estudio multidisciplinar de la movilidad al trabajo

GGeessttiióónn ddee rriieessggooss

EEssttuuddiioo mmuullttiiddiisscciipplliinnaarr ddee llaa

mmoovviilliiddaadd aall ttrraabbaajjoo eenn llooss cceennttrrooss ddee

aaccttiivviiddaadd ((aassppeeccttooss ppúúbblliiccooss,,

pprriivvaaddooss,, ppaarrttiiccuullaarreess yy ssoocciiaalleess))

Manuel José Morales Martínez

2º Curso Graduado en Prevención y Seguridad

Integral

Escola de Prevenció i Seguretat Integral

(Universitat Autónoma de Bellaterra)

Gestión de riesgos Estudio multidisciplinar de la movilidad al trabajo (aspectos públicos, privados, particulares y sociales)

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Derecho Administrativo


Graduado en Prevención y Seguridad Integral

Introducción

En los últimos 50 años se ha producido un crecimiento significativo del parque automovilístico en las ciudades y

poblaciones, siendo el vehículo un elemento esencial para nuestra vida personal y profesional. El vehiculo se ha convertido

en una parte indispensable para el acceso al lugar de trabajo, o tener acceso a un nuevo puesto laboral. Los trayectos que

unen el centro de trabajo y el domicilio se convierten en una innumerable fuente de riesgos al que el trabajador está

expuesto diariamente, con las posibles consecuencias que pueden derivarse. Estos riesgos suponen unos grandes costes

para diversos agentes y producen como resultado enormes pérdidas anuales.

El presente estudio formula una perspectiva multidisciplinar en la gestión de los riesgos en la movilidad al trabajo,

cohesionando los estamentos públicos, privados, sociales y particulares para emprender estrategias sólidas frente este

riesgo. Deben prevenirse con medidas y actuaciones en origen de muchos de los factores de riesgo que se encuentran

implicados en la movilidad. Entre los factores de riesgo más relevantes podríamos destacar los accidentes de tráfico, la

contaminación del aire, la destrucción de terreno y del suelo como consecuencia de construcción de carreteras e

infraestructuras, residuos, etc. Asimismo, la movilidad al trabajo aumenta los consumos energéticos y la correspondiente

emisión de gases de efecto invernadero, los niveles de contaminación atmosférica y acústica, y supone importantes

pérdidas económicas en forma de congestión circulatoria, absentismo laboral o impuntualidad para las organizaciones. Para

los trabajadores supone pérdida de tiempo, aumento del estrés, importantes gastos económicos y una elevada siniestralidad

“in itínere”. Por último, también supone efectos negativos para la propia sociedad como puede ser la desestructuración

familiar o social al pasar gran parte del día fuera del domicilio. Por tanto es un riesgo que a su vez nos afecta a todos de

forma directa o indirecta. El colapso que se ha originado en muchas ciudades en las últimas épocas ha provocado que la

implicación ya no sea únicamente de la Administración para fomentar el uso racional del vehículo particular. En este sentido,

muchas propuestas y regulaciones han apoyado esta vía, sin dar solución de una forma amplia e integra al problema. Para

ello deben implicarse, y esta es mi defensa, la colaboración y participación de las organizaciones privadas, los estamentos

sociales y los ciudadanos, para apoyar las medidas que emprenda la Administración Pública. Por otro lado, este estudio

pretende mostrar soluciones útiles para gestionar la movilidad de los trabajadores a los polígonos industriales y

empresariales o a los grandes centros de actividad (zonas de actividad). Estos ámbitos poseen una elevada concentración

de empleo y, por tanto, un significativo volumen de desplazamientos. El consumo del suelo, directo e indirecto a través de

las infraestructuras asociadas al desarrollo, general un conflicto permanente con la estructura y la movilidad dentro de la

misma, que repercute también en el problema en cuestión.

El objeto del estudio es promover y reflejar las estrategias generales propuestas para la minimización de los riesgos que se

derivan de la movilidad al trabajo. De las conclusiones que de este se desprendan, se pretende marcar unas bases de un

nuevo modelo de movilidad que englobe los diferentes agentes afectados y la implicación directa de todos ellos para que

pueda llevarse a cabo con unos buenos resultados en el futuro. El foco principal a desarrollar se encuentra en las zonas de


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actividad1. En estas superficies se suelen ubicar actividades terciarias, comerciales, industriales o de servicios. Es aquí,

donde se concentran la mayor parte del volumen de empleo, y donde se generan los mayores problemas de accesibilidad

en los desplazamientos diarios al puesto de trabajo. El otro gran punto de actividad, junto con los polígonos industriales y

comerciales, se encuentra en los grandes centros que se componen por grandes edificios o instalaciones o un conjunto de

ellas en las que trabaja un volumen importante de personas y a las que acuden varios tipos de usuarios. Estas zonas de

actividad están orientadas al automóvil privado.

1 Polígonos industriales y comerciales, y centros de actividad comercial.


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Agentes afectados

Como ya se ha señalado anteriormente, el modelo territorial y productivo ha generado un incremento sustancial de las

distancias entre domicilio y puesto de trabajo, lo que ha modificado el reparto modal de los desplazamientos por este

motivo, tomando protagonismo los medios de transporte motorizados, especialmente el vehículo privado (el 61,35%)2. Esta

nueva situación ha provocado impactos ambientales, sociales y económicos importantes no sólo para los trabajadores, sino

también para los empresarios y la sociedad en su conjunto.

Podemos contemplar como el riesgo que implica la movilidad al trabajo supone por un lado, un riesgo individual con

respecto al trabajador, y al mismo tiempo, un riesgo colectivo para las organizaciones (grupos de trabajadores y usuarios),

administración (ciudadanos) y la sociedad (seres humanos). A continuación se relaciona brevemente cada uno de ellos

agrupados según el agente afectado:

El trabajador se ve expuesto a una gran cantidad de riesgos, entre los cuales:

1. Siniestralidad “in itinere”.

2. Pérdida de tiempo útil a causa del traslado.

3. Estrés, fatiga, cansancio y pérdida de motivación provocada por la rutina diaria.

4. Coste económico elevado del desplazamiento.

5. Discriminación laboral si no se posee vehículo propio.

Desde la perspectiva de la organización, la exposición por parte de los trabajadores frente la movilidad al trabajo

provoca:

1. Absentismo laboral.

2. Pérdida productiva.

3. Coste añadido por los desplazamientos.

2 Ministerio de Fomento, 2002.


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La Administración que es a quien se le pide responsabilidades sobre los riesgos en que se ve implicado el interés

público, se ve afectada también por las afectaciones de la movilidad al trabajo:

1. Contaminación provocada por la congestión y en tráfico.

2. Siniestralidad vial.

3. Aumento del parque automovilístico.

4. Congestión viaria.

5. Mayor gasto en infraestructuras.

6. Disminución del espacio público.

El último agente, al cual no se le tiene demasiado en cuenta a la hora de situar el problema de la movilidad al trabajo, es

el social. Este agente se ve afectado por su relación directa con la persona o individuo (el trabajador):

1. Pérdida de vida social del individuo.

2. Desestructuración social y familiar.

3. Abandono localidades de origen.

Todo ello dibuja un escenario de incertidumbres de un conjunto de variables que apuntan como resultante grandes riesgos,

que si se quieren disminuir, es necesaria una implicación colectiva para su reducción. Por estas razones, el futuro apunta a

un cambio de modelo con un reparto de responsabilidades ante este riesgo, que deben gobernar la Administraciones

Públicas.


