la prevención de riesgos laborales y la seguridad · pdf file2 índice 1.-...
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ÍNDICE
1.- Espacio de la Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos
Laborales.
2.- Los accidentes de trabajo y los accidentes de tráfico
2.1.- La accidentalidad.
2.2.- Las lesiones y la mortalidad.
3.- Los condicionantes de la seguridad vial
3.1.- Los elementos constituyentes del entorno circulatorio
A.- El tráfico
B.- El Parque automóvil
C.- El censo de conductores.
D.- El Kilometraje recorrido.
3.2.- Los factores vía y vehículo
A.- La accidentalidad Vehicular
B.- La accidentalidad vial.
3.3.- El factor humano como eje central del problema
A.- Edad y sexo
B.- Tipos de accidente
C.- La persona como elemento interviniente.
3
4.- Estudio comparativo entre la siniestralidad laboral y vial
4.1.- Magnitud del problema.
4.2.-Evolución
4.3.-Distribución por sexo y edades
4.4.-Por Comunidades Autónomas.
4.5.- Los conductores de vehiculos de transporte y su
participacion en la accidentabilidad laboral.
5.- Los accidentes laborales sobre la vía pública.
5.1.- Los accidentes “in itinere”
5.2.-Los accidentes profesionales.
6.- Las normas de Seguridad Vial.
6.1.- La Ley de Bases de la Seguridad Vial
6.2.- El Real Decreto Legislativo.- Texto Articulado
6.3.- El Reglamento General de Circulación
6.4.- El Reglamento General de Conductores
6.5.- El Reglamento General del Vehículo.
7.- Las obligaciones preventivas directas de la Ley 31/95, de 8 de
noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
7.1.- El Plan de evaluación de riesgos viales
7.2.- Los programas de prevención laboral-vial
7.3.-Las condiciones de trabajo de la conducción de vehículos
7.4.- La vigilancia de la salud.
7.5.- Los requerimientos mínimos de formación.
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1.- ESPACIO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES
En el mundo de la seguridad e higiene en el trabajO desde siempre,
y desde la Prevención de Riesgos Laborales contemplada con el
prisma del 8 de Noviembre de 1995, fecha de entrada en vigor de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales vigente, se ha considerado
siempre la Seguridad Vial como un aspecto preventivo al margen de
su capacidad de intervención activa, recepcionando sus efectos en
el ámbito de los contratos de trabajo, pero no en la planificación
de las medidas de Prevención de Riesgos Laborales.
No se encuentra de manera decidida y continuada en el mundo laboral
una concepción de relación de causalidad interactiva entre la
Prevención de Riesgos Laborales y los accidentes de trabajo
vinculados a la Seguridad Vial. Hasta ahora ha estado vinculada
solo al régimen de protección de los accidentes de trabajo, como
resultado y no como objetivo claro.
El Accidente de trabajo llamado in itinere es habitualmente la
manifestación característica de la apreciación del accidente de
tráfico como una fatalidad ajena al trabajo pero que produce
efectos en el ámbito de las relaciones laborales y en el sistema de
protección que cubre el Sistema de la Seguridad Social.
La exclusión de la concepción prevencionista ha producido efectos
perversos en el análisis de tan relevante siniestralidad. La
convicción inhibitoria de los expertos laborales en prevención,
dejándolo al ámbito de la planificación de la Seguridad Vial se ha
traducido en establecer, únicamente, mecanismos de cobertura de los
daños. Se viene considerando que la Seguridad Vial queda al margen
5
de la capacidad de control y dirección del empresario y por
consiguiente existe un silencioso y erróneo acuerdo sobre que la
Prevención de Riesgos Laborales no podía influir en la prevención
de estos riesgos y sólo atender sus efectos, tanto en cuanto a las
lesiones sufridas, como a las perdidas retributivas de los
trabajadores con incapacidad para el trabajo, temporal o
permanente, de un accidente de tráfico.
Después de la publicación de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales, y, sobre todo, en el momento de pretender incidir en la
disminución de los accidentes de trabajo de manera efectiva y en la
estricta aplicación de la norma y su desarrollo, la separación de
ambos sistemas preventivos(trabajo y tráfico) no se sostiene. Al
margen de la evidencia conceptual, las estadísticas de ambas
disciplinas preventivas sería, por sí mismo, un elemento decisivo
para plantear la necesidad de considerar conjuntamente la actividad
preventiva de la Seguridad Laboral y la de la Seguridad Vial.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales ha supuesto una
modificación cualitativa y conceptual importante en el conjunto del
ordenamiento jurídico español relativo a la Seguridad e Higiene en
el trabajo, a la que han dado amparo constitucional las previsiones
del art. 40 de la Constitución de 1978. La Ley constituye,
esencialmente, un sistema de reconocimiento de derechos, pero,
sobre todo, de atribución de obligaciones y de imputación de
responsabilidades en términos generales. Como dice con acierto Juan
Ignacio Moltó, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales introduce
un nuevo enfoque que consiste, en lo esencial, en ampliar la
concepción del contenido de las obligaciones de la denominada
Seguridad e Higiene en el trabajo a una concepción obligacional más
amplia.
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La Ley de 1995, sesgada a las medidas preventivas atribuidas, como
obligaciones, al empresario y a su capacidad de dirección y control
de la empresa, no percibió la necesidad de establecer mecanismos
explícitos de prevención de la siniestralidad laboral con etiología
de Seguridad Vial. Considerado el Accidente de trabajo in itinere
e, incluso, el Accidente de trabajo sufrido en desplazamientos de
los trabajadores durante la jornada de trabajo, como un
acontecimiento externo y ajeno al control y mucho más al poder de
dirección del empresario, sujeto responsable de la Prevención de
Riesgos Laborales. El Accidente de trabajo con origen en un
Accidente de Tráfico no ha tenido suficiente atención de los
prevencionistas del ámbito de la Seguridad y Salud en el trabajo,
por entender que esa prevención corresponde más al ámbito más
amplio de la Seguridad Vial que a los mecanismos de gestión de la
Prevención de Riesgos Laborales que la legislación impone al
empresario como titular y responsable de una organización
productiva compleja sobre la que tiene el poder de control y
dirección.
La Seguridad Vial, pues, como prevención de accidentes de tráfico
no es ajena a la Prevención de Riesgos Laborales.La Prevención de
Riesgos Laborales debe actuar en el campo de la Seguridad Vial.Las
empresas deben asumir esa interacción.Y por supuesto, la
integración de esfuerzos en ambos campos debe reducir la
siniestralidad.
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2.- LOS ACCIDENTES DE TRABAJO Y LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.-
En cierta manera, la producción de accidentes, sea de cualquier
modalidad constituye el fracaso de la prevención, pues es ésta la
que con mayor efectividad consigue eficazmente bajas las
estadísticas de siniestralidad.
El obligado cumplimiento de la norma mediante actuaciones de
vigilancia, control y seguimiento de todos los aspectos legislados
en el mundo del tráfico no se ha revelado como una estrategia
infalible. La sanción tiene repercusiones preventivas muy limitadas
pues su aplicación sobre una infracción concreta en el espacio y en
el tiempo, puede traducirse en una corrección para un buen
conductor, y por el contrario, la imposibilidad de vigilar a todos
en cualquier momento, puede dejar impunes a los infractores
recalcitrantes.
El permiso de conducir por puntos ha sido siempre una solución non
nata en España, en el contexto de un procedimiento sancionador
considerado siempre imperfecto. En el mundo laboral, la sanción se
constituye como un elemento muy limitado de valoración del
comportamiento del trabajador que aporta más conflictos laborales
que soluciones efectivas.
De hecho, una política de disminución de accidentes basada en la
sanción adolece de no dejar prácticamente ninguna secuela positiva
en la actitud del conductor ni del trabajador.
Por ello conviene citarlo al principio de las medidas paliativas
para no referirnos a ello más como no sea ubicándolo en el último
de los peldaños a recorrer en un Plan de Seguridad Vial o Laboral,
los cuales deben de tender esencialmente a aplicar medidas que
penetren en el consciente o el subconsciente de la persona por la
vía del convencimiento. Una medida preventiva eficaz es aquella que
la persona-objetivo asume comprendiendo las ventajas que le aporta.
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La prevención se erige como el concepto diana para conseguir la
disminución de las cifras de accidentes de cualquier entorno en el
que se desee trabajar, desde el núcleo más elemental al más amplio
espectro social, desde la persona individual pasando por la familia
y la empresa, las asociaciones profesionales, empresariales y
sindicales, los municipios, las Comunidades Autónomas, los Estados
y la globalización de objetivos supraestatales. La prevención es
pues, un concepto que, no por amplio, deja de ser objetivo y sobre
el que pueden definirse líneas de trabajo concretas que pueden
incidir en la mejora de la seguridad vial y de la seguridad
laboral, e incluso de ambas a la vez.
Los accidentes son situaciones que al producirse, ocasionan daños a
las cosas o lesiones a las personas. A partir de esta amplísima
definición, la bibliografía técnica de los analistas de los
accidentes va presentando distintos campos de estudio según las
circunstancias que introduzcan en el ámbito de sus trabajos.
En general, el concepto accidente va unido a lo súbito o a lo
inesperado para los que lo sufren. No así para quienes tienen la
responsabilidad que prever que se produzcan, tales como las
Administraciones, los sectores profesionales, los empresarios y en
general, las organizaciones que deben velar para anticiparse con
actuaciones preventivas. No siempre, sin embargo, la situación
imprevista y súbita acaba en accidente por lo que ante muestras de
estudio de accidentes reducidas se introducen nuevos aspectos como
los incidentes (como momentos de dificultad detectados
objetivamente aunque no generen daños a las cosas o lesiones a las
personas), como los denominados peligros que pueden traducirse en
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situaciones de evidente daño o lesión no consumados o como los
riesgos como situación detectada de posible accidente potencial.
La aproximación al análisis de los conceptos que se van a
utilizar, la importancia económica y social de la siniestralidad
en ambos campos que aparece como relacionada entre sí, exige fijar
los aspectos que deben ser planteados como base de una integración
preventiva.
2.1.- LA ACCIDENTALIDAD.
No hay duda de que el concepto de accidente de tráfico tiene una
amplitud mayor que el Accidente de trabajo en cuanto a los
siniestros que se pueden calificar como tales, pero al mismo tiempo
es más restrictivo. Hay accidente de tráfico que, aún produciendo
lesiones a los trabajadores no se pueden considerar como accidentes
de trabajo aunque afecten a la relación laboral, y, por contra,
hay accidentes de trabajo que aún produciéndose en el ámbito de la
circulación de vehículos que no se pueden calificar como accidente
de tráfico. En múltiples casos, en cambio, existe concurrencia
La primera clarificación conceptual relevante debe ser el
establecimiento de las diferencias entre el concepto general de
accidente de tráfico y el de Accidente de trabajo. La calificación
de un siniestro en una determinada categoría de estas dos, o, en
su caso, en las dos, depende de la relación de causalidad entre el
siniestro, sus consecuencias y los hechos que lo provocan.
En ambos casos, para que se exista siniestro es necesario que
existan lesiones relacionadas con los hechos. La primera diferencia
es que en el accidente de tráfico es suficiente que esas lesiones
se produzcan en bienes, cosas y/o personas, y en el Accidente de
trabajo necesariamente, para que se pueda considerar como tal, las
lesiones han de producirse en personas, calificadas como
10
trabajadores, sobre la base de la relación de causalidad con el
trabajo.
Las definiciones más sencillas son precisamente las que utilizan
las Administraciones responsables para definir el campo de sus
respectivos accidentes:
• Accidente de tráfico es aquel hecho producido sobre la vía
pública que ocasiona daños a las cosas o lesiones a las
personas y en el que, al menos, ha habido un vehículo en
movimiento.
• Accidente laboral es aquel hecho producido en un centro o lugar
de trabajo (o incluso yendo o volviendo del mismo) en el que un
trabajador sufre lesiones como consecuencia de la tarea o el
desplazamiento.
Por lo tanto la diferenciación sustantiva no es la etiología
inmediata del siniestro, que es la misma, sino la diferente
consideración jurídica de la relación de causalidad y el vinculo
jurídico que subyace a esa causalidad. En el caso del accidente de
tráfico, las lesiones, cualquiera que sea su naturaleza, se
originan por un objeto, un vehículo1, y en el caso del Accidente de
trabajo ese mismo origen de las lesiones corporales, afecta y
1 A los efectos que aquí interesan, los accidentes de tráfico son aquellos que se relacionan con un vehículo y sus movimientos de circulación sujetos al régimen jurídico de control, aunque se encuentre estacionado. Hay que subrayar la condición de que el vehículo esté o haya estado en movimiento y a ese movimiento, aunque el vehículo esté inmóvil en el momento de producir las lesiones. Las lesiones producidas por un vehículo estacionado correctamente tiene un régimen jurídico que en su origen y en su aseguramiento obligatorio, es el mismo que el régimen jurídico de responsabilidades civiles que se aplica a las lesiones producida por la circulación de vehículos, pero no es, cabalmente, un accidente de tráfico.
Sin embargo, aún en este caso, puede ser un Accidente de trabajo si la relación de causalidad entre la lesión corporal producida al trabajador por el vehículo inmóvil y adecuadamente estacionado, mantiene una relación de causalidad con la relación laboral del lesionado, se trata sin duda, de un Accidente de trabajo, por ejemplo, el conductor de un camión estacionado en el garaje de la empresa y antes de partir, que al acceder a la cabina, se lesiona una mano.
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corresponde a la relación jurídica laboral que el lesionado,
trabajador a estos efectos, mantiene con su empresario. La
diferencia hay que encontrarla en la relación de causalidad:
Accidente = lesiones
Accidente de tráfico = lesiones a cosas y/o personas
Accidente de trabajo = lesiones a personas con/sin incapacidad
para el trabajo.
Lo que es relevante para el Accidente de trabajo es la relación de
causalidad entre la relación laboral y la lesión. Por eso, el
Accidente de trabajo está definido legalmente en nuestro derecho2
como toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o
como consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena.
Son considerados accidentes de circulación los que reúnen las
circunstancias siguientes:
- Producirse, o tener su origen, en una de las vías o
terrenos de uso público objeto de la legislación sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial.
- Resultar a consecuencia de los mismos:
a) Una o varias personas muertas o heridas.
b) Sólo daños materiales.
2 Art. 115 de la Ley General de la Seguridad Social. La definición de enfermedad profesional está conceptualmente incluida en el Accidente de trabajo, pero su definición es más precisa en el art. 116 de la Ley.
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- Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.
Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de
circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias
detalladas a continuación:
- Entrar el vehículo en colisión con:
a) Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o
estacionados.
b) Peatones.
c) Animales.
d) Otro obstáculo.
- Sin haberse producido colisión, haber resultado, como
consecuencia del accidente, muertos o heridos el
conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse
ocasionado sólo daños materiales.
- Sin haberse producido colisión con el vehículo estar
éste parado o estacionado en forma peligrosa, de modo
que constituya uno de los factores del accidente.
- Sin haber sufrido el vehículo directamente las
consecuencias del accidente, constituir el
comportamiento del conductor o de alguno de los
pasajeros uno de los factores que han provocado el
mismo.
- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del
vehículo por otro en el momento en que subía o
descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se
consideran implicados en el accidente.
Existen excepciones que conviene remarcar porque se presentan
aislada pero continuadamente:
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- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un
vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero, en
cuyo caso sólo el vehículo que efectuó el atropello se
considera vehículo implicado en el accidente y el
atropellado, peatón.
- Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la
calzada oculto por un vehículo parado o en marcha, en
cuyo caso este vehículo no se considera implicado en
el accidente.
La tabulación de variables recomienda establecer intervalos de
clase que, por su parte, requieren:
- Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias
personas resultan muertas o heridas.
- Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no
se han ocasionado ni muertos ni heridos.
- Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como
consecuencia de un accidente de circulación.
- Muerto: Toda persona que, como consecuencia del
accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta
días siguientes. El número de fallecidos durante las
primeras veinticuatro horas se determina mediante el
seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos
dentro de los treinta días de determina, hasta el
momento en que esté plenamente garantizado el
seguimiento real de todos los heridos durante ese
período, aplicando a la cifra de muertos a
veinticuatro horas el factor de corrección que se
deduzca del seguimiento real de una muestra
representativa de heridos graves, que, al menos cada
cuatro años, realiza la Dirección General de Tráfico,
bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y
14
Seguridad de la Circulación Vial. Estos factores de
corrección se aplicaron por primera vez en el año
1993, siendo revisados en cumplimiento de lo
establecido en la mencionada Orden del Ministerio de
Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del
Gobierno, aplicándose nuevos factores en 1997.
- Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un
accidente de circulación, pero ha sufrido una o varias
heridas graves o leves.
- Herido grave: Toda persona herida en un accidente de
circulación y cuyo estado precisa una hospitalización
superior a veinticuatro horas.
- Herido leve: Toda persona herida en un accidente de
circulación al que no pueda aplicarse la definición de
herido grave.
- Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos de
uso público lleva la dirección de un vehículo, guía
animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño.
- Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se
encuentra dentro o sobre un vehículo.
- Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita
a pie por las vías y terrenos de uso público.
Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un
coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de
pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor
de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de
dos ruedas, con o sin motor, así como las personas que circulan
sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos
descritos anteriormente.
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Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el
motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.
Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la recoge el
siguiente cuadro de los accidentes de circulación con víctimas que
se produjeron en España durante el año 1998, de forma esquemática y
en términos absolutos.
Cuando las lesiones que sufre el trabajador relacionadas con el
trabajo que ejecuta tiene además su origen en una acontecimiento
calificado como un accidente de tráfico en los términos que se han
descrito, se produce la concurrencia de la misma etiología del
siniestro y la doble consideración jurídica como accidente de
trabajo y como accidente de tráfico.La prevención, en su dimensión
de obligación que implica actividad dirigida a evitar los
accidentes les otorga un tratamiento distinto cuando se producen
los accidentes: el nexo causal es distinto y sus efectos jurídicos,
compatibles.La prevención de la siniestralidad es un concepto más
amplio.
La Seguridad Vial se ocupa de la prevención de las personas como
ciudadanos:el binomio vehículo conductor determina la
responsabilidad de este, cuando hay nexo causal con las lesiones.
La Prevención de Riesgos Laborales se ocupa de las personas como
trabajadores:el binomio lesiones trabajo determina la
responsabilidad del empresario cuando hay nexo causal entre ambos.
Estos conceptos generales van situando la cuestión, pero, sin
duda, es necesario seguir avanzando en la precisión de los
conceptos. En efecto, el concepto legal de accidente de trabajo es
un concepto propio del sistema de protección de la Seguridad
Social. La expresión en la definición legal de Accidente de trabajo
16
como consecuencia, supone, en lo que aquí interesa, que las
lesiones que sufre el trabajador “al ir o al volver al lugar de
trabajo”, son accidentes de trabajo sujetos al ámbito de cobertura
del sistema de Seguridad Social por contingencias profesionales.
Sin embargo, en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales el
concepto y la definición legal de accidente de trabajo son más
estrictos, pues establece el art. 4 la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales como definición de Daños derivados del trabajo,
las enfermedades o patologías sufridas con motivo u ocasión del
trabajo.
Estas dos definiciones suponen un tratamiento diferenciado de las
lesiones según el ámbito material desde el que se examinan. Todas
las lesiones en que se mantenga la relación de causalidad con el
trabajo son accidentes de trabajo, pero solo son relevantes, a
afectos de Prevención de Riesgos Laborales los daños derivados del
trabajo, es decir aquellos daños sufridos durante la ejecución de
la relación laboral. Ello quiere decir que los llamados accidentes
de trabajo in itinere cubiertos por la amplia relación de
causalidad que establece el art.115 de la Ley General de la
Seguridad Social no son relevantes a efectos de Prevención de
Riesgos Laborales aunque lo pueden ser, y mucho, desde la óptica de
la prevención de la Seguridad Vial.
La dualidad conceptual -la de la Seguridad Social y la de la
Prevención de Riesgos Laborales- es de especial relevancia para la
consideración del régimen jurídico de las obligaciones en materia
de Seguridad Social, de carácter esencialmente administrativo que
afectan a empresarios y trabajadores, de imputación objetiva de
responsabilidades a diferencia del régimen jurídico de
obligaciones de Seguridad y Salud, con un soporte contractual entre
trabajadores y empresarios, pero que en su aspecto de obligación
administrativa solo afecta a los empresarios como deudores de
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seguridad de sus trabajadores y que exige una imputación de
responsabilidad culposa o negligente.
El mantenimiento de la relación de causalidad que califica una
lesión como Accidente de trabajo es relevante en cuanto a la
racionalización del régimen de responsabilidades de los accidentes
de trabajo/accidentes de tráfico, cuando ambos concurren.3
En consecuencia y de acuerdo con lo expuesto, se puede avanzar que
la categoría de accidentes de trabajo que interesan a efectos de
Seguridad Vial son aquellos accidente de tráfico que generan
lesiones en los trabajadores y en los que se mantiene la relación
de causalidad entre la relación laboral y el accidente que origina
las lesiones. Ello supone que los accidentes de trabajo in itinere
son relevantes para la Seguridad Vial pero no son tanto para la
Prevención de Riesgos Laborales en cuanto están excluidos del
concepto prevencionista de los daños en el trabajo que implican,
como se ha visto, que exista una capacidad de control y dirección
del empresario en el acontecimiento que genera las lesiones.
3 La Ley General de la Seguridad Social en el art. 115 excluye de la consideración de Accidente de trabajo :
a) Los que sean debidos a fuerza mayor extraña al trabajo, entendiéndose por esta la que sea de tal naturaleza que ninguna relación guarde con el trabajo que se ejecutaba al ocurrir el accidente.
En ningún caso se considerara fuerza mayor extraña al trabajo la insolación, el rayo y otros fenómenos análogos de la naturaleza.
b) Los que sean debidos a dolo o imprudencia temeraria del trabajador accidentado.
En cambio, la consideración de Accidente de trabajo se mantiene y no impide la calificación de un accidente como de trabajo:
a) La imprudencia profesional que es consecuencia del ejercicio habitual e un trabajo y se deriva de la confianza que este inspira .
b) La concurrencia de culpabilidad civil o criminal del empresario, de un compañero de trabajo el accidentado o de un tercero, salvo que no guarde relación alguna con el trabajo.
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2.2.- LAS LESIONES.- LA MORTALIDAD
El concepto de herido en accidente es sumamente amplio pues abarca
desde la lesión o herida más leve a la más grave. En las
estadísticas de heridos en accidente (sin mayor concreción) la
misma valoración tiene una pérdida de uña que una tetraplegia. Por
eso los estudios sobre morbilidad por accidente abren el campo de
tratamiento de los lesionados hacía una diversificación de tipos de
lesionados siguiendo siempre la evaluación de la severidad de las
mismas.
En el mundo laboral existe una referente capacidad o incapacidad
que sirve para determinar la repercusión de las lesiones por
accidente en la laboral del trabajador mediante varios escalones de
análisis:
• En un primer estadio las macroestadísticas distinguen entre
los accidentes que producen baja laboral o no la producen,
es decir, si los efectos de las lesiones del accidente
producen en el trabajador unas consecuencias que le impiden
desarrollar su actividad laboral (incapacidad laboral
transitoria).
• La medida subsiguiente en estas valoraciones está en
encontrar un gradiente de gravedad o levedad de las
lesiones cuando éstas recomiendan la baja laboral y el
patrón de medida es bastante preciso al calibrarse mediante
los días de baja, es decir, por la duración del período en
que las consecuencias del accidente afectan a la capacidad
laboral del trabajador.
• En ocasiones se llega a un punto de evolución de las
lesiones por accidente (o enfermedades profesionales) en
que las secuelas de ellos dejan al trabajador en un nivel
de irreversibilidad que le impiden, bien volver a realizar
el mismo trabajo que venía efectuando antes del accidente o
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enfermedad por un tiempo médicamente controlado (invalidez
provisional) o de manera definitiva (invalidez permanente),
o incluso dejando una incapacidad para efectuar cualquier
tipo de actividad laboral (invalidez absoluta total) como
límite de todo un conjunto de situaciones derivadas del
accidente ó enfermedad y que dan pie a las técnicas de
valoración de daños corporales y a los puntos de los
baremos promovidos por el sector asegurador.
En el mundo del tráfico las clasificaciones van más dirigidas al
lesionado que al accidente (recuérdese que un accidente de tráfico
no precisa lesionados para ser considerado como tal, pues bastan
los daños materiales producidos por un vehículo en movimiento sobre
una vía pública). En tal sentido, la clasificación de los heridos
en accidente puede venir dada por:
• El diagnóstico facilitado a la policía por los equipos de
primeros auxilios o por los servicios de urgencia del
centro hospitalario de primera evacuación, que viene
recogido en el propio parte estadístico de la DGT como
ileso, herido leve, herido grave o herido muy grave.
• La delimitación del umbral de severidad de entre los
heridos en accidente que entran en los servicios de
urgencia hospitalarios y que distingue los que tras su
tratamiento van a su domicilio o los que ingresan en el
hospital. Esta valoración tiene un gran calado profesional
pues responde a una decisión médica tomada tras la
realización de las pruebas convenientes para definir el
diagnóstico (RX, Scanner, Resonancia Nuclear Magnética,
Análisis Clínicos, Electrocardio y Electroencefalogramas,
entre otros).
Pero en la calificación de las lesiones existen diferentes sistemas
de codificación entre los que la investigación de accidente más
avanzada ha elegido el código numérico A.I.S.
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La definición de muerto en accidente tiene tendencia a
identificarse con la de muerto en el acto, muerto “in situ” o
muerto en el lugar del accidente que suele extenderse a un período
de seguimiento de 24 horas, durante el que como máximo las
Administraciones Gubernativas y Laborales suelen mantener su opción
de recoger el fallecimiento de la persona accidentada. Pero, es
obvio que ese dato es imperfecto por lo que para la investigación
se utilizan períodos más amplios. En resumen, existen las
siguientes posibilidades:
• Muerto “in situ” es aquel que fallece en el lugar del
accidente. A nivel “tráfico” constituye el colectivo de
muertos que se dan como noticia en los fines de semana o en
las operaciones de Semana Santa ó Navidades (con fines
evidentemente divulgativos y preventivos). El mundo laboral
no promueve divulgar los viernes noche o sábados a mediodía
el número de muertos en accidente laboral durante la semana
que acaba (y así se pierde una buena oportunidad de
sensibilizar a la opinión pública sobre los rasgos del
trabajo).
• Muerto a 24 horas que es el período natural de seguimiento
de policías y administraciones de conexión directa sobre
los heridos graves en accidente, el cual durante mucho
tiempo ha sido en España la definición oficial de muerto,
prolongada hasta las 48 horas en tanto ese fuera el plazo
reglamentario de tiempo para presentar las partes
estadísticas de accidente a las Autoridades
correspondientes.
• Muerto a 30 días que es la definición europea de muerto en
accidente de tráfico para poder homogeneizar estadísticas
lo que obliga, en España, a la DGT a sacar cada 3 años un
Concurso Público de seguimiento de heridos graves en la
Provincia de Barcelona y la Comunidad de Madrid que abarca
los meses de Octubre – Noviembre y Diciembre (considerados
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los más representativos de las variaciones anuales) y
extrapolar los resultados para toda España, de tal manera
que los muertos a 24 horas de España por el índice de tales
estudios permite dar una cifra de los muertos a 30 días en
España.
• Muerto al año (a los 365 días) que es la definición USA de
los muertos en accidente de tráfico y que produce el
clásico retraso a la disponibilidad de los datos de
mortalidad en carretera en Estados Unidos. Allí la
información la obtienen no la Administración Pública sino
empresas especializadas que posteriormente venden los
datos, muy cotizadas por cierto en América del Norte.
• Muerto cuando sea, es decir, sin período de caducidad, dato
que solamente puede provenir de los certificados de
defunción extendidos por los médicos que certifican la
muerte del accidentado (si es que el tiempo no ha generado
nuevas patologías mayores que diluyan ó distraigan que la
causa originaria de la crisis de salud fue un accidente).
Los certificados de defunción son la mejor fuente para la
mortalidad pero su definición y clasificación por lugar de
residencia del accidentado da una estadística distinta a la
gubernativa o laboral. No son lo mismo los muertos en
accidente de tráfico en España (dato policial) que los
españoles muertos en accidente de tráfico (dato
epidemiológico que interesa a las Autoridades Sanitarias y
que así lo ordenan con los boletines estadísticos en
defunción). Estudios realizados en algunas Comunidades
Autónomas del Estado Español vienen a confirmar que el
número de personas ajenas a la Comunidad (españoles o
extranjeros) que se matan en accidente de tráfico en el
territorio de estudio es muy similar al número de personas
de tal Comunidad Autónoma que muere en accidente de tráfico
fuera de la misma.
22
Para la calificación de las causas de mortalidad, el mundo
sanitario distingue dos grandes grupos: las causas internas (muerte
por patología interna o enfermedad) y las causas externas (que
engloban todas las muertes violentas, es decir, los accidentes
desde su versión más general). De estudios realizados en nuestro
ámbito territorial antes de la extensión del SIDA, la tasa de
mortalidad (número de muertos al año por cada 100.000 habitantes)
quedó fijada por edades en el cuadro siguiente:
Edad Grupo patológico x 105 <1 año Afecciones perinatales
Anomalías congénitas Enfermedades del aparato respiratorio
421,02 285,20 50,93
1-4 años Causas externas Anomalías congénitas Tumores
13,71 7,44 7,05
5-14 años Causas externas Tumores Enfermedades del sistema nervioso y de los órganos de los sentidos
7,30 5,05 2,36
15-24 añosCausas externas Tumores Enfermedades del aparato circulatorio
48,55 7,49 3,33
25-34 añosCausas externas Tumores Enfermedades del aparato circulatorio
38,11 15,01 6,70
35-44 añosTumores Causas externas Enfermedades del aparato circulatorio
55,65 33,09 26,07
45-54 años(45-54)
Tumores Enfermedades del aparato circulatorioEnfermedades del aparato digestivo
167,56 79,49 38,86
55-64 añosTumores Enfermedades del aparato circulatorioEnfermedades del aparato digestivo
387,71 226,45 83,66
65-74 añosEnfermedades del aparato circulatorioTumores
763,47 740,18
> 74 años Enfermedades del aparato respiratorioEnfermedades del aparato circulatorioTumores Enfermedades del aparato respiratorio
163,95 4.386,08 1.390,93 802,27
23
Las tasas de mortalidad en accidente de tráfico quedaban fijadas
por edades, así:
Hombres Mujeres
Edad Tasa/100.000 h Edad Tasa 100.000 h
<1 1-4 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Total
0,00 2,36 3,98 32,10 26,12 19,28 17,44 21,90 29,12 40,02 20,30
<1 1-4 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Total
0,00 1,67 2,31 9,04 4,86 3,83 5,15 6,10 6,94 17,37 5,92
Probablemente sea más significativa la tabla de porcentajes de
muertos por causas externas por edades con relación a lo muertos
por enfermedades en un cuatrienio en España:
Sexo Edad Muertes por causas externas
(%)
Muertes por enfermedad
Total de muertes
Hombres
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75
5.179 (12,1%)9.342 (63,8%)7.577 (49,0%)6.982 (26,3%)8.134 (12,2%)6.348 (5,5%)5.690 (3,0%)5.642 (2,1%)
37.799 5.299 7.880 19.563 58.271 110.070 186.412 261.352
42.978 14.978 15.457 26.545 66.405 115.418 192.098 266.994
Mujeres
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75
2.738 (8,8%)1.997 (37,0%)1.400 (19,4%)1.352 (9,7%)2.046 (6,0%)2.382 (3,6%)3.537 (2,3%)7.360 (1,9%)
28.474 3.403 5.830 12.521 31.999 64.002 150.145 385.933
31.212 5.400 7.230 13.873 34.045 66.382 153.682 393.293
24
Las tres mayores causas de muerte accidental en España fueron
en el referido cuatrienio del estudio:
Grupos de edad Hombres Mujeres
0-14 años
1. Vehículos motor 2. Inmersión 3. caídas
15-24 años
1. vehículos motor2. inmersión 3. caídas
1. vehículos motor 2. caídas 3. inmersión
25-74 años
1. vehículos motor 2. caídas 3. inmersión
+75 años
1. caídas 2. vehículos motor 3. inmersión
La proporción de muertos debidos a accidentes por vehículos a motor
con relación a los muertos por todas las causas, viene asimismo
concretada en la tabla siguiente:
Edad Muertes por todas las causas
% por accidente de vehículo de motor
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 Total
74.190 20.041 22.687 40.418 100.450 182.766 345.780 660.287 1.479.517
4,11% 31,16% 19,15% 8,88% 4,05% 1,93% 0,95% 0,58% 2,08 %
25
Finalmente, dentro del mismo estudio se llega incluso a valorar la
proporción de muertos en el tráfico de vehículos a motos con
relación a los muertos en otras modalidades de transporte
(ferrocarril, barco, avión...):
Sexo Edad Muertes por accidente de
vehículo de motor (%)
Total de muertes por accidentes de
transporte
Hombres
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 Total
1.853 (95,50%)5.067 (96,20%)3.611 (94,33%)2.946 (93,55%)3.187 (93,13%)2.575 (92,75%)2.220 (94,19%)1.558 (93,80%)23.024 (95,52%)
1.940 5.267 3.828 3.149 3.422 2.776 2.357 1.661 24.410
Mujeres
0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 Total
1.158 (97,31 %)1.197 (97,56%)741 (97,56%)626 (97,20%)887 (95,48%)968 (96,41%)
1.274 (95,65%)1.041 (97,11%)7.892 (96,73%)
1.190 1.227 761 644 929 1.004 1.332 1.072 8.159
El certificado de defunción es el documento del cual se realiza el
registro de muertos en las BED (Boletines estadísticos de
defunción). Los datos son procesados y validados por el Estado y
las Comunidades Autónomas.
Las causas de muerte están estandarizadas en la Clasificación
Internacional de Enfermedades (CIM). En esta clasificación aparece
el apartado de causas externas, donde se clasifican las muertes que
tienen como causa primera un elemento externo al propio organismo.
Este código es llamado código E y recoge todas las muertes que no
son enfermedad desde el envenenamiento hasta todas las modalidades
de accidentes.
26
Dentro de las causas externas hay el accidente de tráfico de
vehículo de motor, que se recoge en los diagnósticos E-810 a E-819
y accidentes de otros vehículos de carretera recogidos en los
diagnósticos E-826 a E-829. Asimismo, hay el llamado cuarto dígito
que de 0 a 9 permite identificar el tipo de usuario.
El uso de los certificados de defunción para los accidentes de
tráfico es utilizado por validar otros sistemas de información.
Este tipo de estudios (Chipman, 1983; Hutchinson, 1985), comparando
los registros policiales con los certificados de defunción,
obtienen una mortalidad más elevada en los certificados de
defunción, pero no son extraños los casos inversos
NÚMERO DE MUERTES POR ACCIDENTE DE TRÁFICO EN LOS REGISTROS
POLICIALES Y CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN
País Certificado defPolicía % DiferAustralia Austria Dinamarca Inglaterra y Gales Suecia R.F. Alemana
3.555 1.888 710
5.831 910
12.521
3.274 1.742 690
5.253 848
13.041
+9+8+3
+11+7-4
En un estudio realizado en Girona (Jordi Costa, 1988), sobre los
registros policial y los BED, se obtenía un 3,3% de mortalidad
superior en los registros policiales. Por otro lado, solamente el
78% de muertes aparece en los dos registros. El 22% de muertes de
los BED por accidente de tráfico no estaba registrado por la
policía, y el 22% de muertes de los registros policiales estaba a
otros diagnósticos o no fueron identificados. El cuarto dígito
(tipo de usuario) era un 80% el 9 (persona no especificada).
27
El certificado de defunción permite saber la mortalidad, según el
tipo de accidente y usuario, pero no permite saber las lesiones que
han producido la muerte. La introducción del diagnóstico múltiple
puede permitir una doble clasificación y obtener un diagnóstico por
causa (E) y lesiones de muerte (Sección XVII, CIM).
El Grupo de Trabajo de Seguridad de la Circulación del Comité de
Transportes Interiores de la Comisión Económica Europea llega a la
conclusión provisional de que los porcentajes de mortalidad en
accidentes de tráfico se distribuirán así:
• Muertos en el lugar del accidente o durante el traslado al
hospital.
• Muertos dentro de los tres días siguientes.
• Muertos a los 30 días del accidente.
Esta estimación se fundamenta en un compendio de estudios como el
de I.W.PITT, que sobre 100 muertes en accidentes de tráfico en
Westalia recogió la distribución siguiente:
Período Porcentaje Día del accidente Un día después Dos días después Tres días después Cuatro días después Cinco días después Seis días después Siete días después Ocho días después Nueve días después Diez días después Once días después Veinte días después Treinta días después
66 13,5 5,5 2,5 2 2 1 1 1 1 1 0,5 1,5 1,5. 100
28
La proporción entre la muerte a veinticuatro horas y a treinta
días, como se puede ver, es alrededor del 75-80% por parte de los
primeros y del 20-25% el resto. Este criterio es el que hace
considerar que las cifras oficiales españoles (veinticuatro horas)
se tengan que multiplicar por un coeficiente(1,12 en 1990) para
homologarse a las europeas (treinta días).
Así pues,la preocupación que suscita la tendencia cada vez más
firme del incremento de accidentalidad en el tráfico y el trabajo
españoles, obliga a redoblar esfuerzos en la búsqueda de soluciones
para invertir la situación y recuperar un necesario descenso en las
estadísticas de siniestros y víctimas.
La prevención sigue siendo la solución más sólida a largo plazo.
Pero una eficaz actuación preventiva requiere que la información de
base para analizar las causas de los accidentes y lesiones sea muy
rigurosa para que constituya un sólido fundamento sobre el cual
puedan apuntalarse las actividades dirigidas a disminuir la
frecuencia y la gravedad de los accidentes de circulación.
El tráfico es un ámbito complejo multifactorial y pluridisciplinar
en el que no siempre resulta sencillo identificar las verdaderas
causas de los déficits de seguridad y menos aun seleccionar y
priorizar las actuaciones de prevención. Por ello se hace cada vez
más necesario profundizar en la investigación desde todas sus
vertientes. Por su parte, el mundo del trabajo, huérfano de una
sistemática en la investigación de accidentes, requiere también
fomentar esta especialidad.
El estudio estadístico de las series de accidentes es una fórmula
válida en tanto en cuanto las fuentes de información utilizadas son
las cualitativamente convenientes y cuantitativamente suficientes.
La retrospección y el meta-análisis pueden permitir el
descubrimiento de factores repetitivos sobre los que se puede
actuar con urgencia, aunque en ocasiones, las cifras tabuladas no
descubren la causa de las causas de un amplio contingente de
29
siniestros y obligan a proseguir con investigaciones más selectivas
de las que ningún sector público o privado relacionado con el
tráfico o con el trabajo debe de ser ajeno porque se es consciente
que investigar desde todos los frentes es conocer y conociendo se
puede evitar o paliar el problema originario.
Hoy, la seguridad del automóvil ya es por suerte un argumento
comercial valorado por muchos compradores de vehículos y la
seguridad de la vía es por su parte un motivo claro de la selección
de itinerarios antes de programar un viaje. Pero quizás lo más
importante estriba en que la seguridad del conductor decide con
frecuencia el sistema de transporte. Hoy nuestra sociedad rechaza
al conductor bebido y al conductor cansado. Es probable que no se
tarde a rechazar al conductor inadecuadamente veloz. Porque bien es
cierto que el accidente puede producirse al combinar aspectos
deficientes de la vía, el vehículo o la persona, pero más cierto es
aun que en la mayor parte de los siniestros prevalece una actitud
del conductor propensa a los excesos y sobre todo, egocéntrica y
ajena a la convivencia con los demás usuarios de la vía pública.
Por los mismos motivos, en el mundo del trabajo, la seguridad del
trabajador se va perfilando en base a las protecciones generales y
también a las individuales(EPIS), pero aun se debe avanzar mucho
para conseguir la sensibilidad y el talante necesarios en el
empresario y el trabajador sobre los riesgos del accidente laboral.
La ya no tan nueva Ley 31/95 de 8 de Noviembre sobre prevención de
riesgos laborales ha abierto un nuevo campo de sumo interés en la
lucha contra los accidentes mediante la potenciación de las
obligaciones de los empresarios y trabajadores en la disposición de
Planes de Evaluación de Riesgos y de sus correspondientes programas
de prevención, una magnífica fórmula para trabajar antes de que los
accidentes se produzcan en un ámbito tan cerrado como son los
centros de trabajo donde las estrategias de seguridad, higiene,
ergonomía y medicina laboral van a dar resultados evidentemente
positivos.
30
Pero la vía pública es tan sumamente peculiar que incluso siendo
uno de los ámbitos de mayor presencia de los riesgos laborales más
graves, tiende a decantarse más hacia el estudio de los accidentes
preferentemente que sobre los riesgos. No en balde las cifras de
accidentes de tráfico en España, que Unespa cifra al año en más de
6 millones de siniestros constituyen un marco de trabajo de
extraordinario valor para profundizar cada vez más en su análisis y
conocimiento.
3.-LOS CONDICIONANTES DE LA SEGURIDAD VIAL
Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la
recoge el siguiente cuadro de los accidentes de circulación
con víctimas que se produjeron en España durante el año 1998,
de forma esquemática y en términos absolutos.
El cuadro que sigue recoge los parámetros más significativos
de la accidentalidad correspondientes a los años que vienen
siendo examinados.
1979 1983 1989 1996 1997
Accidente con víctimas Víctimas Muertos Población (millones) Parque en turismos (m) Parque total (millones) Veh/km/recorridos (mil millones)
71.385 119.75
5 5.194 37,0 7,0 9,5
70,1
72.779 116.93
8 4.666 38,1 8,7 11,6 75,2
109.804
176.599
7.188 38,9 11,5 14,9 106,1
85.588 129.64
0 5.483 39,3 14,7 19,5
86.067 130.851
5.604 39,31 15,0 20,2
31
Y probablemente resulte útil leer ese mismo cuadro en
números índice, confiriendo a 1979 valor 100, ya que plasma
el diferente sentido de la evolución de cada concepto.
1979 1983 1989 1996 1997
Accidentes con víctimas Víctimas Muertos Población Turismos Parque automóvil Veh/Km/recorridos
100 100 100 100 100 100 100
101,9 97,6 89,8 102,9 124,3 122,1 107,3
153,8 147,5 138,4 105,1 164,3 156,8 151,4
119,9 108,3 81,2 106,2 210,0 205,0
120,5 109,3 82,9 106,2 214,2 212,6
Accidentes de tráfico en España
1998 1997 1993 1989 1985 1980
Accidentes
Solo daños Con víctimas Mortales Total
44.388 3.567
36.551 3.354
35.814 3.092
51.570 4.899
38.246 3.326
35.708 3.484
Víctimas
Peatones Conductores Pasajeros Total
2.105 44.003 31.571 77.679
2.120 36.417 27.436 65.973
2.456 35.076 28.229 65.761
3.445 49.763 43.707 96.915
3.441 35.001 34.328 72.770
3.878 31.555 32.913 68.346
Muertos
Peatones Conductores Pasajeros Total
492 2.098 1.411 4.811
466 2.672 1.334 4.472
607 2.984 1.645 5.236
745 3.234 1.961 5.940
624 1.994 1.369 3.997
742 1.979 1.496 4.217
1998: Último año registrado con tendencia al alza. 1997: Año de reactivación clara de la accidentalidad. 1993: Año de consolidación de tendencia decreciente. 1989: Año de máxima siniestralidad vial de la
32
Historia. 1985: Año de inicio de tendencia creciente. 1980: Año de vigencia del 1er Plan Nacional de Seguridad Vial.
3.1.- LOS ELEMENTOS CONSTITUYENTES DEL ENTORNO CIRCULATORIO
Las estadísticas de accidente contempladas en sí mismas no ofrecen
una explicación profunda de sus causas. Los valores absolutos de
las tablas de siniestralidad constituyen un elemento descriptivo
que no ofrece otra explicación que la anécdota de unas cifras sin
especial significado. Para comprender el alcance del problema y las
variables más relevantes es necesario periodificar en el tiempo,
analizar tendencias y relativizar los valores de la accidentalidad
con los denominadores que permitan efectuar comparaciones. De ahí
que se considere necesario profundizar sobre los aspectos dentro de
los que se desenvuelve el tráfico para apreciar sus riesgos
A.- El tráfico
El desarrollo del uso de los vehículos automóviles en los últimos
25 años ha sido una de las grandes contradicciones de la sociedad
occidental del siglo XX, y se ha convertido de hecho en una de las
paradojas contemporáneas más relevantes. El vehículo de motor ha
llegado a ser uno de los símbolos más representativos del progreso
económico del mundo tecnificado. Es el medio por excelencia de la
iniciativa personal y el máximo exponente del individualismo. El
tráfico es la muestra evidente de la libertad de ir y venir y su
expansión es irrenunciable y constante y ahora mismo, sin límite
previsible. Pero el funcionamiento de los vehículos de motor, cada
vez más numerosos y potentes, se despliega necesariamente en un
espacio de dimensiones concretas, no ilimitadas, y de uso
colectivo. Por eso estalla, a menudo, el contraste entre las
actitudes egocéntricas individuales y el deseo profundo de la
33
mayoría, que quiere tener derecho a una convivencia cívica, con
orden y seguridad, y disfrutarla.
Las ventajas y el confort, ciertamente notables y positivos, del
vehículo, especialmente los del vehículo privado, se ven frenados,
cada vez más, por las muchas molestias derivadas de la congestión
de los accesos a las grandes ciudades, la sobresaturación de muchas
vías urbanas e interurbanas, y sobre todo, de una manera nunca
suficiente sentida , por el peligro cierto que la circulación
comporta por sí misma. El tráfico, desgraciadamente, tiene una
cruz, que es la accidentalidad que ocasiona muertos, heridos,
inválidos y daños materiales. Los accidentes constituyen, en cierto
modo, uno de los costes del progreso y se han convertido en un
hecho demasiado grave como para permanecer indiferentes. Por todas
partes, desde hace tiempo, se toman medidas para intentar evitarlos
y paliar las consecuencias. El conjunto coordinado de estas medidas
es el que se entiende por seguridad vial, concepto especializado
que ya es inseparable de la compleja fenomenología de la
circulación.
El tráfico, de hecho, es una manera de convivir que forma parte de
la civilización actual. Pero la convivencia, a pesar de que no es
una idea nueva, no acaba de echar raíces en la vía pública. El tema
no es nada fácil de resolver y se requiere un gran esfuerzo para
que se llegue a comprender que en la vía pública el espíritu
imprescindible es en estos momentos el de la conducción tranquila,
en el doble concepto de conducir y conducirse. Toda otra actitud en
el momento presente es peligrosa y, sobre todo, incoherente.
En España, al año, se vienen a recorrer ahora mismo cerca de
200.000 millones de kilómetros por parte de los vehículos a motor
sobre la red de carreteras y una cifra del orden mitad sobre las
calles de las ciudades. Los datos que se ofrecen a continuación
(millones de vehículos/Km/año) se refieren tan sólo a la red
nacional básica de carretera (carreteras del Estado y carreteras
dependientes de las CC.AA.). Quedan excluidas las restantes
34
carreteras y, por supuesto, la zona urbana. Pese a ello, cabe
suponer que las tendencias perfiladas reflejan de algún modo la
intensidad de la circulación nacional en todas sus
manifestaciones.4
Año 1996 Longitud (Km) Tráfico total x 10%
Red del estado
Red CC.AA.
Red Diputaciones
Total carreteras
23.131
72.166
66.803
162.100
85.614
72.841
15.233
173.688
49,3
41,9
8,8
100,0
Circulando en la Red de Carreteras de titularidad estatal.
Incrementos en la variable vh/km/añoNúmeros
absolutos
93/92 94/93 95/94 96/95 97/96 1997*
Autopista de peaje
Autopista libre
Autovía
Resto red
Total
-1,24
15,86
16,76
-1,62
5,02
2,65
6,87
17,18
-4,01
4,24
-3,06
8,51
-1,25
7,34
3,35
1,17
3,05
3,71
3,13
3,08
6,07
4,03
5,01
1,83
3,57
10.123
10.237
28.768
39.545
88.673
B.- El Parque automóvil
El cuadro siguiente recoge, en miles, las cifras absolutas de los
últimos años:
4 Los conductores encuestados en el Informe a que hace referencia la Nota anterior manifestaron que el 53 % circula tanto por ciudad como por carretera, mientras que el 36 % circula de forma mayoritaria por núcleos urbanos, y solo el 11% circula de forma mayoritaria por carretera.
La frecuencia en el uso del vehículo todos los días o casi todos lo días alcanza el 90.16%, y solo un 3.28 % señalan no conducir desde hace más de un año.
35
(Miles)
Motocicletas
Turismos
Camiones
Tracto-camiones
Otros vehículos
Autobuses
TOTAL
1979
1.204
7.058
1.261
22
42
9.587
1983
1.310
8.714
1.529
31
44
11.628
1989
976
11.468
2.162
62
158
45
14.871
1996
1.308
14.754
3.057
95
280
48
19.542
1997
1.326
15.297
3.206
104
303
50
20.286
Durante 1984 se rectificaron los datos oficiales del censo de
vehículos, que no correspondían enteramente a la realidad por falta
de notificación de las bajas, especialmente de motocicletas. Por
otro lado, el concepto “otros vehículos”, que aparece a partir del
84, se contabilizaba anteriormente en camiones.
Pero el crecimiento real del parque automóvil puede observarse
mejor en la evolución de las matriculaciones y bajas anuales, que
se recogen en el siguiente apartado, junto con las transferencias.
El cuadro que sigue expresa en miles las correspondientes cifras
absolutas globales
(Miles) 1979 1983 1989 1996 1997
Matriculaciones
Transferencias
Bajas
779
842
145
707
869
249
1.537
1.228
567
1.209
1.729
483
1.385
1.926
607
En la actualidad las transferencias superan ampliamente a las
matriculaciones como puede apreciarse en la tabla. Por otro lado el
número anual de bajas que venía aumentando de forma constante hasta
36
1990, sufre fuertes oscilaciones con posterioridad, aunque en los
últimos años parece consolidarse una tendencia creciente,
favorecida sin duda por el plan PREVER.
El cuadro siguiente refleja en porcentajes los últimos datos de que
se dispone (situación a 31 de diciembre de 1997) de la antigüedad
del parque
(%) 1997
+5 años + 10 años +15 años +20 años
Conjunto parque
Turismos
Camiones
Autobuses
71,14
70,07
70,79
75,03
37,61
37,58
34,20
45,98
20,27
19,83
17,16
26,68
11,14
10,64
9,61
16,42
Destaca el aumento de los porcentajes en los tramos de más de 5 y
más de 10 años en detrimento de los de más de quince años, lo que
cabe interpretar como un proceso de rejuvenecimiento del parque,
posiblemente más acusado de lo que pudiera parecer ya que los
porcentajes de vehículos de más de 15 y 20 años se encuentran
“inflados” debido a la falta de notificaciones de baja.
Esta aparente tendencia no parece confirmarse en la siguiente
secuencia de porcentajes correspondientes a vehículos de antigüedad
inferior a cinco años:
(%)
1979 1982 1987 1989 1996 1997
Turismos
Camiones
Autobuses
36
39
24
35
34
20
30
38
25
39
45
29
31
31
25
30
29
25
37
La distribución porcentual y la evolución de la estructura del
parque queda recogida en el cuadro siguiente:
(%)
1979 1983 1989 1996 1997
Turismos
Camiones
Motocicletas
Autobuses
Tracto-camiones
Otros vehículos
73,6
13,2
12,6
0,4
0,2
74,9
13,2
11,2
0,4
0,3
76,9
14,5
6,5
0,3
0,5
1,3
75,5
15,6
6,7
0,3
0,5
1,4
75,4
15,8
6,5
0,3
0,5
1,5
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Por lo que respecta al parque de camiones, conviene consignar los
porcentajes respectivos en función de la carga, ya que este dato es
significativo si se relaciona luego con la accidentalidad.
(%)
1979 1983 1989 1996 1997
Hasta 999 Kg
De 1.000 a 2.999 Kg
De 3.000 a 9.999 Kg
De 10.000 y más Kg
55
23
13
9
60
23
10
7
67
21
7
5
72
19
5
4
73
19
5
3
TOTAL 100 100 100 100 100
Tendencias bien marcadas son el aumento constante de los
porcentajes de la pequeña furgoneta y el decrecimiento de los
camiones de mayor peso (no tracto-camiones, que no se contabilizan
en dicho cuadro y que, por el contrario, aumentan año tras año).
38
C.- Censo de conductores
La evolución del número anual de nuevos conductores de vehículos de
motor se ha desarrollado del modo siguiente:
1979 1983 1989 1996 1997
Números absolutos
(miles)
% de mujeres
651
41
500
40,1
625
45,9
579
49,6
583
50,2
Cabe destacar que por vez primera las mujeres superan a los hombres
en este apartado de nuevos conductores.
Los datos siguientes no se refieren ya a los conductores, sino al
total de permisos para conducir vehículos de motor expedidos
anualmente, así como el porcentaje, respectivo de las diferentes
clases:
1979 1983 1989 1996 1997
Números absolutos
(miles)
Porcentajes (por
clases)
A-1
A-2
B
Resto
825
3,1
11,2
78,8
6,9
666
3,6
11,1
75,2
10,1
857
3,1
12,7
73,7
10,5
823
1,4
17,3
71,8
9,4
792
1,8
11,5
75,5
11,2
Pero el dato clave es el que refleja la evolución del número total
de personas que poseen permiso de conducir o censo de conductores
39
en dichas cifras no se encuentran incluidas las personas que sólo
poseen licencia para ciclomotor.
1980 1982 1989 1996 1997
Números absolutos
(miles)
% de mujeres sobre
total
9.828
22,9
10.695
24,2
13.817
29,7
17.188
34,5
17.554
35,2
La edad de los conductores es, sin duda, un dato de interés
referido a la situación resultante en el censo de conductores.
Porcentajes por edades sobre el total de conductores censados
1980 1982 1989 1996 1997
De 16 a 17 años
De 18 a 24 años
De 25 a 44 años
De 45 a 64 años
De 65 y más años
0,3
19,6
52,6
24,7
2,6
0,3
18,4
53,0
25,5
2,8
0,2
16,2
53,7
25,8
4,1
0,1
13,3
52,8
27,6
6,3
0,1
13,0
52,6
27,8
6,5
El censo real de potenciales ciclomotoristas no puede ser conocido,
ya que la posesión de cualquier tipo de permiso de conducción
autoriza la de un ciclomotor. A pesar de ello, puede resultar buena
referencia como dato de aproximación del constituido por el censo
de titulares de licencias, que se ofrece a continuación:
40
1980 1982 1989 1996 1997
Nº de titulares
(miles)
% de mujeres
Porcentajes por tramos
de edad:
14 y 17 años
18 a 24 años
25 a 44 años
45 a 64 años
65 y más años
1.423
12,3
11,6
22,5
28,6
31
6,3
1.550
14,3
11,1
23,1
27,3
30,9
7,6
1.869
20,4
15,9
21,7
23,5
24,9
14
2.233
24,2
12,0
25,7
23,6
18,2
20,5
2.312
24,6
13,1
25,2
23,5
17,6
21,0
D.- El kilometraje de las carreteras
En consecuencia, la estructura de la red viaria española actual
podría resumirse del modo siguiente:
Kilometraje a 31-12
Autopistas
De peaje
2.063
Autovías y autopistas libres 5.687
Carretera de doble calzada 1.313
Otro tipo de carreteras
Estado
CC.AA.
Diputaciones y Cabildos
Otras dependencias
16.478
70.623
66.631
168.470
TOTAL GENERAL 331.265
41
3.2.- LA VÍA Y EL VEHÍCULO
El tráfico y, en definitiva, la circulación de vehículos, se
fundamenta en unos elementos con limitaciones, que condicionan la
causalidad de los accidentes. Un vehículo de motor, una vía pública
y una persona conduciendo son un conjunto imperfecto, susceptible
de generar en cualquier momento un riesgo específico de accidente.
Un vehículo es un conjunto de mecanismos ordenados de tal manera
que forman un todo homogéneo, pero, al mismo tiempo con los límites
propios de la mecánica y de la física. La vía, que es el espacio
apto para encarrilar el movimiento del vehículo es un espacio
siempre mejorable. La persona es el elemento inteligente del
tráfico que, sirviéndose del vehículo y de la vía, decide la
cinemática y la dinámica del tráfico en cada momento, y la persona
obviamente, también tiene limitaciones. La vía, el vehículo y la
persona, son los tres elementos del tráfico que, o bien solos, o
bien combinados, originan accidentes.
Es normal que, al tratar la causalidad de los accidentes de
tráfico, los debates deriven hacia la pregunta clásica: ¿cual es la
causa principal; la vía, el vehículo o la persona? Es preferible no
pronunciarse sobre la cuestión utilizando datos estadísticos de
España, para evitar suspicacias sobre su validez o interpretación a
causa del rigor de los datos referenciales. El problema genérico es
el mismo en todo el mundo y, por lo tanto, es mucho más contundente
utilizar los análisis que se han hecho a los países que utilizan la
búsqueda desde hace más tiempo y con más intensidad para
fundamentar sus aportaciones (Reino Unido, los Países Bajos y
Japón). Se recogen, en este caso, las conclusiones de los altamente
documentados estudios realizados por el TRRL (Transport and Road
Research Laboratory), de Crowthorne (Reino Unido), “sancta
sanctorum” de la investigación de accidentes de tráfico del mundo,
que cada década se permite publicar el grado de incidencia de estos
parámetros en los accidentes de tráfico en Gran Bretaña utilizando
42
la totalidad de la abundante información a su alcance, que
sintetiza los datos medios de los estudios de los años setenta y de
los años ochenta con una columna de determinación de tendencias.
% Tendencia
Vehículo solo 3 Alta
Vía sola 2 Baja
Persona sola 73 Alta
Vehículo-Vía 1 Baja
Vehículo-Persona 2 Baja
Vía-Persona 18 Baja
Vehículo-Vía-Persona1 Baja
TOTAL 100
Se puede ver a primera vista la importancia capital de la persona
en el accidente de tráfico.
De esta manera se puede sacar la primera conclusión:
• La persona participa en el 94% de los accidentes.
• La vía participa en el 22% de los accidentes.
• El vehículo participa en el 7% de los accidentes.
A.- La Accidentalidad Vehicular.
La accidentalidad según el tipo de vehículo y sus consecuencias
para los usuarios - porcentajes de muertos y heridos -, se recoge a
continuación (Figuran también los peatones, ya que todos fueron
atropellados por un determinado tipo de vehículo).
43
% sobre el total
respectivo
1979 1983 1989 1996 1997
Muertos (total)*
Peatones
Bicicletas
Ciclomotores
Motocicletas
Turismos
Maq. y agrícola
Furgonetas y camiones
ligeros
Camiones pesados y
articulados
Autobuses
Resto
(5.194)
100,0
23,0
1,9
5,9
4,4
56,0
1,0
3,2
2,5
1,9
0,2
(4.666)
100,0
23,2
2,5
6,5
4,3
54,0
1,0
4,4
2,9
0,3
0,9
(7.188)
100,0
17,4
1,9
7,0
7,8
57,3
0,7
4,4
2,7
0,6
0,2
(5.483)
100,0
17,5
1,9
7,1
8,3
54,8
0,8
5,4
2,8
1,0
0,4
(5.604)
100,0
17,2
2,1
7,8
8,2
53,4
0,6
5,9
3,3
1,0
0,5
Heridos (total)
Peatones
Bicicletas
Ciclomotores
Motocicletas
Turismos
Maq. y agrícola
Furgonetas y camiones
ligeros
(114.561)
100,0
15,1
1,0
7,1
5,9
62,6
0,2
(112.272)
100,0
14,4
1,8
9,3
7,8
58,5
0,2
(169.411)
100,0
10,5
1,4
11,9
10,3
58,8
0,1
(124.157)
100,0
10,5
2,1
14,5
9,5
55,2
0,2
(125.247)
100,0
10,2
2,0
16,3
9,4
53,6
0,2
44
Camiones pesados y
articulados
Autobuses
Resto
4,0
1,8
1,8
0,4
4,4
1,5
1,4
0,7
4,7
1,3
0,8
0,2
5,3
1,4
1,1
0,2
5,2
1,5
1,2
0,4
* El cómputo de muertos a partir del año 1993 se realiza a 30 días.
En directa relación con los cuadros anteriores, el que sigue
permite establecer de algún modo la gravedad de los accidentes
sufridos por los diversos tipos de usuarios de vehículos, deducida
del número de muertos por cada 1.000 víctimas de la misma clase. Se
recogen los valores del promedio 1979-1983 y los correspondientes a
los dos últimos años, y se ofrecen ordenados por los rangos, de
menor a mayor, resultantes de la 1ª columna.
Muertos por 1.000 víctimasPromedio 79
83
1989 1996 1997
Autobuses
Motocicletas
Ciclomotores Turismos
Furgonetas y cam. Ligeros
Peatones
Camiones pesados y
articul.
Bicicletas
Otros conceptos
35
36
47
51
52
86
87
91
73
34
40
31
49
45
86
105
74
68
40
37
21
42
43
69
81
38
80
36
38
21
43
48
70
91
44
75
TOTAL 61 53 42 43
45
Otra cuestión de interés sería la antigüedad de los vehículos
implicados en accidentes con víctimas en los últimos años. Tal
antigüedad quedó anualmente sin especificar en el porcentaje que se
indica en cada caso:
1983 1989 1996 1997
Antigüedad sin especificar17,7 19,3 17,0 18,6
Pero en ese más del 80 por 100 de casos en que cada año sí quedó
especificada la antigüedad, ésta se distribuyó de acuerdo a los
siguientes porcentajes.
Antigüedad de los vehículos
implicados en accidente %
1983 1989 1996 1997
Hasta 2 años
2 y 3 años
4 y 5 años
6 y 7 años
8 a 10 años
11 a 15 años
Más de 15 años
19,1
18,2
16,3
14,0
16,9
12,9
2,6
28,5
19,0
10,9
9,2
12,7
15,0
4,0
15,1
15,1
17,6
17,4
18,1
11,5
5,2
13,7
12,2
11,6
12,6
16,7
10,4
4,2
TOTAL 100,0
Por lo que respecta a los defectos que presentan los vehículos que
se han visto implicados en accidentes con víctimas, la información
que se posee, derivada de los partes de accidentes, sólo puede
resultar orientativa, ya que haría falta una investigación a fondo
de los accidentes singulares para llegar a conclusiones
estrictamente científicas. Con la reserva formulada, puede
concluirse que, estadísticamente, la gran mayoría de los vehículos
46
implicados en accidentes cada año se consignan como “ aparentemente
sin ningún defecto”. Pero los porcentajes correspondientes a los
defectos mecánicos sí consignados han venido distribuyéndose como
sigue en diferente proporción según se tratara de carretera o de
zona urbana.
% defectos mecánicos1983 1989 1996 1997
CARRETERA 100,0 100,0 100,0 100,0
Ruedas Pinchazón/reventón
Neumáticos
gastados
Pérdida de
38,4
14,1 54,8
2,3
32,1
18,9 53,9
2,9
24,2
26,9 51,1
1,8
26,6
23,7 52,3
2,0
Luces Traseras
Delanteras
9,8
14,4
4,6
9,8
13,1
3,3
8,2
12,2
4,0
8,6
12,3
3,7
Frenos
8,7
6,9
4,9
4,0
Dirección
5,9
2,4
2,2
1,7
Carga Mal acondicionada
Exceso de
2,2
3,5
1,3
2,1
5,6
3,5
1,9
4,4
2,5
2,5
6,1
3,6
Otros
12,7
18,1
23,4
23,6
47
ZONA URBANA 100,0 100,0 100,0 100,0
Ruedas Pinchazón/Reventón
Neumáticos
gastados
Pérdida de
9,0
13,3 23,3
1,0
8,2
16,2 25,3
0,9
6,8
13,7 20,5
0,8
4,6
11,8 16,8
0,4
Luces Traseras
Delanteras
2,2
8,7
6,5
3,1
11,0
7,9
2,5
9,0
6,5
2,1
6,7
4,6
Frenos Deficientes 40,0 17,5 14,5 12,5
Dirección Rota o defectuosa 4,0
3,2
2,6
3,5
Carga Mal acondicionada
Exceso de
1,6
4,0
2,4
1,3
8,2
6,9
0,4
5,4
5,0
0,8
7,7
6,9
Otros
20,0
34,8
47,3
52,8
48
B.- La Accidentalidad Viaria
La carretera ideal no existe. Y en la medida que se aleja del
ideal, la carretera va poniendo dificultades a los conductores.
Hasta que un punto pasa de ser conflictivo a ser punto negro en el
caso de que se produzcan accidentes muy seguidos.
El tiempo necesario para eliminar un punto negro siempre es
dilatado. Una obra pública siempre comporta un proceso de
asignación de crédito, realización y supervisión del proyecto,
concurso público, adjudicación y ejecución de la obra que
normalmente dura años, entre la decisión de hacerlo y la obertura
de la obra acabada.
La accidentalidad de tráfico siempre presenta una componente ligada
a la vía, por muy bien diseñada que este. Las curvas o las
intersecciones siempre son un factor de riesgo e inciden en la
probabilidad de que el accidente se produzca.
En los accidentes causados por el vehículo ya es conocido el
argumento del rigor de los fabricantes, que no escatiman medios ni
inversiones para asegurar la máxima seguridad (estabilidad, frenos,
dirección, suspensión, habitáculo, luces, neumáticos, etc.) para
cada modelo nuevo que sale al mercado. El cumplimiento de la
normativa nacional e internacional vigente y, si procede, la
superación de estas exigencias para los fabricantes es la mejor
garantía de la seguridad en el vehículo. A pesar de esto, sin duda
la accidentalidad de tráfico siempre puede tener algún componente
ligado a deficiencias del vehículo, normalmente a causa de un
deficiente mantenimiento, sobre todo en el caso de vehículo con
muchos kilómetros recorridos. Con la vía todo es más complejo:
• Si se considera la zona urbana dividida en travesías y población
propiamente dicha, estaríamos frente a tres áreas –carretera,
travesía y población-, respecto de las que pueden ofrecerse
ciertos datos de interés:
49
Evolución números índices
(1983=100)
1983 1989 1996 1997
Muertos (total)
Carretera
Travesía
Población
Accidentes (total)
Carretera
Travesía
Población
4.666
100
3.757
100
428
100
481
100
72.779
100
33.640
100
6.995
100
32.144
100
154,1
158,1
105,6
165,5
150,9
153,3
123,9
154,2
90,3
91,4
46,2
121,9
117,6
111,3
63,9
129,2
92,4
91,6
38,5
146,8
118,2
108,6
62,0
140,5
% sobre el total general
respectivo
1983 1989 1996 1997
Muertos (total)
Carretera
Travesía
Población
Accidentes (total)
Carretera
Travesía
100,0
80,5
9,2
10,3
100,0
46,2
9,6
100,0
82,6
6,3
11,1
100,0
47,0
7,9
100,0
81,4
4,7
13,9
100,0
43,7
5,2
100,0
79,8
3,8
16,4
100,0
42,5
5,0
50
Población 44,2 45,1 51,0 52,5
• En cuanto a la distribución por tipo de carreteras, se constata
la siguiente distribución porcentual: Muertos en autopista 9 por
100, carreteras nacionales 49,3 por 100, y en el resto 41,7 por
100. Accidentes en autopista 7,4 por 100, en carreteras
nacionales 42,4 por 100, y en otras carreteras 50,2 por 100.
El siguiente cuadro recoge la información por tipología de vía
que corresponde a los años 1996 y 1997; se hace notar que en
otro tipo de vía están incluidos los accidentes ocurridos en
zona urbana:
Carretera+Zona urbana
Muertos Accidentes
Tipo de vía
1996 1997 1996 1997
Autopista
Autovía
Vía convencionalcon carril
lento
Vía convencional
Camino Vecinal
Vía de Servicio
Ramal de enlace
Otro tipo
5,7
12,8
4,4
60,0
2,5
0,3
0,6
13,6
5,6
12,0
3,9
60,1
2,1
0,3
0,6
15,4
3,1
6,8
1,7
38,0
1,5
0,3
0,8
47,7
2,7
6,8
1,6
37,8
1,5
0,3
0,7
48,6
51
• Dentro del ámbito de la zona urbana, quizás interese conocer la
evolución experimentada en los núcleos mas densamente poblados
(capitales de provincia y ciudades de más de 50.000 habitantes),
frente al conjunto de poblaciones de menos de 50.000 habitantes.
Se consigna pues a continuación el porcentaje que corresponde a
los primeros dentro del total de zona urbana, por lo que la
diferencia hasta 100 representaría el porcentaje correspondiente
a los segundos:
% correspondiente sobre el
total de zona urbana a las
capitales de provincia y
pueblos de más de 50.000
habitantes
1979 1983 1989 1996 1997
Muertos
Accidentes
52,8
78,2
61,5
83,6
63,6
80,3
60,0
81,0
69,6
81,6
• Por último, puede ofrecer también cierta utilidad el cuadro
siguiente, que hace referencia a ciertas características físicas
de la vía en que tienen lugar los accidentes, centrándose en el
hecho de que se trate o no de una intersección y, fuera de esta
hipótesis, si la vía es recta o curva. A su vez, se hace precisa
la distinción entre carretera y zona urbana.
Carretera Zona urbana Evolución nº
índice 1983=1001983 1989 1996 1997 1983 1989 1996 1997
52
Muertos (total)
Intersección
Recta y curva
suave
Curva
Accidentes (total)
Intersección
Recta y curva suave
Curva
3.757 100
296 100
2.675 100
786 100
33.640 100
4.975 100
21.079 100
7.586 100
158,1
190,9
149,9
173,7
153,3
172,5
145,8
161,6
91,4
133,0
86,3
92,9
111,3
146,3
107,1
99,9
91,6
143,0
85,3
93,7
108,6
146,6
104,5
95,4
100
100
100
100
100
100
100
861 100
136,6
142,6
129,9
182,8
148,8
161,6
135,3
175,4
86,2
102,2
81,1
57,3
123,0
135,7
111,8
103,0
95,8
113,5
89,7
67,6
126,5
141,2
113,6
100,7
% sobre el total
general respectivo
1983 1989 1996 1997 1983 1989 1996 1997
Muertos (total)
Intersección
Recta y curva suave
Curva
Accidentes (total)
Intersección
Recta y curva suave
Curva
100,0
7,9
71,2
20,9
100,0
14,8
62,7
22,6
100,0
9,5
67,5
23,0
100,0
16,6
59,6
23,8
100,0
1,4
67,3
21,3
100,0
16,6
59,6
23,8
100,0
1,4
67,3
21,3
100,0
19,4
60,3
20,2
100,0
31,5
62,2
6,4
100,0
47,8
50,0
2,2
100,0
32,7
58,8
8,5
100,0
51,9
45,5
2,6
100,0
37,3
58,5
4,2
100,0
52,7
45,4
1,8
100,0
37,3
58,2
4,5
100,0
53,3
44,9
1,8
3.3.- EL FACTOR HUMANO COMO EJE CENTRAL DEL PROBLEMA.-
A menudo se ha interpretado la conducción como una destreza de la
persona, y si bien no hay una definición universalmente aceptada
del lo que es destreza, hay cierto consenso por afirmar que se
trata de una secuencia de acciones humanas complejas, organizadas
en el tiempo y el espacio.
53
La persona que aprende a conducir aplica destrezas anteriores. Y
tiene que ir asimilando la nueva acción, aprendiendo u olvidando
permanentemente. Recibe información y, gradualmente, desarrolla una
organización perceptiva que le ayuda a seleccionar y ordenar las
sensaciones de manera que cada vez resuelve las situaciones con la
resultante más convincente. Con el tiempo, también se tiende hacia
la economía de la acción matriz. Cuando aprende a conducir un
coche, el nuevo conductor necesita “ver” donde tiene las manos y
los pies, no confía en la información que recibe del propio cuerpo.
Además, mira a su alrededor de manera diferente que el conductor
experimentado (fija la vista justo delante del vehículo y la desvía
constantemente hacia objetos irrelevantes, como los árboles). Con
la práctica hay una mejor regulación del tiempo, que no quiere
decir que las acciones se hagan más deprisa, sino en el instante
necesario. La fase final del aprendizaje de cualquier destreza es
la fase automática, cuando ya no hace falta atender todos y cada
uno de los pasos de manera consciente, sino que es posible orientar
la atención y pensamientos en otra dirección. Las destrezas se
continúan perfeccionando casi indefinidamente, pero no se conservan
intactas si se abandona la práctica, sobre todo las destrezas
complejas, como conducir un vehículo.
Si se entiende la conducción únicamente como una destreza, la
seguridad vial y la accidentalidad se interpretan de una manera
determinada. Las acciones de los conductores se dan en una vía y un
vehículo. El accidente se puede producir si el usuario no tiene la
destreza necesaria, que se interpreta como limitación propia de la
persona o por la falta de adaptación de la vía y el vehículo a las
capacidades humanas.
En Europa se están formando entre los expertos en seguridad que se
basan en la persona dos grandes bloques de opinión
impresionantemente contrapuestos:
54
a)Los que manifiestan que el error humano es a partir de un
momento dado un hecho incuestionable, con que se ha de contar
en un sistema defectuoso. Este grupo insiste en que se han de
facilitar dispositivos de alarma y vías para recordar a los
conductores sus limitaciones y minimizar la probabilidad de
que se produzca un accidente o la lesividad de las heridas.
Entienden que el hombre es un ser limitado que se desorienta
delante de los avances de la técnica, que no puede dominar o
controlar la situación y tiene accidentes. Por este motivo, le
quieren ayudar con medios materiales (arreglando las vías,
construyendo mejores carreteras, señalizando los peligros,
poniendo dispositivos de seguridad en el vehículo o bien
instalando alarmas a los comandos para avisar de todo aquello
que se olvida). La interpretación de la accidentalidad a
través de las destrezas estaría de acuerdo con este enfoque.
b) Aquellos que manifiestan que el hombre al volante pertenece
a un sistema que se puede mejorar constantemente, y que es
factible y necesario incidir en el comportamiento humano y en
los parámetros cognoscitivos de libre responsabilidad
individual. A pesar de las limitaciones humanas, que
evidentemente existen, el comportamiento del conductor siempre
se puede mejorar. No hay un límite, el hombre tiene
posibilidades ilimitadas de responder y colaborar en una
circulación mejor, siempre que sea por la vía del
convencimiento. Por eso es importantisimo que el conductor se
conozca como tal y analice sus reacciones. Este libro se
inclina en valorar especialmente este último apartado incluso
reconociendo la necesidad de no olvidar la mejora continuada e
los medios materiales. La prevención de los accidentes de
tráfico pasa por el conocimiento de las causas, entre ellas el
conocimiento de la persona en general y, más concretamente, el
autoconocimiento que cada cual tiene de si mismo.
55
Dentro de la línea del propio conocimiento puede ser altamente
positivo que cada conductor identifique su estilo cognitivo, su
actuación perceptiva e intelectual. En el estudio que publicó
Eduard Martí, de la Facultad de Psicología y Ciencias de la
Educación de Ginebra, el 26 de marzo de 1989, se decía que los
sujetos, afrontando trabajos concretos, tenían dos maneras
diferentes de responder. Delante de un problema, la acción final
dependerá, como decía Witkin, del estilo cognitivo y también de
motivaciones, preferencias y actitudes. La conducción se podría
analizar a través de la dependencia e independencia de campo y de
la impulsividad y reflexión, con las opciones siguientes:
• Los dependientes de campo son personas que no distinguen
las partes de la información y sus inter-relaciones de lo
que es el conjunto. Los independientes de campo son más
desligados de su entorno. La dependencia e independencia de
campo parece tener cierta influencia en la forma de
relacionarse con las personas; los dependientes de campo
tienden a buscar más el contacto social y estar atentos y
ser sensibles a aquello que les rodea. Los independientes
tendrían una orientación más impersonal.
• Los impulsivos, que escogen o deciden muy pronto y después
comprueba si han acertado o no, y los reflexivos, que antes
de tomar una decisión necesitan meditar.
Las personas se pueden autoclasificar con estas definiciones y
reflexionar sobre el propio grado de dependencia del entorno y sus
decisiones. Se trata de que cada uno conozca su forma de reaccionar
en general y con relación a la conducción.
Por otro lado, hay varios análisis de la persona en la conducción
que no se limitan a destrezas, personalidad o estilos cognitivos,
sino que consideran diferentes aspectos con un enfoque integrador.
Es el caso de los estudios del doctor Aguirre de Cárcer, que se
ocupó de las diferencias de comportamiento de una persona en
56
vehículo en relación a cuando se mueve a pie. El Doctor Aguirre
concluyó que las sensaciones más importantes eran:
• La sensación de multiplicación del poder.
• La sensación de impunidad que le da el aislamiento.
• La frustración, traducida en reto personal y en proyección
hacia los demás llegando incluso a la agresión.
Estas sensaciones hacen que se cambie a menudo de manera de ser
conduciendo, en relación a cuando se va a pie. Todo esto a llevado
al Doctor Aguirre a afirmar que el ciclo del accidente es
psicológicamente el siguiente: omnipotencia, frustración y
agresión. Siguiendo el mismo psicólogo, se ha de decir que no hay
un gran número de locos del volante, pero muchos conductores, en
algunos momentos, sienten esta sensación y con esto ya hay
suficiente para que a menudo se vean locuras conduciendo. Por otro
lado, Aguirre califica como conductores peligrosos los siguientes:
• Los que poseen algún defecto físico, no reconocido o no
adaptado.
• Los que han tenido un aprendizaje insuficiente.
• Los que no tienen aptitudes innatas de conductores.
• Los intranquilos, en constante tensión muscular o
nerviosa.
• Los distraídos, que solamente viven el presente y no
prevén situaciones inmediatas.
• Los egocéntricos.
• Los tímidos, que compensan su inseguridad con una gran
dosis de prudencia.
• Los agresivos, que desfogan en el vehículo otros
problemas.
57
• Los alcohólicos.
• Los toxicómanos.
• Los psicópatas.
Los estudiosos de los grupos caractereológicos entre los
conductores se esfuerzan en estandarizar los perfiles para poder
aislar los grupos de riesgo. El profesor Ansón distinguía los
coléricos, pasionales, nerviosos, sentimentales, sanguíneos,
flemáticos, amorfos y apáticos, y manifestaba que cada grupo
depende de tres características básicas:
• La emotividad: capacidad de reacción inmediata delante de un
estímulo.
• La resonancia: duración en el subconsciente de un sentimiento.
