de pasajeros y carga. simulaciÓn del...

HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO

DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO

DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS

DE TRANSPORTE

Convenio interadministrativo No. 010 de 2012

F. Aspectos Ambientales

Noviembre de 2012 Preparado para:

Secretaría de Tránsito y Transporte ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Calle 19 No. 9 - 95 Edificio Municipal, Tunja - Boyacá, Colombia

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Facultad de Ingeniería Escuela de Transporte y Vías

Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte

GIDPOT

ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA

Dr. Fernando Flórez Espinosa

Alcalde

Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado

Secretario de Tránsito y Transporte

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Dr. Gustavo Álvarez Álvarez

Rector

Ing. Jorge Humberto Saavedra

Decano Facultad de Ingeniería

Ing. Jaime Pedroza Soler

Director Escuela de Transporte y Vías

EQUIPO TÉCNICO

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Director de proyecto

Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez

Experto en evaluación y economía del transporte

Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz

Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte.

Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Experta en planificación del territorio

Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Experta en Impactos ambientales del Transporte

Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz

Experto en modelización y diseño experimental

Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Experto en tránsito

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Experto en procesamiento de datos

Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto

Experto en infraestructura vial

Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Experto en diseño de bases de datos para web

EQUIPO DE APOYO

Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas

Auxiliar en técnicas y métodos para la operación del transporte.

Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero

Auxiliar en modelización y diseño experimental

Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Auxiliar en infraestructura vial

Ing. Diana Paola Martínez Torres

Auxiliar en Logística y transporte de carga

Lic. Edgar David Parra Vargas

Auxiliar en planificación del territorio

Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte

Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León

Auxiliar en evaluación y economía del transporte

Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca

Auxiliar en evaluación y economía del transporte

Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar

Auxiliar en estudios de tránsito

EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIÓN

Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”

Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”

Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Investigación “Terminal de transporte interurbano de Tunja”

Ing. Leonardo Pacheco Niño

Investigación “Transporte interurbano a su paso por Tunja”

Contenido


Formulación de un plan de transporte sostenible en Tunja Convenio No. 010 de 2012, Alcaldía Mayor de Tunja – UPTC

7

Contenido

1. Introducción .................................................................................................... 10

2. El Efecto Invernadero ..................................................................................... 16

2.1. Contexto ...................................................................................................... 16

2.2. El parque automotor y el combustible usado en Tunja ............................... 18

2.3. Consumo de combustibles y estimación de emisiones. ........................... 23

2.4. Valoración de emisiones de CO2 ................................................................ 30

3. La Contaminación Atmosférica ...................................................................... 32

3.1. Generalidades ............................................................................................. 32

3.2. Mediciones y Monitoreo en Tunja ............................................................... 35

3.3. Cuantificación y Valoración ......................................................................... 38

4. El ruido ........................................................................................................... 42

4.1. Mediciones y mapas de ruido en la ciudad ................................................. 44

4.2. Modelo de Predicción y Valoración del ruido .............................................. 49

4.2.1 El modelo de Predicción del ruido ......................................................... 49

4.2.2. Valoración del ruido en la ciudad de Tunja .......................................... 50

5. Bibliografía ..................................................................................................... 52

6. Anexos sobre mediciones de Ruido ............................................................... 54

Lista de figuras



8

Lista de figuras

Figura 1 Costos Sociales del Transporte .............................................................. 12

Figura 2 Participación de los Costos del Transporte ............................................. 13

Figura 3 Evolución del parque automotor de Tunja (quinquenios) ........................ 19

Figura 4 Evolución de la compra de vehículos en Colombia ................................. 20

Figura 5 Distribución del parque de automóviles según la cilindrada .................... 21

Figura 6 Composición Modal en la zona céntrica .................................................. 25

Figura 7 Las Velocidades del tránsito en la ciudad de Tunja ................................ 26

Figura 8 Relación entre velocidad y Consumo de Gasolina .................................. 27

Figura 9 Participación del Transporte en la Contaminación Urbana ..................... 34

Figura 10 Monitoreo de Inmisión de partículas PM10 en Avenidas. Tunja 2007 ... 36

Figura 11 Inmisión de partículas PM10 en lugares singulares. Tunja 2007 ............ 36

Figura 12 Inmisión de Partículas PM10 en zonas periféricas. Tunja 2007 ............ 37

Figura 13 Monitoreo de Inmisión por PM10. Día sin carro 2012. Glorieta Norte .... 37

Figura 14 Factores de Emisión de CO (g/km) de acuerdo con la velocidad .......... 38

Figura 15 Factores de Emisión de NOx (g/km) ...................................................... 39

Figura 16 Factores de Emisión de COVs (g/km) ................................................... 39

Figura 17 Medidas de inmisión de Ruido en 2010. Cra 12 con calle 20 ................ 44

Figura 18 Mapa de Ruido 2011 en el centro de Tunja .......................................... 46

Figura 19 Mapa de Ruido de la Zona Urbana de Tunja. 2010............................... 48

Lista de tablas



9

Lista de tablas

Tabla 1 Participación de los Costos Externos ....................................................... 14

Tabla 2 Distribución del Parque automotor Según el RUNT ................................. 18

Tabla 3 Edad del Parque Automotor de acuerdo con el RUNT ............................. 19

Tabla 4 Parque Automotor de Tunja Según el combustible .................................. 21

Tabla 5 Características vehiculares de TPCU en Tunja ........................................ 22

Tabla 6 Distribución por empresa de los vehículos tipo Taxi en Tunja .................. 22

Tabla 7 Características de Operación del TPCU en Tunja .................................... 23

Tabla 8 Composición del tránsito en el Centro de Tunja ....................................... 25

Tabla 9 Composición del Tránsito en zonas periféricas de la de Tunja ................ 26

Tabla 10. Funciones de Consumo de combustibles según la tecnología .............. 27

Tabla 11 Precios, Sobretasa y consumos de Gasolina en Tunja .......................... 28

Tabla 12 Consumo de Gasolina y Emisiones de CO2 Equivalente en Tunja......... 29

Tabla 13 Consumo de combustible y Emisiones del TPCU en Tunja ................... 29

Tabla 14 Valor de emisiones por Tonelada Equivalente de CO2 (Euros) ............ 30

Tabla 15 Emisiones y Valor Equivalente del Efecto Invernadero en Tunja ........... 31

Tabla 16 Niveles Máximos Permisibles de Contaminantes en Colombia .............. 35

Tabla 17 Factores de emisión de acuerdo con la distancia (g/viajero-km) ............ 40

Tabla 18 Emisión de contaminación estimada por viajero (gr/viaje) ...................... 40

Tabla 19 Límites de ruido permisible en Colombia ................................................ 43

Tabla 20 Estadísticas del ruido en 2010. Cra 12 con calle 20 ............................... 44

Tabla 21 Tránsito e inmisión en el centro de Tunja, 2011 ..................................... 45

Tabla 22 Resumen del ruido en la ciudad de Tunja. días hábiles (2010) .............. 47

Introducción



10

1. Introducción

Cuando se están examinando y evaluando opciones o alternativas es fundamental

explicar el punto de vista desde el cual se realizan esas acciones, pues algunos

aspectos que pueden ser beneficiosos para unos, pueden ser perjudiciales para

otros o indiferentes para unos terceros. En el transporte como en muchos otros

sectores es fácil encontrar varias formas de agrupación y muchos intereses. Una

clasificación típica puede ser (Vega, 2011):

La sociedad en su conjunto,

El sistema de transporte,

El medio de transporte,

El modo de transporte,

la categoría de vehículos y,

La categoría de usuarios.

Así, la sociedad agrupa a toda la población que hace parte de ella, engloba a

todas las demás categorías y soporta por ejemplo todos los costos y beneficios

tanto internos como externos que son producidos por sus miembros o por agentes

externos a ella y de acuerdo con el ámbito de estudio, podrá hacerse referencia a

la ciudad, a la región o al país.

La segunda categoría, el sistema de transporte, permite especificar dentro de la

sociedad todo cuanto se relaciona con el sector, separar a las infraestructuras,

modos de transporte y flujos del sistema de actividades y así, por ejemplo hacer

referencia a los usuarios y a los no usuarios.

Las categorías denominadas como medio, modo, vehículo y tipo de usuario,

responden a clasificaciones internas al sistema de transporte que permiten

identificar las características y tecnologías que subyacen a las diferentes

alternativas de movilización y por supuesto a quienes demandan su uso.

Los demandantes del servicio – usuarios-, en una economía de mercado eligen o

deciden cuanto de transporte desean adquirir, de qué tipo y en qué condiciones,

dependiendo de las alternativas que perciben como disponibles, de los costos de

estas (costos generalizados que incluyen el tiempo, la comodidad y otras variables

de carácter subjetivo) y de la utilidad que estiman que pueden obtener de ellas en

un proceso que el analista o el evaluador supone como “racional”.

Introducción



11

El hecho de que un usuario elija una alternativa de transporte que él considera (o

que el evaluador o analista supone) que le provee la mayor utilidad o satisfacción,

no significa que sea la opción o alternativa de mayor satisfacción o utilidad para la

sociedad, que además está conformada por usuarios y no usuarios y que unos y

otros tienen diferentes expectativas, aspiraciones, niveles de ingreso,

percepciones, disposición a pagar, etc.

Las decisiones de viaje y elección modal se basan en el costo que cada individuo paga o percibe y no en el costo que “sufre” o percibe la sociedad. Así, es posible que se tomen en cuenta solamente los costos incurridos en el momento del viaje, como por ejemplo los peajes, el parqueo y el tiempo si se viaja en auto, la tarifa y el tiempo si el desplazamiento es en transporte público y el tiempo si se camina e inclusive si se usa la bicicleta. De esta forma, entra en juego lo que se ha dado en denominar “el interés público” o el “interés general”, que por supuesto, debe primar sobre los intereses particulares y que exige que la administraciones públicas jueguen un papel activo y tomen decisiones para favorecer a los grupos en desventaja, para evitar y corregir desequilibrios, para promover la sostenibilidad y para apoyar la competitividad, principalmente. De acuerdo con encuestas de opinión, en Francia alrededor del 80% de los ciudadanos son conscientes de los efectos adversos del tráfico de automóviles y esto arroja resultados similares en muchos otros países. Sin embargo, esas mismas encuestas señalan que el 82% de la población está convencida que las ventajas ofrecidas por estos son mayores que los impactos negativos (Gruden, 2003), esto señala el serio problema del punto de vista individual, que está interesado en disfrutar de los beneficios, pero que no está igualmente dispuesto a sufragar los costos. Entre los referentes de comparación de los modos de transporte en competencia y

que de entrada, no son percibidos directamente por quienes eligen uno u otro

modo, se puede mencionar principalmente a la eficiencia energética, al consumo

de espacio, a la emisión de gases de efecto invernadero como el dióxido de

carbono (CO2) y a la emisión de contaminantes ambientales como el monóxido de

carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), algunos compuestos orgánicos

volátiles (COV), el dióxido de azufre (SO2), y las partículas, principalmente y en

ese marco se desea resaltar una serie de impactos o costos que no son percibidos

por los responsables.

Entonces, desde el punto de vista de la sociedad, una clasificación típica de los

costos del transporte es la que señala la OCDE1 y que se muestra en la Figura 1,

1 OCDE: Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo

Introducción



12

de acuerdo con la cual, estos se pueden clasificar como costos internos o

soportados por los usuarios y/o beneficiarios directos y costos externos o

causados a terceros por la actividad de movilizarse, sin que sus impactos ya sean

negativos o positivos sean compensados o pagados por quienes los causan o

provocan, con las consecuencias sobre la sociedad y el entorno y por supuesto, el

despilfarro que se genera cuando los productores o consumidores asumen

valores menores a los reales (Varian, 2005).

Figura 1 Costos Sociales del Transporte

Fuente: Policy Instruments for achieving environmentally sustainable transport. OCDE, París, 2002.