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Magnitud y consecuencias del riesgo

1. Ocupación de superficie por el parque de vehículos. Su aumento ha generado en España

actualmente más de 25 millones de automóviles.

2. Usos del suelo. Otro dato clarificador es la ocupación del territorio por el proceso urbanizador, que en los

últimos 15 años en España ha aumentado más de un 6%. Este consumo del suelo, directo e indirecto a través de

las infraestructuras asociadas al desarrollo, genera un conflicto permanente con la estructura y la movilidad dentro

de la misma, que repercute también en el problema en cuestión.

3. Congestión circulatoria. La congestión en las vías de acceso donde se encuentran las zonas de actividad,

impide las rutas y el acceso del transporte público, con la consiguiente pérdida de eficacia.

4. Dispersión de la actividad productiva. Los nuevos esquemas refuerza aún más la segregación,

dispersión y alejamiento de las actividades empresariales, generando problemas de una mayor gravedad

socioambiental. Las exigencias del planteamiento municipal y autonómico y tener que recorrer grandes distancias

entre domicilio y trabajo, haciendo en muchos casos imprescindible el uso del vehículo privado. Como

consecuencia se ha producido una desintegración del núcleo de las ciudades.

5. Dispersión residencial de los trabajadores. Para evitar recorrer largas distancias a su lugar de trabajo

muchos trabajadores se han visto obligados a cambiar su localidad de residencia. Por consiguiente se concentra

gran parte de la población en las proximidades de las grandes ciudades produciéndose un colapso.

6. Desaparición de las rutas de empresa. La pérdida de eficacia en su servicio y su poca utilización ha

generado que se abandone su gestión.

7. Incremento de la infraestructuras viarias. A consecuencia de la primacía del uso del vehículo privado

se ve afectada la planificación de la infraestructura viaria dándole prioridad a este uso.

8. Deficiente transporte público. El servicio público prestado ofrece unas condiciones precarias, provocando

el uso del coche privado en los desplazamientos diarios al trabajo.

9. Incremento de los desplazamientos a media y larga distancia, para llegar al lugar de trabajo.


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10. Dependencia del automóvil. Incremento de los espacios de actividad dependientes del automóvil.

1. Consecuencias ambientales. Los desplazamientos generados por los trabajadores hacia las zonas de

actividad, al realizarse mayoritariamente en vehículo privado, tienen efectos ambientales graves, directa o

indirectamente: emisión de contaminación atmosférica y acústica y produce daños en la salud pública y en la

calidad de vida de los agentes expuestos; y un aumento de las emisiones de efecto invernadero y de otros

contaminantes que deterioran la calidad ambiental de nuestras ciudades.

2. Despilfarro de energía. El aumento de las distancias entre residencia y centro de trabajo ha ocasionado un

incremento en los consumos energéticos destinados al transporte de los trabajadores. Los desplazamientos por

carretera significan el 68% del consumo energético. El Instituto para la Diversificació i l’Estalvi d’Energia ha

demostrado que si evitas mover los vehículos en distancias inferiores a los 3 kilómetros se consigue un ahorro

energético del 60%. Teniendo en cuenta los costes de operación, el coste de hacer un kilometro en transporte

público es la tercera parte que en vehículo privado. Y teniendo en cuenta los impuestos, el tiempo y las

externalidades, el viaje en transporte público resulta aproximadamente la mitad de precio que el del vehículo

privado.

3. Deterioro del entorno laboral. La circulación de los vehículos supone la emisión de diferentes sustancias

químicas (NOx3, SO24, CO5, los metales pesados como el plomo, y un conjunto COV6). El aumento del tráfico

viario y el uso de vehículos de mayor cilindrada está incrementando las emisiones de la mayor parte de los

contaminantes. En este sentido el vehículo privado es el que más contamina por pasajero/km en casi todos estos

gases. La calidad del aire en el interior de los automóviles constituye asimismo una fuente enorme de

preocupación, puesto que se demuestra que los niveles de contaminación que se generan cuando el tráfico es

lento son mayores en el interior del vehículo que en el exterior. Los trabajadores que permanecen horas y horas

en los atascos de ida y vuelta al trabajo son las principales víctimas de estas emisiones. Según diversos estudios

europeos la contaminación atmosférica causa en Europa 350.000 muertes prematura al año7. De ellas, 16.000

corresponden a España. En nuestro país a causa de la contaminación del aire fallecen 3 veces más personas que

por los accidentes de tráfico y casi 11 veces más que en accidente laboral.

3 Óxidos de nitrógeno

4 Anhídrido sulfuroso

5 Monóxido de carbono

6 Compuestos orgánicos volátiles

7 APHEIS, APEA y la investigación española EMECAS. Año 2005.


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4. Contaminación acústica. La contaminación acústica, bien en forma de ruido o vibraciones, puede tener

varias formas de ocasionar perjuicios sobre el medio y los individuos. Además de ser una fuente perturbadora del

aparato auditivo (deterioro y pérdida de calidad en la audición), genera otra serie de molestias que afectan al

sistema nervioso (hipertensión, generación de estrés, problemas para conciliar el sueño o la concentración en el

trabajo). Se calcula que sus efectos sobre la salud afecta al 26,7% de los hogares españoles. Por otro lado, según

el Instituto de Acústica del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el transporte es el causante del 80%

del ruido ambiental. El tráfico rodado es la principal fuente de ruido en las áreas urbanas, donde se ubican las

grandes zonas de actividad, afectando así a una gran población de trabajadores diariamente.

5. Consecuencias sociolaborales. El transporte al trabajo es una de las actividades que registra un impacto

más significativo sobre el entorno social inmediato, y sobre la calidad del trabajo de los propios trabajadores. El

funcionamiento de las relaciones territoriales en el desarrollo de la actividad productiva y en las conexiones

cotidianas ha empeorado. Las personas viajan más tiempo hasta el lugar de trabajo, y realizan distancias más

largas; estos desplazamientos se concentran en determinadas áreas del territorio que son cada vez más amplias y

extensas.

a. Inversión del tiempo de trabajo en el desplazamiento. El tiempo destinado a las zonas productivas es

un tiempo perdido que se detrae del tiempo de descanso y de las horas de sueño de los trabajadores.

