1. UVOD

Struktura pomorskog teretnog transporta se promenila kao rezultat novih trendova i uslova koji se postavljeni uvođenjem kontejnera i sa povećanjem intermodalnosti. Sledeći faktori predstavljaju najznačajniju pokretačku snagu novih trendova:

- porast kontejnerizacije,

- transport od vrata do vrata,

- deregulacija transportnog tržišta,

- horizontalna i vertikalna integracija transportnog tržišta,

- globalizacija svetske ekonomije,

- rastući zahtevi proizvodnih industrija.

Razvoj tržišta transportnih usluga se kreće ka većoj koncentraciji i strožijim zahtevima koji se stavljaju pred transportne operatere. Tokom prethodnih godina pomorski transport kontejnera se značajno uvećao. Prema Evropskoj Komisiji, količine robe koje se transportuju pomorskim putem i upućuju u zaleđe evropskih luka, udvostručile su se u periodu od 2000. do 2010. godine. [1]

Intermodalni i pomorski transport se navode kao prioritetni u rešavanju problema transportnih sistema u EU. [2-4]

Kako bi se ispunili zahtevi tržišta, pomorske luke su pokušale da prošire svoje kapacitete u priobalnim oblastima.

Međutim, luke zahtevaju velike površine zemljišta u gradskim oblastima i njihovo širenje obično generiše konflikte po pitanju životne sredine i korišćenja zemljišta.

Glavni problemi sa kojima se luke danas suočavaju, kao rezultat porasta kontejnerskog transporta, jesu nedostatak prostora u terminalima pomorskih luka i rastuće zagušenje na prilaznim putevima koji opslužuju ove terminale. [5] Problemi nekretnina i pristupa su takođe među onima sa kojima se svaka luka suočava u toku svog životnog veka. Faktori podržavaju koncept „suvih luka” (dry port), kako bi se funkcije koje zahtevaju veliku teritoriju, izmestile u zaleđe luka u kojima je i zemljište jeftinije.

U nekim lukama najslabija karika u njihovim transportnim lancima je njihova veza sa zaleđem gde zagušeni putevi ili neadekvatne železničke veze prouzrokuju zastoje i podižu troškove transporta. Strateška odluka bi bila implementacija železničkog ili poboljšanog (unapređenog) intermodalnog terminala u zaleđu luka (u unutrašnjosti kopna) koji bi opsluživao luke.

Luke mogu da razvijaju efikasan intermodalni transport visoke frekventnosti do različitih destinacija izvan njenog tradicionalnog zaleđa, npr. da upotrebom železnice prošire svoje zaleđe i u isto vreme stimulišu intermodalni transport. [6-7]

Transportne politike na različitim nivoima podržavaju železnicu kao održiviji vid transporta i zbog toga predlažu prebacivanje tereta sa druma na energetski efikasnije vidove transporta.

Prema nekim autorima jedina strateška odluka bi bila implementacija železnice za povezivanje pomorskih luka sa zaleđem preko terminala u unutrašnjosti kopna. Ovi

terminali u unutrašnjosti kopna su najznačajniji za efikasnost intermodalnog transporta kao i za efikasnost pristupa od i do pomorskih luka.

Zbog toga su „satelitski” terminali (terminali u udaljenim delovima u unutrašnjosti kopna) viđeni kao alternativa širenju pomorskih luka.

Koncept dry porta je baziran na pomorskoj luci direktno povezanoj železnicom sa terminalima u unutrašnjosti kopna, gde pošiljaoci mogu ostaviti ili preuzeti svoju robu u intermodalnim transportnim jedinicama isto kao da su je preuzeli direktno u luci. Pomorska luka i terminal u unutrašnjosti su povezani još nekim vidom transporta osim drumskim, koji ima veliki kapacitet, kao što je železnica. Pored pretovara koji konvencionalni terminali u unutrašnjosti omogućavaju, u dry port-ovima su obično dostupne i usluge skladištenja, konsolidacije, odlaganja kontejnera, održavanje kontejnera i usluge korisnicima.

Ideja dry porta kao naprednog intermodalnog terminala sa železničkom vezom sa pomorskom lukom, svakako nije nova i mnogi autori su se već bavili ovim konceptom. [9,10,6]

Intermodalni terminali u unutrašnjosti, kao važni čvorovi u transportnoj mreži, privukli su značajnu pažnju u transportnoj literaturi. Zapažena istraživanja su sprovođena sa ciljem pronalaženja optimalne lokacije za intermodalne terminale u unutrašnjosti [11], ili sa ciljem utvrđivanja mogućnosti za poboljšanje efikasnosti terminala. [12,13]

2. DRY PORT KONCEPT

Dry port koncept teži povećanju troškovne efikasnosti i razvijanju transportnog sistema koji ne ugrožava životno okruženje. Intenzivnija istraživanja ovog koncepta se sprovode u poslednjih deset godina. Roso (2009a, b), Roso et al. (2008) i Woxenius et al. (2004) su sproveli značajna istraživanja dry port koncepta, njegovih uticaja i faktora koji utiču na njegovu implementaciju. Roso (2009b, p.308) je definisala dry port koncept kao: «koncept koji se bazira na pomorskoj luci koja je železnicom direktno povezana sa intermodalnim terminalima koji se nalaze u unutrašnjosti kopna, gde pomorski prevozioci mogu da ostave i/ili preuzmu svoju robu u intermodalnim transportnim jedinicama direktno kao da se radi o pomorskoj luci. Osim pretovara koji omogućava konvencionalan intermodalni terminal u unutrašnjosti, u dry port-ovima su takođe dostupne i usluge kao što su skladištenje, konsolidacija, odlaganja kontejnera, održavanje kontejnera i carinski poslovi.»

Performanse dry porta se mere na osnovu kvaliteta pristupa dry portu i kvaliteta drumsko-železničke infrastrukture sa kojom je povezan (Roso et al., 2008, p.341). Kako količine u kontejnerskom transportu rastu, pristup lukama iz unutrašnjosti kopna postaje sve kritičniji faktor za konkurentnost pomorske luke (Roso, 2009b, p.3). Jedan od načina da se poboljša konkurentska prednost pomorske luke kao i čitavog transportnog sistema jeste da se poboljša pristup pomorskoj luci sa unutrašnjosti kopna. Dry port pruža slične usluge onima koje su obično prisutne u pomorskim lukama.