Las externalidades hacen parte de lo que en economía se denominan como fallas

del mercado, debido a sus imperfecciones y a los problemas de falta de

información y con las consecuencias de ausencia de precios y uso y/o producción

ineficiente de esos bienes y servicios ( (Azqueta, 2000). Entre las externalidades

del transporte, descritas en la Figura 1, y que en ocasiones se pueden considerar

como sinónimos de impactos ambientales (como se verá, algunas se salen de ese

marco), las que más han sido descritas y evaluadas en la literatura son la

contaminación local, el cambio climático, el ruido, la afectación al paisaje, el efecto

barrera, la pérdida de áreas urbanas, y otras cuya mención como impactos

Introducción



13

ambientales es indirecto, como la parte no compensada de la accidentalidad, los

costos no pagados de las infraestructuras y aquellas de carácter discutible como la

congestión misma. Frente a esta última, algunos autores la consideran

separadamente de las externalidades, por cuanto es causada por los propios

usuarios del sistema y no por agentes externos (Vega, 2011) y otros creen que se

debe incluir por el impacto diferencial especialmente en términos del uso del

espacio, que causan los vehículos de carácter individual sobre los de transporte

colectivo (Litman, 2011).

Frente a la estimación numérica del valor monetario equivalente de las

externalidades, subsiste aún en la comunidad científica un alto grado de

incertidumbre, debido a las características del fenómeno, a las dificultades para

precisar la magnitud del efecto y a las técnicas de valoración o conversión de los

impactos a precios de mercado. Algunos autores (Litman, 2011), señalan que las

externalidades del transporte urbano pueden llegar a representar el 35% de los

costos totales, frente a un 37% de los internos variables; es decir, que un tercio de

los costos totales del transporte no son reconocidos por los causantes (Figura 2).

Si a esto se suma que el tiempo de viaje es la variable más importante de las

restantes, o a veces más que ellas, como puede suceder en el transporte público,

la representación y el análisis de la toma de decisiones y de los costos e impactos

verdaderos de los sistemas y modos de transporte es una actividad inaplazable,

que en este proyecto se desea abordar en algunos casos a través de datos

explícitos y en otros teniendo algunas referencias de contexto.

Figura 2 Participación de los Costos del Transporte

Fuente: Litman, T. (2011)

28%

37%

35%Costos InternosFijos

Costos InternosVariables

Costos Externos

Introducción



14

En el marco del denominado desarrollo sostenible, según el cual la satisfacción de

las necesidades actuales no debe comprometer la capacidad de las generaciones

futuras para satisfacer sus propias necesidades y aspiraciones (Brundtland2), el

sector del transporte ha empezado a considerar de forma más precisa estas

externalidades, con el fin de hacerlas explícitas a cada uno de los modos e

intentar una distribución modal acorde con los costos sociales y una

compensación en aquellos casos en los que sea posible.

Algunas referencias, como es el caso de la Unión Europea y de acuerdo con

reportes como el liderado por grupos de consultoría como INFRAS (Maibach,

2008), se han realizado una serie de trabajos de acuerdo con los cuales los costos

externos representan alrededor del 8,0% del Producto Interior Bruto – PIB de ese

bloque de países. En ese marco, un resumen de las principales externalidades

del transporte y el grado de participación estimado se puede ver en la Tabla 1.

Tabla 1 Participación de los Costos Externos

Externalidad Participa-ción

Descripción del Costo

Cambio climático 30% Perjuicios debidos al calentamiento atmosférico

Contaminación Atmosférica 27% Daños a la salud, a los edificios y a la biosfera

Accidentes 24% Gasto médico, costo de oportunidad, pena y dolor

Ruido 7% Daños a la salud y pérdida de valor de bienes

Naturaleza y Paisaje 3% Reparación de daños y costos de compensación.

Costos áreas urbanas 2% Tiempo perdido en modos no motorizados y otros

Costo procesos pre y post 7% Costos ambientales adicionales (generación – tte.)

Costos de Congestión Aparte Pérdidas de utilidad en uso de la infraestructura.

Fuente: Maibach M., et al (2008)

A propósito del peso o magnitud de esos impactos, en el caso de las ciudades de

Colombia, las externalidades pueden estar aún más exacerbadas y por ende,

representar más que el 8% del valor de la producción de la economía, por

ausencia o escasa regulación y control y específicamente por la tecnología

vehicular disponible, por las características de mantenimiento y uso de los

vehículos, por el estado de conservación y mantenimiento de las infraestructuras

2Brundtland, G. Our Common Future. The Commission on Environment and Development, 1997

Introducción



15

de transporte, por las características de operación de las flotas de transporte

público y por la magnitud y cobertura del aseguramiento frente a la accidentalidad,

principalmente.

A continuación se hace una descripción de cada una de las principales

externalidades de carácter ambiental, por lo que se deja al margen el tema de la

accidentalidad no cubierta por el aseguramiento (daño, sufrimiento y dolor

causados a las victimas y a sus relacionados), que además ha sido tratada con

detalle en cuanto al tema de cuantificación en el documento C, de este proyecto.

La presentación se realiza siguiendo el documento INFRAS (Maibach, 2008) que

coincide en general con otros referentes como el proyecto de “Unificación de

cuentas y de costos marginales para la eficiencia del Transporte”, desarrollado

entre los años 2000 y 2003 en la Universidad de Leeds en Inglaterra (UNITE,

2003) y que refrenda la magnitud del efecto invernadero, de la parte no

compensada de la accidentalidad, de la contaminación del aire en el entorno local,

así como del ruido, principalmente.

El Efecto Invernadero



16

2. El Efecto Invernadero

De acuerdo con los documentos de referencia, el efecto invernadero es hoy por

hoy la principal externalidad del transporte, representa el 30% o más de sus

costos externos y con tendencia creciente por la especialización de las actividades

y la fuerte dependencia de los combustibles de origen fósil y es, por supuesto,

una de las principales preocupaciones mundiales por la responsabilidad que se le

asigna a ese efecto en los desequilibrios climáticos y las consecuencias aún

impredecibles que se derivan de su intensificación.

En el marco del estudio y a pesar de las dificultades que entraña su

contabilización y valoración en casos como el de la ciudad de Tunja, se hizo un

acopio de referentes sobre indicadores de emisiones y valores; se recopiló

información sobre consumos de combustibles en la ciudad; se Identificaron las

características del parque automotor y de la evolución esperada y se hicieron

estimaciones sobre las emisiones de dióxido de carbono equivalentes, datos que

permitieron construir una línea de base o de referencia de las emisiones, a partir

de la cual se determina el impacto de estrategias o acciones de cambio en el

sistema de transporte y/o en el sistema de actividades de la ciudad.

2.1. Contexto

El efecto invernadero es un proceso natural gracias al cual ciertos gases de la

atmósfera terrestre absorben el calor que emite la tierra, permitiendo el

mantenimiento de una temperatura adecuada para el desarrollo de la vida. Pero,

algunos gases, entre ellos el CO2, el metano y el óxido nitroso magnifican ese

efecto, provocando un efecto de masa de esos gases en la atmósfera, la retención

de rayos ultravioleta y un aumento de las temperaturas medias. Las

consecuencias son entonces de ámbito global, pero las acciones pueden

orientarse desde lo local, en un marco de ética y responsabilidad social, pero así

mismo, con opción de compensaciones como las derivadas de los denominados

Mecanismos de Desarrollo Limpio – MDL (GTZ, 2008), que fueron establecidos a

partir del protocolo de Kioto.

El dióxido de carbono - CO2, que es uno de los principales gases de efecto

invernadero y que se usa como referente, es un subproducto de la combustión y

de la descomposición anaerobia de sustancias orgánicas. Es inodoro e incoloro y

puede estar inerte en la atmósfera. No es tóxico, pero debido a su alta densidad,

que excede la del aire, puede producir sofocación. Desde mediados de los

ochenta se ha puesto énfasis en las emisiones de este gas que en principio no

afectan la salud humana, pero que de acuerdo con la intensidad de su presencia,




17

ejerce un cambio en la concentración de sustancias en la atmósfera de la tierra,

contribuyendo de forma significativa al denominado efecto invernadero.

La importancia del CO2 en este caso, se relaciona con tres aspectos: su

perdurabilidad, que lo hace estable por años e incluso siglos, el crecimiento y uso

de los transportes motorizados y la dependencia de combustibles fósiles, con los

cuales hay una relación directa y estrecha. La participación de las fuentes

antropogénicas en la emisión global es del orden del 3,5% (Gruden, 2003) y la

responsabilidad del transporte puede estar en torno al 18% e incluso al 28% como

lo señala el libro blanco del transporte (European Comission, 2001), lo que indica

que del total de emisiones de CO2, el transporte puede estar aportando un 1,0%

que es un valor relativamente bajo pero que crece fuertemente y que puede ser el

detonante o causante del desequilibrio.

Con la mayor eficiencia en el consumo de combustibles y el mejoramiento

tecnológico de los motores, las emisiones de CO2 del transporte se han reducido

desde los 382 g/veh-km en los años setenta hasta los 199 g/veh-km después del

año 2000, a pesar de lo cual las emisiones totales apenas han reducido su

crecimiento e inclusive en algunos países de Europa como Portugal, Grecia o

España y por supuesto, la mayor parte de países emergentes entre los que se

puede citar a Colombia ( en donde la edad y tecnología vehicular la sitúa por

encima de los 300 g/veh-km), esas emisiones han continuado su ritmo

ascendente.

Así entonces, cualquier consumo de energías derivadas del petróleo conduce a

una emisión de CO2 y de otros gases de efecto invernadero, con consecuencias

de ámbito global, razón de más para que en todos los casos y específicamente

frente a la realización de proyectos de transporte, se realicen tareas de

cuantificación y valoración de esas emisiones de cara a conocer la intensidad de

su efecto y en lo posible a diseñar y poner en marcha estrategias y medidas

orientadas a su reducción y a la valoración del impacto de esa reducción.

A nivel mundial y a partir del protocolo de Kioto, se han definido estrategias de

reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Algunos sectores

como el de la industria y los hogares mismos, han conseguido reducciones

significativas de esas emisiones y otros, como el transporte, por las razones

enunciadas de especialización de las actividades y dependencia de combustibles

fósiles, pero así mismo por el aumento en las tasas de motorización, siguen

acrecentando sus niveles con las consecuencias enunciadas.




18

2.2. El parque automotor y el combustible usado en Tunja

Como se expresó en el documento C sobre caracterización del parque automotor

de la ciudad, se puede hablar de tres fuentes importantes de datos, la primera es

el registro único nacional de automotores RUNT a través del cual y de forma

indirecta se pueden conocer las características generales del parque automotor

de acuerdo con el lugar de residencia de su propietario, la segunda es la encuesta

origen – destino, la que a través de la indagación a una muestra de hogares de la

ciudad, permite conocer la disposición de vehículos particulares en los hogares de

la ciudad, pero sin conocer las características de los mismos y la tercera es la

Secretaría de Tránsito y Transportes de la ciudad, que permite conocer el tamaño

del parque automotor de transporte público por empresas y sus características

generales.

Como se mencionó, la información suministrada por el gestor del RUNT se ha

filtrado a partir del registro de la dirección de domicilio del propietario, cifras que no

garantizan que esos vehículos estén efectivamente circulando en la ciudad, pero

que es una mejor aproximación que la información proveniente de la Secretaría de

Tránsito y Transporte de la ciudad en relación con el registro de matrículas.

La Tabla 2 señala que en la ciudad habría 32.111 vehículos automotores, de los

cuales el 60% son automóviles particulares, el 24% son motocicletas y 2.300 son

automóviles de servicio público entre los cuales están los vehículos tipo taxi y que

representan el 7,2% del parque.