• La actividad: aplicación de la energía.
Alonso-Martínez, técnico de seguridad vial de la Dirección General
de Tráfico, ya jubilado, decía a menudo que el conductor es como un
gran embudo que va metiendo dentro de la persona sensaciones que se
pueden retener un tiempo o no, y que su movimiento de manos y pies,
en cada momento era una respuesta a todo eso que hacía poco había
percibido.
Así, puede haber cinco condiciones que influyan al conductor de
manera equivalente:
1. La manera de ser habitual, que responde al mecanismo del
tiempo PIEV (percepción, intelección, emoción y volición) en
condiciones normales.
2. La influencia inmediatamente anterior al trayecto (horario,
discusión, disgusto, etc.) que altera sensiblemente estas
reacciones.
58
3. La educación vial o la convivencia sobre la ruta, que define
el nivel de accidentalidad natural, muy relacionado con la
educación ética y cívica de la población.
4. El hábito inconsciente de transgredir o no. La vulneración
continuada de normas concretas genera dispositivos,
inconscientes de transgresión de norma en general que pueden
desembocar, por ejemplo, en un avance o en una infracción de
alto riesgo en la carretera.
5. Los mensajes recientes, captados conscientemente o
inconscientemente, que pueden ser positivos, como las campañas
de seguridad vial, o negativos, como un mal consejo e una
persona influyente o un “spot” agresivo de un modelo de
vehículo.
Esta visión, no limitada únicamente a los aspectos individuales
sino también sociales, puede servir de introducción para entrar en
el apartado siguiente de analisis de las variables de la persona en
los accidentes:
A.- Edad y sexo
En lo que a sexo se refiere y por lo que a totales concierne, no se
observa una evolución clara del porcentaje de mujeres sobre el
total de muertos y heridos, sino más bien una oscilación en torno a
los siguientes valores, que pueden por ello considerarse como
indicativos de la situación actual: muertos, 25 por 100; heridos 34
por 100; heridos, 34 por 100.
La edad, en cambio, sí parece evolucionar en determinados sentidos,
aunque con perfiles no muy significativos todavía. Por ello se
ofrecen a continuación, por su valor de actualidad, los datos
correspondientes a 1989, 1996 y 1997.
(% sobre el total)
Muertos Heridos
59
1989 1996 1997 1989 1996 1997
0-5 años
6-9 años
10-14 años
15-17 años
18-20 años
21-24 años
25-44 años
45-64 años
65 y más años
Desconocida
1,8
1,0
1,9
4,8
10,0
13,3
33,3
20,5
11,6
1,8
1,0
0,9
1,6
3,9
8,0
10,9
34,0
22,1
15,5
2,1
1,1
0,8
1,4
4,2
8,2
10,5
34,6
21,0
15,9
2,3
2,0
2,3
3,2
8,1
13,8
16,5
31,5
14,0
5,0
3,6
1,6
1,6
2,6
6,4
11,0
13,5
34,6
15,7
7,0
6,0
1,5
1,5
2,6
6,8
11,4
13,6
35,0
15,6
7,3
4,7
TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
(7.188)(5.483)(5.604) (169.411)(124.157)(125.247)
En los tramos de edad más jóvenes, en los últimos años se ha roto
la tendencia creciente, como puede apreciarse en la siguiente tabla
que recoge números absolutos entre paréntesis y porcentajes sobre
el número total de muertos correspondientes a los tramos de edad.
1979 1983 1989 1996 1997
0-14 años
15-17 años
18-20 años
21-24 años
8,7%(451)
4,3%(225)
8,5%(442)
10,8%(561)
7,2%(336)
3,7%(173)
9,4%(440)
11,5%(538)
4,7%(341)
4,8%(348)
10,0%(717)
13,3%(959)
3,5%(192)
3,9%(214)
8,0%(437)
11,0%(599)
3,3%(183)
4,2%(418)
8,2%(459)
10,5%(587)
60
B.- Tipos de accidente
La tipología de los accidentes es muy variada y parece aconsejable
pasar revista a su evolución en los últimos años.
En el siguiente cuadro puede observarse la referida evolución de la
importancia de los distintos tipos de accidentes tanto en carretera
como en zona urbana, comparando el trienio 83-85 con el año 1997.
Promedio 1983-85 y (97) Rangos y porcentajes respectivos
Carretera
Accidentes Muertos
Tipo de accidente
Rango (%) Rango (%)
Salida vía
Colisión frontal
Colisión lateral
Col. Posterior
Otro tipo de acc
Atropello peat.
Colisión obstác.
Vuelco
1º (1º)
2º (4º)
3º (2º)
4º (3º)
5º (8º)
6º (5º)
7º (6º)
8º (7º)
23,9 (37,4)
17,7 (9,9)
17,6 (24,9)
11,4 (15,2)
9,5 (1,6)
8,2 (5,0)
6,7 (2,5)
4,5 (2,5)
2º (1º)
1º (3º)
4º (2º)
7º (5º)
5º (8º)
3º (4º)
6º (7º)
8º (6º)
20,8 (37,0)
28,7 (18,5)
11,1 (21,5)
6,8 (7,5)
7,6 (1,5)
15,2 (10,1)
7,3 (1,7)
2,6 (2,0)
Promedio 1983-85 y (97) Rangos y porcentajes
respectivos
Zona urbana
Accidentes Muertos
Rango (%) Rango (%)
61
8º (4º)
5º (6º)
1º (1º)
4º (3º)
6º (8º)
2º (2º)
3º (7º)
7º (5º)
1,3 (6,0)
7,5 (3,9)
31,5 (40,4)
8,1 (17,6)
7,0 (2,5)
31,0 (21,5)
10,6 (3,9)
3,1 (4,0)
7º (3º)
3º (5º)
2º (2º)
6º (4º)
5º (7º)
1º (1º)
4º (6º)
8º (8º)
3,9 (13,6)
10,5 (5,6)
14,2 (22,8)
4,2 (6,5)
9,2 (1,6)
46,5 (44,0)
9,9 (4,5)
1,7 (1,4)
C.- La persona como elemento interviniente.
El hombre participa necesariamente en la circulación como peatón,
como conductor o como pasajero de otro vehículo.
A lo largo del período estudiado, las cifras que definen los
muertos y los heridos de estos tres tipos de usuarios figuran en el
cuadro siguiente, en el que entre paréntesis, y tomando el valor
correspondiente a 1979=100, se han hecho constar también los
números índice.
C.1.- Los peatones
Las cifras que, referidas al peatón, figuran en los cuadros
anteriores, representan totales comprensivos de carretera más zona
urbana. Pero conviene ahora distinguir entre una y otra área y,
dentro de la zona urbana, entre travesía y población propiamente
dicha (en el año 1979, no figura el desglose de zona urbana, porque
no se dispone de datos referentes a travesía).
La edad de los peatones ha sufrido una clara evolución que puede
apreciarse en los porcentajes respectivos de los diversos tramos de
62
edad en el total de muertos. Llama poderosamente la atención la
importante disminución porcentual de los menores de 15 años y el
aumento no tan acusado de los mayores de 64 años.
Pero conviene también tener una idea no sólo de la edad del
conductor sino de la antigüedad del permiso, lo que se recoge
esquemáticamente a continuación en forma de porcentajes referidos a
conductores implicados en accidentes con víctimas. Se parte de
1982, primer año del que se posee esa información que, por cierto,
se refiere sólo a conductores con permiso de conducción, no con
licencia para conducir ciclomotores.
C.2.- Los conductores
Los conductores, sin que eso implique desconocer el papel que al
respecto desempeñan también los peatones, constituyen sin duda el
elemento humano más determinante de la seguridad vial y sobreel que
ya en apartados anteriores se ha dedicado especial atención en lo
referente a sus actitudes y comportamientos y a su influencia en la
producción de accidentes.
E.- La población
Como dato de referencia útil se incluye a continuación la
composición aproximada y estimada de la población española,
referida al año 1997:
Población estimada en 1997 Miles (%)
0 a 14 años
15 a 17 años
18 a 20 años
21 a 24 años
25 a 64 años
6.142
1.630
1.861
2.655
20.720
15,6
4,1
4,7
6,8
52,7
63
65 y más años 6.340 16,1
TOTAL 39.348 100,0
4.- ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE LA ACCIDENTALIDAD LABORAL Y
VIAL.-
En un tratado monográfico sobre la inter-relación que se
presenta entre los accidentes de trabajo y los accidentes de
tráfico, es obligado analizar aquellos aspectos que permitan
efectuar una comparación de ambas líneas de siniestralidad
sobre variables comunes, de tal manera que se puede encontrar
entre ellas el grado de repercusión respectiva y el nivel de
influencia sobre dichas variables. Se han escogido las
variables significativas que nos pueden permitir desarrollar
esta prospección.
4.1.- Magnitud del problema.
El análisis del desarrollo de las estadísticas de accidentes
laborales y viales permite contemplar inicialmente que se trabaja
con magnitudes distintas. Cuando se pretende efectuar un gráfico
comparativo de las tendencias de siniestralidad rápidamente se
constata que:
- La cifra de accidentes laborales con baja en jornada de
trabajo (que se mueve entre valores de centenares de miles)
supera ampliamente a la cifra de accidentes de tráfico con
víctimas (que se mueve entre valores de decenas de miles). La
64
proporción de accidentes laborales-accidentes de tráfico con
víctimas es del orden de 7 a 1 si es que se trata de comparar
estadísticas oficiales de las Administraciones respectivas de
Trabajo y de Interior. Ya ha quedado dicho que las fuentes de
información pueden ser mejores cualitativamente en lo
referente a accidentes de solo daños materiales (sector
asegurador), en cuyo caso, la relación accidentes laborales-
accidentes de tráfico totales sería de una proporción
contraria, de 1 a 10 favorable a los accidentes de
circulación.
- La cifra de lesionados cambia sustancialmente la
proporción, pues es sabido que cada accidente laboral
corresponde a un trabajador lesionado y cada accidente
de tráfico con víctimas puede tener uno o más
lesionados. En tal sentido, la proporción entre
víctimas laborales y víctimas de tráfico es del orden
de 5 a 1.
- La cifra de muertos por el contrario invierte los
términos. Los accidentes de tráfico con víctimas
generan mucha más severidad en las lesiones que los
accidentes laborales por el hecho obvio de que las
máquinas de los centros de trabajo son estáticas y
producen daños físicos sus elementos móviles (no
existiendo especial cantidad de movimiento ni energía
de choque) y por el contrario los accidentes de
tráfico generan normalmente impactos que producen de
años y lesiones proporcionales al peso de los
vehículos y al cuadrado de su velocidad. Por todo
ello, las cifras de los accidentes mortales de tráfico
superan a los de trabajo en una proporción de 6 a 1,
la cual sería mayor si excluyéramos los accidentes
laborales ocurridos sobre la vía pública que, como se
verá, son lo más lesivos.
65
4.2.- Evolución en el tiempo.
Puestos los gráficos a la escala particular del tráfico-laboral y
en función del tiempo (años) pueden constatarse varios aspectos de
sumo interés que conviene remarcar:
- Aunque no plenamente coincidentes, las curvas de
siniestralidad laboral y vial presentan unas
tendencias evolutivas en el tiempo siimlares. Es
decir, que cuando suben los accidentes de tráfico, lo
hacen tanto los de trabajo y viceversa. Esa
observación parece dar la razón a las teorías
macroscópicas ya explicadas de que hay motivos
económicos y sociales temporales que influyen en la
accidentalidad general. Un momento de activación
económica supone un incremento de producción y en
mayor número de horas trabajadas y por tanto
probabilisticamente, una mayor exposición de más
trabajadores al riesgo. Lo mismo ocurre con el
incremento de la producción de vehículos, del tráfico
circulante y del transporte de mercancías y personas,
que al incrementarse, hace crecerla probabilidad de
las situaciones de conflicto sobre las carreteras.
- Este tipo de análisis de paralelismo de tendencias de
la siniestralidad laboral y vial, sería peregrino o
quizás excesivamente simplista relacioanrlo con la
economía y con la producción y movilidad. Porque bien
es cierto que en períodos de crecimiento del parque
automovilístico se han producido disminuciones
significativas de accidentes de tráfico. Existen por
tanto otros factores sociales que pueden llegar a
influir en el crecimiento ó la disminución de los
accidentes de tráfico y también simultáneamente de los
66
laborales. Se trata de aspectos sociológicos que
pueden llegar a influir en el comportamiento general
de determinados sectores sociales. Los años 80 (sobre
todo del 1983 al 1989) fueron todo un síntoma de cómo
determinadas costumbres de los colectivos de personas
jóvenes (bebida, nocturnidad, velocidad) se veían
abocados a situaciones de riesgo laboral y vial por
trabajar y conducir en condiciones físicas de
precariedad (accidentes de tráfico en viernes y sábado
noche y amanecer, y accidentes laborales en lunes a
primera hora o en finales de jornada laboral).
- Analizar solamente valores absolutos de accidentes con
víctimas y muertos puede llegar a ser considerado como
un inaceptable sistema de interpretar la evolución de
la siniestralidad. No cabe duda que conviene
relativizar los datos aplicando los índices o
coeficientes que utilicen los denominadores más
adecuados. El tráfico puede relacionar los siniestros
y sus víctimas con el parque de vehículos, con el
curso de conductores y con los kilómetros de red vial
existente, pero es del todo aceptado que el
denominador más conveniente es el de los kilómetros
recorridos por los vehículos circulantes (solo
procedente de los contajes de vehículos y de los
consumos de carburante). El trabajo puede relacionar
los siniestros y sus víctimas con el número de
trabajadores en alta (dato de la Seguridad Social) o
el número de horas trabajadas. En todos los casos,
siempre puede aplicarse la relación epidemiológica en
relación a la demografía. De tales estudios se
desprende que con el tiempo los índices de incidente
de siniestralidad laboral (accidentes con baja por
cada 1000 trabajadores expuestos al riesgo) y los
67
índices de frecuencia (accidentes laborales con baja
durante la jornada de trabajo por cada millón de horas
trabajadas), se vienen MANTENIENDO en el tiempo en
valores estables sin notoría progresión positiva ni
negativa, oscilando alrededor de los 62 y 34
respectivamente. Por el contrario, los índices de
accidentalidad vial sobre 10.000 conductores censados
y los de accidentes con víctimas por cada 100 millones
de kilómetros recorridos han ido descendiendo con el
tiempo.
- Aunque sea a título referencial también se facilitan
las distribuciones de accidentes y muertos por mes del
año comparando los laborales con los de tráfico, para
comprobar similitudes:
Heridos Muertos
En jornada
laboral
Tráfico En jornada
Laboral
Tráfico
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
6,68
7,77
8,53
7,42
7,83
8,95
9,97
7,37
8,54
9,36
9,36
6,90
6,70
8,45
8,05
8,60
8.75
9,40
9,50
8,20
8,65
8,40
7,47
6,54
8,93
8,41
8,03
7,57
10,73
7,66
8,59
9,72
8,78
7,23
5,94
8,50
7,50
7,98
7,80
9,89
12,29
8,94
8,15
7,88
68
Diciembre 8,28 8,40 7,51 7,95
TOTAL
Este equilibrio por meses que se decanta hacia la punta de Julio en
laboral y de Agosto en Tráfico, no se produce en días de la semana
pues precisamente de lunes a viernes hay actividad laboral
predominante y, por el contrario, la circulación vial tiene puntas
en los fines de semana y en los períodos vacacionales. También en
la hora del día, la jornada laboral de entre las 8 de la mañana y
las 5 de la tarde concentra mayor número de accidentes, horas en
las que también se concentra la circulación vial pero sobre todo en
los movimientos vehículares de primera hora de la mañana y media
tarde.
4.3.- Distribución por sexo y edades
Desde el punto de vista epidermiológico, la clasificación por sexo
es probablemente la primera tipología a evaluar, lo que se hace
tomando 1997 como referencia:
Heridos Muertos
Tráfico Laboral Tráfico Laboral
Hombres
Mujeres
66%
34%
84%
16%
75%
25%
97%
3%
TOTAL100% 100% 100% 100%
69
De otra parte, por edades e intentándolo hacer una unificación de
los intervalos de clase de la siniestralidad laboral y vial sobre
heridos y muertos en 1997, se obtiene las siguientes proporciones:
Heridos Muertos
Tráfico Laboral Tráfico Laboral
Hasta 17 años
De 18 a 20 años
De 21 a 24 años
De 25 a 44 años
De 45 a 60 años
Más de 60 años
12,4
11,4
13,6
35,0
15,6
12,0
1,0
3,5
15,8
55,6
21,3
2,8
7,5
8,2
10,5
34,6
21,0
18,2
0,4
0,4
5,0
46,0
40,6
7,6
TOTAL 100% 100% 100% 100%
70
4.4.- Por Comunidades Autónomas: Índices de siniestralidad
LABORALES TRÁFICO
Frecuencia
Gravedad
Población
Accidentes Muertos
Andalucía
Aragón
Asturias
Baleares
Canarias
Cantabria
C. La Mancha
C. León
Cataluña
Com. Valenciana
Extremadura
Galicia
Madrid
Murcia
Navarra
País Vasco
La Rioja
32,1
34,2
48,8
49,3
39,1
33,2
39,4
34,0
40,7
48,1
25,1
29,3
30,1
54,1
41,3
42,2
36,3
0,75
0,76
1,22
1,01
0,84
0,90
0,90
0,83
0,87
0,99
0,65
0,81
0,72
1,18
0,89
1,05
0,86
18,2
3,0
2,7
1,9
4,0
1,3
3,4
6,4
15,4
2,7
6,9
12,8
3,7
1,3
0,7
10,0
5,2
14,2
2,8
2,4
3,2
3,5
1,0
3,8
7,7
24,6
1,4
6,6
12,1
1,9
0,6
0,8
9,2
3,9
14,8
4,3
2,8
2,4
3,2
1,0
6,9
10,8
15,5
2,8
10,3
7,6
2,4
1,8
1,2
8,8
3,3
TOTAL 36,8 0,84 100,0 100,0 100,0
71
5.- LOS ACCIDENTES LABORALES SOBRE LA VÍA PÚBLICA.-
Las estadísticas de accidentalidad laboral son concluyentes: el
entorno accidentógeno principal sigue siendo la vía pública y la
tarea que conlleva a ese riesgo sigue siendo la conducción de
vehículos a motor.
Los accidentes “in itinere” se muestran como el fenómeno más
frecuente en las tablas de análisis de la macroinvestigación de los
accidentes de trabajo de nuestro país, y, al mismo tiempo, se
presentan como ese gran vacío de gestión técnica empresarial y de
las mutuas de accidentes sobre el que existen dificultades
evidentes para crear y realizar actuaciones preventivas y de
control. Los accidentes in itinere constituyen, pues, la gran cifra
estadística sobre la que los programas preventivos elaborados por
los responsables de la seguridad laboral no aportan iniciativas de
paliación de los riesgos al tratarse de un campo que a los expertos
en seguridad e higiene les coge a contrapié.
El centro de trabajo convencional, bien sea la nave industrial,
bien la obra civil, es un ámbito conocido sobre el que existen
suficientes estudios como para sentar bases de un programa de
evaluación de riesgos que puede dar pie a una serie de protocolos y
recomendaciones de mejora de la prevención de riesgos laborales.
Pero el centro de trabajo de la conducción de vehículos a motor,
que combina la vía pública con el habitáculo del vehículo, se
muestra a los laboralistas como un entorno con excesivos grados de
libertad, con demasiadas confluencias de voluntades y de actitudes
y con una importante combinación de competencias administrativas en
la contemplación de los accidentes de tráfico que parecen
constituir un difícil obstáculo para darle algún tratamiento
técnico, efectivo y práctico que incida en la mejora de la
seguridad vial-laboral.
72
La vía pública es un marco de los técnicos de obras públicas (bien
de la Administración Central, Autonómica, Provincial o Municipal,
bien de entidades privadas como las autopistas de peaje), el
vehículo corresponde a los ingenieros industriales (bien de la
Administración de Industria y Energía estatal o autonómica, bien a
los fabricantes de vehículos y accesorios, ITV o talleres de
reparación de automóviles y la persona conductor o peatón es eterna
materia que se disputan los educadores partidarios de un modelo de
tráfico policial. En medio de este conjunto copioso de elementos
intervinientes, el experto prevencionista laboral se puede llegar a
preguntar si es posible actuar con cierta capacidad de obtener
resultados.
Es en este punto cuando los que hayan tenido la oportunidad de
trabajar tanto en el campo de la seguridad laboral como en el de la
seguridad vial se ven capaces de proclamar que la actuación desde
la vertiente laboral puede llegar a tener una definitiva
trascendencia e influencia en la disminución de los accidentes de
tráfico relacionados con el mundo del trabajo, que no solo
contempla los accidentes “in itinere” sino también los accidentes
de los profesionales de la conducción (taxistas, profesores de
autoescuela, camioneros y conductores de autocar) y los accidentes
de los que utilizan vehículo para desarrollar su tarea (mensajeros,
distribuidores de pizzas y comidas calientes y los agentes
comerciales).
Las posibilidades progresión en los estudios sobre los accidentes
de tráfico desde su vertiente laboral son muy importantes pudiendo,
con el tiempo, constituir una verdadera especialidad que puede
repercutir de manera muy favorable en la mejora cualitativa y
cuantitativa de algunos aspectos aun muy atrasados actualmente en
la seguridad e higiene en el trabajo relacionado con el transporte
por carretera y la conducción de vehículos a motor. Es bien cierto
que los Planes de Evaluación de Riesgos de las empresas de
transporte de mercancías y de viajeros son la gran asignatura
73
pendiente del mundo del trabajo, sobre la que existe un fundado
temor por parte e todos los agentes sociales (empresarios,
sindicatos y Administración) en entrar en profundidad a analizar la
situación actual que me atrevo a definir con cierta prudencia de
“mejorable”. Y también es cierto que la técnica de la
reconstrucción de los accidentes de tráfico, excepcionalmente
avanzada y desarrollada, podrían servir de referencia para dar el
empujón definitivo a la protocolización de la reconstrucción de
accidentes de trabajo, simplemente con la extrapolación del trío de
elementos del tráfico (vía-vehículo-persona) hacia el trío de
elementos del trabajo (centro-máquina-productor), una fórmula que
ya William Haddon se atrevió a presentar en la Universidad de
Bershebá (Israel) hace unos años como modelo polivalente de
prevención.
En cualquier caso se entiende que puede ser oportuno y positivo ir
vertiendo las experiencias y conocimientos que la seguridad vial
puede aportar a la seguridad laboral, introduciendo los conceptos
básicos que de ser conocidos, considerados y aplicados por los
prevencionistas laborales, es seguro que conseguirán resultados
satisfactorios en la disminución de los riesgos de la tarea laboral
de la conducción de vehículos a motor.
5.1.- Los accidentes “in itinere”
El accidente “in itinere” es aquel que se produce cuando un
trabajador se desplaza al centro de trabajo al inicio de la jornada
laboral o cuando al finalizar la misma vuelve a su domicilio. No en
todos los países los accidentes “in itinere” son considerados
accidentes de trabajo (la mayoría de ellos conduciendo su propio
vehículo sobre la vía pública). España es uno de los que así lo
considera probablemente por apreciarse una correlación entre esta
consideración en los países en que las organizaciones sindicales y
empresariales han puesto más empeño para que el legislador lo
74
incluyera, dadas las ventajas que pueden derivarse para el
trabajador la actuación de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y
Enfermedades Profesionales tanto desde la vertiente de la
asistencia Sanitaria como de las prestaciones económicas en el
período de baja o en caso de invalidez o fallecimiento.
Probablemente sea el trabajo realizado por E. Hevia – Campomanes
Calderón el más completo sobre los aspectos jurídicos del concepto
de accidentes “in itinere” en su publicación recogida en el
Capítulo 16 del libro “Seguridad vial y Medicina de Tráfico” de
F.J. Alvarez González y publicado por Masson en 1997 donde se
advierte que “el accidente de trabajo se define en el número 1 del
Artículo 115 del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad
Social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de
Junio, como toda lesión corporal que el trabajador sufra con
ocasión o por consecuencia del trabajo realizado por cuenta ajena.
Debe, pues, existir lesión, comprendiéndose también la enfermedad,
trabajo por cuenta ajena (los trabajadores autónomos no tienen
cobertura por accidente de trabajo, con excepción de determinados
agrícolas autónomos) y relación de causalidad entre el trabajo
realizado y la lesión producida.
El número 2.1 del mencionado Artículo 115 otorga la consideración
de accidente de trabajo a los que sufra el trabajador al ir o
volver del lugar del trabajo. Es el denominado accidente in
itinere, del latín iter, que significa camino. El texto no ha sido
objeto de desarrollo que permita delimitar normativamente las
características que deben reunir estos accidentes para ser
considerados como de trabajo. Por ello ha tenido que ser la
Doctrina y la Jurisprudencia de los Tribunales del Orden Sociales
las que han establecido el marco jurídico que otorgan la
calificación de laboral a este tipo de accidentes, concretándolo en
la determinación del concepto de domicilio, del medio empleado, del
camino recorrido y de la interrupción del trayecto que pueda romper
el nexo causal trabajo-accidente.
75
La consideración de domicilio, a estos efectos, ha sufrido una
importante dulcificación desde el año 1967 (entrada en vigor de la
primera Ley de la Seguridad Social), hasta 1984 en que el Tribunal
Supremo minimiza la importancia del domicilio (sentencia de 16 de
Octubre de 1984) al señalar que lo esencial, en tanto no se rompa
el nexo causal, no es salir del domicilio o volver a él, sino ir al
lugar de trabajo o volver de trabajar, y así actualmente se
entiende por domicilio, a efectos de la consideración del accidente
in itinere, el lugar desde el que parte o al que acude el
trabajador normalmente para ir o volver del trabajo. En cuanto al
medio empleado, si bien anteriormente sólo se consideraba medio
idóneo el que habitualmente utilizar el trabajador para
desplazarse, hoy día se considera medio idóneo cualquiera de los
normalmente utilizados para los desplazamientos, tanto públicos
como privados o, incluso, a pie.
El camino recorrido debe ser el habitualmente utilizado para acudir
al trabajo o regresar de él, o, aún no siendo el habitual, resulte
igualmente adecuado, de manera que no se agrave el riesgo del
trayecto o se prolongue éste por causa imputable a la voluntad del
trabajador. No deben producirse en el recorrido interrupciones
voluntarias por actividades en interés personal del trabajador por
respetable que éste sea, ya que determinaría la ruptura de la
relación de causa a efecto entre el trabajo y el accidente
ocurrido. El criterio seguido por la Jurisprudencia no es
absolutamente rígido, ya que admite interrupciones momentáneas o
justificadas (inferiores a una hora), que no evidencian una
agravación del riesgo, de aquellas otras prolongadas o alejadas de
las circunstancias requeridas para el desplazamiento. La sentencia
del Tribunal Supremo de 21 de Mayo de 1984 establece que la
conducta del trabajador en el desplazamiento debe responder a
patrones usuales de convivencia, lo que en Derecho Civil se
denomina actuación como un buen padre de familia.
76
Evidentemente, no todos los accidentes de trabajo in itinere se
corresponden con accidentes en los que intervienen vehículos en el
marco de la Ley de Seguridad Vial, ya que pueden producirse por
caídas de personas u objetos, infartos o hemorragias cerebrales,
que poco o nada tienen que ver con la seguridad vial, pero son los
menos y no se les suele diferenciar estadísticamente.
Por otra parte, existen accidentes de tráfico considerados de
trabajo que no se corresponden con accidentes in itinere, y que
forman parte de los que la Doctrina y la Jurisprudencia ha
denominado “en misión”, es decir, que no ocurren ni en el centro de
trabajo ni al ir o volver del mismo, pero que se sufren en el
cumplimiento del trabajo o de los cometidos o encargos encomendados
por la empresa. En estas circunstancias se producen un importante
número de accidentes de trabajo-tráfico. Es el caso de los
conductores, viajantes, etc. Estos accidentes, que tienen clara
consideración de accidentes de trabajo, y que son de tráfico, no
están encuadrados estadísticamente como in itinere.
El accidente “in itinere”, generalmente accidente de tráfico, puede
parecer poco importante en la estadística general de accidentes
laborales en España si se valora su 6% de representación sobre el
total de accidentes en el año 1997. Pero consterna comprobar que,
por el contrario, la contribución de los “in itinere” en los
accidentes mortales aporta un 26,4% al total de muertes en
accidente laboral en España en dicho año, lo que constituye el
porcentaje más alto de todas las líneas estadísticas por encima de
la construcción. El accidente de tráfico y sus severas
consecuencias, repercute así en el mundo laboral.
77
Accidentes con baja% Muertos %
In Itinere 43.659 6% 384 26.4%
En jornada de trabajo
676.644
94%
1.070
73.6%
TOTAL 720.303 100% 1.454 100%
5.2.- Los accidentes profesionales
Probablemente el título del apartado sea excesivamente lacónico
para representar aquellos accidentes producidos en desplazamientos
durante la jornada de trabajo, aunque llamarlos “accidente
profesional” no deja de ser una abreviatura didáctica que pretende
englobar a todos aquellos trabajadores que ejerciendo su tarea
habitual se accidentan fuera de su centro de trabajo, sea o no sea
su misión principal el conducir y sea o no sea su lugar de trabajo
habitual el habitáculo de un vehículo a motor que se desplaza sobre
la vía pública.
Al igual que ocurre con los accidentes “in itinere” la aportación
de los accidentes laborales en desplazamiento es bastante reducida
si se comparan las estadísticas de frecuencia de accidentalidad en
jornada de trabajo en un cuatrienio (1995-1998):
AÑO
Accidentes laborales
en jornada de trabajo
1995 1996 1997 1998
TOTAL
Cuartenio
Leves 578.110 604.570 665.181 741.162 2.589.023
Graves 10.543 10.685 10.393 10.649 42.270
Severidad
Mortales1.008 982 1.070 1.071 4.131
78
TOTAL 589.661 616.237 676.644 752.882 2.635.429
Estas cifras generales pueden compararse con las mismas que aporta
la estadística oficial sobre accidentes en desplazamientos durante
la jornada de trabajo según gravedad:
AÑO Accidentes laborales en
desplazamiento en jornada
de trabajo 1995 1996 1997 1998
TOTAL
Leves 21.235 22.601 25.171 27.740 96.747
Graves 1.095 1.191 1.208 1.243 4.737
SeveridadMortales229 219 226 252 926
TOTAL 22.559 24.011 26.605 29.235 102.410
Disponiendo de la estadística general de accidentes laborales en
jornada de trabajo y de la estadística parcial de los accidentes en
desplazamiento durante la jornada de trabajo se puede efectuar una
valoración (con datos acumulados de un cuatrienio) de la incidencia
del desplazamiento (habitualmente en vehículo particular o de la
empresa, pero fundamentalmente con vehículo a motor sobre la vía
pública)en la estadística de accidentes laborales general en horas
de trabajo:
Accidentes en jornada
laboral 1995-1998
Generales En
DESPLAZAMI
ENTO
%
Leves 2.589.023 96.747 3,7%
79
Graves 42.270 4.737 11,2%
Severidad
Mortales 4.131 926 22,4%
TOTAL 2.635.429 102.410 37,3%
Es por lo tanto evidente que desde el punto de vista de la
severidad, los accidentes por desplazamiento tienen una presencia
mucho más significativa cuanto mayor es la gravedad del accidente.
Una vez más el accidente de tráfico influye de manera importante en
la accidentalidad laboral más grave.
La siniestralidad debida a los desplazamientos durante la jornada
de trabajo supone alrededor de un 4% de la siniestralidad laboral
total en jornada de trabajo, para los años de estudio.
La mayoría de estos accidentes son de carácter leve
(aproximadamente el 94%), no encontrándose diferencias destacables
en los años considerados, ni en la variable gravedad ni en el resto
de variables analizadas, por lo que pueden reflejarse los datos
numéricos del año 1998 como referencia válida.
Analizando en cada rama de actividad la representatividad del
accidente por desplazamiento durante la jornada de trabajo frente a
los restantes accidentes de trabajo ocurridos en jornada de
trabajo, se observa que el peso relativo de los accidentes por
desplazamientos es mayor en: Instituciones Financieras y Seguros
(22,7% del total de rama), Actividades anexas al transporte (15%
del total de rama) y Transporte terrestre (14% del total de rama).
Considerando de forma aislada los accidentes por desplazamientos
durante la jornada de trabajo y su distribución por rama de
actividad, éstos se concentran principalmente en las ramas de
Transporte terrestre (13,4%), hostelería (11,7%), Construcción
(8,5%), Admón. Pública, Defensa y Seguridad Social obligatoria
80
(8,5%), Otras actividades empresariales (8,5%), Comercio al por
mayor (7,2%) y Comercio al por menor (6,9%).
Observando los accidentes por desplazamientos durante la jornada de
trabajo en las distintas ocupaciones son destacables las de
Conductores de motocicletas y ciclomotores (12,4$), Conductores de
camiones (11,2%), Empleados de bibliotecas, servicios de correos y
asimilados (5,5%), Representantes de Comercio y técnicos de ventas
(4,5%), Dependientes en tiendas, quioscos y mercadillos (4,5%),
Conductores de taxis, automóviles y furgonetas (4,2%) y Policías
(3,4%).
Atendiendo a los accidentes por desplazamientos durante la jornada
y viendo el día de la semana en el que se produce el accidente, hay
un ligero incremento en el lunes respecto al resto de días,
observándose un decremento importante durante el fin de semana.
Si se considera la hora del día en la que ocurren los accidentes,
puede observarse una concentración de éstos durante las horas
centrales del día (de 10 a 12 h), lo que refleja que los accidentes
por desplazamientos durante la jornada se producen fundamentalmente
en la primera mitad de la jornada, destacando las dos primeras
horas.
Las lesiones que ocasionan estos accidentes por desplazamiento
durante la jornada son fundamentalmente Torceduras, esguinces y
distensiones (33,4%), Contusiones y aplastamientos (21,2%) y
Fracturas (13%).
Si se atienden a los agentes materiales que producen estos
accidentes por desplazamientos dentro de la jornada de trabajo
destacan lógicamente los medios de transporte (52,9 de los
accidentes por desplazamientos. Si se analizan solamente estos
agentes, destacan los Automóviles (52,8% de los desplazamientos por
medios de transporte (las Motos, motocicletas y bicicletas (29,1%)
y los Camiones (13,2%).
81
Otro punto de interés es como se distribuyen estos accidentes según
el tipo de contrato constatándose que de los accidentes por
desplazamientos durante la jornada de trabajo, el 51,8% de los
accidentados tiene contrato temporal, mientras que el 42,2% tiene
contrato indefinido.
10 PRIMERAS RAMAS DE ACTIVIDAD CON MAYOR ACCIDENTALIDAD CON BAJA EN
DESPLAZAMIENTO DURANTE LA JORNADA LABORAL EN 1998
Lugar del accidente en jornada
laboral
RAMA DE
ACTIVIDAD
Centro de trabajoEn desplazamientOtros centros de
trabajo
TOTAL
1.
Banca-Seguros
1.293
73,1%
401
22,7%
75
4,2%
1.769
100%
2.
Informática-I+D
511
73,6%
117
16,9%
66
9,5%
694
100%
3.
Empresas anexas
Al transporte
6.391
76,1%
1.261
15,0%
751
8,9%
8.403
100%
4.
Transporte terrestre
20.939
77,3%
3.904
14,4%
2.239
8,3%
27.082
100%
5.
Hostelería
36.515
90,8%
3.416
8,5%
305
0,8%
40.236
100%
6.
Electricidad-gas
2.537
73,7%
289
8,5%
615
17,8%
3.441
100%
7.
Inmobiliarias
1.929
81,8%
200
8,5%
229
9,7%
2.358
100%
82
8.
Admón. Pública
25.886
84,1%
2.484
8,1%
2.427
7,9%
30.797
100%
9.
Comercio al por
mayor
26.017
88,5%
2.099
7,1%
1.278
4,3%
29.394
100%
10.
Actividad sanaria
17.322
92,3%
1.165
6,2%
290
1,5%
18.777
100%
El cuadro anterior se refería a los accidentes con baja en 1999.
Existe sin embargo otro estudio sobre el cuatrienio 1995-1998 sobre
accidentes en general (con baja o sin baja) donde a una mayor
frecuencia y menor severidad el ranking en las 10 ramas de
actividad varía en este sentido.
Accidentes con o sin baja en
desplazamiento
Ranking
Rama
De actividad
1995 1996 1997 1998
TOTAL
Cuatrienio
%
1
Transporte
terrestre
2.994
3.280
3.560
3.904
13.668
13,4%
2
Hostelería
1.792
2.096
2.812
3.416
10.116
9,9%
3
Admón. Pública
2.296
2.357
2.460
2.484
9.597
9,4%
4
Construcción
2.048
1.924
2.100
2.472
8.544
8,3%
83
5
Otras
Actividades
Empresariales
1.365
1.741
2.116
2.484
7.706
7,5%
6
Comercio al por
Mayor
1.625
1.819
2.052
2.099
7.595
7,4%
7
Comercio al por
Menor
1.520
1.607
1.773
2.022
6.922
6,8%
8
Actividades
Anexas al
Transporte
1.289
1.140
1.255
1.261
4.945
4,8%
9
Actividades
sanitarias
934
1.132
1.119
1.165
4.350
4,2%
10
Industrias
Alimenticias y de
bebidas
1.088
1.052
1.079
1.103
4.322
4,2%
Conviene remarcar para finalizar que en el mundo del tráfico
laboral-vial hay conductores que actúan como empresarios sin
trabajadores a su servicio. Es en los sectores más importantes
respecto de la siniestralidad vial donde esta estructura
empresarial es más visible, el transporte en cualquiera de sus
variantes, por carretera, urbano, de mercancías, ligero o pesado,
incluso en el caso de los autotaxis, donde la estructura económica
empresarial de estos sectores y subsectores se caracteriza más que
en otras actividades por una presencia estructural del autoempleo.
84
La importancia de estas actividades hay que buscarla más que en las
estadísticas de la Dirección General de Tráfico, situadas, como es
lógico más en el accidente de tráfico que en los efectos respecto
de los accidentados, en las estadísticas que proporcionan las
entidades de seguros. Conviene tener una idea, siquiera aproximada
de la dimensión de esta siniestralidad en el autoempleo, pues aún
estando excluido de las obligaciones especificas en materia de
Prevención de Riesgos Laborales, de poco habría de servir un diseño
`preventivo en materia de la Prevención de Riesgos Laborales si se
limita a los trabajadores por cuenta ajena, cuando la mayor parte
del sector más representativo y de mayor incidencia en la
siniestralidad queda al margen de ese diseño.
6.- LAS NORMAS DE SEGURIDAD VIAL.-
En un trabajo en el que se pretenden encontrar elementos comunes,
estrategias convergentes o planteamientos de sinergia respectiva
entre el mundo del tráfico y el ámbito laboral, no se puede
pretender la exhaustividad en la cita a mención de toda la
normativa de la circulación de vehículos a motor sobre las vías
públicas, sino que se va a procurar hacer referencia a la
legislación vigente en el momento de la publicación pero poniendo
especial énfasis:
- En la normativa básica que nace a partir de la Ley
18/1989, de 25 de Julio de Bases sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, que
en su momento abrió un nuevo proceso de desarrollo
legislativo amplio y ambicioso que establece un marco
dentro del que necesariamente se debe ir
desenvolviendo la reglamentación vial en lo sucesivo.
85
- En los preceptos contenidos en tales normas que puedan
y deban ser de aplicación directa o indirecta en el
sector laboral del transporte terrestre por carretera
lo que abarca un amplio colectivo de trabajadores que
para ir o volver del trabajo precisan del conocimiento
de las normas generales de conducción y circulación, ó
que para ejercer una tarea profesional dedican una
gran parte de su jornada laboral a conducir vehículos
propios o de la empresa sobre la vía pública.
- En los aspectos legislativos que mayor trascendencia
tengan en la prevención de los accidentes de tráfico
y, específicamente, aquellos que de manera concreta
incidan en el puesto de trabajo de los habitáculos de
vehículos que circulan o están en condiciones de
circular sobre calles y carreteras.
- En los temas que se plantean frecuentemente a empresas
ó trabajadores del mundo del transporte, de la
distribución o del comercio, para que puedan disponer
en un solo texto de aquellas cuestiones que
súbitamente se desea o se precisa consultar en
relación con la vía, con el vehículo o con el usuario.
Para que el tratamiento normativo del tráfico sea coherente con el
laboral nada mejor que establecer su presentación con un ANTES y un
DESPUÉS de la norma clave: en el tráfico la Ley 18/1989 sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad vial y en el
trabajo la Ley 31/1995 de 8 de Noviembre sobre Prevención de
Riesgos Laborales.
En tal sentido, se pretende en este texto no caer en la profusión
de información a la que se puede tender si se quisiera afrontar el
prolijo objetivo de abarcar todas las normas sobre la vía emanadas
del Ministerio de Fomento y las Consejerías de Política Territorial
de Obras Públicas de las Comunidades Autónomas con Leyes de
86
Carreteras y los amplios procesos de sus respectivos desarrollos
hasta llegar a las Instrucciones Técnicas constructivas y de
detalle sobre temas tan importantes para la seguridad vial como la
constitución de los pavimentos y su capacidad de adherencia a los
neumáticos según los coeficientes de rozamiento longitudinal y
transversal, las definiciones de velocidad de proyecto de un tramo
vial o de velocidad crítica de una curva en función de su radio de
curvatura, las características de las vallas de defensa, biondas o
amortiguadores de impacto para paliar los efectos de las colisiones
o los criterios de señalización según las condiciones del tráfico.
Es evidente que para hacer un texto práctico también se ha de esta
pendiente en no sumirse en la amplia legislación sobre el vehículo
emitida por el Ministerio de Industria y Energía o por las
Consejerías con competencias en Industria de las Comunidades
Autónomas con sus normas no solamente en lo que afectan en las
características de los vehículos e incluso a la homologación de
prototipos, pruebas de crash-test resistencia de materiales,
peculiaridades de los neumáticos, relaciones potencia-peso o
velocidades punta por construcción sino en aquellos otros aspectos
referentes a los controles de las condiciones de los vehículos
circulantes mediante la regulación en las ITV (Inspecciones
Técnicas de Vehículos) o de los Talleres de Reparación de
Automóviles.
No puede, pues, pretenderse en una sola publicación introducirse
tanta materia de la vía y el vehículo, incluso de otros aspectos
tan importantes y que se relacionan con el tráfico como las leyes
de sanidad que contemplan la accidentalidad como un problema
epidemiológico de salud y la mortalidad en la vía pública como una
preocupante causa externa prominente. Y como las regulaciones de
explotación de las vías como las Concesiones a Autopistas y Túneles
e incluso regulaciones tan complejas referidas precisamente a la
movilidad por carretera como son el Transporte de Mercancías
Peligrosas. Se debería estar atento, y tampoco se puede aquí
87
abarcar al derecho de los más débiles (peatones y ciclistas) con
relación a los más fuertes, veloces y voluminosos en un momento en
que el medio ambiente y la calidad de vida son prioridades sociales
ineludibles. Todo ello hay que citarlo pero por supuesto no se
puede pretender abordarlo en la normativa básica sobre la seguridad
vial.5
Aunque resulta difícil clasificar bajo este epígrafe algunas normas
vigentes que se relacionan, se han relacionado las que se estiman
importantes en materia de Seguridad Vial :
• La Ley 18/89 de 25 de julio, de bases, sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
• Real Decreto 339/90, de 2 de marzo, por el que se aprueba el
Texto Articulado de la Ley 18/98.
• Real Decreto 13/92 de 17 de enero, por el que se aprueba el
Reglamento General de Circulación para la aplicación y
desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico,
circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial.
5 De otra parte, la normativa internacional tampoco ha permitido homogeneizar estrategias legislativas en materia de tráfico. Los avances que han podido producirse lo han sido por la vía del Convenio aunque nunca a nivel mundial. El convenio de Viena de señalización fue un paso extraordinario para conseguir un lenguaje de intercomunicación vía-conductor muy importante pero, fuera de ese ámbito, Estados Unidos no lo ha querido suscribir y mantiene unos pictogramas y formas de las señales distintas. Los avances de la Unión Europea parecían establecer un marco ordenado para incluso pensar en un Código Europeo de Circulación pero nada más lejos de lo posible. Mientras el país con más bajo índice de accidentalidad vial (Inglaterra) siga manteniendo su circulación por la izquierda resulta utópico ilusionarse en la unificación de las normas de tráfico en Europa. Cuando España ha presidido la Unión Europea y ha podido influir en avanzar en la globalización de planteamientos sobre alcoholemia y sobre velocidad ha podido constatar lo lejos que están las culturas de educación vial del bloque nord-europeo en relación con el talante mediterráneo que llega a influir en la decisión de todos los poderes del Estado de Derecho (Judicial, Legislativo y Ejecutivo). Las referencias a las Normas Internacionales serían, pues, tan esporádicas como anecdóticas en el marco legislativo, aunque no tanto en el marco de los programas de prevención vial donde se pueden aprovechar las experiencias de los programas establecidos en los países con menos índice de accidentalidad vial.
88
• Real Decreto 772/97 de 30 de mayo, por el que se aprueba el
Reglamento General de Conductores.
• Real Decreto 2822/98, de 23 de diciembre por el que se
aprueba el Reglamento General de Vehículos.
• Orden Ministerial de 29 de julio de 1981, por el que se
regula la licencia de aprendizaje de la conducción.
• Real Decreto 2484/94, de 23 de diciembre por el que se
regula la utilización, instalación y comprobación de
funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en
determinadas categorías de vehículos.
• Real Decreto 2242/96 de 18 de octubre por el que se
establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso y
sobre el uso del tacografo en el sector de los transportes
por carretera, en aplicación de los reglamentos (CEE)
3820/85 y 3821/85.
• Decreto 632/68, de 21 de marzo por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley 122/62 de 24 de diciembre, sobre
responsabilidad civil y seguro en la circulación de
vehículos a motor.
• Real Decreto 2641/86 de 30 de diciembre por el que se
aprueba el reglamento del seguro de responsabilidad civil,
derivada del uso y circulación de vehículos a motor, de
suscripción obligatoria.
• Real Decreto 2042/94 de 14 de octubre, por el que se aprueba
la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).
• ADR, Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de
Mercancías Peligrosas por Carretera, adoptado en Ginebra el
30 de septiembre de 1957.
89
• Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres.
• Real Decreto 1211/90, de 28 de septiembre por el se aprueba
el Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes
Terrestres.
• Real Decreto 2115/98 sobre Transporte de mercancías
peligrosas por carretera.
• Real Decreto 631/93 de 3 de mayo que regula el Plan de
formación e inserción profesional.
A continuacion se va a ofrecer un resumen de las normas más
relevantes de los textos que inciden más directamente en la
Seguridad Vial.
6.1.-LA LEY DE BASES DE SEGURIDAD VIAL
La denominación completa es la Ley 18/1989 de 25 de Julio, de Bases
sobre el Tráfico Circulación de Vehículos Motor y Seguridad Vial
(BOE nº 178-1989).
El histórico código de la circulación,
aprobado por Decreto de 25 de Septiembre de 1934, fue un
instrumento jurídico que permitió, con las necesarias adaptaciones,
la ordenación del tráfico en una época caracterizada por su
espectacular crecimiento, con trascendental repercusión, tanto en
la circulación urbana como interurbana. Pero la evolución
progresiva de los tres elementos constituyentes del tráfico exigía
una nueva regulación que adaptara la norma a los principios de la
vigente constitución. La magnitud del fenómeno de la circulación,
con su trágico índice de siniestralidad, movió a la Administración
a abandonar la primitiva concepción, puramente policial de su
actuación, para posar a un planteamiento activo de la misma,
90
orientada a promover la seguridad de la circulación y la prevención
de accidentes, tanto en carretera como en zonas urbanas.
Se utilizó la Ley de bases como instrumento
normativo, pretendió revestirla del rango legal requerido por su
importancia y por amparar el ejercicio para permitir que el
gobierno dispusiera de un instrumento normativo idóneo, como es el
Decreto legislativo, para adaptar a la multiplicidad de supuestos
que la ordenación del tráfico comporta; considerándose aconsejable
no someter la normativa en todos sus extremos a la consideración de
las Cortes Generales. Así expresamente se menciona en la exposición
de motivos de la propia Ley que consta de un artículo y nueve
bases. Su breve contenido recomienda su publicación textual sin sus
disposiciones transitorias y finales.
ARTÍCULO ÚNICO
Se autoriza al Gobierno para que, a propuesta del Ministro del
Interior y previo dictamen el Consejo de Estado, aprueba, en el
plazo de un año, el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad vial, con sujeción a
los principios que resultan de las siguientes bases:
Base primera: Objeto
Establecer una regulación legal en materia de tráfico, circulación
de vehículos a motor y seguridad vial.
Base segunda: Competencias
1. Se regulará el ejercicio de las competencias
que, de acuerdo con la Constitución y los Estatutos de
Autonomía, corresponden a la Administración del Estado, y
se determinaran las que hayan de corresponder a las
Corporaciones Locales.
2. Asimismo, las competencias atribuidas a la
Administración del Estado se distribuirán entre los
diferentes órganos de la misma.
91
Base tercera: Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la
Circulación Vial
Para garantizar la coordinación de las competencias de las
diferentes Administraciones Públicas, se creará, como órgano
consultivo, el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial que,
con participación de representantes de las mismas y de las
organizaciones profesionales, económicas y sociales más
significativas relacionadas con el tráfico y la seguridad vial,
informará sobre las cuestiones objeto de esta ley.
Base cuarta: Normas de circulación
1. Las normas de circulación para los
vehículos, así como aquellas que por razón de seguridad
vial hayan de establecerse para la circulación de peatones
y animales por las vías de utilización general, se
acomodarán a las reglas de la convención de la circulación
vial, abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de
1968, y al acuerdo europeo, complementario de dicha
convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de Mayo de
1971.
2. Se establecerán las medidas necesarias para
evitar cualquier situación de peligro o entorpecimiento de
la circulación por parte de los usuarios de la vía y se
regularan los elementos de seguridad activa y pasiva, así
como su régimen de utilización y los casos en que esta
tendrá carácter obligatorio.
3. Se establecerán los derechos y obligaciones
de los usuarios de las vías de utilización general. En
particular, los conductores quedarán especialmente
obligados a circular de manera diligente, guardando las
distancias precisas, garantizando su propia libertad de
movimientos y absteniéndose de ingerir cualquier sustancia
que disminuya o perturbe sus facultades, así como a
92
someterse a las pruebas que para su detección se
determinen, pudiéndose realizar, a este efecto, controles
preventivos de carácter general, de acuerdo con los
programas que establezca la administración.
4. Se regularán las condiciones técnicas y la
inspección de los vehículos a motor y sus remolques, así
como las actividades industriales que por su objeto afecten
de manera directa a la seguridad de la circulación vial.
5. Las normas de circulación canalizaran el
tráfico por la derecha del sentido de la marcha del
conductor.
Base quinta: Señalización
1. Los símbolos de señalización se acomodaran a los modelos
establecidos por la convención sobre señalización vial,
abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de 1968, al
acuerdo europeo complementario de dicha convención, abierto
a la firma en Ginebra el 1 de Mayo de 1971 y a su protocolo
adicional sobre marcas viarias, abierto a la firma en
Ginebra el 1 de Marzo de 1973.
2. En todo caso, el orden de prioridad entre los distintos
tipos de señalización será el siguiente:
1º.- Señales y órdenes de los agentes de la circulación.
2º.- Señales de balizamiento fijas o variables.
3º.- Semáforo.
4º.- Señales verticales de circulación.
5º.- Marcas viales.
93
3. Con carácter complementario de las señales permanentes se
podrán establecer, en función de las circunstancias del
tráfico, otros tipos de señalización variables y de
sistemas electrónicos de seguimiento y señalización
automáticos.
Base sexta: Autorizaciones administrativas
Se someterán al régimen de autorización administrativa previa las
siguientes actividades: circulación de vehículos, conducción de los
mismos, reconocimientos de aptitudes psicofísicas de los aspirantes
a conductores y ejercicio de la enseñanza de las normas y técnicas
de conducción.
Base séptima: Medidas cautelares
Cuando se ponga en grave peligro la seguridad vial o se perjudique
de forma también grave el interés público en el ámbito de las
materias reguladas por esta Ley, la administración competente podrá
acordar, durante la tramitación del correspondiente procedimiento,
mediante resolución fundada, la suspensión cautela de las
autorizaciones administrativas previstas en la base anterior,
procediéndose a la intervención de los documentos acreditativos. La
suspensión del permiso de circulación podrá llevar aparejada la
inmovilización o la retirada de los vehículos de la vía pública y
el depósito de los mismos.
En las mismas condiciones de grave peligro para la seguridad vial y
obstaculización o perturbación grave del tráfico, los agentes de la
autoridad podrán acordar la inmovilización del vehículo o su
retirada de la vía pública, debiendo, en tal caso, formular la
correspondiente denuncia.
Base octava: Infracciones y sanciones administrativas en materia de
tráfico y seguridad de la circulación vial.
94
1. Las infracciones a las normas de circulación se tipificarán
de forma clara y precisa. Se clasificaran en leves, graves
y muy graves.
Serán consideradas muy graves las infracciones a que hace
referencia el párrafo siguiente, cuando concurran
circunstancias de peligro por razón de la intensidad de la
circulación, las características y condiciones de la vía,
las condiciones atmosféricas o de visibilidad, la
concurrencia simultánea de vehículos y otros usuarios de la
vía, especialmente en zonas urbanas y en travesías de
población, o cualquier otra circunstancia análoga que pueda
constituir un riesgo añadido y concreto al previsto para
las graves en el momento de cometerse la infracción.
Tendrán la consideración de infracciones graves las
referidas a conducción negligente o temeraria, omisión de
socorro en caso de necesidad o accidente, ingestión de
sustancias que perturben o disminuyan las facultades
psicofísicas del conductor, tiempos de conducción,
limitaciones de velocidad, prioridad de paso,
adelantamientos, cambios de dirección o sentido,
circulación en sentido contrario al estipulado, paradas y
estacionamiento en lugares peligrosos que obstaculicen
gravemente el tráfico, circulación sin alumbrado en
situaciones de falta o disminución de visibilidad o
produciendo deslumbramiento al resto de los usuarios de la
vía, circulación sin las autorizaciones previstas en esta
Ley o sin matrícula o con vehículo que incumpla las
condiciones técnicas que garantizan la seguridad vial,
realización y señalización de obras en la vía sin permiso y
retirada o deterioro a la señalización permanente u
ocasional, y las competencias o carreras entre vehículos.
Las demás infracciones cometidas contra las normas de
circulación tendrán la consideración de leves.
95
2. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta
15.000 pesetas, las graves con multa de hasta 50.000
pesetas y las muy graves con multa de hasta 100.000
pesetas, salvo lo dispuesto en la legislación de
transportes. Se podrán establecer reducciones porcentuales
sobre la cuantía de las multas en los casos que se
determinen.
En los casos de infracciones graves y muy graves podrá
imponerse, además, la sanción de suspensión del permiso de
conducir hasta tres meses.
Las sanciones previstas en esta Ley se graduaran en
atención a la gravedad trascendencia del hecho, o a los
antecedentes del infractor y al peligro potencial creado.
3. Las infraciones a las normas reguladoras de la actividad de
los centros de reconocimiento de conductores o de
enseñanza, así como a las de la inspección técnica de
vehículos y al régimen de actividades industrales que
afecten de manera directa a la seguridad vial, y la
conducción sin la autorización administrativa
correspondiente, serán sancionadas con multa de 15.000 a
250.000 pesetas.
En aquellas infracciones de especial gravedad la
administración podrá imponer, además, la sanción de
suspensión de hasta un año de la correspondiente
autorización o de cancelación de la misma.
4. El Gobierno, mediante Real Decreto, podrá actualizar la
cuantía de las sanciones previstas en esta ley, atendiendo
96
a la variación que experimente el índice de precios al
consumo.
5. Será responsable directo de las infracciones el autor del
hecho que de lugar a las mismas.
El titular del vehículo en el correspondiente registro lo
será de las relativas a la documentación y a sus
condiciones técnicas.
6. Se establece un especial deber de diligencia del titular
del vehículo que le obligará a conocer y facilitar a la
administración todos los datos necesarios para identificar
al conductor, cuando se hubiere producido una infracción,
al objeto de poder dirigir contra este el correspondiente
procedimiento sancionador. El incumplimiento de este deber
esta sancionado como infracción grave.
Base novena: Procedimiento sancionador
1. Se regularán las especialidades tendentes a garantizar la
celeridad y sumariedad del mismo, sin detrimento de las
garantías individuales.
El procedimiento se iniciará mediante denuncia y no se
podrá dictar resolución sin conceder previamente audiencia
al interesado.
2. Las denuncias por infracciones de las normas sobre tráfico
y seguridad vial formulados por las autoridades y sus
agentes, en el ámbito de sus atribuciones respectivas,
harán fe salvo prueba en contrario, respecto de los hechos
97
denunciados, sin perjuicio del deber de aquellos de aportar
todas las que sean posibles sobre tales hechos.
3. Las infracciones prescribirán a los dos meses de su
comisión. Las sanciones prescribirán al año de su firmeza.
4. Los procedimientos de cobro de las multas serán los
establecidos en la legislación aplicable para las
administraciones que los hayan impuesto.
6.2.-EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 339/90, QUE APRUEBA EL TEXTO
ARTICULADO
Su denominación completa es Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2
de Marzo por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre
el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE
63/1990), la cual en su exposición de motivos cita dos aspectos que
la justifican:
- La generalización del fenómeno del tráfico de
vehículos a motor se ha extendido de tal manera que
puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana y
que se ha transformado en una de las expresiones más
genuinas del ejercicio de la libertad de circulación.
Pero, al efectuarse de forma masiva y simultánea,
lleva consigo una serie de problemas que es necesario
regular para que aquel ejercicio no lesione intereses
individuales o colectivos que deben ser objeto de
protección pública.
- Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen
su máximo exponente en los accidentes de circulación,
que representan un alto coste para la sociedad y
vienen a acentuar la obligada intervención de los
98
poderes públicos en el mantenimiento de la seguridad
de la circulación vial.
En su propio artículo 1 el Real Decreto Legislativo define su
objeto y expresamente dice que regula:
a) El ejercicio de las competencias que, de acuerdo con la
Constitución y los Estatutos de Autonomía, corresponden en
tales materias a la administración del estado, así como la
determinación de las que corresponden en todo caso a las
entidades locales.
b) Las normas de circulación para los vehículos, así como
lasque por razón de seguridad vial han de regir para la
circulación de peatones y animales por las vías de
utilización general; estableciéndose a tal efecto los
derechos y obligaciones de los usuarios de dichas vías.
c) Los elementos de seguridad activa y pasiva y su régimen de
utilización, así como las condiciones técnicas de los
vehículos y de las actividades industriales que afecten de
manera directa a la seguridad vial.
d) Los criterios de señalización de las vías de utilización
general.
e) Las autorizaciones que, para garantizar la seguridad y
fluidez de la circulación vial, debe otorgar la
administración con carácter previo a la realización de
actividades relacionadas con la circulación de vehículos,
especialmente a motor, así como las medidas cautelares que
puedan ser adoptadas en orden al mismo fin.
f) Las infracciones derivadas del incumplimiento de las normas
establecidas y las sanciones aplicables a las mismas, así
99
como las peculiaridades del procedimiento sancionador en
este ámbito.
Cada uno de estos apartados corresponde a un Título (del I al VI en
números romanos) del Texto Articulado que en su conjunto consta de
17 capítulos y 84 artículos (intercalando 10 secciones en el
Capítulo de la Circulación de Vehículos).
Desde el punto de vista de los aspectos laborales de la seguridad
vial los apartados b (normas de circulación) y c (elementos de
seguridad activa y pasiva) constituyen la parte más interesante del
texto articulado y por lo tanto donde se pondrá mayor acento.
El Título I trata del ejercicio y la coordinación de las
competencias citando las de la Administración del Estado (artículo
4), las del Ministerio del Interior (artículo 5), las de la
Jefatura Central de Tráfico (artículo 6) y las de los Municipios
(artículo 7), todo ello sin perjuicio de las que tengan asumidas
las Comunidades Autónomas. En Capítulo aparte se refiere a las del
Consejo Superior de Tráfico y Seguridad en la Circulación Vial como
órgano asesor y la coordinación entre las entidades públicas y
privadas relacionadas de alguna manera con el tráfico y la
seguridad vial (artículo 8).
El Título II trata de las NORMAS de Comportamiento en la
circulación con un Capítulo I sobre normas generales que se
refieren a los Usuarios y conductores (artículo a), a las obras y
actividades prohibidas sobre la vía pública tales como obstáculos
(colzos), objetos (mercancías o materias), emisiones (ruidos,
gases) o incluso arrojar objetos que puedan producir incendios en
las inmediaciones (artículo 10), a las normas generales de
conductores tales como el control del vehículo, la visión, la
posición, la atención, la prohibición de usar auriculares de música
o la situación de los menores de 12 años en asientos delanteros
(artículo 11), o la prohibición de conducir bajo los efectos del
100
alcohol de otras sustancias nocivas para los reflejos y a la
obligación de someterse a las pruebas de alcoholemia (artículo 12).
Dentro del mismo Título II hay un capítulo II que articula los
principios básicos sobre la circulación que más adelante iban a ser
más concretados por el Reglamento General de Circulación. Este
capítulo consta de 10 secciones que se refieren a:
- Sección I: LUGAR EN LA VÍA compuesta por el “Sentido
de circulación” (artículo 13), la “utilización de
carriles” (artículo 14), la “utilización del arcén”
(artículo 15), los “dispuestos especiales del sentido
de circulación” (artículo 16), los “refugios, isletas
ó dispositivos de grúa” (artículo 17) y la
“Circulación en autopistas” (artículo 18).
- Sección 2: VELOCIDAD compuesta por los “limites de
velocidad” (artículo 19) y las “distancias y velocidad
exigible” (artículo 20).
- Sección 3: PRIORIDAD DE PASO compuesta por “Normas
generales de prioridad” (artículo 21), “Tramos
estrechos y de gran pendiente” (artículo 22),
“Conductores, peatones y animales” (artículo 23),
“Cesión de paso e intersecciones (artículo 24) y
“Vehículos en servicios de urgencia (artículo 25).
- Sección 4: INCORPORACIÓN A LA CIRCULACIÓN compuesta
por “Incorporación de vehículos a la circulación”
(artículo 26) y “Conducción de vehículos en tramo de
incorporación” (artículo 27).
- Sección 5: CAMBIOS DE DIRECCIÓN, DE SENTIDO Y MARCHA
ATRÁS compuesta por “Cambios de vía, calzada y carril”
(artículo 28). “Cambios de sentido” (artículo 29),
101
“Prohibición de cambio de sentido” (artículo 30) y
“Marcha hacia atrás” (artículo31).
- Sección 6: ADELANTAMIENTO compuesta por “Sentido del
adelantamiento” (artículo 32),”Normas generales del
adelantamiento” (artículo 33), “Ejecución del
adelantamiento (artículo 34), “Vehículo adelantado”
(artículo 35), “Prohibiciones de adelantamiento”
(artículo 36) y “Supuestos especiales de
adelantamiento” (artículo 37)
- Sección 7: PARADA Y ESTACIONAMIENTO: compuesta por
“Normas generales de paradas y estacionamientos”
(artículo 38) y “Prohibiciones de paradas y
estacionamientos (artículo 39).
- Sección 8: CRUCE DE PASOS A NIVEL Y PUENTES LEVADIZOS
compuesta por “Normas generales sobre pasos a nivel y
puentes levadizos” (artículo 40) y “Bloqueo de pasos a
nivel y puentes levadizos” (artículo 41).
- Sección 9: UTILIZACIÓN DEL ALUMBRADO compuesta por
“Uso obligatorio de alumbrado” (artículo 42) y
“Supuestos especiales de alumbrado” (artículo 43).
- Sección 10: ADVERTENCIAS DE LOS CONDUCTORES compuesta
por “Advertencias de los conductores” (artículo 44).
El mismo Título II tiene un Capítulo III que incluye Otras
normas de Circulación y que se refiere a las puertas (artículo 45),
al apagado del motor (artículo 46), al uso del cinturón, casco y
restantes elementos de seguridad (artículo 47), al tiempo en
descenso y conducción (artículo 48), a los peatones/artículo 49), a
los animales (artículo 50), el auxilio (artículo 51) y la
publicidad (artículo 52).
102
El Titulo III en Capítulo Único y desde el artículo 53 al 58
trata sobre la señalización recogiendo: Normas generales,
Prioridad, Formato, Idioma, Mantenimiento, Retirada, sustitución y
alteración de las señales.
El Título IV revisa las autorizaciones administrativas con un
Capítulo I para autorizaciones en general (artículo 59), un
Capítulo II sobre permisos de conducción (artículo 60), un Capítulo
III sobre autorizaciones a los vehículos que trata de los permisos
de circulación y el certificado de características (artículo 61) y
las matrículas (artículo 62), y un Capítulo IV sobre anulación y
revocación de autorizaciones (artículo 63) y sobre suspensiones
cautelares (artículo 64).
Los Títulos V y VI tratan respectivamente sobre las infracciones y
sanciones y sobre el procedimiento sancionador.
El Texto Articulado es un escalón normativo intermedio entre las
Bases genéricas y los Reglamentos de detalle y permite la
definición de la filosofía de la nueva normativa de Seguridad vial
española, muy reglamentarista, bastante sancionadora y poco
preventiva, lejos de una estrategia como la de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales en lo que se refiere tanto propia sociedad
civil.
6.3.- EL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN
Su denominación completa es el Real Decreto 13/1992 de 17 de Enero
por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la
aplicación y desarrollo del texto artículado de la Ley de Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE 27/1992).
Tal y como se concreta en la exposición de motivos, su publicación
responde a la necesidad de actualizar el código de Circulación pero
también incorpora las reglas de la Convención de la Circulación
Vial, abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de 1968, y las
del Acuerdo Europeo, complementario de dicha Convención, abierto a
la firma en Ginebra el 1 de mayo de 1971, y acomodan la
103
interpretación de los símbolos de señalización a los modelos
establecidos por la Convención sobre señalización vial de Viena, el
Acuerdo Europeo complementario de dicha Convención, aiberto a
lafirma en Ginebra, de idénticas fechas, y el Protocolo Adicional
sobre marcas viarias, abierto también a la firma en Ginebra el 1 de
marzo de 1973.
El Reglamento General de Circulación tiene 173 artículos
distribuidos en 5 títulos que siguen una estructura expositiva
similar al del Texto Articulado, sería evidentemente prolijo
pretender abarcar aquí todo su contenido pero si puede resultar
interesante recoger aquellos aspectos que más pueden incidir en la
seguridad laboral vial, transcribiendo los textos literales:
A.- Temática de Transporte
ARTICULO 11. Transporte colectivo de personas.
1. El conductor deberá efectuar las paradas y arrancadas sin
sacudidas ni movimientos bruscos, lo más cerca posible del borde
derecho de la calzada y se abstendrá de realizar acto alguno que le
pueda distraer durante la marcha; el conductor y, en su caso, el
encargado, tanto durante la marcha como en las subidas y bajadas,
velarán por la seguridad de los viajeros.
2. En los vehículos destinados al servicio público de transporte
colectivo de personas se prohibe a los viajeros:
• a) Distraer al conductor durante la marcha del vehículo.
• b) Entrar o salir del vehículo por lugares distintos a
los destinados, respectivamente, a estos fines.
• c) Entrar en el vehículo cuando se haya hecho la
advertencia de que está completo.
104
• d) Dificultar innecesariamente el paso en los lugares
destinados al tránsito de personas.
• e) Llevar consigo cualquier animal, salvo que exista en
el vehículo lugar destinado para su transporte. Se
exceptúan de esta prohibición, siempre bajo su
responsabilidad, a los invidentes acompañados de perros
especialmente adiestrados como lazarillos.
• f) Llevar materias u objetos peligrosos en condiciones
distintas de las establecidas en la regulación específica
sobre la materia.
• g) Desatender las instrucciones que, sobre el servicio,
den el conductor o el encargado del vehículo.
El conductor y, en su caso, el encargado de los vehículos
destinados al servicio público de transporte colectivo de
personas deben prohibir la entrada a los mismos y ordenar
su salida a los viajeros que incumplan los preceptos
establecidos en el presente número.
ARTICULO 14. Disposición de la carga.
1. La carga transportada en un vehículo, así
como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o
protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario,
sujetos, de tal forma que no puedan:
• a) Arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de
manera peligrosa.
• b) Comprometer la estabilidad del vehículo.
105
• c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser
evitadas.
• d) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de
señalización luminosa, las placas o distintivos
obligatorios y las advertencias manuales de sus
conductores.
2. El transporte de materias que produzcan polvo o
puedan caer se efectuará siempre cubriéndolas
total y eficazmente.
3. El transporte de cargas molestas, nocivas, insalubres o
peligrosas, así como las que entrañen especialidades en su
acondicionamiento o estiba, se atendrá, además, a las normas
específicas que regulan la materia.
ARTICULO 15. Dimensiones de la carga.
1. La carga no sobresaldrá de la proyección en
planta del vehículo, salvo en los casos y condiciones
previstos en los apartados siguientes. En los de tracción
animal, se entiende por proyección la del vehículo propiamente
dicho prolongada hacia adelante, con su misma anchura, sin
sobrepasar la cabeza del animal de tiro más próximo al mismo.
2. En los vehículos destinados exclusivamente
al transporte de mercancías, tratándose de cargas indivisibles
y siempre que se cumplan las condiciones establecidas para su
estiba y acondicionamiento, podrán sobresalir:
• A) En el caso de vigas, postes, tubos u otras cargas de
longitud indivisible:
• a) En vehículos de longitud superior a 5 metros, 2
metros por la parte anterior y 3 metros por la
posterior.
106
• b) En vehículos de longitud igual o inferior a 5
metros, el tercio de la longitud del vehículo por
cada extremo anterior y posterior.
• B) En el caso de que la dimensión menor de la carga
indivisible sea superior al ancho del vehículo, podrá
sobresalir hasta 0,40 metros por cada lateral, siempre
que el ancho total no sea superior a 2,50 metros.
3. En los vehículos de anchura inferior a 1
metro, la carga no deberá sobresalir lateralmente más de 0,50
metros a cada lado del eje longitudinal del mismo. No podrá
sobresalir por la extremidad anterior, ni más de 0,25 metros
por la posterior.
4. Cuando la carga sobresalga de la proyección
en planta del vehículo, siempre dentro de los límites de los
apartados anteriores, se deberán adoptar todas las
precauciones convenientes para evitar daños o peligros a los
demás usuarios de la vía pública, y deberá ir resguardada en
la extremidad saliente para aminorar los efectos de un roce o
choque posibles.
5. En todo caso, la carga que sobresalga por
detrás de los vehículos a que se refiere el número 2 de este
mismo artículo deberá ser señalizada por medio del panel, a
que se refiere el artículo 173 de este Reglamento, de 50 por
50 centímetros de dimensión, pintado con franjas diagonales
alternas de color rojo y blanco. El panel se deberá colocar en
el extremo posterior de la carga de manera que quede
constantemente perpendicular al eje del vehículo. Cuando la
carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura de la
parte posterior del vehículo, se colocarán transversalmente
dos paneles de señalización, cada uno en un extremo de la
carga o de la anchura del material que sobresalga.
107
Cuando el vehículo circule entre la puesta y la salida
del sol o bajo condiciones meteorológicas o ambientales
que disminuyan sensiblemente la visibilidad, la
superficie del panel, cuando no sea de material
reflectante, deberá tener en cada esquina un dispositivo
reflectante de color rojo y la carga deberá ir
señalizada, además, con una luz roja. Cuando la carga
sobresalga por delante, la señalización deberá hacerse
por medio de una luz blanca y de un dispositivo
reflectante de color blanco.
6. Las cargas que sobresalgan lateralmente del
gálibo del vehículo, de tal manera que su extremidad lateral
se encuentre a más de 0,40 metros del borde exterior de la luz
delantera o trasera de posición del vehículo, deberán estar
entre la puesta y la salida del sol, así como cuando existan
condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan
sensiblemente la visibilidad, respectivamente, señalizadas, en
cada una de sus extremidades laterales, hacia adelante, por
medio de una luz blanca y un dispositivo reflectante de color
blanco y hacia atrás, por medio de una luz roja y de un
dispositivo reflectante de color rojo.
ARTICULO 16. Operaciones de carga y descarga.
Las operaciones de carga o descarga deberán llevarse a cabo
fuera de la vía.
Excepcionalmente, cuando sea inexcusable efectuarlas en ésta,
deberán realizarse sin ocasionar peligros ni perturbaciones
graves al tránsito de otros usuarios y teniendo en cuenta las
normas siguientes:
• a) Se respetarán las disposiciones sobre paradas y
estacionamientos, y, además, en poblado, las que dicten
108
las autoridades municipales sobre horas y lugares
adecuados.
• b) Se efectuarán, en lo posible, por el lado del vehículo
más próximo al borde de la calzada.
• c) Se llevarán a cabo con medios suficientes para
conseguir la máxima celeridad, y procurando evitar ruidos
y molestias innecesarias. Queda prohibido depositar la
mercancía en la calzada, arcén y zonas peatonales.
• d) Las operaciones de carga y descarga de mercancías
molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las
que entrañen especialidades en su manejo o estiba, se
regirán, además, por las disposiciones específicas que
regulan la materia.
B.- Temática del Alcohol
ARTICULO 20. Tasas de alcohol en sangre.
1. No podrá circular por las vías objeto de la
legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a
motor y seguridad vial, el conductor de vehículos con
tasas de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos.
Cuando se trate de conductores de vehículos destinados al
transporte de mercancías con un peso máximo autorizado
superior a 3.500 kilogramos, sus conductores no deberán
conducir con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5
gramos. Si se trata de vehículos destinados al transporte
de viajeros de más de nueve plazas, o de servicio
público, al escolar y de menores, al de mercancías
peligrosas o de vehículos de servicio de urgencia o
transportes especiales, así como los conductores noveles
109
en su primer año de circulación no podrán hacerlo con una
tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por mil
centímetros cúbicos.
2. Las infracciones a las normas de este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 21. Investigación de la alcoholemia. Personas obligadas.
Todos los conductores de vehículos quedan obligados a
someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de las
posibles intoxicaciones por alcohol. Igualmente quedan obligados
los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en algún
accidente de circulación (artículo 12, nº 2, primer párrafo, del
texto articulado).
Los agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del
tráfico, podrán someter a dichas pruebas a:
1. Cualquier usuario de la vía o conductor de
vehículo, implicado directamente como posible responsable en
un accidente de circulación.
2. Quienes conduzcan cualquier vehículo con
síntomas evidentes, manifestaciones que denoten o hechos que
permitan razonablemente presumir que lo hacen bajo la
influencia de bebidas alcohólicas.
3. Los conductores que sean denunciados por la
comisión de alguna de las infracciones a las normas contenidas
en el presente Reglamento.
Los que con ocasión de conducir un vehículo, sean requeridos
al efecto por la Autoridad o sus agentes dentro de los
programas de controles preventivos de alcoholemia ordenados
por dicha Autoridad.
110
ARTICULO 22. Pruebas de detección alcohólica mediante el aire
espirado.
1. Las pruebas para la detección de la posible
intoxicación por alcohol consistirán normalmente en la
verificación del aire espirado mediante alcoholímetros
oficialmente autorizados que determinarán de forma
cuantitativa el grado de impregnación alcohólica y se
practicarán por los agentes encargados de la vigilancia
del tráfico.
A petición del interesado o por orden de la Autoridad
judicial se podrán repetir las pruebas a efectos de
contraste, pudiendo consistir en análisis de sangre,
orina u otros análogos (artículo 12, nº 2, segundo
párrafo, "in fine", del texto articulado).
2. Cuando las personas obligadas sufrieran
lesiones, dolencias o enfermedades cuya gravedad impida
la práctica de las pruebas, el personal facultativo del
Centro Médico al que fueren evacuados decidirá las que se
hayan de realizar.
C.- Temática de la velocidad
ARTICULO 45. Adecuación de la velocidad a las circunstancias.
Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad
establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones
físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del
vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales
y de circulación, y, en general, cuantas circunstancias concurran
111
en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las
mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites
de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda
presentarse (artículo 19, nº 1, del texto articulado).
ARTICULO 46. Moderación de la velocidad. Casos.
1. Se circulará a velocidad moderada y, si
fuera preciso, se detendrá el vehículo, cuando las
circunstancias lo exijan, especialmente en los casos
siguientes:
a. Cuando haya peatones en la parte de la vía
que se esté utilizando o pueda racionalmente preverse su
irrupción en la misma, principalmente si se trata de
niños, ancianos, invidentes u otras personas
manifiestamente impedidas.
b. Al aproximarse a pasos para peatones no
regulados por semáforo o Agente de circulación, a lugares
en que sea previsible la presencia de niños o a mercados.
c. Cuando haya animales en la parte de la vía
que se esté utilizando o pueda racionalmente preverse su
irrupción en la misma.
d. En los tramos con edificios de inmediato
acceso a la parte de la vía que se esté utilizando.
e. Al aproximarse a un autobús en situación de
parada, principalmente si se trata de un autobús de
transporte escolar.
f. Fuera de poblado, al acercarse a vehículos
inmovilizados en la calzada.
112
g. Al circular por pavimento deslizante o
cuando puedan salpicarse o proyectarse agua, gravilla u
otras materias a los demás usuarios de la vía.
h. Al aproximarse a pasos a nivel, a glorietas
e intersecciones en que no se goce de prioridad, a
lugares de reducida visibilidad o a estrechamientos.
Si las intersecciones están debidamente señalizadas y la
visibilidad de la vía es prácticamente nula, la velocidad
de los vehículos no deberá exceder de 50 kilómetros por
hora.
i. En el cruce con otro vehículo, cuando las
circunstancias de la vía, de los vehículos, o las
meteorológicas o ambientales no permitan realizarlo con
seguridad.
j. En caso de deslumbramiento, de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 102, nº 3 de este
Reglamento.
k. En los casos de niebla densa, lluvia
intensa, nevada, o nubes de polvo o humo.
2. Las infracciones a las normas de este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 47. Velocidades máximas y mínimas.
Los titulares de la vía fijarán, empleando la señalización
correspondiente, las limitaciones de velocidad específicas que
correspondan con arreglo a las características del tramo de la vía.
En defecto de señalización específica, se cumplirá la genérica
establecida para cada vía.
113
ARTICULO 48. Velocidades máximas, en vías fuera de poblado.
