Visoka poljoprivredno-prehrambena škola strukovnih studija

u Prokuplju

SEMINARSKI RAD

Mentor: Student:

Dr. Božidar Ristić Jovan Jovanović RP 41/08

Prokuplje, decembar 2009. godine

Visoka poljoprivredno-prehrambena škola strukovnih studija

u Prokuplju

SEMINARSKI RAD

Drumski saobraćaj kao izvor

zagađenja životne sredine

Mentor: Student:

Dr.Božidar Ristić Jovan Jovanović RP 41/08

Prokuplje, decembar 2009. godine

Drumski saobraćaj kao izvor

zagađenja životne sredine

Uvod

Saobraćaj vrši negativan uticaj na prirodnu sredinu kao i na

kvalitet čovekove životne sredine. To se naročito ogleda kroz:

zagađivanje vazduha, tla i vode, povećanje buke, pretvaranje prirodne

u tehničku sredinu (razni oblici degradacije okoline), povećanje

nečistoće i drugo. Sve ovo doprinosi narušavanju ekološkog bilansa

čime je otežano održavanje dinamičke ravnoteže složenog sistema.

Zagađivanje vazduha emitovanjem štetnih materija od motornih vozila

(ugljen-monoksid, azotni oksid, ugljovodonik i dr.), čađ i prašina od

sagorevanja i trenja pneumatika i povećana buka pogoršavaju uslove

života i negativno utiču na zdravlje života ljudi.

Zagađivanje okoline od saobraćaja nije lokalno vezano kao

zagađivanje od industrije jer su motorna vozila mobilna (izvor energije

se kreće), pa postoji izražen interes za veću saradnju i na

međunarodnom planu. Proizvođači vozila su već intervenisali I

određenim konstruktivnim i drugim rešenjima doprineli da se

nepovoljan uticaj smanji (bezolovni benzin itd.).

Pod pojmom vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom

putne mreže podrazumeva se procedura ocenjivanja i odlučivanja u

sistemu osmišljavanja optimalnog razvoja i korišćenja putne mreže,

uključujući i postupke definisanja pokazatelja i kriterijuma relevantnih

za ocenjivanje i odlučivanje.

Proces planiranja saobraćajnica i proces analize uticaja na životnu sredinu

moraju da budu dva komplementarna procesa usaglašena na svim nivoima sa jasnom

hijerarhijskom strukturom i utvrđenim redosledom međusobne razmene podataka. Na

osnovu iznetih činjenica nedvosmisleno je da mora postojati jedinstvena metodološka

osnova sa jasno definisanim koracima za analizu problematike životne sredine.

Saobraćaj je star koliko i ljudsko društvo. U sklopu funkcionisanja saobraćaja,

pored nesumnjivih koristi za prosperitet društva u celini, javljaju se i specifični problemi

koji su karakteristični za ovu oblast ljudske delatnosti. Sve ove probleme karakteriše

nastanak različitih negativnih pojava, koje ,svaka na svoj način, opterećuju celokupno

stanovništvo, a među njima najveći stepen imaju saobraćajne nezgode. Masovnost,

dinamika i struktura ovog društvenog problema su vrlo ozbiljni.

-1-

Teorijski deo

2.1. Istorijski razvoj saobraćaja

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za

održavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u

svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su

značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem

ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od

preindustrijskog do savremenih saobraćajnih mređa na poćetku XXI veka, a kroz pet

velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacija u transportnom sektoru.

Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka,

nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se

mahom vezivala za životinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i

pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju.

Nova era u razvoju saoraćaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i

primenom parne mašine u konstruisanju savremenih saobraćajnih sredstava. Zato se u

nekom istorijskom razvoju saobraćaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada

se dešavaju brojne inovacije, važne i za razvoj saobraćajnog sistema:

parna lokomotiva Stivensona 1812.godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice

Darlington u Engleskoj, nakon čega železnički saobraćaj počinje intenzivni razvoj.

2.2. Prikaz stanja životne sredine

Jednu od bitnih odlika analiziranog prostora, u smislu

određivanja mogućih uticaja na životnu sredinu, predstavlja

karakteristika naseljenosti i stanovništvo. Ove činjenice svoj puni

smisao imaju prvenstveno zbog potrebe da se detaljno istraže mogući

negativni uticaji na stanovnike koji naseljavaju područje analiziranog

prostora. Uvidom u stanje na terenu može se zaključiti da je zona duž

posmatrane deonice retko naseljena i da se duž trase pojavljuju

razbijene strukture manjih naseobina koja se obično sastoje od

nekoliko kuća. Na osnovu obilaska lokacije može se zaključiti da je tlo

uz trasu regionalnog puta u izvesnoj meri degradirano usled

dugogodišnje eksploatacije puta.

