustada la red?A.V.— Hemos acabado una re-estructuración en mayo y como gran ajuste está bien. Otra cosa es que haya casos puntuales, pero es importante tener presencia en de-terminadas poblaciones. En 2007 había 195 concesionarios y cuan-do acabe 2013 habrá 135.
T.A.— ¿Qué aporta Citroën España a la matriz?A.V.— En 2012 Citroën fue líder en el mercado de particulares de turismos más industriales ligeros y de industriales ligeros en todos los canales. Lamentablemente ha ba-jado porque el peso del mercado español también ha caído, hemos pasado de ser el segundo merca-do más importante para la marca hasta el año 2007 a ahora que es-tamos en el séptimo u octavo. Sin
embargo, España sigue siendo un país importante para el grupo.T.A.— ¿Cuándo se empezarán a ver sinergias entre PSA y GM?A.V.— Sobre todo, en la joint ven-ture de compras, a partir de finales de 2015 o principios de 2016. Los lanzamientos de los modelos co-munes vendrán a partir de 2016.
T.A.— ¿Qué van a suponer los cambios organizativos que ha efectuado PSA?A.V.— En la parte comercial, ha dado de nuevo a las marcas los temas operacionales. A nivel or-ganizativo no ha habido cambios sustanciales porque se habían creado departamentos comunes para distribución, gestión, apro-visionamiento y eso se mantiene. Hay una dirección operacional común para ambas marcas para obtener sinergias.
T.A.— ¿Qué le parece la nue-va Anfac?A.V.— Estaba en la junta ejecutiva que cambió el funcionamiento y creo que está haciendo un papel importante de interlocutor con el Gobierno y teniendo una visión más integradora del sector que an-tes. Anfac es el elemento vertebra-dor del sector y ese papel ahora lo está jugando bien.
T.A.— ¿La presidencia de un año o de dos?A.V.— Soy partidario de una pre-sidencia de dos años para dar más estabilidad. De momento, lo que está pactado son dos renovaciones de un año. No sé si en junta eje-cutiva se votará volver a dos.
T.A.— ¿Qué aportará Prieto a Anfac?A.V.— Su experiencia, creo que nos va a venir bien a todos.
«Las inversiones que ha hecho el grupo para las fábricas están más ligadas a la productividad que al mercado local.
Afortunadamente, son modelos que se fabrican en exclusividad»
2ª quincena julio de 2013 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 23
Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en julio
COMPRAVENTA DE VEHÍCULOSEmpresa Localidad Administrador
Coches Altea S.L. Altea (Alicante) Yolanda Esteban LorenzoLibertrucks V.I. S.L. Almendralejo (Badajoz) Víctor Manuel Álvarez CaroçCars Clemente 88 S.L. Barbera del Valles (Barcelona) Juan Clemente CortesAuto Sala-Prats S.L. Santa Coloma de Farners (Gerona) J.P.F. y J.S.A.Compraventa Barrenando SL Reus (Tarragona) John Fredy Molina CruzDiapolis Asociados S.L. Albacete Juan Calero RodríguezRentcantabria S.L. Peñacastillo (Cantabria) M.E.C.L. y J.E.C.L.Enraz Import Export S.L. Albalat de la Ribera (Valencia) S.E.S., N.R.A. y S.Y.R.Enrigus S.L. Valladolid G.E.R., y E.G.R.Autovasila 2013 S.L. Fuenlabrada (Madrid) Constantin Vasilache PetrusMálaga Autos Rent a Car S.L. Málaga María Isabel Girón GonzálezCochesur Motor S.L. Tomares (Sevilla) Manuel Prado Fuentes-RoblesLevante Rafael S.L. Rafelbuñol (Valencia) Modesto Sánchez LópezAutomóviles J.A. S.L. Alicante María Amparo Robles AlmansaAlquileres Esclapez S.L. Elche (Alicante) Fco. Javier Riquelme AguadoAuto Solutions San Juan S.L. San Joan D'Alacant (Alicante) Antonio Castell LucasRoyal business Car S.L. Madrid Joussef BelhajM-Auto ACBC S.L. Seseña (Toledo) Carlos Mejía VelascoMotorecambios Sur S.L. Níjar (Almería) María Nieves Giménez GiménezAutos Ricmacar 2304 S.L. Madrid Carlos Montalvo AleixandreNebe Cars S.L. Valencia Leopoldo López RodríguezGabra Competición S.L. Vilafant (Gerona) Gabriel Castuera VilchezAuction Trading S.L. Gijón (Asturias) José Manuel Suárez MenéndezMotor Almenar S.A. Valencia Enrique Torregrosa GonzálbezAutos Fercar S.L. Ávila Marta Isabel Cárdenas LópezLuilli Cars S.L. Coslada (Madrid) José Ignacio Villora LebratoGrupo Terry 2013 S.L. Sevilla E.M.O.R. y J.S.V.Q.Motor Alfaro S.L. Valencia Francisco Alfaro GómezMundo Van Car S.L. Coslada (Madrid) Roman Pasemko17 Motor S.L. Madrid José Manuel Heredia HernándezMak Ocasión S.L. Loeches (Madrid) Jorge Vivas Villares
TALLERES DE REPARACIÓNEmpresa Localidad Administrador
Grupo Vicente Herreros S.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) Daniel Vicente HerreroAutosiniestros Averiados 2013 S.L. Fuenlabrada (Madrid) M.A.H. y A.S.A.Talleres Canarios Hernández S.L. Las Palmas de Gran Canaria A. Enrique Hernández SuárezAuto Fusac S.L. El Vendrell (Tarragona) Ricard Campillo CabanillaAutorecambios Repyacc Reus S.L. Reus (Tarragona) Francisco Pérez QueroZaracar Soluciones S.L. Épila (Zaragoza) Sergio Miguel Gilaberte LozanoMotor Rapid Esparreguera S.L. Esparreguera (Barcelona) L.G.V. y M.L.M.C.Naturcar Express S.L. Madrid F.F.R. y I.R.C.R.Neumáticos Dima Larca S.L. Cádiz F.M.S. y F.M.Talleres Gómez Beltrán S.L. Sevilla Manuel Gómez BeltránComercial Sherry Moción S.L. Lebrija (Sevilla) Juan Sánchez RaposoTT. Gran Turismo Automoción S.L. Ciudad Real E.P.C. y F.J.B.S.C.RTC Sport S.L. Lucena (Córdoba) Rafael Gallardo MoralesTalleres Sineta S.L. Cabanillas del Campo (Guadalajara) Santiago García de la FuenteTalleres Vicencar S.L. Villaquilambre (León) Carmen Merino GarcíaTalleres Trabazos S.L. Trabazos (Zamora) David Vázquez VeigaAutomoción Venecan S.L. Los Realejos (Islas Baleares) C.G.R. y C.L.G.Neumáticos Cambre Sport S.L. Cambre (La Coruña) Silvia Suárez FernándezSoluciones técnicas para veh. S.L. Paracuellos del Jarama (Madrid) Antonia Zdravkova BaykouchevaAutomecánica JJ Fersanz S.L. Madrid J.F.M. y J.A.S.V.Taller Cidre S.L. Madrid R.M.F. y M.L.P.J.Taller de Reparaciones Jima S.L. Medina del Campo (Valladolid) Rosa María Jiménez MartínLidercar Aranda S.L. Aranda de Duero (Burgos) J.C.L.A. y M.D.B.P.Neumáticos Sevigrant S.L. Irún (Guipúzcoa) G.M.R. y F.P.S.More Automoción S.L. Madrid Julio Daniel Moreno CasabellaNeum. Export. Valdemoro S.L. Valdemoro (Madrid) José Wasmer GarcíaTalleres Marfevi S.L. Mos (Pontevedra) M.U.V., J.L.M.M. y R.F.P.Silvauto Sevilla 013 S.L. La Riconada (Sevilla) Víctor Manuel Gómez RomeroNeumáticos y Bandas Lyrsa S.L. Bilbao Incedo consultores S.L.
El Gobierno tiene redactada una propuesta de Real Decreto-Ley
Abierto el plazo de consultas para la liberalización de las ITV
C.O.G. y J.F. / MAdrid
La liberalización de las ITV está cada día más cerca. El Ministerio de Industria ha abierto el periodo de con-sultas para el desarrollo del proyecto del Real Decre-to-Ley con éste pretende liberalizar el servicio de Inspección Técnica de Ve-hículos, y del que ya tiene redactado una propuesta. De esta manera los afec-tados por este cambio normativo podrán defender su posición ante el ministerio en un plazo que fina-liza el 10 de agosto.