Esto provoca que se superen diariamente los horarios contratados y de convenio. De hecho, el 17,21%

de los trabajadores emplea más de 1 hora en ir y volver del trabajo, tiempo de transporte que hay que

añadir al tiempo de trabajo. En caso de llegar tarde al trabajo deben recuperarse las horas prolongando

su horario de trabajo, al no contemplarse el tiempo de transporte como tiempo de trabajo. En lo que

respecta al transporte público, el coste actual del tiempo en el viaje significa el doble que el del vehículo

privado.

b. Inseguridad en el traslado. La siniestralidad del tráfico en carretera ha aumentado de 3.714

fallecimientos en el año 1975 a 4.435 en 2002 en España. El descenso en los accidentes de tráfico

actualmente no se refleja en los accidentes in itínere. Los números elaborados por la DGT en el anuario

de accidentes mortales “in itinere” del año 2004, sin contar los heridos, nos muestra el alarmante

aumento de estos durante los últimos 10 años, los cuales han aumentado de 69.180 en el año 2000, a

84.644 en el año 2004 (488 de ellos mortales). El estrés soportado y la tensión en el desplazamiento

hacia la zona de actividad, facilitan un entorno inseguro para la conducción pudiendo provocar

accidentes. Asimismo durante el viaje de regreso a casa, después de desarrollar toda una jornada

laboral, el cansancio puede generar distracciones importantes y pérdidas de atención que provocan

situaciones de riesgo en la seguridad vial. Los transportes públicos son entre 10 y 20 veces más

seguros que el coche por viajero-km. Los accidentes viales provocan un estimado de 1,2 millones de

muertes al año, y lesionan a otros 50 millones de personas.

c. Estrés y cansancio. El estrés y cansancio al que diariamente se ven sometidos los trabajadores como

consecuencia de viajes de ida y vuelta al trabajo al conducir un coche en el que el cuerpo apenas se


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mueve, está clasificado como una actividad cansada y estresante. La falta de movimiento prolongada

genera una contrarreacción que da lugar a estrés y cansancio. Las situaciones de este tipo pueden

generar efectos colaterales como el absentismo laboral y la impuntualidad en el trabajo.

d. Perdida de bienestar. Existen también problemas que se generan en la salud de los trabajadores como

consecuencia de un modelo de transporte que obliga al sedentarismo. El uso del automóvil y de medios

de transporte motorizados para ir a trabajar ha convertido a los ciudadanos en elementos continuamente

transportados, de cuya inactividad física produce un factor de riesgo para la salud de los trabajadores.

e. Marginación laboral. El modelo actual de movilidad al trabajo margina a un número importante de

trabajadores que bien no tiene carnet de conducir o no posee automóvil para utilizarlo diariamente para

acceder hasta su puesto de trabajo. Lo mismo les ocurre a aquellas personas que, concienciadas de los

beneficios de los modos de transporte no motorizado y del transporte público, desean no utilizar el coche

y no encuentran las infraestructuras ni los medios alternativos adecuados. Si en 1975 tenían permiso de

conducir unos 6,8 millones de personas, es decir, un 20% de la población española, en la actualidad

esta cifra se ha triplicado y alcanza los 19,3 millones (2002), lo que supone que casi la mitad de la

población está en disposición de utilizar un vehículo a motor (46% de la población española).

6. Costes económicos generados por los riesgos.

a. El coste de la congestión. La congestión disminuye la competitividad empresarial, la producción

experimenta retrasos, el comercio se ve obstaculizado por unas operaciones de abastecimiento difíciles,

con retrasos y pérdidas de tiempo, etc. Igualmente, los atascos transcienden de las horas punta, y

ocasionan la prolongación del tiempo de viaje de los trabajadores, ocasionando pérdidas del tiempo

productivo. La congestión genera un aumento del consumo de energía, deterioro de la calidad de vida

de los trabajadores, y del entorno donde se produce la propia congestión. Los atascos de tráfico

suponen según las estimaciones de la OCDE un 2% del PIB en términos de tiempo perdido (gasto en

combustible, deterioro ambiental y urbano, y accidentes). En España, la cifra ascendería a unos 15.000

millones de euros, cifra similar a los presupuestos de alguna comunidad autónoma. La congestión

provoca una pérdida de competitividad que hace que la economía global se resienta y se vean

perjudicados como consecuencia todos los agentes implicados.

b. El gasto de la ocupación de suelo por el automóvil. La obligación de destinar suelo urbano industrial

al aparcamiento de los vehículos de los trabajadores supone un coste adicional para la Administración8,

especialmente en aquellos casos donde existe escasez de suelo o donde éste tiene un precio elevado.

8 En España se practican políticas de estandares de aparcamiento en estas zonas, mucho más elevados que si los comparamos con otros países y

ciudades internacionales. La gestión del aparcamiento actual obliga a través de las ordenanzas de las diferentes ciudades a habilitar espacios para este

uso, por cada determinada superficie útil construida.


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Además impide que ese espacio se destine a otros usos productivos. Estos centros de actividad en su

origen se diseñan con un 20% más de espacio para destinarlo a espacio de aparcamiento y viales,

además cada empresa en el interior de su parcela deberá destinar otro tanto para poder circular y

estacionar vehículos. El espacio público ocupado por el automóvil, directa o indirectamente, se estima en

torno al 65%. Este sobrecoste no es siempre valorado correctamente. Un automóvil necesita al menos

20 m2 para estacionar y otro tanto para circular. Existe un agravio comparativo del vehículo privado

contra la potenciación del transporte colectivo en estas zonas de actividad.

c. Absentismo laboral. Los atascos y los problemas derivados de los mismos pueden provocar falta de

puntualidad a lo largo de la vida laboral de un trabajador, pudiendo acumular muchas horas de trabajo

perdidas en el desplazamiento in itínere. Según las estadísticas oficiales del Ministerio de Trabajo y

Asuntos Sociales, las jornadas no trabajadas por accidente en los viajes in itínere sumarían la friolera

cifra de 54.410 jornadas no trabajadas, sin contar los incidentes, bien sean físicos o materiales, los

cuales implican también un gran número de horas, cuyo sumatoria debería incrementarse a la cifra

anteriormente citada. El absentismo provocado por estos accidentes representa un 2% del PNB.

d. Coste económico para los trabajadores. Las zonas de actividad se sitúan por lo general en lugares

alejados y con escasos servicios de transporte público, lo que obliga a muchos empleados a acceder

con su propio vehículo y destinar una parte del salario al pago de este servicio. El ir y volver del trabajo

representa un importante coste económico para los trabajadores. Dependiendo de las distancias y el

modo de transporte utilizado. En el caso que los trabajadores se desplazan en vehículo propio, estos

deben asumir un coste total por kilometro 0,46€ en vehículos de gasolina y 0,45€ en los vehículos

diesel9. Cabe destacar, que en el año 2004 el 12,1% del gasto de los hogares españoles se dirigía al

transporte, el cual más del 90% de este correspondía a la compra y utilización del automóvil privado.

e. El gasto y la inversión de infraestructuras. En lo que a infraestructuras se refiere, las

Administraciones estatales, autonómicas y locales destinan una gran parte de sus presupuestos a cubrir

las necesidades en materia de infraestructura vial. Debe valorarse también el gasto que se produce en

detrimento de otras infraestructuras o medios de transporte no individuales, priorizando las

infraestructuras para el transporte de uso individual y particular a otros medios de transporte colectivos y

públicos. Por otro lado debería mencionarse también la inversión que deben realizar las respectivas

Administraciones para ofrecer unas infraestructuras acorde a la demanda para que los trabajadores puedan

acceder a estos grandes centros de actividad.