Dakle dry port je jedan vid kopnenog intermodalnog terminala koji se nalazi u zaleđu velikih pomorskih luka koje opslužuje pa će u skladu sa tim ovi pojmovi biti detaljnije obrađeni u nastavku ovog poglavlja.

2.1. Intermodalni transport

Postoje različite definicije intermodalnog transporta koji su dali različiti autori (e.g. Hayuth, 1987; Rutten, 1998; Slack, 1996; Woxenius 1998). Rutten (1998) je definisao intermodalni transport kao transport robe u transportnim jedinicama koje se mogu prebacivati sa jednog na drugi vid transporta (na primer železnički, drumski, rečni, pomorski i vazdušni). Tokom transporta mora doći do promene makar dva vida transporta. U skladu s tim, između pošiljaoca i primaoca mora doći do jedne ili više operacija pretovara transportne jedinice. Veći deo transportnog puta se ne realizuje drumskim transportom, već železničkim ili vodnim. Drumski transport se koristi samo za početno/završne deonice transportnog puta. Sadržaj transportne jedinice mora ostati netaknut tokom transporta.

Najčešće se kao intermodalne transportne jedinice koriste kontejneri, izmenljivi transportni sudovi i poluprikolice, a mogu se koristiti i kompletna drumska transportna sredstva. Kontejner je jednostavna metalna kutija standardizovanih dimenzija, koja ima jaku konstrukciju i uređaje za pričvršćivanje. Izmenljivi transportni sud se može definisati kao odvojiva prikolica koja je opremljena nogama na koje se može osloniti, a poluprikolica je prikolica koja se na tlo oslanja preko zadnjih točkova (Woxenius, 1998). Kontejneri predstavljaju najšire primenjivanu

standardizovanu jedinicu jer su dizajnirani tako da omogućavaju lako i brzo rukovanje teretom (Vasiliauskas & Barysiené, 2008, p.311). Kontejnerizacijom je omogućeno da se vremena pretovara u intermodalnim čvorovima smanje zahvaljujući jednostavnijim i bržim manipulacijama. Nema potrebe za punjenjem i pražnjenjem kontejnera u intermodalnim čvorovima. Oštećenje robe i troškovi pakovanja su takođe smanjeni jer su procesi pakovanja i odlaganja eliminisani iz intermodalnih čvorova (Roso, 2009b, p.11).

Intermodalni transport se sve više posmatra kao glavni potencijal za rešavanje problema održivosti evropskog transportnog sektora. Mnogi faktori ukazuju na to da je intermodalni transoport strateška opcija za evropski transport. Neki od faktora su sledeći:

kapacitet drumske mreže,

globalizacija tržišta,

racionalizacija logistike,

promovisanje adekvatnijeg i održivijeg korišćenja zemljišta,

aspekti uticaja na životno okruženje (Ricci & Black, 2005, p.245).

Međutim, u konceptu intermodalnog transporta postoje i određeni nedostaci. Obavezno je postojanje prevozioca intermodalnih jedinica, a manipulativna oprema mora da bude prilagođena rukovanju intermodalnim jedinicama (Roso, 2009b, p.11). Osim toga, postoji problem koji se tiče upravljanja praznim kontejnerima. Opšte govoreći, glavni problem menadžera logistike jeste transport punih kontejnera, ali se ni u kom slučaju ne sme zanemariti problem transporta praznih kontejnera. Transport praznih kontejnera takođe povećava ukupne troškove transportnog sistema. Zbog toga je veoma bitno izvršiti optimizaciju transporta praznih kontejnera. Ukoliko se tokovima praznih kontejnera ne upravlja pažljivo, celokupna mreža će funkcionisati neefikasno, to jest u tom slučaju nema razloga da se koristi intermodalni transport umesto unimodalnog (Choong et al., 2002, p.424). Nivo kopleksnosti u intermodalnim transportnim lancima je viši nego u unimodalnim transportnim lancima (Bontekoning et al., 2004, p.3). To je očigledno, jer se broj organizacija koje organizuju i kontrolišu pojedine delove transportnog lanca uvećava zbog povećane tražnje za određenim uslugama. Kompleksniji nivo transportnog sistema zahteva sigurnije tokove informacija.

2.2. Koncept zaleđa

Zaleđe pomorskih luka je kontinentalna oblast u kojoj se nalaze izvori i destinacije transportnih tokova koji prolaze kroz luku, tj. to je unutrašnji region koji opslužuje luka (van Klink & van den Berg, 1998, p.1). Granice zaleđa su dinamičke (stalno se menjaju). Njen oblik se neprestano menja u zavisnosti od promena odnosno razvoja tehnologije, ekonomije i društva. Zaleđe luke se takođe može definisati i kao unutrašnja oblast koju neka pomorska luka može da opslužuje jeftinije nego bilo koja druga pomorska luka tj. zaleđe luke se može razgraničiti na osnovu generalizovanih troškova transporta (van Klink & van den Berg, 1998, p.2). Na slici 3 je ilustrovana pomorska luka i njeno zaleđe. Na slici su takođe prikazani i intermodalni terminali u

unutrašnjosti kopna koje pomorska luka opslužuje. Oni su smešteni u zaleđu pomorske luke.

Slika3. Grafička konceptualizacija pomorske luke i njenog zaleđaSource: Modified from Rodrigue and Notteboom (2010, p.8)

Nema svaka pomorska luka svoje zaleđe. Jedan takav primer je luka Singapur. To je luka koja je povezana sa još 600 drugih luka u 123 različitih zemalja na šest kontinenata. Luka Singapur nema zaleđe tj. kontejneri se plovilima transportuju do posredničke luke kao što je luka Singapur. Ovde se kontejneri pretovaraju na drugo plovilo koje se upućuje na konačnu destinaciju. Luka Singapur ne opslužuje svoje zaleđe. Ona opslužuje samo druge luke širom sveta (PSA Singapore, 2010).

Kako su kontejnerske luke postale univerzalni čvorovi koji povezuju različite članove logističkog lanca, konkurencija između luka se prebacila na konkurenciju između transportnih lanaca i zaleđa luka (Robinson, 2002). Kao posledica toga, luke su nestrpljive da poboljšaju svoje transportne performanse i u oblasti zaleđa. Ovakav razvoj dovodi do veće konkurencije između lučkih zaleđa. Konkurencija je prisutna i u udaljenim delovima zaleđa a ne samo u bliskim.