Según la propuesta del Ejecu-tivo, al que ha tenido acceso esta publicación, justifica el cambio en que el sistema actual funciona desde hace 27 años, y a que es necesaria la adecuación de estas inspecciones al Plan Nacional de Calidad de Aire. Ante esto, y según se indica en el escrito: «se aconseja afianzar el proceso de
liberalización iniciado por el Real Decreto-Ley 7/2000. A tal fin, se elimina del régimen de incom-patibilidades previsto por el Real Decreto 224/2008 a los socios, directivos o personal de empresas que tengan participación en acti-vidades de comercio de vehículos automóviles para promover una mayor competencia». Y es que en el año 2008 ya se produjo una primera liberalización para los ta-lleres independientes, aunque posteriormente las Comunidades
Autónomas, que son las que tienen derivadas es-tas competencias, deci-dieron continuar con el sistema como estaba.
Borrador de proyecto
El borrador indica que estas inspecciones serán realizadas por técnicos autorizados por las Co-munidades, han de estar diferenciadas del con-
cesionario al que pertenecen, y podrían no ser líneas universales, es decir, realizarían inspecciones a turismos y todoterrenos, y no a comerciales o industriales, que podrían tener ITV propias.
Tras esto, falta por conocer cuál será la postura de las Comu-nidades Autónomas, puesto que podría darse el caso de que algu-nas lo aplicaran y otras continua-ran con el sistema actual, creando importantes diferencias en el siste-ma de ITV entre regiones.
T.A. / MAdrid
El sector de la reparación y el mante-nimiento de vehículos continúa per-diendo actividad. Según datos de Co-nepa, la reducción de la actividad en el primer semestre de 2012 ha sido del 6,8% con respecto al mismo periodo del año anterior. A esto hay que sumar la pérdida de un 3% del empleo por lo que el número de trabajadores del sec-tor baja de las 150.000 personas, por primera vez en muchos años, según indicaron en una nota de prensa.
Según los datos aportados por la asociación, marzo se sitúa como el peor mes del primer semestre, mien-tras que abril ha sido el único que ha mejorado la media de los últimos años. Mientras, mayo y junio vivieron un leve repunte, teniendo en cuenta el primer trimestre, aunque esto se ha producido por las actividades de mantenimiento y puesta a punto de los vehículos previas a las vacaciones.
Por especialidades, la electromecá-nica es la que mejor soporta la crisis.
Si se compara con 2008, el descenso de la actividad se eleva hasta el 22%
Desciende un 6,8% la actividad en los talleres
JuAn FerrAri / MAdrid
La crisis está agudizando la pica-resca con los recambios. Algunos talleres, en algunas ocasiones, declaran estar montando piezas originales cuando son equiva-lentes o incluso marcas blancas. Con frecuencia es la respuesta a las presiones de aseguradoras y grandes flotas para que rebajen la mano de obra hasta el punto de comerse la rentabilidad.
Durante años, las asegurado-ras han compensado la menor facturación por hora trabajada aceptando la instalación de re-cambios originales o equivalen-tes cuyos márgenes son mayores para los talleres. Sin embargo, cada vez más las aseguradoras están imponiendo recambios ho-mologados en vez de originales, de menor calidad y precio. Aun-que otras veces, siguen pagando los caros y reciben, sin saberlo, otros más baratos y de peor cali-dad a los peritados.
En este contexto, Rafael Lor-za que durante años trabajó pa-
ra una aseguradora y detectó el problema, propuso a Audatex crear una nueva plataforma para gestionar el recambio cuya prin-cipal novedad es que introduce transparencia hacia el exterior, especialmente para los clientes que pagan el recambio.
A tal fin, Somera (grupo pro-pietario de Audatex) ha creado en España la marca Inpart que desarrollará y comercializará la herramienta informática entre ta-lleres y distribuidores de piezas
de recambio. La plataforma cru-zará los datos de unos y otros y garantizará que las piezas perita-das (sean de la calidad que sean) son las que realmente se ponen.
Aunque el beneficio indi-recto es para los clientes finales y no tanto para talleres y distri-buidores, en opinión de Audatex la presión del mercado provoca-rá que unos y otros entren en la nueva plataforma de compra de recambios ante las posibles suge-rencias de sus grandes clientes.
Garantizará a las aseguradoras que se ponen las piezas por las que pagan
Audatex crea la empresa Inpart para dar transparencia al recambio
La plataforma de gestión de recambios estará en marcha tras el verano.
24 / La Tribuna de Automoción 2ª quincena julio de 2013M E R C A D O J U N I O
P O R C O M U N I D A D E S
Fuente:
El mercado de au-tomóviles en Es-paña no consigue despegar, a pesar de que crecen
las ventas de su principal canal, el de particulares, debido a la debilidad del canal de empresas, que ha vendido en la primera mitad del año un 23,8% menos que en el mismo periodo de 2012.
Esto traducido al mer-cado por Comunidades Autónomas nos dice que las ventas no crecieron en junio porque las dos prin-cipales plazas nacionales, Madrid y Barcelona, don-de hay más matriculacio-nes a empresas, pincharon con 1.500 unidades menos matriculadas entre las dos. Si el mercado de junio sólo ha caído en 470 unidades ha sido porque otras 12 re-giones han cerrado el mes en positivo.
Estamos hablando de mejores noticias desde que se agotara el último plan de ayudas a la compra de vehículos antes del plan PIVE en junio de 2010. Tras un primer trimestre complicado en el que el mercado caía un 11,5%,
las ventas han remontado y es la primera vez en tres años que el mercado cierra un trimestre en positivo, en concreto 3.691 coches más vendidos que en los meses de abril a junio de 2012.
Entre las regiones que crecen destaca La Comuni-dad Valenciana que suma su quinto mes del año en positivo, el cuarto conse-cutivo, y por fin consigue situarse con un mayor nú-mero de matriculaciones que el año pasado, alre-dedor de 900 más, lo que supone un +1,94% con respecto al primer semes-tre de 2012.
Además de la Comuni-dad Valenciana, Castilla-La Mancha es la otra región que ha pasado a números positivos en el acumulado del año y se une a La Rioja y Navarra, que llevan en positivo desde hace tres meses. En términos absolu-tos, las tres regiones suman casi los mismos automóvi-les adicionales matricula-dos, entre 130 y 136 uni-dades, aunque en porcen-taje, La Rioja, que es la re-gión con un mercado más pequeño es la que mejor rentabiliza esa posición en
términos porcentuales, con un +7,89% con respecto al año pasado.
Mejoran los comerciales
El mercado de comerciales, que empezó el año peor aún que los automóviles, ha acumulado tres meses consecutivos en positivo y ya ha superado en términos porcentuales a los coches. con un crecimiento del 1,95% y alrededor de 465 unidades más vendidas.
El motor de este cam-bio han sido Madrid y la Comunidad Valenciana, hasta ahora el principal lastre del mercado. En junio, las ventas de Ma-drid han aumentado un 32,71% con más de 500 unidades adicionales y las de Valencia un 346,23%, pasando de 199 unidades a 888.
Con estos datos, ya sólo cuatro regiones se mantienen en números negativos, incluyendo las dos regiones antes citadas, mientras que otras crecen con fuerza en el primer semestre como Castilla La mancha (+75,6%), Ceuta y Melilla (+68,75%) o La Rioja (+31,25%).
Por su parte, el mer-cado de furgones sigue mejorando sus números y también cierra el tercer trimestre en positivo. En junio registró 7 unidades menos que el año pasado y deja el acumulado del primer semestre en un des-censo del 11,39% y 2.000 unidades menos vendidas. Madrid sigue siendo el ta-lón de Aquiles del merca-do, aunque en junio logró crecer por primera vez en muchos meses pero en el acumulado del año cede un 14,91% y 800 unida-des menos vendidas.
Renault líder en junio
Por marcas, volvió a cum-plirse una regla no escrita de que el fabricante que más vende en Madrid es el que más vende a ni-vel nacional. En este caso la cumplió Renault, que fue además líder en otras cuatro regiones y su filial Dacia lo fue en otras tres Comunidades.
En lo que va de año, la marca francesa sigue quin-ta en la Comunidad de la capital, mientras que Seat se mantiene como líder en la región.
Baleares acumula cuatro meses consecutivos de caídas y es la
peor región española en términos porcentuales.