Tabla 2 Distribución del Parque automotor Según el RUNT

TIPO DE VEHICULO

CANTIDAD PARTICIPACIÓN

Autos de tipo particular 19.409 60,4%

Autos de servicio público (incluye taxis) 2.300 7,2%

Transporte Colectivo (incluye escolares y especiales) 1.091 3,4%

Camiones 1.501 4,7%

Motos 7.810 24,3%

Total 32.111 100% Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt – Ministerio de Transporte. Julio de 2012

El indicador tasa motorización de la ciudad de Tunja, estimado a partir del RUNT

de 125 vehículos (incluyendo taxis) por cada 1000 habitantes, que parece un poco

alto, puede ser realista si se lo compara con las cifras obtenidas para la ciudad de




19

Bogotá, de 130 vehículos (incluyendo también taxis) por cada 1000 habitantes,

según la última encuesta de movilidad (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2012).

En relación con la edad, el parque automotor de la ciudad tiene 11,5 años en

promedio (Tabla 3) y los incrementos más significativos se han dado hacia finales

de los años 90s y después del año 2005, coincidiendo con los periodos

expansivos de la economía del país (Figura 3).

Tabla 3 Edad del Parque Automotor de acuerdo con el RUNT

MODELO

CANTIDAD

Antes de 1980 1.694

1980-1985 1.363

1986-1990 1.301

1991-1995 4.495

1996-2000 5.238

2001-2005 3.175

2006-2010 9.739

Después de 2010 5.106 Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt – Ministerio de Transporte. Julio de 2012

Figura 3 Evolución del parque automotor de Tunja (quinquenios)

Fuente: Elaboración a partir de base de datos Runt – Ministerio de Transporte. Julio de 2012




20

De acuerdo con la evolución histórica del parque automotor y con excepción del

periodo 2001 – 2005, los crecimientos anuales muestran una tendencia altamente

creciente, que supera el 6,5% anual para los últimos diez años y que se comporta

de forma similar a la evolución nacional de venta de vehículos que registra el

DANE en su información estadística y que se muestra en la Figura 4. Estos

resultados señalan crecimientos más intensivos que los de otras referencias como

las del “El transporte como soporte al desarrollo de Colombia” (Acevedo &

Echeverry, 2009) y son corroborados por las estadísticas de compra de vehículos

y por encuestas a hogares como se ha expresado previamente.

Figura 4 Evolución de la compra de vehículos en Colombia

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Información estadística Dane – Cvan 2012

Ahora bien, además del número de vehículos, desde el punto de vista del efecto

invernadero son importantes el tipo de combustible utilizado, el rendimiento y la

utilización del parque. La Tabla 4 muestra la participación de acuerdo con el

combustible utilizado en el que cerca del 90% utiliza gasolina, 9% usa Diesel y el

resto gas natural o combinaciones de este último con gasolina y en menor

proporción con diesel. Así mismo se observa que los vehículos comerciales

(transporte público o de carga) son los que de manera preponderante utilizan

Diesel y que el Gas Natural no tiene aún una participación importante, situación

que puede asociarse con la topografía de la ciudad.




21

Tabla 4 Parque Automotor de Tunja Según el combustible

VEHICULO/COMBUSTIBLE GASOLINA DIESEL GAS NATURAL

GAS-GASOLINA

SIN DATO

Automóviles y Taxis 20409 1019 28 179 74

Transporte colectivo 280 804 2 2 3

Motocicletas 7665 30 6 11 98

Camiones 399 1086 2 10 4


En relación con la cilindrada vehicular y como se muestra en la Figura 5, más del

60% de los vehículos particulares tienen entre 1000 y 2000 cc de cilindrada que

puede ser apropiada si se considera la topografía de la ciudad.

Figura 5 Distribución del parque de automóviles según la cilindrada


Con respecto al parque automotor de servicio público, en la Tabla 5 y la Tabla 6

se relaciona el número de vehículos por cada una de las empresas de transporte

colectivo e individual (taxi) en la ciudad (En este último caso, existen dudas

razonables sobre el número de vehículos autorizados y en uso). La edad de 8,5

años para los vehículos de TPCU y de 11,9 para los servicios de taxi, denota una

baja renovación de la flota y una tecnología que puede considerarse de altas

emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminación ambiental.




22

En el caso de los vehículos tipo taxi, los datos de edad incluyen una mezcla con

otros automóviles de servicio público, que pueden responder a otras jurisdicciones

o servicios y que por ende, impiden tener certeza de la edad promedio de ese tipo

de vehículos.

Tabla 5 Características vehiculares de TPCU en Tunja

Empresa Busetas Microbuses Total % Edad promedio

AUTOBOY 1 114 115 22,5 7

HUNZA 13 38 51 9,9 15

COOTRANSCOL 27 121 148 28,9 8

LOS MUISCAS 68 130 198 38,7 8

TOTAL 109 403 512 100,0 8,5

Fuente: Elaboración a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja - 2012

Tabla 6 Distribución por empresa de los vehículos tipo Taxi en Tunja

Empresa/ tipo

Número Participación

Taxi Ya S.A. 358 33%

Cootax Ltda. 509 47% Autoboy S.A. 117 11% Propiedad individual* 100 9%

TOTAL 1.084 100%

Fuente: Elaboración a partir de datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja - 2012

En relación con los parámetros de uso de los vehículos de servicio público y a

partir de trabajo de grado “Determinación de la Tarifa de Transporte Público

Colectivo de la ciudad de Tunja” (Leguizamo & Galindo, 2012) en la Tabla 7 se

pueden observar las principales características de la operación actual del

transporte público colectivo entre las que se destaca el kilometraje recorrido así

como las distancias medias de los desplazamientos de los vehículos y por

supuesto, los rendimientos medios que son la base para la estimación de los

consumos de combustible tipo Diesel en la ciudad.




23

Tabla 7 Características de Operación del TPCU en Tunja

PARAMETROS DE OPERACIÓN Unidad Valor

Trabajo años Meses 12

Trabajo mes Días 26,47

pasajeros movilizados por recorrido Pas/recorrido 22,25

No de recorridos Recorridos 9,91

Pasajeros movilizados al día Pas/día 220.41

Pasajeros movilizados por mes Pas/mes 5.834

Longitud de ruta Km/rec. 18,38

distancia recorrida por día Km/día 191.30

distancia recorrida por mes Km/mes 5.063,65

Relación pas/Kilometro-día (IPK) (Pas/Km) 1,15

Combustible tipo Clase Diesel

Rendimiento combustible Km/galón 19,36

Vida útil del vehículo Años 20

Modelo del vehículo tipo Años 2004

Número de vehículos Unidades 512

Fuente: Elaboración a partir de datos del informe monográfico “Determinación de la tarifa de transporte público

colectivo” elaborado por Leguizamón y Galindo (2012).

En resumen, el parque automotor de carácter individual de la ciudad de Tunja

posee una edad promedio cercana a los 12 años, utiliza principalmente gasolina y

tiene una cilindrada que en promedio está entre 1000 y 2000 cc, que se asocia

con la topografía de la ciudad y que exige consumos significativamente más altos

y por ende, mayores emisiones tanto de CO2 como de otros contaminantes

atmosféricos.

En relación con el parque de transporte público colectivo, este es de 512 vehículos

entre microbuses y busetas, con un recorrido de alrededor de 190 km en

aproximadamente 10 viajes cada día y con un rendimiento promedio de 19,36 km

por galón de combustible.

2.3. Consumo de combustibles y estimación de emisiones.

La estimación o cuantificación de las emisiones de gases de efecto invernadero

(GEI), referidos en el equivalente de CO2 es una actividad relativamente sencilla,

debido a que las emisiones están relacionadas con la cantidad y el tipo de

combustible consumido por el sector y con la actividad de la flota vehicular. De

esta manera, el factor de emisión es conocido y asociado con el tipo de

combustible utilizado y en segundo lugar, la cantidad de combustible consumida




24

se relaciona con el kilometraje de acuerdo con las condiciones de operación, así,

típicamente las variables objeto de cuenta pueden ser:

El número total de vehículos por arco característico

La composición del tránsito por cada arco

La velocidad en cada uno de los arcos característicos

La temperatura promedio

La longitud de los arcos

El tipo de combustible utilizado por cada tipo de vehículo

Sin embargo, se debería considerar un número mayor de variables, debido a que

el factor de emisión depende de la cantidad y tipo de combustible consumido, que

a su vez depende de una amplia gama de factores relacionados entre sí,

incluyendo la composición, la tecnología y las condiciones de la flota de vehículos,

los tipos y especificaciones de los combustibles disponibles, el uso y la actividad

de la flota de vehículos, las políticas de uso del suelo, las condiciones

económicas, y algunos otros factores. En general, los datos relacionados con

estos factores son limitados, de dudosa calidad, o no existen, y hay costos

significativos asociados con su recopilación, por lo que se recurre a

aproximaciones más generales, especialmente en tareas de planificación y se

recomienda identificar estrategias para contar con información de este tipo.

A partir de la recolección de datos de tránsito a nivel de intersecciones de la

ciudad, se ha realizado un resumen de la composición del tránsito. La Tabla 8, la

Tabla 9 y la Figura 6 indican diferencias significativas en la composición. Así, en

el caso de la zona más densa (centro), la participación del transporte colectivo y

de los vehículos tipo taxi representa la mayor proporción del flujo mientras que en

las áreas de menor densidad y sobre las vías de conexión interurbana (avenida

oriental, avenida norte y salida hacia Bucaramanga), la participación del transporte

público decrece en comparación con los modos de transporte privado. Así mismo

llama la atención la escasa participación de las bicicletas que tanto en las zonas

densas como en las vías de la periferia no supera en ningún caso el 3% de

participación y en la mayor parte apenas representa el 1%.

Ahora bien, la detallada descripción de los consumos de combustibles es un dato

base para la estimación de las emisiones de Dióxido de Carbono equivalente y es

clave para la estimación de la contaminación del aire, pues se ha encontrado una

estrecha relación entre esas dos variables: energía utilizada y calidad del aire.




25

Tabla 8 Composición del tránsito en el Centro de Tunja

Cr10 C24 Cr10 C21 Cr11 C18 Cr11 C21 Cr12 C21 Cr8 C19 Cr14 C20 Conboy

Auto 48 38 39 48 32 38 35 34

Bus 17 30 13 12 35 19 19 32

Camión 1 1 3 1 5 1 6 6

Taxi 25 26 35 29 17 34 25 19

Moto 8 4 9 10 10 8 12 7

Bicicleta 1 1 1 0 1 0 3 2

Total 100 100 100 100 100 100 100 100

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Campo

Figura 6 Composición Modal en la zona céntrica

Fuente: Elaboración propia a partir de conteos de tránsito

En relación con las velocidades, se pueden observar en la Figura 7 las diferencias

entre las zonas más densas y las demás. Las velocidades en el Centro histórico

son en promedio inferiores a 10 km/h con las consecuencias en el consumo de

combustible. Este aspecto se puede percibir mejor en la Figura 8 en la que a

través de las expresiones de participación de los diversos tipos de vehículos en los

flujos de tránsito, se hacen estimaciones de su consumo. En su caso, sí las

velocidades son inferiores a 10 km/h los consumos vehiculares pueden ser de dos

o más veces los que se presentarían cuando las velocidades superen los 40 km/h,

razón de más para motivar cambios en el uso de la vialidad y de los vehículos.