Osnovne odlike postojećeg stanja životne sredine u pogledu

zagađenja bukom kao I aerozagađenja potiču od postojećeg puta.

Obzirom na postojeće saobraćajno opterećenje, uticaju su u

granicama dozvoljenih vrednosti.

-2-

Uticaji na životnu sredinu koji se javljaju kao posledica

ekspoloatacije rekonstruisane deonice imaju trajni karakter i

predstavljaju uticaje posebno interesantne sa stanovišta odnosa put -

životna sredina.

2.3. Prostorna distribucija olova u zavisnosti od

saobraćajnog opterećenja

Olovo (hemijski simbol Pb), je teški metal koji pripada IVb grupe periodnog

sistema. U prirodi se veoma retko nalazi u elementarnom obliku, a u jedinjenjiima je

dominantan oksidovan oblik. U stenama i zemljištu ga ima u tragovima (<0.1%

maseno).

U prirodnom, nazagađenom zemljištu olovo je prisutno u koncentracijama <20

mg/kg (ppm), ali su na mnogim lokacijama konstatovane i znatno veće vrednosti (30-

100 mg/kg). Maksimalna dozvoljena vrednost koncentracije olova u zemljištu (MDK) je

100 mg/kg.

Poslednjih nekoliko decenija o olovu se sprovode mnoga istraživanja tako da se dosta

zna o njegovom prisustvu u različitim delovima životne srednine i toksičnim efektima

koje izaziva.

Olovo u životnu sredinu dospeva iz prirodnih i antropogenih izvora. Najveći deo

olova u vazduhu potiče od alkalnih jedinjenja olova – tetraetil olova (TEL) I tetrametil

olova (TML) koja se dodaju benzinu radi povećanja oktanskog broja.

Nivo olova varira u zavisnosti od razvijenosti regije, a značajno je veći u

gradskim nego u seoskim sredinama. Koncentracije olova u vazduhu u velikim

gradovima razvijenih zemalja dostižu vrednosti4 od 1.5-3 mg/m3.

Raspodela nivoa olova u vazduhu nije uniformna – Koncentracije olova veće su pored

prometnih puteva nego pored onih sa manjim brojem vozila. Prema podacima iz brojnih

istraživanja u različitim gradovima, postoji direktna veza između koncentracije olova u

vazduhu i lokalne gustine saobraćaja.

S obzirom na činjenicu da se u našoj zemlji još uvek koristi benzin sa viskom

procentom olovnihaditiva (sadržaj olova ≅ 0.4 g/l), kao i da je u Novom Sadu u

poslednjih nekoliko godina povećan intenzitet saobraćaja podstaklo je na istraživanje

prostorne raspodele zagađenja gradskog zemljišta olovom iz izduvnih gasova vozila u

blizini prometnih saobraćajnica.

-3-

Za ekstrakciju pristupačnog olova korišćena je metoda sa etil-diamin-tetra-

sirćetnom kiselinom (EDTA), a ukupni sadržaj olova određen je nakon razaranja sa

koncentrovanom azotnom kiseliom (NHO3)5. Na dobijene eksperimentalne rezultate

primenjen je matematički postupak regresione analize da bi se utvrdila korelacija između

koncentracije olova u zemljištu pored puteva i protoka vozila, kao i udaljenost mernih

mesta od raskrsnice (duž linije puta).

2.4. Mere žaštite

Analiza uticaja na životnu sredinu predmetne deonice puta

pokazala je da se, s obzirom na karakter uticaja i njihov značaj, može

smatrati da put ostvaruje određeni nivo uticaja saglasan pre svega sa

postojećim potencijalima u okviru analizirane prostorne celine.

Obzirom na prethodno iznesene zaključke za analizirane uticaje

je neophodno preduzeti mere zaštite kako bi se moguće negativne

posledice svele u prihvatljive granice. Mere koje se specificiraju u

okviru narednih stavova obuhvataju potrebne aktivnosti u okviru

analiziranih uticaja i to u fazi izvođenja radova na rehabilitaciji i fazi

eksploatacije puta.