El segundo trimestre acaba en positivo
El mercado de automóviles cierra el mes de junio prácticamente con las
mismas cifras que el año pasado. Sólo seis regiones no consiguen
vender los mismos coches que el año pasado, entre ellas Madrid,
Cataluña y Baleares, esta última con las matriculaciones hundidas.
DerivaDos Furgones
Líderes del mes en cada Comunidad Autónoma(Automóviles vendidos)
Los tres mercados cerraron el segundo trimestre en positivo, pero no así el semestre. Sólo los derivados consiguen crecer por primera vez desde diciembre de 2010, mientras que los furgones y los automóviles están en el ritmo del año pasado
automóvilesJunio Acumulado
2013 2012 % 13/12 2013 2012 % Var.ANDALUCÍA 6.871 6.772 1,46 36.295 38.794 -6,44ARAGÓN 1.227 1.272 -3,54 6.771 7.242 -6,50ASTURIAS 1.069 979 9,19 5.200 5.660 -8,13CANTABRIA 578 569 1,58 3.005 3.401 -11,64CASTILLA LA MANCHA 1.786 1.715 4,14 10.398 10.262 1,33CASTILLA LEÓN 2.046 2.014 1,59 11.279 12.122 -6,95CATALUÑA 9.875 10.320 -4,31 55.315 56.416 -1,95CEUTA Y MELILLA 159 170 -6,47 872 896 -2,68COMUNIDAD BALEAR 1.676 2.331 -28,10 12.344 14.991 -17,66COMUNIDAD CANARIA 2.474 2.304 7,38 11.050 11.469 -3,65COMUNIDAD DE MADRID 27.826 28.885 -3,67 142.402 153.309 -7,11COMUNIDAD MURCIANA 1.284 1.220 5,25 7.003 7.181 -2,48COMUNIDAD VALENCIANA 9.143 8.166 11,96 47.834 46.925 1,94EXTREMADURA 750 650 15,38 4.031 4.145 -2,75GALICIA 2.457 2.596 -5,35 14.067 14.567 -3,43LA RIOJA 341 285 19,65 1.778 1.648 7,89NAVARRA 665 595 11,76 3.729 3.593 3,79PAIS VASCO 2.643 2.497 5,85 13.331 13.818 -3,52TOTAL 72.870 73.340 -0,64 386.704 406.439 -4,86
Junio Acumulado2013 2012 % 13/12 2013 2012 % Var.
ANDALUCÍA 340 398 -14,57 1.797 1.817 -1,10ARAGÓN 114 78 46,15 521 381 36,75ASTURIAS 47 43 9,30 259 282 -8,16CANTABRIA 25 29 -13,79 124 117 5,98CASTILLA LA MANCHA 102 57 78,95 662 377 75,60CASTILLA LEÓN 106 70 51,43 505 452 11,73CATALUÑA 718 568 26,41 3.509 3.263 7,54CEUTA Y MELILLA 1 4 -75,00 27 16 68,75COMUNIDAD BALEAR 117 99 18,18 718 655 9,62COMUNIDAD CANARIA 331 334 -0,90 1.785 1.763 1,25COMUNIDAD DE MADRID 2.138 1.611 32,71 8.730 9.294 -6,07COMUNIDAD MURCIANA 84 92 -8,70 520 430 20,93COMUNIDAD VALENCIANA 888 199 346,23 3.083 3.168 -2,68EXTREMADURA 54 70 -22,86 244 233 4,72GALICIA 150 84 78,57 698 562 24,20LA RIOJA 28 10 180,00 105 80 31,25NAVARRA 76 48 58,33 296 249 18,88PAIS VASCO 149 96 55,21 621 601 3,33TOTAL 5.468 3.890 40,57 24.204 23.740 1,95
Junio Acumulado2013 2012 % 13/12 2013 2012 % Var.
ANDALUCÍA 250 292 -14,38 1.403 1.614 -13,07ARAGÓN 52 68 -23,53 291 402 -27,61ASTURIAS 44 49 -10,20 229 307 -25,41CANTABRIA 23 19 21,05 124 140 -11,43CASTILLA LA MANCHA 69 85 -18,82 384 408 -5,88CASTILLA LEÓN 114 133 -14,29 602 792 -23,99CATALUÑA 474 549 -13,66 2.816 2.976 -5,38CEUTA Y MELILLA 2 4 -50,00 16 12 33,33COMUNIDAD BALEAR 66 61 8,20 388 426 -8,92COMUNIDAD CANARIA 112 92 21,74 442 543 -18,60COMUNIDAD DE MADRID 1.100 997 10,33 4.513 5.304 -14,91COMUNIDAD MURCIANA 62 59 5,08 326 309 5,50COMUNIDAD VALENCIANA 256 229 11,79 1.574 1.375 14,47EXTREMADURA 41 22 86,36 170 225 -24,44GALICIA 96 111 -13,51 518 651 -20,43LA RIOJA 27 11 145,45 87 117 -25,64NAVARRA 45 47 -4,26 222 289 -23,18PAIS VASCO 133 145 -8,28 717 837 -14,34TOTAL 2.966 2.973 -0,24 14.822 16.727 -11,39
Galicia-5,35
Extremadura15,38
Cataluña-4,31
C. Valenciana11,96
Castilla-La Mancha4,14
Baleares-28,10
Canarias7,38
Asturias9,19 Cantabria
1,58País Vasco5,85
Navarra11,76
Rioja19,65
Murcia5,25
Andalucía1,46
Castilla y León1,59
Madrid-3,67
Aragón-3,54
Ceuta y Melilla-6,47
525PeugeotAndalucía
Opel 177Aragón
Renault 114Asturias
Peugeot 207C-La Mancha
Dacia 57Cantabria
Renault 282Castilla y León
Seat 873Cataluña
Toyota 22Ceuta y Melilla
Peugeot 151C. Balear
Opel 686C. Canaria
Renault 3.315C. Madrid
Dacia 105C. Murciana
Renault 1.368C. Valenciana
Dacia 92Extremadura
217RenaultGalicia
PeugeotLa Rioja 66
Volkswagen 71Navarra
VolkswagenPaís Vasco 236
2ª quincena julio de 2013 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 25
Andalucía recupera el pulso de las ventas de coches. Es la región que más vehículos de segunda mano vende y el mercado de automóviles nuevos creció en junio por tercer mes consecutivo. Sin buenas noticias, aunque la buena marcha del segundo trimestre no puede enmascarar los resultados de los primeros tres meses del
año en los que la caída acumulada estaba por encima del 16%. Ahora es del -6,44%, con 2.500 unidades menos matriculadas que hace un año y ha pasado de ser la decimosexta región en términos porcentuales a ser la décimo tercera. Por segmentos, después de dos meses seguidos creciendo en derivados, el mercado ha cedido un 14,57%, lo que ha empujado al acumulado a los números rojos y ya pierde un 1,1% con respecto a los seis primeros meses de 2012.
Aragón mantiene sus discretas cifras de ventas. En junio, las matriculaciones retrocedieron un 3,54% y 45 unidades, después de haber crecido en los dos meses precedentes. Con todo, el acumulado del año mejora, del -7,14% al -6,5% y 470 unidades menos. El mercado de derivados, por su parte, volvió a crecer
por quinto mes consecutivo, al menor ritmo desde marzo pero con un destacable +46,15%, lo que eleva el acumulado del año hasta un +36,75% y 140 unidades más. Las peores noticias se registran en furgones, con un nuevo descenso del 23,53% en junio, lo que deja el acumulado de los seis primeros meses del año en un -27,61%. Por marcas, Opel se mantiene líder en junio y en lo que va de año, mientras que Dacia da la sorpresa en derivados y Fiat en furgones.