26

Tabla 9 Composición del Tránsito en zonas periféricas de la de Tunja

Hongos Terminal Bomberos AvN C37 AvN C53 AvN Asis

AvN Muiscas

La Maria

Auto 40 32 50 44 44 35 47 51

Bus 20 35 10 20 23 29 17 11

Camión 10 10 6 8 7 6 7 9

Taxi 20 13 26 19 15 17 17 18

Moto 8 10 7 8 9 10 9 10

Bici 2 0 1 1 2 3 3 1

Total 100 100 100 100 100 100 100 100


Figura 7 Las Velocidades del tránsito en la ciudad de Tunja





27

Figura 8 Relación entre velocidad y Consumo de Gasolina

Fuente: Cálculos propias a partir de COPER III y tecnología vehicular típica

Para la estimación de los consumos y de forma indirecta de las emisiones, se han

utilizado funciones de consumo establecidas en el modelo de emisiones del

transporte TREM, que ha sido aplicado a casos particulares de la Unión Europea y

que hace relación estrecha con la tecnología vehicular disponible. En la Tabla 10

se presentan las tecnologías vehiculares que son frecuentes en la ciudad, el

consumo de acuerdo con la velocidad y la participación media de cada tecnología.

Tabla 10. Funciones de Consumo de combustibles según la tecnología

Directiva

Función de Consumo Volumen (%)

ECE-1504 (cc ≤ 1,4 l)

Sí V < 25 kph; C = 296,7 – 80,21 * ln(V) Sí V ≥ 25 kph; C= 81,1–1,014*V + 0,0068* V

2

5946

ECE-1504 (1,4< cc ≤ 2,0)

Sí V < 60 kph; C = 606,1 - * V-0.66

Sí V≥ 60 kph; C= 102,5 –1,364*V + 0,0086* V

2

2829

91/441/EEC (cc ≥ 2,0)

C = 140,5 – 2,655 * V + 0,0223 * V2 2434

Euro 1 (cc<1,4)

C = 9,846-0,2867*V + 0,0022* V2 2150

Euro 1 (1,4<cc<2,01)

C = 9,617-0,245*V + 0,001789* V2 2839

Euro 1 (cc>2,0)

C = 12,826 -0,2955*V + 0,00177 * V2 1096

Diesel

C = 118,589 – 2,084 * V + 0,014 * V2 566

Fuente: Elaboración a partir de la base de Datos RUNT – 2012 el modelo COPER III y TREM - Transport

Emission Model. Technical report,




28

Una forma alternativa de determinación de las emisiones de Gases de efecto

invernadero (en su equivalente de CO2) es a través del recaudo de la sobretasa a

la gasolina, que señala la magnitud de las ventas de combustibles (gasolina) y que

a pesar de no ser preciso permite señalar el orden de magnitud de los resultados.

En la Tabla 11 se presenta el valor de la sobretasa y los precios vigentes en cada

momento del tiempo y en la Tabla 12 se relacionan los consumos y las emisiones

estimadas para la gasolina consumida en la ciudad.

Tabla 11 Precios, Sobretasa y consumos de Gasolina en Tunja

AÑO Precio Gasolina($)

Precio Diesel($)

Sobretasa Gasolina ($)

Ventas Gasolina ($)

2000 2.624 1.984 2.568.821.789 13.885.523.184

2001 3.131 2.167 2.337.006.370 12.632.466.865

2002 3.358 2.359 2.198.281.014 11.882.600.076

2003 3.958 2.780 3.014.279.447 16.293.402.416

2004 4.739 3.310 4.006.795.000 21.658.351.351

2005 5.391 3.860 4.423.714.000 23.911.967.568

2006 5.927 4.511 4.522.440.120 24.445.622.270

2007 6.417 5.206 5.055.671.000 27.327.951.351

2008 7.108 5.925 5.165.009.502 27.918.970.281

2009 7.325 6.089 4.939.422.192 26.699.579.416

2010 7.618 6.928 4.928.756.304 26.641.925.968

2011 8.364 7.386 6.163.984.540 33.318.835.351

Fuente: Elaboración propia a partir de información sobre recaudo de sobretasa a Gasolina en Tunja

La estimación de las emisiones asociadas con el consumo de gasolina se

determina a partir de los estándares utilizados a nivel mundial de 2.380 gramos

de CO2 por litro de gasolina consumida y de 2.610 gramos de CO2 por litro de

diesel consumido.3 La tabla de emisiones se ha ampliado para considerar así

mismo la emisión por habitante de la ciudad, que es un dato promedio y que

señala la intensidad en el uso de los modos motorizados. Llama la atención que

con el paso del tiempo, las emisiones se han venido reduciendo en términos

globales y per-cápita (con excepción del año 2011 en el que vuelve a repuntar), lo

cual podría asociarse con una elasticidad al precio de los combustibles y con el

uso de vehículos más eficientes, acciones y circunstancias que no son tan

3 Guía práctica para el cálculo de emisiones de Gases GEI. Generalitat de Catalunya, CICC, 2011,

basada en el IPCC




29

evidentes en la realidad y que señalan tasas mayores de motorización y de uso

vehicular.

Tabla 12 Consumo de Gasolina y Emisiones de CO2 Equivalente en Tunja

AÑO Consumo (Galones)

Emisiones de CO2 ( Ton)

Emisiones Ton/Per-cápita

2000 5.291.739 47.858 0,353 2001 4.035.287 36.495 0,261 2002 3.538.594 32.003 0,223 2003 4.116.575 37.230 0,253 2004 4.570.719 41.338 0,275 2005 4.435.535 40.115 0,260 2006 4.124.451 37.302 0,237 2007 4.258.680 38.516 0,239 2008 3.928.100 35.526 0,216 2009 3.645.243 32.968 0,196 2010 3.497.234 31.629 0,185 2011 3.983.839 36.030 0,206

Fuente: Elaboración a partir de información sobre recaudo de sobretasa a gasolina y población en la ciudad

En relación con el consumo de Diesel y de forma puntal es posible a través de los

recorridos diarios y los rendimientos medios del combustible, establecer el valor

global del consumo y hacer una estimación de las emisiones asociadas con el

TPCU en la ciudad. En la Tabla 13 se observa el consumo y la emisión de ese

modo, que si se contrasta frente al transporte privado, señala una significativa

participación y responsabilidad en las emisiones de CO2 equivalente (28%).

Tabla 13 Consumo de combustible y Emisiones del TPCU en Tunja

ITEM

UNIDAD VALOR

Vehículos en Uso/día Número 463,00

Desplazamiento diario Km 190,23

Días Trabajados/mes Número 26,47

Días Trabajados/año Número 317,64

Rendimiento km/gal Km/galón 19,25

Consumo Diesel/día Galones 9,88

Consumo Diesel/año Galones 1.453.330,72

Factor de Emisiones gramos/litro 2.610,00

Emisiones anuales CO2 Toneladas 14.414,13

Fuente: Elaboración a partir de información sobre rendimiento y uso del TPCU en la ciudad




30

2.4. Valoración de emisiones de CO2

La valoración de esta externalidad se realiza a través de la cuantificación del CO2

emitido y su multiplicación por el precio sombra unitario. Para la estimación del

precio de esas emisiones existen en la literatura varias metodologías de

aproximación entre las que se destacan la de costos evitados y la del valor de los

daños. Tradicionalmente se ha utilizado el método de los costos evitados, que

además se asocia o relaciona con los objetivos y estrategias de Políticas Globales

frente al problema del cambio climático.

Diversos estudios han fijado valores que van desde los 20 euros (€) hasta los 170

€ por tonelada de CO2 emitida, dependiendo principalmente de las metas de

reducción y de la flexibilidad para la transacción o comercio de las cuotas de

emisión. El grupo INFRAS (Maibach, 2008) ha estimado un valor de va hasta los

200 €/tonelada, de acuerdo con un escenario de reducción del 50% de las

emisiones en 2030 en comparación con las ocurridas en 1990. Ahora bien, estos

valores son universales tanto por la incidencia del fenómeno como por las

posibilidades de negociación de reducciones, como las establecidas a través de

los mecanismos de desarrollo limpio – MDL y cuyos certificados se pueden

negociar en la bolsa. La Tabla 14 muestra los valores estimados por el grupo

INFRAS para la Unión Europea por tonelada evitada, considerando el momento

del tiempo y el escenario de estimación.

Tabla 14 Valor de emisiones por Tonelada Equivalente de CO2 (Euros)

Año Escenario Bajo

Escenario Medio

Escenario Alto

2010 7 25 45

2012* 9 28 48

2020 17 40 70

2030 22 55 100

2040 22 70 135

2050 20 85 180

Fuente: Maibach (2008)

* En el estudio se hace una estimación para reflejar el valor del año 2012 por interpolación

La consideración de esos escenarios, asumiendo los mismos valores de costo por

cada tonelada emitida o evitada, permiten calcular un valor de las emisiones de la

ciudad de Tunja, la cual, si se relaciona con los viajeros y las distancias medias

recorridas, permiten una aproximación al costo modal de ese impacto.




31

En la Tabla 15 se puede observar el valor del costo de las emisiones de la ciudad

de Tunja de acuerdo con alguno de los tres escenarios considerados.

Tabla 15 Emisiones y Valor Equivalente del Efecto Invernadero en Tunja

ITEM

Unidades Transporte Individual

Motorizado

Transporte Colectivo – TPCU

Emisiones Anuales CO2 Toneladas 36.030 14.414

Valor Emisiones (E. Bajo) Pesos/Ton 21.150 21.150

Valor Emisiones (E. Medio) Pesos/Ton 65.800 65.800

Valor Emisiones (E. Alto) Pesos/Ton 112.800 112.800

Costo CO2 Escenario Bajo Millones/año 762,0 304,9

Costo CO2 Escenario Medio Millones/año 2370,8 948,4

Costo CO2 Escenario Alto Millones/año 4.064,2 1.625,9

Viajeros – Km/año (EOD 2012)* Miles viajes – km 84.290,9 165.490,6

Costo/1000 viajes-km (E. Bajo) Pesos 9.040,6 1842,2

Costo/1000 viajes-km (E. Medio) Pesos 28.126,2 5.731,1

Costo/1000 viajes-km (E. Alto) Pesos 48.216,6 9.424,8

Fuente: Elaboración propia a partir de los factores de emisión y el precio cuenta según el escenario

*La cuenta de viajeros –km se estimó a partir de la matriz de viajes de 2012 para la ciudad de Tunja

Los valores determinados de costo de emisiones para la ciudad, señalan que los

vehículos de transporte individual de tipo motorizado como los autos y los taxis

generan un costo que es aproximadamente cinco veces mayor al que se genera

por el transporte colectivo (TPCU). Ahora bien, el costo estimado para el TPCU se

basa en los rendimientos de combustible y el costo de los vehículos de transporte

individual se basa en los consumos globales, dato que puede estar sobrestimado

por la participación de otros vehículos como los de carga y otros usos del

combustible diferentes al del transporte.

La estimación del valor de esta externalidad para servicios como el de transporte

público, es una referencia para contrastar políticas como las de masificación del

transporte y en particular algunas opciones como la de pico y placa para esa

modalidad de transporte.

La Contaminación Atmosférica



32

3. La Contaminación Atmosférica

La contaminación es un impacto de amplio espectro que se produce sobre el aire,

el agua o el suelo y que se relaciona con los cambios químicos y/o físicos de

origen humano o biogénico. La típica externalidad del transporte y a la que se hará

referencia, se asocia con la contaminación del aire, sin desconocer que como

consecuencia de esa actividad se producen vertimientos, derrames o residuos que

afectan al suelo y a la calidad de las aguas y que inducen costos adicionales

significativos que en ausencia de controles pertinentes son asumidos por la

sociedad.

La contaminación atmosférica que se define como el fenómeno de acumulación o

de concentración de contaminantes en el aire (Ministerio de Ambiente, Vivienda y

Desarrollo Territorial, 2010), se relaciona con los impactos que sobre la salud, los

materiales y sobre la fauna y la flora causan las emisiones de gases

contaminantes que se produce en este caso por las fuentes móviles y más

específicamente, con ocasión del uso de modos motorizados de transporte. Cada

vez se exige más atención al impacto que esa externalidad causa sobre la salud

humana y sobre la durabilidad de los equipamientos, pero así mismo, cada vez

hay más respuestas desde la industria y el gobierno a favor de la mitigación de

sus efectos, con regulaciones y con la utilización de dispositivos como filtros y

catalizadores que responden muy bien a las emisiones de Monóxido de carbono,

óxidos de azufre e hidrocarburos principalmente y que han conducido a que hoy

por hoy se considere a esta externalidad como menos crítica que el efecto

invernadero o la accidentalidad misma.