9 ISTAS, Informe sobre el gasto económico soportado por los trabajadores en sus desplazamientos al trabajo. Año 2006.


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Criterios de actuación y propuestas de mejora

Para mejorar la situación existente hay que trabajar con un abanico de recomendaciones que permitan la remodelación de

estos espacios y las infraestructuras ya existentes hacían unas condiciones que permitan una movilidad integrada y segura.

Igualmente, la proyección de nuevas actividades productivas deberá regularse mediante parámetros básicos preestableidos,

que eviten las dificultades de accesibilidad y movilidad en un futuro. Deberá trabajarse también de forma coordinada entre

los agentes implicados en el espacio de los polígonos: asociaciones empresariales, compañías individuales, operadores de

transporte, administraciones públicas, promotores de suelo, trabajadores, compañías promotoras, del transporte público,

etc. Sin el consenso de todos, y sin su colaboración directa será imposible la aplicación de medidas realmente eficaces.

Para ello hay que abrir un proceso que incluya la información, la participación y la coordinación de todos los agentes

implicados.

Modificar las pautas culturales de accesibilidad es una apuesta difícil en la sociedad actual. Para ello es necesario

convencer a los trabajadores para que opten por un medio de transporte alternativo, que “a priori” le puede parecer

incómodo. No es suficiente ofrecer ventajas y estímulos a los medios de transporte alternativos, sino que también se

requiere introducir medidas de disuasión del automóvil por parte de la Administración y las empresas para restringir su

capacidad de uso del espacio público.

Los Estatutos de Autonomía han ido delimitando las respectivas competencias en base a los criterios de territorialidad e

interés general. Así el Estado es competente de las infraestructuras de interés general o que afecten a más de una CCAA10.

Siendo competencia de estas, las infraestructuras que el Estado no haya declarado de interés general en su territorio, y el

transporte que no exceda de su ámbito territorial. En ordenación del territorio, las CCAA tienen competencia exclusiva. Debe

tenerse en cuenta también que entre las competencias y funciones de la Entidades Locales figuran el transporte público de

viajeros, la protección del medio ambiente y la salubridad pública. Como consecuencia existe una descoordinación entre las

operaciones, regulaciones y demás mecanismos utilizadas por las diferentes Administraciones.

Este estudio pretende promover un plan de choque para reducir los costes para los empresarios y resto de agentes:

reducción del coste anual en accidentes, congestión, consumo de energía, contaminación, absentismo, etc.; y liberación de

fondos para la Administración. Según La Unión Internacional de Transporte Público de la Unión Europea, por cada 1.000

millones de euros invertidos en infraestructura de transporte público, se produce un beneficio directo en empleo de 20.000

puestos de trabajo, y por cada euro invertido tiene un beneficio económico en la sociedad de 1,50 euros11. Por ello el

10 Comunidades autónomas

11 UITP-EuroTeam, 2004


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transporte público y colectivo es la principal solución a estos problemas. Es el medio más seguro de transporte, consume

menos energía, utiliza menos espacio en la calzada y es menos perjudicial para el medio ambiente urbano. Desde el punto

de vista urbano se requiere una nueva estructura organizativa municipal para afrontar el cambio de perspectiva, de manera

que sea más fácil superar el enfoque del tráfico y se pueda afrontar también la gestión del espacio público desde el punto

de vista del peatón, el ciclista, el transporte colectivo, etc. Lo mismo cabe decir sobre la Administración Autonómica. La

prioridad del gasto público debe concentrarse en la promoción del transporte público en particular y disuadir la individual.

Las empresas por su parte deben favorecer estas políticas de movilidad al trabajo y abordar el problema para minimizar los

riesgos. Entre las medidas propuestas: Introducción a cargo de la empresa de incentivos para el uso del transporte público

(abono de transporte, bono-bus, etc.); lanzaderas desde puntos de conectividad con el transporte interurbano o paradas de

ferrocarril; introducción o mejora de autobús empresa, y sus rutas correspondientes; y la potenciación del coche compartido

(homogenización horarios de trabajo, etc.).

No debemos olvidarnos del papel tan importante que juegan los sindicatos en la mejora de la movilidad al trabajo. Estos

mediante la negociación colectiva, tanto en los convenios sectoriales como en las empresas deberán resolver el

establecimiento del transporte colectivo en que los trabajadores puedan acceder a los centros de trabajo; agrupación de

horarios para que las medidas propuestas sean efectivas; conceptualización del tiempo de trabajo “in itinere” y sus riesgos

correspondientes como un elemento más en relación a los riesgos laborales; promoción de acuerdos vinculantes que

posibiliten el transporte colectivo en los centros de actividad; la implicación y participación en los planes urbanísticos y de

movilidad, y comunicación e información a los trabajadores.

Los criterios de actuación propuestos se basan en las diferentes actividades que posee la Administración para actuar frente

los factores de riesgo. Por cada medida se propondrán un conjunto de actividades para gestionar el riesgo agrupándolas

según:

1. Actividad de limitación o policía. Restringe libertades, derechos o actividad de los particulares. Generan

inspecciones. Adquieren la información e imponen unos criterios. La solución se articula en torno la limitación del

uso del espacio público y la concertación del privado. Este responde al excesivo número de plazas de

aparcamiento situadas en espacio público susceptible a ser usado con otros fines como el aumento de la actividad

económica, aumento del uso de transportes alternativos y el uso de aparcamientos privados. La herramienta

fundamental para su implementación será el ordenamiento urbanístico.

2. Actividad de fomento, incentivadora o de coerción. Mediante la actividad de fomento se pretende estimular y

promover la actuación de los particulares para cumplir con los fines de interés general en relación a la movilidad al

trabajo. Bajo mi punto de vista sería totalmente injusto cargar a la Administración todas las iniciativas a emprender

para solucionar este problema, ya que las organizaciones privadas se ven directamente involucradas en el asunto.