Asturias acumula tres meses en positivo, pero como en el caso de la mayoría de las regiones españolas no ha sido suficiente para paliar el fuerte descenso del primer trimestre, aunque sí para moderar las pérdidas y dejar el acumulado de 2013 en 460 unidades menos matriculadas que en los seis primeros meses del
año pasado, un 8,13% menos. Por segmentos, Asturias ha vuelto a los números positivos en derivados, después de tres meses seguidos de descensos. Las cuatro unidades más matriculadas en junio dejan el acumulado del año en un descenso del 8,16%. Peores noticias en furgones, el peor de los tres mercados, con un descenso en junio del 10,20% y del 25,41% en lo que va de año. Por marcas, Renault es líder en automóviles y furgones y Dacia en derivados.
anDalucía
aragón
asturias
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
PEUGEOT 1 525 6 2403 PEUGEOT 1 78 1 414 FORD 1 53 1 252DACIA 2 523 8 1991 CITROEN 2 73 2 398 MERCEDES 2 36 2 215TOYOTA 3 507 7 2329 DACIA 3 56 5 131 FIAT 3 34 4 152CITROEN 4 498 3 2581 RENAULT 4 36 3 241 IVECO 4 28 3 169VOLKSWAGEN 5 446 1 3073 FIAT 5 30 8 98 PEUGEOT 5 22 7 114OPEL 6 445 4 2560 FORD 6 23 6 130 VOLKSWAGEN 6 21 5 115RENAULT 7 441 5 2419 VOLKSWAGEN 7 22 4 163 RENAULT 7 20 6 115SEAT 8 431 2 2653 NISSAN 8 10 7 102 CITROEN 8 18 8 88
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
OPEL 1 177 1 1097 DACIA 1 31 3 74 FIAT 1 13 3 36PEUGEOT 2 105 4 438 PEUGEOT 2 15 1 86 RENAULT 2 10 1 59RENAULT 3 78 3 450 RENAULT 3 11 2 76 MERCEDES 3 9 4 32DACIA 3 78 8 270 FORD 4 10 5 48 FORD 4 4 2 40CITROEN 5 76 5 339 CITROEN 5 9 4 67 CITROEN 4 4 8 13VOLKSWAGEN 6 71 2 484 VOLKSWAGEN 5 9 7 37 VOLKSWAGEN 6 3 6 23FORD 7 66 6 305 SEAT 7 8 8 11 IVECO 6 3 7 17KIA 8 58 7 281 FIAT 8 7 6 45 NISSAN 8 2 5 31
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
RENAULT 1 114 1 608 DACIA 1 24 1 53 RENAULT 1 11 1 41PEUGEOT 2 84 4 353 VOLKSWAGEN 2 7 6 18 FORD 2 8 2 33OPEL 3 83 2 456 NISSAN 3 6 3 32 MERCEDES 3 5 5 23FORD 4 76 6 244 CITROEN 4 4 2 47 VOLKSWAGEN 4 4 4 24CITROEN 5 74 3 409 PEUGEOT 5 2 4 31 OPEL 4 4 8 13NISSAN 6 67 8 230 MERCEDES 5 2 7 18 FIAT 6 3 3 31DACIA 7 62 7 238 RENAULT 7 1 5 29 IVECO 7 2 6 20SEAT 8 60 5 353 FORD 7 1 8 9 CITROEN 7 2 7 15
26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena julio de 2013
Fuente:
Cantabria se mantiene como la segunda peor región española, sólo superada por la Comunidad Balear, aunque acumula dos meses consecutivos de crecimiento y el segundo trimestre de 2013 también arroja un saldo positivo, lo que ha permitido reducir el descenso del semestre en 12 puntos, del -23,53% al 11,64% y 400 unidades me-
nos vendidas. De menos a más ha ido también el mercado cántabro de furgones y en junio crecieron sus ventas un 21,05%, lo que deja el acumulado de los pri-meros seis meses en un descenso del 11,43% cuando a principio de año era de -52,17%. En cuanto al mercado de derivados, es el que mejor comportamiento tiene. Es el único de los tres en el que las matriculaciones cayeron en junio pero se mantiene en números positivos en lo que va de 2013, con un +5,98%.
El mercado manchego es uno de los que mejor aguantó el tipo en los tres primeros meses del 2013, lo que le ha permitido en el segundo trimestre acumular más ventas que en el primer semestre de 2012, concretamente 136 unidades más que hace un año, un +1,33% y se queda como la cuarta mejor región en términos porcentuales. Por
segmentos, el mercado de derivados es el que mejores datos registra a nivel nacional, con un incremento del 75,6% y casi 300 unidades más que en los primeros seis meses de 2012. En furgones, después de un año irregular, en junio el mercado cayó un 18,82% y deja el acumulado en un -5,88%. Por marcas, Peugeot es líder en automóviles y derivados mientras Mercedes se mantiene como primera en furgones tanto en junio como en lo que va de año.
Castilla y León se mantiene como una de las peores regiones españolas en cuanto a la venta de automóviles nuevos. La región volvió a crecer por segundo mes este año, aunque el ascenso fue de apenas el 1,59% y 32 unidades más matriculadas. Con estas cifras, el acumulado de 2013 se sitúa en un -6,95% y casi 1.000 unidades menos vendidas.
Por segmentos, cara y cruz. El mercado de derivados creció un 51,43% en junio y afianza los buenos datos de lo que va de año, con un aumento del 11,73% y 150 unidades más. Por su parte, el mercadp de furgones volvió a caer, un 14,29% en junio y deja el acumulado en un -23,99%. Por marcas, Renault se mantiene como líder del mercado, seguida en junio de Dacia, que es la séptima del mercado en lo que va de año y tercera en derivados, donde es líder del mes.
cantabria
castilla-la mancha
castilla y león
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
DACIA 1 57 7 186 DACIA 1 7 3 19 PEUGEOT 1 7 1 21CITROEN 2 54 1 302 CITROEN 2 5 2 28 CITROEN 2 4 2 20PEUGEOT 3 48 3 234 PEUGEOT 3 4 1 29 FIAT 2 4 3 18FORD 4 46 8 185 RENAULT 4 3 4 14 FORD 4 3 4 18RENAULT 5 44 4 231 FORD 5 2 7 5 RENAULT 4 3 5 16OPEL 6 40 6 221 VOLKSWAGEN 5 2 8 5 R. TRUCKS 6 1 6 4VOLKSWAGEN 7 38 2 235 FIAT 7 1 5 9 IVECO 6 1 7 3SEAT 8 35 5 230 MERCEDES 7 1 6 9
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
PEUGEOT 1 207 1 1620 PEUGEOT 1 28 1 269 MERCEDES 1 13 1 61MERCEDES 2 136 4 678 DACIA 2 17 3 55 FIAT 2 11 3 49OPEL 3 122 3 697 FIAT 3 14 5 31 IVECO 3 9 6 34DACIA 4 114 7 436 CITROEN 4 10 2 84 FORD 4 7 2 50CITROEN 5 111 5 599 MERCEDES 4 10 6 27 PEUGEOT 4 7 5 46B.M.W. 6 110 2 888 OPEL 6 7 8 24 RENAULT 6 5 4 47RENAULT 7 109 6 558 FORD 7 5 4 35 R. TRUCKS 6 5 8 17SSANGYONG 8 99 8 413 NISSAN 7 5 7 27 VOLKSWAGEN 8 4 7 20
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
RENAULT 1 282 1 1466 DACIA 1 33 3 74 MERCEDES 1 26 2 87DACIA 2 165 7 603 RENAULT 2 19 1 93 RENAULT 2 21 1 139OPEL 3 141 2 921 PEUGEOT 3 11 2 91 FIAT 3 12 3 80AUDI 4 134 5 741 FIAT 4 10 7 35 FORD 4 10 4 64FORD 5 124 8 545 CITROEN 5 8 4 72 OPEL 4 10 8 27SEAT 6 116 4 758 FORD 6 7 5 37 CITROEN 6 8 5 42PEUGEOT 7 112 6 621 NISSAN 7 6 6 36 PEUGEOT 6 8 6 34VOLKSWAGEN 8 108 3 781 OPEL 7 6 8 14 IVECO 6 8 7 29
2ª quincena julio de 2013 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 27
Cataluña retrocedió en junio y alejó la posibilidad de que el mercado creciera en el acumulado del primer semestre. El mes cerró con casi 450 unidades menos que el mismo periodo de 2012, es decir, un -4,31%. Con estos datos, el acumulado de los primeros seis meses de 2013 se ha quedado en poco más de 1.000 unidades menos
vendidas, un -1,95%. Por segmentos, se repite la situación que en muchas otras regiones españolas, bien en derivados y mal en furgones. El mercado de derivados cerró el primer semestre con un saldo positivo de alrededor de 240 unidades, un 7,54% más que en el mismo periodo del año pasado. Por su parte, se matricularon 150 furgones menos que en 2012, es decir, un -5,38% menos. Por marcas, Seat es líder y Toyota escala en junio a la segunda posición.