2.3. Kopneni intermodalni terminal

Postoji puno različitih definicija i izraza za kopneni intermodalni terminal(e.g. UN ECE, 1998; Harrison et al., 2002). Oblik i veličina kopnenih intermodalnih terminala se značajno razlikuju (Woxenius, 1998). Razvoj kopnenih intermodalnih terminala u zaleđu luka ima za cilj da doprinese promeni vida transporta, sa drumskog na železnički i obratno, i to je karakteristična aktivnost za kopneni intermodalni terminal. Kopneni intermodalni terminali omogućavaju pretovar tereta između drumskog i

železnčkog transporta. Postrojenja u treminalu su opremljena za pretovar i skladištenje transportnih jedinica. Intermodalni terminali imaju pristup makar drumskom i železničkom transportu. Oni mogu imati pristup i drugim vidovima transporta kao što su vazdušni ili rečni. Kopneni intermodalni terminal može se posmatrati kao čvor mreže u unutrašnjosti kopna koji poboljšava povezivanje izvora i odredišta u lancu snabdevanja. Kvalitet kopnenog intermodalnog terminala se može meriti preko njegovog nivoa protoka (Gambardella et al., 2002, p.293). Moderna intermodalna postrojenja, kao što su kopneni intermodalni terminali, su jedni od najzahtevnijih korisnika zemljišta, jer im je potrebno dosta površina za skladištenje transportnih jedinica (Slack, 1999, p.242).

Specijalan tip intermodalnog terminala se razvio iz potrebe da se pomorske luke povežu kopnenim intermodalnim terminalima (Roso, 2009b, p.16). Primenom ovakvih terminala, operacije se premeštaju iz pomorskih luka i na taj način se smanjuje zagušenje ionako prenatrpane i ograničene površine pomorskih luka tj. ove aktivnosti se neće realizovati u lukama (Notteboom & Rodrigue, 2005, p.302). U konceptu dry porta, kopneni intermodalni terminali nude i druge usluge osim pretovara i skladištenja transportnih jedninica. Neke od mogućih usluga su:

konsolidacija,

skladištenje,

odlaganje kontejnera,

održavanje kontejnera,

carinski poslovi,

praćenje kontejnera (tracing and tracking) (Roso, 2007, p.527).

Moguće je da kopneni intermodalni terminal ima sve gore nabrojane usluge ili samo neke od njih. Kao što je već rečeno, osnovna karakteristika kopnenog intermodalnog terminala je pretovar, a kopneni intermodalni terminal koji se smatra dry portom pored toga pruža i neke dodatne usluge.

2.4. Dry port terminal

Zbog rasta kontejnerizacije, luke se obično sreću sa nedostatkom kapaciteta za skladištenje kontejnera. Dry port, kao što i sam naziv kaže, se može posmatrati kao luka koja je smeštena u zaleđu i koja opslužuje industrijski/trgovački region, koja je povezana sa jednom ili više luka železnicom i/ili drumskim transportom i nudi specijalizovane usluge između suve luke i prekomorskih destinacija. Obično je dry port orijentisan na kontejnere i multimodalni transport i poseduje sve logističke podsisteme koji su potrebni špediterima i ostalim lučkim agentima u luci.

Iz istorijskih razloga, većina evropskih luka je locirana u centrima gradova, što zahteva efikasan i bezbedan transport robe sa minimalnim uticajima na okruženje. Istovremeno evropske luke zahtevaju prostor i postrojenja za utovar, istovar, skladištenje, terminale itd, kako bi održali visok kvalitet i kako bi držali korak sa rastućim intenzitetom transporta i rastućim količinama tereta koji se pojavljuju u lukama.

Tradicionalno su se problemi nedostatka prostora rešavali proširenjem luke na način ispunjavanja dokova i brana. Ispuniti deo vodene površine (mora) je veoma problematično sa aspekta priobalnog područja i zaštite životne sredine. Rastući problem transporta robe do i od luka kroz grad, zajedno sa visokim troškovima izgradnje novih dokova, stvorili su preduslove za uspostavljanje terminala u zaleđu luka ili tzv. suvih luka – dry ports, koje u suštini mogu da realizuju gotovo sve aktivnosti vezane za luke (Slika 1). Zbog toga razvoj suvih luka predstavlja ključni alat u promovisanju održivosti i efektivnosti teretnog transporta u transportnim lancima koji su povezani sa pomorskim transportom. [20]

Slika 1. Dry port u transportnom lancu [18]

Prema rezultatima istraživanjima koje je sproveo Savet za ekonomska i socijalna pitanja za Aziju i Pacifički region Ujedinjenih nacija, potencijalni razvoj kopnenih intermodalnih postrojenja u dry portove može dodatno voditi ka povećanju razvoja okolnih oblasti. Proširivanjem skupa usluga koje su dostupne u konvencionalnom kopnenom intermodalnom terminalu, mogu nastati nove usluge koje pruža dry port i na taj način se može stvoriti dodatna vrednost u oblasti, koja može biti korisna za region u kom je lociran dry port.

Na lici 4.1. je prikazan primer nekih od funkcija koje se mogu ostvariti uvođenjem dry porta. Prikazana je potencijalna ekspanzija funkcija kao rezultat evoluiranja kopnenog intermodalnog terminala u dry port terminal, ili kao rezultat uvođenja potpuno novog dry port terminala. Dva unutrašnja kruga pokazuju minimalni nivo usluga, odnosno usluge koje bi trebalo da budu dostupne u bilo kom dry port terminalu.

Slika 4.1. Potencijalna ekspanzija funkcija kao rezultat uvođenja dry porta

Kako bi se obezbedio efikasan dry port postavljena su dva opšta cilja:

(1) Konsolidacija robe koja se prevozi pomorskim transportom u intermodalnim transportnim tokovima na kratka i duga rastojanja i

(2) Privlačenje i distribucija lokalnog, regionalnog i međunarodnog transporta.