Mere zaštite životne sredine su sistematizovane u nekoliko osnovnih

grupa:

- opšte mere zaštite životne sredine,

- tehničke mere zaštite,

- administrativne mere vezane za eksploataciju autoputa.

2.4.1. Opšte mere zaštite životne sredine

Kompleks opštih mera zaštite životne sredine obuhvata globalna

saznanja iz ovog domena koja su primerena globalnoj strategiji i

lokalnim prostornim uslovima I karakteristikama predmetnog puta.

Prema opštim merama zaštite sve aktivnosti koje su

proklamovane u sklopu opšte razvojne politike na nivou Republike

Srbije, a koje su konkretizovane kroz najviše planske dokumente

potrebno je uvažiti u smislu racionalnog upravljanja životnom

sredinom za konkretan projekat rehabilitacije.

-4-

U sklopu opšte razvojne politike potrebno je obezbediti dosledno

poštovanje regulative od šireg značaja u pogledu graničnih vrednosti

pojedinih uticaja kao i regulative o karakteristikama voznog parka u

pogledu nivoa buke i kvaliteta izduvnih gasova.

Potrebno je, takođe, obezbediti pretpostavke za konstantno

praćenje stanja životne sredine u zoni analizirane deonice

obezbeđivanjem podataka koji su dobijeni merenjima, zatim

pretpostavke za kontinualno održavanje puta i blagovremene planove

za održavanje puta u zimskim mesecima pri čemu treba posebno

razmotriti mogućnosti da se minimizira korišćenje natrijum hlorida.

2.4.2. Tehničke mere zaštite

Kompleks tehničkih mera zaštite životne sredine obuhvata sve

one mere koje su neophodne za dovođenje kvantifikovanih negativnih

uticaja u dozvoljene granice kao i za preduzimanje određenih mera

kako bi se određeni uticaji u procesu izgradnje minimizirali. Obzirom

na činjenicu da su u okviru studije detaljno razmatrani pojedinačni

uticaji mere zaštite su sistematizovane za svaki uticaj posebno.

U cilju zaštite tla na analiziranoj deonici puta na području

zaštićenom kao prirodno dobro zabranjeno je otvaranje kamenoloma i

pozajmišta zemlje i kamena, kao i korišćenje raznog nanosa kao

građevinskog kamena pri izgradnji – rekonstrukciji puta. Deponovanje

viškova zemlje, kamena i sl. u granicama prirodnog dobra može biti

samo privremeno i vremenski ograničeno na okončanje planiranih

radova. Nakon okončanja radova obaveza je investitora da odmah

ukloni sve viškove zemlje, kamena I druge otpadne materije i izvrši

potpunu sanaciju cele trase i svih površina degradiranih tokom

radova. Investitor je obavezan da trajno deponovanje viškova zemlje,

kamena i drugih otpadnih materija reši na lokacijama izvan zaštićenog

prirodnog dobra, a po uslovima nadležne opštinske komunalne službe.

Kompletan humusni materijal koji će biti skinut u procesu proširenja

nasipa za izradu benkine potrebno je iskoristiti za ponovno

humuziranje kosina nasipa.

-5-

Ovo se naročiti odnosi na tla sa visokim nivoom podzemnih

voda, što je zona postojećih vodotokova. Iskop u ovakvom tlu vršiti pri

optimalnim uslovima u pogledu njegove vlažnosti. Striktna zaštita svih

delova terena van neposredne zone radova podrazumeva da se van

zone izvođenja radova površine ne mogu koristiti kao stalna ili

privremena odlagališta materijala, kao pozajmišta, kao platoi za

parkiranje I popravku mašina.

Mora postojati zabrana otvaranja nekontrolisanih pristupnih

puteva pojedinim delovima gradilišta. Za suzbijanje korova na zelenim

površinama izbegavati korišćenje herbicida već putni pojas održavati

košenjem. U smislu minimiziranja efekta zasoljavanja zemljišta u

okolini puta kao posledice zimskog održavanja korišćenje natrijum

hlorida supstituisati sa drugim materijama koje imaju sličan ili bolji

efekat odmrzavanja. Sve manipulacije sa naftom I njenim derivatima u

toku procesa rehabilitacije, snabdevanje mašina, neophodno je

obavljati na posebno definisanom mestu I uz maksimalne mere zaštite

kako ne bi došlo do prosipanja. Sva ambalaža za ulje I druge derivate

nafte, mora se sakupljati I odnositi na kontrolisane deponije izvođača

radova sa kojih se kontrolisano odnosi preko ovlašćenog komunalnog

preduzeća.