Las ciudades autónomas han cedido terreno en los tres mercado este mes. Las matriculaciones de automóviles cayeron por primera vez en tres meses y se queda a 24 unidades de los números positivos, un -2,68% con respecto al mismo periodo de 2012. También retrocedió el mercado de comerciales, que truncaron su buena racha en lo que va
de 2013 con importantes caídas del 75% en derivados y del 50% en furgones. Con todo, en lo que va de 2013, el mercado de derivados crece todavía un 68,75%, con 11 unidades más que el año pasado y el de furgones aumenta un 33,33% con cuatro unidades más que el año pasado. Por marcas, Toyota es la marca más vendida en junio, mientras que Nissan se mantiene líder en el primer semestre. Dacia es el único que ha vendido un derivado.
El mercado balear sufrió un nuevo descenso en sus ventas y se confirma como el peor mercado español. En junio, las matriculaciones regis-traron 650 unidades menos que hace un año, un 28,10% y empuja al acumulado del año a un retroceso del 17,66% y 2.500 unidades menos que en el primer semestre del año anterior. Mejores números
obtuvo la región en el mercado de comerciales. En junio, las ventas de derivado de Baleares crecieron un 18,18% y deja el acumulado del año en un crecimiento del 9,62% y cierra cada uno de los primeros seis meses de 2013 con números positivos. En furgones, el mercado avanzó un 8,2% y reduce la pérdida acumu-lada hasta un -8,92%, después de un buen segundo trimestre pero un pésimo primero. Por marcas, el líder del mercado, Ford, sólo pudo ser cuarto en junio.
cataluña
ceuta y melilla
comuniDaD balear
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
SEAT 1 873 1 5405 DACIA 1 147 5 321 FIAT 1 102 1 427TOYOTA 2 731 5 3864 PEUGEOT 2 141 1 642 FORD 2 67 2 396PEUGEOT 3 686 4 3967 RENAULT 3 83 2 576 RENAULT 3 63 3 387OPEL 4 678 2 4437 VOLKSWAGEN 3 83 4 394 PEUGEOT 4 61 4 320RENAULT 5 670 7 3245 CITROEN 5 74 3 490 VOLKSWAGEN 5 42 5 313VOLKSWAGEN 6 631 3 4252 FIAT 6 60 6 308 MERCEDES 6 32 6 240AUDI 7 606 6 3570 NISSAN 7 42 8 280 CITROEN 7 30 8 164FORD 8 585 8 2807 FORD 8 39 7 282 IVECO 8 29 7 165
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
TOYOTA 1 22 2 79 DACIA 1 1 2 MERCEDES 1 1 1 4NISSAN 2 15 1 93 MITSUBISHI 1 1 2 1PEUGEOT 3 13 4 66VOLKSWAGEN 4 12 3 70CITROEN 4 12 5 65CHEVROLET 6 11 7 55MERCEDES 7 10 6 58FORD 8 8 8 25
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
PEUGEOT 1 151 2 1324 PEUGEOT 1 35 1 168 FORD 1 12 1 128HYUNDAI 2 149 3 1183 DACIA 2 20 6 47 RENAULT 2 10 2 39VOLKSWAGEN 3 140 4 833 CITROEN 3 18 2 161 R. TRUCKS 3 7 6 26FORD 4 133 1 1607 RENAULT 4 11 3 102 FIAT 4 6 4 32DACIA 5 117 8 447 FORD 5 10 4 90 MERCEDES 4 6 5 30SEAT 6 104 6 501 FIAT 6 8 5 50 PEUGEOT 6 5 3 39OPEL 7 89 7 496 NISSAN 7 7 8 28 NISSAN 6 5 7 24FIAT 8 86 5 667 VOLKSWAGEN 8 5 7 32 VOLKSWAGEN 6 5 8 24
28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena julio de 2013
Fuente:
El mercado canario de automóviles, como en muchas otras regiones está a apenas 400 unidades de registrar más ventas que el año pasa-do, lo que en las islas supone un -3,65% menos que en los primeros seis meses de 2013. Por segmentos, junio acabó prácticamente en tablas en el mercado de derivados, con apenas tres unidades menos
vendidas que en el mismo mes del año anterior y 22 más en lo que va de año, es decir, un +1,25%. Más irregular se está mostrando el mercado de furgones, cuyas matriculaciones crecieron en junio un 21,74%, aunque en el primer semestre del año aún cede en torno a las 100 unidades, un 18,6%. Por marcas, Opel arrasó en junio, consiguiendo el 43,4% de todas sus ventas este mes, lo que le permitió alcanzar el liderato en la región por delante de Volkswagen.
Madrid sigue siendo capital para el mercado español. Su importancia cada mes varía entre acaparar un tercio de todas las matriculaciones y un 40%. En los últimos meses está más cerca de la primera cifra, de hecho, sus ventas han caído por segundo mes consecutivo y no remontan el vuelo al contrario
que la mayoría del resto de regiones de su entorno. Así, en junio las ventas volvieron a caer en 1.000 unidades y ya son 11.000 las que ha perdido el mercado en lo que va de año, un -3,65% menos que hace un año. La buena no-ticia, sin embargo, llega en el mercado de comerciales, donde por primera vez en muchos meses vuelve a crecer con fuerza. Las matriculaciones de derivados crecieron un 32,71%, lo que empuja al acumulado del año al -6,07%.
El mercado murciano arrastra los malos datos de marzo, en el que el mercado cayó por encima del 20% para justificar por qué, después de tres meses creciendo por encima del 5%, no ha conseguido alcanzar números positivos. La región está a apenas 180 unidades de lograrlo, que suponen unas ventas del -2,48% con respecto al año anterior.
Mejores datos, sin embargo, registra el mercado de comerciales. Los derivados crecieron en el primer semestre un 20,93% a pesar de que en junio retrocedió un 8,7%, mientras que en furgones el crecimiento del mes y del año se situó en alrededor de un 5%, siendo una de las pocas regiones que aumentan sus ventas en los dos segmentos. Por marcas, Dacia ha dado la sorpresa, siendo líder en automóviles y derivados, mientras que Renault lo fue en furgones.
comuniDaD canaria
comuniDaD De maDriD
comuniDaD murciana
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
OPEL 1 686 1 1580 CITROEN 1 101 1 637 CITROEN 1 28 4 58CITROEN 2 321 5 793 PEUGEOT 2 86 2 418 FORD 2 27 1 72VOLKSWAGEN 3 183 2 1382 RENAULT 3 43 3 183 OPEL 3 23 2 68NISSAN 4 181 3 1053 VOLKSWAGEN 4 21 4 141 RENAULT 4 12 5 52FIAT 5 164 7 459 FORD 5 20 5 110 VOLKSWAGEN 5 9 3 66DACIA 6 162 4 814 NISSAN 5 20 6 101 FIAT 6 4 8 26SEAT 7 114 6 691 DACIA 7 17 8 61 MERCEDES 7 3 6 28CHEVROLET 8 95 8 300 FIAT 8 14 7 86 PEUGEOT 8 2 7 27
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
RENAULT 1 3.315 5 10.748 FIAT 1 454 4 1.162 IVECO 1 270 3 651SEAT 2 3.073 1 18.167 PEUGEOT 2 431 1 2.346 CITROEN 2 240 1 796OPEL 3 3.060 3 12.751 CITROEN 3 350 2 1.698 FORD 3 161 2 657VOLKSWAGEN 4 2.207 4 12.072 RENAULT 4 320 3 1.539 RENAULT 4 113 5 473PEUGEOT 5 2.113 2 13.395 VOLKSWAGEN 5 307 5 641 OPEL 5 92 8 229AUDI 6 1.545 6 7.803 FORD 6 92 6 513 MERCEDES 6 66 4 484FORD 7 1.421 7 5.871 DACIA 7 71 8 173 PEUGEOT 7 64 7 304MERCEDES 8 1.298 8 5.541 OPEL 8 60 7 263 VOLKSWAGEN 8 52 6 342
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
DACIA 1 105 7 367 DACIA 1 25 4 56 RENAULT 1 20 2 47PEUGEOT 2 104 2 569 CITROEN 2 16 1 135 FORD 2 13 1 65CITROEN 3 102 4 526 PEUGEOT 2 16 2 116 CITROEN 3 8 7 23VOLKSWAGEN 4 92 1 635 RENAULT 4 6 3 70 MERCEDES 4 7 5 28FORD 5 82 6 379 FORD 4 6 5 51 NISSAN 5 3 6 24AUDI 6 76 3 527 VOLKSWAGEN 4 6 6 34 VOLKSWAGEN 5 3 8 22RENAULT 6 76 5 473 NISSAN 7 4 8 16 FIAT 7 2 3 35KIA 8 74 8 275 FIAT 8 2 7 20 IVECO 7 2 4 30
2ª quincena julio de 2013 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 29
La Comunidad Valenciana es ya la región española que suma un mayor número de ventas con respecto a las de 2012, en concreto alrededor de 900 adicionales, lo que no le permite ser el que más crece en términos porcentuales, apenas un +1,94%, superado por Navarra y La Rioja. La región es, además, la que más meses suma en positivo
este año, cinco y si su crecimiento no es mayor es debido al fuerte descenso de febrero, en el que el mercado perdió 1.600 unidades. Por segmentos, la Comu-nidad ha dado un golpe de efecto en el mercado de derivados, siendo la región que más ha crecido tanto en volumen (690) como en porcentaje (+346,23%) y ha dejado el acumulado de lo que va de año en apenas un descenso del 2,68% y menos de 100 unidades de pérdida.