4. Las velocidades máximas que no deberán ser
rebasadas, salvo en los supuestos previstos en el artículo 51
del presente Reglamento, son las siguientes:
1. Para automóviles:
a. En autopistas y autovías: turismos y
motocicletas, 120 kilómetros por hora; autobuses y
vehículos mixtos, 100 kilómetros por hora; camiones
y vehículos articulados 90 kilómetros por hora;
automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora.
b. En vías rápidas y carreteras convencionales,
fuera de poblado, siempre que estas últimas tengan
un arcén pavimentado de más de 1,50 metros o más de
anchura, o más de un carril por sentido de
circulación, o estén provistas de carriles
adicionales para facilitar el adelantamiento:
Turismos y motocicletas, 100 kilómetros por hora;
autobuses y vehículos mixtos, 90 kilómetros por
hora; camiones, vehículos articulados y automóviles
con remolque, 80 kilómetros por hora.
c. En el resto de las vías fuera de poblado:
turismos y motocicletas, 90 kilómetros por hora;
autobuses y vehículos mixtos, 80 kilómetros por
hora; camiones, vehículos articulados y automóviles
con remolque, 70 kilómetros por hora.
2. Para los vehículos que realicen transporte
escolar o de menores o que transporten mercancías
peligrosas:
114
Se reducirá en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima
fijada en el apartado anterior en función del tipo del
vehículo y de la vía por la que circula.
3. Para vehículos especiales y conjuntos de
vehículos, también especiales, aunque sólo tenga tal
naturaleza uno de los que integran el conjunto:
a. Si carecen de señalización de frenado,
llevan remolque o son motocultores: 25 kilómetros
por hora.
b. Los restantes vehículos especiales: 40
kilómetros por hora, salvo cuando puedan desarrollar
una velocidad superior a los 60 kilómetros por hora
en llano con arreglo a sus características, y
cumplan las condiciones que se señalan en las normas
reguladoras de los vehículos, en cuyo caso la
velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora.
4. Para vehículos que precisen autorización
especial para circular: la que se señale en la
correspondiente autorización.
5. Para ciclos y ciclomotores: 45 kilómetros
por hora.
6. Los vehículos en los que su conductor
circule a pie no sobrepasarán la velocidad del paso
humano, y los animales que arrastren un vehículo, la del
trote.
7. Los vehículos a los que, por razones de
ensayo o experimentación, les haya sido concedido un
permiso especial para ensayos, podrán rebasar las
velocidades establecidas como máximas, en 30 kilómetros
por hora, pero sólo dentro del itinerario fijado y en
ningún caso cuando circulen por vías urbanas, travesías o
115
por tramos en los que exista señalización específica que
limite la velocidad.
5. Las infracciones a las normas de este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 49. Velocidades mínimas.
4. No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo
circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente
reducida. A estos efectos, se prohibe la circulación en
autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad
inferior a 60 kilómetros por hora y en las restantes vías a una
velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada
una de ella en este Capítulo, aunque no circulen otros
vehículos.
5. Se podrá circular por debajo de los límites mínimos de velocidad
en los casos de transportes especiales o cuando las
circunstancias del tráfico impidan el mantenimiento de una
velocidad superior a la mínima sin riesgo para la circulación
(artículo 19, nº 5, del texto articulado).
6. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la
consideración de graves.
ARTICULO 50. Límites de velocidad en vías urbanas y travesías.
1. La velocidad máxima que no deberán rebasar
los vehículos en vías urbanas y travesías, se establece, con
carácter general, en 50 kilómetros por hora, salvo para los
vehículos que transporten mercancías peligrosas que circularán
como máximo a 40 kilómetros por hora. Estos límites podrán ser
rebajados en travesías especialmente peligrosas, por acuerdo
de la Autoridad municipal con el titular de la vía, y en las
vías urbanas, por decisión del órgano competente de la
116
Corporación Municipal. En las mismas condiciones podrán ser
ampliados, empleando al efecto la correspondiente
señalización, en autopistas y autovías dentro de poblado, sin
rebasar en ningún caso los límites genéricos establecidos para
dichas vías fuera de poblado.
2. Las infracciones a las normas de este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 51. Velocidades máximas en adelantamientos.
1. Las velocidades máximas fijadas para las
vías rápidas y carreteras convencionales que no discurran por
suelo urbano, sólo podrán ser rebasadas en 20 kilómetros por
hora, por turismos y motocicletas cuando adelanten a otros
vehículos que circulen a velocidad inferior a aquéllas
(artículo 19, nº 4, del texto articulado).
2. Las infracciones a las normas de este
precepto tendrán la consideración de graves.
D.- Temática de prioridades
ARTICULO 57. Intersecciones sin señalizar.
6. En defecto de señal que regule la
preferencia de paso, el conductor está obligado a cederlo a
los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los
siguientes supuestos:
a. Tendrán derecho de preferencia de paso los
vehículos que circulen por una vía pavimentada frente a
los procedentes de otra sin pavimentar.
b. Los vehículos que circulen por raíles tienen
derecho de prioridad de paso sobre los demás usuarios.
117
c. En las glorietas, los que se hallen dentro
de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los
que pretendan acceder a aquéllas.
d. Los vehículos que circulen por una autopista
tendrán preferencia de paso sobre los que pretenden
acceder a aquélla.
7. Las infracciones a las normas de este
precepto tendrán la consideración de graves.
ARTICULO 62. Orden de preferencia en ausencia de señalización.
7. Sin perjuicio de lo que pueda ordenar el
Agente de la Autoridad, o en su caso, el encargado de dirigir
el paso de los vehículos por las obras, el orden de
preferencia entre los distintos tipos de vehículos cuando uno
de ellos tenga que dar marcha atrás es el siguiente:
1. Vehículos y transportes especiales que
excedan de los pesos o dimensiones establecidos en las
normas reguladoras de los vehículos.
2. Conjunto de vehículos.
3. Vehículos de tracción animal.
4. Turismos que arrastren remolques de menos de
750 kilogramos de peso.
5. Vehículos destinados al transporte colectivo
de viajeros.
6. Camiones.
7. Turismos.
8. Vehículos especiales que no excedan de los
pesos o dimensiones establecidos en las normas
reguladoras de los vehículos.
118
9. Motocicletas de tres ruedas y motocicletas
con sidecar.
10. Motocicletas, ciclomotores y bicicletas.
2.Cuando se trate de vehículos del mismo tipo o de supuestos
no enumerados, la preferencia de paso se decidirá a favor del
que tuviera que dar marcha atrás mayor distancia y, en caso de
igualdad, del que tenga mayor anchura, longitud o peso máximo
autorizado.
3.Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la
consideración de graves.
E.- Temática del alumbrado
ARTICULO 100. Alumbrado de largo alcance o carretera.
7. Todo vehículo de motor que circule a más de 40 kilómetros por
hora, entre la puesta y la salida de sol, fuera de poblado, por
vías insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día,
por túneles y demás tramos de vía afectados por la señal "túnel"
insuficientemente iluminados, llevará encendida la luz de largo
alcance o de carretera, excepto cuando haya de utilizarse la de
corto alcance o de cruce, de acuerdo con lo previsto en los
artículos 101 y 102 de este Reglamento, especialmente para
evitar los deslumbramientos.
La luz de largo alcance o de carretera podrá utilizarse
aisladamente o con la de corto alcance.
119
8. Se prohibe la utilización de la luz de largo alcance o de
carretera siempre que el vehículo se encuentre parado o
estacionado, así como el empleo alternativo, en forma de
destellos de la luz de largo alcance o de carretera y de la luz
de corto alcance o de cruce, con finalidades distintas a las
previstas en el presente Reglamento.
9. Se entiende por vía insuficientemente iluminada aquella en la
que, con vista normal, en algún punto de su calzada, no puede
leerse la placa de matrícula a 10 metros o no se distingue un
vehículo pintado de oscuro a 50 metros de distancia.
10. Los supuestos de circulación produciendo
deslumbramiento al resto de los usuarios de la vía y de
circulación sin alumbrado en situaciones de falta o disminución
de visibilidad tendrán la consideración de infracciones graves.
ARTICULO 101. Alumbrado de corto alcance o de cruce.
3. Todo vehículo de motor que circule entre la
puesta y la salida del sol por vías urbanas o interurbanas
suficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por
túneles y demás tramos de vía afectados por la señal "túnel"
suficientemente iluminados, llevará encendido además del
alumbrado de posición el alumbrado de corto alcance o de
cruce.
Igualmente, llevará encendido dicho alumbrado en los poblados,
cuando la vía esté insuficientemente iluminada.
4. Todo vehículo de motor debe llevar encendido
el alumbrado de corto alcance o de cruce al circular entre la
puesta y la salida del sol por vías interurbanas
insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por
túneles y demás tramos afectados por la señal de "túnel"
120
insuficientemente iluminados, cuando concurra alguna de las
siguientes circunstancias:
a. No disponer de alumbrado de largo alcance.
b. Circular a velocidad no superior a 40
kilómetros por hora y no estar utilizando el alumbrado de
largo alcance.
c. Posibilidad de producir deslumbramiento a
otros usuarios de la vía pública.
5. Los supuestos de circulación produciendo
deslumbramiento al resto de los usuarios de la vía y de
circulación sin alumbrado en situación de falta o disminución
de visibilidad tendrán la consideración de infracciones
graves.
F.- Temática de Dispositivos de Protección
ARTICULO 117. Cinturones de seguridad u otros sistemas de retención
homologados.
3. Se utilizarán cinturones de seguridad u
otros sistemas de retención homologados, correctamente
abrochados, tanto en la circulación en vías urbanas como en
las interurbanas:
• Por el conductor y los pasajeros de los asientos delanteros,
centrales y laterales, así como por los pasajeros que ocupen
los asientos traseros:
• De los turismos.
• De aquellos vehículos con peso total máximo de 3.500
kilogramos que, conservando las características esenciales de
los turismos estén dispuestos para el transporte, simultáneo o
no, de personas y mercancías.
121
• Por el conductor y los pasajeros de los asientos delanteros de
los vehículos destinados al transporte de mercancías, con un
peso máximo autorizado no superior a los 3.500 kilogramos, y
de los vehículos destinados al transporte de personas, que
tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas
de asiento, con un peso máximo autorizado que no supere las
cinco toneladas.
El hecho de no llevar instalado el vehículo los cinturones de
seguridad tendrá la consideración de infracción grave
ARTICULO 118. Cascos y otros elementos de protección.
8. Los conductores y viajeros de motocicletas
de dos ruedas, con o sin sidecar, y los conductores de
ciclomotores, deberán utilizar adecuadamente cascos de
protección homologados o certificados según la legislación
vigente, cuando circulen tanto en vías urbanas como en
interurbanas.
9. La instalación, en cualquier vehículo, de
apoyacabezas u otros elementos de protección estará
subordinada a que cumplan las condiciones que se determinen en
las normas reguladoras de vehículos.
ARTICULO 119. Exenciones.
11. No obstante lo dispuesto en el artículo 117
de este Reglamento, podrán circular sin los cinturones u otros
sistemas de retención homologados:
122
• a) Los conductores al efectuar la maniobra de marcha atrás o
de estacionamiento.
• b) Los pasajeros menores de doce años, cuando ocupen los
asientos traseros del vehículo, de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 10, nº 1 de este Reglamento.
• c) Los conductores y pasajeros de más de 12 años cuya estatura
sea inferior a 1,5 metros.
• d) Las mujeres encintas cuando dispongan de un certificado
médico, en el que conste su situación o estado de embarazo y
la fecha aproximada de su finalización.
• e) Las personas provistas de un certificado de exención por
razones médicas graves o en atención a su condición de
disminuido físico.
El certificado a que se refieren los apartados d) y e)
deberá ser presentado cuando lo requiera cualquier Agente
de la Autoridad encargado del servicio de vigilancia del
tráfico.
Todo certificado de este tipo expedido por la autoridad
competente de un Estado miembro de la Comunidad Europea
será válido en España.
12. La exención alcanzará igualmente cuando
circulen en poblado, pero en ningún caso cuando lo hagan por
autopistas, autovías, vías rápidas o carreteras convencionales
a:
• a) Los conductores de taxis cuando estén de servicio.
• b) Los distribuidores de mercancías, cuando realicen sucesivas
operaciones de carga y descarga de mercancías en lugares
situados a corta distancia unos de otros.
123
• c) Los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios
de urgencia.
• d) Las personas que acompañen a un alumno o aprendiz durante
el aprendizaje de la conducción o las pruebas de aptitud y
estén a cargo de los mandos adicionales del automóvil,
responsabilizándose de la seguridad de la circulación.
13. Se eximirá de lo dispuesto en el número 1
del artículo 118 del presente Reglamento a las personas
provistas de un certificado de exención por razones médicas
graves, expedido de conformidad con lo dispuesto en el número 1,
apartado e), del presente artículo.
G.- Temática de Tiempos de Conducción y descanso
ARTICULO 120. Normas generales.
4. Se considerará que afecta a la seguridad
vial la superación de los tiempos de conducción o la
minoración de los períodos de descanso obligatorio en los
porcentajes señalados al efecto en la legislación de
transportes.
5. La presencia de más de una persona
habilitada para la conducción de un solo vehículo quedará
igualmente sometida a lo dispuesto en la legislación de
transportes, en el ordenamiento jurídico comunitario y en los
Tratados o Convenios Internacionales suscritos por España.
6. Las infracciones a las normas de este
precepto se calificarán de conformidad con lo dispuesto en la
legislación de transportes.
H.- Temática del auxilio
124
ARTICULO 129. Obligación de auxilio.
7. Los usuarios de las vías que se vean
implicados en un accidente de tráfico, lo presencien o tengan
conocimiento de él, estarán obligados a auxiliar o solicitar
auxilio para atender a las víctimas, si las hubiere, prestar
su colaboración para evitar mayores peligros o daños,
restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la
circulación y esclarecer los hechos (artículo 51, nº 1, del
texto articulado).
8. Todo usuario de la vía implicado en un
accidente de circulación deberá, en la medida de lo posible:
• a) Detenerse de forma que no cree un nuevo peligro para
la circulación.
• b) Hacerse una idea de conjunto de las circunstancias y
consecuencias del accidente, que le permita establecer un
orden de preferencias, según la situación, respecto a las
medidas a adoptar para garantizar la seguridad de la
circulación, auxiliar a las víctimas, facilitar su
identidad y colaborar con la Autoridad o sus agentes.
• c) Esforzarse por restablecer o mantener la seguridad de
la circulación y si, aparentemente, hubiera resultado
muerta o gravemente herida alguna persona o se hubiera
avisado a la Autoridad o sus agentes, evitar la
modificación del estado de las cosas y de las huellas u
otras pruebas que puedan ser útiles para determinar la
responsabilidad, salvo que con ello se perjudique la
seguridad de los heridos o de la circulación.
• d) Prestar a los heridos el auxilio que resulte más
adecuado, según las circunstancias, y, especialmente,
recabar auxilio sanitario de los servicios que pudieran
existir al efecto.
125
• e) Avisar a la Autoridad o a sus agentes si,
aparentemente, hubiera resultado herida o muerta alguna
persona, así como permanecer o volver al lugar del
accidente hasta su llegada, a menos que hubiera sido
autorizado por éstos a abandonar el lugar o debiera
prestar auxilio a los heridos o ser él mismo atendido; no
será necesario, en cambio, avisar a la Autoridad o a sus
agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si sólo se
han producido heridas claramente leves, la seguridad de
la circulación está restablecida y ninguna de las
personas implicadas en el accidente lo solicita.
• f) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras personas
implicadas en el accidente, si se lo pidieren; cuando
sólo se hubieran ocasionado daños materiales y alguna
parte afectada no estuviera presente, tomar las medidas
adecuadas para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y
dirección, bien directamente o, en su defecto, por
intermedio de los agentes de la Autoridad.
• g) Facilitar los datos del vehículo a otras personas
implicadas en el accidente, si lo pidieren.
9. Salvo en los casos en que, manifiestamente,
no sea necesaria su colaboración, todo usuario de la vía que
advierta que se ha producido un accidente de circulación, sin
estar implicado en el mismo, deberá cumplimentar, en cuanto le
sea posible y le afecten, las prescripciones establecidas en
el número anterior, a no ser que se hubieran personado en el
lugar del hecho la Autoridad o sus agentes.
10. Las infracciones a las normas de este
precepto tendrán la consideración de graves.
126
I.- Temática de caída de carga
ARTICULO 130. Inmovilización del vehículo y caída de la carga.
10. Si por causa de accidente o avería el
vehículo o su carga obstaculizaren la calzada, los
conductores, tras señalizar convenientemente el vehículo o el
obstáculo creado, adoptarán las medidas necesarias para que
sea retirado en el menor tiempo posible, debiendo sacarlo de
la calzada y situarlo cumpliendo las normas de estacionamiento
siempre que sea factible (artículo 51, nº 2, del texto
articulado).
11. Siempre que, por cualquier emergencia, un
vehículo quede inmovilizado en la calzada o su carga haya
caído sobre ésta, el conductor o en la medida de lo posible,
los ocupantes del vehículo, procurarán colocar uno y otra en
el lugar donde cause menor obstáculo a la circulación,
pudiendo, en su caso, utilizarse, si fuera preciso, el arcén o
la mediana; asimismo, adoptarán las medidas oportunas para que
el vehículo y la carga sean retirados de la vía en el menor
tiempo posible.
12. En los supuestos a que se refiere el número
anterior, sin perjuicio de encender la luz de emergencia si el
vehículo la lleva y, cuando proceda, las luces de posición, en
tanto se deja expedita la vía, todo conductor deberá emplear
los dispositivos de preseñalización de peligro reglamentarios
o, en su defecto, otros elementos de análoga eficacia, para
advertir dicha circunstancia, salvo que las condiciones de la
circulación no permitieran hacerlo. Tales dispositivos o
elementos se colocarán, uno por delante y otro por detrás del
vehículo o la carga, como mínimo a 50 metros de distancia y en
forma tal que sean visibles desde 100 metros, al menos, por
los conductores que se aproximen. En calzadas de sentido
127
único, o de más de tres carriles, bastará la colocación de un
solo dispositivo, situado como mínimo 50 metros antes en la
forma anteriormente indicada.
13. Si fuera preciso pedir auxilio, se utilizará
el poste de socorro más próximo, si la vía dispone de ellos;
en caso contrario, podrá solicitarse de otros usuarios. En
todo caso y en cuanto sea posible, nadie deberá invadir la
calzada.
14. El remolque de un vehículo accidentado o
averiado sólo deberá realizarse por otro específicamente
destinado a este fin. Excepcionalmente, y siempre en
condiciones de seguridad, se permitirá el arrastre por otros
vehículos, pero sólo hasta el lugar más próximo donde pueda
quedar convenientemente inmovilizado y sin entorpecer la
circulación. En ningún caso será aplicable dicha excepción en
las autopistas o autovías.
15. Cuando la emergencia ocurra en un vehículo
destinado al transporte de mercancías peligrosas se aplicarán,
además, sus normas específicas.
J.- Temática de prioridad de señales
ARTICULO 133. Orden de prioridad.
11. El orden de prioridad entre los distintos
tipos de señales de circulación es el siguiente:
1. Señales y órdenes de los agentes de la
circulación.
2. Señalización circunstancial que modifique el
régimen normal de utilización de la vía.
3. Semáforos.
4. Señales verticales de circulación.
128
5. Marcas viales (artículo 54, nº 1, del texto
articulado).
12. En el caso de que las prescripciones
indicadas por diferentes señales parezcan estar en
contradicción entre sí, prevalecerá la prioritaria, según el
orden a que se refiere el apartado anterior, o la más
restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo (artículo
54, nº 2, del texto articulado).
El Reglamento General de Circulación contiene en sí mismo todos
aquellos conceptos que se han de tener en consideración para evitar
los riesgos y accidentes sobre la vía pública de tal manera que
para la realización de un PLAN DE EVALUACIÓN DE RIESGOS VIALES,
sería deseable tener en consideración los contenidos clásicos de
la tarea de la conducción tales como: las distancias entre
vehículos, la incorporación a la circulación, los cambios de
dirección y de sentido, la marcha atrás, el adelantamiento, la
circulación paralela, las paradas, la circulación por puentes,
túneles y pasos a nivel, la circulación nocturna y la circulación
en lluvia, es decir, al menos todo el contenido dinámico del
tráfico vial.
6.4.- EL REGLAMENTO GENERAL DE CONDUCTORES.
129
En sí mismo, este Reglamento6 es un ambicioso proyecto de fusión de
todas las normas sobre conductores relativas a las autorizaciones
administrativas para conducir, aprendizaje de la conducción y
Centros de Formación de Conductores (autoescuelas), aptitudes
psicofísicas exigidas para conducir y centros destinados a
verificarlas y la anulación, revocación, supervisión cautelar e
intervención de las mencionadas autorizaciones.
De todo este amplio campo también se ha
efectuado una selección de materias que puede ser apropiada su
contemplación en esta publicación teniendo en consideración su
proximidad a los profesionales de la conducción y a los que
utilizan el vehículo y la vía pública, bien durante sus horas de
trabajo, bien como medio de desplazamiento para ir a su centro de
trabajo.
El Reglamento General de Conductores se
estructura en seis Títulos que respectivamente se refieren a:
I.- Autorizaciones administrativas para conducir (artículos
del 1 al 42) y contiene todos los requisitos y procedimientos
para acceder a los diferentes permisos de conducir.
II.- Pruebas de aptitud para obtener autorizaciones
administrativas para conducir (artículos del 43 a 114) y
contiene el detalle de los exámenes o pruebas de aptitud
psicofísica (en centros de reconocimiento médico), de control
de conocimiento (examen teórico para obtener el permiso de
conducir) y de control de aptitudes y comportamientos (examen
práctico).
III.- Aprendizaje de la conducción para obtener autorizaciones
administrativas para conducir (artículos del 115 al 173) y
6 Aprobado por Real Decreto 772/97 de 30 de mayo.
130
contiene la regulación de las autoescuelas o escuelas
particulares de conductores, sus recursos humanos y
materiales, procedimientos de autorización para apertura y
cierre así como acceso a la profesión y requisitos para ello.
IV.- Centros de formación de conductores para impartir cursos
para obtener el certificado de aptitud profesional y de las
pruebas a realizar para su obtención (artículos del 174 al
185) donde se concretan las cláusulas y requisitos de
funcionamiento para los Centros de Formación de los formadores
Viales o Profesores y Directores de Autoescuela.
V.- Centros de formación de Conductores de Vehículos que
transporten Mercancías Peligrosas (artículos del 186 al 200)
donde se regula también las cláusulas, requisitos y
funcionamiento de los Centros que deben estar autorizados para
la realización de los cursos de esta especialidad.
VI.- Permisos de Conducción expedidos por la Autoridad Militar
o Policial (artículos del 201 al 203) donde se recogen estos
supuestos especiales.
De este vasto Reglamento se recogen aquellos aspectos específicos
que podrían tener una mayor incidencia en la Seguridad vial o
interés entre los profesionales del transporte:
ARTÍCULO 5: Clases de permisos de conducción
Los permisos de conducción expedidos por las Jefaturas de Tráfico,
con expresión de los vehículos a cuya conducción autorizan, se
corresponderán con alguna de las siguientes clases:
A1Motocicletas ligeras sin sidecar con una
cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos,
una potencia máxima de 11kilovatios (KW) y
una relación potencia/peso no superior a 0,11
kilovatios/kilogramo (KW/Kg).
131
Motocicletas, con o sin sidecar.
- Triciclos y cuatriciclos de motor.
Automóviles cuya masa máxima autorizada no
exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de
asientos, incluido el del conductor, no
exceda de nueve. Dichos automóviles podrán
llevar enganchado un remolque cuya masa
máxima autorizada no exceda de 750
kilogramos.
Conjuntos de vehículos acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase B y un
remolque, siempre que la masa máxima
autorizada del conjunto no exceda de 3.500
kilogramos y la masa máxima autorizada del
remolque no exceda de la masa en vacío del
vehículo tractor.
B + EConjuntos de vehículos acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase B y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos, siempre que el conjunto no
pueda ser conducido con un permiso de la
clase B.
Automóviles cuya masa máxima autorizada
exceda de 3.500 kilogramos y no sobrepase los
7.500 kilogramos y cuyo número de asientos,
incluido el del conductor, no exceda de
nueve. Dichos automóviles podrán llevar
enganchado un remolque cuya masa máxima
autorizada no exceda de 750 kilogramos.
132
C1 + EConjuntos de vehículos acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase C1 y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos, siempre que la masa máxima
autorizada del conjunto así formado no exceda
de 12.000 kilogramos y que la masa máxima
autorizada del remolque no sea superior a la
masa en vacío del vehículo tractor.
Automóviles cuya masa máxima autorizada
exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de
asientos, incluido el del conductor, no
exceda de nueve. Dichos automóviles podrán
llevar enganchado un remolque cuya masa
máxima autorizada no exceda de 750
kilogramos.
C + EConjuntos de vehículos acoplados, compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase C y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos.
Automóviles destinados al transporte de
personas cuyo número de asientos, incluido el
del conductor, sea superior a nueve y no
exceda de diecisiete. Dichos automóviles
podrán llevar enganchado un remolque cuya
masa máxima autorizada no exceda de 750
kilogramos
D1 + EConjunto de vehículos acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase D1 y un
133
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos siempre que:
• Por una parte, la masa máxima autorizada
del conjunto formado no exceda de 12.000
kilogramos y la masa máxima autorizada
del remolque no sea superior a la masa
en vacío del vehículo tractor.
• Por otra, que el remolque no se utilice
para el transporte de personas.
Automóviles destinados al transporte de
personas cuyo número de asientos, incluido el
del conductor, sea superior a nueve.
Dichos automóviles podrán llevar enganchado
un remolque cuya masa máxima autorizada no
exceda de 750 kilogramos.
D + EConjuntos de vehículos acoplados compuestos
por un vehículo automóvil de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase D y un
remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kilogramos.
ARTÍCULO 6: Condiciones de expedición, obtención y validez de los
permisos
La expedición de los permisos de conducción estará supeditada a las condiciones siguientes:
a) El permiso de las clases C1, C, D1 y D solo se expedirán a
conductores que sean titulares de un permiso en vigor de la
clase B.
134
b) El permiso de las clases B+E, C1+E, C+E, D1+E y D+E solo
podrán expedirse a conductores que ya sean titulares de un
permiso en vigor de las clases B, C1, C, D1, o D,
respectivamente.
La obtención de los permisos de conducción que a continuación se
indican implicará la concesión de los siguientes:
a) La del permiso de la clase A implica la concesión del de la
clase A1.
b) La del permiso de la clase C implica la concesión del de la
clase C1 y la del de la clase D la concesión del de la clase D1.
c) La de los permisos de las clases C1+E, C+E, D1+E o D+E implica
la concesión del de la clase B+E.
d) La del permiso de la clase C+E implica la concesión del de la
clase C1+E.
e) La del permiso de la clase C+E implica la concesión de los de
las clases D1+E y D+E sólo cuando su titular esté en posesión
del de la clase C1.
La obtención de los permisos de conducción que a continuación se
indican no implicará la concesión de los siguientes:
a) La de los permisos de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1,
D1+E, D o D+E no implica la concesión de los de las clases A1 y
A.
b) La de los permisos de las clases D1 o D no implica la concesión
de los de las clases C1 y C.
135
c) La e los permisos de las clases D1+E o D+E no implica la
concesión del de la clase C+E aunque su titular esté en posesión
del de la clase C.
Los permisos de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D y
D+E no autorizan a conducir motocicletas de dos ruedas, con o sin
sidecar.
Para conducir vehículos automóviles destinados al transporte de
mercancías en los que, excepcionalmente, se autorice el transporte
de personas en número superior a nueve, incluido el conductor, se
requerirá permiso de la clase D o D1 según que, respectivamente, el
número de personas transportadas, incluido el conductor, exceda o
no de diecisiete.
Para conducir vehículos especiales no agrícolas cuya velocidad
máxima autorizada no exceda de cuarenta kilómetros por hora se
requerirá permiso de conducción de la clase B, al menos. Cuando la
velocidad máxima autorizada de dichos vehículos exceda de cuarenta
kilómetros por hora, se requerirá el permiso que corresponda a su
masa máxima autorizada.
Para conducir los vehículos especiales a que se refiere el párrafo
anterior o conjuntos de vehículos especiales no agrícolas que
realicen transporte de personas se requerirá permiso de la clase B
cuando el número de personas transportadas, incluido el conductor,
no exceda de nueve, de la clase D1 cuando no exceda de diecisiete y
el de la clase D cuando exceda de diecisiete.
136
Los vehículos especiales agrícolas autopropulsados se podrán
conducir con el permiso de la clase B. para conducir dichos
vehículos o conjuntos de los mismos que transporten personas en
número superior a tres se requerirá permiso de la clase B cuando el
número de personas transportadas, incluido el conductor, no exceda
de nueve, de la clase D1 cuando no exceda de diecisiete y de la
clase D cuando exceda de diecisiete.
Los ciclomotores se podrán conducir con permisos de las clases A1,
A y B.
Para conducir trolebuses se requerirá el permiso exigido para la
conducción de autobuses.
ARTÍCULO 7: Edad requerida para obtener permiso de conducción
1.- La edad mínima requerida para obtener permisos de conducción
será la siguiente:
a) Dieciséis años cumplidos para el permiso de la clase A1.
b) Dieciocho años cumplidos para:
- El permiso de la clase A. No obstante, la autorización
para conducir motocicletas con una potencia superior a
25 kilovatios (KW) o una relación potencia/peso
superior a 0,16 kilovatios/kilogramo (KW/Kg) (o
motocicletas con sidecar con una relación
137
potencia/peso superior a 0,16 kilovatios/kilogramo),
estará supeditada a la adquisición de una experiencia
mínima de dos años en la conducción de motocicletas de
características inferiores a las anteriormente
indicadas pero superiores a las de las motocicletas
que autoriza a conducir el permiso de la clase A1.
- Los permisos de las clases B y B+E.
- Los permisos de las clases C1, C1+E, C y C+E. No
obstante, para obtener el permiso de conducción de la
clase C a los 18 años será requisito imprescindible
que el solicitante sea titular de un certificado de
aptitud profesional que acredite haber completado una
formación específica, superior a la normalmente
exigida, como conductor para el transporte de
mercancías por carretera. La mencionada formación será
impartida por Centros de Formación de Conductores
autorizados en cursos cuya programación, contenidos y
objetivos se determinarán por el Ministerio de
Justicia e Interior a propuesta de la Dirección
General de Tráfico.
De no ser titular del mencionado certificado, el
permiso de la clase C no se podrá obtener hasta los
veintiún años cumplidos.
c) Veintiún años cumplidos para los permisos de las clases D1,
D1+E, D y D+E.
2.- Para que los permisos de conducción de las clases D1 o D
autoricen a conducir autobuses en trayectos de largo recorrido,
entendiendo por tales aquéllos cuyo radio de acción sea superior a
cincuenta kilómetros alrededor del punto en que se encuentre
138
domiciliado el vehículo, será necesario que el solicitante acredite
experiencia en la conducción, durante al menos un año, de vehículos
destinados al transporte de mercancías de más de 3.500 kilogramos
de masa máxima autorizada o de autobuses en trayectos de corto
recorrido, o ser titular de un certificado de aptitud profesional
que acredite haber completado una formación específica, superior a
la normalmente exigida, como conductor para el transporte de
viajeros por carretera. Dicha formación se impartirá por los
Centros, en los cursos y con el nivel mínimo mencionados en el
apartado 1 de este artículo.
De no acreditarse la experiencia o formación
específica mencionadas en el párrafo anterior, los permisos de las
clases D1 o D durante un año a partir de su expedición únicamente
autorizarán a conducir autobuses en trayectos de corto recorrido,
entendiendo por tales aquéllos cuyo radio de acción no sea superior
a cincuenta kilómetros alrededor del punto en que se encuentre
domiciliado el vehículo.
Se entenderá por domicilio del vehículo el
que conste en su permiso de circulación.
3.- Para conducir vehículos que realicen transporte escolar,
turismos destinados al transporte público de viajeros y vehículos
prioritarios cuando utilicen aparatos emisores de luces o señales
acústicas especiales, todos ellos con una masa máxima autorizada no
superior a 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos, incluido el
del conductor, no exceda de nueve, será necesario tener una
experiencia, durante al menos un año, en la conducción de vehículos
a que autoriza el permiso de la clase B y superar las pruebas que
se indican en el Título II de este Reglamento. El año de antigüedad
podrá ser sustituido por un certificado que acredite haber
completado una formación específica teórica y práctica impartida
por un Centro de Formación de Conductores autorizado para ello.
139
ARTÍCULO 14: Requisitos para obtener permiso o licencia de
conducción:
1.- Para obtener un permiso o licencia de conducción se requerirá:
a) Tener la residencia normal en España o, de ser estudiante,
demostrar la calidad de tal durante un período mínimo continuado
de seis meses en territorio español.
b) No estar inhabilitado por resolución judicial para obtener
permiso o licencia ni hallarse sometido a suspensión o
intervención del que se posea, ya se haya acordado en vía
judicial o administrativa.
c) Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas en relación con la
clase del permiso o licencia que se solicite.
d) Ser declarado apto por la Jefatura de Tráfico en las pruebas
teóricas y prácticas que, en relación con cada clase de permiso,
se determinan en el Título II de este Reglamento.
2.- Los que padezcan enfermedad o defecto orgánico o funcional que
les incapacite para obtener permiso o licencia de conducción de
carácter ordinario podrán obtener licencia y permisos sujetos a las
condiciones restrictivas que en cada caso procedan.
ARTÍCULO 16: Plazo de validez de permisos y licencias de conducción
1.- Los permisos de conducción de las clases C1, C1+E, C, C+E, D1,
D1+E, D y D+E tendrán un plazo de validez de cinco años mientras su
140
titular no cumpla los cuarenta y cinco años de edad, de tres años
si los sobrepasa sin rebasar los sesenta, y de dos años a partir de
esta edad.
2.- Los permisos de las clases restantes y las licencias de
conducción tendrán un plazo de validez de diez años hasta que su
titular cumpla los cuarenta y cinco años de edad, de cinco años
hasta que cumpla los setenta, y de dos años a partir de esa edad.
3.- No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, el plazo
normal de validez de las diversas clases de permisos y licencias de
conducción podrá reducirse si al tiempo de su concesión o revisión
se comprueba que el titular padece enfermedad o defecto que, si
bien de momento no impide aquélla, es susceptible de agravarse.
4.- Los permiso y licencias de conducción cuyo plazo de validez
hubiese vencido no autorizan a sus titulares a conducir en tanto no
sean revisados. La conducción con permiso o licencia después de
haber vencido su plazo de validez será considerada como conducir
sin la autorización administrativa correspondiente.
5.- La utilización de un permiso cuya validez hubiese vencido dará
lugar a su intervención inmediata por la Autoridad o sus Agentes
que lo remitirán a la Jefatura de Tráfico correspondiente que
procederá a su anulación de no proceder la revisión del mismo de
acuerdo con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 17 de este
Reglamento.
ARTÍCULO 17: Revisión de permisos y licencias de conducción
141
1.- La validez de los permisos y las licencias de conducción será
prorrogable por los plazos respectivamente señalados en el artículo
anterior, mediante revisión efectuada por las Jefaturas de Tráfico,
previa solicitud del interesado y una vez haya acreditado que
conserva las aptitudes psicofísicas exigidas para obtener el
permiso o licencia de que se trate.
2.- En ningún caso podrá ser revisado un permiso o licencia de
conducción si ha transcurrido un plazo superior a cuatro años
contado desde la fecha en que venció su validez.
3.- A la solicitud, suscrita por el interesado, deberá acompañarse
fotocopia cotejada del Documento Nacional de Identidad en vigor o
del documento que acredite la residencia, el permiso o licencia de
conducción que se pretende revisar, y el informe de aptitud y dos
fotografías actualizadas a que se refiere el apartado 2, párrafos
b) y c), del artículo 15 de este Reglamento.
4.- Los titulares de permisos o licencias de conducción que en la
fecha de vencimiento del plazo de validez de los mismos se
encuentren en el extranjero, bien en algún país miembro de la Unión
Europea en el que no hayan adquirido la residencia normal o bien en
otro país, podrán solicitar la revisión de la Jefatura de Tráfico
que los hubiera expedido. A la solicitud acompañarán fotocopia del
Documento Nacional de Identidad en vigor, si lo tuvieran, y, en su
defecto, del certificado de nacionalidad si el solicitante es
español, o de otro documento que acredite su identidad, si es
extranjero, el permiso o licencia de conducción que se pretenda
revisar, dos fotografías actualizadas y de características análogas
a las indicadas en el apartado 2, párrafo c), del artículo 15 de
este Reglamento y el certificado de aptitud a que se refiere el
párrafo b) del mismo apartado y artículo. El certificado de aptitud
142
deberá ser expedido por un médico del país donde se encuentre el
interesado y estar visado por la Embajada de España en el país de
que se trate o por el Consulado de la nación en dicha localidad.
ARTÍCULO 21: Validez en España de los permisos expedidos en otros
Estados miembros de la Unión Europea
Los permisos de conducción expedidos por los
Estados miembros de la Unión Europea mantendrán su validez en
España en las condiciones en que hubiera sido expedidos en su lugar
de origen, con la salvedad de que la edad requerida para la
conducción corresponderá a la exigida para obtener el permiso
español equivalente.
ARTÍCULO 30: Permisos válidos para conducir en España
1.- Son válidos para conducir en España los siguientes permisos de
conducción:
a) Los nacionales de otros países que estén expedidos de
conformidad con el Anexo 9 de la Convención de Ginebra de 19 de
septiembre de 1949, o con el Anexo seis de la Convención de
Viena de 8 de noviembre de 1968, o que difieran de dichos
modelos únicamente en la adición o supresión de rúbricas no
esenciales.
b) Los nacionales de otros países que estén redactados en idioma
oficial del Estado español o vayan acompañados de una traducción
oficial al mismo. Se entenderá por traducción oficial la
realizada por la Oficina de Interpretación de Lenguas del
Ministerio de Asuntos Exteriores, por los intérpretes jurados,
143
por los Cónsules españoles en el extranjero, por los Cónsules en
España del país que haya expedido el permiso o por el Real
Automóvil Club de España.
c) Los internacionales expedidos en el extranjero de conformidad
con el modelo del anexo 10 de la Convención de Ginebra, de 19 de
septiembre de 1949, o de acuerdo con el modelo de anexo E de la
Convención Internacional de París, de 24 de abril de 1926, si se
trata de naciones adheridas a este Convenio que no hayan
suscrito o prestado adhesión al de Ginebra.
d) Los reconocidos en particulares convenios internacionales en las
condiciones que se indiquen en los mismos.
2.- La validez de los permisos a que se refiere el apartado
anterior estará condicionada a que se hallen dentro del período de
vigencia señalado en los mismos, su titular tenga la edad requerida
en España para la obtención del permiso español equivalente y,
además, a que no haya transcurrido el plazo de seis meses, como
máximo, contado desde que sus titulares adquieran su residencia
normal en España, salvo que, tratándose de los permisos a que se
refiere el apartado d) del apartado anterior, se haya establecido
otra norma en el correspondiente convenio.
3.- Transcurrido el plazo indicado en el apartado anterior, los
permisos a que se refiere el apartado 1 carecerán de validez para
conducir en España y, si sus titulares desean seguir conduciendo,
deberán obtener permiso español previa superación de las pruebas
establecidas, salvo que en el convenio esté autorizado el canje
que, en su caso, se efectuará conforme a lo establecido en los
acuerdos contenidos en dicho convenio, y en su defecto, con lo
dispuesto en los artículos 26 a 29, ambos inclusive, de este
Reglamento.
144
4.- En el permiso español expedido como consecuencia del canje, así
como en las sucesivas revisiones o duplicados del mismo, se hará
constar la circunstancia de que procede de otro permiso expedido en
un país no comunitario.
ARTÍCULO 32: Autorización especial
1.- La conducción de vehículos que realicen transporte escolar o de
menores queda sometida a la obtención de una autorización especial
que habilite para ello.
2.- Se prohibe conducir vehículos que realicen transporte escolar o
de menores sin haber obtenido la correspondiente autorización
especial que el conductor deberá llevar consigo, en unión del
correspondiente permiso de conducción, cuando conduzca los
mencionados vehículos y exhibirla ante la Autoridad o sus Agentes
cuando lo soliciten.
3.- La validez de la autorización especial estará condicionada a
que se halle dentro del período de vigencia señalado en la misma.
4.- Para obtener la autorización especial será necesario:
a) Estar en posesión del permiso de conducción ordinario en vigor
de la clase que en cada caso corresponda.
b) Carecer de antecedentes en el Registro de Conductores e
Infractores o que, no obstante haber sido sancionado con
145
suspensión del permiso de conducción en vía administrativa o
condenado a pensa de privación del mismo en la jurisdiccional,
haya transcurrido un plazo de cuatro años cuando lo hubiere sido
por delito doloso, tres por delito de imprudencia y un año por
falta penal o infracción administrativa, contados a partir del
día siguiente al del cumplimiento de la condena o sanción.
5.- Si los antecedentes obrantes en el Registro de Conductores e
Infractores no hubiera prescrito conforme a lo establecido en el
apartado anterior, el Jefe de Tráfico podrá subordinar la concesión
de la autorización a que el conductor interesado supere las pruebas
que se estimen convenientes en relación con los antecedentes que
del mismo obren en el mencionado Registro. De superar las pruebas,
que podrá realizar en tres ocasiones, acordará la concesión de la
autorización, en caso contrario, la denegará.
6.- La autorización especial tendrá una validez de un año que podrá
ser prorrogada por períodos de un año mediante renovación efectuada
por la Jefatura de Tráfico, previa solicitud del interesado.
La Jefatura de Tráfico ante la que se
presente la solicitud concederá o denegará la renovación según
proceda, teniendo en cuenta lo dispuesto en los apartados 4 y 5 de
este artículo.
ARTÍCULO 33: Autorización especial
1.- La conducción de vehículos que transporten materias peligrosas
queda sometida a la obtención de una autorización especial que
habilite para ello.
146
2.- Se prohibe conducir vehículos que transporten materias
peligrosas sin haber obtenido la correspondiente autorización
especial válida que el conductor está obligado a llevar consigo
cuando conduzca los mencionados vehículos y a exhibirla ante la
Autoridad o sus Agentes cuando lo soliciten.
3.- La validez de la autorización especial estará condicionada a
que se halle dentro del período de vigencia señalado en la misma y
a las clases de mercancías que en ella se indican.
4.- Dicha autorización especial, que por sí sola no autoriza a
conducir si no va acompañada del permiso de conducción en vigor
requerido por el vehículo de que se trate, será equivalente al
Certificado de Formación Profesional establecido en el Acuerdo
Europeo relativo al Transporte Internacional de Mercancías
Peligrosas por Carretera (ADR), a cuyo modelo se ajustará.
ARTÍCULO 34: Requisitos para obtener la autorización especial
Para obtener la autorización especial será
necesario:
a) Estar en posesión del permiso de conducción ordinario en vigor,
de la clase B al menos, válido para conducir el vehículo de que
se trate, con una antigüedad mínima de un año en su clase,
excepto cuando se solicite autorización que habilite para
conducir vehículos cisterna en cuyo caso será necesario estar en
posesión del de la clase C al menos.
147
b) Haber realizado con aprovechamiento un curso de formación como
conductor para el transporte de materias peligrosas en un Centro
de Formación autorizado por la Dirección General de Tráfico.
c) Ser declarado apto por la Jefatura de Tráfico en las
correspondientes pruebas.
d) Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas para obtener
permiso de la clase C.
e) No haber sido condenado a pena de privación del permiso de
conducción por delito o falta ni hallarse sometido a suspensión
del mismo, ya se haya acordado en vía judicial o administrativa.
En caso contrario, si no hubiera transcurrido el plazo de dos
años desde el cumplimiento de la pena de privación del permiso
de conducción por delito o el de seis meses cuando se trate de
faltas o sanciones de suspensión por infracciones
administrativas, el Jefe de Tráfico podrá subordinar la
expedición de la autorización especial solicitada a que el
conductor interesado supere las pruebas que se estimen
convenientes en relación con los antecedentes que del mismo
obren el Registro de Conductores o Infractores. De superar las
pruebas, que podrá realizar en tres ocasiones acordará la
expedición de la autorización solicitada. En caso contrario, la
denegará.
En los supuesto de suspensión cautelar del permiso, la
autorización especial no se expedirá hasta que aquélla se deje
sin efecto.
PRUEBAS
Control de conocimientosControl de aptitudes y comportamientos
Clase de permiso
Aptitud psicofísica
Común EspecíficaMecánicaEn circuito cerrado
En circulación
A1 X X X X X
A X X X X X
148
B X X X X
B+E X X X X X
C1 X X X X X X
C1+E X X X X X
C X X X X X X
C+E X X X X X
D1 X X X X X X
D1+E X X X X X
D X X X X X X
D+E X X X X X
Licencia ciclomotor
X X
Licencia C.Minusv.
X X
Lic.Veh. Esp Agricolas
X X X
6.5.- REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS
La Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, permitió al Gobierno abordar
la indiscutible complejidad técnica que la regulación de la materia
relativa a los vehículos comporta a través del desarrollo de las
correspondientes bases, mediante el Real Decreto legislativo
339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado
de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial.
Las frecuentes remisiones reglamentarias contenidas en los
preceptos del Real Decreto legislativo, relativas a los vehículos y
su propia disposición final, exigen que el Reglamento General de
Vehículos tenga por objeto la ejecución y desarrollo de dichos
preceptos y que ello, en gran parte, se logre manteniendo o
modificando, en su caso, la normativa contenida en el Código de la
Circulación, aprobado por Decreto de 25 de septiembre de 1934, y
149
sus disposiciones complementarias, según lo aconseje la experiencia
o lo requiera la extensísima reglamentación técnica de la materia,
recogida en las Directivas de la Unión Europea -y en los anexos
derivados del Acuerdo relativo al cumplimiento de condiciones
uniformes de homologación y reconocimiento recíproco de la
homologación de equipos y piezas de vehículos de motor hecho en
Ginebra el 20 de marzo de 1958-, que persiguen como uno de los
objetivos prioritarios la armonización de las legislaciones de los
Estados miembros de la Unión Europea relativas a la fabricación y
uso de vehículos y de sus componentes y piezas, con el fin de
lograr su aceptación recíproca entre todos los Estados miembros.
Para tratar tan extensa y detallada normativa y facilitar su
adecuación a las condiciones o prescripciones técnicas de los
vehículos para que sea admitida su circulación, en continua
evolución por el incesante progreso técnico, el Reglamento se sirve
de una técnica similar a la utilizada en el Real Decreto 2028/1986,
de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de
determinadas Directivas de la CEE, relativas a la homologación de
tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así
como partes y piezas de dichos vehículos («Boletín Oficial del
Estado» número 236, de 2 de octubre), aceptada e incluso utilizada
por la Unión Europea en alguna de sus Directivas, que permite,
además, modificar sus anexos por Orden ministerial, recogiendo
exclusivamente a lo largo de su articulado aquellos preceptos 0que,
en principio, se prevé van a tener el carácter de normas
permanentes y que por su generalidad afectan a todos los
conductores o titulares de vehículos, mientras que los anexos
recogen fundamentalmente normas de carácter técnico.
El Reglamento General de Vehículos es, en definitiva, un Reglamento
ejecutivo, que desarrolla, complementa y pormenoriza el texto
articulado de la Ley de Seguridad Vial, aunque no se trata de un
desarrollo general o completo de dicho texto, sino de un desarrollo
150
o ejecución parcial, pues se limita a desarrollar y complementar
parte del Título I y el Título IV del texto articulado de la Ley.
Entre las disposiciones del Título I destaca el artículo 2, que
exige la inscripción de los vehículos en el Registro de la Jefatura
Central de Tráfico.
Los vehículos son bienes muebles fácilmente identificables a través
de sus placas de matrícula y el número del bastidor o de la
estructura autoportante (artículos 8, 49 y Anexo XVIII del
Reglamento) y, por tanto, susceptibles de determinada publicidad
registral, si bien el Registro de Vehículos regulado en el artículo
2 del Reglamento, lo mismo que los Registros del derogado artículo
244 del Código de la Circulación, tiene carácter puramente
administrativo, a diferencia del Registro de Hipoteca Mobiliaria y
de Prenda sin Desplazamiento de la Posesión, establecido por la Ley
de 16 de diciembre de 1954, y del Registro de Reserva de Dominio y
Prohibición de Disponer, creado por la Ley 50/1965, de 17 de julio,
sobre Venta de Bienes Muebles a Plazos, en los que se inscriben los
actos por los que se crean, modifican o extinguen aquellas
garantías o gravámenes, a los efectos de dotarles de la adecuada
publicidad y consiguiente oponibilidad frente a terceros.
Los datos que figuran en el Registro de Vehículos carecen pues de
efectos sustantivos civiles, según se desprende además de una
abundantísima jurisprudencia de nuestro Tribunal Supremo, entre
otras, de la sentencia de 6 de marzo de 1984, en la que se declara
que el derecho de la propiedad «está desvinculado en términos
generales -Sentencias de 19 de diciembre de 1966, 16 de noviembre
de 1967 y 14 de diciembre de 1983de lo que se halla dispuesto en el
Código de la Circulación (artículos 241 y siguientes,
principalmente) sobre matriculación, permiso de circulación,
registro-archivo de la Jefatura Provincial y Registro General de la
Jefatura Central de Tráfico, y transferencias, como ya entendieron
las sentencias de esta Sala de 22 de diciembre de 1954, 20 de
diciembre de 1956, 5 de noviembre de 1965 y 17 de enero de 1967».
151
Pero junto a este carácter o naturaleza estrictamente
administrativa, tradicional del Registro de Vehículos, presenta
también importantes innovaciones como la de adoptar para su
funcionamiento medios informáticos, de acuerdo con lo dispuesto en
el artículo 38 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen
Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común, la de tener una función coadyuvante de las
distintas Administraciones Públicas, órganos judiciales y Registros
con los que se relaciona y la de comprobación de la existencia del
seguro obligatorio de automóviles, previéndose además la
posibilidad de organizar Registros especiales o auxiliares.
Del Título IV, y por lo que respecta a la matriculación de
vehículos, merecen especial mención los artículos 25 que establece
la obligación de matriculación de los ciclomotores por las
Jefaturas de Tráfico; 27, que prevé los supuestos en los que se
puede conceder una nueva matrícula a un vehículo que ya haya estado
matriculado en nuestro país; el 28, que admite que el vehículo se
matricule no sólo a nombre del propietario, como exigía el Código
de la Circulación en el artículo 242, sino también a nombre del
arrendatario, bien con opción de compra, como el supuesto de
arrendamiento financiero o «leasing», o bien bajo otras modalidades
de arrendamiento con arraigo en el mercado, como los arrendamientos
a largo plazo («renting»); se establece asimismo en dicho artículo
las autorizaciones y condiciones de los denominados n0 trenes
turísticos para que les sea permitida su circulación por las vías
públicas.
Por lo que respecta a los «cambios de titularidad del vehículo»,
los artículos 32 y 33 regulan los procedimientos a seguir para las
transferencias de vehículos, distinguiendo las transmisiones entre
personas que no se dedican a la compraventa de vehículos de
aquéllas en las que intervienen vendedores de vehículos, con lo que
se modifica sustancialmente el procedimiento regulado en el
artículo 247 del Código de la Circulación.
152
En las transmisiones entre particulares, el titular deberá entregar
el permiso de circulación del vehículo no al adquirente, sino a la
Jefatura de Tráfico, acompañado del contrato de compraventa o
arrendamiento, no pudiendo circular el adquirente con el vehículo
mientras no renueve el permiso de circulación a su nombre, para lo
que dispone de un plazo de treinta días, transcurrido el cual se
procederá a la inmovilización del vehículo.
En las transmisiones en las que intervienen vendedores de
vehículos, el titular deberá entregar el permiso de circulación en
la Jefatura de Tráfico junto a un documento acreditativo de la
entrega del vehículo al compraventa, tras lo cual se anotará en el
Registro la baja temporal del mismo, que sólo podrá circular
amparado por un permiso temporal de empresa concedido al
compraventa para que pueda realizar pruebas con personas
interesadas en su adquisición.
El incumplimiento de la obligación de notificación del transmitente
sólo tiene transcendencia «a los efectos de la legislación sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial», como
expresamente señalan los artículos 32.1 y 33.1, y, por lo tanto, en
el orden puramente administrativo, ya que según resulta de los
propios términos de los artículos 32 y 33, la compraventa se
perfecciona y la transmisión de la propiedad se efectúa antes de la
notificación e inscripción en el Registro de Vehículos, con sólo
cumplir las normas del Código Civil, doctrina confirmada, entre
otras, por la sentencia del Tribunal Supremo de 20 de septiembre de
1965, en la que se declara que «la comunicación de la transferencia
de un automóvil a la Jefatura de Obras Públicas correspondiente,
para conseguir su cambio si bien constituye una exigencia
administrativa o fiscal impuesta por el párrafo 3 del artículo 249
(actual 247) del Código de la Circulación de 25 de septiembre de
1934, no afecta a la validez y eficacia del contrato concertado,
como lo demuestran los términos en que está redactado el artículo
1.279 del Código sustantivo».
153
En cuanto a las «placas de matrícula», se destacan como novedades
más significativas la supresión de las siglas de la provincia en
todas las placas de matrícula, a excepción de las ordinarias de los
vehículos automóviles; en las placas ordinarias de los vehículos
especiales, remolques y semirremolques y ciclomotores, en las de
matrícula turística y de vehículo histórico, y en las temporales
figurará una letra identificativa del tipo de vehículo o de permiso
de que se trata, y dos grupos de caracteres, constituidos por un
número de cuatro cifras y por tres letras; y se autoriza un marco
ajeno a la placa que puede ir grabado con publicidad en su parte
inferior.
Por lo que respecta a los anexos, tiene una especial importancia el
Anexo I que actúa como una auténtica tabla de vigencias.
Bajo el número 1 se establece la relación entre los artículos del
Reglamento de Vehículos y las disposiciones aplicables, a través de
cuatro columnas: la primera, recoge el artículo del Reglamento; la
segunda, el apartado del artículo; la tercera, la materia de que se
trata, y la cuarta, la legislación aplicable.
Bajo el número 2 se establece la relación entre las disposiciones
aplicables y los artículos del Reglamento, a través de dos columnas
y cuatro «cuadros», según que las disposiciones aplicables sean
Leyes, Reales Decretos, Reglamentos CEE u otra reglamentación
internacional y Órdenes ministeriales, respectivamente, con la
indicación de la fecha de su publicación en el «Boletín Oficial del
Estado» o en el «Diario Oficial de las Comunidades Europeas».
De esta forma se facilita el estudio y aplicación de las
disposiciones vigentes, ya que la materia regulada con carácter
general en los artículos del Reglamento se complementa, en su caso,
con la técnica o específica recogida en los anexos a que cada uno
de los artículos se remite.
154
2.2.3.- Real Decreto 773/97, de 30 de mayo, sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual
El diseño de la dinámica obligacional que se contiene en este Real
Decreto7 es similar al Real Decreto sobre equipos de trabajo, pero
7 El Real Decreto 773/97 sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual señala en su Preámbulo que se dicta en base, no solo a la Directiva del Consejo 89/656/CEE, sino también a las previsiones del Convenio 155 de la OIT que España ratificó en 1985. Responde este Real Decreto al modelo de presentación ya expuesto respecto a los anteriores, recordando que, esencialmente, con independencia de dar cumplimiento simultáneo a la obligación que dicho Convenio OIT impone en el art. 16.3, esta reglamentación, es la Transposición a nuestro derecho de la referida Directiva comunitaria. También en este caso y con el mismo carácter de lo que se indicaba respecto al Real Decreto 1215/97, este Real Decreto establece en el art. 1.2, que
“las disposiciones del Real Decreto 39/97 de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, se aplicarán plenamente al conjunto del ámbito contemplado en el apartado 1, sin perjuicio de las disposiciones especificas contempladas en el presente Real Decreto ”
Su estructura de contenido consta de un cuerpo normativo con diez artículos, una Disposición Derogatoria y dos Disposiciones Finales y cuatro Anexos.
155
con especialidades más rigurosas que lo hacen de más difícil
compresión.
La técnica jurídica de su ámbito de aplicación es la usual,
fijándose el objeto del Real Decreto y la referencia a las
definiciones. Sin embargo, en este Real Decreto ya se precisa que
la obligación empresarial es comprensiva no solo de las condiciones
mínimas de seguridad de estos equipos sino también de su elección,
utilización y mantenimiento, y así, el art. 1.1, establece que
“El presente Real Decreto establece, en el marco de la Ley
31/95 de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales,
las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la
elección, utilización por los trabajadores en el trabajo y
mantenimiento de los equipos de protección individual”.
Tampoco este Real Decreto establece exclusiones o excepciones de
aplicación en actividad económica alguna, pero si respecto de el
objeto de la regulación, los equipos de protección individual, al
excluirlos del concepto de tales definido en el art. 2, que define
el equipos e protección individual como
“cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el
trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que
puedan amenazar su Seguridad o su Salud, así como cualquier
complemento o accesorio destinado a tal fin”,
incluyendo en el Anexo I del Real Decreto “un listado indicativo y
no exhaustivo de los equipos de protección individual objeto de
este Real Decreto “
Quedan excluidos de la aplicación de esa relación, y de la
aplicación de la reglamentación obligatoria que contiene el Real
Decreto, las exclusiones a que se refiere el art. 2.2:
a) La ropa de trabajo corriente y los uniformes que no estén
específicamente destinados a proteger la salud o la
integridad física del trabajador.
156
b) Los equipos de los servicios de socorro y salvamento.
c) Los equipos de protección individual de los militares, de
los policías y de las personas de los servicios de
mantenimiento del orden.
d) Los equipos de protección individual de los medios de
transporte por carretera.
e) El material de deporte.
f) El material de autodefensa o disuasión .
g) Los aparatos portátiles para la detección y señalización de
los riesgos y de los factores de molestia”.
Esta exclusión del Real Decreto no significa que los equipos de
protección individual de los trabajadores en las actividades y en
los desplazamientos no se rijan por sus condiciones mínimas, sino
que cuando estos equipos de protección individual correspondan al
equipamiento propio del medio de transporte, los requerimientos
técnicos son los que establece su regulación especifica. Por
ejemplo, el cinturón de seguridad del puesto de conductos de un
camión hormigonera, debe ajustarse a las normas industriales de
resistencia y uso de estos cinturones de seguridad; en cambio, las
gafas de protección de la vista que el conductor o su ayudante
utilice para la limpieza, a veces con líquidos corrosivos, de la
cuba de la hormigonera embarcada en el camión, está plenamente
incluida en las normas de este Real Decreto.
Las obligaciones generales del empresario, no son solo las de
elección, mantenimiento y formación e información, sino que además,
“el empresario estará obligado a
a) Determinar los puestos de trabajo en los que deba
recurrirse a la protección individual conforme a lo
establecido en el art. 4 y precisar, para cada uno de estos
puestos, el riesgo o riesgos frente a los que debe ofrecerse
157
protección, las partes del cuerpo a proteger y el tipo de
equipo o equipos de protección individual que deberán
utilizarse”(art. 3)
Por lo tanto, con carácter previo a la elección del equipo, el
empleador deberá evaluar los riesgos existentes e incluir ese
análisis en la Evaluación de Riesgos laborales del art. 16 de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales, cuando los riesgos
existentes no puedan eliminarse o limitarse.
Con carácter general, en esta materia, el Real Decreto establece
que deberá seguirse lo establecido en el Anexo II en el que “figura
un esquema indicativo para realizar el inventario de los riesgos”
(art. 6.1,a)), y que los equipos deberán utilizarse, “en
particular, en las actividades o sectores de actividad incluidos en
el Anexo III” (art. 4)
El Anexo III . Lista indicativa y no exhaustiva de actividades y
sectores de actividades que pueden requerir la utilización de
equipos de protección individual, pone en relación cada actividad
con la exigibilidad de protecciones en las distintas partes del
cuerpo. Por ejemplo, el número 9 del Anexo “Dispositivos de presión
del cuerpo y equipos de protección anticaídas (arneses de
Seguridad, cinturones anticaídas, equipos varios anticaídas y
equipos con “freno absorbente de energía cinética”)”, relaciona la
utilización de estos equipos con los riesgos de caída, entre otros,
en los trabajos en andamios, y en postes y torres.
El Anexo II. Esquema indicativo para el inventario de los riesgos
con el fin de utilizar equipos de protección individual, es una
metodología útil para ir fijando la relación entre los riesgos
existentes realmente en los trabajos y los partes del cuerpo que
deben protegerse de estos riesgos. En consecuencia es una pieza
metodológica fundamental para la Evaluación de riesgos y la
determinación de qué prendas de protección son necesarias de
158
acuerdo con el Anexo l . Lista indicativa y no exhaustiva de
equipos de protección individual.
El Anexo IV. Indicaciones no exhaustivas para la evaluación de
equipos de protección individual, establece los riesgos y sobre
todo, los factores que se deben tener en cuenta desde el punto de
vista de la Seguridad para la elección y utilización del equipo.
En cuanto a la obligación de elección de los equipos, viene
recogida en el art. 3.b), y deberá ajustarse a lo previsto en los
art. 5 y 6,
“manteniendo disponible en la empresa o centro de trabajo, la
información pertinente a este respecto y facilitando
información sobre cada equipo”
El art. 6, regula La elección de los equipos de protección
individual, y señala efectuada la evaluación de los riesgos que no
puedan evitarse o limitarse suficientemente por otros medios, que
“el empresario deberá llevar a cabo las siguientes
actuaciones:
a)...
b) Definir las características que deberán reunir los
equipos de protección individual para garantizar su
función, teniendo en cuenta la naturaleza y magnitud de
los riesgos de los que deben proteger, así como los
factores adicionales de riesgo que pueden constituir los
propios equipos de protección individual o su
utilización. Para ello, en el Anexo IV se contienen un
conjunto de indicaciones no exhaustivas para la
evaluación de una serie de equipos de extendida
utilización.
159
c) Comparar las características de los equipos de
protección individual existentes en el mercado con las
definidas según lo señalado en el párrafo anterior.
2. Al elegir el equipo de protección individual en función del
resultado de las actuaciones desarrolladas según lo dispuesto
en el apartado anterior, el empresario deberá verificar la
conformidad del equipo elegido con las condiciones y
requisitos establecidos en el art. 5 de este Real Decreto.
3. La determinación de las características de los equipos de
protección individual a que se refiere el presente articulo
deberá revisarse en función de las modificaciones que se
produzcan en cualquiera de las circunstancias y condiciones
que motivaron su elección. A este respecto, deberán tenerse en
cuenta las modificaciones significativas que la evolución de
la técnica determine en los riesgos, en las medidas técnicas y
organizativas, en los medios de protección colectiva para su
control y en las prestaciones funcionales de los equipos de
protección individual”.
El art. 5 recoge las Condiciones que deben reunir los equipos de
protección individual, señalando:
1. Los equipos de protección individual proporcionaran una
protección eficaz frente a los riesgos que motivan su uso, sin
suponer por si mismos u ocasionar riesgos adicionales ni
molestias innecesarias. A tal fin, deberán:
a) Responder a las condiciones existentes en el lugar de
trabajo.
b) Tener en cuenta las condiciones anatómicas y
fisiológicas y el estado de salud del trabajador.
c) Adecuarse al portador, tras los ajustes necesarios.
160
2. En el caso de riesgos múltiples que exijan la utilización
simultánea de varios equipos de protección individual, estos
deberán ser compatibles entre sí y mantener su eficacia en
relación con el riesgo o riesgos correspondientes.
3. En cualquier caso, los equipos de protección individual que
se utilicen de acuerdo con lo dispuesto en el art. 4 de este
Real Decreto deberán reunir los requisitos establecidos en
cualquier disposición legal o reglamentaria que les sea de
aplicación, en particular en lo relativo a su diseño y
fabricación”.
En cuanto a la obligación empresarial de utilización y
mantenimiento de estos equipos, corresponde al empresario, de
acuerdo con el art. 3:
“c) Proporcionar gratuitamente a los trabajadores los equipos
de protección individual que deban utilizar, reponiéndolos
cuando resulte necesario
d) Velar porque la utilización de los equipos se realice de
acuerdo con lo dispuesto en el art. 7 del presente Real
Decreto.
e) Asegurar que el mantenimiento de los equipos se realice
conforme a lo dispuesto en el art. 7 de este Real Decreto.”
Los criterios de utilización de estos equipos se establecen en el
art. 5 que señala que deberán utilizarse “cuando existan riesgos
para la seguridad o salud de los trabajadores que no hayan podido
evitarse o eliminarse por medios técnicos de protección colectiva o
mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del
trabajo”, subrayando así la prevalencia de las medidas de
protección colectiva sobre la individual.
La obligación empresarial de utilización y mantenimiento se
concreta en el art. 7 que establece:
161
“1. La utilización, el almacenamiento, el mantenimiento, la
limpieza, la desinfección cuando proceda, y la reparación de
los equipos de protección individual deberán efectuarse de
acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Salvo en casos particulares excepcionales, los equipos de
protección individual solo podrán utilizarse para los casos
previstos.
2. Las condiciones en que un equipo de protección individual
deba ser utilizado, en particular, en lo que se refiere al
tiempo en que haya de llevarse se determinarán en función de:
a) La gravedad del riesgo
b) El tiempo o frecuencia de exposición al riesgo.
c) Las condiciones del puesto de trabajo.
d) Las prestaciones del propio equipo.
e) Los riesgos adicionales derivados de la propia
utilización del equipo que hayan podido evitarse.
3. Los equipos de protección individual estarán destinados, en
principio a un uso personal. Si las circunstancias exigiesen
la utilización de un equipo por varias personas, se adoptaran
las medidas necesarias para que ello no origine ningún
problema de salud o de higiene a los diferentes usuarios”.
Una peculiaridad relevante de este Real Decreto es la dimensión
obligacional , lógica, de la utilización de estos equipos para los
trabajadores. Así el art. 10, recoge las obligaciones de los
trabajadores estableciendo que
“en aplicación de lo dispuesto en el presente Real Decreto ,
los trabajadores, con arreglo a su formación y siguiendo las
instrucciones del empresario, deberán en particular:
162
a) Utilizar y cuidar correctamente los equipos de
protección individual.
b) Colocar el equipo de protección individual después de su
utilización en el lugar indicado para ello.
c) Informar de inmediato a su superior jerárquico directo de
cualquier defecto, anomalía o daño apreciado en el equipo
de protección individual utilizado que, a su juicio, pueda
entrañar una perdida de la eficacia protectora.”
Este precepto tiene una gran importancia desde el punto de vista
obligacional y de responsabilidad para el empresario, pues las
obligaciones que el Reglamento le impone en el art. 3 para la
utilización y mantenimiento de los equipos lo hace respecto al art.
7 relacionado con las instrucciones de los fabricantes, la
renovación y el preferente uso exclusivo de los equipos y no
respecto al art. 10, y por lo tanto, no recoge la obligación y la
responsabilidad “in vigilando” sobre el uso de estos equipos por
los trabajadores.
En una interpretación de la aplicación estrictamente jurídica de
estos preceptos se desprende la consecuencia de que si el
empresario tiene derecho a que el trabajador use los equipos
correctamente, jurídicamente, ese derecho no puede ser,
simultáneamente, una obligación, y por lo tanto, una eventual
responsabilidad empresarial derivada de el no uso de los equipos
por el trabajador, cuando se han cumplido las obligaciones
establecidas en el art. 3 queda bastante debilitada. Será menester
acreditar una intensidad en la conducta de la imputabilidad al
empresario que permita la consideración de la infracción como un
incumplimiento imputable al empresario. La conclusión que se extrae
de esta reflexión jurídica es que sí es sancionable la conducta del
trabajador.
163
En cuanto a la obligación empresarial de formación e información
tiene un contenido similar a la establecida para el Real Decreto
1215/97, y cabe destacar como especialidad , una obligación de
entrenamiento recogida en el art. 8.3, que establece que
“El empresario garantizara la formación y organizara, en su
caso, sesiones de entrenamiento para la utilización de equipos
de protección individual especialmente cuando se requiera la
utilización simultánea de varios de protección individual que
por su especial complejidad así lo hagan necesario”.
El entrenamiento en los medios de protección personal afecta,
claramente a los medios de protección individual propios del
vehículo, aunque estos medios estén excluidos de la regulación del
Real Decreto. Están excluidas sus características técnico
industriales, pero no las obligaciones del empresario.
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 773/97 A LA SEGURIDAD VIAL
• Las normas de este Real Decreto son plenamente aplicables al
ámbito de las actividades con desplazamientos durante la jornada.
• Están excluidos de sus normas de utilización los medios de
protección individual incorporados a los vehículos.
• Las obligaciones de elección y mantenimiento son iguales que en
el Real Decreto 1215/97.8
• La obligación de utilización es del trabajador, aunque el
empresario tenga una obligación in vigilando, y una obligación de
entrenamiento en el uso del equipo.
• El incumplimiento constituye una infracción grave tipificada en
el art. 47.16, b) de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
164
2.2.4.- Real Decreto 487/97, de 14 de abril, sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañen riesgos, en particular Dorsolumbares, para los trabajadores
Este Real Decreto transpone a nuestro derecho interno la Directiva
del Consejo 90/269/CEE, especifica y horizontal, del monismo título
y consta de seis artículos y un solo Anexo. Tanto el Preámbulo como
las Disposiciones Generales responden al modelo de Real Decreto ya
comentado.9
El diseño jurídico de la Transposición en cuanto al ámbito de
aplicación, es similar a los Reales Decretos ya analizados. El art.
2 enuncia la definición determinante de la aplicación del objeto de
la reglamentación, recogida en el art. 1, y define
“A efectos de este Real Decreto se entenderá por manipulación
manual de cargas cualquier operación de transporte o sujeción
de una carga por parte de uno o varios trabajadores, como el
levantamiento, la colocación, el empuje, la tracción o el
desplazamiento, que por sus características o condiciones
ergonomicas inadecuadas entrañe riesgos , en particular
dorsolumbares, para los trabajadores”.
8 En el estudio de Senerio Zaragoza se concluye que la información sobre utilización de los vehículos y sus condiciones las obtiene el conductor, mayoritariamente, del vendedor del vehículo y no del empresario.
9 El Preámbulo hace mención también, como en otros casos, a la incorporación a nuestro derecho interno de las normas de los Convenios de la OIT, como es el caso del Convenio número 127, que establece la prohibición de carga máxima a brazo por los trabajadores. El Real Decreto 487/97 contempla por primera vez en España, una evaluación de riesgos especifica para el riesgo de esfuerzo dorsolumbar, que tiene en cuenta las características de la carga, los esfuerzos físicos necesarios, las características del medio de trabajo (espacios libres, suelo desigual, etc.), las exigencias de la actividad (movimientos repetitivos o prolongados, ritmos, etc.) y las características o factores individuales que deben considerarse al efectuar la evaluación de los riesgos. Hasta este Real Decreto, en España solo estaba prohibido con carácter general la carga a brazo de pesos superiores a 80 kg., por un Decreto de 1961, al margen de las limitaciones para los menores de 18 años, y antiguamente, las mujeres, en su regulación especifica.
165
pero la correcta aplicación de este Real Decreto, especialmente, en
la fase de identificación de riesgos y de evaluación se prevé una
Guía Técnica, cuya elaboración se encomienda al Instituto Nacional
de Seguridad e Higiene en el Trabajo en la Disposición Final
Primera, que señala que éste
“elaborará y mantendrá actualizada una Guía Técnica para la
evaluación y prevención de los riesgos relativos a la
manipulación manual de cargas. En dicha Guía se consideraran
los valores máximos de carga como referencia para una
manipulación manual en condiciones adecuadas de Seguridad y
Salud, así como los factores correctores en función de las
características individuales, de la carga y de la forma y
frecuencia de su manipulación manual”.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo ya la ha
publicado con la denominación de Guía Técnica para la evaluación y
prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de
cargas. Es una Guía muy amplia, imprescindible para una adecuada
Evaluación de Riesgos Laborales de los puestos de trabajo que
exijan estas actividades. Aunque, como es obvio, en las actividades
de transporte incluidas en el ámbito de la siniestralidad laboral
que estamos tratando, es muy importante, en la Guía no se
establece un tratamiento especifico a las multitareas que se
relacionan con la carga, descarga, entibamiento de mercancías en
el transporte, sino que se les somete a los criterios generales. En
esta Guía únicamente contemplan la manipulación de cargas en
sentido estricto, pero la manipulación de cargas en supuestos de
multitareas, que son habituales en la mayor parte de las
actividades productivas que requieren este tipo de manipulación de
cargas, o en la practica totalidad de las empresas en mayor o menor
medida respecto de secciones de su actividad, por lo que este
aspecto deberá ser aplicado con racionalidad en la fase de
166
evaluación de riesgos, cuando se organice la Prevención de Riesgos
Laborales en la empresa.
En este Real Decreto nos encontramos con una peculiaridad
obligacional especifica. El art. 3.1 establece que
“el empresario deberá adoptar las medidas técnicas u
organizativas necesarias para evitar la manipulación manual de
las cargas, en especial mediante la utilización de equipos
para el manejo mecánico de las mismas, sea de forma automática
o controlada por el trabajador”.
Es decir, que la obligación empresarial consiste, esencialmente,
en evitar la manipulación manual de cargas por medios no mecánicos,
lo cual es perfectamente posible, salvo en el supuesto de
multitareas, pero solo en términos teóricos.
La práctica laboral, probablemente no consiga que la dotación de
medios mecánicos impida las operaciones que determinan la
aplicación del Real Decreto según la definición transcrita. Sin
embargo, en términos teóricos, siempre se puede entender que
cualquier movimiento de cargas es susceptible de efectuarse por
medios mecánicos, incluso en las actividades de obras de
construcción, con lo que nos encontraríamos con una prohibición
operativa teórica, en cuanto a la eliminación del riesgo, que
determinaría una exclusión de la evaluación de riesgos, y una
inevitable actividad practica en cuanto al riesgo en la vida real
de la actividad productiva.
Si se establece que las cargas se moverán por medios mecánicos,
se elimina el riesgo, y, en ese caso, no procede la Evaluación,
pues como señala el número 2 de este articulo
“Cuando no pueda evitarse la necesidad de manipulación manual
de las cargas, el empresario tomara las medidas de
organización adecuadas, utilizara los medios apropiados o
proporcionara a los trabajadores tales medios para reducir el
167
riesgo que entrañe dicha manipulación. A tal fin, deberá
evaluar los riesgos tomando en consideración los factores
indicados en el Anexo del presente Real Decreto y sus
posibles efectos combinados”.
Lo más razonable es efectuar una combinación de medios que eviten y
de evaluación de medidas que corrijan conductas y prácticas
laborales.
Dada la variabilidad de los factores a ponderar, hasta 26 factores
de riesgo se incluyen en el Anexo, y la dificultad para su
aplicación, sobre todos en las empresas de pequeño tamaño, donde
los riesgos se producen en mayor medida por la falta de
capitalización y la omisión de pesos máximos para los distintos
supuestos, la aplicación practica , o si se quiere, el adecuado
cumplimiento de este Real Decreto va a depender del acierto con que
se aplique por el empresario la Guía Técnica .
El Anexo, bajo el rotulo expresivo de Factores de riesgo a que se
hace referencia en los arts. 3.2 y 4, señala que
“En la aplicación de los dispuesto en el presente anexo se
tendrán en cuenta, en su caso, los métodos o criterios a que
se refiere el apartado 3 del articulo 5 del Real Decreto 39/97
de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los
Servicios de Prevención”
Los factores de riesgo a tener en cuanta se clasifican en
1.Características de la carga
2.Esfuerzo físico necesario
3.Características del medio de trabajo
4.Exigencias de la actividad
5.Factores individuales de riesgo
Particularmente relevante para la aplicación del Real Decreto puede ser,
no solo en el sentido de cumplir su propia obligación, sino como
168
elemento didáctico y de la propia evaluación del riesgo, el cumplimiento
especifico de la obligación de Formación e Información establecida en el
art. 4, que establece que el empresario,
“En particular, proporcionará a los trabajadores una
formación e información adecuada sobre la forma correcta de
manipular las cargas y sobre los riesgos que corren de no
hacerlo de dicha forma, teniendo en cuenta los factores de
riesgo que figuran en los anexos de este Real Decreto. La
información suministrada deberá incluir indicaciones generales
y las precisiones que sean posibles sobre el peso de las
cargas y, cuando el contenido de un embalaje este descentrado,
sobre su centro de gravedad o lado más pesado”.
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 487/97 A LA SEGURIDAD VIAL
• Es plenamente aplicable en cuanto a las operaciones de carga y
descarga .
• Las actividades sujetas al ámbito de aplicación de este Real
Decreto deben ser incluidas en la Evaluación de Riesgos Laborales
del puesto de trabajo.
• El incumplimiento de las normas de este Real Decreto constituye
una infracción grave tipificada en el art. 47.16,c) de la l31, y
la omisión de la evaluación de esta actividad en la Evaluación de
Riesgos Laborales del puesto de trabajo, una infracción grave
tipificada en el art. 47.1 de la misma Ley.
2.2.5.- El Real Decreto 488/1997, de 14 de abril de, sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas al trabajo con equipos que incluyen pantallas de visualización.
169
Este Real Decreto, publicado en el BOE de 23 de abril de 1997,
traspone la Directiva 90/270/CEE de 29 de mayo, especifica y
horizontal.
La estructura y organización técnica jurídica de esta Disposición
es similar al resto de las Reglamentaciones de transposición de las
Directivas. Consta de seis artículos y un Anexo en el que se
establecen las Disposiciones mínimas de los equipos que incluyan
pantallas de visualización.
Se trata de una disposición de difícil calificación en términos de
aplicación practica. En principio, hay que resaltar, que se trata
substancialmente de una norma de Condiciones mínimas de equipos de
trabajo, y por lo tanto, no se trata de establecer estas
condiciones en equipos informáticas como tales, sino en equipos de
trabajo que incluyan pantallas de visualización, entendiendo por
tal
“Una pantalla alfanumérica o gráfica, independientemente del
método de representación utilizado” (Art. 2. Definiciones, ap
a)).
Ello quiere decir que, por tratarse de un equipo de trabajo, se le
aplican las normas expuestas de la regulación especifica de equipos
de trabajo, en lo que no tiene que ver con el uso de pantallas de
visualización, así como los comentarios efectuados sobre la
adquisición de estos bienes por las Administraciones Públicas.