En primer lugar porque son sus trabajadores los que se desplazan y por tanto, son los que están expuestos a

estos riesgos que nos hemos ido refiriendo. Y en segundo lugar, porque su implicación en proyectos conjuntos

con la Administración Pública va a involucrar a todos los agentes, para que conjuntamente se consigan los


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objetivos esperados. Asimismo se requerirá una coordinación de las medidas emprendidas a nivel local y

autonómico, individual y conjuntamente, promovidas con subvenciones para realizar estas actuaciones. Como

bien sabemos, en el ámbito privado es fundamental justificar las actuaciones que se van a emprender con un

buen estudio de financiación que posibilite y reafirme las actuaciones que se deben emprender. En este sentido,

se estudiará las situaciones más aconsejables para cada tipología de servicios y para la accesibilidad de los

trabajadores, valorando las fórmulas de financiación de estas y las alternativas que nos ofrece el servicio público

con el cual, como vengo repitiendo, debe coordinarse.

3. Actividad de prestación o servicio público. Este tipo de actividad debe suministrar a los trabajadores una serie

de prestaciones de cuyo resultado se beneficie el interés general frente el riesgo de la movilidad al trabajo.

4. Actividad regulatoria o reglamentaria. La regulación actual está muy dispersa y es poco exhaustiva en este

tema. Asimismo no existen disposiciones legales específicas de cómo actuar frente este factor de riesgo. Esta

regulación es insuficiente e inadecuada, y poco integradora de los agentes que se interrelacionan en el estudio.

Para el desarrollo de estas iniciativas en las áreas de actividad económica debe existir un apoyo institucional que

favorezca estas medidas. De la misma forma, pese a que la regulación por parte de la Administración deba ser la

piedra angular, es imprescindible la cooperación y la implicación de las organizaciones empresariales y de los

propios ciudadanos para que se lleven a cabo con unos resultados óptimos.

5. Actividad de planificación. Los planes de desarrollo urbanístico no hablan de cómo se debe mover la gente, de

cómo debe accederse a las destinaciones que el propio planeamiento crea. Los planeadores crean calles y viales

pero no se preocupan de cómo serán utilizadas estas vías. Cuando se diseñan las infraestructuras o el servicio

nunca se piensa en comunicar los polígonos, masificando así el acceso a estas empresas con el vehículo propio.

En la actividad de planificación se presentan propuestas de desarrollo de la planificación territorial, urbanística y

de movilidad. Deberá garantizarse su mejora a nivel de coordinación local, autonómica y estatal, de forma

integrada y multifuncional que dé prioridad a la proximidad y la compactación, frente de lo que hemos conocido

hasta ahora.

6. Actividad impositiva o tributaria. Las medidas fiscales facilitadas por la Administración deben garantizar una

protección de los ciudadanos y una promoción del interés general general para alcanzar los objetivos en la

movilidad al trabajo.

7. Actividad sancionadora. La actividad sancionadora debe facilitar la mediación de los intereses públicos y los

derechos de los particulares.


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A continuación se detallan las propuestas clasificadas según su AACCTTUUAACCIIÓÓNN, y seguidamente por cada una de las

actividades que se promueven de las anteriormente citadas.

1. Actividad de limitación o policía. Su objetivo es limitar la actividad urbanística para invertir la tendencia

por la que la vivienda y el trabajo se hallan en lugares dispersos, alejados y difíciles de alcanzar salvo en coches

privados. Esta actividad de permitir criterios de proximidad para eliminar esta dependencia del uso del vehículo

privado.

Propuesta 1: favorecer un urbanismo compacto. Concentrar el tejido urbano para que pueda ser

compatible con la vida asociada y a la vez con el desplazamiento a pie.

Propuesta 2: urbanismo de proximidad. Potenciar el espacio público multifuncional.

Propuesta 3: ordenación de los usos del suelo (en fase de estudio y proyecto, e implantación de

obra pública). Esta juega un papel fundamental en la mejora de la accesibilidad a las zonas de

actividad y la coordinación de las políticas urbanísticas, generando mejoras sustanciales del sistema de

movilidad.

Propuesta 4: ordenar las actividades productivas en el territorio. Los trayectos sin edificaciones,

semejantes, a los que existen en el entorno de las zonas de actividad disuaden la marcha a pie, resultan

solitarios e inseguros, al situarse en zonas alejadas y escasamente densas. Como consecuencia el

transporte público carece de demanda suficiente. Al mismo tiempo, el tejido residencial también se ha

dispersado en el territorio, lo que empeora las posibilidades de accesibilidad en transporte colectivo.

Propuesta 5: ordenar el desarrollo urbano con las redes de transporte colectivo y no motorizado .

El vehículo privado no puede ser el objetivo prioritario de las Administraciones.

Propuesta 6: ordenación del espacio viario y su orientación. Racionalización destinación espacio

viario al vehículo privado. Esta propuesta de prevenir y eliminar los efectos negativos del aumento del

tráfico especialmente con medidas de ordenación territorial.

2. Regulación.

Propuesta 7: regulación de proyectos urbanísticos. Exigir una legislación estatal y autonómica en la

que se obligue a los promotores de suelo productivo a realizar un plan de movilidad en la etapa previa a

su puesta en funcionamiento.


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Propuesta 8: regulación promoción del suelo. Generar obligaciones a los promotores de suelo

destinado a polígonos industriales o comerciales, a realizar un plan de movilidad previo a la puesta en

funcionamiento. Las normativas urbanísticas de los polígonos industriales deberían de responsabilizar a

los promotores de la planificación y de la realización de las infraestructuras necesarias para el acceso

del trasporte colectivo.

Propuesta 9: regulación del transporte en las empresas. Obligatoriedad para toda la normativa

urbanística de exigir y hacer cumplir, la elaboración de un estudio de transportes previo al desarrollo

industrial y/o comercial que se pretenda.

3. Planificación.

Propuesta 10: presupuestos urbanísticos. La propuesta promulga computar los costes de transporte

e infraestructuras en la planificación de la urbanización. Se plantea incorporar los gastos de transporte e

infraestructura para que asuman el coste de la explotación durante un periodo determinado.

1. Regulación.

Propuesta 11: restricción de plazas de aparcamientos. Restricción número de plazas de

aparcamiento en las nuevas edificaciones (reducción de la dotación máxima y reducción de los mínimos

de plazas de aparcamientos).

Propuesta 12: disuasión del parking. Minimizar la localización de las plazas de aparcamiento. Pago

por aparcar, para disuadir la utilización del uso del vehículo privado. Tarificación del aparcamiento

público, vados y aparcamiento en edificaciones y espacios privados, mediante una regulación horaria.

Propuesta 13: regulación del espacio viario y su orientación. Estableciendo unos requisitos mínimos

en las ordenanzas municipales para seguir las premisas establecidas en la propuesta nº 6.

2. Planificación.

Propuesta 14: pacificación del tránsito. Promover una red especializada para el uso de la bicicleta, y

aparcabicis. Tratamiento preferente para en la red de infraestructura viaria general. Gestión y diseño de

infraestructuras que discrimina positivamente determinados vehículos, dando preferencia a los carriles

bus, y combinaciones de autobús con otros vehículos como taxis, etc. Otra buena medida para pacificar

el tránsito seria implementar Peajes en las redes urbanas e interurbanas para disuadir el uso del

vehículo privado.