En este capítulo se hace una breve descripción del problema y de la participación

del transporte, se relacionan algunos datos tomados en la ciudad en eventos

específicos como el día sin carro y, así mismo, utilizando indicadores globales de

emisión de algunos de los contaminantes, se hace una aproximación a la

magnitud de emisiones en la ciudad y finalmente se relaciona el proceso y algunos

datos de valoración específica del fenómeno.

3.1. Generalidades

Al contrario de cuanto sucede con el efecto invernadero, la cuantificación y

valoración de este tipo de externalidad es específico a cada lugar y esto se asocia

con características económicas como la propiedad y tecnología vehicular, la

calidad de combustibles; las características sociales y culturales como la forma de

conducción o la proporción de transporte público o la sensibilidad de la población




33

y, las características geográficas como altura sobre el nivel del mar, pendientes

de la vialidad o el régimen de vientos y lluvias.

De esta forma es conveniente el que se realicen estudios particulares,

principalmente del tipo dosis respuesta, se disponga de una red de monitoreo que

permita conocer la magnitud y la evolución y que cuando sea del caso, señale las

alarmas sobre superación de límites, con el propósito de tomar acciones

específicas. Como quiera que esta actividad no era el propósito del presente

estudio, en este sólo se hará referencia a las características y consecuencia del

problema y a algunos datos específicos recogidos de forma coyuntural (día sin

carro).

En cuanto a los impactos sobre la salud humana, se hace referencia al desarrollo

de enfermedades crónicas como asma, bronquitis, enfisema pulmonar, cáncer de

pulmón, cáncer de piel, principalmente, que se traducen en una alta mortalidad y

morbilidad, con tal gravedad que la Organización Mundial de la Salud - OMS

cuantifica en una población expuesta superior a 1400 millones de personas (GTZ,

2002a).

En relación con la afectación a las estructuras, buena parte de la oxidación de

estas se asocia con el tránsito y por ende, con la presencia de óxidos de azufre y

de nitrógeno en la atmósfera. La industria de la construcción ha asumido ese

problema a través de mayores exigencias en las especificaciones y normativas de

construcción, pero es obvio que la responsabilidad es en buena medida del

transporte y en las cuentas debe considerarse.

Frente a la afectación que esa contaminación produce sobre la flora y la fauna, las

cuentas en el medio local son aún más pobres y las principales referencias en el

orden internacional hacen relación con la denominada como lluvia ácida que

puede considerarse como un problema de incidencia regional que afecta la

productividad agrícola y la forma de crecimiento de los bosques por la acidificación

y la eutrofización, pero que en general y gracias a la exigencia de filtros y otros

dispositivos de retención se considera en general como prueba superada.

Ahora bien, en el sector urbano se ha encontrado una fuerte correlación entre el

grado de contaminación y los flujos de tránsito que circulan por ellas y como se

puede observar en la Figura 9, el transporte es el responsable principal de las

emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx), de Monóxido de Carbono (CO) y de

dióxido de carbono (CO2), y es uno de los principales aportantes a la

contaminación por Dióxido de Azufre (SO2), compuestos orgánicos volátiles




34

(COVs), material particulado (PM10 y PM2,5) y ozono troposférico, pero así mismo,

se le responsabiliza de otros contaminantes como plomo e hidrocarburos (HCs).

Figura 9 Participación del Transporte en la Contaminación Urbana

Fuente: Elaboración propia a partir de curso sobre Transporte Sostenible, UPM, 2005

En los países y ciudades en vías de desarrollo, la presencia de contaminantes

atmosféricos es más intensa a pesar de las bajas tasas de motorización aún

prevalecientes, y en su orden, los contaminantes más críticos por su magnitud e

impacto son el material particulado que depende en gran medida de la calidad de

los combustibles, del estado de los vehículos y del estado de la capa de rodadura

y el ozono troposférico (O3), que es un contaminante indirecto que se produce por

la reacción química de los óxidos de Nitrógeno con compuestos orgánicos volátiles

en presencia de alta radiación solar, típica de ciudades como Tunja, por su clima

de montaña.

La contaminación por ozono troposférico causa entre otros efectos nocivos la

fatiga, el dolor de cabeza, y alteraciones de la función pulmonar. La población de

mayor riesgo a la contaminación por ozono son los enfermos y ancianos, así como

los neonatos y nonatos. Se ha encontrado que los óxidos de azufre perjudican el

sistema respiratorio, especialmente de las personas que sufren de asma y

bronquitis crónica.

En cuanto a las partículas, las más pequeñas son más peligrosas porque tienen

mayor probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones. El material




35

particulado puede contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como la

bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades cardiovasculares. La

Organización Mundial de la Salud, asigna la muerte prematura de alrededor de

2,5 millones de personas al año por las particulas, que es una cifra que por si sóla

supera las muertes asociadas con la accidentalidad, pero que no tiene esa misma

resonancia por la dificultad de asignación directa (OMS, 2000).

3.2. Mediciones y Monitoreo en Tunja

La ciudad no cuenta aún con una red de monitoreo, lo cual se asocia con la baja

presencia de los contaminantes principales, que de acuerdo con un estudio

realizado por la ciudad (Alcaldía Mayor de Tunja, 2007) no arrojó niveles de

inmisión superiores a los fijados por la resolución 610 de 2010 y que se muestran

en la Tabla 16, pero las mediciones sólo hicieron en su momento referencia a la

presencia de partículas del tipo PM10, como se observa en la Figura 10, la Figura

11y la Figura 12 en las que no se supera en ningún caso el limite reglamentario,

pero en ocasiones estaba para esas fechas, bastante cerca de alcanzarse si se

observa el caso de la glorieta norte de la ciudad o el de la Plaza Real, por ejemplo

y que hoy por hoy con los aumentos de las tasas de monitorización deben ser

significativamente más altos, por lo que amerita su revisión.

Tabla 16 Niveles Máximos Permisibles de Contaminantes en Colombia

Fuente: Resolución 610 de 2010. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Colombia




36

Figura 10 Monitoreo de Inmisión de partículas PM10 en Avenidas. Tunja 2007

Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja. 2007

Frente a estos valores de referencia de la reglamentación nacional, existen otros

como los de la Comunidad Europea (Directiva 107 de 2004) que señalan valores

límites para el caso de partículas de 50 microgramos por m3 e incluso

recomendaciones de la OMS que sugiere que para evitar daños a la salud, no se

debería superar 20 microgramos para las PM10 y 10 microgramos para las PM2,5.

Figura 11 Inmisión de partículas PM10 en lugares singulares. Tunja 2007

Fuente: Corpoboyacá. 2007




37

Figura 12 Inmisión de Partículas PM10 en zonas periféricas. Tunja 2007

Fuente: Alcaldía Mayor de Tunja. 2007

Por otra parte y con el fin de probar la eficacia de algunas medidas, la Alcaldía

Mayor de Tunja, con el apoyo de La Corporación Autónoma Regional de Boyacá

CORPOBOYACÁ, realizó la jornada del día sin carro durante la cual se midió el

estado de la calidad del aire por material particulado PM10. La medición se efectuó

en la Glorieta Norte, utilizando un equipo automático de monitoreo durante los días

24 y 25 de mayo de 2012 (día sin carro y día normal respectivamente), sitio de

mayor incidencia de tráfico en la ciudad y los resultados son los de la Figura 13.

Figura 13 Monitoreo de Inmisión por PM10. Día sin carro 2012. Glorieta Norte

Fuente: Corpoboyacá. Jornada Dia Sin Carro y normal, Mayo 24 y 25 de 2012




38

De la figura se puede extraer que existe una clara relación entre la presencia de

vehículos y los niveles de contaminación por partículas, como se evidencia con los

momentos de concentración vehicular (horas punta), pero que la responsabilidad

es compartida por el servicio público y el particular (el día sin carro se aplicó sólo a

los vehículos de uso privado) pues aunque los niveles de contaminación bajaron,

esta reducción no fue tan significativa. Así mismo, puede expresarse que aunque

no se superan los límites fijados en la reglamentación nacional, si se sobrepasan

los valores establecidos para referentes como la Unión Europea y peor aún los

recomendados por organismos especializados como la OMS.

3.3. Cuantificación y Valoración

De acuerdo con los datos observados en Tunja gracias a las mediciones de

inmisiones, no es posible hacer una valoración del comportamiento de la

contaminación en la ciudad y sólo en el caso de partículas PM10 se puede decir

que los valores medidos no superan los valores de límites permisibles, situación

que puede estar atenuada por el régimen de vientos que predomina en la ciudad y

que hace un constante barrido de dicha contaminación.

Ahora bien, utilizando las tasas medias de emisión que se han sido definidas en

modelos como Corinair, es posible hacer una aproximación a las magnitudes

globales de los principales contaminantes (Figura 14, Figura 15 y Figura 16)

Figura 14 Factores de Emisión de CO (g/km) de acuerdo con la velocidad

Fuente: Factores de emisión de acuerdo con la velocidad




39

Figura 15 Factores de Emisión de NOx (g/km)


A partir de esos factores de emisión, se puede observar la conveniencia de

mantener velocidades medias de circulación superiores a los 40 km por hora, con

lo cual las emisiones de COVs y monóxido de carbono se podrían reducir en al

menos dos de tres partes, con los significativos cambios esperables en términos

de la salud y el bienestar de la comunidad.

Figura 16 Factores de Emisión de COVs (g/km)





40

De esta forma, se han establecido coeficientes de acuerdo con la distancia

(Bayliss, 2000) que aunque se han estimado para otros ámbitos, en ausencia de

información local pueden ser una buena aproximación, que incluye la tecnología

hoy vigente y que señala las fuertes diferencias entre las emisiones de los

automóviles y los buses y en las que el taxi tiene peores indicadores que incluso

el automóvil (Ver Tabla 17).

Tabla 17 Factores de emisión de acuerdo con la distancia (g/viajero-km)

Modo Buses Automóviles Taxis Motocicletas

CO 1,42 12,85 12 8,93

HC 0,4 1,5 0,4 1,1

NOX 1,2 1,4 1,6 1

SO2 0,1 0,08 0,43 0,06

Partículas 0,11 0,05 0,25 0,04

Fuente: Bayliss, D. (2000)

Con la información dela Tabla 17 y el número de viajes estimados para cada

modo a través de la Encuesta Origen – Destino Domiciliaria (Tunja, 2012) es

posible realizar una aproximación a las emisiones medias de los viajeros de la

ciudad de Tunja de acuerdo con el modo (dato diferente al de inmisiones entre

otras razones por el régimen de vientos, característico de la ciudad). La Tabla 18

señala esas emisiones medias.

Tabla 18 Emisión de contaminación estimada por viajero (gr/viaje)

Modo Buses Autos Taxis Motocicletas

CO 5,71 49,47 39,96 32,86

HC 1,61 5,78 1,33 4,05

NOX 4,82 5,39 5,33 3,68

SO2 0,40 0,31 1,43 0,22

Partículas 0,44 0,19 0,83 0,15

Fuente: Elaboración a partir de EOD de Tunja (2012) y Bayliss, D. (2000)

Para los escenarios de planeación previstos, es posible que se obtengan algunas

reducciones, asociadas con una mejor tecnología vehicular, con mejores

características de operación y con la exigencia de dispositivos como filtros y

catalizadores, que han cambiado radicalmente la presencia de los contaminantes

CO, NOx y SOx y que en el país aun no se masifican, especialmente en el

Transporte Público, en donde hay creencias relacionadas con la reducción en la

eficacia de los motores por la presencia de catalizadores.