El art. 2 define, también, los conceptos de puesto de trabajo y
trabajador:
“b) Puesto de trabajo: el constituido por un equipo con
Pantalla de visualización provisto, en su caso, de un teclado
o dispositivo de adquisición de datos, de un programa para la
interconexión persona/maquina, de accesorios ofimáticos y de
un asiento y mesa o superficie de trabajo, así como el entorno
laboral inmediato.
170
c) Trabajador: cualquier trabajador que habitualmente y
durante una parte relevante de su trabajo normal utilice un
equipo con Pantalla de visualización”
Pero el Anexo, señala, siguiendo la peculiar característica de
estas Disposiciones, en una Observación Preliminar:
“Las obligaciones que se establecen en el presente Anexo se
aplicaran para alcanzar los objetivos del presente Real
Decreto, en la medida en que, de una parte, los elementos
considerados existan en el puesto de trabajo y, por otra , las
exigencias o características intrínsecas de la tarea no se
opongan a ello”
No obstante de tratarse de una reglamentación de equipos de
trabajo, quedan excluidos de la aplicación de las condiciones
mínimas del Real Decreto 488/97, de acuerdo con el art.1.3:
“a) Los puestos de trabajo de conducción de vehículos o
maquinaria
b) Los sistemas informáticos embarcados en un medio de
transporte
c)Los sistemas llamados portátiles siempre y cuando no se
utilicen de modo continuado en un puesto de trabajo
d) Los sistemas informáticos destinados prioritariamente a ser
utilizados por el publico
e)Las calculadoras, cajas registradoras y todos aquellos
equipos que tengan un pequeño dispositivo de visualización de
datos o medida necesario para la utilización directa de dichos
equipos.
f) Las maquinas de escribir de diseño clásico conocidas como
maquinas de ventanilla”
171
Para los puestos que utilicen pantallas de visualización no
excluidas, el Real Decreto establece una evaluación de riesgos
especifica, que debe ser realizada por el empresario, y que debe
tener en cuenta aspectos relacionados con:
• El equipo (Pantalla, teclado, mesa, superficie, etc...)
• El entorno (espacio, iluminación reflejos y deslumbramiento,
etc...)
• La interacción entre el ordenador y la persona.
Sin embargo, las exclusiones de este Real Decreto determinan
también la exclusión de sus análisis a los efectos de la
siniestralidad y de los riesgos laborales que puedan afectar como
consecuencia de un incumplimiento de este Real Decreto a los
trabajadores durante los desplazamientos en la jornada. En este
caso, hay que someterse a las condiciones de la autorización de
circulación y a los equipos incorporados a los vehículos en cuanto
a una posible aplicación de responsabilidades derivadas más del
concepto amplio de elección de equipos y responsabilidad de los
proveedores que del cumplimento de la Evaluación de Riesgos
Laborales de los puestos con pantallas de visualización sometidos
a este Real Decreto.
2.2.6.- Real Decreto 485/97 sobre Disposiciones Mínimas en Materia de Señalización de Seguridad y Salud en el Trabajo.
También el Real Decreto 485/97 de 14 de abril es una norma de
armonización de la legislación europea y transpone a nuestro
derecho interno, la Directiva del Consejo 92/58/CEE, horizontal y
especifica, aprobando las Disposiciones mínimas en materia de
señalización de Seguridad y Salud en el trabajo. Este Real Decreto
deroga el Real Decreto 1403/86 sobre señalización de seguridad en
los centros y locales de trabajo y dio un plazo de doce meses para
ajustar
172
“la señalización de seguridad y salud utilizada en los lugares de
trabajo con anterioridad a la fecha de entrada en vigor del
presente Real Decreto” (Disposición Transitoria Única) que se
publicó en el BOE de 23 de abril de 1997.
Sigue la técnica jurídica habitual, fijando una definiciones que
determinan luego con las obligaciones y los anexos, el contenido
obligacional del Real Decreto, pero excluye en su art. 1, un
conjunto se señalizaciones sujetas a otra normativa especifica,
cuyo cumplimiento, también es de recordar, constituye materia
obligacional preventiva para los empresarios como consecuencia de
la laboralización de la normativa que efectúa la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales.
Su aplicación al ámbito de las Administraciones Públicas es
compatible con la existencia de normas propias de señalización que
establezca cada Administración Pública en el ejercicio de sus
competencias de autorganizacion, pero es evidente que las normas de
este Real Decreto son prevalentes sobre las normas privativas en
los supuestos de colisión normativa.
Establece el art. 1, que
“3. El presente Real Decreto no afectara a la señalización
prevista por la normativa sobre comercialización de productos
y equipos sobre sustancias y preparados peligrosos, salvo que
dicha normativa disponga expresamente otra cosa.
4. El presente Real Decreto no será aplicable a la
señalización utilizada para la regulación del trafico por
carretera, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, salvo que
los mencionados tipos de trafico se efectúen en los lugares de
trabajo, y sin perjuicio, de lo establecido en el Anexo VII,
ni a la utilizada por buques, vehículos y aeronaves
militares”.
173
Nuevamente, esta exclusión debe entenderse en sus justos términos.
Se trata de l la prevalencia jurídica de las normas de señalización
de tráfico desde la óptica de la Seguridad Vial. Sin embargo, este
Real Decreto es plenamente aplicable a la señalización distinta de
la que corresponde al ámbito de la Seguridad Vial aunque afecte a
los emplazamientos en el ámbito de la regulación del tráfico. Su
objeto es advertir e identificar los riesgos durante el
desplazamiento en el ámbito de la Seguridad Vial y en los propios
centros de trabajo, ajenos a la circulación pública, respecto de
los riesgos de la carga o del propio vehículo.10
En el articulo 2 se recoge un amplio repertorio de definiciones,
señalando que :
“A efectos de este Real Decreto se entenderá por:
a) Señalización de seguridad y salud en el trabajo: una
señalización que, referida a un objeto, actividad o situación
determinadas, proporcione una indicación o una obligación
relativa a la seguridad o a la salud en el trabajo mediante
una señal en forma de panel, un color, una señal luminosa o
acústica, una comunicación verbal o una señal gestual según
proceda.
b) Señal de prohibición: una señal que prohibe un
comportamiento susceptible de provocar peligro
c) Señal de advertencia: una señal que advierte de un riesgo o
peligro.
10 En el Estudio de Senerio Zaragoza, el 13 por ciento de los errores prácticos cometidos en las pruebas de conducción afectaban a la señalización de los que más del 20 se referían al incumplimiento de las señales de semáforos y otro 20 por ciento al incumplimiento de las señales de marcas viales.
En cuanto a las pruebas teóricas, más del 40 por ciento de los erores comteidos en los encuestados hacían referencia a Luces y Señalización.
174
d) Señal de obligación: una señal que obliga a un
comportamiento determinado.
e) Señal de salvamento o de socorro: una señal que proporciona
indicaciones relativas a las salidas de socorro, de primeros
auxilios o a los dispositivos de salvamento.
f) Señal indicativa: una señal que proporciona otras
informaciones distintas a las previstas en los párrafos b) á
c).
g) Señal en forma de panel: una señal que por la combinación
de una forma geométrica, de colores y de un símbolo o
pictograma, proporciona una determinada información , cuya
visibilidad esta asegurada por una iluminación de suficiente
intensidad.
h) Señal adicional: una señal utilizada junto a otra señal de
las contempladas en el párrafo g) y que facilita informaciones
complementarias .
y) Color de seguridad: un color que se atribuye una
significación determinada en relación con la seguridad y salud
en el trabajo.
j) Símbolo o pictograma: una imagen que describe una situación
u obliga a un comportamiento determinado, utilizada sobre una
señal en forma de panel o sobre una superficie luminosa.
k) Señal luminosa: una señal emitida por medio de un
dispositivo formado por materiales transparentes o
translúcidos, iluminados desde atrás o desde el interior, de
tal manera que aparezca por si misma como una superficie
luminosa.
l) Señal acústica: una señal sonora codificada, emitida y
difundida por medio de un dispositivo apropiado, sin
intervención de voz humana o sintética.
175
n) Señal gestual: un movimiento o disposición de los brazos o
de las manos en forma codificada para guiar a las personas
que estén realizando maniobras que constituyan un riesgo o
peligro para los trabajadores”.
El empresario, de acuerdo con el art. 3 (Obligación general del
empresario) deberá adoptar las medidas precisas para que en los
lugares de trabajo exista una señalización de Seguridad y Salud que
cumpla lo establecido en los Anexos I á VII , “siempre que resulte
necesario”, pero sin que la señalización pueda
“considerarse una medida sustitutoria de las medidas técnicas
y organizativas de protección colectiva y deberá utilizarse
cuando mediante estas últimas no haya sido posible eliminar
los riesgos o reducirlos suficientemente. Tampoco deberá
considerarse una medida sustitutoria de la formación e
información de los trabajadores en materia de Seguridad y
Salud en el trabajo”.(Art. 4.2).
El cumplimiento de la obligación por el empresario debe efectuarse
de acuerdo con los Criterios para el empleo de la señalización del
art. 4.1 y que
“deberá utilizarse siempre que el análisis de los riesgos
existente, de las situaciones de emergencia previsibles y de
las medidas preventivas adoptadas, ponga de manifiesto la
necesidad de
a) Llamar la atención de los trabajadores sobre la existencia
de determinados riesgos, prohibiciones u obligaciones.
b) Alertar a los trabajadores cuando se produzca una
determinada situación de emergencia que requiera medidas
urgentes de protección o evacuación.
176
c) Facilitar a los trabajadores la localización e
identificación de determinados medios o instalaciones de
protección, evacuación, emergencia o primeros auxilios.
d) Orientar o guiar a los trabajadores que realicen
determinadas maniobras peligrosas”.
Los Anexos describen cada categoría de señal a partir del Anexo,
dedicándose el anexo I a fijar las Condiciones mínimas de carácter
general que relativas a la señalización de seguridad y salud en el
lugar de trabajo. Estas disposiciones mínimas se refieren a la
elección de la señalización, a la eficacia, a la temporalidad y al
mantenimiento.
Respecto a la elección, se establece que
“la elección del tipo de señal y del número y emplazamiento
de las señales o dispositivos de señalización a utilizar en
cada caso se realizara de forma que la señalización resulte lo
más eficaz posible, teniendo en cuenta:
a) Las características de la señal
b) Los riesgos, elementos o circunstancias que hayan de
señalizarse.
c) La extensión de la zona a cubrir
d) El número de trabajadores afectados”
En cuanto a la eficacia, además, se señala que
“La eficacia de la señalización no deberá resultar disminuida
por la concurrencia de señales o por otras circunstancias que
dificulten su percepción o comprensión.
La señalización de seguridad y salud en el trabajo no deberá
utilizarse para trasmitir informaciones o mensajes distintos
o adicionales a los que constituyen su objetivo propio. Cuando
los trabajadores a los que se dirige la señalización tengan la
177
capacidad o la facultad visual o auditiva limitadas, incluido
los casos en que ello sea debido al uso de los medios de
protección individual, deberán tomarse las medidas
suplementarias o de sustitución necesarias”.
Respecto a la temporalidad y al mantenimiento, señala el Anexo que
“La señalización deberá permanecer en tanto persista la
situación que la motiva.
Los medios y dispositivos de señalización deberán ser, según
los casos, limpiados, mantenido y verificados regularmente, y
reparados o sustituidos cuando sea necesario, de forma que
conserven en todo momento sus cualidades intrínsecas y de
funcionamiento. Las señalizaciones que necesiten una fuente de
energía dispondrán de alimentación de emergencia que garantice
el funcionamiento en caso de interrupción de aquella, salvo
que el riesgo desaparezca con el corte de suministro”.
Los Anexos se estructuran en torno a las características de la
señalización y a los requisitos de utilización y su aplicación se
combina respecto a la prevención de los distintos riesgos
susceptibles de aplicar las señales especialmente en los riesgos a
que se refiere el Anexo VII, que regula las Disposiciones mínimas
relativas a diversas señalizaciones y comprensiva de
Riesgos, prohibiciones y obligaciones
Riesgos de caídas, choques y golpes
Vías de circulación
Tuberías, recipientes y áreas de almacenamiento de sustancias
y preparados peligrosos
Equipos de protección contra incendios
Medios y equipos de salvamento y socorro
Situaciones de emergencia
178
Maniobras Peligrosas.
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 485/97 A LA SEGURIDAD VIAL
• Es plenamente aplicable.
• La señalizacion de tráfico está excluida.
• La señalización de mercancías peligrosas se rige, adicionalemnte,
por sus normas especificas.
• El incumplimiento de sus normas constituye una infracción grave
tipificada en el art. 47.16, g) de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales
2.2.7.- El Real Decreto 665/97 de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo.11
La regulación preventiva de la manipulación de productos que pueden
actuar como agentes cancerígenos es un factor de riesgo no
frecuente en el ámbito de los accidentes de trabajo en los
desplazamientos durante la jornada ni demasiado afectado por la
Seguridad Vial.
Se trae a este punto por cuanto puede afectar al objeto de este
trabajo cuando se trata de transporte por carretera, urbano o
interurbano, y en ese aspecto, implica para el empresario las
11 Este Real Decreto transpone la Directiva 90/394/CEE, de su mismo Título, entró en vigor a los dos meses de su publicación en el BOE (24.5.97), y derogó los arts 138 y 139 de la Ordenanza General de Seguridad e Higiene de 1971. La Disposición Final 1ª de este Real Decreto prevé, como es habitual la elaboración, y el mantenimiento al día de una Guía Técnica no vinculante por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo para la evaluación de riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo.
Se trata también de la transposición de una Directiva de las que se han clasificado como horizontales, en cuanto que no efectúa una regulación preventiva de un agente determinado cancerígeno, como puede ser el caso del cloruro de vinilo u otros.
179
obligaciones preventivas especificas relacionadas con la aplicación
de este Real Decreto, en cuanto puedan afectar a la actividad del
transporte. Esas obligaciones son esencialmente las que tienen que
ver con:
• La consideración de este riesgo en la Evaluación de Riesgos
Laborales correspondientes a los puestos de trabajo de
transporte de mercancías con riesgo de exposición de estos
agentes.
• La información precisa a los trabajadores
• La formación mínima del manejo de estos productos y de las
medidas preventivas.
• Los equipos de protección individual y la ropa de trabajo.
El art. 1.2 establece que
“Mediante el presente Real Decreto se establecen las
disposiciones mínimas aplicables a las actividades en las que
los trabajadores estén o puedan estar expuestos a agentes
cancerígenos como consecuencia de su trabajo, sin perjuicio de
aquellas disposiciones especificas contenidas en la normativa
vigente sobre protección de los trabajadores frente a los
riesgos derivados de exposiciones al amianto y al cloruro de
vinilo monómero, la relativa a la prohibición de determinados
agentes o actividades cancerígenas y la relativa a la
protección sanitaria contra las radiaciones ionizantes”.
En el caso de este Real Decreto las definiciones del art. 2 tiene
más por objeto la determinación de los riesgos, por cuya
exposición, cuando resulta inevitable el sometimiento al riesgo, se
desencadenan las obligaciones empresariales de cumplimiento de
medidas preventivas, organizativas, informativas y formativas,
tanto respecto de los trabajadores potencialmente expuestos como
respecto del control sanitario.
180
El art. 2 establece las definiciones correspondientes y establece
que
“A efectos del presente Real Decreto se entenderá por agente
cancerígeno:
a) Una sustancia o preparado clasificado como cancerígeno
de 1ª ó 2ª categoría en la normativa relativa a
clasificación , envasado y etiquetado de sustancias y
preparados peligrosos.
b) Una sustancia, un preparado o un procedimiento de los
mencionados en el Anexo I de este Real Decreto así como
una sustancia o un preparado que se produce durante uno
de los procedimientos mencionados en dicho anexo”
El mecanismo obligacional de este Real Decreto tiene
peculiaridades, ya que el primer elemento de la obligación de
evaluación no consiste en la eliminación del riesgo estricto sensu
sino en la sustitución del agente cancerígeno por otra substancia.
Así, el art. 4 establece que
“En la medida en que sea técnicamente posible, el empresario
evitara la utilización en el trabajo de agentes cancerígenos,
en particular mediante la sustitución por una sustancia, un
preparado o un procedimiento que, en condiciones normales de
utilización no sea peligroso o lo sea en menor grado para la
salud o la seguridad de los trabajadores”
En la practica de la evaluación de riesgos laborales, que deberá
repetirse periódicamente y cada vez que se produzca un cambio en
las condiciones que pueda afectar a la exposición de los
trabajadores o cuando se hayan producido alteraciones en la salud
de los trabajadores (art. 3.3),se deberá tener en cuenta
especialmente:
181
“a) Toda posible vía de entrada al organismo o tipo de
exposición , incluidas las que se produzcan por absorción a
través de la piel o que afecten a esta.
b) Los posibles efectos sobre la salud y la seguridad de los
trabajadores especialmente sensibles a estos riesgos” (art.
3,2)
La dinámica de la obligación preventiva del empresario consiste, de
acuerdo con el art. 4 en el siguiente proceso lógico de
decisiones:
• Si la evaluación de riesgos manifiesta riesgo, deberá
evitarse la exposición y programar la sustitución del agente
cancerígeno por otra sustancia
• Si no es técnicamente posible se garantizara la producción y
utilización en un sistema cerrado.
• Si no es técnicamente posible el sistema cerrado se
garantizara un nivel de exposición tan bajo como sea
posible.
Siempre que se utilice un agente cancerígeno, es decir, siempre
que no se haya sustituido por otra sustancia, el empresario (art.
3.4) debe adoptar las siguientes medidas preventivas:
• Limitar las cantidades
• Diseñar los procesos y medidas técnicas para evitar o
reducir al mínimo la formación de agentes cancerígenos
• Limitar el número de trabajadores expuestos
• Establecer una extracción localizada y solo cuando ello no
sea posible técnicamente, establecer una ventilación general
en condiciones que no supongan un riesgo para la salud
pública o el medio ambiente
182
• Utilizar los métodos de medida y aplicar los procedimientos
y métodos de trabajo más adecuados
• Adoptar medidas de protección colectiva, y en su caso,
medidas de protección individual.
• Adoptar medidas higiénicas de limpieza en los locales
• Delimitar las zonas de riesgo, con señalizaciones y
prohibiciones, por ejemplo, de fumar o de acceso a personal
no autorizado...
• Etiquetado claro, visible y legible
• Instalar dispositivos de alerta en caso de emergencia
• Disponer de los medios de almacenamiento, manipulación,
transporte y recogida de residuos.
El empresario que realice las actividades de transporte de esos
productos deberá comprobar el cumplimiento por estas obligaciones
sustantivas relacionadas con la actividad productiva misma. Sus
obligaciones así como las del empresario titular de los productos,
en el caso de ser distinto, se encuadran en el marco de la
obligación de cooperación preventiva establecida en el art. 24 de
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.
En cuanto a las obligaciones del empresario directamente
aplicables a los trabajadores con riesgo potencial de
contaminación, el art. 6.1, establece que:
“El empresario, en toda actividad en que exista un riesgo de
contaminación por agentes cancerígenos, deberá adoptar las
medidas necesarias para:
a)Prohibir que los trabajadores coman, beban o fumen en
las zonas de trabajo en las que exista dicho riesgo.
183
b) Proveer a los trabajadores de ropa de protección
apropiada o de otro tipo de ropa especial adecuada.
c) Disponer de lugares separados para guardar de manera
separada las ropas de trabajo o de protección y las ropas
de vestir.
d) Disponer de un lugar determinado para el
almacenamiento adecuado de los equipos de protección y
verificarque se limpian y se comprueba su buen
funcionamiento, si fuera posible con anterioridad , y en
todo caso, después de cada utilización , reparando o
sustituyendo los equipos defectuosos antes de su nuevo
uso.
e) Disponer de retretes y cuartos de aseo apropiados para
uso de los trabajadores”.
El art. 6.4 insiste en la obligación establecida en el art. 14.5 de
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, respecto al coste de la
adopción de estas medidas que “no debe recaer en modo alguno” en
los trabajadores, y en el número 3 de este mismo articulo 6 se
establece la obligación empresarial de mantenimiento de la ropa
especial para los trabajadores sometidos potencialmente a este
riesgo, señalando que
“El empresario se responsabilizara del lavado y
descontaminacion de la ropa de trabajo, quedando
rigurosamente prohibido que los trabajadores se lleven dicha
ropa a su domicilio para tal fin . Cuando contratase tales
operaciones con empresas idóneas al efecto, estará obligado a
asegurar que la ropa se envía en recipientes cerrados y
etiquetados con las advertencias precisas”
El art. 6.2 establece, también, que
184
“Los trabajadores dispondrán, dentro de la jornada laboral, de
diez minutos para su aseo personal antes de la comida y otros
diez minutos antes de abandonar el trabajo”
La redacción de este precepto no es acertada. Parece implicar el
derecho de los trabajadores a una reducción de jornada, para
efectuar estas funciones de higiene, pero en realidad, es una
obligación del trabajador., par cuyo cumplimiento el empresario
debe facilitarle dentro de la jornada de trabajo diez minutos y
diez minutos. Es decir, es el trabajador el obligado a seguir esta
norma higiénica, pero tiene el derecho a que el tiempo que invierta
en el cumplimiento de esa obligación sea computable como jornada,
ya que es eso, una obligación. Como la obligaciones la de limpieza,
los dos periodos de diez minutos no son susceptibles de
acumulación..
El art. 7.1 regula las obligaciones del empresario en supuestos de
accidentes, con exposiciones accidentales , que adoptará
“en tanto no se hayan eliminado las causa que produjeron la
exposición anormal, las medidas necesarias para
a) Limitar la autorización para trabajar en la zona
afectada a los trabajadores que sean indispensables para
efectuar las reparaciones u otros trabajos necesarios.
b) Garantizar que la exposición no sea permanente y que
su duracion para cada trabajador se limite a lo
estrictamente necesario.
c) Poner a disposición de los trabajadores afectados ropa
y equipos de protección adecuados.
d) Impedir el trabajo en la zona afectada de los
trabajadores no protegidos adecuadamente.”
El supuesto de exposiciones no regulares determina las obligaciones
empresariales de prevención establecidas en el art. 7.2 . Ello es
185
especialmente aplicable al transporte y debe asimismo considerarse
en la Evaluación de Riesgos Laborales del puesto de trabajo de los
trabajadores encargados de los transportes. Estas obligaciones son:
“a) Evitar la exposición permanente del trabajador reduciendo
la duracion de la misma al tiempo estrictamente necesario.
b) Adoptar medidas complementarias para garantizar la
protección de los trabajadores afectados, en particular
poniendo a su disposición ropa y equipos de protección
adecuados que deberán utilizar mientras dure la exposición.
c) Evitar que personas no autorizadas tengan acceso a las
zonas donde se desarrollen estas actividades , bien
delimitando y señalizando dichos lugares o bien por otros
medios”.
Como es natural, la obligación general de vigilancia de la salud de
los trabajadores tiene una especial caracterización en este Real
Decreto. Se manifiesta respecto del trabajador, respecto al control
administrativo y respecto a la formación y a la información a los
trabajadores.
La vigilancia de la salud del trabajador debe efectuarse
• Antes del inicio a la exposición potencial
• A intervalos regulares
• Cuando se detecten trastornos en la salud del trabajador
El control se efectúa, además de por los procedimientos
administrativos y sanitarios generales, a través de la
documentación que está obligado el empresario a disponer, de
acuerdo con el art. 9:
• Sobre los resultados y criterios y procedimientos seguidos
en la evaluación de los riesgos
• Una lista actualizada de trabajadores
186
• Historiales médicos individuales
Los historiales médicos y la lista actualizada deberán conservarse
durante cuarenta años después de terminada la exposición y su
tratamiento informático debe estar sometido a las restricciones
establecidas en la Ley Organica 5/92 de Tratamiento automatizado de
los datos de Carácter Personal, sin que la autoridad laboral pueda
mantener copia recibida del empresario de los historiales y
remitida a la sanitaria.
En cuanto a la obligación de información administrativa, el
empresario deberá comunicar a la Autoridad laboral todo caso de
cáncer que se reconozca como consecuencia de la exposición a un
agente cancerígeno durante el trabajo, así como remitir, a
solicitud de la autoridad laboral o sanitaria, información relativa
a:
• La evaluación de riesgos
• Actividades o procedimientos industriales aplicados
Cantidades utilizadas o fabricadas
• Número de trabajadores expuestos y Lista actualizada
• Medidas de prevención adoptadas y equipos de protección
utilizados.
• Criterios y resultados del proceso de sustitución de agentes
cancerígenos.
En cuanto a las obligaciones de información y formación respecto de
los trabajadores, aparte de las previsiones generales de los art.
18 y 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, la regulación
del art. 11 del Real Decreto establece substancialmente que el
empresario tomará las medidas apropiadas para garantizar que los
trabajadores reciban una formación suficiente y adecuada y una
información precisa basada en todos los datos disponibles, en
relación con:
187
• Riesgos potenciales para la salud, incluidos los riesgos
adicionales de la adición al tabaco
• Precauciones a tomar para prevenir la exposición
• Disposiciones en materia de higiene personal
• Utilización y empleo de equipos y ropa de protección
• Consecuencias de la selección, utilización y empleo de
equipos y ropa de protección
• Medidas a adoptar en caso de accidentes y para su
prevención
• Información sobre instalaciones y recipientes anexos
• Información de las causas de exposiciones accidentales y no
regulares y medidas adoptadas o a adoptar. El acceso a la
documentación y a la información que concierna a los
trabajadores.
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 665/97 A LA SEGURIDAD
VIAL12
• Es un Real Decreto aplicable en cuanto afecte a las actividades
de:
transporte/exposición.
almacenamiento con trayectos durante la jornada
coordinación con otras empresas que actúen en el centro
de trabajo de manipulación o almacenamiento
12 Estas mismas notas son válidas para el Real Decreto 664/97 relativo a agentes biologicos.
188
• Debe incluirse este riesgo en la Evaluación de Riesgos Laborales.
• Las infracciones a este Real Decreto están tipificadas en la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales,
A. Como graves:
• Art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales:
1. No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos y, en su caso,
los controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la
actividad de los trabajadores que procedan conforme a la
normativa sobre prevención de riesgos laborales o no realizar
aquellas actividades de prevención que hicieran necesarias los
resultados de las evaluaciones.
...
4. No registrar y archivar los datos obtenidos en las
evaluaciones, controles, reconocimientos, investigaciones o
informes a que se refieren los artículos 16, 22 y 23 de esta
Ley.
...
8. El incumplimiento de las obligaciones en materia de
formación e información suficiente y adecuada a los
trabajadores acerca de los riesgos del puesto de trabajo
susceptibles de provocar daños para la seguridad y salud y
sobre las medidas preventivas aplicables, salvo que se trate
de infracción muy grave conforme al artículo siguiente.
9. La superación de los límites de exposición a los agentes
nocivos que conforme a la normativa sobre prevención de
riesgos laborales origine riesgo de daños graves para la
seguridad y salud de los trabajadores, sin adoptar las medidas
189
preventivas adecuadas, salvo que se trate de infracción muy
grave conforme al artículo siguiente.
...
11. El incumplimiento de los derechos de información,
consulta y participación de los trabajadores reconocidos en la
normativa sobre prevención de riesgos laborales.
...
13. No adoptar los empresarios que desarrollen actividades en
un mismo centro de trabajo las medidas de coordinación
necesarias para la protección y prevención de riesgos
laborales.
14. No informar el empresario titular del centro de trabajo a
aquellos otros que desarrollen actividades en el mismo sobre
los riesgos y las medidas de protección, prevención y
emergencia.
...
16. Las que supongan incumplimiento de la normativa de
prevención de riesgos laborales, siempre que dicho
incumplimiento cree un riesgo grave para la integridad física
o la salud de los trabajadores afectados y especialmente en
materia de:
a) comunicación, cuando proceda legalmente, a la autoridad
laboral de sustancias, agentes físicos, químicos o biológicos
o procesos utilizados en las empresas.
...
c) Prohibiciones o limitaciones respecto de operaciones,
procesos y uso de agentes físicos, químicos y biológicos en
los lugares de trabajo.
190
d) Limitaciones respecto del número de trabajadores que
puedan quedar expuestos a determinados agentes físicos,
químicos y biológicos.
...
h) Servicios o medidas de higiene personal.
i) Registro de los niveles de exposición a agentes físicos,
químicos y biológicos, listas de trabajadores expuestos y
expedientes médicos.
B. Como muy graves.
Art. 48 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales:
...
6. Superar los límites de exposición a los agentes nocivos
que, conforme a la normativa sobre prevención de riesgos
laborales, originen riesgos de daños para la salud de los
trabajadores sin adoptar las medidas preventivas adecuadas,
cuando se trate de riesgos graves e inminentes.
2.2.8.- El Real Decreto 664/97 de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo.13
Los comentarios y características de la aplicación al objeto de
este trabajo de los riesgos derivados de la exposición a agentes
13 Traspone la Directiva 90/679/CEE con las modificaciones posteriores introducidas a
estas Directivas por las Directivas 93/88/CEE y la 95/30/CE. Consta de 15 artículos y seis Anexos.
191
cancerígenos son válidos para estos mismos riesgos cuando la
exposición d se deriva del transporte de productos con riesgos
propios de la exposición a agentes biológicos.
Este Real Decreto tiene una estructura y una dinámica de aplicación
obligacional similar al Real Decreto 665/97, analizado en el punto
anterior y fue publicado en el BOE del mismo día 24 de mayo de
1997, entrando también en vigor en la misma fecha, por lo que vamos
a señalar las características más relevantes remitiéndonos a su
texto y los comentarios de análisis obligacional incluidos en el
anterior Real Decreto.
En el campo del régimen jurídico de los organismos modificados
genéticamente, el Real Decreto efectúa una expresa sumisión a la
prevalencia de la Ley 15 /94 por la que se establece el régimen
jurídico de la utilización confinada, liberación voluntaria y
comercialización de organismos modificados genéticamente (art.
1.4).
El art. 2 recoge las definiciones de agentes biológicos,
microorganismo y cultivo celular, y el art. 3 clasifica los agentes
biológicos en cuatro grupos.
• Agentes biológicos son los microorganismos, incluidos los
genéticamente modificados, cultivos celulares y
endoparasitos humanos susceptibles de originar cualquier
tipo de infección, alergia o toxicidad.
• Microorganismos son toda entidad microbiologica, celular o
no, capaz de reproducirse o transferir material genético
• Cultivo Celular es el resultado del crecimiento “in vitro”
de células obtenidas de organismos multicelulares.
La clasificación de los agentes biológicos se efectúa en función
del riesgo de infección, en cuatro grupos:
1.Poco probable que cause enfermedad en el hombre
192
2.Puede causar enfermedad en el hombre, puede suponer peligro
y es poco probable que se propague a la colectividad y
existe profilaxis o tratamiento eficaz.
3.Puede causar enfermedad grave en el hombre, supone serio
peligro para los trabajadores, con riesgo de propagación a
la colectividad, y existe profilaxis y tratamiento eficaz.
4.Causando enfermedad grave en el hombre supone un serio
peligro para los trabajadores, con mucha probabilidad de
propagación colectiva y no existe profilaxis o tratamiento
eficaz.
Al igual que en el Real Decreto 665/97, la evaluación de riesgos
debe repetirse periódicamente, “se efectuará teniendo en cuenta
toda la información disponible”, y en especial:
• La naturaleza y grupo de clasificación del agente biológico,
de acuerdo con la tabla y criterios de clasificación
contenidos en el Anexo II. Si no consta en las Tablas,
deberá estimarse de acuerdo con las definiciones e
incluirlo en uno de los grupos y en caso de duda, debe
considerarse el de peligrosidad superior.
• Las recomendaciones de las autoridades sanitarias sobre la
conveniencia de controlar los agentes biológicos.
• Las enfermedades susceptibles de ser contraidas
• Efectos potenciales que pueden derivarse de la actuación
profesional, tanto alérgicos como tóxicos.
• Conocimiento de enfermedad de enfermedad ligada al trabajo
que se haya detectado en trabajadores.
• Riesgo adicional de trabajadores especial y potencialmente
más sensibles.
Cuando el resultado de la evaluación clasifique el agente biológico
en el Grupo 1, no son de aplicación las obligaciones contenidas en
193
el Real Decreto en los artículos 5 al 15, para el empresario,
debiendo observarse, cuando se trate de agentes del Grupo 1,
incluidas las vacunas de gérmenes vivos atenuados los principios de
correcta seguridad e higiene profesional, de acuerdo con la
Observación preliminar del Anexo V.
Aún cuando los resultados de la evaluación indiquen que la
actividad no implica intención deliberada de manipular agentes
biológicos o de utilizarlos en el trabajo pero puede provocar
exposiciones a ellos, de acuerdo con la lista indicativa incluida
en el Anexo I, son de aplicación las obligaciones establecidas en
los arts 5 al 15. La lista del Anexo I, es comprensiva de :
1.Trabajos en centros de producción de alimentos
2.Trabajos agrarios
3.Actividades en las que existe contacto con animales o con
productos de origen animal
4.Trabajos de asistencia sanitaria, comprendidos los
desarrollados en servicios de aislamiento y de anatomía
patológica.
5.Trabajos en laboratorios clínicos, veterinarios, de
diagnostico y de investigación, con exclusión de los
laboratorios de diagnostico microbiologico.
6.Trabajos en unidades de eliminación de residuos
7.Trabajos en instalaciones depuradoras de aguas residuales.
Cuando los resultados de la evaluación impliquen la aplicación de
las obligaciones preventivas por identificarse a loa agentes
biológicos en los grupos 2 al 4, y no haya sido posible la
sustitución d los agentes biológicos por otros agentes que no sean
peligrosos para la seguridad y la salud de los trabajadores, por no
permitirlo la naturaleza de la actividad, se adoptarán las medidas
194
que establece el art. 6 para reducir el riesgo de oposición al
nivel más bajo posible. Medidas como
• Establecer procedimientos de trabajo adecuados
• Reducir al mínimo el número de trabajadores expuestos
• Adoptar medidas seguras para la recepción, manipulación y
transporte de los agentes biológicos dentro del lugar de
trabajo
• Adopción de medidas colectivas o de equipos de protección
individual según los principios ya conocidos
• Utilización de medios de medios seguros de recogida,
almacenamiento y evacuación de residuos
• Utilización de medidas extremas de limpieza
• Utilización de la señal de peligro biológico Establecimiento
de planes para hacer frente accidentes
• Verificar la presencia de agentes biológicos
En cuanto a las obligaciones empresariales relativas a las medidas
de higiene de los trabajadores, las de información y formación, y
al control documental y de las autoridades sanitarias y laborales
son similares a las ya descritas respecto al Real Decreto 665/97,
por lo que hacemos omisión de una descripción detallada,
remitiéndonos al texto del anexo normativo.
Ello no obstante, existen algunas especialidades relevantes que se
consignan:
En materia de documentación:
La lista de trabajadores expuestos deberá de conservarse
durante diez años después de finalizada la exposición y solo
se extenderá durante cuarenta años cuando se trate de
195
exposiciones que den lugar a infecciones, cuando concurran
alguna de las siguientes características:
• Que sea debida a agentes biológicos con capacidad
conocida para provocar infecciones persistentes o
latentes
• Que no sea diagnosticable hasta la aparición de la
enfermedad
• Que tenga un periodo de incubación especialmente
prolongado
• Que de lugar a una enfermedad con fases de recurrencia
durante un tiempo prolongado
• Que pueda tener secuelas a largo plazo.
En materia de información a las autoridades:
• Existe una notificación previa a la autoridades cada vez
cada vez que se vaya a utilizar por primera vez un agente
biológico de los del Grupo 2 al 4, o así catalogado por el
empresario, de treinta días de antelación al inicio de la
utilización. Esa notificación debe ser comprensiva de
• el nombre y la dirección de la empresa o centro de
trabajo
• el nombre y la formación de la persona o personas con
responsabilidades en materia de prevención en la
empresa
• el resultado de la evaluación de riesgos elaborada de
acuerdo con este Real Decreto
• la especie de agente biológico
• las medidas de prevención y protección previstas
196
• Cuando la evaluación de riesgos manifieste la existencia de
riesgos, también deberá comunicarse a las autoridades
laboral y sanitaria, sobre:
• Actividades en que los trabajadores hayan estado o
podido estar expuestos a agentes biológicos
• Número de trabajadores expuestos
• Nombre y formación de las personas con responsabilidad
en prevención en la empresa
• Medidas de prevención y protección adoptadas incluyendo
los procedimientos y métodos de trabajo
• El plan de emergencia en caso de fallo de la contención
física cuando se trate de agentes biológicos
catalogados en los Grupos 3 ó 4.
• También deberá comunicar inmediatamente cualquier accidente
o incidente que haya podido provocar la liberación de
cualquier agente biológico y que pueda causar una grave
infección o enfermedad en el hombre.
• Se comunicarán también, todos los casos de enfermedad o
fallecimiento que se hayan identificado como resultado de
una exposición a agentes biológicos.
• En cuanto a la información a los trabajadores, esta
debe comprender: la referente a:
• los riesgos potenciales para la salud
• las precauciones para prevenir la exposición
• las disposiciones en materia de higiene
• la utilización y empleo de ropa y de los equipos de
protección individual
197
• las medidas a adoptar en caso de accidentes o
incidentes y las de la prevención de estos
Todas las normas anteriores son de plena aplicación a las
actividades de transporte. En cuanto a las normas de manipulación
en los establecimientos solo afectan para evitar exposiciones.
Tienen especifica importancia y relevancia las disposiciones
incluidas en el Capítulo III del Real Decreto referentes a
Los establecimientos sanitarios y veterinarios distintos de
los laboratorios de diagnostico, para los que se imponen la
obligación de establecer medidas especificas de procedimientos
de descontaminacion y desinfección y de eliminación de
residuos contaminados, basa do en la incertidumbre acerca de
la presencia de agentes biológico. En cuanto a los servicios
de aislamiento cuando se piense que existe riesgo de
contaminación del Grupo 3 ó 4, deben adoptarse medidas de
contención de las del Grupo A del Anexo IV (Art. 14)
Las medidas especiales aplicables a los procedimientos industriales
a los laboratorios y a los locales para animales, estableciendo
para:
• los laboratorios , las reglas por las que deben aplicarse
las medidas de contención del Anexo IV y la correspondencia
de estas con los Grumos de agentes biológicos
• para los procedimientos industriales , la aplicación de los
procedimientos y las medidas concretas que figuran en el
Anexo V, estableciendo las facultades de las autoridades de
imponer niveles concretos de estas medidas, y la regla
general de que “Todas las actividades reguladas por el
presente articulo en las que no haya sido posible proceder
una evaluación concluyente de un agente biológico, pero de
cuya utilización prevista parece que puede derivarse un
riesgo grave para la salud de los trabajadores , únicamente
198
podrán realizarse en centros de trabajo cuyo nivel de
contención corresponda al menos al nivel 3”.(art. 15)
Finalmente, el Anexo VI, estable las Recomendaciones practicas para
la vacunación, que deben ser tenidas en cuenta preceptivamente por
el empresario , de acuerdo con el art. 8 del Real Decreto :
“1. Cuando la evaluación a que se refiere el art. 4 demuestre
la existencia de un riesgo para la seguridad y la salud de los
trabajadores por la exposición a agentes biológicos contra
los que existan vacunas eficaces, el empresario deberá ofrecer
dicha vacunación.
2. Deberá informarse a los trabajadores sobre las ventajas e
inconvenientes tanto de la vacunación como de la no vacunación
3. La vacunación ofrecida a los trabajadores no acerreará a
estos gasto alguno
4. Podrá elaborarse un certificado de vacunación que se
expedirá al trabajador referido, y cuando así se solicite, a
las autoridades sanitarias .
5. Lo dispuesto en los apartados anteriores será de aplicación
a las medidas a las que se refiera el segundo párrafo de
apartado 3 del art. 8”.
2.2.9. El Real Decreto 1627/97 de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción.14
14 Este Real Decreto es la transposición a nuestro derecho de la Directiva 92/057/Consejo Económico y Social sobre condiciones mínimas de Seguridad y Salud en las obras temporales o móviles. Regula la Prevención de Riesgos Laborales en el Sector de la Construcción y más estrictamente el cumplimiento de la obligación de coordinación sectorial en estos centros de trabajo temporales sometidos al régimen jurídico de la Ley 38/99 o de la c Ley de Contratos del Estado en materia de adjudicación y ejecución de obras. Sobre la Prevención de Riesgos Laborales en la Construcción véase la obra de AENOR con este mismo título de 1998.
199
Este Real Decreto no contiene normas especificas relacionadas con
la Prevención de Riesgos Laborales en el tipo de desplazamientos,
externos a los centros o lugares de trabajo, las obras, durante la
jornada.
Su regulación queda extramuros del objeto de este documento, pero
se trae a él por las implicaciones de coordinación que tiene la
Prevención de Riesgos Laborales en estas actividades sectoriales,
por su importancia y frecuencia en cuanto a la presencia de
transporte de materias primas en vehículos a las obras en
construcción, por la utilización de vehículos industriales
especiales de construcción, autorizados sin embargo para la
circulación vial en el ámbito externo de las obras.
La Prevención de Riesgos Laborales en estas actividades corresponde
al ámbito mismo de la coordinación preventiva del proyecto de obra
y de la ejecución de la obra que se regula en el Real Decreto
1627/97, y en consecuencia, salvo que el empresario sea un
constructor, en la terminología de la Ley de Ordenación de la
Edificación o un contratista en la terminología del Real Decreto,
sus obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales respecto de los
desplazamientos a bordo de transporte de productos con destino a
las obras de construcción incluidas en el ámbito de aplicación del
Real Decreto 1627/97, esta excluido de la aplicación del Real
Decreto. Sin embargo, deberán tenerse en cuenta las normas de
coordinación preventiva de este Real Decreto en materia de
informaciones los trabajadores y de cumplimiento del Plan de
Seguridad y Salud en la obra cuya ejecución corresponde al
coordinador en materia de Seguridad y Salud durante la ejecución de
la obra.
Si bien es cierto que la Prevención de Riesgos Laborales en las
obras no corresponde a los empresarios de transporte respecto de
los puestos de trabajo propios y ajenos a la propia obra, si
corresponde a la estructura de la planificación de la coordinación
preventiva de la obra la consideración de esta circunstancia en
200
cuanto a los acopios y movimientos de vehículos en el ámbito de la
obra15. Por lo tanto, este aspecto debe formar parte, en primer
lugar del Estudio de Seguridad y Salud16, en fase de proyecto de
15 El carácter amplio que recoge el Real Decreto sobre la aplicabilidad a “obras de construcción”, va más allá de la sola concepción sectorial, ampliándolo, como es lógico, al campo de actividades económicas constructivas, con independencia del carácter de “empresa de construcción” o no que tenga atribuida la empresa que ejecute estas actividades.
La “obra de construcción u Obra” se define en el art. 2.1,a), como “cualquier obra, publica o privada, en la que se efectúen trabajos de construcción o ingeniería civil, cuya relación no exhaustiva figura en el Anexo I”.
El Anexo I de este Real Decreto, por su parte, establece la siguiente relación:
- Excavación.
- Movimiento de tierras.
- Construcción
- Montaje y desmontaje de elementos prefabricados.
- Acondicionamiento o instalaciones
- Transformación.
- Rehabilitación. Reparación.
- Desmantelamiento.
- Derribo
- Mantenimiento.
- Conservación - Trabajos de pintura y limpieza.
- Saneamiento.
En consecuencia el Real Decreto 1627/97 y las demás normas a que se refiere este documento son de aplicación a las actividades económicas de cualquier empresa, sea o no del sector de Construcción, que realice sus actividades en centros de trabajo en que se realicen actividades de construcción o ingeniería civil que se puedan incluir dentro de esa relación no exhaustiva de actividades económicas.
16 El Anexo II del Real Decreto 1627/97 establece la relación no exhaustiva de los trabajos que implican riesgos especiales para la Seguridad y Salud de los trabajadores16, y que son:
“1. Trabajos con riesgos especialmente graves de sepultamiento, hundimiento o caída de altura, por las particulares características de la actividad desarrollada, los procedimientos aplicados, o el entorno del puesto de trabajo.
2 . Trabajos en los que la exposición a agentes químicos o biológicos suponga un riesgo de especial gravedad, o para los que la vigilancia especifica de la Salud de los trabajadores sea legalmente exigible.
3 . Trabajos con exposición a radiaciones ionizantes para los que la normativa especifica obliga a la delimitacion de zonas controladas o vigiladas.
201
obra, y, en fase de ejecución de obra, del Plan de Seguridad y
Salud de cada contratista, lo que supone que en el caso de que el
suministro -por ejemplo de hormigón o de ferralla- se haya
establecido directamente entre el Promotor y el transportista, este
toma la consideración, en el Real Decreto 1627/97, de contratista y
debe efectuar en lo que corresponde a esa parte de la ejecución del
proyecto de obra, un Plan especifico de Seguridad y Salud en la
obra, como cualquier otro contratista.
Hay que destacar que en el ámbito de aplicación del Real Decreto
1627/97, las obligaciones preventivas que se establecen son también
de aplicación a los trabajadores autónomos de las obras, incluidos,
sin duda, los transportistas, entendiéndose por tales trabajadores
autónomos los que no tienen trabajadores por su cuenta ocupados en
la obra en la que actúa como subcontratista o contratista, por
cuenta del Promotor.
Este es el marco en el que el Real Decreto 1627/97 resulta de
aplicación a los riesgos en desplazamientos durante la jornada de
trabajo cuando estos desplazamientos se efectúan a las obras. El
carácter no sectorial de la regulación preventiva de este Real
Decreto, en cuanto que afecta a las actividades reales y no al
sector productivo, excluye las normas del II Convenio General del
Sector de la Construcción de1997 en cuanto a la consideración de su
aplicación al ámbito de la Seguridad y Salud afectada por la
Seguridad Vial, pero no hay que desdeñar el importante volumen de
desplazamientos en jornada que se efectúan por los medios de
4 . Trabajos en la proximidad de líneas eléctricas de alta tensión.
5 . Trabajos que expongan a riesgo de ahogamiento por inmersión.
6 . Obras de excavación de túneles, pozos y otros trabajos que supongan movimientos de tierra subterráneos.
7 . Trabajos realizados en inmersión con equipo subacuático.
8 . Trabajos realizados en cajones de aire comprimido.
9 . Trabajos que impliquen el uso de explosivos.
202
transporte de las propias empresas sometidas al ámbito de
aplicación de este Convenio Colectivo y de la siniestralidad
elevada que en estas actividades se alcanza. El II Convenio General
del Sector de la Construcción de1997 regula los desplazamientos
delimitándoles en una clasificación comprensiva de:
• Desplazamientos a centros de trabajo en distinto termino
municipal que además diste más de 15 km. del centro de partida
y del domicilio habitual del trabajador, y los que no
• Desplazamientos que posibiliten realizar la comida en el
domicilio del trabajador y aquellos desplazamientos que no lo
permiten
• Desplazamientos que imposibiliten pernoctar en el domicilio
del trabajador y los que no lo impiden.
• Desplazamiento que impliquen cambio de residencia del
trabajador y desplazamientos que no impliquen cambio de
residencia del trabajador.
• Desplazamientos de duración previsible inferior al año y
desplazamientos de duración previsible superior al año.
• Traslados de centro de trabajo por traslado de instalaciones
Con excepción del último supuesto, cuando los desplazamientos que
se contemplan en esta clasificación se efectúen con medios de
transporte proporcionados por la empresa, estos desplazamientos
deben considerarse como actividades comprensivas del puesto de
trabajo y por lo tanto, deben ser evaluadas en los términos de la
Evaluación de Riesgos Laborales, con las especificidades propias de
la ejecución de esos desplazamientos. Más especifico debe resultar
los supuestos de la evaluación de los desplazamientos cuando se
trate de obras de larga extensión, en las que las medidas de
Seguridad y Salud de estos desplazamientos deben ser objeto
especifico del Plan de Seguridad y Salud de la obra que efectúe a
203
este tipo de desplazamientos y ser considerados en el Estudio de
Seguridad y Salud del Proyecto de obra.17
LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 1627/97 A LA SEGURIDAD
VIAL
• Este Real Decreto es aplicable a las operaciones de carga y
descarga de vehículos en las obras de construcción incluidas en
las actividades del Anexo I y a la circulación de vehículos en el
interior de las obras.
• Cuando el transportista es un contratista debe efectuar su propio
Plan de Seguridad y Salud.
17 Señala el art. 89 del II Convenio General del Sector de la Construcción de1997 que:
“Obras de larga extensión.
1. Son aquellas en las que el lugar de prestación de trabajo resulta variable a lo largo de un
determinado territorio o zona, bien sea mediante tajos continuos o discontinuos, pudiendo abarcar
varios términos municipales o incluso provincias, pero de tal modo que, a efectos técnicos y de
organización empresarial, formen parte de una única unidad estructural.
2. La prestación de actividad laboral a lo largo de cualesquiera de los tajos o centros de trabajo
integrantes de esta modalidad de obras no constituye desplazamiento en sentido técnico, por lo que
tales supuestos están excluidos del régimen jurídico previsto en el presente capítulo, si bien el
tiempo invertido en esta movilidad dentro de la obra se computará como trabajado.
3. No obstante lo establecido en el apartado anterior, si como consecuencia de la prestación de
servicios en estas obras el trabajador no pudiera pernoctar en el lugar de su residencia habitual,
devengará el derecho a la percepción de dieta completa, así como a ser resarcido por la empresa de
los gastos de viaje de ida y vuelta al lugar específico de trabajo.
4. Cuando las citadas obras discurran por ámbitos territoriales correspondientes a varias provincias, será de aplicación, en su caso, la dieta del Convenio Colectivo del lugar de prestación efectiva de la actividad del trabajador. En el caso de que un determinado tajo o centro de trabajo se encuentre en el límite geográfico entre dos provincias, será de aplicación la del Convenio Colectivo correspondiente al lugar donde se preste la actividad laboral durante un mayor período de tiempo.”
204
• Cuando es un subcontratista debe someterse a las instrucciones
del contratista y a su Plan de Seguridad y Salud y a la Dirección
del coordinador de Seguridad y Salud durante la ejecución de la
obra.
• El incumplimiento constituye una infracción grave a los números 6
y/o 13 del art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
2.2.10. El Real Decreto 1561/95 de 21 de septiembre relativo a las jornadas especiales de trabajo.18
Este Real Decreto no es una norma exclusiva de Seguridad y Salud.
Incluso no se suele citar de entre ellas, por su carácter más de
desarrollo de las previsiones del art. 36 del Estatuto de los
Trabajadores que de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales o de
la Directiva Marco.
Sin embargo, la concepción prevencionista o como señala Salvador
Martínez Fenoll, la atención especifica a la protección de la Salud
y Seguridad de los trabajadores está bien presente en este Real
Decreto. Esta especifica atención tiene su manifestación más clara
en el régimen jurídico de la jornada de trabajo en los transportes
terrestres, de los que aquí nos interesa el denominado transporte
por carretera.
El régimen jurídico de la jornada en el transporte por carretera se
regula en los arts 10 y siguientes del Real Decreto y afecta a
• Las empresas del sector de transportes por carretera, ya
sean urbanas o interurbanas, de viajeros o mercancías.
18 Este Real Decreto, además de otros aspectos de dimensión ordenadora de una mayor flexibilidad en la jornada máxima de trabajo, cubre las exigencias de la Transposición de la Directiva 93/104/CEE.
205
• Las empresa de otros sectores económicos cuando realicen
actividades de transporte propias de las anteriores o
auxiliares de estas.
• Las categorías de trabajadores que, en las empresas
anteriores efectúen trabajos de conductor, ayudante,
cobrador y personal auxiliar de viaje en el que realice
trabajos relacionados con el mismo, sus pasajeros o carga.
El régimen jurídico especial de la jornada de trabajo de los
sujetos del contrato de trabajo afectados por el Real Decreto
implica:
Primero
La interdicción de conducir ininterrumpidamente más de 4 horas
y 30 minutos sin una pausa de como mínimo 45 minutos que no
puede considerarse como descanso entre jornadas. En la pausa
no puede realizarse trabajo efectivo ni de conducción ni
cualquier otro, pero puede fraccionarse en interrupciones de
al menos, 15 minutos a lo largo del periodo de conducción.
Segundo
La duración de la conducción dentro de la jornada de trabajo
no puede exceder de nueve horas diarias ni de 90 horas en cada
periodo de dos semanas consecutivo.
Tercero
El descanso entre jornadas ha de ser como mínimo de 11 horas
en cada periodo de veinticuatro horas. Se puede reducir a un
máximo de nueve horas pero se ha de compensar tal reducción
antes de finalizar la semana siguiente.
Cuarto
El descanso semanal ha de ser de al menos 45 horas
consecutivas, incluido el descanso entre jornada y jornada.
206
Se puede compensar una reducción semanal de este descanso
hasta:
• un mínimo de 36 horas consecutivas cuando el servicio
se tome en el lugar en que normalmente se encuentre el
vehículo o el conductor.
• un mínimo de 24 horas consecutivas cuando el servicio
se tome en lugar distinto.
En estos casos, la reducción semanal del descanso debe
compensarse con un descanso equivalente tomado en conjunto
antes del final de la tercera semana siguiente a aquella en
que se hubiera producido.
Quinto
A efectos del computo de jornada en el caso de transporte
urbano, la jornada puede finalizar o comenzar tomando o
dejando el servicio en el centro de trabajo base o en
cualquiera de las paradas del trayecto del servicio.
Sexto
El régimen de control y vigilancia de las limitaciones de
jornada de trabajo de este Real Decreto debe efectuarse en
combinación con la aplicación de las disposiciones especificas
sobre limitación de velocidad y control de la duración de la
jornada de trabajo establecida en las disposiciones
armonizadas de transportes:
• Reglamento 85/3820/CEE, del Consejo de 20 de diciembre de
1985, relativo a la armonización de determinadas
disposiciones en materia social en el sector de los
transportes por carretera.
• Reglamento 85/3821/Consejo Económico y Social, del Consejo,
de 20 de diciembre, relativo al aparato de control en el
sector de los transportes por carretera.
207
• Real Decreto 2484/94, de 23 de diciembre por el que se
regula la utilización, instalación y comprobación de
funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en
determinadas categorías de vehículos.
• Real Decreto 2242/96 de 18 de octubre por el que se
establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso y
sobre el uso del tacógrafo en el sector de los transportes
por carretera, en aplicación de los reglamentos (CEE)
3820/85 y 3821/85.
• Directiva 92/6/CEE, del Consejo, de 10 de febrero de 1992,
relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos
de limitación de velocidad en determinadas categorías de
vehículos de motor de la Comunidad.
• Directiva 92/24/CEE, del Consejo, de 31 de marzo de 1992,
sobre los Dispositivos de Limitación de velocidad o sistemas
similares de limitación de velocidad incorporados a
determinadas categorías de vehículos de motor.
Séptimo
Las infracciones a este Real Decreto pueden ser consideradas
infracciones a la legislación laboral en los términos
establecidos en el art. 95 del Estatuto de los Trabajadores,
pero también pueden ser tipificadas como infracciones en
materia de Seguridad y Salud de acuerdo al art. 47,
infracciones graves, en su apartado 16,b).
2.3. Las obligaciones preventivas de la Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
Al analizar la concepción preventiva de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales se ponía de manifiesto que la obligación de
208
Prevención de Riesgos Laborales es una obligación del empresario19
respecto de sus trabajadores en una concepción de nuevo enfoque
que, contractualmente, contiene la obligación de:
• cumplimiento de las normas de derecho público y las
contractuales.
• establecer una organización preventiva especifica acorde a
los riesgos evaluados.
El cumplimiento de estas obligaciones afecta a ambas partes del
contrato de trabajo, es decir, al empresario y al trabajador. Por
la relación contractual y el carácter sinalagmático del contrato de
trabajo los derechos y obligaciones que imponen estas normas de
derecho público constituyen las obligaciones reciprocas en esta
materia propias del contrato de trabajo.
Sin embargo, la obligación de organización de la prevención es una
obligaciones especifica del empresario al que le afecta más como
titular de la empresa, y del poder de dirección y organización,
que como sujeto contractual.
El cumplimiento de la obligación de prevención del empresario tiene
un alcance delimitador más amplio y complejo. Ya se ha subrayado en
otros puntos de este trabajo que la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales introduce un nuevo enfoque en la Prevención de Riesgos
Laborales en España a partir de 1996. La primera característica que
a los efectos que aquí interesan supone la obligación de Prevención
de Riesgos Laborales en la concepción de nuevo enfoque es la
19 Existen, también, obligaciones generales y especificas de los trabajadores en materia de Prevención de Riesgos Laborales. A ello nos referiremos más adelante, aquí lo que interesa es subrayar que el repertorio de disposiciones cuyo análisis se ha expuesto en los apartados anteriores constituyen las obligaciones preventivas de derecho público para ambas partes del contrato de trabajo, y sin perjuicio de lo que pueda resultar de otras normas de carácter convencional o de carácter público procedentes de Administraciones Públicas territoriales distintas a la Administración General del Estado.
209
integración de la Seguridad Vial en el ámbito de la Prevención de
Riesgos Laborales cuando afecta a los riesgos propios de las
prestaciones laborales de los trabajadores con derecho contractual
a la Prevención de Riesgos Laborales que afecta a su empresario.
Este nuevo enfoque implica una estructura obligacional que se
manifiesta en dos campos, en la concepción de una nueva cultura
empresarial y en la aplicación sistemática y planificada de las
medidas de eliminación o de gestión de los riesgos tolerables
derivados del trabajo, de acuerdo a los principios legales de la
Prevención de Riesgos Laborales.20
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales tiene una vocación de
integración y actualización de la dispersión normativa. Ya se ha
visto que ni de una parte, la dispersión se ha mejorado, sino más
bien, empeorado, se acumulan las normas nuevas, más numerosas y
prolijas con las anteriores no afectadas y se laboralizan todas
ellas, sino que además el mantenimiento constante de normas
sectoriales -por ejemplo el II Convenio General del Sector de la
Construcción de 1997-, más bien mantiene regulaciones obsoletas que
las actualiza. Lógicamente, ello dificulta una sistematización de
las obligaciones empresariales de Prevención de Riesgos Laborales,
pero sin duda, que en la propia Ley se establece un repertorio
20 La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (Sala de lo Social)de 13 de octubre de 1999 recoge ese concepto cultural -como pauta sociológica de comportamiento empresarial-, subrayando que
A este respecto, es de señalar que la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales instauró una nueva cultura preventiva en los riesgos derivados del trabajo, poniéndose con ella fin a la heterogeneidad y dispersión normativas que han caracterizado el ordenamiento vigente en la materia, o por decirlo con palabras del mismo preámbulo de la Ley “a la falta de una visión unitaria de la política de Prevención de Riesgos Laborales propia de la dispersión de la normativa vigente, fruto de la acumulación en el tiempo de normas de muy diverso rango u orientación, muchas de ellas anteriores a la Constitución Española”, esta Ley responde a la exigencia reconocida de “actualizar regulaciones ya desfasadas”, en la medida en que la evolución de las condiciones relacionadas con la protección de la Seguridad y Salud de los trabajadores en el trabajo “demanda la permanente actualización de la normativa y su adaptación a las profundas transformaciones experimentales. Además naturalmente, del propósito complementario de abordar la regulación de situaciones nuevas no contempladas con anterioridad.”
210
indicativa de esta sistematización que se desarrollará a partir de
ese esquema legal.
La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León
de 13 de octubre de 1999, señala que la Prevención de Riesgos
Laborales es la manifestación de una nueva cultura,
“Nueva cultura, como ya dijimos por cuanto la prevención de
riesgos se inserta en la entera organización del proceso
productivo, como resulta de lo normado en los arts 15.1 g) de
la calendada Ley y 1.1 párrafo 1º del Real Decreto 39/97 por
el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de
Prevención, y por permitir a los trabajadores intervenir en
el proceso decisional de la planificación preventiva (Ex art.
34.1 LPRL), conteniendo esta Ley una configuración de carácter
genérico, del deber del empresario de proteger a los
trabajadores frente a los riesgos laborales , recogida en el
art. 14.1 de la misma, prevención esta que se desarrolla a
través de diversos preceptos, entre otros, los relativos a
actuación en situaciones de emergencia y de riesgo grave e
inminente (arts 20 y 21), vigilancia periódica en el estado de
salud de los trabajadores en función de los riesgos
inherentes al trabajo (arts 22 y 23); protección de los
trabajadores especialmente sensibles a determinados riesgos
(art. 25); protección de la maternidad (art. 26); protección y
prevención de riesgos profesionales (art.30.1.2), pudiendo la
empresa encomendar la realización de estas tareas y,
específicamente la prestación de los primeros auxilios a las
Mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales a
través de conciertos celebrados con estas.”
Esta descripción sistemática de los deberes genéricos del
empresario permite una sistematización instrumental a efectos de su
aplicación a las obligaciones que, en relación con los riesgos
211
derivados de la Seguridad Vial, debe atender y cumplir el
empresario.
Ello significa que, al margen de las exclusiones que del ámbito de
aplicación de los RRDD de transposición de Directivas que se han
analizado, la amplitud con que la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales establece la intensidad del cumplimiento de la obligación
de Prevención de Riesgos Laborales del empresario, imponga
requerimientos preventivos adicionales, a los que la exclusión de
algunos aspectos preventivos podría parecer inaplicables.21
21 El art. 14 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que
1. Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo.
El citado derecho supone la existencia de un correlativo deber del empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales.
Este deber de protección constituye, igualmente, un deber de las Administraciones p˙blicas respecto del personal a su servicio.
Los derechos de información, consulta y participación, formación en materia preventiva, paralización de la actividad en caso de riesgo grave e inminente y vigilancia de su estado de salud, en los términos previstos en la presente Ley, forman parte del derecho de los trabajadores a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo.
2. En cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajos. A estos efectos, en el marco de sus responsabilidades, el empresario realizará la prevención de los riesgos laborales mediante la adopción de cuantas medidas sean necesarias para la protección de la seguridad y la salud de los trabajadores, con las especialidades que se recogen en los artículos siguientes en materia de evaluación de riesgos, información, consulta y participación y formación de los trabajadores, actuación en casos de emergencia y de riesgo grave e inminente, vigilancia de la salud, y mediante la constitución de una organización y de los medios necesarios en los términos establecidos en el capítulo IV de la presente Ley.
El empresario desarrollará una acción permanente con el fin de perfeccionar los niveles de protección existentes y dispondrá lo necesario para la adaptación de las medidas de prevención seÒaladas en el párrafo anterior a las modificaciones que puedan experimentar las circunstancias que incidan en la realización del trabajo.
3. El empresario deberá cumplir las obligaciones establecidas en la normativa sobre prevención de riesgos laborales.
4. Las obligaciones de los trabajadores establecidas en esta Ley, la atribución de funciones en materia de protección y prevención a trabajadores o servicios de la empresa y el recurso al concierto con entidades especializadas para el desarrollo de actividades de prevención complementarán las acciones del empresario, sin que por ello le eximan del
212
La formulacion jurídica radical del art. 14 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales podría representar una concepción determinante
de la existencia de responsabilidad objetiva en relación con los
siniestros, al punto de romper el principio de imputabilidad de la
conducta y de individualización de la culpa sobre los supuestos de
incumplimiento. Ello no es así, sino que la garantía del
cumplimiento del derecho a la Seguridad y Salud del trabajador, se
cumple por el empresario mediante la organización de la prevención,
aplicando los principios preventivos que señala la propia Ley de
Prevención de Riesgos Laborales y a la que ya nos referimos en el
apartado correspondiente.
Ello significa, por ejemplo, que aunque los medios de transporte
estén excluidos del Real Decreto 486/97 y las autorizaciones de
circulación de los vehículos se regulan por las normas propias de
carácter industrial, de la obligación de organización y del derecho
de los trabajadores, pueda resultar obligatorio que un vehículo,
deba llevar ABS, para ser elegido como equipo de trabajo, aunque
este mecanismo de seguridad vial no resulte obligatorio con
carácter general. Lo mismo se podría decir respecto de los
requerimientos de temperatura ambiente cuando el vehículo es un
lugar de trabajo, y la exigibilidad del aire acondicionado, o de
los habitáculos de descanso de los trabajadores en los vehículos de
transporte de largo recorrido.
Los principios preventivos relacionados con la evolución dela
técnica y de sustitución de lo más peligroso por lo menos
peligroso, implican que en ocasiones, en la elección de los equipos
no sea suficiente el que estos tengan la correspondiente
autorización desde la normativa de la Seguridad Vial. Además deben
cumplimiento de su deber en esta materia, sin perjuicio de las acciones que pueda ejercitar, en su caso, contra cualquier otra persona.
5. El coste de las medidas relativas a la seguridad y la salud en el trabajo no deberá recaer en modo alguno sobre los trabajadores.
213
responder a los criterios de elección de los equipos desde la
óptica de la Prevención de Riesgos Laborales que la propia Ley de
Prevención de Riesgos Laborales establece en el art. 17 que
establece
1. El empresario adoptará las medidas necesarias con el fin de
que los equipos de trabajo sean adecuados para el trabajo que
deba realizarse y convenientemente adaptados a tal efecto, de
forma que garanticen la seguridad y la salud de los
trabajadores al utilizarlos.
Cuando la utilización de un equipo de trabajo pueda presentar
un riesgo específico para la seguridad y la salud de los
trabajadores, el empresario adoptará las medidas necesarias
con el fin de que:
a) La utilización del equipo de trabajo quede reservada a los
encargados de dicha utilización.
b) Los trabajos de reparación, transformación, mantenimiento
o conservación sean realizados por los trabajadores
específicamente capacitados para ello.
2. El empresario deberá proporcionar a sus trabajadores
equipos de protección individual adecuados para el desempeÒo
de sus funciones y velar por el uso efectivo de los mismos
cuando, por la naturaleza de los trabajos realizados, sean
necesarios.
Los equipos de protección individual deberán utilizarse
cuando los riesgos no se puedan evitar o no puedan limitarse
suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o
mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del
trabajo.
La organización de la Prevención de Riesgos Laborales está
contenida esencialmente en la regulación de desarrollo de la Ley de
214
Prevención de Riesgos Laborales que efectuó el Reglamento de los
Servicios de Prevención aprobado por Real Decreto 39/97 de 17 de
enero. El Reglamento consta de siete Capítulos, nueve Disposiciones
Adicionales, cuatro Transitorias, una Final Única y una
Derogatoria. Interesan especialmente los tres primeros capítulos
que regulan la evaluación, la planificación y la organización de
los medios preventivos.
El art. 2º del Reglamento de los Servicios de Prevención, bajo el
epígrafe de “acción de la empresa en materia de prevención de
riesgos” describe la metodología secuencial en que debe cumplirse
la obligación empresarial de organización prevención de riesgos.
El íter secuencial de la acción de prevención “supone la
implantación de un plan de prevención de riesgos que incluya
la estructura organizativa, la definición de funciones, las
prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos
necesarios para llevar a cabo dicha acción”, y “requiere, en
primer término, el conocimiento de las condiciones de cada
uno de los puestos de trabajo, para identificar y evitar los
riesgos y evaluar los que no puedan evitarse”.
El cumplimiento de la obligación empresarial se manifiesta en la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales a través de un conjunto de
obligaciones de aplicación directa a las empresas y sobre las que
no existe exclusión para la prevención de la siniestralidad
derivada de los desplazamientos de los trabajadores en la jornada
de trabajo. A estas obligaciones, como tales obligaciones de
aplicación directa al poder de organización y dirección del
empresario nos referimos a continuación.
2.3.1. La Evaluación de Riesgos Laborales.
2.3.1.1.El ciclo de la prevencion.
Cualquier actuación preventiva sólida, tiene,
necesariamente, que basarse en un proceso de reflexión
215
sobre la situación y de definición de las líneas de
actuación. Ese proceso de compone de una serie de fases
sobre las que el técnico o el responsable prevencionista
debe de tener en consideración antes de preparar un
programa de prevención. Es el denominado Ciclo de la
Prevención:
1ª FASE: INFORMACIóN: El inicio de los trabajos debe de
centrarse en el conocimiento del problema mediante la
valoración de los parámetros definitorios del mismo: los
accidentes, los incidentes o los riesgos. La información
debe de ser la necesaria y suficiente como para revelar
los aspectos más importantes del problema. Ello no quiere
decir que deba ser mucha o poca información sino la
conveniente que es aquella con la que el experto se ve
capaz de trabajar, priorizar y planificar. La
información, por lo tanto, debe de aportar elementos de
juicio suficientes como para encontrar en el problema
aspectos susceptibles de estudio que permitan proseguir
con el proceso de definición de las actividades
preventivas adecuadas.
2ª FASE: ANÁLISIS : Una vez se dispone de la información
oportuna, ésta hay que leerla, estudiarla, ordenarla y
profundizar en ella, de tal manera que el prevencionista
que lo analiza debe procurar encontrar variables
repetitivas
216
y líneas de interés que vayan aportando datos relevantes y
razonamientos coherentes para ir avanzando en la planificación de
actuaciones.
3ª FASE : INVESTIGACIóN: No siempre el análisis revela
que la información disponible es suficiente como para
permitir encontrar el necesario contexto de datos que
pueda ir acercando a la rigurosa elaboración de un
programa de prevención. Por ello, muy frecuentemente se
hace preciso ahondar en el conocimiento de la más
cualificada e importante información con actuaciones
específicamente concebidas para completar los datos
necesarios. Investigar es casi siempre encontrar el
porqué a todas las preguntas que queden pendientes de
contestación en el análisis de un problema.
4ª FASE : CAUSALIDAD : Finalizado el proceso de
información, análisis y en su caso, investigación de un
problema de inseguridad, se estará en condiciones de
poder conocer las causas del problema. Sabiendo las
causas se abre el período de su priorización mediante la
apreciación de la frecuencia del riesgo, accidente o
incidente, así como la severidad de las posibles
consecuencias. Se trata de evaluar, mediante
procedimientos lo más objetivos que se pueda, el nivel de
intensidad e importancia del problema, y si se puede,
ordenarlos.
217
5ª FASE : PREVENCIóN: Agotadas todas las fases anteriores
ya se está entonces en condiciones de dar las respuestas
convenientes a los problemas principales, definiendo las
actuaciones preventivas que se planifiquen para paliar
riesgos o disminuir accidentes. Son los programas de
prevención que no solo deben dar cumplida réplica a cada
riesgo sino que deben valorarse para fijarles presupuesto
y calendario de aplicación.
Este tipo de actuación es utilizable tanto en los
procesos preventivos laborales como viales. Se trata de
un sistema de trabajo que no se aleja del clásico
procedimiento empresarial de:
Definición de objetivos – Planificación de actuaciones-
Desarrollo de la tarea – Verificación de resultados,
es más, ambos procesos puedes simultanearse en la medida
en que se necesiten en aras a la calidad final del
trabajo.
3.1.2.-EL MODELO DE PREVENCIóN DE WILLIAM HADDON
El conseguir realizar una ordenada recopilación de información
sobre un problema de inseguridad que permita efectuar asimismo un
218
ordenado análisis de los distintos aspectos del mismo, es un
principio básico para conseguir que los programas de prevención
sean completos. Este orden se necesita también para llevar a
términos las oportunas investigaciones de un accidente e incluso
para determinar y priorizar sus causas. Es el mismo orden que
finalmente va a hacer falta para redactar el plan de prevención
laboral o vial para conseguir:
- Acotar de manera clara y sistemática los riesgos para
irles dando respuesta mediante las actuaciones
preventivas correspondientes.
- No omitir aspecto alguno que pudiera quedar velado u
ocultado en los análisis realizados, y así, conseguir
un programa preventivo completo.
En tal sentido, presentó William Haddon, prevencionista
norteamericano, en la Universidad de Bershebá (Israel) su
modelo de prevención como instrumento de trabajo para las
tareas tanto de investigación como de prevención, y que
puede resultar aplicable tanto para el mundo del tráfico
y la seguridad vial(en el que inicialmente se basó) como
para el mundo del trabajo y la seguridad laboral(al que
sucesivos analistas lo han ampliado). Este modelo, no por
sencillo y obvio, viene a resultar especialmente útil
para la contemplación de los aspectos de riesgo
abordables en un entorno laboral o vial porque enfrenta
matricialmente las dos líneas de estudio que son:
219
- La ordenación en el espacio o en el entorno físico de
lo que se trate, bien de investigar, bien de prevenir.
- La ordenación en el tiempo de lo que se trate,
asimismo, bien de investigar, bien de prevenir.
De esa manera, Haddon separa en su modelo de prevención
vial, los 3 elementos constituyentes del tráfico: Vía,
Vehículo y Persona, para abordar cada elemento
separadamente, investigarlo y en su momento, permitir el
establecimiento de actuaciones de prevención en cada uno
de ellos.
Es bien cierto que cada elemento puede tener, en sí
mismo, un tratamiento individual, pero no es menos cierto
que cada elemento se inter-relaciona con los otros, y hay
, por ejemplo accidentes en cuya producción pueden
intervenir más de un elemento que por lo tanto requieren
matices de actuación preventiva compartidos. Una salida
de la vía de un vehículo en una curva por exceso de
velocidad, presenta un factor primordial causante en el
factor humano del conductor que voluntariamente circula a
exceso de velocidad pero tal circunstancia no es ajena a
las caracterísiticas y radio de giro de la curva ni
tampoco a las posibilidades del vehículo de adherencia de
sus neumáticos o de eficiencia de sus frenos o
220
amortiguadores. Por tal motivo no es extraño contemplar
cuadros de modelos de prevención que presenten todas las
posibilidades de correlación entre elementos
constituyentes del tráfico(un planteamiento sumamente
utilizado en el mundo anglosajón para centrar la
causalidad de los accidentes, aunque generalmente no
aceptado en España por los sectores profesionales de la
vía y del vehículo):
- Vía
- Vía- Persona
- Persona
- Persona-Vehículo
- Vehículo
- Vía-Vehículo
- Vía-Vehículo-Persona
WILLIAM Haddon fue algo más lejos en su exposición originaria al
introducir un elemento más en la matriz de su modelo: el entorno
social distinguiéndolo claramente del entorno físico(vía y su
ámbito de influencia). El entorno social comprende un abundante
conjunto de circunstancias genéricas influyentes para el colectivo
de conductores o trabajadores de un país y que, a grandes rasgos,
no está nada lejos del Nivel de Smeed que representa la manera
natural de accidentarse de una sociedad en el que influyen: la
educación general, la educación vial o laboral, la formación
221
específica obligatoria para la conducción o para el trabajo, el
rigor o la laxitud de las Administraciones, el desarrollo
normativo, la crispación social general, el nivel de buena
convivencia ciudadana, los hábitos y las costumbres, el rechazo
social a determinadas actitudes, la implicación de los agentes
sociales y la participación de la sociedad civil en la prevención,
entre otros aspectos influyentes.
Este tipo de planteamiento es asimismo aplicable a la
prevención laboral sustituyendo paralelamente los
elementos constituyentes del tráfico por los elementos
constituyentes del trabajo: Máquina – Trabajador –
Entorno(que comprende el puesto de trabajo, el lugar de
trabajo, el centro de trabajo y el proceso productivo).
También aquí es extensible la correlación de elementos:
- Máquina
- Máquina – Trabajador
- Trabajador
- Trabajador – Entorno
- Entorno
- Máquina – Entorno
- Máquina – Trabajador – Entorno
Asimismo el elemento “Entorno social” también es
aplicable a esa extensión laboral del Modelo de
222
Prevención de William Haddon. Añadiendo en él como
aspectos particulares: el clima laboral tranquilo o
conflictivo, la marcha económica de la empresa y la labor
de los representantes del personal y los delegados de
prevención.
Tanto si se trata de un Plan de Prevención Laboral como
Vial, el Modelo de Haddon ofrece en su matriz la
distribución en el tiempo mediante tres columnas que
constituyen el ANTES del accidente, el DURANTE el
accidente y el DESPUéS del accidente. En principio, para
una programación preventiva, esta clasificación temporal
se muestra suficiente porque permite distinguir las 3
modalidades de prevención existentes:
- ANTES del accidente que constituyen en si mismas
aquellas actuaciones que se han de planificar o prever
antes para que, asimismo, den sus resultados también
antes del accidente. Es el bloque de actuaciones
preventivas puras, es decir, aquellas que se programan
para EVITAR la producción del accidente y por lo tanto,
su eficiencia se muestra en la disminución de la
FRECUENCIA de los accidentes. Pueden llamarse en
propiedad actuaciones de “prevención de los
accidentes”.
223
- DURANTE el accidente, que constituyen es sí mismas
aquellas actuaciones que se han de planificar o prever
antes para que den resultado durante la sucesión del
accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes
pueden llegar a producirse, se aplican estas medidas
para conseguir que las consecuencias del accidente sean
lo más leves posible y , por lo tanto, su eficiencia se
demostrará en la disminución de la severidad o gravedad
de tales consecuencias. Son las medidas de “prevención
de los efectos del accidente” y en su conjunto son las
medidas de PROTECCIóN aplicadas a la vía-vehículo-
persona o a la máquina-trabajador-entorno.
- DESPUéS del accidente, que constituyen en sí mismas
aquellas actuaciones que se han de planificar o prever
antes para que den sus resultados después del
accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes
pueden llegar a producirse y que sus consecuencias
pueden llegar a ser graves, se aplican estas medidas
para paliar la posibilidad de que se multipliquen aun
más los efectos negativos del accidente y para
conseguir dar una respuesta lo más eficaz posible para
reparar los daños y lesiones producidos. Son las
medidas de “prevención de la evitación de daños mayores
y de curación conveniente de las lesiones de los
heridos”, y, en su conjunto son las medidas de
asistencia aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la
máquina-trabajador-entorno.
224
Los analistas van más lejos también en el desarrollo de
esta parte de la matriz de Haddon, pues, el tiempo no es
una variable discreta sino contínua y al hablar de antes,
durante y después del accidente puede referirse a años,
meses, días, horas, minutos o segundos, antes o después.
Es más, el momento del accidente, aunque en más de un 90%
de los casos no supera los 3 segundos de tiempo, puede
ser que dure más, incluso minutos u horas(inundaciones,
asfixias, deshidrataciones, aplastamientos lentos,
etc...). Es obvio que tampoco es operativo intentar
distinguir por períodos de tiempo pre-determinados una
minuciosa cronología de los hechos, pero sí es posible
plantear la matriz teniendo en consideración las
siguientes fases:
- Antes del accidente(actuaciones planificables)
- Antes del accidente(actuaciones espontáneas)
- Durante el accidente
- Después del accidente(actuaciones espontáneas)
- Después del accidente(actuaciones planificables)
Para poder comprobar de manera visual cómo se expresa de manera
gráfica el Modelo de Haddon, a continuación se materializa en forma
de tabla en una de sus modalidades con referencias, tanto al tema
laboral como al de tráfico:
225
2.3.1.2.La evaluación de riesgos laborales de las empresas con
carácter general
Al margen de la formulación teórica de la política preventiva, lo
cierto es que en la practica, el establecimiento de un sistema de
gestion de la prevención se deriva de los mecanismos secuenciales
que establece la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y sobre
todo el Reglamento de los Servicios de Prevención.