Kako bi se ostvarila ova dva cilja, neophodno je da terminal realizuje sledeće funkcije: skladištenje u zaleđu, upravljanje kontejnerskim tokovima do različitih luka zasnovano na konsolidaciji pojedinačnih kontejnerskih tokova; smanjenje upotrebe drumskog transporta u početnim i krajnjim deonicama i povećana upotreba železničkog transporta; ponuda specijalnih i dodatnih usluga; smanjenje transportnih troškova; povećanje broja kompanija koje su vlasnici brodova i povećanje uticaja luke kako bi se obezbedilo intenziviranje efektivnosti tranportnih lanaca. FUNKCIJE

3. IMPLEMENTACIJA DRY PORT-a

Dry port koncept predstavlja deo sistema intermodalnog transporta. Sam dry port predstavlja kopneni intermodalni terminal sa određenim dodatnim uslugama. Direktno je železnicom povezan sa pomorskom lukom ili u nekim slučajevima sa dve ili više pomorskih luka. U dry port konceptu maksimalna moguća količina transportovanog tereta se ostvaruje uvođenjem železnice između dry porta i pomorskih luka ili unutrašnjim plovnim putevima.. Samo se krajnje deonice u transportu od vrata do vrata realizuju drumskim vidom transporta. U optimalnom slučaju implementacije dry porta celokupan teretni transport između dry porta i pomorske luke se realizuje železnicom. Međutim, to obično nije moguće zbog ograničenja po pitanju kapaciteta železničkih veza (Roso, 2009a, b).

Besprekorna veza između druma, železnice i pomorske luke omogućava brzo i pouzdano kretanje tereta. Preformanse dry porta se mere na osnovu kvaliteta pristupa dry portu i kvaliteta drumske i železničke infrastrukture (Roso et al., 2008, p.341). Dry port nudi usluge koje stvaraju vrednost (na pr. konsolidacija, skladištenje, odlaganje kontejnera, održavanje kontejnera i carinske poslove) učesnicima transportnog sistema, tj. postoji čitav niz administrativnih poslova koji bi se mogli premestiti u unutrašnjost kopna implementacijom dry porta. Outsourcing aktivnosti dry porta u korist pomorskih luka, rasterećuju pomorske luke i u skladu sa tim pomorske luke mogu da se koncentrišu na svoje osnovne zadatke i nadležnosti.

Ukratko, glavne karakteristike dry porta su:

to su kopneni intermodalni terminali,

povezani su sa pomorskim lukama železnicom,

nude usluge koje su tradicionalno realizovale pomorske luke (Roso, 2009a, p.302).

Kako bi ispunile sve veće zahteve transportnih kompanija, luke su primorane da uvećaju svoje zaleđe, uz stvaranje kopnenih terminala kao što su dry portovi, kako bi uvećali ili održali svoju trenutnu konkurentnost (Lee et al., 2008, p.373). Kako tokovi kontejnerskog transporta nastavljaju da rastu, kopneni pristup lukama postaje sve kritičniji faktor za konkurentsku prednost luke, jer kopneni pristup lako postaje ograničenje za pomorsku luku, ukoliko ona nije dovoljno dobro razvijena (Roso, 2009b, p.3).

Kao što je već pomenuto, rast kontejnerskih tokova je doveo do prenatrpanosti terminala, zagušenja i povećanja vremena zadržavanja kontejnera. Međutim luke se ipak trude da privuku što je moguće više tokova dokle god je to ekonomski izvodljivo, a veličina i oblik zaleđa luka nije striktno definisana, već se ona dinaički menja na osnovu razvoja tehnologije, ekonomije i društva (see van Klink and van den Berg, 1998). Notteboom and Rodrigue (2007) definišu tri tipa zaleđa: sa makro-ekonomskog, fizičkog i logističkog aspekta, objašnjavajući da sva tri tipa zavise od kompleksnih prostornih i funkcionalnih struktura.

Konvencionalni transport u zaleđu je baziran na brojnim vezama koje se ostvaruju drumskim vidom transporta i na nekoliko veza koje se ostvaruju železnicom, kao što je to prikazano primerom na slici 2. Železnički transport je obično ograničen na

opsluživanje velikih gradova koji se nalaze na većim rastojanjima i generišu veće tokove.

Slika 2. Pomorska luka sa svojim vezama sa zaleđem

Tradicionalna podela rada u transportnoj industriji je sada promenjena. Osim shuttle vozova, luke su takođe pokazale interesovanje za uvođenje terminala u unutrašnjosti kopna kako bi kontrolisale i optimizovale veći deo intermodalnog transportnog lanca. Značaj terminala u unutrašnjosti je istaknut od strane van Klink (2000, p. 134):

Jedan od načina da luke iskoriste svoje znanje kako bi postigle svoje strateške ciljeve jeste da učestvuju u razvoju mreže kopnenih terminala širom Evrope. Razvoj i racionalizacija operacija intermodalnog transporta postavlja velike zahteve za razvoj strukture i funkcionisanje kopnenih terminala. Investiranjem u kopnene terminale u učestvovanjem u njihovom funkcionisanju, pomorska luka može proširiti svoj uticaj u kopnenim regionima. Kopneni terminali se mogu smatrati «isturenim kapijama» pomorskih luka, kroz koje se transportni tokovi mogu bolje kontrolisati i prilagoditi kako bi odgovarali uslovima u samoj luci. Na ovaj način, kopneni terminali mogu da poboljšaju kopneni pristup lukama i u fizičkom i u psihološkom smislu.

Prema Zimmer (1996), idealan terminal nije određena fizička konfiguracija različitih objekata već organizacija usluga integrisanih sa fizičkim postrojenjima koji zadovoljavaju potrebe poslovanja određenog tržišta. Ova fizička postrojenja mogu imati različite oblike, na koje utiču karakteristike okruženja, blizina pomorskih luka ili velikih industrijskih kompleksa, njihove relativne lokacije u odnosu na glavnu železničku infratsrukturu, i njihove udaljenosti od mreže autoputeva. Ovakav smišljen i strateški razvoj intermodalnih terminala u zaleđu je blizak onome što se naziva dry port.

Na osnovu ranijih istraživanja terminala koji su nazivani dry portovima, formirana je sledeća definicija by Leveque and Roso (2002):

Dry port je kopneni intermodalni terminal direktno povezan sa jednom ili više pomorskih luka nekim od vidova transporta visokog kapaciteta, gde korisnici

mogu da ostave ili preuzmu svoje standardizovane transportne jedinice kao da to rade direktno u luci.

