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Corsarios Alemanes en la Segunda Guerra MundialLuis Enrique Velez Roman

Corsarios Alemanes

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ContenidoCruceros auxiliares, La guerra al tráfico.........................................................................................3

Corsarios submarinos, El arma submarina en 1914......................................................................31

Buques trampas, 1914-1918........................................................................................................43

Hilfskreuzer o Handels-Stör-Kreuzer (HSK)...................................................................................51

Admiral Graf Spee........................................................................................................................55

Atlantis, HSK 2; Schiff 16...............................................................................................................67

Orion HSK 1; Schiff 36...................................................................................................................77

Widder, HSK 3; Schiff 21...............................................................................................................85

Thor, HSK 4; Schiff 10...................................................................................................................89

Pinguin, HSK 5; Schiff 33...............................................................................................................93

Stier. HSK 6; Schiff 23.................................................................................................................101

Komet, HSK 7; Schiff 45..............................................................................................................105

Kormoran, HSK 8; Schiff 41.........................................................................................................110

Michel, HSK 9; Schiff 28..............................................................................................................118

Coronel, HSK 10; Schiff 14..........................................................................................................121

El Hansa, HSK5............................................................................................................................122

Aprovisionadores: El apoyo a los buques corsarios....................................................................124

Las Lanchas Torpederas De Los Corsarios..................................................................................126

El Final De Los Corsarios.............................................................................................................129

Buques Auxiliares "Troßschiff"...................................................................................................131

La Experiencia Corsaria Japonesa...............................................................................................133

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Cruceros auxiliares, La guerra al tráfico

El crucero auxiliar es un barco mercante al que se le ponen unos cañones, según una disposición generalmente prevista desde su construcción, y se le envía a hacer la guerra a sus semejantes. Es creencia general que en cuanto un barco lleva unos cañones, es un barco de guerra; la suposición es tan equivocada como suelen serlo no pocas de las más extendidas entre el vulgo. Para ser un buque «de guerra» es necesario disparar la propia artillería y... soportar las ofensas de la del contrario. Si en las condiciones ha de faltar alguna para merecer la calificación, es casi preferible que falten los cañones pero que el buque pueda mantenerse a flote aunque reciba algunos impactos enemigos. Parecerá una paradoja; pero lo mismo que las tres cosas necesarias para poder hacer la guerra, según el célebre aforismo, son: «dinero, dinero y dinero», podríamos definir un buque de guerra como el capaz de satisfacer estas tres condiciones: flotar... flotar y... flotar.

No faltará un espíritu irónico que, conocedor de cómo van las cosas en la construcción naval, nos arguya que hay ciertos cruceros, «de última moda», que no llenan ninguna de las tres condiciones. Es cierto, pero lo es también que «es la moda» y ésta es absurda siempre en cuanto se quiere generalizar; y más cierto aún es que ningún técnico estuvo jamás conforme con ellos. Son simplemente buques... diplomáticos. El crucero auxiliar (similia similibus...) es eficaz para perturbar el tráfico marítimo; puede pasar inadvertido merced a su silueta que en su nuevo menester no difiere, naturalmente, de la pacífica de sus tiempos de vapor de carga o correo; es capaz de permanecer largo tiempo en la mar, sin necesidad de entrar en puerto para carbonear; porque en los barcos, como en los hombres, los mayores heroísmos tienen casi siempre su origen en una buena comida, sea carne o... carbón.

Pero donde el crucero auxiliar raya en lo heroico siempre, es en el combate; batirse tras una robusta rodela o envuelto en una armadura férrea, es cosa de relativo valor; pero ir a la lucha a cuerpo descubierto, fiado en la eficacia del propio tiro, combatir con los costados que antaño albergaran los camarotes de lindas pasajeras enfermas del aburrimiento de ser millonarias, el peor de los aburrimientos, según dicen; combatir con la dirección de tiro en el bar, lujosamente decorado, de un trasatlántico y el comandante en un puente, a dieciocho o veinte metros sobre el nivel del mar, en sitio que está diciendo: «tiradme», es algo que recuerda los combates entre caballeros. Eso han sido siempre los cruceros auxiliares; unas moles orgullosas acostumbradas a surcar los mares en un perpetuo alarde de lujo, en cuyo interior han ocurrido casi tantos idilios fugaces como han querido atribuirles los novelistas cuyo mobiliario intelectual suele quedar reducido a una cama lujosa; se arman con unos cuantos cañones instalados en cualquier sitio, que apenas pueden disparar con