El elemento esencial del sistema legal es la evaluación de riesgos,
en la medida que la concreción de la obligación del empresario se
contrae a
• Planificar la acción preventiva a partir de una evaluación
inicial de riesgos
• Evaluar los riesgos a la hora de elegir los equipos de
trabajo, sustancias o preparados químicos y del
acondicionamiento de los lugares de trabajo
El análisis inicial de los riesgos, su valoración como tolerables o
no, la evaluación de medidas para hacerlos tolerables, la
planificación y las modalidades de organización de la prevención,
constituyen la secuencia lógica de desarrollar los conceptos de una
política y de un sistema de prevención integrado en la empresa, del
que la pieza esencial, es la Evaluación de Riesgos Laborales.
Este instrumento de Seguridad y Salud Laboral fue introducido en
nuestro derecho por el art. 16 de la Ley 31/95 de Prevención de
226
Riesgos Laborales y ha sido desarrollado por el Reglamento de
Servicios de Prevención, tan repetido, y que fue aprobado por el
Real Decreto 39/97.
Conceptualmente, el art. 3.1 del Reglamento de los Servicios de
Prevención de 1997 define la evaluación de Riesgos Laborales como
un proceso
“dirigido a estimar la magnitud de aquellos riesgos que no
hayan podido evitarse”, y mediante un procedimiento, que debe
ser consultado a los representantes de los trabajadores o a
los propios trabajadores en ausencia de estos, en los términos
que describe el art. 5 del Reglamento, ”obteniendo la
información necesaria para que el empresario esté en
condiciones de tomar una decisión apropiada sobre la necesidad
de tomar medidas preventivas”.
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo denomina
Gestion del Riesgo, al proceso conjunto de Evaluación y Control del
Riesgo y define la evaluación de riesgos como un proceso mediante
el cual se obtiene la información necesaria para que la
organización esté en condiciones de tomar una decisión apropiada
sobre la oportunidad de adoptar acciones preventivas y, en tal
caso, sobre el tipo de acciones que deben adoptarse. La pregunta
esencial para la evaluación se compone de una afirmación
axiomática, que implica que hay que admitir la existencia de un
riesgo inevitable, y sobre le inevitabilidad de ese riesgo, la
pregunta que debe contestar la evaluaciones ¿Es segura cada una de
las situaciones de trabajo existentes?.
El proceso se compone de un
• Análisis del riesgo, mediante el cual
• Se identifica el peligro como “Fuente o situación con
capacidad de daño en términos de lesiones , daños a la
227
propiedad, daños al medio ambiente o una combinación
de ambos” (Norma UNE 81902 - Vocabulario).
• Se estima el riesgo (definido según la misma Norma UNE
como “Combinación de la frecuencia o probabilidad y de
las consecuencias que puedan derivarse de la
materialización de un peligro”
• Valoración del riesgo
Si de la evaluación del riesgo se deduce que el riesgo no es
tolerable, hay que controlar el riesgo, en cuyo caso, el proceso
comprende :
• Reducción del riesgo por modificaciones en el proceso,
producto o maquina y/o implantación de medidas para
controlar el riesgo
• Verificación periódica de las medidas de control
No hay duda alguna de que el proceso de Evaluación de Riesgos
Laborales es conceptualmente aplicable a los riesgos derivados de
la Seguridad Vial que afecta a los trabajadores en sus
desplazamientos durante la jornada de trabajo. La consecuencia es
que los mismos efectos y las mismas características que hay que
aplicar a la Evaluación de Riesgos Laborales en los puestos de
trabajo fijos en centros fijos deben aplicarse a las especialidades
características de la siniestralidad que por razones que se
clasifico inicialmente para determinar los posibles accidentes de
trabajo que podrían producirse en ese entorno.
Ello significa desde la óptica de la Evaluación de Riesgos
Laborales relacionada con la Seguridad Vial, que:
• La Evaluación de Riesgos Laborales solo afecta a las
actividades que implique desplazamientos de los trabajadores
relacionados con el poder de organización y dirección del
empresario, y en consecuencia solo quedan fuera la
228
evaluación de los riesgos de la Seguridad Vial relacionados
respecto la prevención de los accidentes de trabajo in
itinere, cuando ese desplazamiento está sometido al
exclusivo control del trabajador, pero no cuando el
desplazamiento al entrar o al salir al trabajo constituye
una prestación laboral pactada o legal que efectúa el propio
empresario con sus medios propios o concertados. En este
caso, el puesto de trabajo del conductor del medio de
transporte deberá ser evaluado como un puesto singular, pero
también deberán ser evaluados los riesgos que afecten a los
trabajadores transportados bajo el control de la empresa.
• La introducción y el alcance de los riesgos específicos de
la Seguridad Vial dependerá del tipo de puesto de trabajo
especifico que se evalúe y de la incidencia de esos riesgos
en el conjunto del puesto de trabajo evaluado.
El carácter de obligación de naturaleza de Derecho Público y
extracontractual, supone que su exigibilidad temporal es
inicial, periódica y permanente. El art. 16 de la Ley 31/95
de Prevención de Riesgos Laborales, ya referenciado,
establece que
“la acción preventiva de la empresa se planificará por el
empresario a partir de una evaluación inicial de los riesgos
para la Seguridad y Salud de los trabajadores que se
realizará con carácter general, teniendo en cuenta la
naturaleza de la actividad y en relación con aquellos que
estén expuestos a riesgos especiales.
Igual evaluación deberá hacerse con ocasión de la elección de
los equipos de trabajo, de las sustancias o preparados
químicos y del acondicionamiento de los lugares de trabajo
La evaluación tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que
deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la
229
normativa sobre protección de riesgos específicos y
actividades de especial peligrosidad.
La evaluación será actualizada cuando cambien las condiciones
de trabajo y, en todo caso, se someterá a consideración y se
revisar, si fuera necesario, con ocasión de los daños para
la Salud que se hayan producido”.
Esta norma determina la introducción en la Evaluación de
Riesgos Laborales de la utilización de lo equipos y de las
normas especificas de Seguridad y Salud en los términos que
se han descrito en cuanto al cumplimiento de las
obligaciones preventivas.
• Las obligaciones empresariales conexas al proceso de
Evaluación de Riesgos Laborales son también, de aplicación a
la evaluación de los riesgos de la Seguridad Vial en estos
puestos de trabajo.
De acuerdo con las notas anteriores la Evaluación de Riesgos
Laborales para los desplazamientos durante la jornada debe
incorporar al análisis de los puestos de trabajo de estas
actividades relacionando en cuanto al ciclo de la prevención de la
Seguridad Vial la aplicación de las disposiciones especificas en
materia de Seguridad y Salud y adaptando en su caso la Evaluación
de Riesgos Laborales inicial. Los nuevos itinerarios, unas nuevas
contrataciones de transporte, la adquisición de vehículos
distintos, como equipos de trabajo, puede exigir la revisión de la
Evaluación de Riesgos Laborales y desde luego, las actuaciones
preventivas necesarias tanto en la elección de quipos como en la
información y formación necesarias para el desarrollo de la
actividad del puesto de trabajo adaptadores a las nuevas
circunstancias.
230
La obligación de Evaluación de Riesgos Laborales es una
obligación del empresario cuya responsabilidad no es
desplazable a terceros, como, por ejemplo una Mutua Patronal.22
Si embargo, tanto la Ley como el Reglamento de los Servicios de
Prevención y la OM sobre Servicios de Prevención ajenos habilitan
para el desarrollo de esta evaluación el recurso a la
subcontratación de técnicos que efectúen la evaluación. Pero no
puede, en modo alguno entenderse como desresponsabilizador del
empresario del cumplimiento directo de esta obligación pues la
condición esencial de la participación de los trabajadores y sus
representantes en el procedimiento queda completamente devaluada si
no se percibe la actuación directa de la empresa en el
procedimiento de evaluación, al margen del apoyo técnico o la
eficacia instrumental que, contratada, pueda efectuar una de estas
entidades.
También en este aspecto se manifiestan contundentemente el Criterio
Tercero de los Criterios Interpretativos de la Inspección de
Trabajo y Seguridad Social 16/98, señalando que
“Se entiende como errónea la tesis de vincular la practica de
la evaluación de riesgos a la existencia y desarrollo de
servicios de prevención ajenos, y ello por razones jurídicas y
de lógica de política preventiva. En el primer plano no se
encuentra precepto que establezca tal vinculación, sin
22 El Criterio Tercero de los Criterios Interpretativos de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social 16/98 de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social , se manifiesta claramente en esta línea, señalando que
“No esta de más recordar que el art. 15.1.b, de la misma Ley (Ley de Prevención de Riesgos Laborales ) lo configura entre los principios que han de presidir la acción preventiva en la empresa integrándolo como parte del deber empresarial de protección, y que todo ello trae su causa del art. 6 de la Directiva Marco de la U.E.
A su vista, parece necesario concluir que la evaluación es básica e ineludible para el efectivo desarrollo de cualquier actividad preventiva que merezca tal calificativo, como se deduce del contexto normativo (vid, arts 6,15, 16, 20, 22, 23, 25, 26, 30, 31, 36, 39 , 47 y concordantes de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales) y como deriva del sentido común”
231
perjuicio de que existiendo servicios de prevención participen
estos en la correspondiente evaluación y en sus
actualizaciones, remitiéndonos al respecto a los citados
Criterios interpretativos y a la legalidad aplicable. En el
segundo plano de los antedichos, la lógica parece exigir tal
obligación que es perfectamente factible , para una real
progresión en la efectividad de los principios preventivos y,
asimismo, por la elemental razón de que el empresario que
realiza actividades con riegos ha de asumir las obligaciones
del conocimiento y evaluación de los mismos y las de adopción
de las consecuentes medidas, pues lo contrario supondría el
derrumbamiento del sistema preventivo”.
La proliferación con que los impresos de evaluaciones se están
transformando en documentes abigarrados, de carácter reglamentista,
formularios ininteligibles en los que identificar la especialidad
del centro resulta tarea complicada hasta para expertos, es el
mejor camino para trasformar la pieza clave de la prevención, en un
repertorio de formularios fotocopiados, en los que lo más
identificable de la empresa evaluada sea el NIF y el código de
cuenta de la Seguridad Social. A esta dinámica se opone, con el
alcance que una interpretación de estas características puede
suponer para la exigencia efectiva de responsabilidades
administrativas, el mismo Criterio Tercero ya citado, estableciendo
que
“Parece ocioso indicar que tal obligación no se limita al
cumplimiento de mero contenido formalista, sin perjuicio de su
obligada documentación (art. 23.1 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales). El contenido de la obligación de
comentario es esencialmente material o no es nada, por o que
la Inspección debiera denunciar de forma reglamentaria los
meros cumplimientos aparentes o con exclusivo cumplimiento
formal, en la medida que, en cada caso concreto, solo pudiera
232
suponer el cumplimiento ficticio de una obligación que se
estima básica para la efectiva implantación de la actividad
preventiva en las empresas (Sentencia del TS 17.5.95)”.
Ello nos conduce a la s consideraciones adicionales del proceso de
evaluación, referentes a la participación de los trabajadores y a
la metodología de evaluación.
El derecho de participación de los trabajadores se puede desdoblar
en dos aspectos importantes a efectos de la regularidad del
procedimiento de evaluación: el derecho a ser consultado y el
derecho de información.
• En lo que la participación de los trabajadores tiene de
derecho a ser consultado implica la correlativa obligación
del empresario de efectuar esa consulta. Hay que subrayar
que la consulta debe realizarse sobre el método y no sobre
los riesgos cuya no eliminación se incluyen en la evaluación
por lo que estamos ante una simple obligación pocedimental,
pero ante una obligación de alta intensidad cuya omisión
puede invalidar todo el procedimiento de evaluación de
riesgos. La condición esencial especifica de que el método
debe generar confianza justifica la importancia de la
intensidad de esta obligación aparentemente formal. Tan es
así, que la falta de suficiente representación en el
conjunto de las PYMES españolas, probablemente está
desvirtuando uno de los aspectos esenciales del mecanismo de
evaluación, en cuanto que la generalización de la
contratación del cumplimiento efectivo de esta obligación,
especialmente con las Mutuas, esta desviando el objetivo de
integración de la prevención, a través de la evaluación en
el proyecto empresarial.
• En lo que la participación de los trabajadores tiene de
derecho de información, deberá ejercerse de acuerdo a los
arts. 33 y 34 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y
233
también de acuerdo con el art. 18 y 23 de la misma Ley. No
parece necesario ampliar la exposición de este derecho, pero
si conviene subrayar que el segundo párrafo del art. 18.1
adquiere especial relevancia cuando establece que
“en las empresas que cuenten con representantes de los
trabajadores, la información a que se refiere el presente
apartado se facilitará por el empresario a los
trabajadores a través de dichos representantes; no
obstante, deberá informarse directamente a cada
trabajador de los riesgos específicos que afecten a su
puesto de trabajo o función y de las medidas de
protección y prevención aplicable a dichos riesgos”.
La formulación literal de este derecho significa,
inequívocamente, el derecho subjetivo de cada trabajador a
acceder a toda la documentación preventiva que tenga la
empresa respecto al puesto de trabajo que ocupa.
La metodología de la Evaluación de Riesgos Laborales, es aquella
cuya aplicación en términos procedimentales de carácter secuencial
permita considerar cumplida la obligación empresarial, en el campo
que corresponde, es decir, el administrativo y extracontractual.
Hay que destacar que en este procedimiento también existe una
participación de la representación de los trabajadores. al punto
que no es neutral cualquier procedimiento de Evaluación de Riesgos
Laborales , sino que además debe “proporcionar confianza sobre sus
resultados”, según señala el Reglamento de los Servicios de
Prevención de 1997, la obligación no se puede dar por cumplida si
se omite este aspecto fundamental de la Evaluación de Riesgos
Laborales. El art. 47.1 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos
Laborales califica como Infracción grave,
“No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos y, en su caso,
los controles periódicos de las condiciones de trabajo y de
234
la actividad de los trabajadores que procedan, conforme a la
normativa sobre Prevención de Riesgos Laborales ...”
y el art. 33 de la Ley señala que el empresario
“deberá consultar a los trabajadores, con la debida
antelación, la adopción de decisiones relativas a...”,”el
procedimiento de evaluación a utilizar en la empresa o centro
de trabajo” (art. 3.2 del Reglamento de los Servicios de
Prevención de 1997 ).
El procedimiento secuencial que establece el Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo, para aquellos riesgos que no
tengan un procedimiento especifico de evaluación de carácter
reglamentario o una Normalización especifica. Las fases se sitúan
secuencialmente en:
1. Clasificación de las actividades de trabajo, como paso
preliminar mediante una agrupación racional y manejable y de la que
una posible forma es:
a) áreas externas a las instalaciones de la empresa
b) etapas en el proceso de producción o suministro de un
servicio
c) trabajos planificados y de mantenimiento
d) tareas definidas, por ejemplo, conductores de carretillas
elevadoras.
2. Análisis de riesgos
3. Identificación de peligros , formulando tres posibles
cuestiones:
¿Existe una fuente de daño?
¿Quién o qué puede ser dañado?
¿Cómo puede ocurrir el daño?
235
4. Estimación del riesgo, determinando la potencial severidad o
consecuencias del daño y la probabilidad de que ocurra el hecho
• severidad, que puede ser
• ligeramente dañino
• dañino
• extremadamente dañino
• probabilidad que puede ser
• alta
• media
• baja
5. Valoración del riesgo, estableciendo si los riesgos son:
tolerables
moderados
Importantes
6. Preparar un Plan de control de riesgos, que debe basarse ene los
siguientes principios
a) Combatir los riesgos en su origen.
b) Adaptar a la persona en particular en lo que respecta a la
concepción de los puestos de trabajo, así como a la elección
de los equipos y métodos de trabajo y de producción, con
miras, en particular a atenuar el trabajo monótono y
repetitivo y a reducir los efectos del mismo en la salud.
c) Tener en cuenta la evolución de la técnica.
d) Sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún
peligro
e) Adoptar las medidas que antepongan la protección colectiva
a la individual.
236
f) Dar las debidas instrucciones a los trabajadores.
7. Revisar el Plan, cuando se den las siguientes circunstancias:
a) Si los nuevos sistemas de control de riesgos conducirán a
niveles de riesgo aceptables
b) Si los nuevos sistemas de control de riesgos han generado
nuevos peligros.
c) La opinión de los trabajadores afectados sobre la necesidad
y operatividad de las nuevas medidas de control.
La no elaboración de una adecuada Evaluación de Riesgos Laborales a
los riesgos correspondientes a los puestos de trabajo es una
infracción grave de la obligación empresarial de efectuar esta
evaluación, tipificada en el art. 47 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales en los términos clarificados de su texto, que
señala como tal
1. No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos y, en su caso,
los controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la
actividad de los trabajadores que procedan conforme a la
normativa sobre prevención de riesgos laborales o no realizar
aquellas actividades de prevención que hicieran necesarias los
resultados de las evaluaciones.
LA SECUENCIA DE LA EVALUACIÓN DE RIESGOS LABORALES DE
LOS PUESTOS DE TRABAJO CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL
• Primera
237
Identificación de puestos de trabajo que tienen este tipo de
riesgo, incorporando etas especificaciones a la Evaluación de
Riesgos Laborales de ese puesto concreto.
• Segunda
Elección de la metodología a aplicar a esta Evaluación de
Riesgos Laborales, con información y consulta a los
trabajadores.
• Tercera
Analizar los riesgos, derivados:
• de los equipos.
• de los desplazamientos analizados y de la jornada.
• de los lugares de estacionamiento.
• de las condiciones personales de los titulares de los
puestos
• Cuarta
238
Eliminar los riesgos que se deriven de incumplimiento de la
normativa de la seguridad vial y de la prevención de riesgos
laborales, cumpliendo la normativa.
• Quinta
Planificar y organizar la prevención de acuerdo a los
principios preventivos de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales
2.3.1.3.El Plan de evaluación de riesgos viales.
Hay muchas empresas cuyos trabajadores desarrollan su tarea
preferentemente sobre la vía pública conduciendo vehículos de
motor. Y resulta paradójico que esas empresas al presentar sus
planes de evaluación de riesgos laborales lo hagan refiriéndose
solo a los centros de trabajo donde tienen sus oficinas o sus
almacenes, dejando sin estudio y sin mención aquellos puestos de
trabajo que originan una mayor y más grave accidentalidad cuales
son los de la conducción de vehículos sobre la vía pública, una
tarea que no solamente no es evaluada sino, en muchos casos, ni tan
siquiera considerada. Es un aspecto que, evidentemente, tarde o
temprano, habrá que abordar.
Sería sumamente limitado, de otra parte, hacer un planteamiento de
análisis de los riesgos viales dedicado exclusivamente a las
empresas de transporte de mercancías o de viajeros por carretera,
aunque ellas constituyen el sector por excelencia cuyo centro de
trabajo con mayor riesgo es la vía pública y el lugar de trabajo,
el habitáculo del vehículo. Esa consideración, en la práctica,
239
frecuentemente se confunde con una sola modalidad del transporte
por carretera cual es el TRANSPORTE DE MERCANCíAS PELIGROSAS, única
modalidad que ha conseguido una especial consideración a nivel
europeo con la creación de la figura del Consejero de Seguridad, no
ampliado por el momento al transporte de las demás mercancías.
No sería adecuado trazar las líneas generales de una evaluación de
riesgos viales que no pudiera aplicarse, además del puesto de
trabajo del conductor de camión o de autocar o autobús, a los
taxistas, tractoristas, conductores de maquinaria especial,
distribuidores, repartidores, mensajeros e incluso agentes
comerciales, todo ello sin menoscabo de llegar a ampliarlo o a
concretarlo aun más a los conductores de vehículos de servicio
público urgente o especial como bomberos, policía o ambulancias, o
a los que trabajan en la obra civil de construcción, mantenimiento,
explotación o gestión de vías públicas, sean privadas como las
autopistas de peaje o públicas como las carreteras o calles
convencionales, sin olvidar finalmente a aquellos trabajadores que
están vinculados a la formación o examen de los aspirantes a la
obtención del permiso de conducir como los profesores de
autoescuela o de formación vial o incluso los propios examinadores
de conducir.
Todas las empresas, en cualquier caso, tienen una parte permanente
de riesgo vial en lo que se refiere a los riesgos de accidente “in
itinere” que, cabe recordar es la modalidad de accidente mortal más
frecuente entre los accidentes laborales.
Un Plan de Evaluación de Riesgos Viales conviene plantearlo
teniendo en consideración la planificación establecida por William
Haddon separando los riesgos de la Vía, del Vehículo y de la
Persona, y dentro de cada uno de ellos, es recomendable tratar las
prevención del accidente(con efectos ANTES del accidente), la
prevención de las consecuencias del accidente o protección(con
efectos DURANTE el accidente) y la prevención de la curación de las
víctimas(con efectos POSTERIORES al accidente). Este modelo de
240
prevención es sumamente completo y ordenado y por lo tanto
sumamente recomendable de utilizar.
El siguiente paso para efectuar un estudio completo de evaluación
de riesgos viales está en incardinar el modelo anterior en las 4
especialidades de la prevención de riesgos laborales,
distinguiendo: Seguridad, Higiene, Ergonomía y Psicosociología y
Medicina del Trabajo.
La Seguridad Laboral Vial ha de referirse a la vía(infraestructuras
viales fijas, su acondicionamiento y su señalización) para las
empresas que tienen en la vía su sentido principal(obra,
explotación y gestión) y centrarse en la planificación de
itinerarios más seguros y convenientes para aquellas empresas que
la vía sea un simple escenario sin posibilidad alguna de incidir en
sus características. Pero ha de referirse también al vehículo en
todo caso con respecto a las características e idoneidad de los
mismos para el desarrollo del trabajo y a sus condiciones de
seguridad. En relación con la persona, la CONDUCCIóN SEGURA es la
que tiene un campo más abierto y con mayores grados de libertad
pero que debe centrarse en las estrategias de comportamiento
convenientes, en la aptitud y la actitud del conductor, en la
capacidad del trabajador de convivir en la vía pública con los
demás usuarios y en la constatación de que en todo momento el
conductor del vehículo está en condiciones normales desempeñando su
tarea, es decir, con su tiempo de reacción normal y por lo tanto
sin estar bajo los efectos de bebidas alcohólicas, sin cansancio y
en todo momento a la velocidad adecuada.
La Higiene Laboral Vial en íntima sintonía con la medicina del
trabajo debe velar para que el habitáculo del vehículo reúna las
condiciones de limpieza convenientes y que los aspectos de
luminosidad, ruido, vibraciones y temperatura, lo que al poder
afectar en la salud del conductor o acompañante deberá ser
controlado en las revisiones periódicas médicas que se realicen. En
241
éstas, además, se deberán prevenir las dietas alimenticias y los
efectos de las mismas en la salud de los conductores.
La Ergonomía y Psicosociología Vial abre aun más el campo de las
posibilidades de riesgo laboral sobre todo en el control de la
carga física y la carga mental e incluso en los efectos
psicológicos de un trabajo que, como es el caso de los transportes
internacionales, separa al conductor largos períodos del entorno
familiar y social habitual. Pero es probablemente la postura en la
cabina del vehículo el elemento clave para conseguir una calidad
adecuada en el puesto de trabajo.
Manuel Nogales y Mónica Roche presentaron en Barcelona en 1999
dentro del contexto de una Jornada sobre Seguridad Laboral en el
Transporte realizada en el Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene en el Trabajo, una ponencia sobre los aspectos más
relevantes del perfil del conductor seguro, recomendando valorar:
las relaciones sociales, la identificación con el trabajo, el nivel
de responsabilidad, la iniciativa y la imagen externa de la
persona. Decían sin embargo estos expertos que en la conducción de
vehículos a motor hay bastantes factores de riesgo incontrolables,
sobre todo en lo referente al tráfico circulante y a las
vicisitudes de la conducción, tan variable, tan distinta y tan
relacionada con un entorno aleatorio e imprevisible. Por ello
recomendaban que el Plan de Evaluación de Riesgos Viales tuviera en
su definición más de 3 niveles de riesgo, recomendando 5: Nulo,
Tolerable, Moderado, Preocupante e Inadmisible.
En los apartados anteriores ya se ha podido ver el amplio campo que
constituye la prevención como gran concepto que permite planificar
y avanzar actuaciones para que los accidentes y sus consecuencias
tengan la mínima repercusión en la calidad de vida de las personas.
Los programas de prevención son aquel conjunto de actuaciones
tendentes a disminuir al máximo los accidentes. Los patrones
teóricos ya han quedado definidos. En la práctica, los grandes
planes de seguridad vial y laboral los marcan las Administraciones
242
Públicas responsables. Pero tanto en el ámbito de responsabilidades
públicas como privadas deben aplicarse unas reglas de calidad sobre
todo en lo referente a las coordinación de actividades. La
seguridad, tanto la vial como la laboral, es cosa de todos y hacer
planteamientos sectarios, exclusivistas o individuales acostumbran
a tender al fracaso en los resultados. Por ello se proponen en los
siguientes puntos las fórmulas de eficacia convenientes.
Está contrastado que los déficits de buenos resultados en los
programas de seguridad vial o laboral provienen de la dispersión
competencial y funcional entre las Administraciones responsables,
del alejamiento de tales tareas de importantes sectores de la
sociedad civil y la fragmentación de los esfuerzos por la
multiplicidad de disciplinas existentes. Para ello es del todo
necesario plantear la realización de programas de acción integrados
que:
- Contribuyan en la mejora de la situación en su conjunto con
fórmulas de eficacia de planificación, acción y seguimiento
concebidas por un órgano único con facultades indudables de
coordinación.
- Hacer una interpretación rigurosa del sistema a aplicar con los
estudios preparatorios necesarios que permitan analizar los
mecanismos dominantes que conducen al riesgo en sus aspectos más
interactivos, afrontándolos de manera realista y aplicándolos
con oportunidad.
- Ser coherentes. Sobre todo en aspectos tan controvertidos como
pueden ser la interpretación de los tacógrafos para comprobar
velocidades y horas de conducción.
243
- El programa y sus acciones más influyentes deben de ser
explicados convincentemente de manera que el grado de aceptación
entre los usuarios no tenga paliativos. Para ello es
imprescindible el consenso previendo las reacciones de tipo
cultural, político, económico y técnico que puedan surgir.
- Los programas deben estar en todo momento controlados y
dirigidos, para ir modulando actuaciones en función de las
circunstancias para garantizar la factibilidad de su desarrollo.
- Aunque los aspectos presupuestarios son condicionantes iniciales
de los proyectos, sobre la base de un coste inicial, hay que ir
previendo las aportaciones de continuidad y mantenimiento del
ritmo previsto de actividades preventivas.
- Utilizar plenamente las posibilidades que otorga la
investigación interdisciplinaria para ir localizando nuevos
posibles riesgos e ir adaptando los recursos a las actuaciones
necesarias para paliarlos.
- Tener capacidad de seguimiento y evaluación de resultados para
conocer los éxitos y los fracasos que se vayan produciendo, con
posibilidad de ir redistribuyendo recursos para irlos dedicando
a aquellos aspectos más necesitados de atención.
LOS PROGRAMAS DE PREVENCIóN LABORAL-VIAL
El trabajo y el tráfico son elementos que frecuentemente cohabitan
en el entorno de las personas, tal y como se ha podido ir
comprobando en todo el libro. Una buena tarea de prevención vial
puede repercutir positivamente en la disminución de los accidentes
244
de trabajo. Una buena tarea de prevención laboral puede repercutir
positivamente en la disminución de los accidentes de tráfico.
Trabajar de manera integral para la disminución de los accidentes
de tráfico es una tarea ardua por tener que combinar actuaciones en
muchos campos y abordar actuaciones preventivas diversas en torno a
la vía, el vehículo, la persona y el tráfico.
Los responsables del impulso de la seguridad vial pueden conocer
las fórmulas más eficaces de planificación de programas de
prevención viendo lo realizado en los países más desarrollados en
esta materia y cuyos índices de siniestralidad reflejan los niveles
más bajos de accidentes. Pero incluso en estos países con más
historia y más éxito en la realización de los planes convencionales
de seguridad vial se están descubriendo nuevos e importantes
ámbitos de trabajo que pueden permitir seguir bajando las cifras de
accidentes y demostrar que la seguridad vial es un campo inacabable
de tareas dentro del que nunca se puede llegar a decir que se ha
llegado a la asíntota de no poder bajar más las estadísticas.
El factor humano y los ámbitos que rodean su vida cotidiana,
constituyen el elemento más influyente en la producción de
accidentes y el aspecto más complejo de análisis para encontrar
matices accidentógenos sobre los que puedan introducirse fórmulas
preventivas. La mayor parte de las 24 horas del día que una persona
está despierta, las pasa en familia o en el trabajo, o, incluso
yendo o volviendo de trabajar. Es por lo tanto absolutamente
rentable investigar estos entornos de la vida para encontrar su
incidencia en la producción de accidentes o las posibilidades de
trabajar en ellos para paliarlos o evitarlos.
245
La educación vial familiar y la seguridad laboral son, en
consecuencia, las líneas de mayor importancia para intensificar las
campañas de prevención de accidentes de tráfico, en el sentido de
que las unidades FAMILIA y EMPRESA se presentan como los escalones
imprescindibles para apoyar una planificación de actuaciones de
seguridad vial de resultados que pueden llegar a ser tan
espectacularmente progresivos como la capacidad de implicación
decidida y convencida pueda conseguirse en los órganos de
influencia , participación y decisión social, educativa y
profesional.
Considerando que la educación vial familiar es un campo más
conocido y, aunque no eficazmente abordado, sí realmente acotado,
nos resulta la seguridad laboral sobre la vía pública como aquel
campo de prevención sobre el que existen grandes posibilidades de
incidir en la mejora de la seguridad vial.
Los accidentes yendo o volviendo del trabajo, mejor conocidos como
“in itinere” son , en muchos países y entre ellos España,
considerados como accidentes laborales y suponen del orden de un
24% de los accidentes laborales mortales. La empresa puede y debe
aplicar actuaciones preventivas entre su plantilla de personal para
advertirles de estos riesgos.
Pero son los accidentes laborales durante la jornada de trabajo
efectiva ocurridos en el CENTRO DE TRABAJO VíA PÚBLICA-VEHíCULO
sobre los que la empresa y las Autoridades Laborales pueden y deben
incidir en sus planes de evaluación de riesgos laborales e
incluirlos en las tareas de los servicios de prevención u
organizaciones específicas obligatorias de seguridad laboral para
establecer medidas de prevención LABORAL-VIAL a trabajadores tales
como conductores de transporte(de mercancías o viajeros), taxistas,
246
mensajeros, repartidores, profesores de autoescuela, agentes
comerciales que entre otros dedican a la conducción una importante
parte de su jornada laboral por no decir su mayor parte.
Se trata de una nueva línea de estudio y trabajo que sin duda debe
de ser desarrollada en los planes de seguridad vial y que ha de
aportar nuevas energías para seguir disminuyendo las estadísticas
de accidentes de tráfico.
Para poder establecer una estrategia de beneficio compartido entre
actuaciones de prevención vial y prevención laboral es necesario:
1.- Crear un marco legal coherente en las dos ramas del tráfico y
el trabajo, en el sentido de que las Leyes de Bases de cada campo
prevea la actuación respectiva en el otro. Se trata de que la Ley
de Seguridad Vial o sus Decretos de desarrollo incluyan de manera
decidida actuaciones en el ámbito del transporte de personas y
mercancías y en la tarea de la conducción en horas de trabajo o
yendo o regresando del mismo. También se trata de que la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales prevea por su parte que no solo
existe el centro de trabajo en instalaciones fijas sino que también
dé la atención conveniente al centro de trabajo vía-vehículo y a la
tarea de la conducción.
2.- Los órganos colegiados más representativos e influyentes
creados para impulsar acciones en materia de seguridad vial y
seguridad laboral, en los que se dan periódicas citas para revisar
la evolución de la accidentalidad y asesorar sobre las medidas a
aplicar para paliar el problema en la medida de lo posible,
debieran tener órganos conjuntos para coordinar actuaciones. En
España, el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la
247
Circulación Vial como órgano de máxima representación de las
Instituciones Públicas y Privadas relacionadas con el transporte,
la vía pública, los vehículos, la circulación vial y la conducción,
podría establecer los cauces de relación permanente con la Comisión
Nacional de Seguridad y Salud en el trabajo donde por su parte se
hallan representadas la Entidades del mundo laboral con capacidad
de impulsar acciones contra los accidentes de trabajo. Las
representaciones autonómicas y municipales de dichos órganos
podrían constituir la cadena de transmisión de las actuaciones
preventivas comunes para todo el territorio.
3.- Debe de ser admitida la dura realidad de que el accidente de
circulación es la causa externa de mortalidad primera en todos los
grupos de edad y por ello, quienes tienen responsabilidades
públicas no deben de dejar de incluir entre sus objetivos
políticos, incluso en sus campañas electorales, el conseguir
disminuir de manera efectiva la siniestralidad vial, aun tratándose
de un planteamiento reconocido como “no ganador” por dar a entender
que una actuación sobre los comportamientos de los conductores
puede llegar a influir en la libertad del desplazamiento
individual. Simultáneamente, y con la misma intensidad y
convencimiento, hay que dar tratamiento al objetivo de combatir los
accidentes laborales como un objetivo social no ajeno o distinto a
los accidentes de carretera sino afrontando los aspectos educativos
y actitudinales que tienen ambos en común.
4.- Los Planes de Seguridad Vial deben de incluir un apartado
prioritario dedicado a la influencia de los accidentes de tráfico
en el mundo laboral y viceversa, con actuaciones planificadas
expresamente para la seguridad de los conductores profesionales y
del entorno que de ellos depende, y con actividades programadas
para influir en los colectivos de personas que ejercen su trabajo
248
al volante aunque sea para desplazarse conduciendo sobre la vía
pública, incluyendo las advertencias de los riesgos inherentes a
los itinerarios casa-trabajo-casa.
5.- Los obligatorios Planes de Evaluación de Riesgos Laborales de
las empresas deben incluir la vía pública en los check-list de
enumeración, análisis y priorización de los riesgos laborales de
sus respectivas plantillas de trabajadores, especialmente aquellas
empresas del sector del transporte cuya accidentalidad se concentra
en el puesto de trabajo de la conducción de vehículos a motor. Aquí
debe romperse la inercia de los planteamientos históricos de la
seguridad e higiene en el trabajo de centrar todas sus
instrucciones técnicas en los sectores industriales con puestos de
trabajo fijo sometidos a riesgos por cercanía a las partes móviles
de las máquinas, para ponderar la importancia de los riesgos en la
conducción. Los Inspectores de Trabajo constituyen una pieza clave
para conseguir la sensibilización de los empresarios en la
cobertura de los peligros de la carretera mediante el fomento de
actuaciones de seguimiento y control de los deberes del empresario
en la realización de las necesarias acciones formativas e
informativas con su respectivo colectivo trabajador expuesto a los
riesgos de la conducción. Las empresas de transportes, de
autopistas, de obra civil y tantas otras como utilicen de manera
preferente la vía pública como centro de trabajo deben de
esforzarse por disponer verdaderos Planes de Evaluación de Riesgos
Viales Laborales con sus correspondientes programas de prevención
priorizados y presupuestados con los obvios calendarios de
implantación de las medidas a adoptar.
6.- Empresarios y trabajadores deben de asumir sus respectivas
responsabilidades en materia de seguridad laboral, poniendo en
práctica las oportunas estrategias de participación abierta y
249
paritaria como contemplan los más avanzados textos legales como la
vigente Ley española. La creación de delegados de prevención en
empresas de hasta 50 trabajadores y del Comité de Seguridad y Salud
en las de más de 50 son los instrumentos de conexión necesaria para
detectar los riesgos, valorarlos y proponer medidas preventivas
para paliarlos. Esta praxis, bastante extendida en los centros de
trabajo convencionales, tiene dificultades en las empresas de
transportes precisamente porque la conducción no da continuidad a
la presencia física de los trabajadores en la empresa. Se trata de
una línea a implementar superando las dificultades que las
peculiaridades del transporte presentan
7.-Las causas comunes de la accidentalidad vial y la laboral,
vinculadas especialmente al factor humano tanto en el estadio
educativo como, más en concreto, al tiempo de reacción del
conductor o del trabajador, tendrían un efecto multiplicador en un
planteamiento conjunto entre ambas especialidades de la seguridad.
El alcohol, el cansancio y la velocidad de los vehículos(traducida
en ritmo de producción en lo laboral), son problemas que tienen
tratamiento similar en el tráfico y en el trabajo, y por ello,
pueden ser abordados por actuaciones preventivas globales(sobre
todo en las campañas de divulgación). Tantos efectos negativos
tiene conducir bajo los efectos de las bebidas alcohólicas como
subirse en un andamio tras haber desayunado con un exceso de
alcohol. Tan peligroso en conducir cansado como manipular una
prensa con fatiga o sueño. Tanto riesgo existe en conducir un
vehículo a velocidad inadecuada como intentar aumentar la
producción a destajo por encima de los reflejos del manipulador. Se
trataría en conclusión de hacer campañas de información sobre las
causas generales de producción de accidentes, fueran de tráfico o
de trabajo.
250
8.- Las nuevas técnicas que en el mundo del trabajo vienen
aplicando los Servicios de Prevención propios de las empresas, los
Servicios de Prevención Ajenos y Mancomunados cada vez más
profesionalizados con la aportación de los programas de prevención
en seguridad, higiene, ergonomía , psicosociología y medicina
laboral elaborados por los expertos de nivel superior, intermedio y
básico en prevención de riesgos laborales, deben de ser los
instrumentos que integren en sus tareas la seguridad vial como una
de las pautas de inexcusable análisis de los riesgos de los
trabajadores de sus respectivas empresas que de alguna manera
trabajen sobre la vía pública, repercutiendo todo ello en beneficio
incluso de los riesgos internos relacionados con la manipulación y
transporte de cargas en almacenes y viales domésticos dentro del
recinto de las factorías, en las que la moderación de la
circulación puede ser la filosofía que permita garantizar una mayor
seguridad en el movimiento de vehículos, máquinas y personas en las
respectivas instalaciones.
9.- Lo que se está , pues, proponiendo, es unificar esfuerzos y
coordinar actuaciones para que el ejercicio de la seguridad laboral
acabe teniendo positivas repercusiones en la seguridad vial pues a
fin de cuentas, mejorar los buenos hábitos y las actitudes
convivenciales en el área laboral acaba revirtiendo en los
comportamientos de las mismas personas manejando los vehículos a
motor sobre la vía pública.
LA CLAVE: EL TIEMPO DE REACCIóN DE LA PERSONA.-
Tanto si se contemplan los riesgos desde la vertiente laboral como
vial, el factor humano, llámese conductor o trabajador, ha quedado
evidenciado en este libro que es la clave de todo programa de
prevención Todos los esfuerzos que se realicen para sensibilizar a
251
la persona participante y para captarla en el programa de
prevención son totalmente rentables.
Los accidentes, ya ha quedado dicho, se producen de una manera
natural en función general del nivel educativo de una sociedad. Ese
nivel se refiere a las actuaciones de todas las personas en
condiciones normales, es decir, sin ningún agente externo que
influya en las capacidades de respuesta de las personas. Cuanto
mayor sea el colectivo de personas que conduzca o trabaje con sus
condiciones psicofísicas alteradas mayor será el volumen de la
accidentalidad. Sobre la línea del nivel de siniestralidad laboral
o vial natural, se producen consecuentemente fluctuaciones según
sea mayor o menor el número de personas que conduzcan o trabajen
con sus reflejos alterados.
El tiempo de reacción de las personas constituye así pues, el
vértice de todas las actuaciones de prevención que deben tender en
todo momento a conseguir la máxima normalidad en el mayor número de
usuarios trabajadores o conductores. Los estudios realizados por la
Cátedra de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y por el
Instituto Catalán de Seguridad Vial aportan valores del tiempo de
reacción de entre 0,5 segundos para los jóvenes de día hasta 2,0
segundos para mayores de noche conduciendo con tráfico en sentido
contrario. Entre medio la tabla de valores standard es la
siguiente:
De noche con
De día De
noche tráfico de frente
252
Jóvenes 0,5 0,8
1,2
Adultos 0,8 1,2
1,5
Mayores 1,2 1,5
2,0
El tiempo de reacción está compuesto por 4 subfases concatenadas en
el tiempo(el tiempo P.I.E.V. que responde al anagrama de
Percepción, Intelección, Emoción y Volición) cada una de ellas
constituída por décimas de segundo cuya suma constituye el total
del tiempo de reacción natural de la tabla antes expuesta.
Los 3 factores de alteración del tiempo de reacción de la persona
son igual de influyentes negativamente en el conductor y en el
trabajadador. El ALCOHOL, el CANSANCIO y la VELOCIDAD.
- En materia de tráfico está absolutamente comprobado que la causa
determinante del mayor número de accidentes más graves es la
conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas, las cuales , muy
hidrosolubles, entran con suma facilidad en la sangre y tienen
efectos anestésicos en el sistema nervioso central, se asimila en
media hora y tarda 6 horas en desasimilarse. La presencia de
indicios de alcohol en la sangre de los conductores está evaluada
con precisión en muchos estudios, que en España dan valores medios
de:
253
- Usuarios en general.............................. 3 %
- Infractores............................................ 12 %
- Heridos en accidente de tráfico............. 23%
- Muertos en accidente de tráfico............ 54%
El riesgo de accidente crece logarítmicamente(curva de Laurie) con
el nivel de alcoholemia y el tiempo de reacción se alarga
considerablemente en la misma proporción.
La medición del nivel de alcoholemia puede hacerse mediante
espirómetros, de los que hay de dos clases: los alcoholímetros que
miden gramos de alcohol en litro de sangre(tasa general actual 0,5)
y solo sirven a efectos de infracción administrativa. Los
etilómetros, utilizables a efectos penales, miden miligramos de
alcohol en litro de aire espirado(tasa general actual 0,25).
No existen por el momento antecedentes de investigaciones
demostrativas de que el alcohol está también presente como causa de
los accidentes laborales pero a nadie le cabe duda que es un factor
de causalidad importantísimo. A pesar de ello no se adoptan medidas
paliativas en este campo en el mundo laboral. Por el contrario, en
la circulación vial es delito conducir bajo el efecto del alcohol
aunque no se ha delimitado todavía como en otros países una tasa
penal de alcoholemia.
En cualquier caso, resulta obvio, que si el alcohol es influyente
en los accidentes de tráfico también lo ha de ser en los accidentes
laborales sobre la vía pública y en los accidentes “in itinere” por
lo que se trata de un aspecto relevante, quizás el más importante a
considerar entre las medidas preventivas.
254
- El Cansancio en todas sus variantes de sueño, somnolencia,
distracción, desatención o despiste, constituye un segundo
factor que afecta al retardo en la respuesta del tiempo de
reacción. En el apartado de enfermedades profesionales de los
conductores se ha puesto suficiente énfasis en la importancia de
este aspecto en la tarea de la conducción.
La misma influencia que para la conducción tiene el cansancio en
los riesgos laborales con la variante peculiar de los trabajos
repetitivos y de la monotonía(presente asimismo en la conducción
de vehículos por autopista).
- La Velocidad, por su parte, si bien no constituye un elemento
fisiológico retardante del tiempo de reacción, puesto en pasiva,
si que se erige como un factor que quita margen de maniobra y
tiempo de respuesta al conductor. No se tiene duda alguna sobre
la nefasta influencia de la velocidad en los accidentes de
tráfico y la del ritmo de producción en los procesos
industriales, pues en ambos casos, la dinámica generada puede
rebasar las posibilidades de los reflejos humanos.
Es cierto que cada vez los vehículos y las vías reunen mejores
condiciones de seguridad pero no es menos cierto que las
personas siempre son las mismas y que el censo de conductores va
envejeciendo y los tiempos de reacción medios se van alargando.
Está demostrado fehacientemente que a partir de la velocidad de
máxima capacidad de las vías(entre 83 y 87 Kms/h en tráfico
interurbano contínuo), la cual es a su vez la velocidad de
máxima seguridad(por ser la que invita a circular en régimen
laminar, en paquete y con velocidad relativa intervehicular
255
tendiendo a 0), a mayor velocidad media de una red vial más
crece la accidentalidad con víctimas, y a mayores niveles de las
puntas de velocidad más crece la mortalidad vial. Los
incrementos de los límites máximos de velocidad generan
crecimientos de las velocidades medias y de las puntas de
velocidad por lo que es deseable no caer a las incitaciones de
los sectores profesionales económicamente beneficiados de tal
medida.
En el Estudio de Senerio Zaragoza, los conductores encuestados
atribuyen a cuatro factores la mayor responsabilidad en la
ocurrencia de accidentes de tráfico:
1. El stress y las prisas por llegar.
2. La falta de respeto a las señales y normas de circulación.
3. La falta de conciencia sobre los aspectos básicos de la
Seguridad Vial (Drogas, alcohol, sueño, fármacos, cansancio,
etc...).
4. El escaso respeto y urbanidad entre los conductores.
A nivel laboral, no existen estudios o investigaciones
demostrativas de que a mayor ritmo de producción mayores riesgos de
accidente aunque parece lógico deducir que, a partir de un nivel
determinado, los riesgos se incrementen.
Si bien el conducir bajo los efectos del alcohol o hacerlo
cansado ya no está socialmente bien visto o aceptado, el
circular velozmente sigue siendo en España una práctica
socialmente bien considerada y , desde luego, no rechazada, lo
que se traduce en que, ahora mismo, sea la velocidad el gran
reto a dominar por los responsables de la prevención vial en el
Estado Español. Ese mismo problema se refleja en la conducción
de vehículos de transporte o en cualquier conducción de
256
vehículos en hora de trabajo, lo que repercute indudablemente en
las estadísticas de accidentes laborales.
LA SOLUCIóN: PROGRAMAS COMPLETOS
Definir planes de seguridad vial o de seguridad laboral no es una
tarea novedosa. Desde 1978 que las Administraciones responsables
están planificando actuaciones preventivas y las empresas, en
defensa de sus trabajadores y de sus intereses, elaboran
actuaciones de prevención para paliar los efectos de la
accidentalidad.
Probablemente el empeño más importante de todos los realizados
en España, por su calado Institucional, fuera el Dictamen que
sobre Seguridad Vial publicó el Senado Español el 7 de Octubre
de 1991 y que dio pié a un Plan Estratégico Básico de Seguridad
Vial, hoy vigente aun y que se sigue revisando en el Consejo
Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial como gran
órgano Asesor y de representación de todas las entidades
públicas y privadas españolas. El Plan consta de 61 propuestas
que sería prolijo recoger pero que conviene al menos citar sus
bloques de materias, no solo para demostrar el contenido de un
Plan de Prevención General, sino porque asimismo, en su
contenido se recogen las mismas materias que, últimamente han
venido siendo contempladas en las estrategias europeas.
Acierta el Plan Estratégico Básico al empezar sus propuestas
con un gran bloque destinado a las MEDIDAS RELACIONADAS CON EL
COMPORTAMIENTO y que por temas generales aborda:
- La educación básica(educación vial en los centros de enseñanza
reglados).
257
- La formación sobre la seguridad vial impartida por los
profesionales titulados y adecuados.
- La información y la divulgación a los colectivos de riesgo con
campañas de sensibilización en materias de alcohol, cansancio y
velocidad, y sobre las medidas de protección(casco, cinturón).
Un segundo bloque de medidas lo constituye la vigilancia, control y
seguimiento que se basa fundamentalmente en la creación de un
permiso de conducir por puntos, a efectos de identificar a los
conductores reincidentes.
Un tercer bloque lo constituyen las medidas relacionadas con el
vehículo y su seguridad activa y pasiva, citando una serie de
elementos de mejora que con el tiempo han ido introduciéndose en la
legislación, poniendo especial énfasis en los vehículos de dos
ruedas.
Un curto bloque lo constituyen las mejoras viales, no citando tanto
los tramos específicos sino las prioridades de atención de entornos
accidentógenos genéricos.
Un quinto bloque lo forman aquellas medidas tendentes a dar la
respuesta asistencial conveniente a los heridos en accidente de
tráfico mediante los correspondientes sistemas de aviso, de
presencia de los recursos sanitarios en el lugar del accidente, del
la selección de la modalidad de traslado y de la selección del
centro de evacuación.
258
Y por último, un sexto bloque lo forman los objetivos de
investigación para el seguimiento y para el perfeccionamiento de la
calidad y el rigor de las sucesivas medidas de prevención que
concretamente se vayan aplicando en los Planes Nacionales,
Autonómicos y Municipales de Seguridad Vial.
Desde que la Comisaría de Transporte de la Unión Europea en 1999 ha
sido ocupada por España, se está dando especial importancia a las
medidas preventivas en materia de seguridad vial al objeto de
disminuir la cifra de 42.500 muertos al año de la Europa de los 15
a cifras del orden de 20.000 muertos en un plazo de 10 años. La
línea de trabajo es similar al Plan Estratégico Básico español pero
con medidas mucho más duran y consistentes como la caja negra en
los vehículos de turismo o la disminución de los límites máximos de
velocidad a 100 Kms/h en toda Europa. Si se desea realmente bajar
la accidentalidad, hay que entrar en una política de protección de
las personas europeas por encima de cualquier otra consideración de
favor o complacencia hacia el vehículo o la vía, estrategia que ha
venido dando resultados magníficos en Reino Unido, Holanda,
Dinamarca y los Países Escandinavos.
Esos mismos Planes de Prevención pueden y deben de ser aplicados en
la mejora de la Accidentalidad Laboral aplicando los recursos
convenientes:
- Una educación escolar sobre riesgos laborales.
- Una formación dada por profesionales dirigida a los empresarios
y trabajadores.
- Unas campañas de sensibilización y divulgación informativa sobre
el alcohol, el cansancio y el ritmo de producción y sobre las
medidas de protección adecuadas.
259
- El mantenimiento de las máquinas con sus correspondientes
medidas de seguridad.
- El entorno del centro de trabajo con todas las medidas de
seguridad incluyendo los procesos productivos.
- Las fórmulas de seguimiento y de investigación de resultados
para ir mejorando las sucesivas medidas preventivas.
- La asistencia a los lesionados en accidente laboral con todos
los medios de aviso, auxilio y evacuación cualificados y
profesionales.
2.3.1.4. Las condiciones de trabajo de la conducción de
vehículos.
Se analizan las condiciones de trabajo tanto desde el punto de
vista de la ergonomía en el lugar de trabajo, es decir, de la
cabina del camión y de su entorno ambiental, como de los hábitos de
trabajo requeridos para la profesión de conductor.
Se evalúan aspectos como la postura habitual del cuerpo en la
conducción, la vibración dentro de la cabina del camión, el ruido
producido por motor del camión y por el tráfico de la carretera, la
temperatura en el interior de la cabina, etc.
Otros aspectos para comentar son los de los hábitos de trabajo,
donde se consideran, entre otros, los parámetros ergonómicos
siguientes:
• Horas de conducción.
• Jornadas de trabajo.
• Tiempo de reposo: pausas de trabajo, pausas para comer,
períodos para dormir.
• Vida de familia y tiempo de ocio.
260
Esta recogida exhaustiva de literatura tiene como objetivo
constatar las consecuencias que estas condiciones de trabajo tienen
para el individuo y para su entorno social.
Las consecuencias, por lo que se refiere a las alteraciones de
salud, se han explicado ampliamente en el capítulo correspondiente
de este documento. La otra problemática importante que se presenta
asociada al trabajo (muchas horas de conducción, pocas pausas de
trabajo, jornadas demasiado largas), que podrían estar directamente
relacionadas con la producción de accidentes en la carretera.
A continuación mostramos una recogida de los estudios realizados
sobre el tema. La metodología seguida para este tipo de estudios
acostumbra a ser la utilización de encuestas o cuestionarios que
son contestados por los conductores mismos, o bien, la información
se recoge por una persona especializada. Otro método utilizado es
el de la observación directa del trabajo del conductor y de su
lugar de trabajo.
A.- Análisis de estudios: Trabajos realizados por Hamelin
A.1.- Cabina del vehículo
Dentro de este apartado el autor hace una recogida de las opiniones
de los conductores sobre las características ergonómicas y de
confort de su cabina:
• Los pedales están colocados a una altura inadecuada, y
exigen demasiado esfuerzo por parte del conductor.
• El cambio de marchas suele ir demasiado duro.
• Necesidad de mejorarla visibilidad.
• Asientos incómodos.
261
• Inadecuación total de la cabina como habitáculo donde se
llevan a cabo muchas otras actividades que no son solo las
de conducción; en este sentido, se puede destacar:
• Falta de aislamiento térmico.
• Distribución del espacio no pensada para las necesidades
reales del conductor.
A.2.- Duración de la jornada de trabajo, tiempo de reposo
Según el trabajo efectuado por Hamelin, la jornada de trabajo es
excesivamente larga, de una media de 11 h. 10 m. por día y
significa una semana laboral de más de 50 horas. El período de
conducción representa al volante de un 60% de la jornada laboral y
otro 40% se dedica a trabajos de carga y descarga, mantenimiento,
esperas y la búsqueda de nuevos cargamentos.
Entre los transportistas de largo recorrido (internacionales) hay
casos de jornadas de trabajo de más 15 horas de duración (37%), eso
hace que el tiempo de reposo o de dormir sea muy corto (tan solo 4
horas en 1,11 % de casos.)
Todos estos parámetros dependen mucho de la estructura y de la
organización de la empresa, del recorrido efectuado
geográficamente, etc. Las figuras 4.1 y 4.2 muestran extractos de
los resultados de Hamelin.
En este apartado, Hamelin expone la posible creación de situaciones
de riesgo de accidente debidas a la suma de factores como ahora la
falta de reposo, la amplitud de la jornada de trabajo y el
“momento” de trabajo, es decir, la conducción nocturna.
Un comentario imprescindible a este trabajo es que es del año 1978,
época anterior a la aparición de las directrices 3820 y 3821/85 de
la CEE que regulan los tiempos máximos de conducción y de descanso
y de la instauración del tacógrafo.
262
B.- Trabajo realizado por Gutmann
Este autor parte de la observación in situ del lugar de trabajo) y
del trabajo del conductor (más de 10.000 km recorridos con
transportistas en Alemania) y orienta su campo de estudio sobre los
aspectos presentados en los apartados siguientes.
B.1.- Condiciones de trabajo y vida social
La actividad prolongada como conductor de camión de larga distancia
comporta un deterioro de las relaciones sociales privadas, una casi
exclusión de la vida cultural y política normal y unas perspectivas
profesionales insatisfactorias.
B.2.- La seguridad en la carretera
Gutmann expone que el conductor no recibe siempre una formación
adecuada referente a la seguridad vial, al mantenimiento de su
camión o a la seguridad en los trabajos de carga y descarga. Por lo
tanto, argumenta que el estado del vehículo no responde siempre a
las exigencias de seguridad, o ni se observan las medidas de
sobrecarga de la mercancía.
Por otro lado, la cabina del camión no cumple las características
ergonómicas necesarias por tal de asegurar un buen descanso al
conductor, factor totalmente indispensable para llevar a cabo una
buena conducción sin los efectos acumulativos y peligrosos de la
fatiga.
B.3.- Productividad y salud
Según el autor, el aumento de la productividad en el sector del
transporte no puede ir a cargo del conductor, sino a cargo de las
empresas mediante reestructuraciones organizadoras del trabajo;
asimismo, las exigencias psico-físicas requeridas a los conductores
comportan consecuencias negativas para su salud.
263
C.- Los trabajos de Mc Donald
En este apartado se ofrece una síntesis de los estudios relativos
al trabajo de conductor de transporte de mercancías, realizados por
Mc Donald, que constituyen un vasto panorama de búsqueda, no
solamente por los resultados obtenidos sino también por la
metodología seguida. Las conclusiones más significativas se resumen
a continuación en los puntos siguientes:
1.- Este tipo de actividad comporta una gran inversión de
horas que se realiza a cargo de tiempo social del conductor.
2.- El ritmo de trabajo requerida (un número elevado de horas
de conducción) comporta una acumulación deficitaria de sueño y
una alteración del ritmo cardiaco. Situación agravada por un
entorno (cabina) que no es propicio para favorecer un sueño
reparador: las vibraciones, las variaciones de temperatura, el
ruido y la luz.
3.- La conducción del camión es una profesión peligrosa por,
al menos dos razones:
• Los riesgos de accidente en carretera: aunque es difícil
establecer una causalidad probada, Mc Donald menciona que
el número de accidentes se multiplica por un factor 2
durante la noche, y por un factor 2,5 después de una
jornada de trabajo de 14 horas en comparación con una de
menos de 10 horas (este aspecto es tratado más adelante).
• Riesgos referentes a la salud, causados por el consumo de
alcohol, tabaco, la falta de sueño, los malos hábitos
alimenticios y, al mismo tiempo, el hecho de estar
expuestos a un entorno ambiental de trabajo totalmente
agresivo: ruido, vibraciones de cuerpo entero que producen
alteraciones a nivel osteo-muscular, circulatorio y
digestivo.
264
4.- La interdependencia entre las diferentes condiciones de
trabajo dificultan establecer una interpretación de la
actuación del conductor en términos de seguridad. La reducción
del tiempo de trabajo como única respuesta es del todo
insuficiente; haría falta añadir a esta medida una mejor
repartición del tiempo de descanso y de actividad,
equilibrando el ritmo sueño/vigilia, tomando como objetivo la
obtención de un sueño reparador.
5.- Otro factor importante que cabe tener presente es el de la
mejora de las condiciones de trabajo desde la ergonomía del
lugar de trabajo (cabina), contribuyendo así al aumento del
confort del conductor.
6.- También es necesario tomar medidas de tipo organizativo a
las empresas del sector de tal manera que no se obligue el
conductor a llevar a cabo jornadas demasiado largas para
llegar al destino previsto.
D. Trabajo realizado por Germain
El trabajo realizado por este autor se fundamenta en la observación
directa del trabajo de conductor (efectuó 11 viajes de una semana
cada uno con ocho conductores y siete empresas diferentes), y con
los parámetros metodológicos siguientes:
• Registro cronológico de la actividad.
• Observación del comportamiento del conductor durante la
realización de su trabajo, y observación de su reacción
delante de modificaciones imprevistas del curso del
trabajo.
• Evaluación y medidas de las condiciones ambientales de
trabajo en que se desarrolla su trabajo.
A continuación se exponen de manera sintetizada las conclusiones
del estudio según diferentes aspectos.
265
D.1.- Análisis de las actividades llevadas a cabo por el conductor
• La duración media de la jornada de trabajo es de 13 horas y
24 minutos. La variación de la jornada va desde 8 horas a
20 horas según el caso. El tiempo de trabajo efectivo es,
por lo tanto, superior al reglamentario.
• El tiempo para dormir es poco y muy irregular durante la
semana de trabajo.
• Los kilómetros recorridos son muy variables de un día a
otro y dependen de las posibilidades de carga y descarga de
la mercancía.
• El tiempo de espera, igualmente variables, hacen que a la
llegada al punto de destino, el conductor colabore en los
trabajos de carga/descarga para recuperar el tiempo perdido
en las aduanas, retenciones de tráfico,etc.
• Las variaciones en los horarios de las comidas y en el
tiempo que se invierte, y, hasta el hecho de que algunas
veces pierdan alguna, traen como consecuencia alteraciones
de tipo digestivo. El conductor acostumbra a compensar el
tiempo perdido a cargo del tiempo de comida y de dormir.
• El conductor pasa un 80% de su tiempo en su vehículo a su
alrededor.
El cuadro siguiente, como también las figuras siguientes, ilustran
alguno de estos aspectos.
ACTIVIDAD MEDIA EN HORAS DESVIACIóN TIPO
Conducción 7,97 3,15
Mantenimiento 0,90 0,72
Formalidades administra 1,11 0,80
266
Esperas 2,41 2,30
Comidas 2,98 1,52
Pausas, higiene personal 1,88 2,67
Sueño 6,65 2,11
Medias y desviaciones de las actividades principales llevadas a
cabo por los conductores.
D.2.- Ergonomía ambiental: entorno físico y carga de trabajo
El ambiente físico del conductor de carretera, la carga producida
por la postura de conducción y los esfuerzos generados por las
actividades de mantenimiento y de carga/descarga de las mercancías,
vienen a ser los factores causales principales de las alteraciones
de la salud del conductor.
a) Ambiente ruidoso
Germain utiliza y comenta algunos de los resultados de los autores
que hemos mencionado hasta ahora. Así, después de más de 20 horas
de registros efectuados por Mc Donald en el interior de diferentes
cabinas de camión y en ocho situaciones diferentes, los resultados
obtenidos de la evaluación dosimétrica difieren sensiblemente de
las dadas por los fabricantes de vehículos pesantes, por los cuales
los niveles de ruido en el interior de la cabina no sobrepasan los
74 dB – 80 dB.
Las cifras dadas por estos estudios han sido obtenidas en
situaciones ideales de no presencia de ruidos secundarios, como los
de la radio, la banda corta, la ventilación, o las ventanas
abiertas durante la conducción.
Los niveles reales evaluados por Germain llegan hasta 90 dB siendo
el mínimo de 80 dB, y la mayoría de medidas están por encima de los
85 dB.
267
Cabe comentar que, a partir del 1 de Enero de 1990, aplicando la
Directriz Comunitaria 86/188 adaptada a la legislación española, se
considera que a partir de 80 dB se han de tomar una serie de
medidas y a partir de 90 dB el nivel es ya peligroso para la salud.
b)Ambientes vibratorio
En el estudio se efectúan medidas referentes al ambiente
vibratorio; las duraciones de las medidas van de 2 horas hasta 7h
30 min. Con diferentes modelos de camiones. Se toman las normas
AENOR E90-401 como valores de exposición mínimas para asegurar la
salud.
Los resultados del registro sobrepasan largamente los valores
límite tolerables de exposición.
c)Ambiente térmico
Uno de los puntos críticos en el diseño de las cabinas de camión es
de aislamiento térmico, ya que sirven doblemente de lugar de
trabajo y de habitáculo para reposar y dormir.
En verano el conductor, para evitar el calor, abre las ventanas, y
se somete a los efectos agresivos del calor exterior. En el
invierno, pasa frío ya que los sistemas de calefacción existentes
para los vehículos en general funcionan a base de combustión, la
cual cosa hace que, por criterios de seguridad, no sean
recomendables en buena parte de los camiones, ya que la mercancía
que se transporta puede ser inflamable.
d)Carga física
El esfuerzo físico parece constituir las 2/3 partes del trabajo
efectuado por conductores asalariados. Las operaciones de carga y
descarga no tendrían que ser efectuadas por los conductores de
larga distancia, pero la realidad demuestra claramente que los
conductores participan en parte o totalmente en esta operación.
Los trabajos de carga/descarga representan el 35% de las
actividades de los conductores en transporte internacional y el 60%
268
en transportes de larga distancia de tipo nacional. La figura
siguiente muestre los niveles comparativos de latidos efectuados
por el corazón según el trabajo realizado sea de conducción o de
descarga de mercancía.
Otros motivos de esfuerzos producidos por el conductor son las
operaciones de mantenimiento del camión, cambio de ruedas (tiempo
empleado alrededor de una hora y las pulsaciones por minuto se
sitúan entre 120 y 160; la figura de la otra página muestra la
variación de latidos cambiando una rueda), y la conducción del
vehículo pesante.
e)La postura y el espacio de trabajo
A partir de un método de análisis in situ de las posturas adoptadas
por los conductores de camión (Germain C., Trauchessec R., 1987),
de una muestra de 32 individuos, se pudieron determinar las
posturas realmente adoptadas. Estas posturas eran resultado de un
compromiso entre:
• Las exigencias de esfuerzo requeridas por los
comandamientos.
• La adaptación a las características del vehículo: volante
de grandes dimensiones que muchas veces oprime las
extremidades superiores del conductor y le fuerza a
inclinar la espalda para delante.
• Las exigencias visuales.
El espacio disponible en el interior de las cabinas es variable
según los diferentes modelos de camión. Los fabricantes de
vehículos pesantes se ven forzados por las empresas de
transportistas, y el espacio destinado a la mercancía es aumentado
en detrimento del espacio destinado a la cabina del conductor.
Según este estudio, la longitud total de la cabina varía de 190 cm
a 210 cm en total; se ha de llevar a cabo la conducción, la gestión
269
administrativa, el descanso y el dormir. La figura de la otra
página muestra los ángulos adoptados por los conductores de la
muestra en comparación con los ángulos denominados de confort.
E.- Trabajo realizado por Ouwerkerk
E.1.- El esfuerzo continuado
El trabajo realizado por este autor ya ha sido ampliamente
comentado en relación con algunos otros aspectos; en este apartado
recogemos sus resultados y puntos de vista por lo que a las
condiciones de trabajo de los transportistas se refiere.
El estudio tiene por objeto determinar, por medio de una encuesta,
las horas de trabajo y de conducción, como también las de reposo
efectivo de los conductores de vehículos pesantes internacionales.
Figura 4.6 y 4.7 También es igualmente un objetivo del estudio
determinar los factores que influyen en las condiciones de trabajo
del conductor, las horas de trabajo y de descanso, la nacionalidad,
la edad, la distancia recorrida, la organización familiar, el tipo
de empresa (número de trabajadores) y el tipo de transporte.
También se estudia el conocimiento por parte de los conductores del
reglamento comunitario vigente y su opinión al respecto.
Las conclusiones del estudio llevado a cabo por este autor
confirman las de otros estudios. Los conductores, a pesar de la
reglamentación comunitaria vigente, hacen jornadas de trabajo muy
largas y períodos de reposo muy cortos, produciéndose, por lo
tanto, problemas de fatiga, de salud y de carácter social.
La irregularidad de la estructura de trabajo-reposo de los
conductores de camión internacionales les obliga muchas veces a
conducir de noche y dormir de día, factor que contribuye a alterar
el ritmo natural circadiario del hombre, que requiere dormir de
noche y actuar de día.
270
La vida de familia y el tiempo de ocio también resulta ampliamente
alterado por el ritmo de trabajo, con la irregularidad de horarios
y con las largas ausencias de casa.
Algunas otras conclusiones del estudio sobre las condiciones de
trabajo, que comparten algunos otros autores, son las alteraciones
de la salud derivadas del óxido de carbón, la temperatura y el
ruido, que ya han sido comentadas.
E.2.- Fatiga y accidentes
Las condiciones de trabajo de los conductores de camión representan
no solo un aspecto económico en relación con los costes de
transportes y con la rentabilidad de las empresas, sino también un
motivo de preocupación social ya que el tráfico de camiones
contribuye al nivel general de inseguridad en las carreteras.
El riesgo de tener un accidente es menor para los conductores de
camión que para los de coche; esto no obstante, la gravedad de los
accidentes donde hay camiones involucrados es mucho más grande. La
fatiga de los conductores es un factor indudablemente relacionado
con la accidentalidad, razón por la cual se han de tomar todas las
medidas posibles para evitarla.
Diferentes autores han analizado la relación entre la fatiga y la
accidentalidad. Como dice Mc Donald “tanto las largas horas de
trabajo como la conducción de noche están asociadas con una tasa de
accidentes mucho más alta que cuando se trata de períodos de
conducción más cortos y trabajo de día. Mientras que no parece que
haya una clara relación lineal entre el número de horas de
conducción y el riesgo de accidente, se ha visto que la
accidentalidad en la segunda mitad de los períodos de conducción es
el doble de grande que en la primera mitad”.
En el trabajo de Van Ouwerkerk ya comentado, en el cual se llevaron
a cabo encuestas a 650 conductores, se les pidió si habían estado a
punto de dormirse alguna vez al torso de la muestra declaran no
271
haber estado nunca a punto de dormirse, el 60% restante admitieron
que les había pasado.
Categorías A punto de haberse
dormido al volan
Habiéndose dormido al
volante
Número
%
Número
%
Normalmente 88
14
16
4
A menudo 301
46
92
24
Nunca 261
40
281
72
Total 650
100
389
100
Respuestas relativas a haberse dormido al volante (Van Ouwerkerk)
Número % sobre los que declaran
haberse dormido
% sobre la muestra
total de 650
Si 47
44
7
No 59
56
9
Total 106
100
16
Accidentes producidos por haberse dormido al volante (Van Ouwerkerk)
De los que contestaron que habían estado a punto de dormirse “a
menudo” o “algunas veces” (véase cuadro 4.2), un 28% declararon
haberse dormido del todo (16% de la muestra). A estos, se les pidió
272
si, del hecho de dormirse, había resultado accidentados; casi la
mitad contestaron afirmativamente, lo cual representa un 7% de la
muestra total (véase el cuadro 4.3).
Se hicieron otras preguntas complementarias a los conductores
accidentados. Se vio, por ejemplo, que, por termino medio, los
accidentes se producía después de 14 horas de trabajo, de las
cuales nueve se pasaron al volante. Alrededor del 35% de los
conductores había trabajado más de 20 horas, un 25% habían
conducido 15 horas o más, y un 55% había dormido seis horas o menos
la última noche.
La mayoría de los conductores (70%) indicaron que el accidente
había sido “grave” o “muy grave”. Como consecuencia del accidente,
un 72% de los conductores declararon haber cambiado sus hábitos, un
21% trabajan menos horas actualmente, un 21% conducen menos horas,
y un 43% reposan más entre los períodos de trabajo.
A pesar de que la muestra (650) no puede pretender ser
representativa de la totalidad del colectivo de conductores de
camión, los trabajos de este tipo permiten identificar los grandes
rasgos de la problemática asociada al hecho estudiado. En este
sentido, no hay duda que las condiciones de trabajo de los
transportistas de carretera producen un estado de fatiga que, en
una proporción en absoluto menospreciable, se traduce en accidentes
con un riesgo asociado muy alto.
Otros trabajos realizados ayudan a comprender más bien la relación
estudiada. Así, Mackie y Miller encontraron una relación entre las
horas que se pasaban conduciendo y los accidentes, a partir de un
análisis de tres tipos diferentes de accidentes:
• Los de un solo vehículo.
• Los de más de un vehículo.
273
• Aquellos en que el conductor comunicó que se había quedado
dormido al volante.
Estas tres líneas de análisis demostraron un efecto considerable
del tiempo pasado conduciendo.
Por otro lado, diferentes trabajos de Hamelin se han dirigido a
identificar el riesgo de accidentes según los diferentes factores
(hora del día, edad del conductor, número de horas pasadas
conduciendo, tipo de conductores). En general ha encontrado que el
peligro de accidentes aumenta con la duración de la jornada
laboral. Define un “índice de peligro” derivado de la frecuencia de
accidentes por hora de trabajo que, para el caso de transportistas
de carretera, se presenta en el cuadro 4.4.
Horas de trabajo índice de peligro
(a) > 11 h 1,39
(b) > 11 h 1,94
General 1,47
Incremento: (b)/(a) 1,40
Riesgo de accidentes para los conductores de camión según las horas trabajadas.
Otros trabajos similares llevados a cabo por el mismo autor los
años 1975 y 1976 mostraban resultados similares, lo cual indica
uniformidad. La conclusión que podemos sacar es que el peligro de
accidentes es 1,4 veces más grande cuando el conductor trabaja 11
horas, o más, que cuando trabaja menos de 11. Los trabajos de los
años 70 presentaban una segmentación horaria diferentes y concluían
que el riesgo de accidentes era 2,5 veces más grande cuando se
trabaja 14 horas o más que cuando este período es inferior a las 10
horas.
274
Cabe aclarar que se habla de jornada de trabajo en general, no
exclusivamente de período de conducción. Parece que, para Hamelin,
las horas de trabajo predicen mejor el riesgo de accidentes que no
las horas de conducción.
2.3.2. La planificación preventiva y las modalidades de organizacion.
La referencia lega a la evaluación de riesgos “que no puedan
evitarse” resulta equívoca, pero es precisamente la fórmula que
para hacer obligatoria la evaluación se utiliza en el art. 16 la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales, de la que su Reglamento no
podía evadirse. Genera, sin embargo, la impresión equívoca de que
la prevención de riesgos solo se puede planificar respecto de los
riesgos que no pueden evitarse, ya que
“a partir de los resultados de la evaluación de los riesgos,
el empresario planificara la actividad preventiva, cuya
necesidad ponga aquella, en su caso, de manifiesto”, y sobre
esa planificación, el empresario desarrollara su actividad “a
través de alguna de las modalidades preventivas del Cap. III
de este Real Decreto”.
De los resultados de la Evaluación de Riesgos Laborales sale la
gestión del riesgo y la formulación concreta de la planificación
preventiva en la que hay que integrar la Seguridad Vial. Esa
planificación implica la adopción de una modalidad de organización
preventiva.
El art. 30 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece
en el número 1 las distintas modalidades de organización de la
prevención, señalando que:
“en cumplimiento del deber de prevención, el empresario
designará uno o varios trabajadores para ocuparse de dicha
actividad, constituirá un servicio de prevención o concertará
275
dicho servicio con una entidad especializada ajena a la
empresa”.
En el número 5 de este mismo articulo, la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales, añade específicamente que
“En las empresas de menos de seis trabajadores, el empresario
podrá asumir personalmente las funciones señaladas en el
apartado 1, siempre que desarrolle de forma habitual su
actividad en el centro de trabajo y tenga la capacidad
necesaria , en función de los riesgos a que estén expuestos
los trabajadores y la peligrosidad e las actividades , que
con el alcance que se determine en las disposiciones a que se
refiere la letra e) del apartado 1 del art. 6”.
El Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997 reconduce esta
obligación a la necesidad de que los empresarios formalicen esa
organización, utilizando una modalidad especifica de las que se
describen el art. 10 del Reglamento de los Servicios de Prevención:
“la organización de los recursos necesarios para el
desarrollo de las actividades preventivas se realizará por el
empresario con arreglo a alguna de las modalidades siguientes:
a) Asumiendo personalmente tal actividad.
b) Designando a uno o varios trabajadores para llevarla
a cabo.
c) Constituyendo un servicio de prevención propio.
d) Recurriendo a un servicio de prevención ajeno.”
Aparentemente, la obligación de organización de un servicio de
prevención se cumple con la elección de cualquiera de las
modalidades señaladas en el art. 10 transcrito; conviene efectuar
algunos matices:
276
• Sólo existe una modalidad estrictamente obligatoria, que es
la referente a la constitución de servicio propio, cuando la
dimensión de la plantilla ocupada por la empresa determina
la existencia de esa obligación. Pero el cumplimento se
deriva, precisamente, de una mayor intensidad obligacional
que atribuye el legislador a las empresas que por tener
mayor dimensión deben tener una serie mayor de restricciones
a su capacidad organizativa, sin que ello implique que con
sólo la constitución esté cubriendo su obligación, pues la
empresa deberá acudir también a otras modalidades respecto
de aquellos aspectos de la Prevención de Riesgos Laborales
que no estén suficientemente cubiertos por su Servicio
Propio.
• Al margen del supuesto de asunción directa por el
empresario, las modalidades alternativas y compatibles son
las de designación de trabajadores y la de concierto con
Entidad especializada, de suerte que cuando la designación
de trabajadores no sea suficiente para cubrir las funciones
de Prevención de Riesgos Laborales, el empresario tiene que
acudir al régimen de concierto, a reserva, obviamente, de
que constituya su propio servicio con carácter voluntario,
no teniendo obligación por no alcanzar el número de
trabajadores exigidos.
• Lo que es relevante respecto al cumplimiento de la
obligación no es la adopción de una modalidad sino que la
aplicación de esa modalidad sea suficiente para cubrir las
funciones preventivas que exige la planificación
preventiva. Por lo tanto, ninguna modalidad es suficiente
por si misma para dar por cumplida la obligación de
organización, incluido el Servicio Propio.
• En consecuencia, para estimar cumplida la obligación de
organización hay que contraponer a cada función preventiva
277
el sistema de organización que para su atención se ha
previsto. La determinación genérica de esas funciones es
imposible en términos teóricos. Precisamente en eso consiste
la Evaluación de Riesgos Laborales y la planificación. Serán
aquellas que se deriven del procedimiento de evaluación
seguido y de la planificación proyectada, y eso explica la
importancia de la Evaluación de Riesgos Laborales como
procedimiento y de la metodología como mecanismo de
delimitacion de esas funciones, y la trascendencia del
sistema UNE de Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos
Laborales, que no es una modalidad de organización sino un
instrumento para la organización de la Prevención de Riesgos
Laborales. Ciertamente las funciones relacionadas en el art.
31 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales y la
afirmación de la asunción directa por las Entidades de estas
funciones que efectúa el Reglamento de los Servicios de
Prevención de 1997, y las previsiones del art. 7 de la OM de
22.4.97, son también relevantes a efectos obligacionales y
de responsabilidad, pero son como se vera, más un
instrumento de restricción del régimen de concierto que un
mecanismo de determinación de la transferencia de
obligaciones.
• Para concluir, la obligación empresarial de organización se
concreta realmente enfrentando a cada necesidad de la
función preventiva, la solución organizativa que ofrece la
modalidad escogida, sin que sea posible la existencia de
vacíos, lo que explica también que la elección de modalidad
no suponga la exención de responsabilidades del empresario.
Como señala Sánchez Iglesias, “por muy desarrollada que se
tenga la estructura preventiva y se destinen medios y
recursos adecuados y suficientes en el seno de la empresa,
es casi impensable que una organización empresarial no
necesite, aunque sea eventualmente, acudir a un servicio de
278
prevención ajeno, aunque sólo sea para mediciones,
determinaciones, análisis o ensayos, o verificaciones
enormemente complejas o que exijan instalaciones de un
elevado coste”.
Se podría decir que las obligaciones preventivas en materia laboral
que se imponen como consecuencia de las exigencias de la Seguridad
Vial no implican necesidades sustantivas adicionales de carácter
organizativo derivadas de esa peculiaridad, a reserva del carácter
especifico que pueden tener los planes preventivos de las empresas
de transportes. Sin embargo, la obligación básica de una
planificación y organización preventiva en el ámbito de la
aplicación al sistema de Evaluación de Riesgos Laborales de la
Seguridad Vial supone algunos efectos de planificación y
organización específicos cuya concreción se determinará de los
resultados de la evaluación.
El incumplimiento de la obligación de establecer una organización
preventiva está tipificado como una infracción grave en el art. 47
de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala como tal
15. No designar a uno o varios trabajadores para ocuparse de
las actividades de protección y prevención en la empresa o no
organizar o concertar un servicio de prevención cuando ello
sea preceptivo.