Osim osnovne usluge pretovara koju pruža običan kopneni terminal, u dry portu bi trebalo da budu prisutne i usluge kao što su skladištenje, konsolidacija, odlaganje i skladištenje praznih kontejnera, održavanje i popravka kontejnera i carinski poslovi. Kvalitet pristupa dry portu i kvalitet drumsko/železničko/ rečne infrastrukture određuje kvalitet performansi terminala, i zbog toga je neophodno postojanje dobro planiranog, pouzdanog vida transporta visokog kapaciteta do i od pomorske luke. Zbog toga se dry portovi koriste znatno opreznije nego kopneni terminali, i oni imaju za cilj poboljšanje situacije izazvane povećanjem kontejnerskih tokova uz obraćanje pažnje na bezbednost i kontrolu primenom informacionih i komunikacionih sistema. Prava razlika jeste ta da su kapije luke isturene na način koji je opisao van Klink and van den Berg (1998) i da pošiljaoci i špediteri posmatraju dry port kao adekvatnu vezu sa lukom i pomorskim prevoznicima. Dakle, koncept dry porta ne podrazumeva samo upotrebu železnice kao vida transporta sa velikim kapacitetom u zaleđu. Između pomorske luke i dry portova se pojavljuju relativno veliki tokovi robe, čime se pruža prilika za korišćenje drugih vidova transporta osim drumskog. U potpuno razvijenom dry port konceptu, pomorska luka ili same prevozničke kompanije kontrolišu železničke operacije, ali to ne znači da sam terminal mora da bude posvećen opsluživanju samo jedne luke, već on može takođe biti i deo mreže za kopnene usluge.

Postoje određene razlike među dry portovima u zavisnosti od njihove geografske lokacije. Woxenius et al. (2004) and Roso et al. (2008) su izvršili kategorizaciju na različite tipove dry portova u zavisnosti od njihovih funkcija i razlika u odnosu na pomorske luke. Postoje tri različite definicije za različite vrste dry portova, a to su:

- dry portovi u blizini,

- dry portovi na srednjoj udaljenosti,

- udaljeni dry portovi.

Sve vrste dry portova su locirane u oblastima zaleđa pomorskih luka, jer oni i opslužuju pomorske luke. Moguće je da različiti dry portovi opslužuju više od jedne pomorske luke. Na slici 4 je prikazano poređenje konvencionalnog transporta i implementirani koncept suvih luka (dry port). Konvencionalni transport je prikazan na gornjem delu slike. Pomorska luka i sva tri tipa suvih luka su prikazani u gornjem delu slike.

Slika 4. Poređenje konvencionalnog transporta i implementiranog dry port koncepta Source: Modified from Roso (2009a, p.303)

3.1. Dry portovi na većim rastojanjima

Na osnovu funkcije i lokacije dry porta, oni se mogu kategorizovati kao udaljeni, na srednjoj udaljenosti i bliski dry portovi. Udaljeni dry port je njuobičajeniji od ova tri tipa i ima najdužu istoriju. Osnovni razlog za njegovu implementaciju jeste taj da rastojanja i veličina tokova čine železnički transport održivim sa čisto troškovnog aspekta. Slika 3 pokazuje pomorsku luku i njeno zaleđe sa implementacijom udaljenog dry porta. Slika predstavlja ilustraciju primera sa 10 pošiljaoca koji se nalaze u zaleđu luke.

Slika 3. Pomorska luka sa udaljenim dry portom

U poređenju sa konvencionalnim shuttle vozovima do i od luka, razlike se uglavnom odnose na različite funkcije koje se nude u udaljenim dry portovima i u odnosu sa pošiljaocima. Ovakav pristup povećava konkurentnost železnice u odnosu na drumski transport i pošiljaoci 3, 6 i 7 su sada opsluženi od strane dry porta. Deo koristi od udaljenih dry portova se odnosi na promenu vida transporta sa drumskog na železnički čime se smanjuje zagušenje na kapijama pomorskih luka i u njihovom okruženju. Jedan voz može da zameni 35 drumskih transportnih sredstava u Evropi i više od 100 u SAD-u, i da smanji eksterne uticaje duž puta. Glavni razlog da se pomorska luka poveže sa dry portom jeste taj da se može obuhvatiti širi prostor zaleđa nudeći pošiljaocima niske cene i visok kvalitet usluga.

Stoga, najveće koristi od toga maju same pomorske luke i pošiljaoci koji ga koriste. Van Klink (2000) je istakao da pritisak za ostvarivanje dobrog kopnenog pristupa dolazi iz različitih pravaca. Osim toga, pošiljaoci i prevoznici sve više vrednuju luke sa aspekta njihove pristupačnosti iz različitih razloga kao što su, na primer, frekvencija usluga kopnenog transporta i transportna vremena, ili zbog zahteva društva za upotrebu čistijih vidova transporta. Kako bi imale koristi od pristupa novim tržištima, luke moraju da poboljšaju svoj pristup do oblasti koje se nalaze izvan njihovog tradicionalng zaleđa. Mourão et al. (2002) ističe da se luke ne nadmeću samo u pogledu efikasnosti pretovara i cenama, već i u brzini i pouzdanosti isporuka do odredišta na kopnu. Ovo nadmetanje zahteva od pomorskih luka da se fokusiraju na transportne veze, na zahteve za uslugama u njihovom tradicionalnom zaleđu kao i na razvoj u oblastima koje se nalaze izvan njihovog trenutnog tržišta. Prema van Klink (2000), dobar primer za to je uvođenje usluge blok voza između Roterdama i Barselone, čime se omogućava vremenski osetljivim proizvodima iz Azije koji su upućeni ka severozapadnoj Evropi, da budu pretovareni u Barseloni i transportovani na poslednjoj deonici transportnog lanca železnicom umesto brodom.

Železnički operateri (prevozioci) očigledno imaju koristi od dry portova jer oni povećavaju intenzitet njihovog poslovanja u relativno unosnom segmentu. Drumski transportni prevozioci nemaju direktne koristi od ovog koncepta jer je cilj da se transport kontejnera prebaci sa drumskog na železniočki vid transporta, ali oni su u svakom slučaju uključeni u intermodalne transportne lance. Kako oni nisu posebno plaćeni za čekanje na zagušenim i prenatrpanim kapijama u luci, oni mogu da

opslužuju okruženje dry porta transportujući manje količine i ostvarujući veće ukupne prihode.