Extremadura hizo pleno en el segundo trimestre del año con un crecimiento superior al 15% en los dos últimos meses lo que le ha permitido quedarse a apenas 115 unidades del crecimiento al cierre del primer semestre de 2013, un -2,75%. Por su parte, en el mercado de comerciales, cara y cruz. El mercado de derivados cayó con fuerza
en junio, un 22,86% después de dos meses seguidos doblando los resultados de 2012. Con todo, el acumulado se mantiene con un crecimiento del 4,72% y 11 unidades más que el año pasado. En furgones, el mercado alcanzó una subida del 86,36%, insuficiente para crecer, pero sí para reducir la caída del acumulado hasta un -24,44%. Por marcas, Dacia fue la marca más vendida en automóviles y derivados, mientras que Renault lo fue en furgones.
Galicia es la región que mejor ha rentabilizado sus ventas este año. A pesar de que sólo ha sumado un mes en positivo en 2013, su caída acumulada en el primer semestre es de sólo 500 unidades, lo que suponen un 3,67% menos de unidades que las que se vendieron en la región el año pasado. En junio, las ventas
cedieron un 5,35%, el equivalente a 40 unidades que se dejaron de matricular. Por segmentos, el mercado de derivados volvió a crecer con fuerza, la mayor de lo que va de ejercicio, un +78,57%, lo que lleva al acumulado del año a un +24,2%. En furgones, las matriculaciones siguen mejorando dentro de la gravedad. En junio, las ventas cayeron un 13,51%, lo que sirve para dejar el acumulado del primer semestre en un -20,43%.
comuniDaD valenciana
extremaDura
galicia
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
RENAULT 1 1.368 4 2.777 CITROEN 1 243 1 1.265 FORD 1 74 1 298SEAT 2 1.088 5 2.695 RENAULT 2 180 3 312 OPEL 2 34 3 239HYUNDAI 3 1.010 6 2.343 FIAT 3 131 5 218 MERCEDES 3 32 5 138FORD 4 939 1 8.613 VOLKSWAGEN 4 95 2 403 RENAULT 4 30 6 131CITROEN 5 753 3 3.222 DACIA 5 89 8 145 FIAT 5 18 4 196VOLKSWAGEN 6 534 2 5.342 PEUGEOT 6 58 4 285 IVECO 6 17 7 87DACIA 7 376 8 1.167 FORD 7 45 7 157 VOLKSWAGEN 7 13 2 252PEUGEOT 8 370 7 2.262 NISSAN 8 29 6 196 CITROEN 8 12 8 59
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
DACIA 1 92 2 328 DACIA 1 17 3 36 RENAULT 1 16 1 58PEUGEOT 2 74 4 289 PEUGEOT 2 13 4 36 FORD 2 6 2 23CHEVROLET 3 73 7 247 RENAULT 3 9 1 54 IVECO 2 6 7 10RENAULT 4 50 5 285 FORD 4 8 5 26 CITROEN 4 4 4 14OPEL 5 43 1 339 NISSAN 5 3 6 18 MERCEDES 5 3 3 17VOLKSWAGEN 6 41 3 300 CITROEN 6 2 2 43 PEUGEOT 5 3 5 13CITROEN 7 40 6 259 VOLKSWAGEN 7 1 7 13 NISSAN 7 2 6 13NISSAN 8 39 8 240 MERCEDES 7 1 8 11 VOLKSWAGEN 8 1 8 5
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
RENAULT 1 217 1 1.191 DACIA 1 47 4 95 FIAT 1 23 2 81PEUGEOT 2 213 2 1.189 PEUGEOT 2 29 1 138 FORD 2 12 4 57DACIA 3 212 8 753 FIAT 3 26 2 102 CITROEN 2 12 5 53CITROEN 4 183 5 1.037 CITROEN 4 12 5 79 VOLKSWAGEN 4 11 6 44OPEL 5 157 4 1.077 RENAULT 5 9 3 99 RENAULT 5 10 1 84VOLKSWAGEN 6 155 3 1.159 SEAT 6 7 8 7 MERCEDES 5 10 3 68SEAT 7 152 6 963 VOLKSWAGEN 7 6 7 33 PEUGEOT 7 6 7 36AUDI 8 139 7 867 FORD 8 5 6 40 IVECO 8 5 8 22
30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena julio de 2013
Fuente:
El campeón del mercado español es La Rioja, que fue la región en la que más crecieron las ventas en junio, un 19,65%, lo que empuja al acumulado del primer semestre a un ascenso del 7,89% y 130 unidades más en un mercado de apenas 1.778 automóviles. También buenas noticias en el mercado de comerciales. Las ventas de derivados
aumentaron un 180% y ya son 25 unidades más las que ha registrado la región en los seis primeros meses del año, un 31,25% más que en 2012. En furgones, el resultado fue inmejorable: las ventas aumentaron un 145,45%, aunque en el acumulado del año las ventas están todavía un -25,64% con respecto a 2012. Por marcas, Peugeot fue la más vendida y afianza su liderazgo, mientras que Dacia y Renault fueron líderes en derivados y furgones.
El subcampeón del mercado. Es la segunda región que más crece en términos porcentuales y absolutos, con un 3,79% más que el año pasado y casi 240 unidades adicionales, de las que 70 fueron en junio, con un incremento en las ventas del 11,76%, acumulando su tercer mes consecutivo creciendo, el cuarto en lo que va de año. Por
segmentos, el mercado de derivados sigue mejorando, con un aumento en las ventas del 58,33% en junio, lo que deja el acumulado en un +18,88%, mientras que en furgones también hay mejoría. Cedió un 4,26% este mes y rebaja la caí-da acumulada hasta un -23,18%. Por marcas, Volkswagen empató con Citroën en junio, pero la alemana se mantiene líder, mientras que la francesa es cuarta.Peugeot es líder en derivados y Ford se mantiene como líder en furgones.
El mercado vasco cerró el primer semestre del año con un descenso de alrededor de 500 unidades con respecto a 2012, es decir un 3,52% menos, a pesar de que el mercado creció por segundo mes este año, un 5,85% y redujo en 150 unidades la desventaja que llevaba hasta mayo. En el mercado de comerciales, la región creció en derivados y
alcanzó los números negros en el acumulado del primer semestre, gracias a las más de 50 unidades adicionales que consiguió el mercado en junio, lo que deja en un 3,33% el aumento de la ventas en 2013. En furgones, las ventas cayeron de nuevo un 8,28% y el descenso acumulado se queda en un -14,34%. Por marcas, Volkswagen se mantiene líder, mientras que Dacia fue la más vendida en derivados en junio y Renault en furgones.
la rioja
navarra
País vasco
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
PEUGEOT 1 66 1 320 DACIA 1 11 2 18 RENAULT 1 5 4 10RENAULT 2 29 3 133 CITROEN 2 6 1 19 PEUGEOT 2 4 1 17SEAT 2 29 5 106 PEUGEOT 3 3 3 14 FIAT 2 4 2 11CITROEN 4 28 2 139 VOLKSWAGEN 4 2 5 10 VOLKSWAGEN 2 4 5 8DACIA 5 22 8 71 FORD 4 2 8 4 MERCEDES 5 3 3 11OPEL 6 19 4 122 MERCEDES 6 1 4 13 IVECO 5 3 7 6NISSAN 7 18 6 97 FIAT 6 1 6 8 CITROEN 7 2 6 8FORD 8 17 7 80 NISSAN 6 1 7 6 FORD 8 1 8 5
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
VOLKSWAGEN 1 71 1 471 PEUGEOT 1 26 1 97 RENAULT 1 9 2 35CITROEN 1 71 4 295 CITROEN 2 10 2 50 FORD 2 6 1 36PEUGEOT 3 67 2 374 VOLKSWAGEN 3 8 5 23 FIAT 2 6 3 26FORD 4 55 5 272 FORD 4 7 6 21 MERCEDES 2 6 4 24RENAULT 5 47 6 237 FIAT 5 6 3 28 NISSAN 5 5 8 13OPEL 6 45 3 317 RENAULT 5 6 4 28 VOLKSWAGEN 6 4 5 23AUDI 7 42 7 224 DACIA 5 6 8 17 PEUGEOT 7 3 6 19DACIA 8 35 8 139 NISSAN 8 4 7 18 CITROEN 8 2 7 16
AUTOMÓVILES DERIVADOS FURGONES
Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun. Junio Ene. - Jun.
Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid. Rank. Unid.
VOLKSWAGEN 1 236 1 1.378 DACIA 1 47 3 93 RENAULT 1 35 1 144PEUGEOT 2 229 4 979 PEUGEOT 2 28 1 113 VOLKSWAGEN 2 27 3 124RENAULT 3 225 3 1.039 CITROEN 3 14 2 105 FIAT 3 24 2 140OPEL 4 223 2 1.326 NISSAN 4 13 5 54 FORD 4 16 4 84CITROEN 5 191 5 938 FORD 5 12 6 48 OPEL 5 8 7 40FORD 6 190 6 826 RENAULT 6 10 4 93 MERCEDES 6 7 5 54DACIA 7 154 8 516 FIAT 7 8 7 29 CITROEN 7 6 6 45SEAT 8 141 7 758 OPEL 7 8 8 26 NISSAN 8 5 8 32
2ª quincena julio de 2013 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 31
Inge
nier
os e
n fo
rmac
ión
Son estudiantes españoles de inge-niería que salen a competir contra los europeos sin ningún complejo en el campo profesional, pero tam-
bién en los circuitos de velocidad. Además, este año con más tranquilidad
que en anteriores ocasiones ya que, como señala Carlos Menéndez, uno de los 50 miembros de la escudería de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) que se batirá el cobre en el circuito alemán de Hocken-heim entre el 31 de julio y el 5 de agosto, el coche ya funciona bien y hay que hacer pocos ajustes.
En otras ediciones, mientras los alema-nes y los franceses estaban tumbados en el campamento que comparten todos los es-tudiantes que participan en el proyecto, los españoles trabajaban a última hora y de ma-drugada en el monoplaza.
La Universidad Politécnica de Madrid competirá este año en dos categorías: la Fór-mula Student convencional, en la que par-ticipa el equipo UPM Racing desde 2003, y la Fórmula Student Electric, en la que han participado en los últimos tres años.
Para el desarrollo de los dos monoplazas cuentan con los ingresos económicos que consiguen los propios estudiantes que suelen ser de unos 80.000 euros por temporada, gracias a patro-cinadores como la propia UPM, el INSIA, Bosch, RS components o SKF.
El vehículo eléctrico de-sarrollado para 2013 cuenta con una batería de ion litio que se recarga en cuatro horas, aunque dispone de un sistema de carga más rápido para las pruebas cortas, y tiene una autono-mía de 22 kilómetros, los justos para cubrir el recorrido de la carrera. Su peso ronda los 215 kilos, gracias a que la carrocería es de fibra de carbono, y pasa de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.
El sueño alemán
En la Fórmula Student compiten cerca de 3.000 estudiantes de entre 18 y 30 años, la organiza la Sociedad de Ingenieros de Automoción de Reino Unido y se basa en el modelo que funciona en Michigan desde 1982. Esta competición consiste en diseñar y fabricar un vehículo tipo fórmula con el que posteriormente correrá la escudería.
¿Pero cómo decidir quién se pone de-trás del volante del monoplaza en el mítico circuito de Hockenheim? Los 50 estudiantes
de la Politécnica lo tienen claro, la gloria se la juegan a los Karts, los mejores serán los pilotos oficiales de unos monoplazas que cogen hasta 190 km/h.
No obstante, todo el equipo acude con ilusión al encuentro. Un sueño de verano alemán que, por una vez, no consiste en trabajar de ingeniero en el país teutón.
Españoles sin complejos
Cuando acaba el curso, mientras el resto de estudiantes deciden dónde ir de vacaciones, los futuros ingenieros que se forman en la Universidad Politécnica de Madrid ponen a punto su monoplaza para competir entre el 31 de julio y el 5 de agosto en el circuito alemán de Hockenheim. Estas carreras en las que participan cerca de 3.000 estudiantes se desarrollan desde 1982.
Un camión atasca una calle por el GPSUn camión de gran tamaño quedó encajonado en una calle de Arroba de los Mon-tes, provincia de Ciudad Real, por culpa de un GPS. El transportista, de origen ale-mán, decidió seguir la ruta que le indicó el navegador, sin ser consciente de que la calle tenía un punto en el que se estrechaba más allá de las dimensiones del vehículo. No supo reaccionar a tiempo y el vehículo quedó atrapado, hasta el punto de que no era capaz de salir, ni hacia ade-lante ni hacia atrás. Estuvo atrapado durante ocho horas y para liberalizarlo necesitó de una grúa que trabajó con gran precisión durante varias horas. A pesar de que no se han registrado daños per-sonales, el camión sí arrasó con los canalones, y equipos de aire acondicionado, y las fachadas de las casas termi-naron con arañazos y roza-duras. El camión completaba la ruta entre Alemania y Por-tugal, y transportaba electro-domésticos.
Descuidos estivales en la vestimenta para conducirLos automovilistas españo-les usan una vestimenta in-correcta para conducir en verano, según se desprende de un informe realizado por el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA). En éste se indica que el 96% de los conductores creen ir debi-damente ataviados para con-ducir en esta época, pero la realidad dista mucho de es-tas opiniones. Uno de cada cuatro conductores recono-cen manejar el vehículo con ropa de baño, algo que está contraindicado. Además, el 5,2% admite conducir ha-bitualmente con chanclas, y un porcentaje similar lo hace descalzo. Desde el comisariado reprueban es-te comportamiento debido a que en caso de accidente los riesgos para el acciden-tado se multiplican.
El papa Francisco no quiere a curas ni monjas con los últimos modelosEl Papa Francisco indicó re-cientemente en un encuentro con novicias y seminaristas que le duele ver a un cura o a una monja «con el último modelo de coche», y apuntó que han de ser «coherentes» con la pobreza. «Cuando ve-mos que el primer interés de una institución parroquial o educativa es el dinero, esto es una gran incoherencia», subrayó el pontífice a lo lar-go de su discurso, de una hora de duración, en el que también indicó que el coche «es necesario», pero insistió en que es mejor un vehí-culo «humilde». «Si os vie-ne la tentación de un buen coche, pensad en los niños que se mueren de hambre», añadió.
Ingenieros en formación
No hay muchas opor-tunidades en las que periodistas, concesio-narios y aficionados al motor pueden disfrutar de un día en un circuito de carreras con algunos de los mejores coches del mercado. Una de esas citas es la Volkswa-gen Race Tour, un even-to organizado por la fi-lial alemana en España y que este año ha pa-sado por el circuito de Castellolí, en Cataluña, el Jarama en Madrid y Cheste en Valencia.
Esta edición era especial ya que se cumplía su décimo ani-versario con la séptima gene-ración del Golf GT como pro-tagonista, acompañados de los nuevos sistemas de seguridad de los vehículos del fabricante
alemán y de sus innovaciones tecnológicas.
Entre ellas, destaca el siste-ma de control de crucero adap-tativo, ideal para la circulación en caravana, capaz de adaptar su marcha a la del vehículo de delante e incluso llegar a parar-se y volver a arrancar, así como
el sistema Line Asist, que re-conduce la marcha del vehícu-lo en caso de que detecte que se desvía de la calzada sin la intervención del conductor.
Esta cita nació con la voca-ción de acercar a los conducto-res las últimas novedades de la marca germana además de ofre-
cerles la posibilidad de exprimir todo su poten-cial tecnológico de los vehículos en un circuito de velocidad. En este décimo aniversario, se calcula que han parti-cipado hasta 500 perso-nas. Volkswagen ha se-leccionado a una parte de los asistentes a través de las redes sociales, mientras que otra parte ha sido a través de los concesionarios que tie-ne la marca en España.