41

Ahora bien, en relación con la valoración de esta externalidad y aunque es posible

que a través de mecanismos similares, se pueda hacer un transvase de

información de otros entornos, como por ejemplo, utilizando las estimaciones de

documentos como el del grupo INFRAS o el de UNITE, se reconoce que las

cuentas deben responder a la disposición a pagar o los costos de mitigación del

entorno local, a su nivel de ingresos y a sus sensibilidad y que en esa medida, los

valores deben ser el resultado de un estudio específico, que como se mencionó al

inicio, no son el objeto del presente.

El ruido



42

4. El ruido

El tránsito en el ámbito urbano, se ha convertido en la principal fuente de

contaminación acústica, que se asocia con la concentración de actividades y el

fuerte crecimiento de la motorización y de su uso.

El ruido depende de los tipos de vehículos que lo generan, de las condiciones de

utilización, de la carga transportada, y de las condiciones topográficas y

estructurales de las vías que utilizan etc. Como las condiciones de la

infraestructura correspondientes (estado, regulación del tránsito, estructura

urbanística, etc.) desempeñan también un papel significativo, la ciudad de Tunja y

en particular su zona céntrica, presentan características singulares en la magnitud

del impacto (Mayorga, 2010).

La principal contribución al ruido urbano diurno y nocturno en las ciudades, está

dada por el transporte (automóviles, motocicletas, camiones), siendo el tráfico de

vehículos la primera fuente de contaminación acústica. Esta situación está

motivada tanto por la dependencia del vehículo privado en los desplazamientos de

la población, como por el desarrollo urbanístico.

Las fuentes de emisión de contaminación por ruido en las ciudades, se clasifican en móviles y fijas, ubicando dentro de las fuentes fijas el ruido industrial, ruido por construcción y demolición, el ruido doméstico, y las actividades de recreación. Las fuentes móviles involucran el transporte terrestre (rodado y férreo) y el vuelo de los aviones.

En el marco de los impactos ambientales del transporte y como se expresó en el

capítulo uno del presente documento, el ruido ocupa el cuarto lugar de importancia

de las externalidades luego del efecto invernadero, la accidentalidad y la

contaminación atmosférica y con un peso significativamente menor (7%), pero

este impacto puede ser el más evidente de los ocasionados por el transporte, en la

medida en que causa una sensación inmediata de tipo molesto o irritante que

impide la conversación y que de acuerdo con la intensidad y frecuencia puede ser

doloroso.

Los principales referentes como la organización mundial de la saludo OMS hacen

mención a que los niveles de ruido por encima de los 45 decibelios causan

impactos en la salud humana y en el caso colombiano, existe una regulación de

los niveles de emisión e inmisión de ruido (Resolución 627 de 2006 del Ministerio

de Medio Ambiente) que establece los procedimientos de medición y que define

los límites de acuerdo con el tipo de actividades (uso del suelo) y las emisiones de

acuerdo con el periodo (día o noche). En la Tabla 19 se observan esos límites.

El ruido



43

Tabla 19 Límites de ruido permisible en Colombia

Sector Subsector Estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido en

dB(A)

Día Noche

Sector A. Tranquilidad y Silencio

Hospitales, bibliotecas, guardería s, sanatorios, hogares geriátricos

55 50

Sector B. Tranquilidad y Ruido Moderado

Zonas residenciales o exclusivamente destinadas para desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes.

65 55

Universidades, colegios, escuelas, centros de estudio e investigación.

Parques en zonas urbanas diferentes a los parques mecánicos al aire libre.

Sector C. Ruido Intermedio Restringido

Zonas con usos permitidos industriales, como industrias, zonas portuarias, parques industriales, zonas francas.

75 75

Zonas con usos permitidos comerciales, como centros comerciales, almacenes o instalaciones de tipo comercial, talleres, centros deportivos y recreativos, gimnasios, restaurantes, bares, tabernas, discotecas, bingos, casinos.

70 60

Zonas con usos permitidos de oficinas. 65 55

Zonas con usos institucionales.

Zonas con otros usos relacionados, como parques mecánicos al aire libre, espectáculos públicos al aire libre.

80 75

Sector D. Zona Suburbana o Rural de Tranquilidad y Ruido Moderado

Residencial suburbana. 55 50

Rural habitada destinada a explotación agropecuaria.

Zonas de Recreación y descanso, como parques naturales y reservas naturales.

Fuente: Resolución 627 de 2006 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo

El ruido



44

Esta externalidad ha sido desde los años 90s muy estudiada en la ciudad y en ese

plazo se han realizado cuantificaciones, valoraciones e incluso se han construido

modelos de predicción de su comportamiento. En el presente documento se hará

referencia a los tres aspectos.

4.1. Mediciones y mapas de ruido en la ciudad

La Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, a través de la Escuela de

Transporte y Vías de la Facultad de Ingeniería ha realizado desde los años 90s

una serie de mediciones sobre los niveles de inmisión de ruido ambiental en las

zona céntrica de Tunja y especialmente entre las carreras 12 y 9a y entre las

calles 18 y 21. Esa zona es la de mayor actividad comercial y algunas vías son

las de mayor transito de vehículos de transporte público. Las mediciones

realizadas sobre la Carrera 12 con calle 20 señalan la magnitud de problema

(Figura 17 y Tabla 20).

Figura 17 Medidas de inmisión de Ruido en 2010. Cra 12 con calle 20

Fuente: Mayorga Y.(2010)

Tabla 20 Estadísticas del ruido en 2010. Cra 12 con calle 20

Percentil Valor Intervalos Frecuencia

P 10 66.1 < 55 0

P 50 71.8 56 - 65 190 Media 72.33 dB (A)

P 90 79.6 66 - 75 2461 N. Confianza 0.05 Error

76 – 85 892 D. Estándar 5.21 0.17

86 – 95 54 Datos 3600

> 95 3 Fuente: Mayorga Y.(2010)

El ruido



45

En ese tiempo y como se pudo observar previamente, los niveles de ruido

equivalente superan con creces los límites permisibles por la resolución 627 de

2006 y mucho más, las cifras de la OMS y esto, en una zona comercial, en la que

además se realizan actividades educativas (Universidad Santo Tomás).

Otra actividad de recolección de información con el propósito de construir un

modelo de predicción del ruido se realizó en la UPTC (Gutierrez & López, 2011) y

sus resultados, que se muestran en la Tabla 21resaltan la intensidad del ruido que

se tiene en el centro de la ciudad y en particular en las áreas de mayor tránsito.

Tabla 21 Tránsito e inmisión en el centro de Tunja, 2011

Estación

Dirección

Periodo

Livianos

Buses

Camiones

Motos

Nivel de ruido dB(A)

1 Carrera 9 entre

Calles 18 y 19

Valle 139 168 6 17 74.6

Pico 364 148 3 44 75

2 Carrera 9 entre

Calles 19 y 20

Valle 172 125 10 20 68.8

Pico 542 184 6 53 71.8

3 Carrera 9 entre

Calles 20 y 21

Valle 228 162 4 17 68.5

Pico 532 175 7 61 71.7

4 Carrera 9 entre

Calles 21 y 22

Valle 221 146 8 32 71.9

Pico 578 162 5 57 77.5

5 Calle 21 entre

Carrs 9 y 10

Valle 69 1 2 3 60.1

Pico 194 2 3 16 74.3

6 Calle 18 entre

Cars 9 y 10

Valle 107 32 6 11 65.4

Pico 358 59 4 36 69.5

7 Carrera 10 entre Calles 21

y 22

Valle 224 4 6 34 67.2

Pico 568 2 9 76 68.3

8 Carrera 11 entre Calles 18

y 19

Valle 143 4 8 10 69.2

Pico 309 1 5 41 72.3

Fuente: Gutiérrez, D. y López Y (2011)

El ruido



46

Como parte del trabajo sobre cuantificación del ruido en el centro de la ciudad de

Tunja (Gutierrez & López, 2011) se construyó un mapa de ruido para dicha zona,

el que se muestra en la Figura 18 y que indica la intensidad del ruido en las áreas

de influencia del transporte y en particular del TPCU, como la carrera 12, a lo largo

de la cual se soportan niveles de ruido superiores a los 75 decibelios.

Figura 18 Mapa de Ruido 2011 en el centro de Tunja

Fuente: Gutiérrez, D. y López Y (2011)

Así mismo, se observa como el área de menor intensidad de ruido de los

indicados en el mapa es la zona de la Plaza de Bolívar, que soporta ruidos

inferiores a los 65 decibelios y que por supuesto se relaciona con la presencia de

vías peatonales y la consecuente ausencia de tráfico en las mismas.

Por otra parte, la Corporación Autónoma Regional de Boyacá – Corpoboyacá

contrató con la Consultora FULECOL la realización de un mapa de ruido de la

ciudad (Corpoboyacá - Fulecol, 2010), el cual tiene una cobertura de 60 puntos de

la ciudad y se realiza para el periodo diurno y el periodo nocturno tanto en los

El ruido



47

días hábiles como en los periodos festivos. Los resultados principales se

relacionan en el anexo, al final del presente documento, por considerarlos de

mucho interés y así mismo se presenta un resumen para los periodos de día y

noche de periodos hábiles en el que de acuerdo con los sectores característicos

de la resolución 627 de 2006 se observa con alguna excepción, la superación

sistemática de los niveles permisibles de ruido (Ver Tabla 22).

Tabla 22 Resumen del ruido en la ciudad de Tunja. días hábiles (2010)

Fuente: Corpoboyacá – Fulecol (2010)

Estos resultados, que se perciben en general como severos y que afectan en

forma pasiva y activa a la población, fueron condensados por los autores en un

mapa de ruido que se presenta en la Figura 19 y que señalan la intensidad mayor

a lo largo de las vías arteriales de la ciudad y en zonas críticas como los

hospitales, las Universidades (con excepción de la UPTC) y los principales

colegios de la ciudad.

De esta forma, puede señalarse que el ruido emitido en la ciudad de Tunja y en

particular, el producido por el tránsito es un serio y preocupante problema de salud

pública, que debe ser abordado con medidas de corrección, de mitigación y

cuando sea del caso, de sanción.

SECTOR SUBSECTOR MEDIA MEDIANA DESVIACIÓN ESTANDAR

MÍNIMO MÁXIMO NORMA dB (A)

Diurno (7:01-21:00)

Sector B B1 69.59 70.30 4.60 57.79 75.12 65

Sector C C1 69.56 - - - - 75

C2 72.48 73.39 4.87 56.06 82.73 70

C3 68.46 66.88 3.66 65.84 72.64 65

C4 75.96 77.31 2.38 73.21 77.36 80

Nocturno (21:01-7:00)

Sector B B1 64.3 64.03 5.17 53.97 74.89 50

Sector C C1 60.57 - - - - 70

C2 67.32 67.52 4.53 59.19 77.18 55

C3 59.27 59.97 2.57 56.42 61.41 50

C4 66.01 66.01 0.97 65.04 66.99 70

El ruido



48

Figura 19 Mapa de Ruido de la Zona Urbana de Tunja. 2010


El ruido



49

4.2. Modelo de Predicción y Valoración del ruido

Como se ha observado, el problema es severo y puede seguir creciendo en la

medida en que las tasas de motorización vehicular y de motocicletas continúen

creciendo y que no se tomen las medidas de mitigación y control

correspondientes. Para estimar el comportamiento del ruido en los escenarios de

planeación futuros y a través de sendos trabajos de grado en el marco de las

oportunidades de investigación que ofrece la UPTC, el grupo GIDPOT y los

estudiantes tesistas trabajaron sobre cuantificación (Gutierrez & López, 2011) y

sobre valoración del ruido (Mayorga, 2010), y a partir de sus resultados se pueden

hacer las predicciones necesarias para zonas específicas como el centro de la

ciudad.