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Propuesta 15: reducción de la capacidad de la red viaria. Reducción de la expansión de las ciudades

y eliminación de plazas de aparcamiento para habilitar carriles bicicleta, sendas urbanas, carriles bus,

gateras y plataformas en paradas de autobús.

3. Tributaria o impositiva.

Propuesta 16: disuasión vehículo privado. Esta propuesta debe permitir la disuasión del vehículo

privado medidas fiscales que desincentiven el uso del coche privado en aéreas urbanas, utilizando el

impuesto sobre el valor añadido que se aplica a los vehículos de uso particular, debería agravarse para

discriminar positivamente el transporte público, colectivo y alternativo.

4. Sancionadora.

Propuesta 17: restricción velocidades urbanas máximas. No deberán superar los 15 o 30 km/h.

Propuesta 18: restricción aparcamiento individual. Esta medida genera reticencias entre los

trabajadores y habrá que garantizar otras alternativas viables para el desplazamiento de los

trabajadores. El usuario deberá pagar tasas por aparcamiento y congestión.

Las diferentes medidas propuestas deberán garantizar la integración de los diferentes servicios de transporte urbano y

colectivo, así como un urbanismo compacto y menos disperso de lo que se encuentra actualmente.

1. Actividad de limitación o policía.

Propuesta 19: pluralidad medios de transporte. Deberá favorecerse una trama urbana que permita lo

coexistencia entre diversos medios de transporte, facilitando un tejido urbano que de adoptarse a varios

usos de transporte.

2. Regulación.

Propuesta 20: adecuación del uso de la bicicleta de la normativa urbanística. Tanto de circulación,

de mobiliario urbano, etc. Cambiar la definición actual en que el coche es el protagonista.

Propuesta 21: transporte colectivo. Iniciativas de carácter regulatorio que incentiven modos de

transporte colectivo.


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3. Planificación.

Propuesta 21: optimización de la distribución y uso de la red vial. Su distribución debe distribuirse

por áreas. Deberá acomodarse la red viaria para que convivan los peatones, vehículos, transporte

público y bicicletas. Planes integradores y de cohesión para conseguir en cada área urbana una

dotación de transporte público, los servicios y equipamientos básicos y las dotaciones comerciales y

laborales imprescindibles para desarrollar la vida cotidiana desde la proximidad. Deben proyectarse

espacios de actividad económica de pequeña escala en las nuevas actuaciones (oficinas, pequeños

negocios, y locales comerciales de pequeño formato), y de esta forma mezclar tejidos de actividad

económica en barrios residenciales siempre que su actividad no provoque un impacto negativo en la

habitabilidad de la zona.

Propuesta 22: espacios de actividad mixta. Estos deben ser compatibles con la vida urbana,

proyectando planes de revitalización de antiguos tejidos industriales, generalmente próximos a los

tejidos urbanos, a través de tejidos intermedios de uso mixto en lugar de favorecer las deslocalizaciones

a lugares cada vez más alejados.

Propuesta 23: compactación. La planificación debe procurar la compactación del urbanismo.

Reducción De la expansión de las ciudades. Existencia de áreas urbanas multifuncionales en las que se

puedan desarrollar diferentes actividades. Desarrollo de nuevas técnicas informáticas y de

telecomunicación como nuevos instrumentos de trabajo que permitan la reducción de la movilidad.

Propuesta 24: Coordinación administrativa. Desarrollar mecanismos de coordinación y cooperación

administrativa necesarios, especialmente en los ámbitos urbanos.

Propuesta 25: Integración de las zonas de actividad en la red de transporte público. Cuando se

diseñen y proyecten deben preverse infraestructuras y servicios de acceso al transporte público. Una

planificación bien estructurada debe permitir prever estas actuaciones realizando estudios previos a los

proyectos de urbanización.

Incentivación de modos de transporte más sostenibles mediante la utilización de instrumentos económicos de tipos diversos.

La potenciación y el fomento del transporte público deben originarse desde las Administraciones Locales y Autonómicas

para construir un sistema de transporte más seguro y de esta forma disminuir la accidentabilidad viaria actual. El resultado

es que la mayoría de los trabajadores tienen que acceder a las zonas de actividad. Es necesario cambiar la tendencia hacia

otros medios de transporte público y los modos no motorizados. El transporte público es un medio imprescindible para el

acceso de los trabajadores a los polígonos industriales y empresariales.


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1. Fomento.

Propuesta 26: transporte urbano. Recompensación estatal y autonómica para la mejor práctica a nivel

local de transformación de las infraestructuras del transporte público y colectivo, y su acceso a las zonas

de actividad. Debería defenderse la implantación de suficiente transporte público en los polígonos

industriales (premios y subvenciones de buenas prácticas a nivel de movilidad tanto para las empresas

individuales como para la gestión a nivel de polígonos industriales en su colectivo).

Propuesta 27: implicación de las empresas de las zonas de actividad. Es necesario impulsar una

cultura empresarial de responsabilidad en la movilidad en el centro de trabajo implicando las empresas

en la problemática en su acceso.

Propuesta 28: bonificaciones. Facilitar desde las administraciones o entidades que gestiones el

transporte público bonos de transporte para que se difunda su utilización entre los trabajadores de las

empresas de estas zonas de actividad.

2. Prestación o servicio público.

Propuesta 29: nuevos servicios. Creación de líneas de tranvía que una a municipios que los separe

poca distancia.

Propuesta 30: mejorar la calidad de servicio. Asegurar y mejorar la interconexión entre los diferentes

transportes existentes. Los servicios de autobuses deben ofrecer servicios atractivos en relación a los

horarios, frecuencias, tiempos de viaje, tarifas y seguridad. Es importante ofrecer una buena gestión

sobre estos servicios y adaptar unos organismos que obtener recursos necesarios para dar un servicio

de calidad.

Propuesta 31: potenciación de la red del ferrocarril, de cercanías y el metro. En zonas con un

volumen suficiente de viajeros.

3. Regulación.

Propuesta 32: facilitar el uso del transporte público. Es un medio fundamental de desplazamiento al

trabajo cuya existencia debe ser un requisito imprescindible para la puesta en funcionamiento de un

polígono industrial o empresarial. Para ello deberán regularse: paradas de autobuses de carácter local,

líneas urbanas que conecte la población y la zona de actividad que permitan la accesibilidad de los

trabajadores a la puerta de la empresa; lanzaderas de carácter regular, que conectan los polígonos con

los transportes públicos masivos (fundamentalmente metro y cercanías), sin que realice demasiadas

paradas intermedias si desea ofrecer tiempos de viaje competitivos; y conexión con los servicios

ferroviarios.

Propuesta 33: promulgación de una Ley de financiación del transporte público. Esta deberá

recoger y unificar las medidas que se proponen para el uso efectivo de este y la mejora de su calidad de

servicio.