Iz perspektive pošiljaoca, dobro implementirani udaljeni dry port nudi širi opseg logističkih usluga u oblasti dry porta. Za ekološki savesne pošiljaoce on nudi mogućnost korišćenja železničkog umesto drumskog transporta i na taj način smanjuje uticaj njihovih štetnih produkata na okruženje. Grad u kom se nalazi luka ima koristi od smanjenja drumskog saobraćaja koji preplavljuje ulice, čime se postiže poboljšanje kvaliteta života građana. Manji intenzitet saobraćaja može takođe doprineti oslobađanju dragocenih oblasti oko centra grada, koje se mogu koristiti za neke druge svrhe osim saobraćaja.

Primer jednog udaljenog dry porta je Isaka dry port u Tanzaniji, koji je nekada bio konvencionalni intermodalni terminal koji je dobio status dry porta 1999. godine, i sada se svi carinski poslovi mogu završiti u Isaki umesto u luci Dar es Salam. Terminal u isaki je veoma profitabilan zbog sve veće razmene kontejnera sa susednim zemaljama koje nemaju izlaz na more kao što su Ruanda i Burundi. Ranije su pošiljaoci morali da završavaju carinske i ostale lučke poslove direktno u pomorskoj luci Dar es Salam koja je udaljena nekih 800 km od njih, i za završavanje poslova oko slanja kontejnera sada im je potrebno dva dana umesto sedam dana koliko im je ranije bilo potrebno.

3.2. Dry portovi srednje udaljenosti

Osim odnosa troškovi-kvalitet između konkurentnih vidova transporta, konkurentnost intermodalnog drumsko-železničkog transporta zavisi i od geografskih i demogrfskih uslova. Kopnene usluge su obično konkurentne na rastojanjima iznad 500 km (see, e.g. van Klink and van den Berg, 1998). Dry port srednje udaljenosti je na osnovu toga smešten unutar oblasti koja je određena rastojanjem od luke koje je obično pokriveno drumskim transportom (kao što je prikazano na slici 4).

Slika 4. Pomorska luka sa dry portom srednje udaljenosti

Na primeru prikazanom na slici 4 pošiljaoci 2,3 i 9 opslužuju direktno od strane dry porta, dok se pošiljaoci 7 i 8 opslužuju od strane bližeg običnog intermodalnog

terminala. Ovde dry port služi kao tačka konsolidacije za različite železničke usluge, čime se ukazuje na to da su administracija i tehnička oprema specifična za pomorski transport, na primer rendgeni koji su potrebni za bezbednosne i carinske provere, potrebni samo u jednom terminalu. Velika frekvencija ostvarena konsolidacijom tokova i relativno kratkim rastojanjima olakšava utovar kontejnera namenjenih jednom kontejnerskom brodu u vozovima specijalizovanim samo za tu namenu. Stoga dry port može da služi kao pufer rasterećujući na taj način skladišne kapacitete pomorskih luka. Ukoliko je ovo ozbiljno ograničenje (misli se na skladišne kapacitete) pošiljaoci koji su na sličnim udaljenostima od pomorske luke i od dry porta, u tom slučaju mogu biti usmereni na dry port ukoliko se učini da takvo usmerenje bude troškovno neutralno za pošiljaoca. U ostalim slučajevima (u ostalim dimenzijama), koristi su slične onima kod udaljenih dry portova.

Virginia inland port (VIP) je primer dry porta na srednjoj udaljenosti koji premešta tačku dodira između drumskih transportnih sredstava i železnice koji su namenjeni transportu kontejnera do i od pomorske luke Virginia iz terminala koji se uglavnom nalaze u Hampton Road-u. VIP je lociran nekih 330 km od Hampton Road-a i služi kao «ulazna luka» određena od strane carine SAD-a, gde je pošiljaocima dostupna kompletna carinska usluga. Ona je svesno razvijena sa ciljem povećanja zaleđa luke Virginia kako bi opsluživala dolinu Ohajo a u toj oblasti joj je konkurentna luka Baltimor.

3.3. Dry portovi na maloj udaljenosti

Transportni čvorovi su značajni generatori teretnih tokova kako unutar tako i između velikih gradova čime sve ozbiljnije utiču na lokalne zajednice (Slack, 1999). Rešavanje problema lokalnog transporta koje se vezuje za luke je od naročite važnosti za javna tela koja najčešće i kontrolišu upravu luke iako je privatni sektor sve više uključen u lučke operacije (Cullinane et al., 2002 and Notteboom, 2002). Osim mera koje se preduzimaju za smanjenje zagušenja, drumski prevozioci (koji voze na velikim rastojanjima) i oni koji koriste intermodalne železničke usluge daju prioritet arterijalnim šemama, ulicama koje su dodeljene za pristup lukama i duže radno vreme luka (Golob and Regan, 2000). Osim toga, većina luka ima problem sa nedostatkom prostora i kapaciteta.

Jedna od opcija jeste uvođenje bliskih dry portova na obodu gradova u kojima se nalaze pomorske luke. Dry port vrši konsolidaciju drumskog transporta do i od pošiljaoca koji se nalaze izvan gradskih oblasti nudeći uslugu šatl vozova (možda i kargo tramvaja) do luke čime se rasterećuju gradske ulice i prilazi luci kao što je prikazano na slici 5.

Slika 5. Pomorska luka sa bliskim dry portom

U ovom slučaju, pošiljaoci 1-3 i 7-10 koriste dry port i pomorska luka ne generiše urbani drumski transport niti zagušenje kapija od strane pošiljaoca na dugim i srednjim rastojanjima. U poređenju sa drugim tipovima dry portova, bliski dry port nudi veće mogućnosti za nakupljanje kontejnera i čak njihov transport šatl vozovima u sekvencama koje su sinhronizovane sa utovarom tereta na brod u luci. Ovo očigledno zahteva veoma pouzdanu železničku uslugu kako bi se izbegao rizik od povećanja vremena zadržavanja kontejnerskih plovila. Na duže staze, može se uvesti direktni pretovar između vozova i brodova ili ceo kontejnerski terminal može da se specijalizuje za železničko-pomorske operacije.

Alameda koridor koji je dug 32 km povezuje luke Los Anđeles i Long Bič sa intermodalnim terminalima koji se nalaze blizu centra Los Anđelesa. Oni se mogu posmatrati kao primer dry portova u blizini jer se kontejneri prevoze drumskim transportnim sredstvima ili manjim železničkim linijama između terminala i luka.