Parkiranje mašina obavezno je samo na uređenim mestima. Na

mestu parkiranja mašina, preduzeti posebne mere zaštite od

zagađenja tla uljem, naftom I naftinim derivatima. Da bi se sprečilo

raznošenje čvrstog otpada, koji se normalno javlja u procesu gradnje I

boravka radnika u zoni gradilišta (ambalaža od hrane, drugi čvrsti

otpaci), mora se vršiti njegovo sistematsko prikupljanje I deponovanje

na uređenim deponijama.

Zagađeno zemljište se mora što pre evkuisati na mesto I pod

nuslovima nadležne komunalne službe. Trajno deponovanje rezervnih

delova, opreme I sl. Na otvorenom prostoru je zabranjeno. Zabranjeno

je pranje mašina I vozila u zoni radova kao I pranje miksera za beton I

nekotrolisano odstranjivanje preostalih delova betonske mase na bilo

koje površine van neposredne površine puta. Useke I nasipe

projektovati tako da prate I da se uklapaju u prirodni oblik terena.

Prilikom pokrivanja škarpi vegetacijom, treba imati u vidu da postoji

prirodni, maksimalni stepen nagiba do koga se vegetacija može

održati bez pomoći tehničkih mera.

-6-

Eventualni podzidi treba da budu od kamena. Pri podizanju

novih zelenih površina izbegavati linearno zelenilo, stroga parkovska

rešenja i parkovske vrste. Nakon izgradnje puta neophodno je što pre

ukloniti svu mehanizaciju, građevinski materijal, kontejnere, rezervne

delove i dr. sa trase puta. Za sva pozajmišta I deponije materijala

moraju se uraditi posebni projekti rekultivacije kako bi se sprečilo

degradiranje većih površina tla.

2.4.3. Administrativne mere

Obzirom na sve zaključke koji su dobijeni u fazi analize uticaja, a

prvenstveno u smislu sprovođenja adekvatnih mera zaštite,

neophodno je definisati i određene postupke koji se moraju sprovoditi

u fazi eksploatacije putne deonice nakon njene rehabilitacije. U okviru

ovih mera deonicu koja je predmet rehabilitacije potrebno je opremiti

odgovarajućom horizontalnom i vertikalnom signalizacijom koja

obuhvata sve vidove potrebnih zabrana i obaveštenja. Za postupke

zimskog održavanja neophodno je uraditi posebne operativne planove

vodeći prvenstveno računa o zaštiti voda i tla a zatim i o globalnim

problemima zaštite životne sredine.

Ukoliko dođe do havarije vozila koje nosi opasni teret u

praškastom ili granularnom stanju, zaustavlja se saobraćaj i upućuje

se zahtev specijalizovanoj službi koja treba da obavi operaciju

uklanjanja opasnog tereta i asanaciju kolovoza.

Rasuti praškasti ili granularni materijal se mora ukloniti sa

kolovoza isključivo mehaničkim putem (vraćanjem u novu prikladnu

ambalažu, čišćenjem, usisavanjem, itd.), bez ispiranja vodom. Ukoliko

dođe do havarije vozila sa tečnim opasnim materijama, odmah se

zaustavlja saobraćaj i alarmira nadležna služba i angažuju

specijalizovane ekipe za sanaciju havarije. Prosuta materija se uklanja

sa kolovoza posebnim sorbentima. Ukoliko je tečnost dospela van

profila i zagadila tlo sanacija se vrši njegovim uklanjanjem. Sve

materije prikupljene na ovaj način tretiraju se prema posebnim

postupcima regeneracije ili se deponuju na, za takve materije

predviđenim deponijama.

-7-

U okviru ugovorne dokumentacije koju Investitor bude formirao

sa izvođačima, neophodno je obezbediti poštovanja svih propisanih

mera zaštite u fazi izvođenja radova i omogućiti da na realizaciji

poslova iz domena rehabilitacije i buduće eksploatacije budu

angažovani oni subjekti koji imaju stručnog kadra za ispunjenje

definisanih zadataka iz domena zaštite životne sredine. Pri

sagledavanju radova na trasi obavezno treba preduzeti sve mere

protivpožarne zaštite, kako površina pod šumom, tako i ljudstva i

tehnike na gradilištu. Ako se u toku izvođenja radova na trasi naiđe na

prirodno dobro koje je geološko-paleontološkog i minerološko-

petrografskog porekla, za koje se pretpostavlja da ima svojstva

prirodnog spomenika, izvođač radova je dužan da o tome obavesti.