LA PLANIFICACION/ORGANIZACION DE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS
LABORALES DE PUESTOS CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL
1.Determinación del alcance de los servicios de prevención
necesarios.
2.Elección de la modalidad/modalidades del servicio de
prevención.
279
3.Planificación periodificada (anual o superior) de
• Vigilancia de la salud y reconocimientos médicos.
• Formación especifica y titulaciones.
• Planificación de atención a las emergencias:
• Concierto de asistencia en ruta.
• Medidas de atención de los
siniestros.
2.3.3. La vigilancia de la salud. Las enfermedades profesionales de los conductores.
La vigilancia de la salud de los trabajadores forma parte de una de
las exigencias fundamentales de la planificación preventiva. En el
caso de la salud la situación respecto de los riesgos es, en cierta
medida, similar al sistema de protección de los accidentes de
trabajo, en relación con la Seguridad Social, y de la Prevención de
Riesgos Laborales en relación con la Seguridad y Salud laboral.
Existe un régimen de atención recuperadora a la enfermedad o al
accidente no labor, pero también existe una obligación bien
definida del empresario de evitar que se produzcan las situaciones
contrarias a la salud en sentido amplio. Ello plantea la cuestión
de la conexión de estos riesgos con el trabajo, la asimilación de
la enfermedad común al Accidente de trabajo cuando hay una relación
de causalidad entre el proceso morboso que implica la enfermedad
280
común, y la existencia de riesgos específicos de carácter
profesional que permita establecer un cuadro especifico de
enfermedades profesionales relacionadas de manera inequívoca con la
actividad profesional que se ejerce.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales recoge directamente la
obligación empresarial de vigilancia de la salud de los
trabajadores desde la concepción preventiva en un no siempre fácil
equilibrio entre el respeto al derecho a la intimidad del
trabajador y el derecho /obligación preventiva del empresario a la
adecuación física y psíquica de los trabajadores a los puestos que
ocupan. Asimismo establece el régimen de efectos que los resultados
de la vigilancia de la salud deben producir en la organización del
trabajo ordinario de la empresa y de la ocupación de los
trabajadores23.
23 También se ocupa de la protección a la maternidad de manera especifica en el art. 26, según la redacción de la l39/99. Pese a la importancia de este precepto, se trata de una norma general derivada de la legislación europea cuyo efecto sobre la Prevención de Riesgos Laborales es inducido de los derechos laborales y de escasa relevancia a los efectos de este trabajo. Por su importancia y eventuales incidencias respecto de supuestos de aplicación a los puestos de trabajo específicos que implican desplazamientos durante la jornada, se transcribe el art. 26 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala
Art. Décimo de la Ley 39/99 sobre conciliación de la vida familiar y social con el trabajo. Protección de la maternidad.
El artículo 26 queda redactado de la siguiente forma:
«1. La evaluación de los riesgos a que se refiere el artículo 16 de la presente Ley deberá comprender la determinación de la naturaleza, el grado y la duración de la exposición de las trabajadoras en situación de embarazo o parto reciente a agentes, procedimientos o condiciones de trabajo que puedan influir negativamente en la salud de las trabajadoras o del feto, en cualquier actividad susceptible de presentar un riesgo específico. Si los resultados de la evaluación revelasen un riesgo para la seguridad y la salud o una posible repercusión sobre el embarazo o la lactancia de las citadas trabajadoras, el empresario adoptará las medidas necesarias para evitar la exposición a dicho riesgo, a través de una adaptación de las condiciones o del tiempo de trabajo de la trabajadora afectada. Dichas medidas incluirán, cuando resulte necesario, la no realización de trabajo nocturno o de trabajo a turnos.
2. Cuando la adaptación de las condiciones o del tiempo de trabajo no resultase posible o, a pesar de tal adaptación, las condiciones de un puesto de trabajo pudieran influir negativamente en la salud de la trabajadora embarazada o del feto, y así lo certifiquen los Servicios Médicos del Instituto Nacional de la
281
El planteamiento general de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales afecta a la prevención de los riesgos de salud en
relación con el propio trabajador concernido por el riesgo, y así
señala el art. 22 de la Ley que:
Vigilancia de la salud.
1. El empresario garantizará a los trabajadores a su servicio
la vigilancia periódica de su estado de salud en función de
los riesgos inherentes al trabajo.
Esta vigilancia sólo podrá llevarse a cabo cuando el
trabajador preste su consentimiento. De este carácter
Seguridad Social o de las Mutuas, con el informe del médico del Servicio Nacional de la Salud que asista facultativamente a la trabajadora, ésta deberá desempeñar un puesto de trabajo o función diferente y compatible con su estado. El empresario deberá determinar, previa consulta con los representantes de los trabajadores, la relación de los puestos de trabajo exentos de riesgos a estos efectos.
El cambio de puesto o función se llevará a cabo de conformidad con las reglas y criterios que se apliquen en los supuestos de movilidad funcional y tendrá efectos hasta el momento en que el estado de salud de la trabajadora permita su reincorporación al anterior puesto.
En el supuesto de que, aun aplicando las reglas señaladas en el párrafo anterior, no existiese puesto de trabajo o función compatible, la trabajadora podrá ser destinada a un puesto no correspondiente a su grupo o categoría equivalente, si bien conservará el derecho al conjunto de retribuciones de su puesto de origen.
3. Si dicho cambio de puesto no resultara técnica u objetivamente posible, o no pueda razonablemente exigirse por motivos justificados, podrá declararse el paso de la trabajadora afectada a la situación de suspensión del contrato por riesgo durante el embarazo, contemplada en el artículo 45.1.d) del Estatuto de los Trabajadores, durante el período necesario para la protección de su seguridad o de su salud y mientras persista la imposibilidad de reincorporarse a su puesto anterior o a otro puesto compatible con su estado.
4. Lo dispuesto en los números 1 y 2 de este artículo será también de aplicación durante el período de lactancia, si las condiciones de trabajo pudieran influir negativamente en la salud de la mujer o del hijo y así lo certificase el médico que, en el régimen de Seguridad Social aplicable, asista facultativamente a la trabajadora.
5. Las trabajadoras embarazadas tendrán derecho a ausentarse del trabajo, con derecho a remuneración, para la realización de exámenes prenatales y técnicas de preparación al parto, previo aviso al empresario y justificación de la necesidad de su realización dentro de la jornada de trabajo.»
282
voluntario sólo se exceptuarán, previo informe de los
representantes de los trabajadores, los supuestos en los que
la realización de los reconocimientos sea imprescindible para
evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la
salud de los trabajadores o para verificar si el estado de
salud del trabajador puede constituir un peligro para el
mismo, para los demás trabajadores o para otras personas
relacionadas con la empresa o cuando así esté establecido en
una disposición legal en relación con la protección de riesgos
específicos y actividades de especial peligrosidad.
En todo caso se deberá optar por la realización de aquellos
reconocimientos o pruebas que causen las menores molestias al
trabajador y que sean proporcionales al riesgo.
2. Las medidas de vigilancia y control de la salud de los
trabajadores se llevarán a cabo respetando siempre el derecho
a la intimidad y a la dignidad de la persona del trabajador y
la confidencialidad de toda la información relacionada con su
estado de salud.
3. Los resultados de la vigilancia a que se refiere el
apartado anterior serán comunicados a los trabajadores
afectados.
4. Los datos relativos a la vigilancia de la salud de los
trabajadores no podrán ser usados con fines discriminatorios
ni en perjuicio del trabajador.
El acceso a la información médica de carácter personal se
limitará al personal médico y a las autoridades sanitarias que
lleven a cabo la vigilancia de la salud de los trabajadores,
sin que pueda facilitarse al empresario o a otras personas sin
consentimiento expreso del trabajador.
283
No obstante lo anterior, el empresario y las personas u
órganos con responsabilidades en materia de prevención serán
informados de las conclusiones que se deriven de los
reconocimientos efectuados en relación con la aptitud del
trabajador para el desempeño del puesto de trabajo o con la
necesidad de introducir o mejorar las medidas de protección y
prevención, a fin de que puedan desarrollar correctamente sus
funciones en materia preventiva.
5. En los supuestos en que la naturaleza de los riesgos
inherentes al trabajo lo haga necesario, el derecho de los
trabajadores a la vigilancia periódica de su estado de salud
deberá ser prolongado más allá de la finalización de la
relación laboral, en los términos que reglamentariamente se
determinen.
6. Las medidas de vigilancia y control de la salud de los
trabajadores se llevarán a cabo por personal sanitario con
competencia técnica, formación y capacidad acreditada.
En el art. 25 de la Ley se establecen las condiciones en que debe
ocuparse o evaluarse las condiciones físicas y psíquicas de los
trabajadores con especial sensibilidad para ocupar puestos de
trabajo cuando estos no resultan compatibles con esa especial
sensibilidad. Señala este precepto que
Protección de trabajadores especialmente sensibles a
determinados riesgos.
1. El empresario garantizará de manera específica la
protección de los trabajadores que, por sus propias
características personales o estado biológico conocido,
incluidos aquellos que tengan reconocida la situación de
discapacidad física, psíquica o sensorial, sean especialmente
sensibles a los riesgos derivados del trabajo. A tal fin,
deberá tener en cuenta dichos aspectos en las evaluaciones de
284
los riegos y, en función de éstas, adoptará las medidas
preventivas y de protección necesarias.
Los trabajadores no serán empleados en aquellos puestos de
trabajo en los que, a causa de sus características personales,
estado biológico o por su discapacidad física, psíquica o
sensorial debidamente reconocida, puedan ellos, los demás
trabajadores u otras personas relacionadas con la empresa
ponerse en situación de peligro o, en general, cuando se
encuentren manifiestamente en estados o situaciones
transitorias que no respondan a las exigencias psicofísicas de
los respectivos puestos de trabajo.
2. Igualmente, el empresario deberá tener en cuenta en las
evaluaciones los factores de riesgo que puedan incidir en la
función de procreación de los trabajadores y trabajadoras, en
particular por la exposición a agentes físicos, químicos y
biológicos que puedan ejercer efectos mutagénicos o de
toxicidad para la procreación, tanto en los aspectos de la
fertilidad, como del desarrollo de la descendencia, con objeto
de adoptar las medidas preventivas necesarias.
Este es el marco jurídico general de la vigilancia de la salud que
establece la regulación de la Prevención de Riesgos Laborales. Los
aspectos relacionados con la salud de los trabajadores en el ámbito
de la siniestralidad laboral y de Seguridad Vial que aquí nos
interesan tienen implicaciones adicionales, especialmente en cuanto
a los puestos de trabajo más directamente afectados y
específicamente profesionales relacionados con la conducción de
vehículos. No se trata solo de la salud del trabajador concernido
sino de los daños a terceros que una inadecuación física a su
puesto de trabajo puede significar en relación con la Seguridad
Vial y la siniestralidad laboral.
285
La normativa administrativa en materia de obtención del carnet de
conducir las distintas clases de vehículos establecen unos
requerimientos físicos y psíquicos que se miden a través de los
reconocimientos médicos obligatorios que es necesario aportar al
procedimiento administrativo de concesión y renovación periódica,
en su caso, del carnet de conductor. Estos reconocimientos médicos
-en base a los mismos requerimientos de confidencialidad de los
datos personales del art. 18 de la Constitución- se limitan a
subrayar la aptitud física y/o psíquica del solicitante para el
carnet que postula. Es obvio que en el caso de la Prevención de
Riesgos Laborales el requerimiento de salud es más especifico, de
suerte que al igual que, como luego se verá, la obtención del
carnet puede no ser suficiente desde el pinto de vista de la
formación mínima necesaria a efectos preventivos, tampoco puede
considerarse, por definición suficiente el reconocimiento medido de
la obtención del carnet de conducir de la clase que corresponda, de
la misma manera que la posesión de un titulo de piloto de aviación,
con su reconocimiento medico, no le habilita permanentemente para
desarrollar su profesión ni para pilotar cualquier ingenio aéreo.
El art. 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales permite
conclusiones relevantes respecto de la vigilancia de la salud en
cuanto a la prevención de la siniestralidad laboral y de la
Seguridad Vial:
• La adecuación física y psíquica de los trabajadores a los
puestos de trabajo debe considerarse, en cada puesto de
trabajo y cualquiera que sea la intensidad, si los
desplazamientos durante la jornada forman parte de la
prestación laboral ordinaria, mediante la metodología
correspondiente en la Evaluación de Riesgos Laborales.
• El empresario, como sujeto obligado a esa vigilancia, puede
establecer con carácter periódico reconocimientos médicos
acordes a los resultados y exigencias que establezcan las
286
conclusiones de la Evaluación de Riesgos Laborales de los
puestos.
• El derecho de acceso a la información confidencial de la
salud de estos trabajadores es prevalente sobre el derecho a
la intimidad, cuando el puesto evaluado implique riesgo a
terceros o a sí mismo. Obviamente, esa prevalencia no se
produce en puestos en los que una eventual ineptitud no
resulta afectada o en patologías que científicamente son
irrelevantes a los efectos de la capacidad profesional del
trabajador. En consecuencia, del propio control sanitario,
los profesionales especializados a que se refiere el último
apartado del art. 22 deben establecer el marco de la
confidencialidad asumiendo, profesionalmente, el
mantenimiento, en estos caso de la confidencialidad de la
patología.
• El control de la vigilancia de la salud de los trabajadores
se puede prolongar aunque hayan dejado el puesto de trabajo,
cuando los posibles procesos morbosos sean de incubación
prolongada. Recuérdense los supuestos analizados en relación
con la exposición a agentes cancerígenos o biológicos.
• El nivel de exigibilidad de la adecuación física y psíquica
de cada puesto de trabajo es discrecional del empresario,
sobre la consideración objetiva de la Evaluación de Riesgos
Laborales. La restricción del art. 4 solo es efectiva en
estos casos cuando la exigencia empresarial es arbitraria o
desigual.
La obviedad de esas conclusiones permite insistir en el carácter
diferenciado de los efectos de la salud en el ámbito de los
riegos que nos afectan y su influencia respecto de la Prevención
de Riesgos Laborales a terceras personas que implica una
situación similar en el ámbito de la Seguridad Vial. En el caso
de adecuación de la salud del trabajador a estos puestos, más que
287
ante una cuestión de previsión sanitaria del trabajador
inadecuado, estamos ante una incapacidad profesional para el
puesto de trabajo, bien sea temporal o permanente, y que debe
desencadenar los efectos establecidos en el art. 25 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales ya transcrito.
Ello plantea dos cuestiones relevantes desde el punto de vista del
principio de la seguridad jurídica y de la igualdad:
Primero
La inadecuación al puesto, por causa de salud
discrecionalmente adoptada por el empresario, puede entrar
en colisión con la vigencia de un permiso de conducir en el
que no se aprecia contraindicación sanitaria ni inicial ni
en una renovación próxima en el tiempo a la que justifica
lugar a la decisión empresarial.
Esta contradicción no es insalvable y debe ser resuelta más en
el ámbito de la Seguridad Vial que en el de la Prevención de
Riesgos Laborales.
Segundo
La exclusiva aplicación de estos criterios al ámbito de la
siniestralidad laboral entendida como la que afecta a los
accidentes de trabajo de los trabajadores por cuenta ajena.
Ello supone que la vigencia del permiso de conducir
adecuado, con el reconocimiento medico y la evaluación de
capacidad de la concesión de este, es suficiente para el
mantenimiento de la capacidad, presumiblemente bajo riesgo
para el trabajador y para terceros, cuando se trata de
trabajadores autónomos, de autoempleo o familiares.
El primer aspecto la aparente contradicción jurídica siempre tiene
respuesta en la consideración desigual a situaciones desiguales y
en el adecuado examen de las circunstancias especificas que
surjan de la Evaluación de Riesgos Laborales. Por ejemplo, un
288
trabajador, conductor de camión de gran tonelaje, a larga
distancia, y con carga y descarga de pesos, al que se le detecta
una hernia fiscal, tiene perfecta congruencia jurídica el que se
le cambie de puesto de trabajo -al margen de consideración
etiología de la hernia discal como enfermedad profesional-, pero
ello no tiene por qué implicar la perdida de la autorización del
carnet de conducir en el que no se contempla, respecto de su
capacidad física, ni el largo recorrido ni el manejo de cargas.
La normalización generalizada de estos criterios y de la
objetivación de los reconocimientos médicos es un campo en el que
la negociación colectiva sectorial puede tener un buen margen de
actuación, incluso para la validación sectorial de los
reconocimientos médicos.
La solución a la segunda cuestión se sitúa más en el ámbito de las
restricciones derivadas del derecho público de la Seguridad Vial
que del ámbito del derecho de Prevención de Riesgos Laborales. En
ese ámbito parece más razonable, en términos de tratamiento
jurídico adecuado establecer en el permiso de conducir las
circunstancias obstativas de carácter personal del trabajador
autónomo o no al uso de ese permiso que a una autorización
positiva que trasformaría la casuística en inabordable.24
Las restricciones obstativas a lo que los profesionales,
individualmente considerados no pueden hacer, no obstante su
permiso administrativo debe estudiarse desde la perspectiva de
los riesgos profesionales específicos de las profesiones
24 Tal vez seria adecuado efectuar una comparación entre los trabajadores de los transportes a los que el Régimen Especial de la Seguridad Social de Trabajadores Autónomos les ha reconocido una incapacidad permanente para su profesión habitual y mantienen en vigor su permiso de conducir. No disponemos de ese dato.
289
afectadas por estos riesgos. Es decir sobre la incidencia de las
enfermedades profesionales propias de la Seguridad Vial.25
No existe excesiva literatura ni bibliografía técnica sobre este
respecto en nuestro ámbito de trabajo. Ello no obstante existen
algunos estudios que se pasan a relacionar:26
A.- Estudios de M. Chirón
Entre las principales patologías reseñadas a la literatura se
encuentra la de M. Chiron2, el cual ha realizado un estudio para
determinar la permanencia existente de ciertas patologías. Este
estudio se ha hecho mediante una encuesta efectuada para médicos
especialistas en el trabajo, entre una muestra de conductores de
camión franceses que trabajan por cuenta de otro y una muestra
control de otros profesionales asalariados, calculando los tantos
por ciento de riesgos atribuibles y llegando a las conclusiones que
presentamos a continuación.
Asociadas a la profesión de transportista de carretera se presentan
como más frecuentes, por orden decreciente, las patologías
siguientes:
25 El concepto de enfermedad profesional establecido en el art. 116 de la Ley General de la Seguridad Social es más restrictivo que el de Accidente de trabajo y tiene una consideración casi convencional declarativa. Señala el art. 116 citado que
Se entenderá por enfermedad profesional la contraída a consecuencia del trabajo ejecutado por cuenta ajena en las actividades que se especifiquen en el cuadro que se apruebe por las Disposiciones de aplicación y desarrollo de esta Ley, y que esté provocada por la acción de los elementos o sustancias que en dicho cuadro se indiquen para cada enfermedad profesional.
En tales Disposiciones se establecerá el procedimiento que haya de observarse para la inclusión en dicho cuadro de nuevas enfermedades profesionales que se estimen deben ser incorporadas al mismo. Dicho procedimiento comprenderá, en todo caso, como tramite preceptivo, el informe del Ministerio de sanidad y Consumo.
26 Por encima de todos los estudios puede considerarse el más completo realizado por la ergónoma y técnica de nivel superior de prevención de riesgos laborales Clara González Oliva para el Institut Català per al Desenvolupamente del Transport de la Consejería de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya bajo el título de la publicación: "La situación sanitaria y las condiciones de trabajo de los transportistas por carretera”. Este trabajo de 1992 junto con los estudios de Van
290
• La obesidad.
• El tabaquismo.
• Los dolores en la espalda a la altura de las vértebras
cervicales y de las vértebras dorsales y lumbares.
• El consumo diario de alcohol.
• La hipertensión arterial.
• Los dolores o signos funcionales del aparato digestivo.
• Los quistes pilóricos (a la altura de la región
sacrococcigeal).
El cuadro adjunto muestra el recogimiento estadístico de las
patologías mencionadas. El riesgo atribuible presentado en el
cuadro es la diferencia entre el porcentaje de aparición de cada
patología en la muestra de conductores y en la muestra de control;
representa, por tanto, el porcentaje en exceso de presencia de la
patología entre los conductores. Cabe comentar aquí que, en la
muestra de control no se han eliminado a aquellos individuos que, a
causa de su actividad laboral, presentan un riesgo específico
delante de alguna patología.
También cabe mencionar la existencia de factores de riesgo
sintomáticos que contribuyen a la alteración del sistema cardio-
vascular como son la obesidad, el tabaquismo y la hipertensión
arterial; estos son factores nunca mencionados por los conductores
como problema específico, a diferencia de los dolores o problemas
funcionales que si que preocupan y comentan los conductores
encuestados.
Ouwerkerk encargados por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte constituyen la base documental de este apartado.
291
PATOLOGíAS RIESGO ATRIBUIBLE
Obesidad > 15% del peso teórico 14,3
Tabaco > 20 cigarrillos/día 10,5
Dolor raquídeo / neurálgico los últimos 3
meses
8,7
Alcoholismo: consumo diario de vino (
dl) y/o cerveza (> 1 jarra) y/o aperitivo o
digestivo /> 1)
6,6
Presión arterial > 160/90 mm Hg 6,1
Aperitivo y/o digestivo > 1 por día 6,0
Dolores o signos funcionales digestivos en
los últimos tres meses
5,7
Dolor cervical en los últimos tres meses 4,9
Dolor dorsal en los últimos tres meses 3,2
Dolor dorsal el día de la revisión 2,5
Cirugía por quiste pilórico 1,6
Principales patologías según Chiron et al.
Esta misma autora, en otros estudios efectuados, apunta también
como a frecuente la presencia de la dispepsia (digestión difícil),
el dolor gástrico y el estreñimiento. Como factores causantes de
estas alteraciones se apuntan el régimen alimenticio, el
sedentarismo y la postura sentada, la vibración y el ritmo de
trabajo.
Desde el punto de vista reumatológico, se presenta como factor más
frecuente las lumbagias y con el tiempo las hernias discales. Como
razones que contribuyen a su desarrollo encontramos la posición
sentada constante, las vibraciones, la musculatura paravertebral
poco trabajada y la obesidad.
292
Dentro del sistema cardio-circulatorio, el principal factor de
riesgo es el de la presencia de hipertensión arterial con sus
repercusiones de tipo angor, infarto o ictus (ataque que produce
una parada de las funciones cerebrales con pérdida del
conocimiento), como también los problemas circulatorios de retorno
con varices y hemorroides.
También cabe recordar que, como alteraciones asociadas a la
obesidad, se presentan la hipercolesterolemia, la hiperuricemia, la
diabetes, etc.
B.- Estudios de Van Ouwerkerk
Otro estudio importante es el realizado por Van Ouwerkerk los años
1984-1985; se efectúa una encuesta a 650 conductores de camión de
seis países diferentes de la CEE (el cuadro que sigue muestra el
número de conductores de la muestra encuestada según la
nacionalidad).
Nacionalidad Conductores Porcentaje
Holanda 403 62
RFA 71 11
Bélgica 62 10
Francia 52 8
Dinamarca 41 6
Italia 21 3
Total 650 100
A continuación se hace un análisis de los problemas de salud de los
conductores relacionados con la profesión, y de las afecciones y
quejas referidas por los transportistas.
293
Según este estudio, más de un 60% de los conductores indican uno o
más problemas de salud. El nerviosismo y los dolores cérvico-
dorsales y escapulo-humerales constituyen los principales motivos
apuntados; el cuadro siguiente muestra las diferentes afecciones
mencionadas por los conductores.
Alrededor de un 25% de la muestra dicen que padecen solamente un
tipo de afección, un 15% dicen que padecen entre dos o tres, y un
5% de cuatro en adelante. Siguiendo el análisis del estudio, vemos
que dos alteraciones sobresalen marcadamente, constituyendo una
seria amenaza para la salud de los conductores de camión. En primer
lugar se destaca el dolor de espalda y de nuca que es citado 212
veces en la encuesta.
AFECCIóN NÚM. DE RESPUESTAS PORCENTAJES
Nerviosismo 124 19
Dolores dorsales crónicos 122 19
Reumatismos frecuentes 98 15
Dolores crónicos
cervicales o escápulo
humerales
90 14
Hormigueo en las manos o
los pies
64 10
Dolores crónicos de
estómago
62 9
Hemorroides 46 7
Dolores de cabeza severos 40 6
Problemas de audición 38 6
Problemas cardíacos y de
hipertensión
32 5
294
Problemas visuales de
noche
26 4
Alergias 20 3
Problemas urológicos 18 3
Problemas visuales de día 14 2
Ninguna afección 269 41
Afecciones apuntadas por los conductores
Estos dolores son debidos a la posición de sentarse que se mantiene
durante la mayoría de tiempo de la jornada laboral. También
contribuye el dolor de espalda a los largos períodos de carga y
descarga, en particular cuando se trata de cargas pesantes.
En segundo lugar se ponen de manifiesto todo tipo de alteraciones
relacionadas con la tensión: estrés, dolor de estomago,
alteraciones cardíacas e hipertensión. Estos tipos de alteraciones
están dadas por la necesidad constante de los conductores de camión
de entregar las mercancías a tiempo, o de cargarlas en un tiempo
previsto.
Previamente a la elaboración de este estudio, las estadísticas
relativas a la salud de los conductores de camión eran pocas o casi
nulas y difíciles de comparar, ya que no se establecían criterios
unificados de análisis. Van Ouwerkerk, en el año 1987, efectúa una
comparación con cuatro estudios más sobre la salud del
transportista de carretera. Este estudio muestra como problemas
graves para la salud del trabajador los siguientes:
• Los dolores cervicales crónicos.
• Los dolores escápulo-humerales dorsales.
• Los dolores de estómago.
295
• Las úlceras estomacales.
La tabla que sigue muestra los diferentes porcentajes de las quejas
recogidas en los cuatro estudios diferentes:
PROBLEMA Estudio 1
Estudio 2 Estudio 3 Estudio 4
Nerviosismo 5 19
Dolor de espalda crónico 16
Hernia 39 20 16
Dolor crónico en el
cuello y espalda
70 14
Problemas de estómago,
estreñimiento, etc.
14 35 9
Ulceras 8 9
Hemorroides 14 7
Cefaleas (dolor de
cabeza)
6 6
Trastornos visuales 12 6
Hipertensión 20 5 5
Problemas urológicos 4 3
Ninguna queja 50 41
Estudio 1: OIBF (1985), 572 conductores de camiones y autobuses)
Estudio 2: Backman (1983), 633 conductores de camiones y
autobuses
Estudio 3: (1979), 9.630 conductores de camiones
Estudio 4: Van Ouwerkerk y Van der Hoeven (1986), 650
conductores de camiones
296
La conclusión del estudio es que una proporción importante de
conductores se quejan de dolores de espalda, siguiendo en
importancia las alteraciones derivadas de la tensión nerviosa.
C.- Trabajo de Backman
Uno de los estudios comparativos al cual se ha mencionado en el
último cuadro es el llevado a cabo por Backman en Helsinki en el
año 1983 que tenia como objetivo investigar los riesgos de salud de
los profesionales de la carretera para establecer los requisitos
físicos o mentales y los factores productores de estrés
relacionados con la profesión. Otro aspecto que cubre este estudio
es el de establecer las causas por las cuales el camionero abandona
la profesión de conductor en edades todavía jóvenes en comparación
con las otras profesiones.
La metodología empleada para la elaboración de este estudio es
nuevamente la de una encuesta realizada a diferentes conductores de
carretera (una muestra de 633, que también incluye conductores de
transporte de viajeros) y completada con un reconocimiento médico
llevado a cabo por especialistas.
Los resultados de la encuesta muestran los puntos principales
siguientes:
• Más de un 70% de conductores sufrían dolores de espalda.
• Más de un 20% eran hipertensos.
• Un 35% sufrían alguna alteración de estómago.
• Alrededor de un 8% habían tenido úlcera gástrica.
Por lo que se refiere a los resultados de los reconocimientos
médicos efectuados, se puede apuntar:
297
• Más de un 20% sufrían hipertensión, algunos de ellos
acompañada de alteraciones cardiovasculares.
• Defectos visuales: 43%.
• Defectos de audición: 13%.
Este estudio demuestra que la edad de retirada de la profesión se
produce entre los 45 y los 49 años y que un 66% lo hacen a causa de
alguna enfermedad que los invalida para la profesión. Las causas
más comunes son las alteraciones cárdio – vasculares (anginas de
pecho), seguidas de lesiones de espalda o de incapacidades debidas
a accidentes.
D.- Otros estudios
Otro estudio importante es el llevado a cabo por la NIOSH (National
Institute of Occupational Safety and Health – EUA) en el cual se
analizan los efectos del ruido, de las vibraciones y de la
temperatura en las cabinas de conducción del camión y en el cual el
autor concluye que estos factores son los causantes de alteraciones
de la salud a largo termino:
• Disminución de la audición.
• Lesiones de espalda.
• Lesiones anorectales.
• Lesiones gastro-intestinales.
En último lugar, cabe comentar un estudio llevado a cabo
conjuntamente por el Ministerio de Transportes, Turismo y
Comunicación, el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo y la Unión General de Trabajadores, el año 1986, en el
cual, sobre una muestra de conductores de transporte de mercancías
por cuenta de otro, se repartió una encuesta, en la cual entre
298
otros puntos se preguntaba sobre las molestias de salud sufridas
por el colectivo, con los resultados siguientes:
• Un 33% se quejan de dolor de espalda.
• Un 15% de molestias digestivas.
• Un 14% de nerviosismo.
• Un 13% de dolor de cabeza.
• Un 12% de depresión, fatiga.
La muestra consistió en un total de 5.843 encuestas distribuidas
según el radio de actuación en 2.197 de abasto estatal, 3.139 de
abasto comarcal y 507 de ámbito local.
De hecho, las patologías que aparecen en cada uno de los estudios
mencionados están directamente relacionadas con las condiciones de
trabajo de los conductores, ya que estas condiciones son el origen
de muchas de estas enfermedades. Ya que las condiciones de trabajo
se discuten en el siguiente capítulo, se ha creído más oportuno
presentar la mencionada relación una vez se disponga de toda la
información necesaria para hacerlo.
E - El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, a
través de su Servicio de Estudios e Investigación, realizó en 1997
un estudio sobre la Morbilidad asociada al transporte de mercancías
por carretera.
El objeto de este estudio, de investigación bibliográfica27 y no de
campo, intenta identificar los riesgos más relevantes que
27 En el estudio se indica que se han consultado la base MEDLINE que contiene información de más de 3000 revistas de medicina y áreas relacionadas con más de 70 países. Dado el volumen la búsqueda se limitó a los años 1990 y 1996. Las palabras clave para acceder a la información fueron “lorry & drivers”, “truck & drivers”, “road & transport & drivers & health”, “road & transport & drivers”. También se ha consultado la base de datos de la OIT sobre salud laboral del año 1996.
299
afectan a la profesión de transportista de mercancías por
carretera, así como comentar la calidad en la evidencia causa
efecto, establecida por los diferentes trabajos, en cuanto a
morbilidad especifica se refiere.
En cuanto a la estadística de enfermedades profesionales de los
conductores en España, el estudio afirma que atendiendo a esa
ocupación, entre 1988 y 1992 fueron declaradas 343 enfermedades
profesionales en conductores. La tasa de incidencia acumulada
para el mismo periodo sitúa a esta ocupación en una posición
similar a la encontrada en otras ocupaciones como: trabajadores
de hostelería y servicios personales, trabajadores de la
industria de la confección , del calzado y cuero y trabajadores
de carga y descarga..
En los conductores las enfermedades profesionales más
frecuentemente declaradas, en ese periodo fueron las parasitosis
(43%, las dermatosis (12.7%) y las producidas por vibraciones
(10.3%). Las vibraciones están siendo un factor creciente de
incremento del reconocimiento de enfermedades profesionales que
alcanzaron en 1995 el 59.1% de las 22 enfermedades profesionales
declaradas en el epígrafe CNAE 602 “Otros transportes terrestre,
afectando a conductores.
Las conclusiones generales del estudio no son especialmente
sólidas y contundentes y así señala que
“Una vez comentadas las posibles limitaciones de las
investigaciones analizadas, podemos concluir que en los
transportistas:
1.Existe una fuerte sospecha de que la exposición crónica a
humos de motores diesel aumenta la probabilidad de sufrir
neoplasias broncopulmonares. Esta hipótesis debe ser
corroborada con estudios donde se controlen otros posibles
factores de confusión.
300
2.Los síndromes dolorosos a nivel hombro-nuca y columna lumbar
son muy frecuentes. La génesis de estos síndromes viene
determinada aparte de la edad y otros factores individuales,
por el mantenimiento prolongado de la postura, por las
tareas adicionales de carga y descarga y por la exposición a
vibraciones de baja frecuencia. Estos síndromes pueden
llegar a ser muy incapacitantes sobre todo cuando se
asocian a afectación radicular o a la presencia de hernia
discal.
3.Los niveles de ruido a los que están expuestos estos
trabajadores, pueden llegar a repercutir negativamente sobre
la audición.
4.Las demandas de la tarea (horario, carga física, carga
mental, etc.) puede desencadenas a nivel vegetativo una
respuesta de stress con liberación de catecolaminas. Los
efectos a largo plazo de esta respuesta están por
determinar.”
De estas conclusiones se identifican como los riesgos especialmente
importantes en los trabajos de conducción:
• El trabajo sedentario en una posición fija con patologías
frecuentes de
• lumbalgia.
• hernia discal,
• dolores de nuca y espalda.
• La exposición de contaminantes químicos: humos de
combustión, con posibles patologías derivadas en
• cáncer de pulmón
• cáncer de laringe
• cáncer de páncreas.
301
• cáncer de vejiga
• La exposición a contaminantes físicos: ruido y vibraciones,
con efectos sobre la audición y dolor de espalda,
deformidades de columna, contracturas, apendicitis,
problemas gástricos y hemorroides.
• Carga mental con evidente patología de stress.
• Conducción nocturna, con alteraciones del sueño e
hipertensión
Los estudios sectoriales realizados por los propios transportistas
ha llegado a la conclusión de que no se puede hablar de
enfermedades profesionales especificas de los conductores de
transporte. En un estudio efectuado por ConsulTrans sobre tres
categorías profesionales de conductores (mercancías, viajeros y
taxistas) en 7552 expedientes clínicos consultados comparando a
conductores profesionales con no profesionales sobre 34 variables
clínicas de posibles patologías aplicables a conductores, solo en
ocho de ellas se aprecian diferencias constatable entre los dos
grupos profesionales, conductores y no conductores, desfavorables
para aquellos. Estas patologías son:
Patología Conductor (%) No conductor (%)
Hipertensión 15 12
Alteraciones cardiologicas 5 2
Alcohol excesivo 0.9 0.4
Sedentarismo 21 17
Citalgia y hernia discal 0.2 0
Neumologias leves y moderadas 6 4
Sordera media 0.7 0.2
+180 Triglicéridos 10.9 7.4
Las conclusiones de este estudio fueron:
302
• No ha aparecido ninguna patología común a los
conductores del transporte que permita concluir la
existencia de una nueva enfermedad profesional
aplicable a la actividad genérica de conducir.
• El hecho de conducir en determinadas circunstancias si
puede conllevar asociadas diversas patologías, unas ya
contempladas por la Ley y otras que pueden parecer por
el abuso en el trabajo de conducir.
• Los conductores son un colectivo my heterogéneo, amplio
y variado, y que realizan, de hecho funciones muy
diversas. Por su parte, las patologías que sufren los
conductores son tan diversas como las de la población
en general.
• Existen factores que predisponen o precipitan, e,
incluso, que pueden agravar, las patologías, pero no
son factores que puedan causar estas posibles
enfermedades. Aunque sí pueden llegar a influir sobre
el conductor induciendo accidente de tráfico por lo que
se podría actuar sobre ellos de un modo preventivo.
• La reivindicación del sector de ampliar la actual lista
de enfermedades profesionales con especificación de su
aplicación al conductor del transporte se deriva de su
propia percepción de penosidad del trabajo y de los
beneficios económicos que esta regulación implicaría.
• De los resultados de esta investigación no parece
justificable incluir ninguna patología en ninguna nueva
lista.
El tratamiento sancionador de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales a los incumplimientos empresariales en materia de
vigilancia de la salud es contundente. El art. 47 de la Ley de
303
Prevención de Riesgos Laborales considera como infracciones
graves:
2. No realizar los reconocimientos médicos y pruebas de
vigilancia periódica del estado de salud de los trabajadores
que procedan conforme a la normativa sobre prevención de
riesgos laborales, o no comunicar a los trabajadores afectados
el resultado de los mismos.
7. La adscripción de trabajadores a puestos de trabajo cuyas
condiciones fuesen incompatibles con sus características
personales o de quienes se encuentren manifiestamente en
estados o situaciones transitorias que no respondan a las
exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo,
así como la dedicación de aquéllos a la realización de tareas
sin tomar en consideración sus capacidades profesionales en
materia de seguridad y salud en el trabajo, salvo que se trate
de infracción muy grave conforme al artículo siguiente.
El art. 48 de la Ley considera como infracciones muy graves
1. No observar las normas específicas en materia de protección
de la seguridad y la salud de las trabajadoras durante los
períodos de embarazo y lactancia.
2. No observar las normas específicas en materia de
protección de la seguridad y la salud de los menores.
4. La adscripción de los trabajadores a puestos de trabajo
cuyas condiciones fuesen incompatibles con sus características
personales conocidas o que se encuentren manifiestamente en
estados o situaciones transitorias que no respondan a las
exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo,
así como la dedicación de aquéllos a la realización de tareas
sin tomar en consideración sus capacidades profesionales en
materia de seguridad y salud en el trabajo, cuando de ello se
304
derive un riesgo grave e inminente para la seguridad y salud
de los trabajadores.
5. Incumplir el deber de confidencialidad en el uso de los
datos relativos a la vigilancia de la salud de los
trabajadores, en los términos previstos en el apartado 4 del
artículo 22 de esta Ley.
6. Superar los límites de exposición a los agentes nocivos
que, conforme a la normativa sobre prevención de riesgos
laborales, originen riesgos de daños para la salud de los
trabajadores sin adoptar las medidas preventivas adecuadas,
cuando se trate de riesgos graves e inminentes.
LA VIGILANCIA DE LA SALUD CON RIESGOS DE PREVENCIÓN DE
RIESGOS LABORALES
• Es una obligación inexcusable del empresario y también del
trabajador, más intensa que en otros puestos de trabajo.
• Los reconocimientos médicos exigibles para la obtención del
permiso de conducir son insuficientes, cuando en el puesto de
trabajo se hayan identificado riesgos de Seguridad Vial.
• Hay que considerar las patologías más frecuentes asociadas a los
distintos tipos de conducción.
• Los incumplimientos están específicamente tipificados y son
especialmente graves.
2.3.4. Los requerimientos mínimos de formación.
La obligación empresarial de formación reúnen características
similares a las que se han estado describiendo en cuanto a la
vigilancia de la salud. Al igual que en la vigilancia de la salud,
305
la posesión del permiso de conducir en sus distintas clases y que
significa, obviamente, un nivel de formación suficiente aplicado a
los requerimientos que exige la Seguridad Vial suscita la cuestión
de la suficiencia de esa formación en Seguridad Vial respecto de la
exigencia, aparentemente más intensa de la formación preventiva en
cuanto a los accidentes de trabajo.
Naturalmente, en el caso de la formación relacionada con la
Seguridad Vial y la sniestralidad laboral, los puestos de trabajo
que exigen la formación especifica ni se reducen a los que
contienen actividades y funciones que exigen la conducción de
vehículos de cualquier clase, ni supone una limitación sectorial
desde el punto de vista empresarial.
La formación preventiva aplicada al desempeño de los puestos de
trabajo en los que se puede identificar riesgos derivados de la
Seguridad Vial, afecta a todos los sectores y a todos los puestos,
incluidos los puestos de trabajo en los que la conducción de
vehículos no solo es irrelevante sino que el permiso de conducir no
se exigible como una condición de acceso al puesto de trabajo. El
ejemplo más característico es el de los trabajadores de limpieza de
vía pública de las ciudades, bien se trate de empleados públicos o
de personal de una empresa contratista de obra o servicio público.
Es obvio que los trabajadores que limpian los arcenes de las
medianas de una avenida deben tener una especifica formación en los
riesgos que el tráfico les puede reportar y tienen unos medios de
protección individual y unos mecanismos de señalización específicos
que cubren, o deben cubrir, no solo las exigencias de la Seguridad
Vial sino también las de la Prevención de Riesgos Laborales.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales y el Reglamento de los
Servicios de Prevención se ocupa preferentemente de la formación en
temas preventivos de aquellos trabajadores de las empresas que
actúan en el ámbito de la organización preventiva de la propia
empresa, con requerimientos específicos muy relevantes en cuanto a
la formación de los técnicos en Prevención de Riesgos Laborales.
306
Pero también impone una obligación formativa como obligación
general y como obligación más especifica en los caso que se
analizaron en relación con la aplicación de los RRDD sobre
condiciones mínimas de Seguridad y Salud, a los propios
trabajadores en relación con los requerimientos de Seguridad y
Salud propios de los puestos de trabajo.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales y su Reglamento impone
requerimientos jurídicos de formación que afectan a:
• Cada uno de los trabajadores en relación con las tareas y
funciones asignadas, los riesgos asociados a ellas y las
medidas de prevención adoptadas.
• Los representantes de los trabajadores, y en especial, los
delegados de prevención.
• Los trabajadores designados para realizar actividades de
prevención.
• y de los profesionales que forman parte de los servicios de
prevención
• Los empresarios y directivos, en particular cuando asumen
personalmente la actuación preventiva en la empresa.
• Los representantes de en el Comité de Seguridad y Salud.
• Los auditores de los sistemas de prevención.
• Los formadores en materia de prevención.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que el
empresario debe garantizar que cada trabajador reciba una formación
teórica y practica en materia preventiva tanto en las condiciones
de su contratación como cuando se produzcan cambios en su puesto
307
de trabajo o en sus funciones, incluidos los cambios de equipos de
trabajo o la introducción de nuevas tecnologías.
Deberán recibir formación especifica quienes sean designados para
desarrollar actividades preventivas y de emergencia, los
encargadas de primeros auxilios, lucha contra incendios y
evacuación, así como los delegados de prevención
La regulación general de los requisitos mínimos de formación se
encuentran en el Reglamento de los Servicios de Prevención,
distinguiendo tres niveles de formación, básico, intermedio y
superior, que se corresponden con tres niveles de funciones. a
efectos de determinar las capacidades y aptitudes necesarias para
el desarrollo de la actividad preventiva.
Ahora interesa la obligación de formación en prevención a los
propios trabajadores en los riesgos derivados para su trabajo del
ámbito de la siniestralidad propia de la Seguridad Vial. 28
La obligación/derecho del empresario, reciproca con el
derecho/obligación del trabajador a obtener la formación preventiva
adecuada en relación con los riesgos específicos de los puestos de
trabajo afecta a cualquiera de los puestos en los que se
identifiquen estos riesgos a través de la Evaluación de Riesgos
Laborales, en términos similares a los señalados en relación con la
adecuación personal del trabajador al puesto por razones de salud.
Tan evidente es la exigibilidad del derecho/obligación al
trabajador de limpieza viaria en el ejemplo ya expuesto, como al
conductor de la una furgoneta de reparto, al empleado de reparto
domiciliario de Pizzas o fast food, desde el ayudante de un
28 Ello no obstante, sí parece oportuno subrayar que en los tres niveles de formación recogidos en los art. 34,35 y 36 del Reglamento de los Servicios de Prevención y en los programas mínimos de formación incluidos en ese Reglamento de los Servicios de Prevención para estos niveles no existen ninguna referencia para la formación de técnicos prevencionistas en los aspectos que se están considerando en este trabajo lo que prueba la consideración siempre presente de que la Seguridad Vial no es un aspecto a introducir en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales.
308
conductor de un gran Truck, a el adiestramiento de los conductores
en condiciones especiales de tráfico peligroso o manejo de
productos peligrosos a bordo del vehículo.
Como debe hacer esa formación tiene las mismas respuestas
estructurales y los mismos problemas jurídicos que los que se
describieron en relación con los reconocimientos médicos y su
eficacia, en el caso de los puestos de conducción.
El tratamiento jurídico de la formación preventiva afectada por los
riesgos identificados en la Evaluación de Riesgos Laborales es el
mismo del de toda formación preventiva regulada en la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales y sus Disposiciones de desarrollo y
aplicación.
En el cumplimiento de la obligación de formación, en cuanto a la
presencia de riesgos de Seguridad Vial la primera manifestación es
la adecuación mínima de la capacitación del trabajador al puesto de
trabajo. Cuando se trata de puestos de trabajo cuya actividad
profesional supone puestos de conducción de vehículos, el primer
requerimiento formativo es, a su vez, un requerimiento de Seguridad
Vial general. Los trabajadores han de contar con el permiso o
licencia de conducir adecuado al vehículo o al transporte que
efectúa, como señala Francisco Miralles, Director de la Autoescuela
Cuatro X Cuatro, de Alicante.
La primera obligación, pues, del empresario es la de comprobar la
existencia de esa capacitación funcional de derecho de policía
administrativa, y, desde luego, no ocupar a trabajadores que
carezcan de la capacitación suficiente acreditada mediante licencia
para actividades de conducción que exijan una licencia de la que
carece el trabajador ocupado.29
29 La legislación distingue entre Licencias de conducción y permisos de conducir, en función de los grupos de riesgo.
Son licencias:
309
La licencia o el permiso de conducir atribuido a las distintas
actividades y a los riesgos que implica la actividad, el vehículo y
la capacidad profesional es excesivamente genérica como puede verse
de los distintos permisos existentes. El ejercicio profesional de
quienes poseen estas licencias o permisos no tiene restricción
adicional desde la normativa de la Seguridad Vial.
En el ámbito laboral, existe también la capacitación profesional
para los distintos tipos de conductores regulados en el Real
Decreto 631/93 de 3 de mayo que regula el Plan nacional de
Formación e Inserción profesional. Señala Francisco Miralles que el
objetivo formativo de este Plan va más dirigido a la inserción
profesional que a la formación preventiva, pero en los programas
• Licencias de ciclomotor: repartidores, mensajeros, etc...
• Licencias para coche de minusválidos: vendedores de la ONCE, afectados por los contratos de trabajo de fomento del empleo de minusválidos.
• Licencia para conducir vehículos agrícolas: trabajadores de explotaciones agrícolas.
Los permisos de conducir son:
A1.- Motocicletas.- Repartidores, mensajeros...
A2. Motocicletas de dos, tres y de cuatro ruedas.- Repartidores, mensajeros, correos...
B. Turismos y Camiones.- En este caso, el conductor puede tener cualquier actividad sectorial.
BTP.- Turismos y Camiones de S.P. y Policía, Bomberos, etc.- Conductores de taxi, ambulancias, bomberos, policías, etc.
C1.- Camiones de más de 3.500 KG hasta 7500.- Conductores de camiones de reparto y transporte ligero.
C.- Camiones de más de 7500 KG sin limite.- Transporte pesado en general, grandes grúas, grandes transportes especiales, etc.
E.- Con B, con BTP, con C1 y con C.- Constituyen los mismos grupos de riesgo, para cuando arrastran con sus respectivos vehículos remolques y semirremolques de más de 750 KG.
D1.- Autobuses hasta 17 plazas.- Conductores de microbuses.
D.- Autobuses con cualquier número de plazas.- Conductores de autobuses, tanto de líneas regulares como de transporte discrecional.
310
formativos, hay aspectos que tienen que ver con la seguridad en la
circulación vial, como en los siguientes grupos de conductores:
• Para los conductores con permiso de la clase B. La formación
va encaminada a la posible obtención del citado permiso si
no se tiene, y a ampliar una serie de conocimientos para la
mejor inserción en el mundo laboral. El modulo formativo es
de 240 horas.
• Para los conductores con permiso BTP. Igualmente se trata de
la obtención del permiso y se destina a trabajos de servicio
público y taxi. El modulo de formación es de 280 horas.
• Para conductores con permiso C1, C, D1, D y E con el
anterior permiso. La formación, en este caso, va destinada a
la inserción laboral tanto para contratos de trabajo por
cuenta ajena como para trabajador autónomo.30
Además de estas licencias y permisos, existen diferentes cursos que
independientemente de la obtención del permiso de conducir, dan una
capacitación profesional para determinadas actividades de
transporte al objeto de obtener la autorización ADR para conducir
vehículos que transporten mercancías peligrosas. Esta autorización
se obtiene siguiendo un curso en un centro homologado por la DGT
para este cometido y realizando un examen en la Jefatura Provincial
correspondiente. Esta capacitación habilitante para el transporte
de mercancías peligrosas tiene cuatro categorías diferentes, que
son:
30 Para el grupo de conductores del permiso C1 el modulo de formación previsto es de 400 horas. Par el grupo de conductores del permiso C, el modulo de formación es de 300 horas. Para el pgupo de conductores del permiso D1 y D, el modulo previsto es de 380 horas. Para el grupo de conductores de la clase E (remolques y semirremolques) es de 240 horas.
Existe también un modulo especial para conductores de vehículos articulados de 60 horas y otro, para formación de conducotres de mercancías peligrosas por carretere, de 110 horas, que sirve para la obtención de la autorización correspondiente así como para una mejor formación de los citados conductores.
311
1º. Capacitación básica común para cualquier mercancía
peligrosa.- Estos cursos capacitan al conductor para el
transporte de mercancías peligrosas en general, y la formación
que se consigue se basa en:
• Conocer los diferentes grupos de mercancías peligrosas y sus
riesgos, tanto en los aspectos de carga, descarga y
circulación.
• Los documentos necesarios y obligatorios.
• Actuaciones en caso de accidente o incidente
• Formación elemental en
• extinción de incendios,
• utilización de equipos protectores,
• utilización de los diferentes medios de
extinción,
• primeros auxilios,
• reanimacion cardiorespiratoria, manipulación y
traslado de heridos,
• etc.
2º. Capacitación para la conducción de cisternas en transporte
de mercancías peligrosas.- Se obtiene despues de haber
obtenido la anterior y afecta, obviamente al transporte en
cisternas. Sus peculiaridades (el recipiente), genera unas
energías de desplazamiento durante la marcha del vehículo que
no se produce en otro tipo de transporte. La formación es
básicamente teórica, ante la dificultad de efectuarla en
centros de formación externos a las empresas con carácter
practico.
312
3º.- Capacitación para la conducción de vehículos que
transportan mercancías peligrosas explosivas. En este caso
como en el anterior para poder obtener esta capacitación es
preciso haber obtenido la primera.
4º.- Capacitación para la conducción de vehículos que
transportan mercancías radiactivas.- También es preciso contar
previamente con la primera autorización.
Estas autorizaciones deben ser renovadas cada cinco años, par lo
cual el conductos ha de seguir un curso de actualización y
perfeccionamiento y superar un examen en un centro de formación
homologado.
Sin embrago, desde la óptica de la Prevención de Riesgos Laborales
la destreza, teórica o practica, derivada de la experiencia,
expresada en la obtención del permiso, la licencia o la
autorización no cubre no es suficiente para dar por cumplida la
obligación de formación preventiva a que se refiere la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales. Los largos periodos de vigencia de
estas licencias y permisos, son incompatibles con la aplicación de
los principios de la prevención en cuanto a la actualización, la
formación y el conocimiento del estado de la técnica.
El contenido de esa formación dependerá de lo que exigen los
riesgos detectados en la Evaluación de Riesgos Laborales y sus
actualizaciones. A este respecto los estudios ergonomicos y las
practicas de conducción, por ejemplo, las que se hayan deducido del
estudio de morbilidad del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene
en el Trabajo deben ser tenidas en cuenta para adiestrar, por
ejemplo a un conductor en las posiciones de conducción de largo
recorrido y duración31.
31 Una posicion incorrecta en el puesto de conducción es uno de los erores más frecuentes en el estudio de Senerio Zaragoza.
313
Señala Francisco Miralles que los aspectos relacionados con el
stress y las emanaciones de gas o de los riesgos de falta de
señalización adecuada, o de las técnicas de conducción sobre mojado
o con cargas desplazadas, etc, son aspectos a los que, de otra
parte también se deben incorporar módulos de formación e
información sobre tratamiento de averías que afectan a la propia
Seguridad Vial y a la obstaculización del tráfico. El problema es
la falta de concreción de la formación adicional que requiere el
conductor en función de los riesgos específicos y de la continua
modificación de los riesgos.
En el estudio de Senerio, la información recogida en cuanto a la
formación e, incluso, la información periódica de los conductores
es reveladora de esta carencia en términos generales:
1. El 66 por ciento de los conductores desconoce la existencia
de estos cursos.
2. El 80 por ciento considera que todos los conductores
deberían realizar este tipo de cursos y obtener esta
formación e, incluso, entiende que captaría cambiar el
coste de las sanciones administrativas (multas), por pasar
este curso de reciclaje.
3. No obstante, la mayoría considera en ultimo lugar de la
accidentabilidad la falta de conocimientos teóricos y en
penúltimo lugar sus habilidades para conducir. Este dato es
progresivo en función del sexo varón, la edad y la
antiguedad del carnet.
Establecida la inequívoca obligación del empresario de imponer
esta formación como una exigencia de la Prevención de Riesgos
Laborales, deberían desarrollarse actividades formativas concretas
que mantuvieran adecuadamente formado al profesional en:
314
• Comportamiento del vehículo, tanto en situaciones normales
como en situaciones de riesgo circulatorio o
estacionamiento.
• Conducción en condiciones atmosféricas adversas.
• Energía dinámica que producen las diferentes fases de la
conducción.
• Diferentes técnicas de conducción de los vehículos modernos
y actuales con lo de época de la obtención de los permisos
de conducir.
• Conocimientos mecánicos.
• Principales normas de circulación y sus modificaciones.
• El comportamiento humano y algunos aspectos sociológicos que
afectan a la conducción:
• El sueño y la fatiga.
• Conducción bajo influencia del alcohol.
• La conducción y las drogas.
• La educación vial y la prevención de accidentes de
tráfico.
• La conducción económica.
• El medio ambiente y la contaminación.
También aquí se presentan problemas relacionados con la seguridad
jurídica y la desigualdad en relación con la capacitación
suficiente en caso de no superación de las pruebas de la formación
o la situación especifica de los trabajadores por cuenta propia.
La tipificación de la falta de formación e información suficiente
de los trabajadores en los riesgos propios de su puesto de trabajo,
como grave o muy grave, en la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales es una manifestación del carácter obligacional que esta
315
formación reviste para el empresario y del origen de las
responsabilidades que su incumplimiento puede generar. Señala el
art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que son
infracciones graves del empresario:
8. El incumplimiento de las obligaciones en materia de
formación e información suficiente y adecuada a los
trabajadores acerca de los riesgos del puesto de trabajo
susceptibles de provocar daños para la seguridad y salud y
sobre las medidas preventivas aplicables, salvo que se trate
de infracción muy grave conforme al artículo siguiente.
9. La superación de los límites de exposición a los agentes
nocivos que conforme a la normativa sobre prevención de
riesgos laborales origine riesgo de daños graves para la
seguridad y salud de los trabajadores, sin adoptar las medidas
preventivas adecuadas, salvo que se trate de infracción muy
grave conforme al artículo siguiente.
Y el art. 48 considera como muy graves las conductas empresariales
que supongan la no adopción de medidas preventivas cuando el
trabajador se pueden encontrar en situaciones de riesgo grave e
inminente como es obviamente, una formación especifica para
situaciones de emergencia en la conducción. Así establece como
infracción muy grave el art. 48 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales:
8. No adoptar cualesquiera otras medidas preventivas
aplicables a las condiciones de trabajo en ejecución de la
normativa sobre prevención de riesgos laborales de las que se
derive un riesgo grave e inminente para la seguridad y salud
de los trabajadores.
316
LA FORMACIÓN MÍNIMA EN PUESTOS DE TRABAJO CON RIESGOS DE
SEGURIDAD VIAL
• La posesión de la autorización administrativa para la conducción
de vehículos de la clase correspondientes es imprescindible.
• Esta autorización, no obstante, no es suficiente si no va
acompañada de una evaluación de los riesgos propios del análisis
del puesto de trabajo y de la formación permanente, especialmente
cuando se cambia el vehículo.
• La empresa debe planificar la formación:
• Con información a los trabajadores.
• Con consulta a los trabajadores.
• Las Infracciones son específicamente relevantes.
2.3.5. Las medidas de emergencia.
La obligación de planificación preventiva del empresario contiene,
además de los factores ya descritos de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales que afectan al ámbito de la siniestralidad vial y
su prevención, la obligación de establecer un conjunto de medidas
especificas a adoptar en los supuestos de daños graves de los
trabajadores y emergencias en los centros y equipos de trabajo.
El art. 20 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece
Medidas de emergencia.
317
El empresario, teniendo en cuenta el tamaÒo y la actividad de
la empresa, así como la posible presencia de personas ajenas a
la misma, deberá analizar las posibles situaciones de
emergencia y adoptar las medidas necesarias en materia de
primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los
trabajadores, designando para ello al personal encargado de
poner en práctica estas medidas y comprobando periódicamente,
en su caso, su correcto funcionamiento. El citado personal
deberá poseer la formación necesaria, ser suficiente en n˙mero
y disponer del material adecuado, en función de las
circunstancias antes seÒaladas.
Para la aplicación de las medidas adoptadas, el empresario
deberá organizar las relaciones que sean necesarias con
servicios externos a la empresa, en particular en materia de
primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y
lucha contra incendios, de forma que quede garantizada la
rapidez y eficacia de las mismas.
El empresario que haya identificado riesgos específicos en la
Evaluación de Riesgos Laborales relacionados con la Seguridad Vial
debe establecer el mecanismo correspondiente de cumplimiento de
esta obligación especifica. Se trata de una obligación directa y
complementaria de las medidas que pueda adoptar en este aspecto en
el ámbito del centro de trabajo fijo.
La obligación, como obligación empresarial, no es desplazable a
terceros a efectos del régimen de responsabilidades derivadas de
incumplimientos de manera que es al empresario a quien corresponde
la cobertura de estas medidas de emergencia, aunque los vehículos
no sean de la propiedad del empresario sino del trabajador32, y
32 Recuérdese el art. 14.5 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala que el coste de las medidas relativas a la seguridad y la salud de los trabajadores no deberá recaer en modo alguno sobre los trabajadores.
318
el entorno relativo a la siniestralidad vial no se encuentren en su
ámbito de organización y dirección directa e inmediata. En tanto en
cuanto los riesgos derivados de la Seguridad Vial se identifiquen y
se consideren en la Evaluación de Riesgos Laborales -lo cual es
también una obligación no desplazable del empresario- debe
establecer las medidas que para dar respuesta a estos riesgos
impone como obligación el art. 20 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales.
No hay estadísticas en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
sobre el cumplimiento del art. 20 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales en el conjunto de las empresas, aunque se tiene
la percepción de que es uno de los preceptos que con mayor
frecuencia se incumple en cuanto a los centros fijos, en los que a
veces todo el sistema consiste en el Botiquín que proporciona la
Mutua Patronal y un teléfono de urgencias de alguna clínica bien
próxima, bien concertada por la propia Mutua.. Si consideramos la
aplicabilidad a la atención de la evacuación de heridos y primeros
auxilios en los supuestos de accidentes de tráfico la existencia de
un sistema de atender esas situaciones de emergencia,
sencillamente, se desvanece, bajo la convicción de que los
problemas de Seguridad Vial no afectan a la aplicación de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales.
No es dudoso el alcance de esta obligación en relación con los
riesgos que se han estado considerando, de manera que se puede
afirmar con toda contundencia que es una obligación del empresario
ni desplazable ni substituible por previsiones del propio
trabajador el contar con un sistema propio de atención a los
siniestros en ruta en materia de :
• atención inmediata
• evacuación de lesionados
• atención sanitaria
319
• averías de los vehículos en ruta.
Por lo tanto a reserva de medios propios organizados a este fin,
todas las empresas -inequívocamente las empresas de transporte y
las que utilicen trabajadores con actividades de desplazamientos en
cualquier tipo de vehículo o estén expuestos a la siniestralidad
vial- que tengan identificadas funciones laborales en sus puestos
de trabajo con riesgos de Seguridad Vial deben concertar este
servicio de emergencia con una entidad de asistencia en ruta y con
cobertura de los riesgos que se han descrito.
A este efecto no es válida la cobertura asistencial que pueda tener
suscrita el trabajador por su propia titularidad de su vehículo si
lo utiliza en el trabajo, y ni siquiera la cobertura que en
garantía de compra pueda tener el vehículo. La cobertura en
garantía de un vehículo se deriva del vehículo, mientras que la
obligación del empresario afecta a la persona del trabajador.
La consideración del incumplimiento de esta obligación como una
infracción grave en el art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales es inequívoca respecto de las afirmaciones que preceden..
Señala el art. 47 de la Ley que es una infracción grave:
10. No adoptar las medidas previstas en el artículo 20 de esta
Ley en materia de primeros auxilios, lucha contra incendios y
evacuación de los trabajadores.
LA PREVISIÓN DE LAS EMERGENCIAS EN PUESTOS DE TRABAJO CON
RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL
• Es una obligación del empresario no desplzable a tecreros, por lo
mecanismos de asitencia en ruta propios del vehoculo adquirido.
• Comprende la previsión de atención de siniestros con
320
• atención inmediata
• evacuación de lesionados
• atención sanitaria
• averías de los vehículos en ruta.
• El cumplimiento de la obligación puede efectuarse mediante un
concierto con una entidad de asistencia.
2.3.6. El riesgo grave e inminente.
Las cuestiones relacionadas con el régimen jurídico de tratamiento
de la existencia de riesgo grave e inminente no son propiamente una
obligación empresarial en la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales. Las traemos, sin embargo aquí, y en lo referente a la
organización de la Prevención de Riesgos Laborales porque guarda
una importante relación, en relación con la Seguridad Vial, con los
conceptos anteriormente señalados relativos sobre todo a la
formación que le distinguen de la aplicación de este régimen al
ámbito de los riesgos de estas características en las actividades
realizadas en centro fijo. Señala el art. 21 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales que
Riesgo grave e inminente.
1. Cuando los trabajadores estén o puedan estar expuestos a
un riesgo grave e inminente con ocasión de su trabajo, el
empresario estará obligado a:
a) Informar lo antes posible a todos los trabajadores
afectados acerca de la existencia de dicho riesgo y de las
medidas adoptadas o que, en su caso, deban adoptarse en
materia de protección.
321
b) Adoptar las medidas y dar las instrucciones necesarias
para que, en caso de peligro grave, inminente e inevitable,
los trabajadores puedan interrumpir su actividad y, si fuera
necesario, abandonar de inmediato el lugar de trabajo. En este
supuesto no podrá exigirse a los trabajadores que reanuden su
actividad mientras persista el peligro, salvo excepción
debidamente justificada por razones de seguridad y determinada
reglamentariamente.
c) Disponer lo necesario para que el trabajador que no
pudiera ponerse en contacto con su superior jerárquico, ante
una situación de peligro grave e inminente para su seguridad,
la de otros trabajadores o la de terceros a la empresa, esté
en condiciones, habida cuenta de sus conocimientos y de los
medios técnicos puestos a su disposición, de adoptar las
medidas necesarias para evitar las consecuencias de dicho
peligro.
2. De acuerdo con lo previsto en el apartado 1 del artículo
14 de la presente Ley, el trabajador tendrá derecho a
interrumpir su actividad y abandonar el lugar de trabajo, en
caso necesario, cuando considere que dicha actividad entraÒa
un riesgo grave e inminente para su vida o su salud.
3. Cuando en el caso a que se refiere el apartado 1 de este
artículo el empresario no adopte o no permita la adopción de
las medidas necesarias para garantizar la seguridad y la salud
de los trabajadores, los representante legales de éstos podrán
acordar, por mayoría de sus miembros, la paralización de la
actividad de los trabajadores afectados por dicho riesgo. Tal
acuerdo será comunicado de inmediato a la empresa y a la
autoridad laboral, la cual, en el plazo de veinticuatro horas,
anulará o ratificará la paralización acordada.
322
El acuerdo a que se refiere el párrafo anterior podrá ser
adoptado por decisión mayoritaria de los Delegados de
Prevención cuando no resulte posible reunir con la urgencia
requerida al órgano de representación del personal.
4. Los trabajadores o sus representantes no podrán sufrir
perjuicio alguno derivado de la adopción de las medidas a que
se refieren los apartados anteriores, a menos que hubieran
obrado de mala fe o cometido negligencia grave.
Es obvio que los riesgos derivados afectados a la Seguridad Vial
son calificables de graves y de potencialmente inminentes cuando se
circula en ese ámbito, especialemente en determinadas rutas, en
determinadas condiciones de stress y duración de jornada, o en
determinadas condiciones metereologicas. En consecuencia de acuerdo
al primer apartdo de este precepto el empresario debe fijar a los
trabajadores afectados la conducta preventiva que debe seguirse en
los casos de riesgo apreciable en la circulación y cuando deben
deterner su marcha.
En cuanto a las condiciones del lugar de trabajo -entendido en este
caso como tal el vehículo- y a las condiciones del equipo de
trabajo, nuevamente, el vehículo, habrá que estar a las
especificaciones técnicas del fabricante, al menos. Es decir en
caso de avería mecánica, el vehículo deberá ser inmovilizado en los
supuestos en que así lo indique imperativamente el fabricante en el
manual de instrucciones del equipo. La reanudación del trabajo en
seguridad impone que el concierto de asistencia en ruta para las
emergencias no se limite a la evacuación, ni a los primeros
auxilios derivados de un siniestro sino que debe cubrir también las
contingencias mecánicas de reparación en viaje que permita reanudar
la actividad laboral en condiciones seguras.
En cuanto a la atención a los riegos de ocurrencia inminente y
resultados previsiblemente graves de origen externo al propio
ámbito del equipo/lugar de trabajo, es decir, los derivados de la
323
propia circulación vial y de sus condiciones físicas y materiales,
a diferencia de los centros fijos, el trabajador o los
trabajadores afectados por el riesgo no pueden abandonar el
vehículo y detener su actividad, en este caso la conducción. Por el
contrario deben atender la contingencia inminente con su mejor
destreza. Quiere decirse que si cuando nieva en una cantera, los
riegos de caídas se incrementan y se debe abandonar el lugar,
cuando nieva en una carretera, los trabajadores a bordo de un
vehículo no se pueden lanzar en marcha del vehículo abandonándolo,
sino que deben estar formados adecuadamente aparcado poder atender
esta contingencia y saber las técnicas de conducción sobre nivel y
lo que se debe hacer para detener el vehículo, o cuando no se debe
detener el vehículo, pese al riesgo inminente.
En definitiva, el conjunto normativo del art. 21 refuerza la
obligación de formación especifica que se debe impartir a los
titulares de puestos de trabajo en los que esté presente el riesgo
de accidente de tráfico. Pero además el adecuado cumplimiento de
este precepto exige el establecimiento de un mecanismo especifico
de comunicación a la empresa de carácter inmediato, en la medida
que las obligaciones de cuidado de los bienes de la empresa y la
buena fe contractual impiden al trabajador abandonar el vehículo a
su suerte. Es un supuesto de fuerza mayor en que la prestación del
trabajo es debida más allá de las limitaciones de jornada.
LA CONCURERENCIA DEL RIESGO GRAVE E INMINENTE EN LA
SEGURIDAD VIAL
• Imposibilidad de abandono del puesto de trabajo, en los términos
establecidos en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
respecto a los puestos de trabajo sin desplazamiento.
• Exigencia de una formación especifica para atender estos riesgos.
324
• Obligación del empresario de establecer:
• un método operativo sobre estos
acontecimientos.
• un sistema de comunicación rápida.
2.4. Las exclusiones del ámbito de aplicación de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales del empresario.
La obligación genérica de prevención, entendida como una actitud
activa y positiva dirigida a evitar la siniestralidad laboral, es
una obligación del empresario respecto de todos sus trabajadores y
se ejecuta durante la relación laboral como establece el art. 5 del
Estatuto de los Trabajadores.
En este punto interesa reiterar la presencia del principio de
igualdad en el tratamiento preventivo de todos los trabajadores y,
en consecuencia, reiterar también que la obligación preventiva no
excluye las actividades propias de la actividad laboral que se
desarrolla en el ámbito, más amplio y concurrente de la Seguridad
Vial. Esto significa, precisamente, que la obligación empresarial
afecta a todos los trabajadores dependientes del empresario durante
el tiempo en que esos trabajadores están jurídicamente vinculados
por la relación contractual, no solo a las obligaciones reciprocas
del contrato de trabajo sino al poder de dirección y organización
del empresario como titular de la empresa, entendida como unidad
organizativa funcional que desarrolla un proyecto, denominado en la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales, empresarial.
La amplitud del ámbito subjetivo dual de las obligaciones del
empresario -como sujeto del contrato de trabajo y como titular de
325
la organización empresarial-, a todos sus trabajadores tiene, en
cambio, una restricción radical desde la óptica de la obligación
contractual de Prevención de Riesgos Laborales: solo afecta a sus
trabajadores y mientras el cumplimiento de su obligación preventiva
se sitúe en el ámbito de su capacidad de dirección.
La restricción implícita a la amplitud de la obligación
empresarial de prevención supone como efecto dos exclusiones que
tienen relevancia a los efectos de las obligaciones preventivas de
Seguridad Vial, ajenas a la obligación de Prevención de Riesgos
Laborales:
• Primera. La exclusión de los trabajadores por cuenta
propia.
• Segunda. La exclusión de la obligación de prevención en
el ámbito de las circunstancias que
afectan a los accidentes de trabajo in
itinere.
La exclusión del ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales de
los trabajadores autónomos es el efecto inexorable de la
consideración de la obligación empresarial como una obligación
derivada del contrato de trabajo y como un derecho de los
trabajadores por cuenta ajena, que se manifiesta además, en la
segunda vertiente de la Prevención de Riesgos Laborales. La
reparación de los siniestros a través de la restitución patrimonial
y física de los accidentados que, para entrar en el ámbito
subjetivo del concepto, han de ser trabajadores por cuenta ajena
como impone la propia definición del art. 115 de la Ley General de
la Seguridad Social y la definición de daño en el trabajo de la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales.
326
En consecuencia, la transcendencia para la Prevención de Riesgos
Laborales de los trabajadores autónomos, el autoempleo o los
empresarios que trabajan personalmente en los centros de trabajo,
están excluidos de esta obligación en el ámbito laboral.
Hay que subrayar esta exclusión pues debe ser en el ámbito de la
regulación y del control del Seguridad Vial donde hay establecer
el marco jurídico de las conductas preventivas equivalentes a las
propias de la Prevención de Riesgos Laborales que se delimitaran
más adelante y situar equilibradamente el régimen de la
concurrencia de los dos ámbitos de riesgos profesionales.
Se podrá afirmar, con razón, que la exclusión debe matizarse
siempre en función de la diferente posición jurídica que, en cada
caso, ocupa el empresario/trabajador autónomo y de la calificación
nominal de su relación jurídica con la empresa/organizacion cuya
forma jurídica puede ser determinante a efectos de la calificación
de sus actividad laboral en la empresa/organizacion, y en
consecuencia, también en cuanto a la autoobligacion de Prevención
de Riesgos Laborales. Sin duda, pero aquí lo que interesa es el
principio de exclusión, cuando desde ese análisis más amplio y
complejo, la persona física del empresario, como trabajador
autónomo, no tiene una relación con su empresa, como entidad,
calificable de laboral en el sentido del Estatuto de los
Trabajadores. En cambio sí interesa destacar la existencia de la
singularidad del sector de los transportes, a los efectos del
análisis objeto de este trabajo.
La importancia del sector de los transportes en relación con la
siniestralidad que se esta analizando, en sus dos ámbitos, no
merece ser destacada de nuevo. Sí conviene recordar en cambio, la
estructura interna sectorial constituida por un porcentaje muy
elevado de transportistas autónomos, el importantisimo porcentaje
de actividad del sector dedicado a dar servicio a las empresas
(además del servicio a particulares no empresas) y la exclusión ex
327
lege de los conductores de vehículos de transporte de las empresas
de la relación laboral establecida en el Estatuto de los
Trabajadores.33
La conclusión que se quiere extraer de este apunte especifico
respecto de la aplicación subjetiva de la obligación preventiva de
las empresas discurre por la siguiente reflexión:
• Las empresas de transporte, como tales, tienen la obligación
de Prevención de Riesgos Laborales respecto de sus
trabajadores, incluidos los que se desplazan durante la
jornada, en los términos que corresponden a cualquier
33 La sentencia del Tribunal Constitucional 203/99 de 8 de noviembre recaída en una cuestión suscitada acerca de los Mensajeros Autónomos y su eventual consideración extralaboral al margen del Estatuto de los Trabajadores, señala que
Al respecto tras haber partido del mandato establecido en el art. 35.2 de la Constitución (FFJJ 4º y 5º TCS 227/98), hemos afirmado que los los contenidos en la norma se fijan mediante una serie de conceptos jurídicos que recogen nociones previamente definidas en otros preceptos legales correspondientes a la legislación estatal sobre transporte terrestre: así sucede con la calificación del transporte como público y con la titularidad de la autorización administrativa, la cual no se presenta como un dato meramente formal y accesorio, sino que se revela como una realidad jurídica bien determinada en tanto constituye el título habilitante para el ejercicio de la actividad del transporte y de las auxiliares y complementarias de aquel y que, por tanto, tiene como objetivo posibilitar una explotación con plena autonomía económica a riesgo y ventura de quien la presta, quedando sometida a una serie de requisitos personales y de obligaciones legales fiscales, laborales y sociales (FJ 6º TCS 227/98). Considerando tales circunstancias, este Tribunal ha declarado que, desde la perspectiva constitucional, la delimitación negativa efectuada por el legislador en el párrafo 2º del art. 1.3 g) (del Estatuto de los Trabajadores) responde a un criterio objetivo, como es el de la consideración como empresario autónomo del transporte de quien presta el servicio con la habilitación requerida por las normas administrativas.
....De otra parte, las consecuencias jurídicas que se derivan de la de la cuestionada delimitación tampoco adolecen de una desproporción que pudiera resultar constitucionalmente reprochable, puesto que, incluso considerando los especiales caracteres y finalidades del ordenamiento laboral del cual se entienden ahora excluidas estas relaciones, no cabe duda de que tal efecto se adecua, precisamente a la finalidad expuesta, en tanto no es un resultado constitucionalmente desmedido que el transportista habilitado administrativamente para el trabajo autónomo se someta a un régimen jurídico distinto del aplicable a las relaciones dependientes y por cuenta ajena, precisamente por considerarse un supuesto objetivamente distinto a ellas (FJ 7º TCS 227/98). Razones por todas las cuales se ha llegado a la conclusión de que el párrafo Segundo del art. 1.3 g) del Estatuto de los Trabajadores no vulnera el mandato del art. 35.2 de la CE en la perspectiva analizada, ni, en consecuencia, es contrario al genérico principio de igualdad consagrado en el art. 14 CE (TCS 59/99, FJ 3º.)
328
empresa que ocupa trabajadores por cuenta ajena de cualquier
oficio o actividad.
• Las actividades necesarias de transporte de cualquier tipo
que formen parte consustancial a la actividad económica y
productiva de cualquier empresa -no perteneciente al sector
de transportes-, puede efectuar su actividad propia de
distribución o de acopios a través de sus propios medios de
transporte o descentralizandolos mediante subcontratación
(así denominadas pese a lo incorrectos del término
jurídico), en empresa de transportes, bien con estructura de
empresa con trabajadores, bien con trabajadores autónomos
del transporte.
• La obligación de Prevención de Riesgos Laborales de las
empresas comitentes en los contratos de transporte con
empresas, bien sean empresas o autónomos, está excluida
según se ha expuesto hasta ahora. Pero además, hay que
tener presente la exclusión de la relación laboral de los
conductores profesionales ocupados por las empresas, aunque
reúnan todas las características propias de los requisitos
que determinan la existencia de un contrato de trabajo en la
relación entre los conductores profesionales y las empresas
que los ocupan. De acuerdo con esta exclusión del ámbito
jurídico laboral del trabajo por cuenta ajena, la obligación
de Prevención de Riesgos Laborales de los conductores de los
vehículos de transportes que utilice la empresa comitente no
es una obligación contractual del comitente respecto de los
sujetos contratados para el transporte aunque actúen
personalmente. a cambio de retribución, y sometido a poder
de dirección y organización del comitente, ya que esta
329
relación esta excluida ex lege del Estatuto de los
Trabajadores.34
• La conclusión, inicial, que hay que extraer es que está
excluida de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales
del empresario comitente la actividad que presten en la
ejecución de un contrato de transporte:
1.Los trabajadores de las empresas de transportes
contratadas.
2.Los transportistas trabajadores autónomos.
3.Los conductores propios de la empresa dedicados al
transporte de sus mercancías, con vehículos propios o
no de la empresa comitente.
34 La misma sentencia del Tribunal Constitucional a que se refiere la Nota anterior, analiza la constitucionalidad de esta exclusión frente a la alegación de los recurrentes que argumentan que “si la norma contenida en la letra g) del art. 1.3 del Estatuto de los Trabajadores hubiera de interpretarse, no como establecedor de una presunción, sino como determinaste de una exclusión legal del ámbito laboral de las prestaciones en ella definida, dicho precepto habría de ser declarado inconstitucional, al dispensar un trato radicalmente distinto con base en unas circunstancias, la aportación del vehículo y el disfrute de autorización administrativa para su uso, de vigor insuficiente para establecer la extralaboralidad de actividades consistentes en la prestación de servicios de transportes dentro del ámbito de una organización de otro en régimen de ajenidad; servicios que se caracterizan por ser retribuidos y prestados como consecuencia de la asunción de una obligación personal expresamente asumida.
A esta argumentación, bien precisa, responde también precisamente la TCS 203/99 que:
La cuestión que plantean los recurrentes sobre la presunta inconstitucionalidad del art. 1.3. g) del Estatuto de los Trabajadores ha sido ya resuelta en sentido desestimatorio en la sentencia del Tribunal Constitucional 227/98 del Pleno de este Tribunal (En el mismo sentido, Seguridad Social 5/95 9/99, 47/99, 59/99 y 123/99).
En la última de las sentencias citadas hemos dejado establecido que:
“El legislador no ha incurrido en una discriminación constitucionalmente proscrita al excluir del ámbito de las relaciones laborales las prestaciones de los servicios del transporte que se describen en el párrafo 2º del art. 1.3 g) del Estatuto de los Trabajadores, es decir, aquellas que se realizan al amparo de autorizaciones administrativas de las que sea titular la persona que las presta, mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aún cuando tales servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargados o comercializador.”