Još jedan primer dry porta na manjoj udaljenosti je dry port koji je planiran u Enfildu, nekih 18 km od Sidnejske luke Botani. Iako luka ima železničku vezu sa šest intermodalnih terminala koji se nalaze u blizini luke, u radijusu koji je manji od 50 km, dry port u Enfildu bi trebalo da omogući efikasniju obradu dokumentacije vezane za kontejnere i da poveća produktivnost i kapacitet postojećih lučkih površina. Još jedan faktor koji je bitan tiče se činjenice da bi se proširivanje luke dovelo u pitanje iz ekoloških razloga, a implementacija dry porta je jedan od načina umanjivanja posledica na životno okruženje. Međutim, drumski prevozioci bi u ovom slučaju izgubili jedan deo tržišta u smislu pređenih kilometara, ali bi sa druge strane imali koristi od ubrzanja operacija. U gradovima u kojima je zabranjen pristup velikim drumskim transportnim sredstvima ili sredstvima koja zagađuju vazduh, uvođenje dry porta na maloj udaljenosti bi predstavljalo alternativu, odnosno omogućilo bi realizaciju operacija manjim drumskim transportnim sredstvima, ili sredstvima koja manje zagađuju okolinu.

4. EFEKTI I KORISTI IMPLEMENTCIJE DRY PORT KONCEPTA

U transportnom sistemu, čvor podrazumeva zaustavljanje toka i iako dry port predstavlja čvor u sistemu, ideja koja stoji iza ovog koncepta jeste da se tok učini glatkim, drugim rečima, da se tok ne zaustavlja u čvoru već da teče kontinuirano, i na taj način da učini intermodalni transportni lanac kontinuiranim (slika 6).

Karakteristike dry port koncepta su:

- nezaustavljanje toka u transportnim i pretovarnim čvorovima,

- pouzdana železnička veza sa tačno definisanim rasporedom između pomorske luke i dry porta,

- dry port mora biti opremljen za rukovanje standardizovanim transportnim jedinicama (kontejneri, izmenljivi transportni sudovi)

- pružanje sledećih usluga: pretovar između drumkih i železničkih transportnih sredstava, carinski poslovi, održavanje kontejnera i kratkotrajno i dugotrajno skladištenje.

Slika 6. Transportna mreža sa i bez dry porta

4.1. Efekti implementacije dry port-a

Dakle, postavlja se pitanje kako implementacija dry porta u transportni sistem pomorske luke utiče na fizičke i administrativne tokove. Nije teško shvatiti da neke aktivnosti kao što su utovar i istovar brodova ne mogu da se premeste u kopneni terminal. Međutim, postoji niz drugih, administrativnih aktivnosti koje bi se mogle premestiti u unutrašnjost kopna ukoliko bi se uveo dry port, naročito one koje se tiču dokumentacije vezane za drumska transportna sredstva. Štaviše, nekim fizičkim

aktivnostima kao što je skladištenje, bi trebalo manje vremena za realizaciju, dok bi neke mogle u potpunosti da se redukuju, kao što je neizbežno čekanje u redu na kapijama pomorskih luka. Implementacija dry porta bi mogla da stvori kontinualni intermodalni pristup pomorskim lukama iz unutrašnjosti kopna, tj. neometani transportni tok koji bi se realizovao preko jednog, objedinjenog člana u vidu dry port koncepta, umesto preko dva člana, pomorske luke i terminala u unutrašnjosti kopna (slika 6).

Sa kombinacijom tri tipa dry portova (slika 4) luka i grad koji je okružuje može biti rasterećen od svih drumskih veza sa lokacijama izvan gradske oblasti. U primeru iz prethodnog poglavlja, pošiljaoci koji su najbliži luci (1, 2, 9 i 10) odlučuju se za dry port u blizini, dva pošiljaoca na srednjem rastojanju (7 i 8) odlučuju se za dry port na srednjoj udaljenosti preko drugog intermodalnog terminala, dok se pošiljaoci koji su na najvećoj udaljenosti od luke (3-6) odlučuju za udaljene dry portove. Prethodno su samo pošiljaoci koji su bili veoma blizu udaljenim konvencionalnim intermodalnim terminalima koristili železničke usluge.

Ovde je udaljeni dry port već povezan sa lukom jer su tokovi već bili dovoljno veliki da osiguraju potpunu železničku uslugu. Ako su dry portovi na srednjoj ili maloj udaljenosti korišćeni kao konsolidacione tačke koordinisane sa zahtevima brodova preko dodeljenih vozova, onda bi udaljeni dry port bio opslužen šatl vozom do tačke konsolidacije. Isti princip se koristi u slučaju dry porta srednje udaljenosti ako se bliski dry port koristi za koordinaciju ili sekvencijalni utovar tereta koji se vezuje za pojedinačne brodove. Bez obzira na to da li kontejneri prolaze kroz više dry portova oni očegledno mogu da koriste iste železničke linije do luke.

Iplementacijom dry port koncepta se ne menja samo broj direktnih drumskih veza. Postoje mogućnosti da se prebace aktivnosti koje trenutno uzrokuju zagušenje na prilazima pomorskih luka na dry portove. Ove aktivnosti obuhvataju carinske poslove, sigurnose provere i rukovanje informacijama. Takođe i operacije fizičkog rukovanja kao što su punjenje i pražnjenje kao i nakupljanje i odlaganje praznih kontejnera se mogu realizovati u dry portovima, čime se štedi dragocen prostor lukama.

Koristi, međutim, očigledno imaju neku cenu i oni zahtevaju da ispoštuju određeni uslovi. Najznačajniji je da tokovi budu dovoljno veliki da omogućavaju olakšavanje terminalnih i železničkih operacija, koje će se realizovati sa zadovoljavajućom brzinom i frekvencijom. Dry portovi srednje i velike udaljenosti takođe imaju i zahteve po pitanu rastojanja. U nekim slučajevima implementacija dry port koncepta zahteva neka nova razmišljanja od strane vlasti; ukoliko neizmerno skupi infrastrukturni projekti u lukama i gradovima u kojima se one nalaze, mogu da se izbegnu, zašto se ne bi deo ušteđenog novca iskoristio da se smanje troškovi, odnosno cene nekih železničkih usliuga? Zbog toga se troškovi i koristi moraju analizirati na ukupnom nivou i moraju se ravnopravno podeliti između uključenih činilaca. Ovo je u teoriji očigledno i ima smisla, ali u praksi mane u ovoj oblasti su uzrokovale zastoje u mnogim teoretski održivim projektima. Jedan od primera ovih poteškoća je projekat Enfield za Sidnejsku luku Botany koji je pokrenut 1997. kako bi se rasteretili lučki terminali i okolni putevi od zagušenja, kao i da bi se povećao kapacitet luke (Sydney Ports Corporation, 2006). Međutim, zbog problema oko korišćenja zemljišta kao i zbog regulacije, projekat je odobren tek 2007. godine.