4.2.1 El modelo de Predicción del ruido

A partir de la recolección de información sobre el tránsito y sobre las

características de la vialidad y utilizando el análisis estadístico se estimó y validó

un modelo de predicción que representa muy bien a los datos de composición y

volumen de tránsito y que puede ser utilizado para estimar el ruido que se podría

tener dadas esas condiciones nuevas o cambiantes de tránsito.

Los resultados fueron estimados a partir de 189 observaciones de niveles de

ruido, volúmenes de tránsito y características viales, el modelo que mejor

representó los datos fue uno de tipo logarítmico que es típico de este tipo de

comportamiento y que corresponde a la expresión siguiente cuyos parámetros y

estadístico de significancia se relacionan seguidamente (este último entre

paréntesis)

𝐿 = 𝑅𝐴 + 𝛼 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑄 ) + 𝛽 ∗ 𝐿𝑜𝑔 (𝑄 ) + 𝜃 ∗ 𝐿𝑜𝑔 (𝑄 ) + 𝛿 ∗ |𝑃|

Siendo

𝐿 = Nivel de ruido equivalente en decibelios tipo A

Ra= Término independiente que en este caso es 49,1 (33,41)

α = Coeficiente del flujo de vehículos livianos (Qvl) y cuyo valor es 3,665 (3,401)

β = Coeficiente del flujo de camiones + autobuses y cuyo valor es 5,967 (4,63)

ϴ = Coeficiente del flujo de motocicletas (Qm) y cuyo valor es 2,81 (3,06)

δ = Coeficiente de la pendiente en valor absoluto y cuyo valor es 0,587 (5,76)

El ruido



50

El coeficiente R2 del modelo es 0,564 que puede considerarse representativo para

este tipo de datos y que señala la pertinencia de uso en el mediano plazo y

preferiblemente en el centro de la ciudad.

4.2.2. Valoración del ruido en la ciudad de Tunja

Como se ha mencionado, la existencia de esas externalidades negativas que

afectan a la sociedad se debe principalmente a la no existencia de precios de

mercado para esos impactos y a la dificultad de identificar y separar a los

responsables de los mismos, con lo cual, la visión de esas externalidades se

limitaba a su cuantificación y a su relación sólo como un llamado a pie de página.

En la actualidad es posible contar con algunas técnicas de valoración alternativa

que permiten un acercamiento a la disponibilidad a pagar – DAP o la

compensación que exigirían los afectados – CE, por determinados cambios en la

función de bienestar de la población. Entre esas técnicas se destacan la de

precios hedónicos o precios implícitos que utiliza un mercado indirecto para

determinar el valor de determinados bienes o impactos y la de valoración

contingente que a través de la indagación directa permite estimar los valores de

Uso y de No Uso de determinados bienes y su inclusión en la función de costos,

en las tareas de evaluación y por supuesto en la formulación y puesta en marcha

de políticas.

En el caso específico del ruido, a través de un trabajo de investigación del grupo

GIDPOT4 se adelantó en el año 2010 un estudio de valoración contingente para

establecer el valor que los hogares asignaban al ruido en la ciudad (Mayorga,

2010), en el cual se diseñó una estrategia de comunicación relacionada con la

variable objeto de medición, se diseñó un cuestionario y se preparó un formato de

valoración de elección múltiple, a través del cual, las personas cabeza de hogar

expresaron su DAP.

Entre las conclusiones de ese estudio, los hogares ubican al ruido en el sexto

lugar de los principales problemas de su entorno, después de la seguridad, la

accesibilidad al transporte público, la iluminación nocturna y el mantenimiento de

las vías y antes de tópicos como la cercanía de colegios o la recolección de

basuras y, así mismo, alrededor de la mitad de los hogares considera que el

principal responsable del ruido es el transporte.

4 Grupo de Investigación y Desarrollo en Planeación y Operación del Transporte. Ingeniería en

Transporte y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia

El ruido



51

Para que el entrevistado entendiera lo que la reducción mencionada significaría,

se incluyó una nota en el formulario, donde se explicaba con un ejemplo las

posibles consecuencias del escenario hipotético planteado.

La pregunta sobre la disponibilidad a pagar de carácter mensual por reducción del

ruido al nivel que se experimenta hacia las 10 de la noche incluyó un formulario de

apoyo que se construyó a partir de experiencias internacionales ajustadas por los

precios de paridad locales. La tabla incluyó los siguientes datos, los que fueron

presentados a los entrevistados en diferentes ubicaciones para evitar sesgos

instrumentales.

0 $ 600 $ 5.100 $ 9.000 $ 1.500 $ 2.400 $ 3.000 $ 1.200 $ 6.000 $ 5.400 $ 1.800 $ 4.200 $ 4.500 $ 300 $ 1000 $10.000 $ 7.200 $ 8.400 $ 3.900 $ 3.300

Al procesar el total de encuestas (496), se determinó que el monto promedio que

la población (hogares), está dispuesta a pagar mensualmente por un programa

para la reducción del ruido, es aproximadamente en 3662.59 pesos por cada 10

decibelios, recaudables preferiblemente a través de la facturación de un servicio

público.

Promedio Mediana D. Estándar Mínimo Máximo

3662.59 2450 3165.21 100 15000

De esta forma, se tiene una aproximación al valor que tiene el ruido en la ciudad,

que representa alrededor de una hora de salario mínimo mensual y que más que

representar un valor a pagar de forma efectiva por la comunidad, refleja el valor

que para los hogares representa el silencio y por lo tanto, puede orientar políticas

de inversión en opciones y acciones que reduzcan los niveles de ruido de la

ciudad y que como se mencionó en el tema previo de cuantificación, indican

niveles que desbordan los limites permisibles incluso por la legislación

colombiana, que son comparativamente con las referencias internacionales, más

laxos.

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Anexos sobre mediciones de Ruido



6. Anexos sobre mediciones de Ruido

Ruido Equivalente (LAeq) Día hábil diurno. Datos Tomados por Fulecol en 2011


ID DIRECCIÓN HORARIO LAeq

1 Frente a plaza de mercado Semanal Diurno 65.84 2 Calle 6 sur N° 8-05 Semanal Diurno 71.30 3 Carrera 14 N° 3 sur Semanal Diurno 73.10 4 Calle 3 sur N° 16-68 Semanal Diurno 60.38 5 Carrera 2 N° 4-20 Semanal Diurno 69.61 6 Avenida oriental Calle 3 Semanal Diurno 75.34 7 Calle 2 N° 14-100 Semanal Diurno 67.38 8 Avenida los patriotas con circunv. Semanal Diurno 77.31 9 Calle 1 sur N° 16-44 Semanal Diurno 66.43 10 Calle 9 Carrera 12 Semanal Diurno 65.73 11 Calle 17 N° 9-91 Semanal Diurno 56.06 12 Calle 12 N° 5-35 Semanal Diurno 72.77 13 Avenida oriental Calle 8 Semanal Diurno 75.50 14 Calle 8A N° 15-07 Semanal Diurno 67.90 15 Carrera 11 N° 9-80 Semanal Diurno 76.91 16 Calle 15 N° 4A-14 Semanal Diurno 75.34 17 Carrera 7 N° 15-27 Semanal Diurno 77.31 18 Carrera 11 N° 12-58 Semanal Diurno 69.79 19 Avenida circunvalar amparo de N. Semanal Diurno 77.36 20 Calle 15 N° 13-42 Semanal Diurno 66.89 21 Carrera 1 N° 18-25 Semanal Diurno 71.14 22 Calle 18 N° 11-43 Semanal Diurno 70.40 23 Calle 16 N° 15A-43 Semanal Diurno 69.53 24 Transversal 17 Calle 35ª Semanal Diurno 69.57 25 Carrera 12 N° 19-59 Semanal Diurno 82.73 26 Calle 24 con 6 Semanal Diurno 65.51 27 Calle 25 N° 19-54 Semanal Diurno 74.76 28 Carrera 10 Calle 22-04 Semanal Diurno 71.13 29 Transversal 15 Calle 22 Semanal Diurno 73.55 30 Carrera 2 E N° 26-30 Semanal Diurno 70.22 31 Carrera 10 Calle 25 Semanal Diurno 73.92 32 Carrera 13 Calle 22 Semanal Diurno 68.99 33 Carrera 19 N° 19-05 Semanal Diurno 73.09 34 Carrera 7 N° 27-100 Semanal Diurno 73.22 35 Carrera 14 N° 18-61 Semanal Diurno 73.82 36 Frente a estadio la Independencia Semanal Diurno 66.88 37 Avenida Colón Carrera 10 Semanal Diurno 74.95 38 Carrera 10 N° 42-46 Semanal Diurno 57.79 39 Calle 32 Carrera 16 Semanal Diurno 74.10 40 Carrera 19 Calle 30 Semanal Diurno 71.81 41 Avenida Universitaria Calle 41 Semanal Diurno 66.96 42 Centro de la glorieta Semanal Diurno 73.21 43 Carrera 16 N° 36-45 Semanal Diurno 70.30 44 Avenida Norte Calle 37 Semanal Diurno 76.02 45 Avenida Universitaria Calle 46 Semanal Diurno 68.75 46 Avenida Norte Calle 35 Semanal Diurno 77.13 47 Calle 48 N° 6-11 Semanal Diurno 75.12 48 Calle 20 N° 10-27 Semanal Diurno 67.52 49 Avenida Norte con 51 Semanal Diurno 67.50 50 Avenida Norte - Rua Club Bar Tun Semanal Diurno 76.66 51 Carrera 9 Calle 18 Semanal Diurno 74.99 52 Carrera 6 N° 59-05 Semanal Diurno 75.58 53 Diagonal 67 Transversal 0A Semanal Diurno 72.64 54 Clínica Medilaser Semanal Diurno 71.95 55 Carrera 6 N°64-11 Semanal Diurno 78.35 56 Antigua vía Paipa Calle 74 Semanal Diurno 69.87 57 Avenida Norte Diagonal 68 Semanal Diurno 76.56 58 Km 1 vía Tunja-Paipa Semanal Diurno 69.56 59 Calle 23 vía Toca Semanal Diurno 72.64 60 Avenida Norte al lado del ICBF Semanal Diurno 72.62