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4. Tributaria o impositiva.

Propuesta 34: incentivación transporte público. Medidas fiscales que faciliten las operaciones de

transporte público y su uso a nivel colectivo e individual.

El modelo de dispersión de la ordenación territorial ha convertido a estos servicios en poco eficaces, provocándose una

disminución paulatina, tanto a nivel público como privado. Como ya he comentado en el capítulo de “los problemas a

cuestionar”, ante la dispersión residencial de los trabajadores existe la necesidad de remodelar estos servicios, a través de

nuevas modalidades que las conviertan en servicios eficientes y competitivos frente el automóvil. Señalo posibles

alternativas y medidas a adoptar:

1. Fomento.

Propuesta 35: Medidas para fomentar las modalidades mixtas de transporte colectivo. Las

Administraciones deberán impulsar la utilización de servicios lanzadera, autocares, microbuses, etc. En

que estas podrían asumir el coste, o compartirlo con las empresas, incentivándolas a desarrollar estas

acciones.

Propuesta 36: Promoción de rutas de empresa en las empresas y zonas de actividad. Mediante la

gestión individual o conjunta de los empresarios.

Propuesta 37: Incentivación a través de las empresas de la utilización de coches compartidos.

Para ello debería obtenerse inicialmente una cohesión de los horarios para que este sistema tuviera

resultado. Debe iniciarse conjuntamente para conseguir buenos resultados una campaña de

sensibilización previa.

Propuesta 38: premios buenas prácticas. Premiar por parte de la Administración mediante incentivos

económicos a las empresas con las mejores iniciativas.

Propuesta 39: incentivar la utilización de modalidades de transporte alternativo individual. La

Administración debe utilizar campañas que promuevan un cambio culturas pata potenciar las

modalidades de transporte alternativo individual, mediante ayudas económicas y ventajas comparativas

frente otros usos de transporte.


Propuesta 40: Creación de asociaciones que gestionen el transporte público-privadas. Debe

implementarse mediante la participación de las empresas o a través de una entidad que lo gestiones

(gestión indirecta de la Administración).


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3. Impositiva o tributaria.

Propuesta 41: impulso del transporte colectivo. Impulsar políticas fiscales de ayudas públicas para el

desarrollo del transporte colectivo. Deben establecerse bonificaciones de hasta el 50% de la cuota del

Impuesto de Actividades Económicas para los sujetos pasivos que tributen por cuota municipal y que

establezcan planes de transporte colectivo o compartido para trabajadores.

4. Regulación.

Propuesta 42: Modificación del código de circulación. Deberá garantizarse la prioridad peatonal en

los itinerarios, realizando un tratamiento especial en los cruces e intersecciones con vehículos, para

conseguirse una disminución drástica de la velocidad en las vías urbanas e interurbanas para disuadir la

utilización del vehículo propio.

1. Planificación.

Propuesta 43: planificación nuevas infraestructuras. Deberán priorizarse en los proyectos las vías de

entrada carriles Bus-VAO, bien de carácter reversible o con separador físico que permita la circulación a

servicios interurbanos metropolitanos.

Propuesta 44: eficiencia de las infraestructuras. Deberá proyectarse una red de itinerarios peatonales

que garanticen la seguridad de los peatones y que conecten con las diferentes zonas de actividad;

igualmente deberá permitir la accesibilidad entre las paradas de transporte público y las diferentes

empresas y equipamientos del polígono. Los itinerarios dispondrán de espacios intermedios de estancia,

refugio y sombreamiento adecuado que permita hacer paradas y al mismo tiempo sirvan para mejorar la

calidad del entorno. Para los ciclistas deberán plantearse redes de carriles bicis que conecten las zonas

de actividad y las poblaciones más cercanas.

2. Regulación.

Propuesta 45: Mejora de los accesos a las zonas de actividad. Deberá promulgarse una normativa

de mejora en los accesos a las zonas de actividad. Esta deberá garantizar en los itinerarios, conforme la

legislación, el acceso a las empresas mediante la supresión de las barreras. Deberán contemplarse los

accesos en las vías para los peatones en toda la sectorización, y aumentar la superficie y la calidad de

la red de peatones.


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Propuesta 46: conexión interurbana. Las líneas de transporte deberán conectarse con municipios

cercanos, o prestar servicios lanzadera desde una estación de transporte público de gran o media

capacidad (ferrocarril de cercanías, tranvía o metro).

Propuesta 47: enlaces. Deberán existir enlaces con los sistemas de transporte público que permitan el

acceso con bicicleta hasta estos, lo que permita ampliar el radio ciclista a distancias superiores a través

de las estaciones ferroviarias, autobuses, metro, etc. Hay que enlazar con los itinerarios peatonales de

conexión local que unan las diferentes piezas que componen un municipio o población. Igualmente será

necesario conectar con los principales focos de generación de viajes internos como las paradas y

estaciones del transporte colectivo. Deberá facilitarse para ello aparcamiento de bicicletas en las

estaciones o intercambiadores de transporte público (metro, ferrocarril, autobús, etc.), garantizando unos

mínimos de seguridad a sus usuarios. Asimismo debería permitirse viajar con su bicicleta siempre que

cumpla la reglamentación en los trenes de cercanías, y durante el fin de semana en el metro; en el caso

de los autobuses, se podrá trasladar la bici en la bodega.

2. Planificación.

Propuesta 48: itinerarios a las zonas de actividad. La planificación debe permitir proyectar itinerarios

que compartan infraestructuras de acceso adecuadas (marquesinas, andenes, información en paradas,

accesibilidad universal, etc.), de los diferentes transportes que permitan el acceso a las zonas de

actividad.

3. Regulación.

Propuesta 49: modificación reglamentación. Debe permitirse viajar con la bicicleta en el transporte

público y colectivo habilitando zonas a este destino (bodegas, plataformas, etc.).

Propuesta 50: aparcamientos disuasorios. Obligación de instalar aparcamientos disuasorios del

automóvil en las principales paradas del transporte público como el autobús, tres o metro de fuera de las

ciudades para favorecer el intercambio modal de acceso a las ciudades.


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1. Regulación.

Propuesta 51: promulgación de una Ley de Movilidad de ámbito nacional. Debe indicar las

competencias y soluciones que actualmente están limitadas, son inexistentes, o se solapan. Esta debe

promover la coordinación con las Comunidades Autónomas y entidades locales, y asegurar la

coordinación de los distintos modos de transporte.

Propuesta 52: desarrollar las ordenanzas a nivel municipal. Estas deberán proporcionar financiación

al transporte público urbano.

2. Planificación.

Propuesta 53: coordinación integral. Se requiere la integración del conjunto de planes y las políticas

municipales, encajando con las políticas del resto de Administraciones. Deberá determinarse con

exactitud las formas de intervención de las diferentes Administraciones y las competencias de cada una

de estas. Formación de los trabajadores de las administraciones regionales y locales en cuestiones de

gestión urbana. Coordinación de los planes de movilidad sostenible con otros planes a nivel más global.