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buenos ángulos de tiro, porque les estorban las instalaciones que son su esencia, y salen a combatir sabiendo que llevan la muerte en su vulnerabilidad extrema, en sus flancos construidos para todo menos para recibir un cañonazo. Han renunciado a su pintura esmaltada y la gris es una especie de hábito de penitencial, un sayal que los ha de acompañar algún tiempo y, a veces, una mortaja.

Antes de la Gran Guerra eran muchos los cruceros auxiliares, en estado potencial, que existían en las grandes Potencias Navales ; por regla general, cuando se ve un buen barco y se sabe que ha costado relativamente poco dinero y que, además, es veloz, lo general es torcer el gesto y decir: «Crucero auxiliar tenemos»; la velocidad es necesaria, el coste bajo indica una subvención gubernamental y, naturalmente, el interés de los gobiernos en que el viajero llegue a Nueva York unas horas antes, es en verdad muy relativo. Alemania estaba preparada para el armamento de sus vapores como cruceros auxiliares y previstos los que habían de desempeñar este cometido; en principio todos debían serlo y, sobre haber preparado las instalaciones para la artillería desde el tiempo de paz, mediante las consolidaciones adecuadas, en la mayoría de los casos llevaban en el fondo de sus enormes bodegas los cañones que habían de montar; si estallaba la guerra cuando estaban en un puerto extranjero, el montaje era faena corta. Otras veces, los cañoneros de estación en aguas lejanas, cuyas condiciones de velocidad y autonomía no les habían de permitir una acción eficaz, debían encontrarse con ellos en parajes ocultos, fijados de antemano, y transbordarles el armamento y la dotación correspondiente, dejándose internar, a continuación, en un puerto neutral cualquiera. Y los nuevos corsarios salían a la mar, para recorrer zonas calculadas, con antelación también, en las cuales el aprovisionamiento lo daban, desde los puertos neutrales, los oficiales «de etapa»; corrían éstas a cargo de los agregados navales, conocedores del país, y de las casas alemanas, generalmente establecidas en el mismo, que podían subvenir a las necesidades de todo género.

Así fueron repostados los buques del almirante von Spee durante su larga peregrinación por el Pacífico sin una sola base amiga, los cruceros auxiliares alemanes que disfrutaron de una vida demasiado larga para lo previsto, los que salieron de Alemania forzando el bloqueo en algunos casos. Para lograr esto es necesaria una vasta organización comercial en los países que se juzguen necesarios, que el Estado responda de los comandantes de los buques en cuestión y que aquél, a su vez, merezca confianza en las Naciones en que haya de tener lugar la acción de los corsarios. En este sentido, la organización alemana era completísima: antes de la guerra sus oficiales de Marina, sin que se conociese su verdadera calidad, estaban esparcidos por todo el mundo; era necesario luchar con la formidable potencia comercial que es Inglaterra, con las intrigas de Downing street, que alcanzan a todos los rincones del planeta; y las referencias posteriores a la trágica contienda, demuestran que los preparativos estaban perfectamente hechos. Perdidos los cables telegráficos le quedaba a Alemania el recurso de la radiotelegrafía, en la cual estuvo siempre en primera línea, especialmente antes de la guerra. Para mantener esta clase de organizaciones es indispensable una buena red de comunicaciones.

Los cruceros auxiliares alemanes pueden dividirse en dos clases: los que operaron al principio de la contienda, armados en su mayoría fuera de los puertos nacionales y aquellos que, habiendo sido adaptados para este menester algo después, comenzaron sus hazañas burlando el bloqueo que envolvía a Alemania.

De los primeros, los que más se distinguieron fueron el “Prinz Eitel Friedrich”, el “Kaiser Wilheim der Grosse” y el “Cap Trafalgar”, no por los daños acarreados al comercio adversario que en algunos casos, como el del último de los citados, fueron nulos materialmente, sino porque su presencia que era harto conocida dio lugar a un encarecimiento de los fletes y una subida de las pólizas de seguros que amenazó con producir un colapso comercial en el mundo de los negocios.