4.2. Koristi implementacije dry port-a

Sve kategrojie dry portova imaju mnoge zajedničke koristi. Postoji nekoliko učesnika koji imaju različite koristi od dry port koncepta. Različiti učesnici su sledeći:

- pomorske luke,

- gradovi u kojima se nalaze (pomorske) luke,

- železnički operateri (prevozioci),

- drumski operateri (prevozioci),

- pošiljaoci,

- društvo.

Implementirani dry port smanjuje zagušenje u saobraćaju u neposrednoj blizini pomorske luke tako što se vrši promena vida transporta, prelazi se sa drumskog na železnički transport. Zagušenje saobraćaja se takođe smanjuje i u gradovima u kojima se luke nalaze i na putevima koji povezuju gradove jer se drumski transport smanjuje a železnički raste. Železnički operateri dobijaju sve veći deo tržišta, jer se sve više tereta transportuje železnicom. Pomorski prevozioci dobijaju širi opseg logističkih usluga zahvaljujući dry portovima. Za društvo dry port omogućava manji uticaj na životnu sredinu, nove mogućnosti za zapošljenje i regionalni razvoj. Najočiglednija korist sa aspekta zaštite životne sredine dolazi od promene vida transporta sa drumskog na železnički, koji dovodi do manjeg zagušenja i zagađenja (Woxenius et al., 2004; Roso et al., 2008).

Sve koristi za sve interesne grupe u odnosu na različite tipove dry portova su prikazanio u narednoj tabeli.

5. ZAKLJUČAK

Implementacija dry porta u transportni sistem pomorske luke, odnosno u zaleđu pomorske luke, bi trebalo da stvori neprekidni transportni lanac, kontinualni tok transporta robe preko jednog člana u vidu dry port koncepta, umesto preko dva različita člana transportnog lanca, jednog koji se nalazi u pomorskoj luci i drugog koji se nalazi na nekoj lokaciji u unutrašnjosti kopna. Drugim rečima, dva čvora u transportnom lancu pomorske luke bi trebalo zameniti jednim čvorom u vidu «dry port koncepta». Međutim, značajne vremenske uštede, kao i finansijske uštede, bi se mogle ostvariti jedino izbegavanjem stvaranja redova na kapijama pomorskih luka i premeštanjem skladištenja kontejnera u unutrašnjost kopna. Očigledno, širenje u unutrašnjost kopna i osvajanje novih tržišta poboljšava pristup pomorskoj luci iz oblasti koje se nalaze izvan njenog tradicionalnog zaleđa, što za rezultat ima privlačenje novih korisnika čime se ostvaruje veći profit i promoviše regionalna ekonomska aktivnost. Postavlja se samo pitanje da li će se ovo širenje ostvariti u formi vlasništva ili kooperacije, i u tom slučaju na kom nivou kooperacije.

Dry port se zasniva na pomorskoj luci koja je sa kopnenim intermodalnim terminalom direktno povezana železnicom, gde pošiljaoci mogu da ostave i/ili preuzmu svoju robu u intermodalnimtransportnim jedninicama isto kao da su to uradili direktno u pomorskoj luci. Osim usluge pretovara koju pruža konvencionalni intermodalni terminal, u dry port terminalu su dostupne i usluge kao što su: skladištenje, konsolidacija, odlaganje praznih kontejnera, održavanje kontejnera i carinski poslovi. Implementacija dry porta, sama po sebi, svakako nije direktno rešenje za zagušenje terminala u pomorskim lukama ili za bolji pristup pomorskim lukama sa kopna, međutim, ona može biti deo rešenja. Kvalitet pristupa dry portu i kvalitet drumsko-železničke infrastrukture takođe određuje performanse dry porta, i zbog toga je neophodno da postoji pouzdana železnička veza sa tačno definisanim rasporedom, između pomorske luke i dry porta. Implementacijom dry porta, trebalo bi da dođe do izbegavanja redova i dugih vremena čekanja u terminalima pomorskih luka, smanjenja emisije štetnih gasova i smanjenje nesreća u drumskom transportu, kao posledica primene intermodalnog transporta. Osim opštih koristi za životno okruženje i kvalitet života koji se ostvaruje premeštanjem tokova sa drumskog na železnički transport, koncept dry porta uglavnom nudi pomorskoj luci mogućnost da poveća svoj uticaj bez fizičkog širenja prostora na lokaciji na kojoj se nalazi. Međutim, postoje i određene poteškoće pri implementaciji ovog koncepta, jer intermodalni transport sam po sebi ima neke prepreke. Realni primeri pokazuju da je dry port koncept uspešno implementiran u samo nekolicini svetskih luka (Woxenius et al., 2004). Neposredni razlozi za to mogu biti različiti, ali obično dominira to što železnica ima ulogu posredničkog vida transporta između pomorskog i drumskog transporta. Pri implementaciji se troškovi i koristi moraju pažljivo proceniti i raspodeliti između svih učesnika.

Zaključno, evo jednog interesantnog zapažanja Vandervoort i Morgan (1999): «Dry port se mora uklopiti u komplaksan sistem koji je podržan neophodnom infrastukturom (drumska, železnička), u kom je održivost zagarantovana, i u kom su zakonodavni, regulativni i institucionalni sistemi odgovarajuće dizajnirani kako bi optimizovali uključivanje i javnog i privatnog sektora.» Ovo može poslužiti kao dobar odgovor na pitanje da li će implementacija dry port koncepta rezultovati uspehom ili ne.

Zaključak koji se može izvući iz ovog rada ukazuje na značaj koji dry portovi imaju za efikasan pristup pomorskim lukama sa kopna i samim tim za celokupan intermodalni transportni lanac. Uprkos prednostima koje dry port koncept donosi različitim učesnicima transportnog sistema, još uvek postoje određene prepreke za njegovu implementaciju. Trebalo bi uložiti napor u otklanjanje ovih prepreka koji smanjuju efikasnost kopnenih prilaznih puteva do pomorskih luka i njihovih terminala.