Coordinación entre las diferentes administraciones los automóviles de compañía y los vehículos de

alquiler, para evitar distorsiones entre municipios y pérdida de competitividad del transporte público.

Propuesta 54: gestión política. Deberán crearse concejalías de movilidad y Departamentos de

movilidad, para la gestión del transporte público y su movilidad que permita la coordinación del

transporte colectivo y público-privado. Estas autoridades se responsabilizaran de la planificación de las

infraestructuras de transporte público de viajeros, la coordinación de los servicios ofrecidos por los

operadores, la financiación del sistema por acuerdos entre las administraciones, el establecer los

contratos-programa las organizaciones y el establecimiento de la política tarifaría, así como el diseño de

las campañas de información a los usuarios. Estas autoridades a nivel autonómico deberán tener

representación local y estar cohesionadas.

3. Tributaria o impositiva

Propuesta 55: flexibilidad fiscal. Deberá proporcionarse instrumentos fiscales flexibles que otorguen a

las empresas mayor libertad en materia de tarifas, cantidad y calidad de la oferta, al tiempo que propicie

una mayor coordinación a nivel estatal en el acceso a estos recursos.


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1. Regulación.

Propuesta 56: participación social y privada. Acceso a la ciudadanía y el sector empresarial en la

toma de decisiones que afecten a la movilidad.

Propuesta 57: normativa laboral. Inclusión de la movilidad al centro de trabajo en los planes de

prevención de riesgos laborales de las empresas, e incorporación de la figura del responsable de

movilidad en el centro de trabajo.

2. Planificación.

Propuesta 58: participación y colaboración ciudadana. La planificación debe promover la

comunicación y participación social, y la implicación privada en los planes urbanísticos de mejora de la

movilidad. Habría que buscar un acuerdo entre los agentes sociales y territoriales para redactar planes

de acceso sostenibles a los polígonos industriales.

1. Planificación.

Propuesta 59: creación de planes de movilidad alternativa para las zonas de actividad. Deberán

coordinarse los planes de trabajo con los de transporte, trabajadores, itinerarios, tarifas, etc. Deberán

coordinarse también los planes urbanísticos y los de movilidad locales, autonómicos y estatales con los

de las diferentes zonas de actividad.

Propuesta 60: gestión mutua de las zonas de actividad. Deberá procederse a una gestión mutua de

las zonas de actividad. Estas zonas requieren un tratamiento específico que soluciones los problemas

de accesibilidad de los trabajadores.

Propuesta 61: negociación tripartida. Entre los empresarios, sindicatos o representantes de los

trabajadores y las Administraciones. Deberán negociarse los horarios de trabajo, negociaciones con los

operadores de transporte público o con las Administraciones locales, o los medios de transporte más

adecuados para cada organización.


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2. Regulación.

Propuesta 62: control interno. Deberá regularse y controlarse mediante una legislación la gestión de la

movilidad desde cada empresa.

Propuesta 63: controles periódicos. Debe realizar un control sobre el Plan de Acción de la Estrategia

de Ahorro y Eficiencia Energética (E4), aprobado por el gobierno, y en el que se establecen partidas

especificas para la elaboración de planes de movilidad en los centros de trabajo.

3. Fomento.

Propuesta 64: presupuesto municipal para la puesta en funcionamiento de las medidas. Para ello

deberá crearse una base de financiación específica para destinarla a la mejora de la accesibilidad al

trabajo. El origen de estos fondos puede proceder de diversas fuentes, tanto públicas (procedentes de

las Administraciones públicas), como privadas, pagadas por los promotores del suelo y el tejido

empresarial. Es necesario buscar fondos constituidos por la colaboración mutua entre el sector público y

privado que sea fructífera. A través de esta gestión deben elaborarse planes para dar especial

importancia a la coordinación de los diferentes agentes implicados para poder llegar a acuerdos de

financiación de las medidas.

Propuesta 65: incentivación de la movilidad al trabajo. Deberán establecerse nuevos varemos para

la complementación a la incentivación de la movilidad propuesta en la Estrategia de Ahorro y Eficiencia

Energética (E4). Estos deben establecerse según volumen de trabajadores por zonas de actividad,

promoviendo acciones conjuntas entre las diferentes empresas que la forman.


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Conclusiones

Las ventajas parecen evidentes: los trabajadores llegan a su trabajo descansados y sin estrés; se propicia la sociabilidad del

trabajador; es una opción viable para los trabajadores que no conducen y son discriminados; reduce la necesidad de crear

más espacio para el estacionamiento; y reduce la siniestrabilidad in itinere. De esta forma se garantiza unas condiciones de

trabajo optimas para los trabajadores, se reducen costes para las organizaciones, se cohesiona el ámbito social del

ciudadano, y se realizan los intereses generales de las Administraciones.

Para que los cambios infraestructurales sean significativos y se consiga un éxito palpable, es necesaria la participación de

todos los agentes para modificar las pautas culturales vinculadas a los desplazamientos (la velocidad, el uso del espacio

público, etc.). La participación es condición indispensable para esta transformación cultural y no puede basarse únicamente

en las actuaciones de la Administración.

Por otro lado las organizaciones deberán informar a los trabajadores de la existencia de cobertura de transporte público

(paradas, frecuencias, destinos, etc.); la información debe estar actualizada y ofrecerse a los trabajadores en tiempo real

sobre los servicios que prestan las compañías, y sugerencias sobre el mejor itinerario. En este sentido, a nivel europeo ya

se está hablando de la responsabilidad social de las empresas frente este tipo de riesgos como es la movilidad al trabajo.

De esta forma es necesario que las Administraciones estimulen una actitud más favorable al espíritu empresarial, al respeto

del medio ambiente y el trabajo. Las empresas deben colaborar con las autoridades públicas para descubrir conjuntamente

medios innovadores para mejorar su responsabilidad social. De la misma forma los trabajadores deben concienciarse ya

que su acción es indispensable para lograr resultados. Como ya he dicho los sindicatos, y con la organización de los

representantes de los trabajadores, deberán negociar para implantar las propuestas promovidas en las correspondientes

empresas. El último eslabón a superar debe ser la integración y la coordinación de los sistemas públicos, privados y

sociales para que naveguen juntos hacia el mismo horizonte.

Como conclusión para ofrecer garantías al proyecto sería necesario implementar un sistema de análisis coste-beneficio que

monitorizara por un lado las inversiones público y privadas realizadas en la materia por parte de la Administración; y por el

otro el control sobre los resultados obtenidos sobre todos las riesgos que afectan a la movilidad al trabajo como la

siniestralidad, la contaminación, la congestión, la salud pública, la contaminación acústica, el aprovechamiento de suelo,

etc. De este modo se conseguría realizar un seguimiento de los índices de mejora de la materia en torno a todas las

medidas correctoras propuestas.


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Fuentes bibliográficas

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