330
Es sin embargo, una conclusión inicial, o si se quiere una
conclusión cierta pero que exige algún matiz. La obligación
empresarial de Prevención de Riesgos Laborales se deriva de la
existencia de un contrato de trabajo, pero también del poder de
dirección y organización de la empresa/organizacion, y desde este
segundo perfil de la obligación, el empresario tiene algunas
obligaciones preventivas relacionadas con los sujetos excluidos de
la obligación preventiva por razón de la relación contractual,
también excluida.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales incluye en el contenido
de la obligación preventiva de los empresarios, la obligación de
coordinación de l la prevención los riesgos cuando haya
actividades concurrentes que afecten a trabajadores de varias
empresas. El art. 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
regula plenamente esta obligación de coordinación, y el art. 42
establece el régimen de responsabilidades que corresponde a este
régimen de obligaciones de coordinación y presentes en la
subcontratación, estableciendo específicamente en el art. 47 de la
Ley la tipificación de la infracción que configura una conducta de
incumplimiento de esta obligación que se declara punible con
carácter grave.
Este precepto resulta plenamente aplicable a la contratación y
subcontratación de transporte de la empresa comitente, de manera
que:
• En el ámbito de control empresarial de la comitente, la
actividad de los trabajadores de las empresas de transporte
contratadas debe estar sujeta a las normas de prevención
coordinadas de ambas empresas, siendo una obligación de
ambas la información y la formación preventiva.
• La utilización de empresarios, bajo la forma de
trabajadores autónomos del transporte, implica la misma
obligación, pero no ya solo respecto del ámbito del centro
331
de trabajo del comitente sino en todo el ámbito de la
actividad que efectúe el transportista, objeto del contrato
de transporte.
• La utilización de conductores como propios, pero excluidos
de la relación laboral, por el comitente implica respecto de
estos las mismas obligaciones preventivas que respecto de
los trabajadores con relación laboral. La exclusión del
régimen jurídico del contrato de trabajo no implica, cuando
se dan los requisitos propios del contrato de trabajo, la
exclusión de la obligación de prevención del empresario
comitente.
En consecuencia, con estas peculiaridades, la obligación preventiva
del empresario se mantiene, desde el mandato del art. 24 de la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales respecto de los trabajadores,
autónomos o no, que actúen en el ámbito de dirección y organización
de aquel, aunque no sean trabajadores propios.
La exclusión de la obligación preventiva del empresario de los
riesgos que se pueden suscitar relacionados con los accidentes de
trabajo in itinere, tienen también el fundamento del poder de
dirección y organización del empresario, pero que en esta caso
actúa en sentido contrario al del art. 24 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales respecto a la subcontratación.
No se pueden imponer obligaciones a los sujetos contractuales, en
este caso, el empresario, sobre ámbitos sobre los que no tiene
vigencia la relación contractual desde el punto de vista de la
imposición de conductas relacionadas con dicho contrato, en este
caso, de trabajo.
La obligación preventiva contractual recogida en el Estatuto de los
Trabajadores tiene vigencia durante la relación laboral y esa
duración hay que entenderla en lo que el tiempo de trabajo afecta
en todas las secuencias, tanto en cuanto a la duración misma de la
relación como a los tiempos de ejecución del contrato que es el de
332
la actividad laboral. Si lo que califica la relación laboral por
cuenta ajena moderna es la dependencia y dirección del trabajador
respecto del empresario, es congruente con ello que cuando no se
tiene esa dirección y control por el empresario estén suspendidos
no solo los derechos de éste, sino las obligaciones.
La exclusión de la obligación preventiva de los accidentes de
trabajo in itinere no supone la exclusión del aspecto reparador de
la siniestralidad de estos accidentes de trabajo. Como ya se vio,
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales no incluye el concepto de
Accidente de Trabajo in itinere en su cobertura, pero si lo hace el
art.115 de la Ley General de la Seguridad Social, declarado
aplicable por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales a ese
ámbito, y, además, la inclusión en el sistema de reparación de la
siniestralidad se articula en un binomio
responsabilidad objetiva del empresario = obligación de cobertura
aseguradora obligatoria de los riesgos de Accidente de Trabajo a su
exclusivo cargo.
Estas conclusiones respecto de las exclusiones de la obligación de
prevención plantean respecto a la delimitación de las obligaciones
de Prevención de Riesgos Laborales de los empresarios, la cuestión
del mantenimiento de esa obligación cuando se producen
circunstancias relacionadas con la extinción de la relación de
causalidad.
333
33.. LLAA DDEELLIIMMIITTAACCIIÓÓNN DDEE RREESSPPOONNSSAABBIILLIIDDAADDEESS..
La obligación genérica de prevención integra un conjunto de
obligaciones especificas que afectan de manera plural a los sujetos
afectados por ellas y cuya naturaleza es diversa, también, por el
origen en que esas obligaciones se imputan a los sujetos obligados.
En el ámbito de la Seguridad Vial la obligación de prevención no
tiene carácter contractual. La obligación de prevención es una
obligación de cumplimiento de las distintas normas de derecho
público que imponen las restricciones correspondientes a los
sujetos obligados, bien sea el conductor, bien sea el propietario o
titular del vehículo implicado en el cumplimiento de la obligación,
bien sea un tercero, viandante o no, afectado por la Seguridad
Vial, bien sea la Administración Pública titular del dominio
público sobre le que ejerce un control y tiene constitucionalmente
unas obligaciones especificas de mantenimiento.
Estas obligaciones, de naturaleza y control, esencialmente,
administrativo, son muy variadas y van desde la exigibilidad de una
autorización administrativa para conducir los vehículos con unas
exigencias especificas según su clase, a unas condiciones físicas
especificas, más allá de la propia destreza física del autorizado,
a las obligaciones de homologación y mantenimiento de los
vehículos, a las ordenanzas municipales sobre prácticas locales de
la circulación....
En lo que aquí interesa, es relevante insistir en el carácter no
contractual del origen de estas obligaciones, a reserva de las
obligaciones que nacen del contrato de compraventa del vehículo.
Desde el punto de vista de las obligaciones, son obligaciones
administrativas relacionadas con las Administraciones Públicas, y
334
en consecuencia, el ejercicio, en su caso de la potestad
sancionadora se fundamenta en una relación de causalidad derivada
del incumplimiento de obligaciones administrativas.
La inexistencia de obligaciones contractuales en el ámbito de la
relación de causalidad de la prevención del ámbito de Seguridad
Vial supone que la obligación más relevante del sujeto obligado
frente a sujetos distintos a la Administración Pública es la del
resarcimiento de los daños causados. La obligación de resarcimiento
o de restitución, es la transformación de la obligación de
cumplimiento en la responsabilidad por incumplimiento. La
inexistencia de relación contractual, como nexo causal de los daños
-con independencia de relaciones contractuales no concernidas por
el siniestro- implica que el sujeto obligado es también el sujeto
responsable, y que la responsabilidad patrimonial de la que es
deudor tiene origen en la culpa aquiliana y naturaleza
extracontractual.
El interés general que la Seguridad Vial determina como
jurídicamente protegible, ha supuesto la aplicación del principio
de la responsabilidad objetiva a la obligación de resarcimiento de
daños en la búsqueda de la eficacia del derecho del damnificado a
ser resarcido, a través de la técnico jurídica del aseguramiento
obligatorio del resarcimiento de los daños, si bien con los limites
que a dicho aseguramiento, en la cuantía y en las clases de daños,
el propio derecho limita. Más allá del limite del aseguramiento
obligatorio, el sujeto responsable lo sigue siendo hasta el
cumplimiento se su obligaciones extracontractual de responsabilidad
de restitución patrimonial del damnificado, en su persona o en sus
bienes.
La responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas
tiene un origen causal distinto cuando se produce su imputación en
el ámbito de las Seguridad Vial. La relación de causalidad no se
deriva de las obligaciones especificas con los agentes causantes de
335
las lesiones patrimoniales resarcibles, sino de la actividad normal
o anormal de los servicios públicos.
En consecuencia, la obligación de prevención de los sujetos se
manifiesta a través de un iter secuencial de efectos que supone
Obligación de prevención = obligación de cumplimiento de normas
administrativas
Obligación de resarcimiento = aseguramiento = responsabilidad
objetiva.
Obligación de resarcimiento de los particulares = en lo no
asegurable o en lo no asegurado =
responsabilidad extracontractual por culpa
aquiliana.
Obligación de resarcimiento de las Administraciones Públicas =
responsabilidad patrimonial
objetiva derivada del funcionamiento
normal o anormal de los servicios públicos.
En cambio en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, la
naturaleza contractual de la relación existente entre el sujeto
obligado, el empresario, y el sujeto acreedor de la prevención, el
trabajador, tiene carácter contractual, aunque el contenido de la
obligación de prevención tenga una naturaleza jurídica, al igual
que en el caso de la Seguridad Vial, de carácter de derecho
público, o si se quiere, en lo que el derecho del trabajo tiene de
ordenamiento de orden público y policía administrativa.
En consecuencia,
La obligación de Prevención de Riesgos Laborales = obligación del
cumplimiento de las normas laborales, contractuales y
336
administrativas de Seguridad y Salud = responsabilidad por
incumplimiento:
• Administrativa
• Penal y civil derivada de la
penal
• Laboral: recargo en las
indemnizaciones
La obligación de resarcimiento por el Accidente de Trabajo =
responsabilidad contractual = responsabilidad
objetiva = seguro obligatorio de accidentes de trabajo y
enfermedades profesionales
En ambos ámbitos nos encontramos con que las obligaciones de los
sujetos responsables del resarcimiento de los daños concretan el
cumplimiento de la obligación de resarcimiento a través de
mecanismos de aseguramiento basados en el principio de
responsabilidad objetiva.
Cuando los sujetos responsables de los daños son distintos, la
imputación de las responsabilidades a cada sujeto sigue el
procedimiento singular de cada ámbito de aplicación, y el
empresario será el sujeto responsable de las indemnizaciones del
Accidente de Trabajo, por definición. En cambio las
responsabilidades imputables a otros sujetos responsables en el
ámbito de la Seguridad Vial correspondería a la individualización
de la conducta que causalmente y extracontractualmente origina los
daños.
3.1. La compatibilidad de las responsabilidades.
337
Ello plantea la cuestión de la compatibilidad, duplicidad o
independencia de las indemnizaciones que atienden a la restitución
patrimonial y/o física del damnificado, ya que por el mismo
acontecimiento, accidente de tráfico que genera lesiones vinculadas
a la relación laboral calificables como Accidente de Trabajo, se
generan cauces, al menos, dobles de resarcimiento.
La compatibilidad en las indemnizaciones quiere decir que los
diversos títulos por lo que el lesionado física o patrimonialmente
pueda tener a su eventual disposición para la restitución de sus
derechos preexistentes no implican un ejercicio excluyente de uno
sobre otro, no se excluyen mutua o alternativamente. Esa
compatibilidad no significa que por cada título deba ser reconocida
la integridad de los derechos económicos del lesionado, si se
prescinde de la existencia de la relación de causalidad, en los
términos descritos en cuanto al objeto de la obligación.
En consecuencia, no es lo mismo la compatibilidad que la
duplicidad. En esta ultima se aprecia un resarcimiento más allá del
daño, en cuanto que la duplicidad significa duplicación
restitutoria por la misma causa.
La obligación de restitución se encuentra en la existencia de una
disminución patrimonial que el deudor ha producido al acreedor,
lesionado. El objeto de esa obligación de restitución es, por
tanto, la restitución del patrimonio dañado, reintegrando a la
magnitud que tendría, de no haber sufrido el daño. Cuando este
reintegro se produce por otras vías a título precisamente de
indemnización, las subsiguientes indemnizaciones no serian ya
indemnizatorias y carecerían de causa. El patrimonio del
perjudicado no puede quedar despues de la indemnización en mejor
condición que si el perjuicio no hubiera ocurrido. Ello constituirá
enriquecimiento injusto.
La jurisprudencia del Tribunal Supremo ha sido siempre y sin
vacilaciones fiel a al perspectiva causal en el tratamiento de las
338
deudas de reparación económica, fijando constantemente las
dimensiones patrimoniales de su objeto (prestación de dar) en la
imprescindible equivalencia con las que su soporte causal, el daño
indemnizable (art. 1274 del Código Civil). El que ha quedado
indemnizado, hasta ese daño, por cualquier otro medio, ya no es
daño indemnizable. El fin de integra restitución patrimonial es el
único que persigue esta clase de obligaciones.35
La imputación de responsabilidades cualquiera que sea la
naturaleza, contractual o extracontractual de la obligación
incumplida, pues como ya se dijo, la estructura jurídica de ambas
responsabilidades es exactamente la misma. Las dos exigen
negligencia, daño y causalidad, generando idéntica deuda de
resarcimiento. Cuando la causa es la reparación patrimonial todo lo
que sea ajeno y excesivo a la restitución o que suponga una
ganancia exorbitante y superior a la integra restitución del
patrimonio de acreedor perjudicado no tiene existencia jurídica
según el art. 1275 del Código Civil.
La compatibilidad implica la existencia de un soporte causal
distinto para el mantenimiento de un crédito indemnizatorio ya
atendido, en todo o en parte, por otra relación causal.
En consecuencia, no se produce duplicidad, ni enriquecimiento
injusto, cuando la causalidad de la responsabilidad se mantiene y
este es el caso de las responsabilidades exigibles por
incumplimiento de las obligaciones de derecho público ajenas a la
relación entre particulares, bien contractual bien
extracontractual. Las responsabilidades derivadas del
incumplimiento de normas de prevención, dictadas desde el imperium
35 Es cierto como señala la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León de 21 de mayo de 1999 que alguna otra jurisprudencia acoge el punto de vista de la duplicidad, al juzgar la concurrente en el mismo perjudicado de varios créditos estrictamente indemnizatorios, pero no procede de este orden jurisdiccional (el Civil) y sus decididas opciones por la independencia de resarcimiento y consiguiente reiteración en sus percepciones -que, de esta forma, no son ya tal cosa- no debe se acogida favorablemente con carácter general.
339
y formuladas coactivamente desde el imperium y de una posición
preeminente de la Administración Pública que legitima la potestad
sancionadora en aras al interés público general que protege. Ello
permite la compatibilidad de los recargos en las indemnizaciones
debidas por la Seguridad Social en cuanto que la causa de la deuda
patrimonial en este caso no es indeminizatoria sino sancionadora.
El carácter compatible se deriva de su propia definición en cuanto
que impone, sobre la deuda tasada de la restitución económica, un
recargo, por definición, un exceso sobre la estimación de la lesión
patrimonial.
La compatibilidad no implica independencia causal, en cuanto que a
ella se opone el origen de la causa que se desdobla cual es un
incumplimiento y un riesgo o un daño resarcible. La compatibilidad
en cuanto a las responsabilidades causalmente sancionadoras queda
afectada, sin embargo, por el principio non bis in ídem que ya se
ha tratado, pero que encuentra fácil entendimiento en cuanto al
cumplimiento de los tres requisitos que la interdicción de
concurrencia de sanciones exige en la Ley de Régimen Jurídico de
las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo
Común, identidad de hechos, sujeto y fundamento, no produciéndose
este ultimo en las sanciones económicas que en ambas vías
disciplinarias del ejercicio de la potestad administrativa se
producen, por tener todas ellas un fundamento jurídico distinto y
un ámbito de interés general jurídicamente protegido, igualmente
distinto.
La presencia en el sistema de resarcimiento y de responsabilidades
del principio de responsabilidad objetiva supone cierto
oscurecimiento de conceptos en cuanto a la imputación de
responsabilidades, especialmente en cuanto al régimen de
aseguramiento obligatorio establecido desde el derecho Público. En
la responsabilidad objetiva no cabe moderar el contenido económico
del resarcimiento del sujeto responsable ni por culpa concurrente
del perjudicado.
340
La obligación del asegurador de la responsabilidad patrimonial
objetiva de los daños causados no es de reparación. El asegurador,
pese a hábitos terminológicos mal adquiridos, técnicamente, no
indemniza. El nexo causal de su contrato, o concierto de Seguridad
Social, se opone, precisamente a ello, y expresa sus esencia en la
posibilidad que patrocina que el patrimonio favorecido crezca por
encima del daño experimentado. La equivalencia causal de la
obligación del asegurador se establece respecto del asegurado, por
el tomador del seguro, por la equivalencia estricta con el valor de
las primas percibidas y del riesgo asumido en un contrato oneroso y
bilateral, sin que las consecuencias del factor aleatorio que
incorpora a su causa desequilibren nunca esta equivalencia
perfecta.
En consecuencia el seguro obligatorio de responsabilidad objetiva
no es un eximente de la obligación de resarcimiento, ni el
asegurador es un sustituto del sujeto responsable de resarcir. El
seguro obligatorio es una técnica legal de hacer efectivo el
derecho al importe de la indemnización de resarcimiento por parte
del damnificado.
De acuerdo con eso, el conjunto jurídico obligacional se mantiene
en los términos descritos hasta ahora. y ello implica:
• Las responsabilidades indemnizatorias son compatibles cuando
se mantiene la causa indemnizatoria, hasta la íntegra
restitución.
• Las responsabilidades derivadas de la imposición de
sanciones son compatibles por tener un nexo jurídico causal
distinto aunque no independiente.
• La responsabilidad objetiva solo se distingue de la
responsabilidad aquiliana o de la contractual en que no es
exigible la culpa o negligencia, pero si la existencia de
341
causalidad entre los daños y la conducta del sujeto
responsable.
• El aseguramiento obligatorio en régimen de responsabilidad
objetiva no sustituye al sujeto responsable, ni anula la
imputabilidad de las conductas por culpa o negligencia:
• Las aseguradoras en régimen de responsabilidad objetiva
pueden repartir entre ellas el importe de los daños
causados hasta la integra restitución.
• La obligación de integra restitución permite oponerse,
en el ámbito del seguro obligatorio, incluso, a las
exigencias superiores a la integra restitución.
• La falta de suficiente cobertura del aseguramiento
obligatorio mantiene la responsabilidad del sujeto
responsable.
• La individualización de la culpa y la responsabilidad
no desplazada del sujeto responsable permite repetir
contra él las responsabilidades devengadas y atendidas
en régimen de responsabilidad objetiva a un asegurado
distinto del sujeto responsable, así como un reparto en
base a la concurrencia de culpas.
• La responsabilidad patrimonial de la Administración
Pública es repetible al sujeto responsable por culpa o
negligencia aún cuando el titulo jurídico del
resarcimiento al particular tenga un fundamento
jurídico distinto.
3.2. Los ámbitos subjetivos de aplicación de las obligaciones de prevención.
342
El carácter no contractual de las obligaciones preventivas en
materia de Seguridad Vial suponen que estas obligaciones son
exigibles de los sujetos que se encuentren en el ámbito de
aplicación subjetiva de las normas en materia de Seguridad Vial.
Ello supone que son sujetos de obligaciones en materia de Seguridad
Vial, los conductores, los titulares de los vehículos, los
ocupantes, los viandantes, las aseguradoras, los fabricantes, las
entidades de certificación, etc., y las Administraciones Públicas.
En el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, el sujeto
responsable es el empresario y lo es respecto de sus propios
trabajadores36. Como ya se dijo, la obligación preventiva en
materia de Seguridad Vial, por la laboralización de toda la
normativa preventiva, se integra también en la obligación de
Prevención de Riesgos Laborales, pero exige, a diferencia del caso
de la Seguridad Vial algunas precisiones adicionales que ya se han
ido adelantando, respecto de los trabajadores y de la propia
relación laboral y la jornada de prestación que, en cuanto afecta
a la concurrencia de la prevención de la Seguridad Vial, implica
aspectos distintos en relación con el ámbito de aplicación a los
trabajadores y la existencia de esa obligación, en este caso,
contractual, en cuanto afecta a la ejecución del contrato de
trabajo.
3.3. La ruptura de la relación de causalidad.
Establecido el ámbito subjetivo de las obligaciones establecidas en
ambos ámbitos de aplicación de la prevención, el régimen de
responsabilidades derivado de esas obligaciones se sitúa de nuevo,
en el mantenimiento de la relación de causalidad.
36 La Ley 8/88, de 7 de abril, sobre Infracciones y Sanciones del Orden Social y la propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales establecen otros sujetos responsables en materia de Prevención de Riesgos Laborales, y así viene recogido en el proyecto de Texto refundido de la Ley 8/88, de 7 de abril, sobre Infracciones y Sanciones del Orden Social autorizada la refundicion por la Ley 55/99 de Medidas Administrativas, Fiscales y del Orden Social.
343
El concepto de relación de causalidad no requiere especiales
precisiones y sobre él se ha comentado profusamente en este trabajo
la consideración central en la determinación del régimen jurídico
de la Seguridad Vial y de la Prevención de Riesgos Laborales.
La distinta naturaleza de las obligaciones del sistema de
prevención en la Seguridad Vial y en la Prevención de Riesgos
Laborales, el carácter de la obligación de integra restitución y la
aplicación, en algunos casos del principio de responsabilidad
objetiva, supone que el
nexo causal entre obligación = cumplimiento/incumplimiento/no
incumplimiento = efecto de la obligación = riesgo sin daño/daño por
cumplimiento/no incumplimiento = responsabilidades
determine un tratamiento distinto en cuanto a la exigencia de las
responsabilidades derivadas de ambos regímenes y en los distintos
supuestos. Así,
Primero
El nexo causal entre los daños y el origen de estos vinculado
a un accidente de tráfico no exige inexistencia de culpa en
el sujeto responsable ni del damnificado personalmente o en
sus bienes, y eso afecta a las responsabilidades
contractuales, las de Seguridad y Salud, y a las
extracontractuales, las de Seguridad Vial.
El principio de la responsabilidad objetiva y el seguro
obligatorio cubre los resultados del Accidente de Trabajo y
del accidente de tráfico. En consecuencia, los daños
producidos son reparados de acuden con el principio de la
responsabilidad objetiva y en aplicación del principio de la
integra restitución, hasta el limite de la integra reparación
patrimonial.
344
La responsabilidad objetiva exigible a la Administración
Pública se fundamenta en un principio constitucional de
derecho público que no impone un aseguramiento obligatorio,
aunque admite el aseguramiento de la responsabilidad
profesional derivada de la actuación de sus agentes, de
acuerdo al art. 1903 del Código Civil.
El principio de individualización de la responsabilidad puede
fundamentar una acción o repetición o un reparto de los
riesgos, pero la restitución patrimonial actúa al margen de la
individualización de la culpa.
Segundo
El nexo causal entre la obligación de prevención por la
existencia de riesgos no evitados, sí exige la existencia de
un mínimo de culpa o negligencia en el sujeto responsable de
la obligación, al margen de los resultados dañosos o no de
esos riesgos no evitados.
La naturaleza contractual o extracontractual de la causalidad
del incumplimiento no es relevante desde el punto de vista de
las responsabilidades por riesgo que se desprenden, aunque
puede serlo en cuanto a la resolución de las obligaciones
reciprocas cuando la obligación incumplida tienen carácter
contractual.
La delimitación especifica entre el alcance de la imputación
de responsabilidades por los incumplimientos o no
cumplimientos cuando se trata de responsabilidades por riesgo
y no de resultados, supone un nexo causal distinto que
habilita a la compatibilidad de resarcimientos, como ya se
vio, en cuanto que la relación de causalidad se mantiene y no
implica una duplicación de la responsabilidad.
La posibilidad del aseguramiento que permite el art. 15.5 de
la Ley de Prevención de Riesgos Laborales no modifica la
exigibilidad de una intencionalidad de mínima intensidad para
345
el reconocimiento de la responsabilidad por riesgo en cuanto
que no es un seguro que cubra responsabilidad objetiva sino
contractual o extracontractual y como tal con la exigencia de
un nexo causal basado en culpa o negligencia.
Tercero
La relación de causalidad se mantiene en el nexo causal, con
independencia de la actuación de sujeto responsable cuando la
responsabilidad se basa en el principio de responsabilidad
objetiva. Cuando el nexo causal implica la exigencia de
cualquier tipo de culpa o negligencia la imputación de
responsabilidades por riesgos debe acreditar la existencia de
esa nexo que mantenga la relación de causalidad.
La cuestión, sin embargo, no se limita a la imputación de
responsabilidades al sujeto responsable sino también al
alcance de la conducta que afecta al acreedor de la reparación
o al sujeto pasivo de los riesgos no evitados, es decir al
accidentado, en principio no imputable de la obligación de
Prevención de Riesgos Laborales, en cuanto que no es el
empresario.
Este último aspecto plantea la cuestión de la concurrencia de
culpas y de la integra restitución patrimonial en el supuesto
indemnizatorio, como factores que afectan a la ruptura del nexo
causal o la extinción de este por la plena satisfacción de la
reparación.
Cuando nos situamos en el campo de la causalidad objetiva en la
reparación de los daños, la existencia de culpa o negligencia
imputable al damnificado, tanto en el ámbito de las
responsabilidades contractuales como en el de las
extracontractuales resulta irrelevante. Como ya se dijo, la
estructura jurídica de ambas responsabilidades es exactamente la
misma. Las dos exigen negligencia, daño y causalidad, pero una cosa
es la culpa o negligencia -único requisito de la responsabilidad
346
que el principio objetivo permite desconocer o que. al menos,
presumir contra el autor- y otra el nexo causal, elemento común a
las responsabilidades objetivas y culposas, en que incide, para
debilitarlo o, en su caso, romperlo.
La Jurisprudencia laboral ha construido una sólida doctrina en
contra de la extinción de la responsabilidad objetiva por
concurrencia de culpas del lesionado y una fortísima interpretación
favorable a la presunción del mantenimiento del nexo causal en base
a la presunción de Accidente de Trabajo del art. 115 de la Ley
General de la Seguridad Social. En la responsabilidad objetiva no
cabe moderar el contenido económico de la condena por culpa
concurrente del afectado37, ni el nexo causal se extingue por la
acción de terceros con incidencia en la relación contractual aunque
ello implique la existencia de otra responsabilidad, compatible,
según se ha visto.
Este supuesto es específicamente importante en relación con la
concurrencia de responsabilidad objetivas en materia de accidentes
de trabajo y en materia de Seguridad Vial, aunque esta última
además, tenga características punibles por incumplimiento de
normas de c Seguridad Vial. Así establece la Sentencia de la Sala
de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía de 16
de abril de 1999, en un supuesto de asesinato del trabajador que
va desplazarse al trabajo, al ir a recoger su vehículo, que
La doctrina elaborada por el Tribunal Supremo, con criterios
de amplitud y flexibilidad, precisa, desarrollando el concepto
de accidente “in itinere”, los requisitos -teleológico,
cronológico y topográfico- que deben concurrir en su
apreciación, precisando que debe efectuarse una interpretación
de manera dinámica y cambiante de acuerdo con la realidad
37 Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León de 21 de mayo de 1999.
347
social, pues lo esencial es “ir al lugar de trabajo o volver a
trabajar” máxime si el lugar del que partió para acudir a su
trabajo era su domicilio real y habitual, por lo que debe
estimarse que no hay ruptura del nexo causal (STS 8.6.87 y
21.5.84). Y es que la calificación de accidente ha de
limitarse exclusivamente a aquellos que se producen en el
trayecto domicilio centro de trabajo y viceversa.
Con esta reflexión, enormemente fortalecedor de la presunción
favorable al accidente, el Tribunal Superior de Justicia de
Andalucía, revoca una sentencia de instancia, señalando que
Si ello es así y demostrado queda, que, en el caso de autos,
el trabajador salía de su domicilio para ir a trabajar, la
conclusión es que tiene que estimarse el motivo, y con él el
recurso interpuesto por la actora , procediendo por tanto la
revocación de la sentencia recurrida.
Esta sentencia, acogida a su propia expresión de una interpretación
de manera dinámica y cambiante de acuerdo con la realidad social, e
introduce un criterio de fortalecimiento de la relación de
causalidad con la exclusiva vinculación al itinerario que vincula
al accidentado con el trabajo, entendiendo como irrelevante
cualquier factor externo como factor de ruptura del nexo causal
entre el trabajo y las lesiones, y así señala que
Si se aceptase la tesis de la Mutua impugnante del recurso,
ocurriría que la mayor parte de los accidentes laborales in
itinere no podrían ser considerados como tales no podrían ser
considerados como tales, con solo pensar en los numerosos
accidentes de circulación y análogos en los que las personas
que los producen no tienen relación alguna con el trabajo del
trabajador afectado.
La doctrina jurisprudencial tiene un criterio abierto en
relación con la calificación como laborales de los accidentes
348
provocados por terceros, siempre que tengan alguna relación
con el trabajo: atropellado por el tren al ir a trabajar (TCT
27.10.86), lesión sufrida y causada por tercero al ir a su
trabajo en motocicleta (TCT 1.6.85), Accidente de Trabajo in
itinere sufrido en atentado terrorista (STS de 3.5.88), o
sufrido in itinere al ser alcanzados por disparos efectuados
por unos desconocidos (TCT 9.9.82).
Esta doctrina tan sólida aplicada a los accidentes de trabajo in
itinere para su consideración de tales es plenamente aplicable a
los accidentes de trabajo en desplazamientos durante la jornada, de
suerte que a reserva de una muy contunde ruptura del nexo causal,
más dirigida a la absoluta inexistencia, desaparición o
desvanecimiento de todas las circunstancias descritas en la
sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía -
requisitos teológicos, cronológicos o topográficos- el nexo causal
no se extingue, aunque la incidencia de la acción de tercero sea
completamente ajena a la relación laboral e incluso se puede
considerar que existe concurrencia de culpas entre la acción del
tercero imputable en el ámbito de la Seguridad Vial o de la simple
acción humana y el accidentado. Este es el supuesto de la sentencia
comentada en la que
El problema planteado por la recurrente, de acuerdo con la
petición principal deducida en su demanda, es determinar si el
accidente que le costó la vida a la víctima, fue in itinere al
trabajo o no, es decir, yendo al trabajo o camino del trabajo.
Cierto que la causa principal de la agresión sufrida por la
víctima fueron, lamentablemente, las rencillas familiares
entre ésta y su cuñado, pero no es menos cierto que la víctima
salía de su casa para ir al trabajo, según se desprende del
total de la prueba practicada, y así lo analiza el Magistrado
de Instancia al diferenciar las causas o motivos del
accidente, que no guardan relación alguna con el trabajo, y la
349
relación innegable que los hechos con el trabajo de la
víctima, pues el agresor escogió el día, la hora y el lugar en
que la víctima iba o salía para trabajar, la cual inicio el
desplazamiento para ir a su trabajo y en el parking, al coger
su vehículo, una vez comenzado el desplazamiento, es cuando es
atacado. Son tan claros los hechos que no cabe duda lógica
sobre los mismos.
Es difícil encontrar un ejemplo mas contundente de la irrelevancia
de la conducta del accidentado cuando se rata de la aplicación del
principio de la responsabilidad objetiva. Simultáneamente este
`pronunciamiento judicial recoge plenamente la doctrina de la
compatibilidad de responsabilidades en el caso de mantenimiento del
nexo causal de manera que la compatibilidad permite desarrollar la
responsabilización en sus distintos ámbitos de exigencia de
responsabilidades, de suerte que el aseguramiento de la
responsabilidad objetiva determina, por el mantenimiento del nexo
causal en ambas vías, el derecho a la restitución patrimonial
compatible en los campos de la responsabilidad objetiva, que se
sitúa, al margen de cualquier ruptura del nexo causal que no
implique una conducta muy especifica del lesionado.
La sólida doctrina favorable al mantenimiento de la relación de
causalidad, en cuanto a la responsabilidad objetiva, exige sin
embargo el cumplimiento de los requisitos imprescindibles que no la
rompan. Esos requisitos no solo deben mantenerse nominalmente sino
que su existencia no producirá efectos, cuando es la voluntad del
propio damnificado quien produce la ruptura del nexo causal.
Conviene insistir en ello para poder comprender el alcance ultimo
de la más reciente doctrina jurisprudencial, progresiva, en este
campo. No es en si mismo la inexistencia de alguno de los
requisitos lo que extingue la relación de causalidad (sin duda,
también cuando fallan todos ellos), sino la voluntad del trabajador
de situarse al margen del nexo causal que vincula su propia
350
actividad con el trabajo y el vinculo jurídico laboral con su
empresario. Esa voluntariedad es la que excluye del concepto de
accidente in itinere o no, la aplicación del principio de
responsabilidad objetiva. El ejemplo más característico es el del
supuesto de suicidio, en el que la Jurisprudencia solo excluye la
consideración objetiva de la responsabilidad de las pensiones
propias de la Seguridad Social, cuando se puede acreditar que la
conducta, sin duda voluntaria de suicidarse, la adopto el
trabajador, con el objeto de que sus derecho habientes causasen las
prestaciones.
En el ámbito de la voluntariedad es donde se aprecia la ruptura del
nexo causal entre las lesiones y el trabajo. La delimitación de esa
voluntariedad siempre esta afectada por esa interpretación dinámica
y cambiante a la que apela el Tribunal Superior de Justicia de
Andalucía. Nuevamente el Accidente de Trabajo in itinere es un
ejemplo jurisprudencial revelador:
• La voluntariedad debe alcanzar a ser un interrupción voluntaria
en el trayecto y en el camino usual al mismo.
El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña establece en la
sentencia de 23 de julio de 1999 recoge este pronunciamiento,
pero es una muestra del carácter casuístico con que debe
analizarse la ruptura del nexo causal entre el trabajo y el
accidente de tráfico, en este caso. Esta sentencia estima la
ruptura de la relación de causalidad por el hecho de que la
causante, antes de dirigirse a su centro de trabajo en
ciclomotor, fuese a repostar a una gasolinera -debiendo
señalarse a este respecto que la fallecida, que llevaba puesta
la ropa de trabajo, sufrió un accidente de trafico- para lo
que tenia que realizar un recorrido que, por lo menos era el
doble que el existente entre su domicilio y el centro de
trabajo (500 metros), desviándose claramente del camino
habitual para ir al centro de trabajo y aumentando el riesgo
351
de accidente, por lo que sí existe una ruptura del nexo
causal.
La conclusión de ese pronunciamiento parecería bien distinta
en cuanto al rigor de la apreciación de la ruptura del nexo
causal de lo que hasta ahora se ha expuesto y sin embargo, la
aportamos a la reflexión acerca del carácter casuístico del
examen del mantenimiento del nexo causal, pues no es
exactamente el repostar el vehículo lo que induce al juzgador
a entender que el nexo causal se ha roto, sino las
circunstancias que reputa de ruptura voluntaria puesto que
señala la sentencia que no era necesario repostar el vehículo
que tenia suficiente combustible para ir y volver al trabajo,
y que un hijo de la fallecido trabajada en la gasolinera en
que repostó y a la que le llevó, siendo evidente que el
desplazamiento desde el domicilio de la trabajadora al centro
de trabajo el desplazamiento sin vehículo resulta más usual y
razonable.
• La ruptura voluntaria del nexo causal en los accidentes de
trabajo durante la jornada.
Este criterio de interrupción del nexo causal es igualmente
aplicable a los accidentes de trabajo en desplazamientos
durante la jornada. La voluntariedad de ruptura del nexo
causal en el supuesto de accidentes de trabajo en
desplazamientos durante la jornada es aún más difícil de
apreciar, ya que la presunción de existencia del Accidente de
Trabajo hace muchas veces la prueba imposible, especialmente
porque, en este caso, la carga de la prueba corresponde al
empresario o a la entidad aseguradora.
• El dolo, la imprudencia temeraria y la ruptura del nexo causal.
La obligación de reparación de los daños producidos en los dos
ámbitos, cuando están sujetos estos daños al principio de la
352
responsabilidad objetiva tiene una fortaleza de tal magnitud
que determina, con muy escasas excepciones, la imposibilidad
de romper el nexo causal por intensa que sea la conducta
voluntaria del propio sujeto imputable de la obligación de
rapar los daños.
Casi, se puede afirmar que en el caso de existencia de dolo o
imprudencia temeraria, la obligación de reparación es
concurrente con la obligación de prevención, y que, en
consecuencia, cuando se producen estas circunstancias en la
aplicación del reconocimiento de responsabilidades en materia
de reparación también se están produciendo en materia de
prevención, bien de Seguridad Vial, a través del las
infracciones a las normas propias, bien de la Prevención de
Riesgos Laborales a través del incumplimiento contractual del
trabajador de las normas de Seguridad y Salud en las que hay
que considerar integradas las propias de la Seguridad Vial
como recurrentemente se subraya.
Sin embargo, pese a la concurrencia de obligaciones
determinantes de eventuales responsabilidades, el
mantenimiento del nexo causal para la exigibilidad de las
responsabilidad tiene, con toda claridad, un tratamiento
diferenciado, según se trate de las prestaciones reparadoras o
de las responsabilidades de prevención, cuando se producen las
circunstancias de intencionalidad ilícita en la conducta del
sujeto obligado/responsable.
En el ámbito de la responsabilidad objetiva, el nexo causal,
casi por definición, no se rompe por la existencia de esa
intencionalidad manifiesta y maliciosa en el siniestro
imputable al obligado/responsable, ni siquiera cuando las
lesiones corresponden a su propio derechos personales o
patrimoniales. A ello responde la lógica del aseguramiento
obligatorio.
353
No obstante conviene efectuar algunas precisiones:
Primera
La obligación de reparación derivada de la siniestralidad
afecta a la Seguridad Vial, cuando la imputación de la
obligación y la derivación de la responsabilidad se produce
con una causalidad en la que el vehículo asegurado es el
agente de las lesiones causadas, no se rompe por la presencia
de las circunstancias especificas de la conducta del sujeto
imputado de responsabilidad. El nexo causal entre el vehículo,
dañado o no él mismo, o cualquier otro, y la reparación de las
lesiones que hay producido no se rompe por la conducta
temeraria o dolosa del propio afectado o de un tercero
imputable. El tomador del seguro no puede oponer esta
excepción al damnificado por el asegurado.
Segunda
Cuestión distinta es el derecho de repetición del
asegurador frente al asegurado, pero en este caso, el nexo
causal de esta responsabilidad, ya no se encuentra en la
obligación de reparar, sino en la de prevención.
Tercera
La cuestión no es tan sencilla cuando se trata de la
imputación de responsabilidad objetiva en los accidentes de
trabajo cuando imputable al accidentado se aprecia la
existencia de dolo o imprudencia temeraria.
En primer lugar, la existencia de dolo o imprudencia temeraria
de tercero, en cuanto al mantenimiento del nexo causal del
accidente de tráfico, es irrelevante si existe la relación de
causalidad a que se refiere el propio concepto de Accidente de
Trabajo.
Cuando el dolo o la imprudencia es imputable al propio
accidentado, el carácter contractual de la obligación de
354
reparación de los accidentes de trabajo supone la posibilidad
de ruptura, por estas causas, de la relación de causalidad, en
este caso, integrada en la existencia del contratos de trabajo
y en su ejecución de buena fe.
No obstante, la responsabilidad objetiva del empresario no se
rompe por el simple incumplimiento de sus obligaciones
preventivas por el trabajador ni por la imprudencia simple o
por la imprudencia profesional, jurídicamente sometida a un
régimen jurídico laboral bien preciso.
Cuarta
El nexo causal de la responsabilidad objetiva del
empresario, en cuanto a la responsabilidad objetiva respecto
al accidentado, solo se rompe cuando la conducta temeraria o
dolosa es de tal magnitud que equivale a situarse,
voluntariamente, en una situación jurídica extracontractual
respecto a su empresario, de la misma manera que en los
accidentes in itinere, el nexo causal se rompe cuando,
voluntariamente, el accidentado se sitúa al margen del ámbito
regulado de mantenimiento de la relación laboral.
No se trata, sin embargo de la existencia de una compensación
de culpas -la responsabilidad objetiva es excluyente de esa
consideración- y, en consecuencia, el tomador del seguro de
accidentes de trabajo no puede fundamentar en esa
circunstancia la ruptura del nexo causal. No existe
compensación de culpas en la responsabilidad objetiva.
Quinta
El tomador del seguro puede oponerse a la exigencia de
responsabilidad cuando las lesiones se han producido ala
margen de la relación laboral, en la que el accidentado se ha
situado voluntariamente.
355
Recuérdese los dos ejemplos de accidentes de trabajo expuestos
que, mutatis mutandi, son aquí aplicables. La entidad
aseguradora obtiene la excepción a la cobertura del accidente
del ciclomotor porque se ha roto el nexo causal, en cuanto
que, voluntariamente, la accidentada se ha colocado fuera del
ámbito del mantenimiento de la relación laboral con su
empresario, al seguir un itinerario extravagante y con una
finalidad, manifiestamente, distinta a aquella que el derecho
considera digna de protección jurídica, que es el acceso al
trabajo.
Por el contrario, en el Accidente de Trabajo del trabajador
agredido y muerto por su cuñado, no se produce una situación
voluntaria de situarse al margen de la relación laboral, y en
consecuencia, la existencia de dolo o temeridad en el
accidentado, al repeler la agresión de su cuñado, es
irrelevante respecto del mantenimiento del nexo causal con el
trabajo, pues la finalidad del inicio de su trayecto no se ha
roto: el fallecido se dirigía al trabajo.
El tomador del seguro debe asumir los efectos del siniestro.
Cuestión bien distinta son las lesiones que puede haber
sufrido el agresor, aunque fuese el camino habitual a su
propio trabajo donde inicio su agresión. En este caso, las
lesiones son el efecto de una voluntaria ruptura de la
finalidad del trayecto seguido o iniciado, ya que el objeto de
su conducta es el daño que persigue, y lamentablemente
consigue, infligir a su cuñado. A la reparación de estas
lesiones se puede oponer el tomador del seguro, en cuanto
están al margen de la relación laboral entre el agresor y su
empresa, sea la misma u otra.
• La extinción del nexo causal por la integra restitución
indemnizatoria de los daños.
356
La regla de la integra restitución como factor
determinante del mantenimiento del nexo causal entre los
daños, la obligación de reparar, la responsabilidad objetiva y
el sujeto imputable debe ser entendida en cuanto a la
existencia de cada obligación de repara de manera que existe
compatibilidad entre las obligaciones cuya causalidad es
distinta en cuanto a la imputación de responsabilidades.
Ello quiere decir que el tomador del seguro no puede
excepcionar la responsabilidad del asegurado en cuanto a las
responsabilidades civiles derivadas de la perdida de salarios
de un accidentado argumentando la existencia de las
prestaciones reglamentarias de la Seguridad Social y
viceversa.
La aplicación del principio de la integra restitución exige
una determinación cabal de la existencia de ese limite, lo que
constituye su dificultad mayor, si bien la carga de la prueba
en este caso corresponde al damnificado. La concurrencia del
régimen dual de responsabilidad objetiva atenderá ese limite
en cuanto que los nexos causales de la siniestralidad no sean
compatibles o no se deriven de una causalidad punitiva, más
propia del incumplimiento dela obligación de prevención que
del de reparación.
La duplicidad indemnizatoria se producirá cuando, por el mismo
nexo causal se presente un campo superior de indemnización a
la integra restitución. En estos casos habrá que estar a los
distintos conceptos indemnizatorios regulados, en relación con
el limite de la integra restitución, a efectos de determinar
la imputación adecuada a la reparación integra.
Sin duda que las reparaciones derivadas del Accidente de
Trabajo, en cuanto que son obligaciones empresariales
sometidas al derecho público de la Seguridad Social se aplican
de manera automática, siendo punible la excepción de
357
derivación previa de responsabilidad a un tercero, sujeto
responsable o tomador del seguro. La cuestión es el alcance de
la compatibilidad de las indemnizaciones que proceda hasta la
integra restitución, que son obviamente de responsabilidad del
imputado, desde luego, siempre distinto, del empresario. La
existencia de compensaciones económicas en los niveles
contractuales o del Convenio Colectivo en cuanto a las
indemnizaciones por fallecimiento o incapacidad tienen un nexo
causal compatible con los que se derivan de la Seguridad Vial
y, en consecuencia, su finalidad es independiente en este
caso, de la integra restitución.
La cuestión más significativa es la de la desaparición del
nexo causal en cuanto alas prestaciones reparadoras de
carácter sanitario, en el que la técnica del reparto tiene la
mejor acogida entre las entidades aseguradoras, puesto que el
principio de la integra restitución juega igualmente en ambos
tipos de responsabilidad. No se puede reducir una fractura d
hueso en quirófano dos veces por haber dos nexos causales.
Sin embargo, en este caso, a diferencia del supuesto del
subsidio por incapacidad, la prevalencia indemnizatoria se
deriva del aseguramiento de la Seguridad Vial por la
inmediatez dela causa.
En cuanto a la ruptura del nexo causal en los supuestos de
responsabilidad contractual o extracontractual derivada de la
obligaciones de prevención de los riesgos.
Todos estas reflexiones de determinación del alcance de las
responsabilidades de carácter objetivo, sobre la irrelevancia de
las conductas que deben determinar la individualización de la
imputación de las responsabilidades, lo son con independencia de la
acción de repetición contra los sujetos imputables. La
individualización de las culpas afecta a la repetición del
resarcimiento objetivo y nos conduce a la determinación del régimen
358
de responsabilidades derivadas del incumplimiento de las
obligaciones de prevención.
En cuanto a las responsabilidades derivadas de la obligación de
prevención, se produce una situación bien distinta a la de las
responsabilidades objetivas. Las responsabilidades causalmente
derivadas de la obligación de prevención exigen, siempre, una mayor
o menor incidencia de una conducta de incumplimiento de las normas
aplicables, tanto en el ámbito de la Seguridad Vial como en el de
la Prevención de Riesgos Laborales.
Estas responsabilidades se mantendrán causalmente mientras existan
la posibilidad de establecer una conducta que implique el
incumplimiento de las obligaciones que afectan al sujeto imputado y
la consideración de esa conducta como determinante del tipo de
responsabilidad que resulte exigible.
La inevitable existencia de un incumplimiento para que se produzcan
responsabilidades no plantea ninguna dificultad de aplicación
cuando se trata de obligaciones extracontractuales o al margen de
la existencia de relaciones contractuales entre el damnificado y el
sujeto obligado/responsable. En consecuencia, la existencia de
concurrencia de culpas en los supuestos de Seguridad Vial no afecta
a estas responsabilidades -a excepción de los limites que no
alcancen a la íntegra restitución al margen del alcance del
aseguramiento objetivo- que son causalmente individualizables en
cada sujeto responsable. Es decir, las sanciones administrativas de
Seguridad Vial no se enervan porque los dos afectados en un
siniestro hayan incumplido una norma correspondiente a ese ámbito.
Son los dos plenamente responsables pues han incumplidos sus
obligaciones especificas.
En cambio en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales la
compensación de culpas puede actuar como elemento atemperador de la
imputación de responsabilidades de Prevención de Riesgos Laborales
hasta llegar a romper el nexo causal.
359
Ya se vio que las responsabilidades de imputación objetiva a los
sujetos obligados por reparación mantenían una condición de
indemnidad fuerte respecto de la actuación punible o imputable del
propio damnificado o de terceros. En cambio en el caso de la
responsabilidad por incumplimiento de la obligación de Prevención
de Riesgos Laborales, la naturaleza contractual de la relación en
la que se origina esta responsabilidad, al margen del carácter
mixto de las obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales, puede
implicar una modificación en la calificación de la conducta de
incumplimiento del empresario como sujeto imputable de estas
obligaciones y responsable de sus efectos.
A diferencia de los supuestos reparadores, las imprudencias
profesionales o simples de los damnificados o de terceros sí son
relevantes en relación con el incumplimiento de las obligaciones de
Prevención de Riesgos Laborales que afectan al empresario. Mas
adelante se abordara la imputación de estas responsabilidades y la
distinción entre la infracción y el incumplimiento.
Para que exista responsabilidad de Prevención de Riesgos Laborales
tiene que producirse una infracción de norma legal o convencional
en el ámbito arsenal de estas, pero una simple infracción no
determina las responsabilidades del sujeto obligado, en este caso,
el empresario.
La imputación exige el mantenimiento de una mínima causalidad entre
la infracción y los efectos que resulta imputable a la conducta
empresarial, de suerte que, si existe la infracción, solo habrá
relación de causalidad en las lesiones que se deriven de la
Prevención de Riesgos Laborales imputables al empresario, sujeto
obligado/responsable, cuando la conducta infractora se pueda
individualizar en él, de suerte que cuando la conducta infractora
tenga una individualización en persona distinta, sin posibilidad
mediata o inmediata de atribuírsele, se puede decir que se rompe la
relación de causalidad, porque, esencialmente la infracción,
objetivamente existente, no es imputable al empresario.
360
No quiere ello decir que siempre que exista un incumplimiento del
trabajador o de terceros quede el empresario al abrigo de la
exigibilidad de estas responsabilidades. Solo lo estará en las que
tengan que ver con el contenido de la relación contractual con el
damnificado, pero no en las que tengan que ver con sus propias
obligaciones derivadas del contrato de trabajo de la obligación in
vigilando u otras administrativas que impone la legislación.
Cuando se trata de responsabilidades derivadas o exigidas en el
marco de la ejecución del propio contrato de trabajo, al margen de
las que se derivan de las obligaciones preventivas de naturaleza
administrativa o legal, es cuando se pueden establecer mecanismos
compensatorios en relación con la culpa concurrente del propio
lesionado en el ámbito de los accidentes de trabajo y la obligación
de Prevención de Riesgos Laborales.38
La compensación de culpas no se produce cuando la imputación de la
responsabilidad se deriva del incumplimiento de las obligaciones
administrativas y su proyección en la ejecución de las obligaciones
contractuales. Así señala la sentencia del Tribunal Superior de
Justicia de Asturias de 21 de mayo de 1999 que
Cualquiera que sea el alcance con que la actividad de policía
administrativa deba calificar las infracciones en su campo y
con arreglo al régimen de las mismas, ahora se trata de una
deuda que nace, conforme a los arts 1091 y 1101 del Código
38 La sentencia de la Sala de lo Social de Asurias de 21 de mayo de 1999 señla a este rspecto que
Para debelar la compensación de culpas que la instancia ha acordado con efectos moderadores del quantum indemnizatorio merecido por el demandante, cuya conducta contribuyó también imprudentemente a causar su propio daño, este en su recurso apela no apela al concepto de culpa ni a las condiciones sicologicas que lo definen, sino que directamente niega el nexo causal entre su actuación -que la sentencia recurrida describe en términos aceptados por él, cuando no pone a su contenido la menor objeción- y el resultado indemnizable, olvidando los referidos aspectos subjetivos o psicológicos, que la Sala no puede traer así a consideración, pues la libertad del interesado, al postular según su albedrío y su entendimiento incoercible de su propio interés, es la que, antes que ninguna otra dificultad se lo ha impedido.
361
Civil. de la negligencia del deudor causalmente vinculada al
perjuicio del acreedor y que tiene lugar en la ejecución de
un contrato entre ellos. Si administrativamente la infracción
es más o menos grave, para nada afecta a la verificación delas
condiciones referidas. Ni la apreciación de las cosas más
tolerante y flexible autorizaría a negar que mantener en uso
una maquina capaz de producir graves lesiones sin el mecanismo
de seguridad, que, estando legalmente prescrito, puede
evitarlas, es conducta sobradamente adecuada a los
requerimientos expuestos por la definición del art. 1104 del
Convenio Colectivo. La reciente TSS 10.12.98, cuya referencia
va a ser obligatorio reiterar, discurre sobre las diferentes
causales entre la responsabilidad por culpa, que es
indemnizatoria y por eso no se mide por la intensidad de la
negligencia, siempre que esta tenga entidad bastante, sino por
el importe del daño causado, y el recargo de prestaciones, que
tiene causa punitiva o sancionadora, graduándose en función de
la gravedad de la falta. Aunque sea redundar innecesariamente
en algo obvio, se sigue con ello que la naturaleza reparadora
de la acción aquí depurada hace irrelevante, a la hora de
fijar su contenido económico, la gravedad de la culpa -una vez
comprobada su existencia y suficiencia-, siendo, en cambio,
decisivo, exclusivamente el importe del daño.
3.4. Las responsabilidades del empresario.
Del pronunciamiento judicial transcrito arriba, se extrae,
claramente, que el nexo causal no se rompe por la existencia de una
culpa concurrente con el perjudicado si existe una obligación
incumplida administrativa a los efectos de exigencia de
responsabilidad y que la intensidad de la culpa es irrelevante en
la graduación de la eficacia reparadora de los daños causados, para
los que, mantenido el nexo causal entre la infracción de la
obligación preventiva y esos daños, lo determinante es la plena
362
satisfacción de la reparación, la integra restitución patrimonial y
personal.
La consecuencia es que la obligación del empresario en cuanto a la
obligación de reparación de los daños producidos como consecuencia
de la Seguridad Vial que concurre con la calificación de Accidente
de Trabajo se contrae al cumplimiento de las obligaciones de
aseguramiento obligatorio propio del régimen profesional de la
Seguridad Social.
El contenido de la obligación no se limita a la simple existencia
del aseguramiento profesional sino que debe cubrir la realidad
salarial del trabajador asegurado, en cuanto que esa relaidad
salarial es la base de cálculo de las prestaciones reglamantarias
del sistema de cobertura y la manifestación explícita del
cumplimiento del principio de integra restitución en este aspecto.
Además, en los términos que se han expuesto en el apartado
anterior, relacionados con el mantenimiento del nexo causal, al
empresario le afecta la obligación de aseguramiento obligatorio que
corresponde a los medios utilizados por el trabajador como equipos
de trabajo, y que en el ámbito de la Seguridad Vial viene
determinado por el cumplimiento de las obligaciones que generan los
vehículos que utiliza el trabajador.
La titularidad del equipo es irrelevante a este respecto y, desde
esa óptica, conviene insistir en que los costes de aseguramiento de
los vehículos, cuando son de titularidad del trabajador, al igual
que si lo son de la empresa, no son un salario en especie de aquel,
sino un gasto fiscal de esta.
La consecuencia de todo ello, es que el empresario solo es
responsable efectivo en el supuesto de incumplimientos de normas o
de contratos, puesto que en el caso de cumplimiento de normas o de
contratos:
363
• el aseguramiento obligatorio diluye la responsabilidades
patrimoniales por los daños derivados de la Seguridad Vial y
de los accidentes de trabajo
• la individualización de las culpas diluye las
responsabilidades administrativa y penales que puedan surgir
por el incumplimiento de terceros.
3.5. Las responsabilidades del trabajador.
El tratamiento de las responsabilidades de los trabajadores como
sujetos damnificados en el caso de los accidentes de trabajo tiene
un tratamiento legal de carácter contractual expansivamente. Ello
quiere decir, que la responsabilidad objetiva del empresario no
queda modificada por la compensación de culpas o por la atribución
de la individualización de la responsabilidad del trabajador en
caso de su propio incumplimiento de las normas de Prevención de
Riesgos Laborales, a reserva, como se vio, que ese incumplimiento
alcance tal intensidad voluntaria que suprima la relación de
causalidad intrínseca a la existencia de la responsabilidad
objetiva del empresario y del tomador del seguro que asume, por
cuenta de aquel esa responsabilidad indemnizatoria.
Los incumplimientos contractuales del trabajador en materia de
Seguridad y Salud son materia disciplinaria que el empresario puede
ejercer en el ámbito de la propia relación laboral y la aplicación
de sanciones laborales.
Lo singular es que las obligaciones en materia de seguridad y salud
del trabajador como sujeto del contrato de trabajo son también un
derecho especifico aunque de naturaleza más amplia, puesto que la
obligación reciproca del empresario es una obligación contractual,
pero también una obligación de derecho público39.
39 Del examen del Estatuto de los Trabajadores se puede apreciar esta dualidad:
• el art. 4.2 del Estatuto de los Trabajadores establece que:
364
En materia de seguridad y salud, el art. 29.3 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales establece que corresponde al
empresario la corrección de los incumplimientos de los
trabajadores, calificando dicho incumplimiento como un
incumplimiento contractual y, así, señala que
“Los incumplimientos por los trabajadores de las obligaciones
en materia de prevención de riesgos a que se refieran los
apartados anteriores tendrá la consideración de incumplimiento
laboral a los efectos previstos en el art. 58.1 del Estatuto
de los Trabajadores , o de falta en su caso, conforme a lo
establecido en la correspondiente normativa sobre régimen
disciplinario de los funcionarios públicos o del personal
estatutario al servicio de las Administraciones Públicas. Lo
dispuesto en este apartado será igualmente aplicable a los
socios de las cooperativas cuya actividad consista en la
prestación de su trabajo, con las precisiones que se
establezcan en su Reglamento de Régimen Interno”
El art. 29 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, en sus
números 1 y 2, recoge también el conjunto de obligaciones
especificas en materia de Prevención de Riesgos Laborales que son
“En la relación de trabajo, los trabajadores tienen derecho:
...
d) A su integridad física y a una adecuada política de seguridad e higiene.
...”
• el art. 5 del Estatuto de los Trabajadores señala que:
“Los trabajadores tienen como deberes básicos:
...
b) Observar las medidas de seguridad e higiene que se adopten.
c) Cumplir las ordenes e instrucciones del empresario en el ejercicio regular de sus facultades directivas.
...”
365
el complemento adecuado a la tipificación de las faltas de los arts
transcritos del II Convenio General del Sector de la Construcción
de1997.
“Artículo 29. Obligaciones de los trabajadores en materia de
prevención de riesgos.
1. Corresponde a cada trabajador velar, seg˙n sus
posibilidades y mediante el cumplimiento de las medidas de
prevención que en cada caso sean adoptadas, por su propia
seguridad y salud en el trabajo y por la de aquellas otras
personas a las que pueda afectar su actividad profesional, a
causa de sus actos y omisiones en el trabajo, de conformidad
con su formación y las instrucciones del empresario.
2. Los trabajadores, con arreglo a su formación y siguiendo
las instrucciones del empresario, deberán en particular:
1.∫ Usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los
riesgos previsibles, las máquinas, aparatos, herramientas,
sustancias peligrosas, equipos de transporte y, en general,
cualesquiera otros medios con los que desarrollen su
actividad.
2.∫ Utilizar correctamente los medios y equipos de protección
facilitados por el empresario, de acuerdo con las
instrucciones recibidas de éste.
3.∫ No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente
los dispositivos de seguridad existentes o que se instalen en
los medios relacionados con su actividad o en los lugares de
trabajo en los que ésta tenga lugar.
4.∫ Informar de inmediato a su superior jerárquico directo, y
a los trabajadores designados para realizar actividades de
protección y de prevención o, en su caso, al servicio de
prevención, acerca de cualquier situación que, a su juicio,
366
entraÒe, por motivos razonables, un riesgo para la seguridad y
la salud de los trabajadores.
5.∫ Contribuir al cumplimiento de las obligaciones
establecidas por la autoridad competente con el fin de
proteger la seguridad y la salud de los trabajadores en el
trabajo.
6. Cooperar con el empresario para que éste pueda garantizar
unas condiciones de trabajo que sean seguras y no entraÒen
riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores.”
Las disposiciones especificas de carácter reglamentario en materia
de condiciones mínimas de Seguridad y Salud incluyen también
habitualmente un precepto especifica fijando específicamente las
obligaciones de los trabajadores en la materia, horizontal o
vertical, que se regula y que es transcripción de una Directiva
horizontal o vertical del Consejo de la Unión Europea
Al margen de los criterios de ponderación y de proporcionalidad que
el propio Convenio Colectivo establece, debe tenerse en cuenta lo
previsto en el apartado 4 del art. 15 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales, relativo a los Principios de la acción
preventiva:
“La efectividad de las medidas preventivas deberá prever las
distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera
cometer el trabajador. Para su adopción se tendrán en cuenta
los riesgos adicionales que pudieran implicar determinadas
medidas preventivas, las cuales solo podrán adoptarse cuando
la magnitud de dichos riesgos sea substancialmente inferior a
la de los que se pretende controlar y no existan alternativas
más seguras”.
Y el apartado 2 de este mismo precepto, establece que
367
“El empresario tomará en consideración las capacidades
profesionales de los trabajadores en materia de seguridad y
salud en el momento de encomendarles sus tareas”.
Este apartado se ha dedicado a la consideración de la
individualización de la responsabilidad por incumplimientos
laborales del trabajador cuando producen daños o riesgos a los
propios trabajadores pero no producen daños a terceros.
Cuando la conducta de los trabajadores producen daños o riesgos a
terceros y se individualiza en ellos la culpa extracontractual o,
contractual, en los bienes del propio empresario (por ejemplo, la
destrucción del vehículo confiado) la responsabilidad del
trabajador, por los daños que ocasione en los desplazamientos
durante la jornada, tiene el mismo régimen jurídico que el de un
particular sometido a los resultados de su conducta. Ello los lleva
al apartado siguiente.
3.6. Las responsabilidades de los sujetos obligados por la Seguridad Vial
3.7. La exigencia de responsabilidades.
Las responsabilidades que se han estado examinado en el doble
ámbito de la Seguridad Vial y de la Prevención de Riesgos Laborales
tienen un cauce de exigencia jurídica y un régimen especifico de
eficacia respecto del acreedor de esas responsabilidades que es,
obviamente distinto cuando se trata de responsabilidades sometidas
al principio de responsabilidad objetiva que al principio de culpa
o negligencia.
3.7.1. La exigencia de responsabilidades objetivas.
La reparación de los daños causados bajo en principio de la
responsabilidad objetiva, que supone asimismo, respecto de los
daños procedentes de la Seguridad Vial la aplicación del principio
de la integra restitución de daños causados a cosas y personas,
supone respecto de los accidentes de trabajo la reparación de los
368
daños causados a las personas, los trabajadores, y supone la
aplicación del régimen de la Seguridad Social en materia de
prestaciones de incapacidad temporal e incapacidad permanente
derivadas de contingencias profesionales, el Accidente de Trabajo y
la enfermedad profesional.
El aseguramiento obligatorio de estas responsabilidades implica el
desplazamiento de la eficacia del resarcimiento económico de los
daños al tomador del seguro, que es quien efectivamente debe
resarcir esos daños, de acuerdo con los términos establecidos en la
Ley que regula el aseguramiento obligatorio de ambas
responsabilidades.
Ello no obstante, la imputación de responsabilidades por los daños
sigue correspondiendo al sujeto obligado, de suerte que la
insuficiente atención, o su consideración presunta como
insuficiente, respecto de la integra restitución de los daños
mantiene en el ámbito de la imputación de responsabilidad al sujeto
obligado en los términos que se han expuesto en este documento.
Ello significa que el sujeto responsable de los daños derivados de
la responsabilidad objetiva, sigue siéndolo:
• En lo que el seguro obligatorio de accidentes no cubra los
efectivos daños causados derivados de la Seguridad Vial .
• En las controversias que sobre el alcance efectivo de la
integra restitución patrimonial se derive de esa misma
siniestralidad vial.
• En las responsabilidades contractuales que se puedan derivar
de las relaciones entre los sujetos responsables y los
damnificados, no cubiertas por el régimen de aseguramiento
obligatorio.
• En los supuestos de incumplimientos total o parcial de las
obligaciones de aseguramiento de las siniestralidad vial o
de los accidentes de trabajo.
369
En el caso de incumplimiento, las responsabilidades toman las
mismas características que los supuestos responsabilidades
derivadas de incumplimiento por culpa o negligencia, ya que la
obligación de aseguramiento es una obligación más, muy
característica, especifica de la Seguridad Vial, y cuando se
produce sitúa la cuestión de la exigencia de responsabilidades en
el ámbito de las responsabilidades por incumplimiento culpable o
negligente en materia preventiva.
La Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales establece en el
art. 42,1 (del el Cap. VII, dedicado a Responsabilidades y
Sanciones), que “el incumplimiento por los empresarios de sus
obligaciones en materia de prevención de riesgos laborales, dará
lugar a responsabilidades administrativas, así como, en su caso, a
responsabilidades penales y a las civiles por los daños y
perjuicios que puedan derivarse de dicho incumplimiento”.
Este precepto, que, además, establece el cuadro tradicional de
responsabilidades es útil en este momento para apoyar la conclusión
importante, respecto al alcance de la responsabilidad patrimonial,
de que el legislador no quiere entrar en el campo de la
responsabilidad patrimonial del empresario que no se derive de un
incumplimiento, cualquiera que sea la intensidad de la
intencionalidad de la conducta. Es por eso que la Ley 31/95 de
Prevención de Riesgos Laborales no introduce ninguna modificación
en el campo del régimen obligatorio de la Seguridad Social, y en su
Disp. Adicional 1ª, “Definiciones a efectos de Seguridad Social”,
establece que:
“Sin perjuicio de la utilización de las definiciones
contenidas en esta Ley en el ámbito de la normativa sobre
prevención de riesgos laborales, tanto la definición de los
conceptos de accidente de trabajo, enfermedad profesional,
accidente no laboral y enfermedad común, como el régimen
jurídico establecido para estas contingencias en la normativa
370
de Seguridad Social, continuarán siendo de aplicación en los
términos y con los efectos previstos en dicho ámbito
normativo”.
Esta separación de regímenes de responsabilidad por las lesiones
derivadas del trabajo significa que el legislador ha querido que,
la que hemos caracterizado como nueva concepción contractualista de
la prevención, no alcance, en sus efectos, al régimen de
aseguramiento obligatorio de los accidentes de trabajo y
enfermedades profesionales, manteniendo respecto a ese régimen la
doctrina de la responsabilidad objetiva y extracontractual.
Sin esta solución, el régimen de financiación de contingencias
profesionales con cargo exclusivo para el empresario, se hubiese
quedado sin soporte jurídico, e, incluso, el propio concepto de
accidente de trabajo. La naturaleza contractual del deber de
prevención implicaría la inexistencia la relación de causalidad a
la hora de reconocer la existencia o no de accidente de trabajo si
se produce un incumplimiento contractual previo, de sus propias
obligaciones de prevención, por parte del trabajador, aunque la
intensidad de este incumplimiento no fuese tal que supusiese
imprudencia temeraria, negligencia grave o falta laboral. Lo mismo
cabria decir si la relación de causalidad del siniestro se deriva
de un incumplimiento de la obligación de prevención, también
contractual, de un compañero de trabajo del accidentado (lo que,
por cierto, es lo más usual), en cuyo caso, el empresario, en
términos jurídicos, solo tendría una responsabilidad
extracontractual, subsidiaria, derivada del art. 1903 del Código
Civil, puesto que él, el empresario, sí ha cumplido sus
obligaciones.
El legislador ha excluido el régimen de protección de contingencias
profesionales relativas a la salud del trabajador del régimen de
responsabilidades contractuales derivadas de la Prevención de
Riesgos Laborales.
371
Tanto el régimen de pensiones, subsidios, y prestaciones económicas
y asistenciales, constituye un conjunto obligacional de derecho
publico que se deriva de la propia existencia de sistema de
Seguridad Social y de su reglamentación especial y especifica, de
suerte que la obligación de cotización por estas contingencias y el
correspondiente derecho a las prestaciones no se derivan ni del
contrato ni de ningún otro precepto de derecho común sino que se
trata de obligaciones y derechos de Seguridad Social con esa
naturaleza jurídica propia. Esa misma justificación jurídica hay
que atribuir al carácter nominal de la solidaridad que la Ley
impone respecto de las responsabilidades de contratista y
subcontratistas en materia de Seguridad Social, tanto respecto a
cotizaciones como a prestaciones del Sistema.
Por lo tanto cuando se configura la responsabilidad del empresario
en materia de Prevención de Riesgos laborales, se hace referencia a
las que se derivan de incumplimientos empresariales, en términos en
que los conceptos de responsabilidad y punibilidad se confunden.
3.7.2.La exigencia de responsabilidades por incumplimientos.
Cuando se produce el incumplimiento de la obligación de asegurar
los riesgos y los daños derivados del régimen jurídico de la
protección de los riesgos de la Seguridad Vial y de los accidentes
de trabajo, se produce el paso a un ámbito adicional y
característico de las responsabilidades de los sujetos obligados
que toman su causa más en la culpa y/o negligencia aplicable a las
obligaciones de Prevención, entendidas en el sentido amplio
comprensivo de la prevención y la reparación, sin que ello implique
ningún efecto especifico respecto de la naturaleza de la
responsabilidad objetiva por los daños causados, que se mantiene
íntegramente.
La responsabilidad por incumplimiento es una responsabilidad
adicional, que se manifiesta en el ámbito del ejercicio de la
potestad sancionadora de las Administraciones Públicas y de la
372
Jurisdicción Penal, en su caso, tanto en la siniestralidad vial
como en la laboral.
La exigencia de responsabilidades administrativas y penales en
materia de accidentes de trabajo es conocida y su examen nos
llevaría en exceso, al margen de los objetivos de este documento.
En cambio, sí parece necesario establecer los elementos de la
exigencia de las responsabilidades administrativas y penales por
incumplimiento de normas preventivas, cuando ese incumplimiento,
procediendo de la Seguridad Vial, supone la imputación de
responsabilidades en el ámbito de la Prevención de Riesgos
Laborales, que constituye, cabalmente, el objetivo último de este
trabajo.
La Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, las disposiciones
de Procedimiento Administrativo de aplicación, e, incluso, en el
lenguaje usual entre expertos, cuando hace referencia a las
responsabilidades derivadas de la prevención de riesgos laborales,
se refiere exclusivamente a las que se derivan de incumplimiento
de disposiciones objetivas o de obligaciones individuales.
Avanzando un poco más en el primer rasgo del incumplimiento, cuando
se hace referencia a responsabilidades derivadas de la prevención
de riesgos laborales, se está refiriendo exclusivamente a las que
se derivan de incumplimiento de disposiciones objetivas de esta
naturaleza o de obligaciones individuales que generan daños a los
trabajadores o la presunción de que pueden ocasionarlos.
Dando un paso más en la caracterización de la responsabilidad por
incumplimiento, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, cuando
se refiere a incumplimientos se esta refiriendo a incumplimientos
de obligaciones empresariales de carácter laboral y por lo tanto, a
la responsabilidad empresarial que se deriva de la relación
contractual con sus trabajadores respecto al bien jurídico
protegido por estas obligaciones que es la Seguridad y Salud de
estos.
373
Estas obligaciones toman la condición de contractuales, cuando el
legislador, en el Cap.III “Derechos y Obligaciones”, de la Ley, se
establece en el art. 14.3 que “El empresario deberá cumplir las
obligaciones establecidas en la normativa sobre prevención de
riesgos laborales”, y en el número 2 de este mismo articulo se
señala que
“en cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá
garantizar la seguridad y Salud de los trabajadores a su
servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo.”
Como ya se sabe, estos preceptos son de aplicación estricta y sin
matices a las obligaciones preventivas de las Administraciones
Públicas respecto a su propio personal y, en consecuencia, los
elementos imprescindibles para que se produzca la responsabilidad
del empleador, cualquiera que sea el régimen de aplicación, y la
posibilidad de exigirla, consisten en:
• el incumplimiento por el empleador de una obligación de
carácter preventivo.
• que esa obligación esté establecida expresamente en la
normativa de prevención de riesgos laborales.
• que el incumplimiento afecte a los empleados al servicio del
empleador responsable.
• Que el incumplimiento de las obligaciones, como conducta, esté
tipificada como una infracción, en una tipificación concreta
administrativa o penal, o que haya producido un daño resarcible
patrimonialmente por el sujeto responsable de la conducta.
La exigibilidad de las responsabilidades requiere que las
obligaciones cuyo incumplimiento la desencadena estén precisadas en
una norma concreta y que, además, el incumplimiento de esa norma
esté tipificado como una infracción especifica en una Ley, en este
caso, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.
374
3.7.3. El sujeto responsable y la imputación de la conducta.
Cuando se trata de responsabilidades administrativas, el
responsable es, siempre, el empresario, es decir, el empleador y
por tanto también cada Administración Pública en su ámbito
respectivo. Las referencias ya efectuadas a los arts 42.2 y 24.2
de la Ley son suficientemente expresivas de esa unicidad de sujeto
responsable, y el art. 3.3 del Reglamento aprobado por el Real
Decreto 928/98, señala que
“La responsabilidad por infracciones administrativas del orden
social se extingue por el fallecimiento de la persona física
responsable, procediendo al archivo de las actuaciones
sancionadoras, y sin perjuicio de la responsabilidad económica
por deudas a la Seguridad Social”.
Los CTI citados en el mismo Criterio Primero, remacha con inusitada
contundencia (que parece más dirigida a instruir en la no
imputabilidad de responsabilidades a las entidades especializadas
que a aclara aspectos confusos de las normas que interpreta) que
“Resulta evidente, por tanto, que el deber de protección y las
responsabilidades administrativas y, en su caso, penales y civiles
derivadas de los incumplimientos de las normas de seguridad y Salud
en el trabajo son imputables al empresario, sin perjuicio de las
acciones que pueda ejercitar, contra las entidades especializadas
en el caso de tener concertada la actividad preventiva”. La
determinación precisa del concepto de incumplimiento a efectos de
exigencia de las responsabilidades es uno de los aspectos más
difíciles de establecer. Fijar cuándo se dan las circunstancias
subjetivas en que un incumplimiento desencadena la exigibilidad de
las responsabilidades es particularmente difícil cuando se trata de
actividades de varias empresas o Administraciones Públicas en el
mismo centro de trabajo, por su complejidad, la pluralidad de
agentes, la distancia entre la entidad responsable y la ejecución
375
de las tareas, la movilidad de las condiciones del centro de
trabajo, etc..
Las disposiciones que hemos estado manejando utilizan,
indistintamente en ocasiones la expresión “incumplimiento” y la
expresión “infracción” atribuyéndoles, al parecer, el mismo alcance
y naturaleza. Conviene, sin embargo, intentar efectuar algunas
precisiones conceptuales que diferencien incumplimiento de
infracción. Ciertamente, la expresión infracción parece hacer
referencia a la existencia de una conducta o de hechos que son
contradictorios, simple y claramente, con una norma o con una
regla, y esta contradicción o negación de la norma es de carácter
objetivo; es decir, se trata de un “dato“ en el que no se considera
la existencia de voluntariedad.
La expresión “incumplimiento”, sin embargo, parece dar a entender
la presencia de una dosis de voluntad especifica dirigida a la
negación de la norma, bien sea por acción u omisión. Es decir, hace
referencia al cumplimiento de las obligaciones subjetivas más que
al cumplimiento de la norma objetiva, y por lo tanto no necesita
tipificación, puesto que se deriva de una expresión más o menos
intensa de la voluntad del obligado de no cumplir esa obligación.
Al margen de lo indicado, es preciso insistir en el principio
esencial de que para que se produzca responsabilidad es necesario
que se produzca un incumplimiento consciente, y aunque las reglas
de aplicación de los efectos del incumplimiento de las obligaciones
contractuales se rige por criterios distintos (arts 1101 y SS del
Código Civil) que las del cumplimiento de las obligaciones
extracontractuales (Art. 1902) y en las actividades en las obras de
Construcción existen obligaciones preventivas de ambas naturalezas.
En ambos casos, se exige la existencia de algún tipo más o menos
intenso, de culpa, es decir de voluntad de incumplir. Por lo
tanto, para que la infracción, además, sea susceptible de generar
la iniciación de exigencia de responsabilidades, es menester la
376
existencia constatada de que por parte del sujeto responsable se da
una mínima voluntad consciente, en su conducta, de infringir la
obligación tipificada como infracción, aunque
praeterintencionalmente, sea inconsciente del resultado que esa
conducta puede ocasionar.
Ciertamente, la intensidad o imputabilidad de la conducta que
permita el ejercicio de la potestad sancionadora de la
Administración en los supuestos de incumplimientos de las normas
de prevención de riesgos laborales, es difícil de medir. El art.
130.1 de la Ley 30/92 de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común establece que
“solo podrán ser sancionados por hechos constitutivos de
infracción administrativa las personas físicas o jurídicas que
resulten responsables de los mismos, aún a Título de simple
inobservancia”,
al punto que la expresión ”simple inobservancia“ habilita el
ejercicio de la potestad sancionadora, tanto en los supuestos de
que la infracción implique el incumplimiento de una obligación de
naturaleza contractual como cuando implica la infracción de una
obligación administrativa.
Las posibilidades de considerar la existencia de incumplimientos a
través de una imputabilidad de voluntad infractora tan tenue como
la que se desprende de la expresión simple inobservancia, no
puede llegar a eliminar el requisito insoslayable de la existencia
de incumplimientos, siquiera de carácter fáctico, que rompería
cualquier concepto de imputabilidad de responsabilidad para
trasladarlo a una concepción de responsabilidad punible de carácter
objetivo del empresario, más allá de cualquier interpretación
razonable del derecho sancionador en un régimen de Estado de
Derecho.
377
El régimen jurídico del ejercicio de esta potestad, respecto a la
preexistencia de una obligación incumplida, se aclara
definitivamente, cuando el propio art. 130 citado establece,
incluso para los supuestos de solidaridad, que
“cuando el cumplimiento de las obligaciones previstas en una
disposición legal corresponda a varias personas conjuntamente,
responderán de forma solidaria de las infracciones que en su
caso se cometan y de las sanciones que se impongan”.
Es decir, que la consideración de responsabilidad solidaria solo
se produce en vía administrativa cuando existe una obligación
conjunta, lo cual no es el caso de la prevención en cuanto que,
como se ha visto, la obligación de prevención corresponde a cada
empleador respecto de sus trabajadores, al punto que conviene
insistir aquí que el deber de prevención en el caso de concurrencia
de empleadores no implica una sola obligación sino varias.
No encuentra, pues, en este precepto justificación la aplicación
de la responsabilidad solidaria al empresario principal pues es
obvio que no estamos ante una obligación solidaria, sino ante
varias de distinta naturaleza jurídica, pero sin embargo, el
segundo párrafo de este mismo precepto, con toda claridad, para
distinguirlo del supuesto de obligación solidaria, establece que
”serán responsables subsidiarios o solidarios por el
incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que
conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa
cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las
que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes de
los distintos regímenes sancionadores”.