Ruido Equivalente (LAeq) Día hábil nocturno. Datos Tomados por Fulecol en 2011

DIRECCIÓN HORARIO LAeq

1 Frente a plaza de mercado Semanal Nocturno 56.42 2 Calle 6 sur N° 8-05 Semanal Nocturno 58.54 3 Carrera 14 N° 3 sur Semanal Nocturno 69.73 4 Calle 3 sur N° 16-68 Semanal Nocturno 58.39 5 Carrera 2 N° 4-20 Semanal Nocturno 66.00 6 Avenida oriental Calle 3 Semanal Nocturno 72.20 7 Calle 2 N° 14-100 Semanal Nocturno 58.42 8 Avenida los patriotas con circunv. Semanal Nocturno 65.04 9 Calle 1 sur N° 16-44 Semanal Nocturno 53.97 10 Calle 9 Carrera 12 Semanal Nocturno 73.51 11 Calle 17 N° 9-91 Semanal Nocturno 59.19 12 Calle 12 N° 5-35 Semanal Nocturno 62.19 13 Avenida oriental Calle 8 Semanal Nocturno 71.28 14 Calle 8A N° 15-07 Semanal Nocturno 74.89 15 Carrera 11 N° 9-80 Semanal Nocturno 66.46 16 Calle 15 N° 4A-14 Semanal Nocturno 64.18 17 Carrera 7 N° 15-27 Semanal Nocturno 70.02 18 Carrera 11 N° 12-58 Semanal Nocturno 67.83 19 Avenida circunvalar amparo Semanal Nocturno 66.99 20 Calle 15 N° 13-42 Semanal Nocturno 63.54 21 Carrera 1 N° 18-25 Semanal Nocturno 60.34 22 Calle 18 N° 11-43 Semanal Nocturno 61.32 23 Calle 16 N° 15A-43 Semanal Nocturno 68.63 24 Transversal 17 Calle 35ª Semanal Nocturno 67.36 25 Carrera 12 N° 19-59 Semanal Nocturno 77.18 26 Calle 24 con 6 Semanal Nocturno 61.96 27 Calle 25 N° 19-54 Semanal Nocturno 68.24 28 Carrera 10 Calle 22-04 Semanal Nocturno 70.12 29 Transversal 15 Calle 22 Semanal Nocturno 73.29 30 Carrera 2 E N° 26-30 Semanal Nocturno 66.51 31 Carrera 10 Calle 25 Semanal Nocturno 69.00 32 Carrera 13 Calle 22 Semanal Nocturno 62.68 33 Carrera 19 N° 19-05 Semanal Nocturno 64.05 34 Carrera 7 N° 27-100 Semanal Nocturno 63.86 35 Carrera 14 N° 18-61 Semanal Nocturno 63.63 36 Frente a estadio la Independencia Semanal Nocturno 59.97 37 Avenida Colón Carrera 10 Semanal Nocturno 67.52 38 Carrera 10 N° 42-46 Semanal Nocturno 62.26 39 Calle 32 Carrera 16 Semanal Nocturno 70.11 40 Carrera 19 Calle 30 Semanal Nocturno 64.40 41 Avenida Universitaria Calle 41 Semanal Nocturno 63.33 42 Centro de la glorieta Semanal Nocturno 66.01 43 Carrera 16 N° 36-45 Semanal Nocturno 65.00 44 Avenida Norte Calle 37 Semanal Nocturno 66.02 45 Avenida Universitaria Calle 46 Semanal Nocturno 59.70 46 Avenida Norte Calle 35 Semanal Nocturno 71.95 47 Calle 48 N° 6-11 Semanal Nocturno 60.54 48 Calle 20 N° 10-27 Semanal Nocturno 62.74 49 Avenida Norte con 51 Semanal Nocturno 68.89 50 Avenida Norte - Rua Club Bar Tunj Semanal Nocturno 66.73 51 Carrera 9 Calle 18 Semanal Nocturno 68.75 52 Carrera 6 N° 59-05 Semanal Nocturno 70.98 53 Diagonal 67 Transversal 0A Semanal Nocturno 64.76 54 Clínica Medilaser Semanal Nocturno 63.41 55 Carrera 6 N°64-11 Semanal Nocturno 71.79 56 Antigua vía Paipa Calle 74 Semanal Nocturno 64.02 57 Avenida Norte Diagonal 68 Semanal Nocturno 73.87 58 Km 1 vía Tunja-Paipa Semanal Nocturno 60.22 59 Calle 23 vía Toca Semanal Nocturno 61.41 60 Avenida Norte al lado del ICBF Semanal Nocturno 72.26





Ruido Equivalente (LAeq) Día festivo diurno. Datos Tomados por Fulecol en 2011


1 Frente a plaza de mercado Domingo Diurno 65.62 2 Calle 6 sur N° 8-05 Domingo Diurno 74.10 3 Carrera 14 N° 3 sur Domingo Diurno 71.10 4 Calle 3 sur N° 16-68 Domingo Diurno 64.17 5 Carrera 2 N° 4-20 Domingo Diurno 63.10 6 Avenida oriental Calle 3 Domingo Diurno 75.33 7 Calle 2 N° 14-100 Domingo Diurno 64.83 8 Avenida los patriotas con circunvalar Domingo Diurno 70.26 9 Calle 1 sur N° 16-44 Domingo Diurno 69.10 10 Calle 9 Carrera 12 Domingo Diurno 64.41 11 Calle 17 N° 9-91 Domingo Diurno 65.86 12 Calle 12 N° 5-35 Domingo Diurno 71.54 13 Avenida oriental Calle 8 Domingo Diurno 73.25 14 Calle 8A N° 15-07 Domingo Diurno 60.74 15 Carrera 11 N° 9-80 Domingo Diurno 70.97 16 Calle 15 N° 4A-14 Domingo Diurno 73.24 17 Carrera 7 N° 15-27 Domingo Diurno 71.69 18 Carrera 11 N° 12-58 Domingo Diurno 77.34 19 Avenida circunvalar amparo de niños Domingo Diurno 73.72 20 Calle 15 N° 13-42 Domingo Diurno 70.27 21 Carrera 1 N° 18-25 Domingo Diurno 59.80 22 Calle 18 N° 11-43 Domingo Diurno 66.04 23 Calle 16 N° 15A-43 Domingo Diurno 75.33 24 Transversal 17 Calle 35ª Domingo Diurno 65.33 25 Carrera 12 N° 19-59 Domingo Diurno 73.23 26 Calle 24 con 6 Domingo Diurno 73.45 27 Calle 25 N° 19-54 Domingo Diurno 73.60 28 Carrera 10 Calle 22-04 Domingo Diurno 68.20 29 Transversal 15 Calle 22 Domingo Diurno 67.13 30 Carrera 2 E N° 26-30 Domingo Diurno 67.21 31 Carrera 10 Calle 25 Domingo Diurno 69.42 32 Carrera 13 Calle 22 Domingo Diurno 68.64 33 Carrera 19 N° 19-05 Domingo Diurno 64.88 34 Carrera 7 N° 27-100 Domingo Diurno 73.39 35 Carrera 14 N° 18-61 Domingo Diurno 72.24 36 Frente a estadio la Independencia Domingo Diurno 67.31 37 Avenida Colón Carrera 10 Domingo Diurno 73.58 38 Carrera 10 N° 42-46 Domingo Diurno 55.70 39 Calle 32 Carrera 16 Domingo Diurno 69.52 40 Carrera 19 Calle 30 Domingo Diurno 70.17 41 Avenida Universitaria Calle 41 Domingo Diurno 66.57 42 Centro de la glorieta Domingo Diurno 69.38 43 Carrera 16 N° 36-45 Domingo Diurno 72.59 44 Avenida Norte Calle 37 Domingo Diurno 71.06 45 Avenida Universitaria Calle 46 Domingo Diurno 71.17 46 Avenida Norte Calle 35 Domingo Diurno 74.85 47 Calle 48 N° 6-11 Domingo Diurno 78.91 48 Calle 20 N° 10-27 Domingo Diurno 62.77 49 Avenida Norte con 51 Domingo Diurno 78.30 50 Avenida Norte - Rua Club Bar Tunja Domingo Diurno 82.50 51 Carrera 9 Calle 18 Domingo Diurno 72.77 52 Carrera 6 N° 59-05 Domingo Diurno 78.26 53 Diagonal 67 Transversal 0A Domingo Diurno 73.61 54 Clínica Medilaser Domingo Diurno 72.19 55 Carrera 6 N°64-11 Domingo Diurno 77.77 56 Antigua vía Paipa Calle 74 Domingo Diurno 75.19 57 Avenida Norte Diagonal 68 Domingo Diurno 79.43 58 Km 1 vía Tunja-Paipa Domingo Diurno 68.30 59 Calle 23 vía Toca Domingo Diurno 67.81 60 Avenida Norte al lado del ICBF Domingo Diurno 76.61





Ruido Equivalente (LAeq) Día festivo nocturno. Datos Tomados por Fulecol en

2011


1 Frente a plaza de mercado Domingo Nocturno 64.62 2 Calle 6 sur N° 8-05 Domingo Nocturno 64.98 3 Carrera 14 N° 3 sur Domingo Nocturno 70.43 4 Calle 3 sur N° 16-68 Domingo Nocturno 68.25 5 Carrera 2 N° 4-20 Domingo Nocturno 63.22 6 Avenida oriental Calle 3 Domingo Nocturno 70.69 7 Calle 2 N° 14-100 Domingo Nocturno 57.55 8 Avenida los patriotas con circunvalar Domingo Nocturno 67.88 9 Calle 1 sur N° 16-44 Domingo Nocturno 64.55

10 Calle 9 Carrera 12 Domingo Nocturno 54.53 11 Calle 17 N° 9-91 Domingo Nocturno 61.50 12 Calle 12 N° 5-35 Domingo Nocturno 65.66 13 Avenida oriental Calle 8 Domingo Nocturno 66.98 14 Calle 8A N° 15-07 Domingo Nocturno 60.27 15 Carrera 11 N° 9-80 Domingo Nocturno 59.80 16 Calle 15 N° 4A-14 Domingo Nocturno 73.67 17 Carrera 7 N° 15-27 Domingo Nocturno 71.45 18 Carrera 11 N° 12-58 Domingo Nocturno 63.15 19 Avenida circunvalar amparo de niños Domingo Nocturno 70.17 20 Calle 15 N° 13-42 Domingo Nocturno 54.28 21 Carrera 1 N° 18-25 Domingo Nocturno 56.52 22 Calle 18 N° 11-43 Domingo Nocturno 63.10 23 Calle 16 N° 15A-43 Domingo Nocturno 64.68 24 Transversal 17 Calle 35ª Domingo Nocturno 55.79 25 Carrera 12 N° 19-59 Domingo Nocturno 60.90 26 Calle 24 con 6 Domingo Nocturno 63.21 27 Calle 25 N° 19-54 Domingo Nocturno 58.85 28 Carrera 10 Calle 22-04 Domingo Nocturno 66.18 29 Transversal 15 Calle 22 Domingo Nocturno 63.57 30 Carrera 2 E N° 26-30 Domingo Nocturno 53.52 31 Carrera 10 Calle 25 Domingo Nocturno 69.95 32 Carrera 13 Calle 22 Domingo Nocturno 65.19 33 Carrera 19 N° 19-05 Domingo Nocturno 58.85 34 Carrera 7 N° 27-100 Domingo Nocturno 60.48 35 Carrera 14 N° 18-61 Domingo Nocturno 60.14 36 Frente a estadio la Independencia Domingo Nocturno 54.48 37 Avenida Colón Carrera 10 Domingo Nocturno 71.44 38 Carrera 10 N° 42-46 Domingo Nocturno 59.98 39 Calle 32 Carrera 16 Domingo Nocturno 60.91 40 Carrera 19 Calle 30 Domingo Nocturno 55.03 41 Avenida Universitaria Calle 41 Domingo Nocturno 69.62 42 Centro de la glorieta Domingo Nocturno 66.80 43 Carrera 16 N° 36-45 Domingo Nocturno 65.06 44 Avenida Norte Calle 37 Domingo Nocturno 69.96 45 Avenida Universitaria Calle 46 Domingo Nocturno 77.19 46 Avenida Norte Calle 35 Domingo Nocturno 70.87 47 Calle 48 N° 6-11 Domingo Nocturno 66.03 48 Calle 20 N° 10-27 Domingo Nocturno 59.50 49 Avenida Norte con 51 Domingo Nocturno 70.33 50 Avenida Norte - Rua Club Bar Tunja Domingo Nocturno 67.65 51 Carrera 9 Calle 18 Domingo Nocturno 58.00 52 Carrera 6 N° 59-05 Domingo Nocturno 65.79 53 Diagonal 67 Transversal 0A Domingo Nocturno 66.06 54 Clínica Medilaser Domingo Nocturno 62.79 55 Carrera 6 N°64-11 Domingo Nocturno 68.96 56 Antigua vía Paipa Calle 74 Domingo Nocturno 69.41 57 Avenida Norte Diagonal 68 Domingo Nocturno 71.74 58 Km 1 vía Tunja-Paipa Domingo Nocturno 58.42 59 Calle 23 vía Toca Domingo Nocturno 58.63 60 Avenida Norte al lado del ICBF Domingo Nocturno 70.65


de pasajeros y carga. simulaciÓn del...

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