Zavod za zaštitu prirode Srbije i da preduzme sve mere zaštite

da se do dolaska ovlašćenog lica prirodno dobro ne ošteti i da se čuva

na mestu i u položaju u kome je nađeno. Projekt organizacije gradilišta

mora biti sastavni deo investiciono-tehničke dokumentacije sa jasno

preciziranim lokacijama za objekte, parkinge i puteve prolaska teške

mehanizacije kao i privremene deponije materijala. Projekat radova na

sanaciji i uređivanju zaštitnih pojaseva, uključuje i eventualno

podizanje vetrozaštitnih i snegobranih pojaseva i čini sastavni deo

investiciono- tehničke dokumentacije.

-8-

Zaključak

Niz godina prilikom donošenja odluka o opravdanosti izgradnje

pojedinih deonica puteva osećala se potreba za standardizovanom

metodologijom vredovanja ponuđenih parametera. Metode

vrednovanja koje su se najčešće koristile uglavnom su se bazirale na

saobraćajno-ekonomskim faktorima. U radu je izvršena prezentacija

ekološkog vrednovanja na osnovu jedno-dimenzionalnog kriterijuma tj.

Maksimalno dozvoljene koncentracije olova (MDK) u zemljištu koje se

taloži emisijom izduvnih gasova iz pokretnih izvora. Takođe, prikazana

je utvrđena funkcionalna zavisnost protoka vozila na raskrsnicama

[voz/h] I ukupne količine olova u zemljištu.

Zarad dobijanja sveobuhvatne ocene neophodno bi bilo uzeti u

obzir raspodelu saobraćajnih tokova na gradske putnu mrežu,

raspored namena površina grada, uslove odvijanja saobraćaja, oceniti

parameter saobraćajnog toka I na posletku uzeti u obzir odnos

uloženih sredstava u rekonstrukciju I dobijenih ukupnih vrednosti

nakon završetka projekta.

Preporuke u daljem istraživanju mogu se odnositi na utvrđivanje

koncentracije olova u zemljištu I biljnom materijalu u zavisnosti od

nivoa usluga na navedenim lokacijama ili u odnosu na vremenske

gubitke na raskrsnicama I putnim pravcima.

Samim tim takav pristup bi bio svrsishodan radi preraspodele

saobraćajnih tokova na gradsku putnu I uličnu mrežu, rekonstrukcije

putnih pravaca I rekonstrukcije signalnih planova.

Planom o upravljanju životnom sredinom treba definisati vremenski raspored,

učestalost, trajanje I troškove mera za ublažavanje štetnih uticaja u okviru dinamike za

realizaciju projekta, te objediniti ove akcije sa celokupnim planom rada.

Plan za praćenje životne sredine bi takođe trebalo izraditi tako da se postavi

predlog za praćenje mera za ublažavanje štetnih uticaja na životnu sredinu tokom faze

izgradnje. Ne očekuje se da ovaj document bude veći, zbog ograničenog broja uticaja

prepoznatih tokom analize uticaja na životnu sredinu.

-9-

Literatura

1. Kuzović LJ. Vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 1994

2. Maletin M.: Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, Građevinski fakultet Beograd, 2005

3. Analiza uticaja na životnu sredinu za autoput Beograd - Novi Sad, Nacrt izveštaja o analizi uticaja na životnu sredinu, izdanje br. 1, januar 2004. godine

Ostali izvori:

www.ebrd.com

www.putic.com

www.elitesecurity.org

-10-Sadržaj:

1. Uvod ...........................................................................................................................................................1

2. Teorijski deo ..............................................................................................................................................2

2.1. Istorijski razvoj saobraćaja .......................................................................................................2

2.2. Prikaz stanja životne sredine …………………………………………………………………2

2.3. Prostorna distribucija olova u zavisnosti od saobraćajnog opterećenja

………………………3

2.4. Mere žaštite …………………………………………………………………………………...4

2.4.1. Opšte mere zaštite životne sredine

………………………………………………………….4

2.4.2. Tehničke mere zaštite

………………………………………………………………………5

2.4.3. Administrativne mere

………………………………………………………………………7

3. Zaključak

……………………………………………………………………………………………….9

4. Literatura

………………………………………………………………………………………………10