Además, la marca alemana, compensará las emisiones de dióxido de carbono que se emi-tan en este evento, plantando árboles, siguiendo su filosofía «Think Blue» que ha llevado ya al fabricante a plantar más de 350.000 árboles desde que co-menzara esta práctica.
La Volkswagen Race Tour celebra su décimo aniversario en España, con el Golf GT como protagonista
Una de las pruebas preparadas por Volkswagen, a bordo de un Bettle descapotable.
Automoción
Sin desmerecer a su pre-decesor, José Manuel Machado, que ha hecho una labor importante en
Anfac, nos gusta mucho el nuevo presidente de los fabricantes, Rafa Prieto. Un hombre con un entu-siasmo y una energía que contagia a los que le rodean, pero sobre todo un directivo de vocación que conoce a la perfección el sector. No en vano el grupo PSA, al que pertenece, tiene dos de las fábricas más importantes de nuestro país en Madrid y en Vigo. Sin embar-go, no puedo entender que antes de que hubiera asumido el cargo ya le habían puesto sustituto para 2014. Un poco raro sí que es.
Si quieren saber que opina el nuevo presidente de Anfac, el de 2013, lean el ejemplar que tienen en sus manos ya que hemos teni-do la suerte de ser los primeros en entrevistarle, gracias a dos leones de categoría como José Antonio León Capitán y Severo, ‘el tibu-rón', Ochoa. Buena gente y bue-nos profesionales.
¿Qué le vamos a hacer? Esta-mos particularmente orgullosos de este número de La Tribuna de Automoción ya que una página antes del ‘Mesa y Mantel’ con ‘¡¡¡Vamos, Rafa!!!’ se encontrarán la primera entrevista que ha conce-dido el presidente del Comité de Diálogo, Francisco Cabrillo. Nos da la impresión de que puede hacer un buen papel ya que no viene con prejuicios y lo primero que ha hecho es reunirse con cada uno de los ac-tores importantes para escucharles. Con esto no queremos quitar mé-ritos al anterior presidente, Jorge Viera, que hizo lo más complicado: mezclar el agua con el aceite y sen-tarlos a todos en la misma mesa.
Como el éxito levanta ampollas en los envidiosos y hay por ahí al-guno que no gana para tiritas, só-lo recordarle que sus comentarios estúpidos sobre la información que damos en este medio de comunica-ción se callan fácilmente a medida que se van confirmando. A este fu-lano, chismoso de medio pelo que no vale ni para contar cotilleos por-que no le creen ni sus vecinos, le recordaría noticias como el primer
Plan PIVE, las nuevas condiciones del Plan de Competitividad, las ayudas a los eléctricos o las adju-dicaciones en muchas fábricas es-pañolas de las que se ha enterado gracias a este periódico. Nuestra respuesta es trabajar, arrimar el hombro y sacar información. Él ya tiene bastante preocupación con correr al spa que es en lo único en lo que es el primero.
«Pagad, pues, a César lo que es de César», dijo Jesús a sus dis-cípulos. Sin ánimo de meternos en la piel del nazareno, para eso ya están otros, pediríamos a las Admi-nistraciones que reconozcan a los trabajadores lo que es de los traba-jadores. Es de ley que el Gobierno admita el esfuerzo de las empresas y de los sindicatos para alcanzar acuerdos. Entendemos que es un caramelo difícil de rechazar y que también es positivo que el presi-dente del Gobierno apadrine este tipo de actos, pero es aún mejor que no se ponga medallas que no le corresponden.
De esta forma, nos evitaría-mos escenas desagradables como la espantada de los representantes de los trabajadores cuando iba a hablar el ministro de Industria, José Manuel Soria, en el acto de adjudicación del Mokka a la fábri-ca de Figueruelas. También vendría bien que el Gobierno se aplicara en aprobar un nuevo PIVE ya que cuando usted lea esta Cámara de Combustión los fondos ya se ha-brán agotado. En vista de que se
ha gastado antes de lo que todo el mundo pensaba y teniendo en cuenta que un septiembre sin PIVE sería muy dañino, esperamos que Cristóbal Montoro dé rápido luz verde al programa de incentivos, a poder ser antes de que se vaya de vacaciones.
Y siguiendo con el razona-miento de al César lo que es del César, estaría bien que los que tienen que dar la cara la den, que en parte para eso le pagan. Repre-sentar a una red de concesionarios no significa presentarse dos veces y poner el cazo… Sino dar voz a sus asociados. ¡Qué fácil es esconderse detrás de una secretaria brasileña y no responder a la prensa! Lo peor de todo es que igual se cree que hace algo nuevo y no se ha dado cuenta de que su antecesor, el que se jubiló, también se enrocaba de-trás de su secretaria.
Pero también hay cosas buenas que no cambian, por ejemplo el cariño que le tiene toda España a nuestro 600. ¡Anda que no nos vie-nen a la cabeza aventuras que nos han ocurrido o que nos han conta-do con el 600, por ejemplo camino de Rioseco. Y es que, como quien no quiere la cosa, va a hacer 40 años que se dejó de fabricar.
Con 600 o sin él, os deseamos felices vacaciones a todos los que ya andéis por la playa. A los que no, paciencia que todo llega.
En 15 días volveremos para que tengan la mejor información del mundo del motor.
C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá
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EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón
•III Foro de FaconautoLos concesionarios analizan su actividad junto al IE Business
School.
JULIO
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•Última oportunidad en VW-NavarraÚltimo encuentro para alcanzar un acuerdo sobre el convenio colectivo.
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19
•Nueva reunión en BridgestoneEl fabricante de ruedas
apura las fechas en busca de su nuevo convenio colectivo.
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22
•Convenio del metal en CórdobaEntra en vigor un con-venio que se retrasa en otras provincias españolas.
JULIO
23
•Fiat fusiona sus divisionesLa italiana une sus
estructuras de comerciales y vehículos agrícolas.
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•Vacaciones en Nissan-ÁvilaLos trabajadores de la planta castellana comienzan su periodo de descanso.
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25
•Parada en Renault-PalenciaDos días de ajuste de
actividad en la planta de Vi-llamuriel de Cerrato.
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25
• Más vacaciones en nuestras fábricasLos trabajadores de PSA-Madrid y Opel-Figueruelas inician sus días de asueto.
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•40 aniversario del fin del 600Conmemoración del fin
de la producción del vehículo que motorizó a España, y que tantos recuerdos protagonizó.
JULIO
31
El significado de las palabras
De vez en cuando, es recomendable una visita al diccionario...
Sucedió
•Aniacam solicita ayudas al camiónLa asociación de impor-tadores pide fondos ICO
para la compra de industriales.
JULIO
3
•Tráfico estudia aumentar las multasLa DGT quiere au-mentar las multas a los positivos por alcohol.
JULIO
5
•Trabajadores de Seat temen un nuevo ERESe intuye una nueva regu-lación ante el fin del Exeo
y la reducción de la demanda.
JULIO
7
•Positiva reunión de Soria y GhosnEl presidente de Renault confirma las inversiones y confía en las medidas del Gobierno.
JULIO
8
•Los temores se hacen realidadSeat presenta un ERE en Martorell, que afecta a 9.000 empleados.
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9
•Opel confirma la llegada del Mokka Rajoy asiste al anuncio
de la llegada del pequeño SUV a la planta de Figueruelas.
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10
•Rafael Prieto, presidente de AnfacEl director general de Peugeot sucede en el cargo a José Manuel Machado.
JULIO
11
•Nuevos modelos para AlmussafesFord confirma la pro-ducción en su fábrica
española del Mondeo, el Ga-laxy y el S-Max.
JULIO
12
•Cabrillo, ratificadoFrancisco Cabrillo asiste
a su primera reunión del Comi-té de Diálogo como presidente.
JULIO
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Opel y Ford Después de los acuerdos de compe-titividad firmados en las fábricas de Opel en Aragón y de Ford en Valen-cia, llegan los frutos. Mientras que los directivos de GM han anunciado que el Mokka se fabricará en Figueruelas, a Almussafes llegarán el Mondeo, el Galaxy y el S-Max.
SeatLos centros de trabajo de Seat en Bar-celona y Martorell van a verse afecta-dos por un ERE temporal hasta finales de 2014. El cese de la producción del Exeo y la situación de crisis del merca-do han obligado a la marca a recurrir a esta medida. La empresa y los sindi-catos negocian la letra pequeña.