Este principio general de la potestad sancionadora parece
corresponder consustancialmente a la situación real de las
responsabilidades por prevención de riesgos laborales y es el que
permite dar coherencia a todo el régimen de responsabilidad del
378
art. 42 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en cuanto que
la obligación de prevención de la empresa principal es una
obligación de naturaleza distinta a la obligación contractual de
prevención de cada empresario con sus trabajadores. Al mismo tiempo
explica la diferencia de tratamiento que el derecho administrativo
sancionador presta a los incumplimientos de la normativa de la
prevención de riesgos por el empresario, y la abstención del
ejercicio de la potestad sancionadora cuando es el trabajador el
que incumple, las obligaciones propias de Seguridad y Salud, cuya
corrección, como ya se dijo se sitúa en la órbita del poder de
dirección del empresario y del ejercicio de su facultad
disciplinaria de acuerdo con las previsiones del Estatuto de los
Trabajadores. Ello no obstante, cuando la intensidad de la voluntad
de incumplimiento de los trabajadores de las obligaciones
establecidas en el art. 29 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales y en el restos de las reglamentaciones aplicables
resultase de tal grado que aún manifestada la voluntad de
cumplimiento de sus obligaciones por el empresario, la infracción
se manifestase objetivamente, la imputabilidad de la infracción al
empresario en términos de incumplimiento resulta jurídicamente
inviable, al margen de que el empresario ejerza su facultad
disciplinaria.
En la regulación del ejercicio de la Potestad Sancionadora, su
régimen jurídico general recoge la existencia de responsabilidad
solidaria por las infracciones que se cometan entre varias personas
obligadas conjuntamente en el citado art. 130 de la Ley de Régimen
Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común, que establece que
“cuando el cumplimiento de las obligaciones previstas en una
disposición legal corresponda a varias personas conjuntamente,
responderán de forma solidaria de las infracciones que en su
caso se cometan y de las sanciones que se impongan”.
379
Es decir, que la imputación a un sujeto de la responsabilidad
solidaria solo se produce en vía administrativa cuando existe una
obligación conjunta, lo cual no es el caso de las obligaciones de
Prevención de Riesgos Laborales en cuanto que, como hemos visto,
la obligación de Seguridad y Salud es especifica, y no conjunta, de
cada empresario respecto de sus trabajadores, al punto que conviene
insistir aquí que el deber de prevención en el caso de concurrencia
de empresarios en un mismo centro de trabajo no implica una sola
obligación sino varias obligaciones de distinta naturaleza jurídica
y fundamento.
Sin embargo, el segundo párrafo de este mismo precepto, con toda
claridad, para distinguirlo del supuesto de obligación solidaria,
establece que
”serán responsables subsidiarios o solidarios por el
incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que
conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa
cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las
que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes de
los distintos regímenes sancionadores”.
Como retiradamente se ha señalado, el art. 42.2 de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales establece que
“la empresa principal responderá solidariamente con los
contratistas y subcontratistas a que se refiere el ap. 3 del
art. 24 de esta Ley, del cumplimiento durante el periodo de la
contrata de las obligaciones impuestas por esta Ley en
relación con los trabajadores que aquellos ocupen en los
centros de trabajo de la empresa principal, siempre que la
infracción se haya producido en el centro de trabajo de dicho
empresario principal”,
y por su parte, el art. 24 de la Ley que igualmente reiteramos y
que regula la “Coordinación de la obligaciones empresariales”
380
establece las reglas por las que debe regirse esta obligación de
Coordinación entre distintos empresarios, y establece en el número
2 que
“El empresario titular del centro de trabajo adoptará las
medidas necesarias para que aquellos otros empresarios
desarrollen actividades en su centro de trabajo (no
necesariamente con relación contractual) reciban la
información y las instrucciones adecuadas , en relación con
los riesgos existentes en el centro de trabajo y con las
medidas de protección y prevención correspondientes, así como
sobre las medidas de emergencia a aplicar, para su traslado a
sus respectivos trabajadores”.
Las obligaciones contractuales entre contratistas y subcontratistas
se regulan en el número 3 de este mismo precepto que establece que
“Las empresas que contraten o subcontraten con otras la
realización de obras y Servicios correspondientes a la propia
actividad de aquellas y que se desarrollen en sus propios
centros de trabajo deberán vigilar el cumplimiento por dichos
contratistas y subcontratistas de la normativa de prevención
de riesgos laborales”.
El contenido del precepto del art. 24.3 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales significa la existencia de otras obligaciones
adicionales a las propias del empresario respecto a sus
trabajadores. Supone la existencia de una obligación del
empresario, no sólo respecto de los trabajadores “a su servicio”,
sino al servicio de otros empresarios, y por lo tanto, no se trata
de obligaciones in vigilando que desencadenen responsabilidades
subsidiarias derivadas de una culpa de ese tipo cuando el
subcontratista incumple sus obligaciones. Se trata del
incumplimiento de una obligación propia, y por lo tanto, la
responsabilidad que se deriva de ese incumplimiento no es una
381
responsabilidad strictu sensu, sino una responsabilidad conjunta
por los resultados, consecuencias, del incumplimiento al que la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales llama solidaria. El empresario
principal no es responsable solidario ”de“ -es decir, de las
obligaciones-, sino responsable solidario “con” -es decir, de los
efectos del incumplimiento, lo que, en términos del Derecho Común
de Obligaciones, carece de justificación respecto de empresarios no
relacionados contractualmente entre si como seria el caso del
subcontratista del subcontratista.
La posición del titular del centro de trabajo es obligacionalmente
distinta al del empresario principal, contratista, respecto a su
subcontratista, y su fundamento hay que buscarlo en la obligación
de coordinación que como tal titular del centro le corresponde. La
obligación de coordinación surge no como consecuencia de una
relación contractual, con los empresarios que actúan en el espacio
físico de su centro de trabajo, sino precisamente por ser el
titular de los derechos que esa titularidad comporta y el receptor
del producto de la actividad de los empresarios que actúan en ese
espacio físico, tengan o no relación contractual con él.
Se trata de una obligación de naturaleza extracontractual y
distinta de la que vincula, contractualmente a contratistas y
subcontratistas, y, por lo tanto, si no estamos ante una sola
obligación, sino obligaciones plurales de carácter preventivo en
los supuestos de varios empresarios actuando en una misma obra,
centro de trabajo, la responsabilidad exigible no es solidaria sino
plural, es decir, se puede exigir a cada uno de ellos, Promotor y
contratista, puesto que estamos ante incumplimientos de
obligaciones distintas.
Incluso, ni siquiera cuando la responsabilidad se deriva de la
relación entre el empresario principal, contratista, y el
subcontratista, se puede aplicar la singularización de la
responsabilidad a uno sólo de los empresarios, puesto que, en este
382
caso, la responsabilidad sí se deriva de obligaciones
contractuales, y por lo tanto, aunque las obligaciones fuesen
solidarias, hay que recordar, insistiendo en, como señala
Albadalejo, “la teoría de la pluralidad de obligaciones es la que
según el punto de vista doctrinal más aceptado, cuadra mejor a la
realidad de las cosas, y en particular a nuestro derecho positivo,
que dentro de este halla apoyo en los arts 1140, 1144 y 1148 del
Código Civil”.
Esa vinculación de la obligación de prevención con la
responsabilidad por el recargo es el incipiente reconocimiento de
que no estamos ante un supuesto de obligaciones solidarias, a pesar
de la dicción nominal de la Ley, sino de obligaciones distintas de
naturaleza jurídica independiente, y por eso no parece, sin
embargo, posible la aplicabilidad de una doble sanción (doble
recargo) a cada uno de los empresarios implicados, el responsable
de la seguridad y el empresario propio del trabajador accidentado.
Se trata de una sanción que en forma indemnizatoria se aplica con
criterio tasado a una base preexistente: una prestación
reglamentaria de la Seguridad Social.
El grado de intensidad en la voluntad mínima imprescindible de
incumplimiento que suponga la imputabilidad de la conducta
infractora, no permite en términos de procedimiento sancionador
alterar la gravedad de la tipificación de las faltas establecidas
por la propia Ley y únicamente se prevén circunstancias subjetivas
modificadoras del grado respecto a la aplicación de la sanción de
acuerdo con los comentarios efectuados respecto al art. 49.1 de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales
Sí es un criterio circunstancial de graduación, el grado de
negligencia o de intencionalidad del sujeto infractor en relación
con las acciones u omisiones, pero este grado de intencionalidad -
cuya exigencia, por otra parte confirma lo expuesto anteriormente -
solo hace referencia a estas acciones u omisiones que sean “objeto
383
de la actuación inspectora”, con lo cual esta excluyendo las
circunstancias generales. Los CTI 4/97 abordan, respecto a la
aplicación transitoria del sistema de Servicios de Prevención, la
necesidad de establecer algún mecanismo que atempere el rigor de
las normas de prevención, subrayando que pese a que el Reglamento
no ha desarrollado las previsiones de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales respecto a la función de la Inspección de Trabajo
y Seguridad Social de “comprobar y favorecer el cumplimiento de
las obligaciones de los servicios de prevención”, el papel de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social “hay que situarlo en el
contexto de la obligación especifica del empresario de establecer
una organización de prevención”(Criterio SEGUNDO), y por ello en el
Criterio OCTAVO insiste en “la aplicación gradual de las normas
referidas a los servicios de prevención, no en las restantes
materias de seguridad y Salud en el trabajo. Por ello cuando se
detecten incumplimientos relacionados con los servicios de
prevención se acudirá preferentemente al requerimiento de
subsanación de la anomalía en plazo razonable. La extensión del
acta de infracción se descartara en aquellos casos en que se
aprecie imposibilidad o dificultad de cumplimiento de norma - no
mera dificultad - ya sea por falta de oferta de servicios externos,
insuficiencia de estos, carencia de opciones formativas,
auditorias, etc..”
En relación con la imputabilidad de las responsabilidades penales y
civiles, no existe especialidad alguna del campo de los
incumplimientos en materia de Prevención de Riesgos Laborales
respecto de otros campos punibles, a la hora de determinar el grado
de intensidad de la voluntad del sujeto responsable aplicada a la
conducta. No obstante, si conviene destacar la importancia que a
este respecto tendrá siempre las actuaciones que se hayan seguido
en vía administrativa y su valor probatorio, con independencia de
384
la relevancia jurídica que estas actuaciones puedan tener en vía
penal o civil.
En cuanto al régimen de posible exención de responsabilidad por
transferencia a terceros de las obligaciones propias es una regla
congruente con el principio de la imputabilidad de la conducta, la
no consideración como eximentes de la responsabilidad de cada
sujeto responsable.
Así, lo establece el Criterio Primero.- RESPONSABILIDADES del CTI
4/97, Criterios Técnicos Interpretativos de Actuación Inspectora
sobre los Servicios de Prevención, de 25 - 4 - 97, cuando instruye
la actuación inspectora señalando que “Con carácter general
conviene dejar claro que aunque legalmente los Servicios de
prevención se configuran como la concreción material de la
obligación del empresario de establecer o disponer de una
estructura de medios humanos y técnicos para la realización de
actividades preventivas en la empresa, sin embargo, aquel no se ve
exonerado de sus deberes y responsabilidades en esta materia por el
hecho de haber establecido dicha organización de prevención”.
Más dudosa, sin embargo, resulta para la imputabilidad de las
conductas y la exigencia de responsabilidades un adecuado
cumplimiento del régimen de auditorias.
El sistema de auditorias es el único instrumento jurídico que el
Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997 tiene previsto
para contrastar que las medidas prevencionistas integradas en la
planificación de la empresa se corresponden con un mínimo de la
eficacia obligatoria que para el empresario establece la Ley 31/95
de Prevención de Riesgos Laborales, pero no establece en ningún
punto el efecto que respecto al régimen de responsabilidades
representa el cumplimiento por los obligados de la obligación de
auditar su sistema de prevención de riesgos.
385
No obstante, parece que si a un empresario se le obliga a validar
su plan de prevención con una auditoria, y efectuada esta, esa
auditoria resulta “limpia”, o el empresario asume y cumple las
recomendaciones que efectúen los auditores, la exigencia de
responsabilidades por riesgos o por resultados resultaría un
exceso, máxime si tenemos en cuenta que el último inciso del art.
29.4 del Reglamento de los Servicios de Prevención, establece que
“la Autoridad Laboral, previo informe de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social y, en su caso, de los órganos técnicos en materia
preventiva de las Comunidades Autónomas, podrá requerir la
realización de una auditoria a las empresas referidas en el citado
apartado (se refiere a las empresas menores de seis trabajadores no
incluidas en el Anexo l), de conformidad con lo dispuesto en el ap.
dos” o el segundo párrafo del ap. dos de este mismo articulo que
habilita a la Autoridad laboral, también con los mismos informes
previos, a imponer una revisión de la auditoria antes del plazo de
cinco años. Resultaría incongruente que efectuada esa auditoria y
siendo “limpio” su resultado, que fuera posible exigir
responsabilidades.
Esto quiere decir, que el desarrollo de la auditoria, durante su
elaboración, y su aplicación correcta durante el periodo o las
condiciones que esa auditoria establezca, enerva o puede enervar la
actuación de los poderes públicos en materia de exigencia de
responsabilidades por incumplimientos, que son de las que nos hemos
ocupado en este estudio, en esos periodos. Cuestión distinta es el
incumplimiento o el transcurso de los plazos que haya fijado esa
actuación privada de control administrativo. La constitucionalidad
o no de este régimen jurídico, o si se quiere de estas
conclusiones, es una cuestión muy interesante, pero, desde luego,
no hay que olvidar que este es el sistema de nuevo enfoque que se
pretende en la Unión Europea y que, según vimos, se dice que
inspira estas normas.
386
Una reflexión de las características del apunte anterior nos lleva
a considerar si se produce el mismo efecto de enervar la exigencia
de responsabilidades en el caso de que la auditoria se solicite “ad
hoc”, es decir, precisamente para enervar una acción administrativa
que se hubiese iniciado con carácter previo. En tal caso, no parece
que se pueda producir este efecto.
Lo que, obviamente sí es una eximente de la imputación de
responsabilidad es la prescripción de las faltas, que como es
sabido, deben apreciarse de oficio por las Administraciones
Públicas. El art. 51 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
establece que
“las infracciones a la normativa en materia de prevención de
riesgos laborales prescriben:
• las leves, al año;
• las graves, a los tres años;
• y las muy graves a los cinco años, contados desde la fecha
de la infracción”
El Reglamento de 14 de mayo de 1998 (Real Decreto 928/98) recoge
los mismos plazos de prescripción de este tipo de faltas, como no
podía ser de otra manera, pero completa desde el punto de vista
procesal otros aspectos relevantes de la prescripción que conviene
destacar, en lo que afecta a la exigencia de responsabilidades en
materia Prevención de Riesgos laborales . Establece el art. 7 del
referido Reglamento:
“2. Los plazos de prescripción para la imposición de sanciones
en el orden social se interrumpen por cualquiera de las causas
admitidas en derecho, por acta de infracción debidamente
notificada, requerimiento u orden de paralización de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social ...
387
La comunicación trasladando el tanto de culpa al órgano
judicial competente o al Ministerio Fiscal, cuando las
infracciones pudieran ser constitutivas de delito, interrumpe
la prescripción hasta que se notifique a la Administración la
resolución judicial que recaiga o hasta que el Ministerio
Fiscal comunique su decisión de no ejercitar la acción penal..
3. Las sanciones impuestas prescribirán a los cinco años, a
contar del día siguiente a aquel en que adquiera firmeza la
resolución por la que se impone la sanción.
...
5. La caducidad declarada de un expediente administrativo
sancionador, no impide la iniciación de otro nuevo con
identidad de sujeto, hecho y fundamentos, cuando la infracción
denunciada no haya prescrito, y mediante la practica de una
nueva acta de infracción”.
Por el contrario, es agravante del incumplimiento de las
obligaciones empresariales, la reincidencia, entendida, de acuerdo
con el art. 50 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
“cuando se cometa una infracción del mismo tipo y calificación
que la que motivó una sanción anterior en el termino de un año
desde la comisión de esta; en tal supuesto, se requerirá que
la resolución sancionadora hubiese adquirido firmeza.
Si se apreciase reincidencia, la cuantía de las sanciones
consignadas en el articulo anterior podrá incrementarse hasta
el duplo del grado de la sanción correspondiente a la
infracción cometida , sin exceder en ningún caso del tope
máximo previsto para las infracciones muy graves en el art. 49
de esta Ley”.
3.7.4. El principio non bis in ídem.
388
La naturaleza de las infracciones de normas legales y
reglamentarias o convencionales en materia de Prevención de Riesgos
Laborales y en materia de Seguridad Vial está muy próxima a las
conductas que el Código Penal, sanciona como faltas o delitos en
esa vía, como ya se ha puesto de manifiesto reiteradamente. Aunque
algún autor, como García Enterria entiende que la potestad
sancionadora de las Administraciones Públicas es previa a la
jurisdiccional penal y ambas son secuencialmenete, la manifestación
de un solo poder sancionador del Estado, lo cierto es que se trata
de dos procedimientos de exigencia de responsabilidades bien
distintos que actúan en paralelo, pero que plantean relevantes
problemas prácticos en materia de dualidad de sanciones por las
mismas conductas y la legitimidad o no de la compatibilidad de esas
sanciones.
En términos generales, como ya se dijo, la Ley 31/95 de Prevención
de Riesgos Laborales establece este principio y la compatibilidad
de las sanciones administrativas con las indemnizaciones por los
daños y perjuicios causados y con los recargos de prestaciones
económicas de la Seguridad Social que puedan ser fijadas por el
órgano competente. Además, establece el carácter vinculante de la
Declaración de Hechos Probados (sic) que contenga una sentencia
firme del Orden jurisdiccional contencioso administrativo, para el
Orden Social de la Jurisdicción, cuando en esa Declaración de
Hechos Probados se reconozca la existencia de infracción a la
normativa de prevención de riesgos laborales, en lo que se refiere
al recargo, en su caso, de las prestaciones del sistema de la
Seguridad Social.
Pero, en la práctica, para que se desencadenen los procedimientos
de reconocimiento de responsabilidades es habitual que exista una
previa sanción administrativa o siquiera una actuación de
iniciación de procedimiento sancionador por parte de la
Administración Laboral y/o, en todo caso, que haya intervención de
la Inspección de Trabajo y Seguridad Social o, también, en su
389
caso, y probablemente previa, actuaciones de iniciación de
procedimientos sancionadores por parte de las autoridades de
policía administrativa con competencia en materia de Seguridad
Vial, en cualquiera de sus ámbitos territoriales.
La apertura de un sumario directamente por un Juzgado penal solo se
puede dar, en la práctica, en supuestos de comisión de delitos con
resultado de daño y no de riesgo. Incluso cuando esto ocurre, el
Juez Instructor interesa, en fase de diligencias previas, el
informe correspondiente de la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social o de la autoridad de policía que haya intervenido.
Se puede afirmar que hay una simbiosis entre las conducta
calificadas de incumplimiento de la Seguridad Vial y, en los caos
incluidos en su ámbito, las de incumplimiento de la Prevención de
Riesgos Laborales, y, en ambos casos, se puede producir una
eventual exigencia de responsabilidades penales subsiguiente a la
actuación administrativa.
Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social práctica un
Acta de Infracción (que constituye la actuación de iniciación del
procedimiento sancionador), resulta muy difícil que no califique
los incumplimientos como infracciones graves, teniendo en cuenta la
tipificación del referido art. 47 de la Ley, el carácter no
disponible para el Inspector de la determinación del tipo de
ilícito administrativo a considerar y el reenvío a la tipificación
de graves que efectúa el art. 46.4, ya comentado de la Ley de
Prevención de Riesgos Laborales, cuando establece como infracciones
leves “las que supongan incumplimientos de la normativa de
prevención de riesgos laborales, siempre que carezcan de
trascendencia grave para la integridad física o Salud de los
trabajadores”.
La cuestión se hace más compleja después de la tajante declaración
del art. 10.3 de la Ley 42/97 que establece la conducta que debe
seguir el Inspector actuante en estos supuestos, señalando que
390
“Si apreciase la posible comisión de un delito público, la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social, por el cauce
orgánico que reglamentariamente se determine, remitirá al
Ministerio Fiscal relación circunstanciada de los hechos que
haya conocido y de los sujetos que pudieran resultar
afectados”
Con este último precepto, se puede decir que las piezas esenciales
de la cuestión de la compatibilidad o incompatibilidad de sanciones
y de la dualidad de procedimientos se compone de los siguientes
elementos:
• El principio non bis in ídem supone la interdicción de
sancionar dos veces por los mismos hechos cuando se produzca
identidad de sujeto hecho y fundamente.
• Este principio implica que en cualquiera de las vías
procedimental o procesal en que se estén valorando
jurídicamente los mismos hechos, en esa misma vía, no se
puede sancionar dos veces por los mismos hechos, si
concurren las circunstancias señaladas de identidad de
hechos sujeto y fundamento, por el principio de cosa
juzgada, en el caso de la vía jurisdiccional, o cosa
resuelta, en el caso de la vía administrativa, con la
excepción, ya descrita de la “infracción continuada”.
• No existe concurrencia de sanciones contraria al principio
non bis in ídem, en los supuestos de aplicación de sanciones
administrativas en materia de Seguridad Vial y en materia de
Prevención de Riesgos Laborales por los mismos hechos, ya
que el fundamento de ambas sanciones es bien diferenciado en
cuanto a la relación de causalidad entre la conducta y su
resultado o el riesgo a que se ha sometido a las personas o
las cosas.
391
• El carácter prevalente de la vía jurisdiccional sobre la
administrativa en el caso de concurrencia de procedimientos,
con la interdicción para la administrativa de continuar el
procedimiento hasta que no se haya resuelto en la vía
jurisdiccional prevalente el asunto.
• La evidente conclusión de que la dualidad de vías de
exigencia, la judicial y la administrativa, y la punibilidad
penal o administrativa, no supone la ruptura respecto a los
hechos que se valoran jurídicamente, un fundamento jurídico
diferenciado. Así hay que entenderlo de las normas que luego
veremos, si se establece que cuando el asunto se remite al
Ministerio Fiscal, es imperativo suspender la tramitación
administrativa, es obvio que la Ley considera que si la
sentencia es condenatoria, en todo caso, estamos ante una
manifestación de duplicidad de sanciones viciada por la
aplicación del principio non bis in ídem. En otro caso, no
tendría sentido la suspensión de la tramitación
administrativa.
Las disposiciones legales y el Reglamento de 1998 resuelve estas
cuestiones de la manera más garantista para los sujetos
responsables imputados en las dos vías.
En cuanto a la aplicación del principio de cosa resuelta, establece
el art. 7.4 del Reglamento que
“No podrán sancionarse los mismos hechos que hayan sido objeto
de anterior resolución administrativa, cuando concurra
identidad de sujeto, hecho y fundamento, salvo que así lo
disponga expresamente dicha resolución y persista el infractor
de forma continuada en los hechos sancionados”
En cuanto a la concurrencia de la vía penal y de la administrativa
en la imposición de sanciones, bajo el gramaticalmente incorrecto
392
rótulo de “Concurrencia de sanciones con el orden jurisdiccional
penal”, el art. 5 del Reglamento de 1998 señala:
“1. Cuando la Inspección actuante o el órgano al que
corresponde resolver el expediente sancionador entienda que
las infracciones pueden ser constitutivas de delito, lo
comunicará al Ministerio Fiscal y se abstendrá de seguir el
procedimiento administrativo sancionador a que se refiere el
Capítulo III y que corresponda a los mismos hechos, hasta que
el Ministerio Fiscal, en su caso, resuelva no interponer
acción, o sea firme la sentencia o auto de sobreseimiento que
dicte la autoridad judicial y solicitará de dicho órgano
judicial, la notificación del resultado, que se efectuará en
los términos previstos en el articulo 270 de la Ley Orgánica
del Poder Judicial. Si se hubiese iniciado procedimiento
sancionador, la decisión sobre la suspensión corresponderá al
órgano competentes para resolver.
El Inspector o Subinspector actuante, en el supuesto antes
señalado, lo comunicara por su cauce orgánico al Jefe de la
Inspección Provincial de Trabajo, con expresión de los hechos
y circunstancias y de los sujetos que pudieran resultar
afectados. Dicho Jefe, si estimase la eventual concurrencia de
ilícito penal, lo comunicara al Ministerio Fiscal, teniendo en
cuenta lo dispuesto en el párrafo primero respecto a la
suspensión , y al órgano al que corresponda resolver.
También se suspenderá el procedimiento administrativo cuando,
no mediando dicha comunicación, se venga en conocimiento de la
existencia de actuaciones penales por los mismos hechos y
fundamento en relación mismo presunto responsable.
2. La comunicación del apartado anterior no afecta al
inmediato cumplimiento de la paralización de trabajos a que se
refiere el art. 44 de la Ley de Prevención de Riesgos
393
Laborales, ni a la eficacia de los requerimientos formulados,
cuyo incumplimiento se comunicará a través del órgano
correspondiente al Juzgado competente, por si fuera
constitutivo de ilícito penal, ni tampoco afectará la
exigencia de deudas que se apreciasen con el sistema de
seguridad Social.
3. La condena por delito en sentencia firme excluirá la
imposición de sanción administrativa por los mismos hechos que
hayan sido considerados probados siempre que concurra, además,
identidad de sujeto y fundamento, sin perjuicio de la
liquidación de cuotas a la Seguridad Social y demás conceptos
de recaudación conjunta, y de la exigencia de reintegro de las
ayudas, bonificaciones o de las prestaciones sociales
indebidamente percibidas, si procediese”.
Los CT 16/98, de 14 de mayo, en el apartado Quinto, bajo el
epígrafe Responsabilidades Penales, efectúa una tímida incursión
analítica en todo el conjunto de colisión de normas y
procedimientos que se han venido analizando. Señala que
“Con independencia de otras relaciones entre el Derecho
Laboral y el Penal, la materia relativa a la seguridad y salud
laboral tiene su reflejo punitivo en los arts 316 y 317 del
Código Penal (Ley Orgánica 10/95 de 23 de noviembre).
Ante la constatación de infracciones que pudieran encajar en
los tipos penales citados, la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social puede verse, potencialmente, afectada en sus
actuaciones por la obligación del art. 262 de la Ley de
Enjuiciamiento Criminal, en relación con el contenido del art.
10.3 de la Ley 42/97 y con normas de rango inferior, y en
relación asimismo con la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales (art. 42.1 y 4)”.
394
Los CT 16/98 detienen su exposición lógica en este punto, sin
ilación gramatical con el párrafo siguiente dedicado a las
características penales de lo delitos que luego comentaremos.
A partir de esta punto, el mismo Criterio Quinto efectúa una
sistematización analítica que recoge el conjunto de cuestiones
especificas que se han venido exponiendo hasta ahora. Así destaca
que
“Con independencia de los efectos en el procedimiento
administrativo sancionador de las actuaciones penales
(Reglamento aprobado por Real Decreto 396/96 o del que resulte
de la D. A. 4ª de la Ley 42/97), interesa destacar las
siguientes características de los referidos tipos penales:
• Se trata de delitos de riesgo en el sentido de que no es
necesario que se produzca el resultado lesivo, en cuyo
caso podría entrar en concurso con otras figuras
delictivas (lesiones, homicidio, etc...); la conducta
tipificada en el art. 316 del Código penal es puramente
de omisión (“no faciliten”), siendo suficiente que ello
comporte causalmente un riesgo para los trabajadores
(“pongan así en peligro grave”), con lo que la mera
existencia de la infracción, concurriendo las
circunstancias tipificadas , puede ser determinante de
indicios racionales de la posible existencia de delito.
• Son tipos penales “en blanco”, en el sentido de que la
norma penal no define la infracción, sino que se remite a
otras normas para determinar el delito (“infracción de
las normas de prevención de riesgos laborales” dice el
art. 316 C.P.) a las que necesariamente ha de acudirse
para tal determinación, y relacionarlas con el tipo penal
de referencia (Obligación de tomar medidas , peligro
395
grave provocado, relación de causalidad omisión- peligro-
grave).
• Sujeto activo del delito comentado, ha de ser quien
“estando legalmente obligado” no cumpla con su
obligación, lo que vuelve a reenviarnos a la legislación
preventiva. De entrada parece patente que la
responsabilidad puede recaer en el empresario (art. 14
Ley de Prevención de Riesgos Laborales ); asimismo la
responsabilidad penal pudiera imputarse a los directivos,
mandos intermedios o inferiores que pudiendo y debiendo
no adoptaron las medidas pertinentes. Como delito de
riesgo la responsabilidad penal no parece aplicable a
personas ajenas a la organización -u organizaciones-
empresarial, pero nada se opone a que terceros puedan
resultar imputables en la medida en que incumplan una
obligación que les corresponda con resultado de provocar
o cooperar a la creación de un riesgo o peligro grave
(Director facultativo de obra, etc.) en el sentido
marcado por la Jurisprudencia (T. S., Sala Penal, Stcias.
3.3.81, 25.5.81, 4.10.93, etc.). La problemática de la
responsabilidad de las personas jurídicas, se resuelve
mediante lo establecido en el art. 318 C.P. a cuyo
contenido nos remitimos.
• El art. 317 recoge supuestos similares a los del 316 que
pueden cometerse por imprudencia grave, lo que comporta
una omisión sin intención maliciosa, una negligencia
reprochable, y la causalidad entre lo anterior y el
nacimiento de un peligro grave.
• Como ya se indicó, y con independencia de los antedichos
tipos penales (arts 316 y 317 del C.P.), la
responsabilidad penal por infracciones preventivas
396
también puede darse, como delito “de resultado”, cuando
el trabajador haya sufrido algún menoscabo en su vida
(sic) o integridad. Al respecto se señala la posibilidad
el delito de homicidio (arts 138 y ss C.P.) especialmente
por imprudencia (art. 142 C.P.), el delito de lesiones
(arts 247 y ss C.P.), y otra serie de supuestos menos
frecuentes. Estos grupos de delitos son los normalmente
perseguidos de oficio, sin necesidad de instancia, por
los Juzgados y Fiscales”
Esta sucinta descripción muy coincidente con lo que hasta ahora se
había descrito, desemboca en las conclusiones relevantes de la
coincidencia de tipos penales con administrativos, y así continua
señalando que:
“A su vista, y examinada la literalidad de los arts. 316 y 317
del Código penal, cabe advertir una cierta identidad entre los
referidos tipos y los administrativos comprensivos de
generación de riesgos graves que señala el Capítulo VII de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En ambos planos lo que
se castiga es la situación de peligro grave creada por un
incumplimiento de la normativa preventiva, lo que genera la
aplicación del principio “non bis in ídem” con alguna
frecuencia, de ahí la identidad antes referida en los tipos
penales y administrativos “de peligro”, al poderse apreciar
una cierta coincidencia en la tutela, cuyo deslinde puede
efectuarse en función de la concurrencia o no de dolo además
de la diferenciación de sujetos susceptibles de imputación en
uno y otro orden al responder a reglas diferentes”.
Ciertamente los CT 16/98 plantean la cuestión en sus justos
términos. Incluso se aprecia una cierta insinuación a la existencia
de un fundamento jurídico distinto que invalida la concurrencia del
principio non bis in ídem, pero, después de tan brillante
exposición concluye con la ambigua formación de criterio de que
397
“En consecuencia, ha de concluirse que la Inspección en el
ejercicio de sus funciones en esta área funcional, en os
determinados supuestos en que proceda, ha de comunicar al
Ministerio fiscal los supuestos que compruebe que merezca tal
comunicación; al mismo tiempo, cabe señalar que la colaboración de
la Inspección con la Administración de justicia parece
especialmente valiosa en los supuestos delitos de “riesgo” (arts
316 y 317 CP) mediante informes con el alcance y precisión
necesarios en cada caso, y ello con independencia de la suerte que
los informes inspectores puedan correr la denuncias ante la
Jurisdicción y el Ministerio Fiscal” Cuestión distinta a la
reincidencia, o a la eventual interdicción de duplicar sanciones
por el principio non bis in ídem, es lo que se denomina
doctrinalmente la infracción continuada, consistente en el supuesto
de repetición de la infracción una vez conocida y señalada por la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social como tal e incluida en un
procedimiento sancionador concluido. Se trata de una conducta
reiterada y que la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
considera infractora, habiéndolo ya advertido así al empresario y
habiendo sido sancionado por el correspondiente procedimiento
sancionador. Es un supuesto que se distingue de la reincidencia,
solo, por tratarse de incumplimiento de obligaciones de hacer, de
suerte que la primera sanción no permite la reiteración en una
conducta de no hacer, y mantener, mediante el simple pago de la
sanción, la situación infractora, por ejemplo, una sanción por
falta de limpieza de los locales. Cuestión distinta es la
iniciación de un procedimiento por cada conducta recurrente
identificada como tal unidad de acto, por acto o por periodo de
tiempo señalado discrecionalmente por el Inspector, no se considera
un supuesto en que sea de aplicación el principio non bis in ídem,
de manera tradicional en los usos profesionales de la Inspección de
Trabajo y Seguridad Social.
398
3.7.5. La tipificacion de los incumplimientos y las sanciones aplicables.
El derecho sancionador de carácter administrativo, sometido a
principios constitucionales propios del Derecho Penal, exige para
que una conducta sea punible que suponga la negación de una
norma, y que esté catalogada como infracción en un tipo concreto de
infracción, al igual que el Derecho Penal exige que una conducta
para ser catalogada como delito, tiene que estar tipificada en un
tipo concreto de delito. Así, el art. 45 de la Ley 31/95 de
Prevención de Riesgos Laborales establece en su número 1 que
“son infracciones a la normativa en materia de prevención de
riesgos laborales, las acciones u omisiones de los empresarios
que incumplan las normas legales, reglamentarias y cláusulas
normativas de los Convenios Colectivos en materia de seguridad
y Salud laboral, sujetas a responsabilidades conforme a la
presente Ley” y el art. 3.1 del Reglamento General sobre
imposición se sanciones por infracciones del orden social,
aprobado por Real Decreto 928/98 de 14 de mayo. establece que
“quedarán sometidos al procedimiento sancionador los sujetos
referidos por razón de las acciones u omisiones en que
incurran tipificadas en las disposiciones del Orden Social”.
Para que el incumplimiento obligacional sea punible en vía
administrativa, además, tiene que constituir una infracción, y por
lo tanto, tiene que ser una conducta que quebrante la aplicación de
una norma y que además esa conducta esté tipificada como punible.
La Ley clasifica las infracciones en Leves, Graves y Muy Graves,
sin extenderse en una explicación de los criterios que conducen a
esa clasificación. Sin embargo del conjunto de la tipología que se
incluye en la Ley, se desprende que esta clasificación responde a
criterios habituales del derecho sancionador de tipificar las
infracciones en función de la naturaleza sustantiva del
incumplimiento de la obligación cuya tipificación se delimita. Así,
399
las infracciones puramente formales que carecen de trascendencia
respecto a la sustantividad de la Seguridad y Salud, o a la
importancia efectiva de su control, no son clasificadas en Leves
(Véase el art. 46 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos
Laborales). Si el incumplimiento de las obligaciones implica la
existencia de una especial intencionalidad en la creación o
mantenimiento del riesgo que afecte directamente a la Seguridad y
la Salud de los Trabajadores, como una negación recognoscible de
derechos fundamentales reconocidos en la Constitución, las
infracciones que tipifica la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos
Laborales se clasifican en Muy Graves (art. 48). El resto de las
infracciones tipificadas se clasifican en Graves (art. 47), en un
repertorio de diecinueve tipos de infracción, de los que dieciocho
se pueden catalogar como correspondientes al incumplimiento de
obligaciones especificas en materia de Organización o Coordinación
de la Prevención de Riesgos Laborales.
Las responsabilidades administrativas derivadas de estas
infracciones son substancialmente sanciones de Multas pecuniarias,
cuya determinación cuantitativa está sujeta a un amplio campo de
discrecionalidad de apreciación por parte de la Inspección de
Trabajo y Seguridad Social y del órgano competente de resolución
administrativa, del procedimiento sancionador especifico.
Estas sanciones se establecen en el art. 49 de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales, mediante una graduación según la gravedad de
la infracción, en tres grados, mínimo medio y máximo. Señala el
art. 49.4:
“Las sanciones se graduarán como sigue:
a) Infracciones leves:
- Grado mínimo: hasta 50000 pesetas
- Grado medio: de 50001 a 100000 pesetas
- Grado máximo: de 100001 a 250000 pesetas
400
b) Infracciones graves:
- Grado mínimo: de 250001 a 1000000 pesetas
- Grado medio; de 1000001 a 2500000 pesetas
- Grado máximo: de 2500001 a 5000000 pesetas
c) Infracciones muy graves:
- Grado mínimo: de 5000001 a 20000000 pesetas
- Grado medio: de 20000001 a 50000000 pesetas
- Grado máximo: de 50000001 a 100000000 pesetas”.
La severidad de estas sanciones es manifiesta, y la
discrecionalidad para su imposición de estas sanciones en sus
distintos grados sólo es flexible respecto a la graduación pero no
a la calificación de los tipos escogidos de infracción par la
exigencia de la responsabilidad. El art. 49 de la Ley 31/95 de
Prevención de Riesgos Laborales establece los citerior para la
graduación de la proposición de sanciones y consisten en:
“a) La peligrosidad de las actividades desarrolladas en la empresa
o centro de trabajo.
b) El carácter permanente o transitorio de los riesgos inherentes a
estas actividades.
c) La gravedad de los daños producidos o que hubieran podido
producirse por la ausencia o deficiencia de las medidas preventivas
necesarias.
d) El número de trabajadores afectados
e) Las medidas de protección individual o colectiva adoptadas por
el empresario y las instrucciones impartidas por éste en orden a la
prevención de los riesgos.
f) El incumplimiento de advertencias y requerimientos previos de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social
401
g) La inobservancia de las propuestas realizadas por los servicios
de prevención, los Delegados de Prevención o el Comité de Seguridad
y Salud de la empresa para la corrección de las deficiencias
legales existentes,
h) La conducta general seguridad por el empresario en orden a la
estricta observancia de las normas en materia de Prevención de
Riesgos Laborales.”
La amplia discrecionalidad de la actuación inspectora no alcanza a
poder alterar la calificación del tipo y gravedad de la infracción
cuya comisión se sanciona. Así el art. 49.2 establece que
“Los criterios de graduación recogidos en el número anterior no
podrán atenuar o agravar la calificación de la infracción cuando
estén contenidos en la descripción de la conducta infractora”.
Únicamente en el supuesto de que la conducta infractora no sea
específicamente en un tipo infractor inequívocamente aplicable, se
podrá utilizar el tipo de infracción leve previsto en el art. 46.4
de la Ley, que califica como tales, las infracciones que
“supongan incumplimientos de la normativa de prevención de riesgos
laborales, siempre que carezcan de trascendencia grave para la
integridad física o la salud de los trabajadores”
Ello no obstante, la determinación de los criterios utilizados en
la graduación de la sanción son un requisito esencial de esa
graduación. El art. 49.3 señala que
“El acta de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social que da
inicio al expediente sancionador y la resolución administrativa que
recaiga, deberán explicitar los criterios tenidos en cuenta, de
entre los señalados en el apartado 1 de este articulo, para la
graduación de la sanción.
402
Cuando no se considere relevante a estos efectos ninguna de las
circunstancias enumeradas en el apartado 1 de este articulo, la
sanción se impondrá en el grado mínimo de su tramo inferior”.
En cuanto a las responsabilidades penales la concreción de las
conductas punibles en esta vía son difíciles de distinguir respecto
de las que producen responsabilidades administrativas. Se trata
también de incumplimientos de obligaciones que puedan se
consideradas como tipificadas en el Código Penal, con carácter de
delitos en blanco y con independencia de que lo estén también como
infracciones en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. El
régimen jurídico general de imputación de responsabilidades penales
es aplicable sin especialidades sustantivas a los supuestos de
conductas seguidas en el ámbito de actuación de las
Administraciones Públicas. No existen en el Código Penal actual
tipos delictivos específicos de funcionarios públicos que se puedan
considerar aplicables a los supuestos de incumplimientos de las
normas de Prevención de Riesgos Laborales.
El Código Penal de 1996 recepciona en su art. 316 la figura
delictiva principal por incumplimiento culposo o doloso de las
normas de prevención de riesgos laborales, como un delito de
riesgo. Esta figura penal se había introducido, como tal delito de
riesgo, en la reforma del Código Penal de 1973. Para que se
produzca el delito, el Código actual exige que se haya producido
una infracción grave de las normas de seguridad por quienes estén
legalmente obligados a cumplirlas.
La calificación del incumplimiento como grave es una característica
que aparece en la práctica totalidad de las infracciones
tipificadas en la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, de
suerte que la responsabilidad por esta conducta es habitualmente
susceptible de ser exigida tanto en vía administrativa como en vía
penal, lo que plantea varios problemas de compatibilidad en
aplicación del principio non bis in ídem.
403
La determinación de las responsabilidades administrativas plantea
siempre la cuestión de su compatibilidad con otro tipo de
responsabilidades. Estamos ante la recurrente cuestión de la
aplicación a otras parcelas del derecho del principio del Derecho
penal conocido como “non bis in ídem”, y que el art. 42.4 de la Ley
de Prevención de Riesgos Laborales recoge, señalando que
“No podrán sancionarse los hechos que ya hayan sido
sancionados penal o administrativamente, en los casos en que
se aprecie identidad de sujeto, hecho y fundamento.
En los casos de concurrencia con el Orden jurisdiccional penal
será de aplicación lo dispuesto en el art. 3 de la Ley de
Infracciones y Sanciones del Orden Social, para cuya
efectividad la autoridad laboral y la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social velaran por el cumplimiento de los deberes de
colaboración e información al Ministerio Fiscal”.
Luego se analizará como se aplica el régimen de incompatibilidad
entre ambos tipos de sanciones. Ahora interesa destacar los matices
por los que el principio non bis in ídem no se aplica a algunos
supuestos específicos de responsabilidad y que aparentemente, están
duplicadas. El art. 42.3 de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales establece que:
“Las responsabilidades administrativas que se deriven del
procedimiento sancionador serán compatibles con las
indemnizaciones por daños y perjuicios y de recargo de
prestaciones económicas del sistema de Seguridad Social que
pueden ser fijadas por el órgano competente de conformidad con
lo previsto en la normativa reguladora de dicho sistema”.
De acuerdo con esta regla, las responsabilidades civiles derivadas
de las penales no tienen ningún problema de compatibilidad. No
solo son compatibles, sino consustanciales con la condena en vía
penal, por lo tanto la cuestión hay que planteársela solo con
404
referencia a la compatibilidad de los recargos de las prestaciones
de la Seguridad Social con las penas que pueda imponer la
Jurisdicción Penal, con las sanciones administrativas por los
mismos hechos, y con las responsabilidades civiles que no se
deriven de delito.
La expresa declaración de compatibilidad que establece el art. 42.3
de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales no resulta
contradictoria con la aplicación del principio constitucional “non
bis in ídem”. Estamos ante una sanción con un fundamento distinto
al de la sanción administrativa o penal. Para que sea posible el
reconocimiento del recargo es necesario que se haya producido un
daño, que ese daño haya dado lugar a una prestación, y que la
producción del daño se haya ocasionado con relación de causalidad
por una infracción tipificada como tal. Por lo tanto ya no estamos
ante el supuesto de una infracción de riesgo, sino de resultado, y
siendo una sanción en que no se `produce identidad de hecho, sujeto
y fundamento, no se produce, tampoco, la concurrencia del principio
“non bis in ídem”.
En cuanto a la posibilidad de asegurar voluntariamente esa
responsabilidad, la convicción doctrinal mayoritaria es afirmativa
sobre la viabilidad jurídica de asegurar esa responsabilidad
interpretando también en esta aspecto esa posibilidad de
aseguramiento tras la reforma introducida por el art. 15.5 de la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales aunque sea contradictoria en
este aspecto con la Ley General de Seguridad Social.
La responsabilidad civil contractual, regulada en el Código Civil
no es de aplicación para cubrir los daños y perjuicios ocasionados
a los trabajadores porque, aunque se trata de un supuesto claro de
incumplimiento de una obligación contractual, como hemos visto,
también es de naturaleza laboral, y por lo tanto, es de aplicación
el sistema de responsabilidades establecido en vía laboral que es
405
el que hemos estado analizando, así como las prestaciones
asistenciales y reparadoras de la Seguridad Social.
Por lo tanto el resarcimiento de daños causados en el trabajo con
incumplimiento del deber contractual de prevención no esta
protegido por el derecho común sino por sus propias normas
especiales, las de la Seguridad Social y las laborales, es decir,
todo el sistema de aseguramiento obligatorio de Accidentes de
trabajo y Enfermedades Profesionales.
Cuestión distinta es la exigencia de responsabilidad por los
contratistas a sus subcontratista o Trabajadores Autónomos, cuando
al contratista, como empresario principal del subcontratista, se le
ha hecho responsable solidario de las “consecuencias” de
incumplimientos imputables a conductas del subcontratista o
trabajador autónomo vinculado a él contractualmente. El derecho del
contratista a resarcirse de las responsabilidades que se hayan
aplicado, cuando la imputabilidad de la conducta infractora
corresponda a uno de estos sujetos imputable con quien tiene
relación contractual tiene las mismas reglas jurídico privadas de
resarcimiento que cualquier ora responsabilidad resarcible en
aplicación de las normas de Derecho común en materia de
obligaciones solidarias y responsabilidades contractuales.
La tradición jurisprudencial residencia el fundamento de las
responsabilidades civiles, no contractuales, por daños y
perjuicios en la llamada culpa extracontractual o “aquiliana” a que
se refiere el art. 1902 de Código Civil, e incluso, actualmente, la
posición oficial de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social
sigue siendo la misma, y, así, en los Criterios Técnicos
Interpretativos sobre el recargo de prestaciones por falta de
medidas de seguridad e higiene (CTI 7/97) de la Dirección General
de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de 30 de junio de
1997, se señala, en su apartado 8º , “Partiendo del principio de
deuda de seguridad, la Jurisprudencia ha venido reconociendo la
406
responsabilidad civil del empresario por daños en sus trabajadores
en base al art. 1902 del C. C. (TS 24 - 3 -95. Ref. 2403), sin que
la absolución en vía penal prejuzgue la valoración a estos efectos
(TS 26 - 5 94, Ref. 3749), responsabilidad compatible con otras
acciones de la legislación laboral (TS 21 - 1 - 91 Ref. 102, 27 -
11 - 93 Ref. 9143, 7 - 3 - 94 Ref. 2197).
La Sala de Conflictos de Competencia del TS en su Auto de 23 - 12 -
93 (Ref. 10131) declaró la competencia de la Jurisdicción de lo
Social para conocer de la responsabilidad civil derivada de un
accidente de trabajo (en el mismo sentido, TS 24 - 5 - 94 Ref.
4296, 3 - 5 - 95 Ref. 3740). El Inspector actuante puede informar
en tal sentido al afectado y a sus beneficios (sic, debe querer
decir, “beneficiarios”); o promover la interposición de demanda de
oficio en los términos del art. 146 de la LPL de 7 - 4 - 95 (BOE
del 13).”
Estos mismos criterios son validos para el ámbito de las
Administraciones Públicas cuando se trata de responsabilidad por
incumplimientos. La eventual responsabilidad sin incumplimiento se
fundamenta en la teoría de la responsabilidad objetiva del art. 106
de la Constitución al que ya se ha hecho referencia.
3.7.6.El procedimiento de exigencia de responsabilidades por incumplimiento de la Prevención de Riesgos Laborales.
En este apartado parece relevante exponer los elementos esenciales
del procedimiento administrativo de imposición de sanciones del
Orden social, regulado por el Reglamento aprobado por Real Decreto
928/98. Las garantías constitucionales de nuestro Ordenamiento
jurídico sancionador exigen que, en cualquier caso, para la
imposición de sanciones se tenga que aplicar el correspondiente
procedimiento de determinación de cada responsabilidad y que cada
uno de estos procedimientos esta sometido a sus propios principios.
En definitiva, está prohibida constitucionalmente la imposición de
sanciones de plano. Este principio reconocido en la Ley de Régimen
407
Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento
Administrativo Común es recordado de manera contundente en el art.
2.1 del Reglamento, que señala que
“Para la imposición de sanciones por infracciones
administrativas en el orden social será obligatoria la previa
tramitación del oportuno expediente, en la que habrán de
respetarse las garantías y observarse los requisitos
establecidos en el presente Reglamento”.40
El procedimiento administrativo normal de exigencia de
responsabilidad al empresario por las infracciones materia de
Prevención de Riesgos Laborales, se formaliza mediante un
instrumento jurídico que se denomina Acta de Infracción, y que
constituye el acto de iniciación del procedimiento. El art. 12 del
Reglamento de 1998 establece que la extensión de las Actas de
40 En cuanto a la iniciación de actuaciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, el art. 13 de la Ley 42/97 señala que ésta actuará siempre de oficio, pero que esa actuación puede iniciarse:
como consecuencia de orden superior
a petición razonada de otros órganos
por propia iniciativa
en virtud de denuncia
Esta disposición recoge fielmente lo dispuesto en materia de iniciación de los procedimientos administrativos en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Ha sido completada por el art. 9 del Reglamento aprobado por el Real Decreto 928/98
Sobre las formas de iniciación de la actuación de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en materia de Prevención de Riesgos laborales, resulta relevante señalar:
El Reglamento precisa la obligatoriedad de seguir la actuación solicitada por cualquier órgano judicial “cuando determine su objeto, amplitud y finalidad”. Esta solicitud de actuación se produce invariablemente en todos los accidentes de trabajo en que conoce un Juzgado de instrucción.
Todos los accidentes de trabajo comunicados a la Autoridad laboral son objeto de un examen previo, y se inician actuaciones especificas en todos los casos en que las lesiones producidas son graves o muy graves o afectan al trabajo de menores. En cuanto a los accidentes leves, su investigación depende de los Convenios de colaboración que tenga la Inspección de Trabajo y Seguridad Social con la autoridad correspondiente de las Comunidades Autónomas.
408
infracción se ajustara a los términos y condiciones establecidos en
dicho articulo y en el Capítulo III del Reglamento, cuando se
constaten hechos constitutivos de infracción en el orden social.41
41 Concluida materialmente la actuación inspectora, el funcionario actuante procederá a:
a) Extender una diligencia en el Libro de Visitas de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social que debe existir en cada centro de trabajo a disposición de la misma con sujeción a lo que disponga la Autoridad Central de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social . Esta Autoridad Central, la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, mediante Resolución de 18 de febrero de 1998 ha aprobado un nuevo modelo oficial de Libro de Visitas y las reglas de su utilización, pero mantiene en vigor la validez de los Libros de Visitas actualmente habilitados, hasta el 1 de mayo del año 2000, si bien las habilitaciones de Libros de Visitas deben efectuarse de acuerdo al nuevo modelo, a partir del 1 de mayo de 1998.
En cuanto a las reglas de utilización por los funcionarios actuantes, en lo que aquí interesa, los apartados b y c del punto cuarto de la Resolución citada establecen que
“b) Se extenderá una diligencia por cada visita o comprobación, reflejando las materias o aspectos examinados y demás incidencias concurrentes.
c) En las visitas en materia de prevención de riesgos laborales , la diligencia reflejara las circunstancias de la colaboración de los representantes de los trabajadores en su desarrollo.
Si en la diligencia se formulara requerimiento de subsanación de deficiencias, este contendrá los datos adecuados a su finalidad y plazo de subsanación.
Si mediante la diligencia en el libro de Visitas se documentase la decisión de paralización o suspensión de trabajos prevista en el art. 44 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales aquella contendrá los datos suficientes para la determinación del alcance y condiciones de la paralización decretada, así como los necesarios para el ejercicio del derecho a impugnarla”.
b) De acuerdo con el art. 5.5 de la Ley 42/97, seguir cualquiera de las formas que establece el art. 7 de esta Ley.
El art. 7 de la Ley bajo el rótulo de Medidas derivadas de la actividad inspectora, relaciona estas medidas que en lo que respecta la Prevención de Riesgos Laborales, comprende “las siguientes medidas:
1. Advertir y requerir al sujeto responsable, en vez de iniciar el procedimiento sancionador, cuando las circunstancias del caso así lo aconsejen, y siempre que no se deriven perjuicios directos a los trabajadores.
2. Requerir al sujeto responsable para que, en el plazo que se le señale, adopte las medidas en orden al cumplimiento de la normativa de orden social, incluso con su justificación ante el funcionario actuante.
3. Requerir al empresario a fin de que en un plazo determinado, lleve a efecto las modificaciones que sean precisas en las instalaciones, en el montaje o en los métodos de trabajo que garanticen el cumplimiento de las disposiciones relativas a la salud o a la seguridad de los trabajadores.
4. Iniciar el procedimiento sancionador mediante la extensión de actas de infracción, de infracción por obstrucción......
409
No obstante, sí pareen relevantes los aspectos referentes a
competencia para resolver, requisitos formales de las actas y
régimen de notificaciones.
La cuestión de las competencias para la imposición de sanciones es
una cuestión compleja, sometida a alteraciones de régimen
transitorio en cuanto al proceso de transferencia de servicios a
las Comunidades Autónomas y a la culminación del proceso de
supresión de las Direcciones Provinciales de Trabajo y Seguridad
Social.
Los datos relevantes para determinar la autoridad laboral
competente para la imposición de sanciones administrativas en
materia de Prevención de Riesgos laborales, son los siguientes.
• La atribución de competencias por razón de la cuantía
establecidas en el art. 52 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales, solo afecta a los órganos laborales de la
Administración General del Estado.
• La atribución de competencias sancionadoras a los órganos de
las Comunidades Autónomas es una regulación que compete
en exclusiva a estas, como señala el propio articulo 52, y
por lo tanto la atribución de competencias por razón de la
cuantía, puede ser diversa en función de la organización
privativa de la administración propia de cada Comunidad
autónoma.
...
8. Instar del órgano administrativo competente la declaración de recargo de las prestaciones económicas en caso de accidente de trabajo o enfermedad profesional causados por falta de medidas de seguridad e higiene.
9. Proponer recargos o reducciones en las primas de aseguramiento de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales, en relaciona empresas por su comportamiento en la prevención de riesgos y salud laborales, con sujeción a la normativa aplicable.
10. Ordenar la paralización inmediata de trabajos o tareas por inobservancia de la normativa sobre prevención de riesgos laborales , de concurrir riesgo grave e inminente para la seguridad y salud de los trabajadores...”
410
• El escalonamiento de las competencias sancionadoras se
efectúa por razones de la cuantía de la sanción propuesta, y
de entre todas las infracciones incluidas en el
procedimiento, es competente, para conocer de toas las
infracciones, la autoridad que lo sea para conocer aquella
infracción que implique la propuesta de sanción de mayor
cuantía. (art. 52 citado)
• Las competencias sancionadores en materia de Prevención de
Riesgos laborales se considera como materia de ejecución de
la legislación laboral, y por tanto, competencia de las
Comunidades Autónomas , que será efectiva cuando
efectivamente se efectúen los traspasos de servicios a estas
Administraciones Públicas.
• Cuando se proceda a la supresión definitiva de las
Direcciones provinciales de Trabajo y Seguridad Social, de
acuerdo con las previsiones de la Ley de Organización y
Funcionamiento de la Administración General del Estado, las
competencias sancionadoras, en esta materia, que puedan
resultar en alguna provincia pendiente de transferir los
servicios a la Comunidad Autónoma, se ejercerán por los
Jefes de las Inspecciones Provinciales de Trabajo, cuando
estas competencias correspondían al Director Provincial.
(Disposición Adicional Única del Real Decreto 928/98)
• Las competencias en régimen de recurso se rigen por las
previsiones establecidas según la competencia ejercida en
el acto administrativo recurrido por la Ley de Régimen
Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común
Los requisitos formales de las actas de infracción están recogidos
en el art. 14 del Reglamento, completado por las disposiciones
siguientes que determinan el régimen jurídico de la iniciación
del procedimiento sancionador. A ellos nos remitimos, destacando:
411
1. Este tipo de Acta debe contener, entre otras formalidades
• La existencia de responsabilidad solidaria
identificando a estos sujetos responsable, si el
inspector estimase la existencia de esa
responsabilidad, fundamentándola.
• El carácter indispensable de identificar la conducta
con el precepto infringido, la infracción tipificada y
la propuesta de sanción correspondiente.
• Los criterios que se hayan utilizado para la graduación
de la propuesta de sanción y la determinación de si el
acta se practica como consecuencia de visita,
comprobación o expediente administrativo.
• Las medidas provisionales que estime oportunas proponer
en el sentido indicado por los artículos 72 y 136 de la
Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común
2. Las actas extendidas por la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social tienen naturaleza de documentos públicos. El
art. 15 del Reglamento señala que las actas de la Inspección
de Trabajo y Seguridad Social formalizadas de acuerdo con los
requisito establecidos en el art. 14 “estarán dotadas de
presunción de certeza de los hechos y circunstancias
reflejados en la misma que hayan sido constatados por el
funcionario actuante, salvo prueba en contrario, de
conformidad con lo establecido en el Disposición Adicional
cuarta, 2 de la Ley 42/97”.
Esta Disposición de la Ley también atribuye la presunción de
certeza, en los mismos términos de hechos constatados a los que se
incluyan en los informes emitidos por la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social en materia de prevención de Riesgos Laborales,
matización relevante, pues la Jurisdicción no ha venido
412
considerando esa certeza hasta ahora, y dando a la comunicación de
la Inspección de Trabajo y Seguridad Social el mismo efecto y
alcance que una denuncia.
3. Deben acumularse en una sola acta todas las infracciones
relativas a la materia de Prevención de riesgos Laboral, de
acuerdo con el art. 16, salvo:
• que haya concurrencia de competencia entre la Comunidad
autónoma y la Administración General del Estado.
• que se aprecie la existencia de responsabilidad
solidaria en alguna de las infracciones
• las que estén relacionadas causalmente con un accidente
de trabajo o enfermedad profesional.
En cuanto al régimen de notificaciones, el Reglamento se rige por
las disposiciones comunes de los principios del régimen jurídico de
las Administraciones Públicas, y las actas deberán ser comunicadas
en el plazo de diez días hábiles a contar desde la conclusión de la
actuación inspectora que es entendida como tal, la de la propia
fecha del acta. Este precepto es manifiestamente inconstitucional,
pese a estar cómodamente instalado en la gestion diaria de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social, en cuanto deja a la
discrecionalidad del Inspector, o de los servicios administrativos
de gestión de los procedimientos, los plazos de caducidad. Si el
Inspector debe efectuar una Diligencia en el Libro de Visitas del
resultado de su actuación, de acuerdo con el art. 14.2 de la Ley
42/97, la fecha de esa diligencia es inequívocamente la fecha de
conclusión de la actuación.
Los sujetos imputados en el acta tiene los derechos ordinarios de
presentar alegaciones y proposiciones de pruebas y practica de las
mismas, así como el derecho de audiencia previo al dictado de
resolución, con acceso a la documentación y los correspondientes
derechos de recursos ordinarios, próximamente, de nuevo, de alzada
413
y de reposición, y en su caso, al recurso contencioso
administrativo42. Solo destacaremos la restricción al derecho de
42 El régimen jurídico que la Ley Ordenadora de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social establece en relación con sus funciones de vigilancia del cumplimiento de las obligaciones de los sujetos obligados y de exigencia de responsabilidades de los sujetos responsables, se articula en la Ley en el ámbito de
- las facultades que la Ley les atribuye
- las medidas que legalmente pueden adoptar.
La Ley prevé que estas facultades, para la eficacia de los fines que la función inspectora persigue, va acompañada de
- las correspondientes obligaciones de los sujetos obligados
-del establecimiento de las correspondientes medios de auxilio material y de colaboración administrativa
- de la coacción jurídica punitiva en el caso de incumplimiento de estas obligaciones concretas de los sujetos obligados
El art. 11 de la Ley 42/97, aunque está identificado con el rótulo De la colaboración con los funcionarios del sistema de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, establece verdaderas obligaciones para facilitar el ejercicio de las facultades reconocidas a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el art. 5.
En el número 1 del art. 11 se relacionan las obligaciones que afectan a los empresarios, trabajadores y representantes de ambos, así como a los demás sujetos responsables del cumplimiento de las normas del orden social.
Estas personas “están obligados cuando sean requeridos” a
a acreditar su identidad y la de quienes se encuentren en los centros de trabajo. Quienes representen a los sujetos inspeccionados deberán acreditar documentalmente tal condición si la actuación se produjeses fuera del domicilio o del centro visitado.
a colaborar con los inspectores con ocasión de visita o de otras actuaciones inspectoras.
a declarar ante el funcionario actuante sobre cuestiones que afecten a las comprobaciones inspectoras.
a facilitar la información y documentación necesaria para el desarrollo de sus funciones
Estas obligaciones de colaboración con la función inspectora, formulada como obligación, no termina en los sujetos obligados al cumplimiento de la normativa social, en este caso de Seguridad y Salud, sino también obliga, como tal obligación, a terceros relacionados con ese cumplimiento, cuando esa relación se deduzca de “sus relaciones económicas, profesionales, empresariales o financieras” y así, el número 2 del mismo art. 5 impone a “toda persona natural o jurídica” la obligación de “proporcionar a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social “ “toda clase de datos, antecedentes o información con transcendencia, cuando sean requeridos en forma”
Esta obligación de terceros alcanza a :
las entidades colaboradoras de los órganos de recaudación de la Seguridad Social
414
las depositarias de dinero en efectivo o de fondos en cuanto en cuanto a la identificación de pagos realizados con cargo a las cuentas que se señalen en el correspondiente requerimiento, sin que puedan ampararse en el secreto bancario
Naturalmente, queda excluido de esta obligación el profesional respecto de la información confidencial a la que hubiera accedido por su prestación de servicios de asesoramiento y defensa o con ocasión de prestaciones o atenciones sanitarias, “salvo conformidad previa y expresa de los interesados”
En cuanto a los medios materiales de auxilio y colaboración con la Inspección de Trabajo y Seguridad Social el art. 9 de la Ley establece:
una obligación general de colaboración y de información de las Administraciones Públicas y de cuantas personas ejerzan funciones públicas, cuando esa colaboración les sea solicitada como necesaria para el ejercicio de la función inspectora
la cesión de datos tributarios en los términos previstos en el art. 113 de la Ley general Tributaria
los antecedentes, informaciones y datos en poder de la entidades gestoras y colaboradoras y los servicios comunes de la Seguridad Social (Esto incluye a las Mutuas Patronales), con relevancia para el ejercicio de la función inspectora, “incluso los de carácter personal objeto de tratamiento automatizado sin necesidad de consentimiento del afectado”. Solo están excluidos de proporcionar estas informaciones y las tributarias, en los supuestos que se refieran informaciones relativas a la intimidad de las personas, legalmente establecidas (los llamados datos sensibles) , al secreto de la correspondencia, al protocolo notarial o de las informaciones suministradas a las Administraciones Públicas con finalidad exclusivamente estadística.
las Fuerzas y Cuerpos de seguridad competentes estarán obligadas a prestar su auxilio y colaboración a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el desempeño de sus funciones , a través de los mandos designados a tal efecto por la autoridad correspondiente. Ello no obstante, el Real Decreto 928/98 establece en el art. 10.6 que “cuando sea presumible la obstrucción, esta colaboración podrá recabarse con anterioridad, sin perjuicio de que en situaciones de necesidad se recabe directamente al centro o puesto de seguridad más próximo”.
los Juzgados y Tribunales facilitaran a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social , de oficio o a petición de la misma, los datos de trascendencia para la función inspectora que se desprendan de las actuaciones en que conozcan y que no resulten afectados por el secreto sumarial.
En cuanto a las facultades coactivas, de compulsión ante los sujetos obligados, para el respeto a la eficacia del ejercicio de las facultades de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, , se pueden examinar en un doble aspecto:
1.- La tipificación como falta grave o muy grave cualquier conducta que perturbe el desarrollo de la actuación inspectora, establecida en el art. 49 de la Ley 8/88 de 7 de abril, de Infracciones y Sanciones del Orden Social cuyo tenor literal es expresivo del alcance del tipo infractor que establece, bajo el rotulo “Infracciones por obstrucción a la labor inspectora”:
Las acciones u omisiones que perturben, retrasen o impidan el ejercicio de las funciones que, en orden a la vigilancia del cumplimiento de las disposiciones legales, reglamentarias y convenios colectivos tienen encomendadas los inspectores de trabajo y Seguridad Social (y los Controladores Laborales; hoy Subinspectores de Empleo y Seguridad Social), serán constitutivas de obstrucción a la labor inspectora que se calificara como grave, excepto aquellos supuestos que impliquen un mero retraso en el
415
acceso a la documentación obrante en el expediente respecto a la
confidencialidad del origen de cualquier queja, de acuerdo con lo
establecido en el art. 15 del Convenio 81 de la OIT y el art. 12.1
de la Ley 42/97 y el carácter imperativo de que la resolución que
resuelva la propuesta de sanción debe resolver asimismo las
propuestas accesorias.
3.7.7.Las responsabilidades patrimoniales de las Administraciones Públicas
Las que se derivan de la propia actividad preventiva de cada
Administración Pública, de naturaleza extracontractual y objetiva,
así como las que puedan derivarse de la actividad de contratistas
y subcontratistas del régimen de contratación de la Ley de
Contratos de las Administraciones Públicas, se rigen por el
Reglamento de los Procedimientos de las Administraciones Públicas
en materia de responsabilidad patrimonial aprobado por el Real
Decreto 429/93 de 26 de marzo. Se trata de un procedimiento
relativamente sencillo para su seguimiento por los ciudadanos, en
cuanto que su tramitación es impulsada de oficio, incluso con la
posibilidad de que se inicie también de oficio, sin solicitud
expresa de los interesados. El tramite más complejo es el referente
cumplimiento de las obligaciones de información, comunicación o comparecencia , que se calificaran como leves”
Si tenemos en cuenta el carácter de las normas de Prevención de Riesgos Laborales, la obstrucción que efectúe un sujeto obligado, difícilmente puede ser considerada como leve, pues es francamente difícil que se pueda catalogar como un “mero retraso”, si se consideran los bienes jurídicos protegidos, cualquier dilación en el suministro de información a la labor del Inspector. Más bien es susceptible de ser catalogada como una infracción muy grave, en los términos que establece el número 2 de este mismo articulo 49:
Los supuestos de resistencia reiterada, amenaza, violencia, desacato o cualquier otra forma de presión ejercida sobre los Inspectores de Trabajo y Seguridad Social (y los Controladores Laborales), serán considerados como infracción muy grave”.
2.- Estas mismas severas calificaciones establece la Ley 42/97 , para estas conductas aunque no sean seguidas por os sujetos obligados directamente sino por los sujetos obligados a colaborar con la actuación de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social frente a aquellos, y así, el art. 11.2 de esta Ley que en su último inciso establece que estas conductas se consideran “como infracción por obstrucción regulada en el art. 49 de la Ley 8/88 de 7 de abril”
416
al Dictamen preceptivo del Consejo de Estado o en su caso, del
órgano consultivo equivalente de las Comunidades Autónomas La
posibilidad de terminar este procedimiento mediante un acuerdo con
los damnificados un aspecto muy relevante para la agilidad del
resarcimiento de daños que en estos casos puede resultar plenamente
eficaz. También puede ser de aplicación el Procedimiento abreviado,
cuando se trate de procedimientos entablados ante la Administración
Pública con un bagaje de precedentes administrativos y judiciales
lo suficientemente precisos que permitan delimitar inequívocamente
la relación de causalidad, el funcionamiento del servicio y la
cuantía de la indemnización.
La responsabilidad civil subsidiaria derivada de la penal no tiene
especialidad procesal alguna en los supuestos de imputación de esa
responsabilidad a empleado público y la subsidiariedad de su abono
a la Administración Pública. El resarcimiento de esta
responsabilidad por la Administración Pública frente al empleado
público penalmente responsable se regula en el mismo Reglamento
señalado que aprobó el Real Decreto 429/93.
Finalmente y para concluir hay que señalar el procedimiento
administrativo de exigencia de responsabilidad administrativa a los
empleados públicos cuya actuación funcional ha determinado las
infracciones en materia de Prevención de Riesgos Laborales
imputables a la Administración Pública como sujeto obligado. Es
decir, se trata de establecer, las responsabilidades de los
empleados públicos cuando actúan, mutatis mutandis, como empresa, y
no solo como trabajadores al servicio de su Administración Pública.
A este respecto se puede señalar:
Las responsabilidades patrimoniales que la Administración Pública
de dependencia haya tenido que afrontar son resarcibles a favor de
esta y en contra del empleado público de acuerdo con el
procedimiento establecido en el Reglamento aprobado por Real
Decreto 429/93, en cuyo art. 19 se establece que la responsabilidad
417
por daños y perjuicios causados a los particulares (en este caso,
otros empleados públicos o trabajadores de contratistas o terceros)
es exigible directamente a la Administración Pública y que:
“satisfecha la indemnización, la Administración
correspondiente podrá exigir de sus autoridades y demás
personal a su servicio la responsabilidad en que hubieran
incurrido por dolo, culpa o negligencia grave, previa
instrucción del procedimiento regulado en el art. 21 de este
Reglamento.”
44.. CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS
La terminación de este trabajo debe efectuarse con un a
aproximación sintética de los aspectos que pueden parecer más
relevantes de una exposición que ha pretendido abarcar, desde los
conceptos a las aplicaciones instrumentales, señalando los aspectos
más agudos de la exigencia de responsabilidades en los ámbitos
comunes de la Prevención de Riesgos Laborales y de la Seguridad
Vial.
4.1. Conclusiones generales.
Sin duda que existen unas conclusiones generales cuya constatación
permite considerar la utilidad de este trabajo. Se puede destacar:
Primera
• Existe una evidente interacción entre la siniestralidad
laboral y la siniestralidad vial.
• Ambas siniestralidades tienen, no solo factores preventivos
comunes, sino influencia decisiva en cuanto a su régimen
jurídico.
Segunda
• La importancia de la siniestralidad de ambos tipos en el
conjunto de la siniestralidad laboral y vial es muy elevada.
418
• Más del diez por ciento de los accidentes de trabajo
(incluidos los in itinere) anuales se producen en el ámbito
de la Seguridad Vial y más del veinte por ciento de los
accidentes de trabajo mortales.
Tercera
• La Prevención de Riesgos Laborales es esencialmente un
sistema de establecimiento de obligaciones a los sujetos del
contrato de trabajo y de delimitación de responsabilidades.
• La Seguridad Vial y la Prevención de Riesgos Laborales
comprenden, esencialmente la obligación y las
responsabilidades de
1.evitar accidentes
2.reparar los daños
Cuarta
• Las normas de Prevención de Riesgos Laborales y las normas
de Seguridad Vial son muy extensas, prolijas y de
armonización internacional y comunitaria.
• La laboralización de todas las normas preventivas que
afecten a la vida y a la salud de los trabajadores integra
las normas de prevención de Seguridad Vial en el conjunto de
las normas de Prevención de Riesgos Laborales que deben
cumplirse.
Quinta
• En ambos casos existe un régimen de responsabilidad
patrimonial objetiva y un aseguramiento obligatorio.
• La diferente relación de causalidad hace compatibles la
efectiva reparación de los daños o de la exigencia de
responsabilidades derivadas de la Prevención de Riesgos
Laborales y de la Seguridad Vial.
419
Sexta
• Las actividades laborales realizadas en el ámbito de la
Seguridad Vial están, también, plenamente afectadas por las
obligaciones y responsabilidades propias de la Prevención de
Riesgos Laborales.
• Ello implica un régimen de inclusión/exclusión de la
Prevención de Riesgos Laborales de las actividades de los
sujetos excluidos de la aplicación de la Ley de Prevención
de Riesgos Laborales.
• La obligación empresarial de coordinación, las obligaciones
in vigilando y las responsabilidades solidarias por
subcontratación, afectan al empresario en su ámbito de
control de dirección y organización, aún cuando se trate de
trabajadores y actividades ajenas a su propia empresa.
Séptima
• No existen enfermedades profesionales especificas
relacionadas con la Seguridad Vial pero sí existen
patologías más frecuentes en las actividades de conducción
de vehículos.
• Los conductores profesionales tienen unos índices menores de
siniestralidad laboral en desplazamientos durante la
jornada.
• Las obligaciones de vigilancia de la salud, formación y
adecuación a los puestos, emergencias y riesgos graves
establecidas en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
determinan la insuficiencia de
• Los reconocimientos médicos obligatorios para la
obtención de los permisos de conducir
• La formación inherente a los permisos de conducir.
420
• Las medidas de emergencia de los centros fijos y la
obligación de concertar asistencia en ruta con
entidades especializadas.
Octava
• La identificación de puestos de trabajo con riesgos
derivados de la Seguridad Vial impone la aplicación de todo
el sistema de planificación de la Prevención de Riesgos
Laborales de nuevo enfoque, integrando las disposiciones de
Seguridad Vial y de Prevención de Riesgos Laborales.
4.2. La Prevención de Riesgos Laborales de los puestos de trabajo con riesgos de Seguridad Vial .
La integración de la Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos
Laborales supone que la obligación preventiva del empresario
respecto de sus trabajadores afectados por estos riesgos se aplica
plenamente.
4.2.1. El contenido de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales.
La obligación del empresario comprende:
• La obligación de cumplimiento de las normas que afecten a las
actividades del puesto de trabajo:
• Laborales, internacionales, armonizadas y armonizadoras,
nacionales, convencionales,
• De transporte y de Seguridad Vial en el mismo ámbito,
incluidas las autonómicas y las locales.
• Las industriales relativas a la seguridad y medio ambiente
• La obligación de planificación de la Prevención de Riesgos
Laborales que comprende:
• La obligación de Evaluación de Riesgos Laborales de estos
puestos.
421
• La obligación de organización/planificación de control de
los riegos no evitables.
• La coordinación de medidas preventivas en caso de
concurrencia de actividades con riesgos de Seguridad Vial en
el ámbito de dirección y control del empresario.
4.2.2. La secuencia de la Evaluación de Riesgos Laborales de los puestos con riesgo de Seguridad Vial
• Primera
Identificación de puestos de trabajo que tienen este tipo de
riesgo, incorporando estas especificaciones a la Evaluación de
Riesgos Laborales de ese puesto concreto.
• Segunda
Elección de la metodología a aplicar a esta Evaluación de
Riesgos Laborales, con información y consulta a los
trabajadores.
• Tercera
Analizar los riesgos, derivados:
• de los equipos.
• de los desplazamientos analizados y de la jornada.
• de los lugares de estacionamiento.
• de las condiciones personales de los titulares de los
puestos
• Cuarta
Eliminar los riesgos que se deriven de incumplimiento de la
normativa de la seguridad vial y de la prevención de riesgos
laborales, cumpliendo la normativa.
422
• Quinta
Planificar y organizar la prevención de acuerdo a los
principios preventivos de la Ley de Prevención de Riesgos
Laborales
4.2.3. La planificación/organizacion de la Prevención de Riesgos Laborales de puestos con riesgos de Seguridad Vial
El resultado de la Evaluación de Riesgos Laborales debe conducir a
la planificación, organización y coordinación de la Prevención de
Riesgos Laborales mediante:
1.Determinación del alcance de los servicios de prevención
necesarios.
2.Elección de la modalidad/modalidades del servicio de
prevención.
3.Planificación periodificada (anual o superior) de
• Vigilancia de la salud y reconocimientos médicos.
• Formación especifica y titulaciones.
• Planificación de atención a las emergencias:
• Concierto de asistencia en ruta.
• Medidas de atención de los
siniestros.
4.La información y coordinación de las medidas preventivas que
se adopten con otros empresarios o trabajadores autónomos
afectados por el ámbito de actuación sujeto al control del
empresario titular de la actividad que desempeñan los
trabajadores subcontratados o de una empresa subcontratista.
4.2.4. La vigilancia de la salud.
423
• Es una obligación inexcusable del empresario y también del
trabajador, más intensa que en otros puestos de trabajo.
• Los reconocimientos médicos exigibles para la obtención del
permiso de conducir son insuficientes, cuando en el puesto de
trabajo se hayan identificado riesgos de Seguridad Vial.
• Hay que considerar las patologías más frecuentes asociadas a los
distintos tipos de conducción.
• Los incumplimientos están específicamente tipificados y son
especialmente graves.
4.2.5. Los requerimientos mínimos de formación.
• La posesión de la autorización administrativa para la conducción
de vehículos de la clase correspondientes es imprescindible.
• Esta autorización, no obstante, no es suficiente si no va
acompañada de una evaluación de los riesgos propios del análisis
del puesto de trabajo y de la formación permanente, especialmente
cuando se cambia el vehículo.
• La empresa debe planificar la formación:
• Con información a los trabajadores.
• Con consulta a los trabajadores.
• Las Infracciones son específicamente relevantes.
4.2.6. Las medidas de emergencia.
• Es una obligación del empresario no desplazable a terceros, por
lo mecanismos de asistencia en ruta propios del vehículo
adquirido.
• Comprende la previsión de atención de siniestros con
• atención inmediata
• evacuación de lesionados
424
• atención sanitaria
• averías de los vehículos en ruta.
• El cumplimiento de la obligación puede efectuarse mediante un
concierto con una entidad de asistencia.
• Imposibilidad de abandono del puesto de trabajo, en los términos
establecidos en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales
respecto a los puestos de trabajo sin desplazamiento.
• Exigencia de una formación especifica para atender estos riesgos.
• Obligación del empresario de establecer :
• un método operativo sobre estos
acontecimientos.
• un sistema rápido de comunicación de
siniestros
4.3. Las responsabilidades concurrentes en materia de Seguridad Vial y Prevención de Riesgos Laborales.
Las conclusiones más relevantes en este aspecto, más allá de las
dificultades que comporta la inevitable casuística y la complejidad
jurídica de esta materia son:
Primera
Las responsabilidades de ambas parcelas son compatibles.
Segunda
La responsabilidad objetiva de los daños producidos se deriva de
una relación de causalidad en la que la individualización de la
culpa es irrelevante.
Tercera
La individualización de la culpa es relevante a efectos de posible
repetición de las responsabilidades en base a
425
• la existencia de culpa o negligencia en los casos de
responsabilidades extracontractuales.
• el incumplimiento de obligaciones legales o pactadas en el
caso de responsabilidades contractuales.
Las responsabilidades por incumplimiento no requieren la existencia
de lesiones, y pueden ser:
Administrativas: sanciones derivadas de la potestad
disciplinaria de las Administraciones Públicas, compatibles y
no afectadas por el principio non bis in ídem.
Penales: afectadas por el principio non bis in ídem, y civiles
derivadas de las penales.
Civiles: con los limites de la integra restitución.
Quinta
El sujeto responsable de las responsabilidades administrativas
por Prevención de Riesgos Laborales es el empresario, cuando
haya relación de causalidad entre los incumplimientos y los
riesgos o los daños.
Las responsabilidades se pueden derivar de la existencia de
obligaciones in vigilando y son propias del empresario titular
de la actividad.
Las responsabilidades solidarias lo son respecto de las
sanciones y respecto de las obligaciones.
Sexta
Las responsabilidades por incumplimiento, excluidas las
laborales, se rigen por el principio de individualización de
las culpas y, en consecuencia afectan al sujeto imputable no
como trabajador o empresario, en su caso, sino como ciudadano.