Cuando estos primeros desaparecieron comenzaron las correrías de los Moewe, los Seeadler, los Wolf, los Libau, los Greíf, los Berlín, los Meteor, con diversa fortuna; unos fueron hundidos en la primera fase de su crucero, al tratar de atravesar las líneas de vigilancia británicas y otros, en

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cambio, recorrieron los mares por espacio de varios meses, llegando hasta el Pacífico y regresaron a su país incólumes. La fortuna no es ciertamente un factor despreciable en achaques de guerra.

El Kaiser Wilhelm

El Kaiser Wilheim der Grosse era un magnífico vapor de pasajeros perteneciente al Norddeutscher Lloyd, la poderosa compañía naviera de Bremen que rivalizaba con la Hamburg Amerika Linie en las líneas mundiales y, marcadamente, en la de Nueva York, ese recorrido que han hecho infinitas veces los mejores buques mercantes del mundo y para el que fueron construidos, en todos los tiempos, los más soberbios palacios flotantes que han ido demostrando los adelantos de la construcción naval. El Kaiser Wilheim der Grosse, construido en el año 1897, fue un motivo de admiración cuando su botadura apareció en las revistas ilustradas del mundo profesional; su desplazamiento de 14.349 toneladas era gigantesco en aquellos años en que los mayores acorazados apenas rebasaban las doce mil. Su andar de 23 nudos le hizo ganar el ansiado «blue ribbon», el trofeo simbólico para el vapor de pasaje que emplease un mínimo de tiempo en cruzar el Atlántico septentrional. Su radio de acción era de 17.200 millas a un andar de doce por hora. En sus tiempos fuera el orgullo de su país, ya que el «gallardete azul» nunca había sido alcanzado por un buque de su bandera. Hasta entonces, era un patrimonio inglés.

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Armado en corso, con diez cañones de l00 milímetros, el Kaiser Wilheim der Grosse salió de Bremen al romperse las hostilidades, en la noche del 4 de agosto de 1914; la enorme masa obscura del trasatlántico se deslizaba entre las sombras, cuando a unos metros — en la mar y en la noche las distancias parecen ser siempre de unos metros solamente — pasaba otra confusa silueta sin que trascendiese una luz al exterior. El que bloqueaba y el forzador del asedio se cruzaron; el primero no vio nada, el segundo sí. Poco después de medianoche, nueva alarma; un proyector recorría inquieto el horizonte, como un dedo que apuntase en una dirección peligrosa. A bordo del corsario alemán fueron unos momentos de angustia. ¡ Ser descubiertos en la zona de bloqueo ! El proyector se extinguió, como una existencia que termina, y la tranquilidad renació a bordo del Kaiser Wilheim der Grosse.

El 7 de agosto, ya en pleno Atlántico, hizo su primera presa, el Tubalcain, de la matrícula de Grimsby, el cual, una vez evacuado, fue echado a pique. El 12 detuvo e inspeccionó el vapor italiano Piemonte, al que dejó seguir su viaje. Lo mismo hizo con los dos vapores Galician y Arlanza, por llevar pasajeros a bordo. Y esta generosidad había de tener consecuencias fatales para el corsario. Dos barcos de carga, el Kaipara y el Nyanga, de quince mil y tres mil toneladas, respectivamente, fueron visitados en los días sucesivos y, con arreglo a lo estatuido por el Derecho marítimo, abandonados por sus dotaciones y hundidos a cañonazos. Después hizo rumbo a Río de Oro, la colonia española donde había dado cita a los vapores que habían de aprovisionarlo de carbón, víveres y otros efectos. Sólo que el Arlanza y el Galician, llegados a Santa Cruz de Tenerife en el intervalo, habían dado la voz de alarma revelando la existencia del crucero auxiliar, hasta entonces totalmente ignorada, y fueron lanzados en su busca los cruceros Cumberland, Cornwail e Highfiyer y el auxiliar Marmora.

El 26 de agosto, el Kaiser Wihelm der Grosse estaba tranquilamente fondeado en aguas territoriales españolas y a sus costados estaban atracados los vapores, también alemanes, Arucas, Bethania y Magdeburg. Una humareda que cada vez se hace más densa, se alza en el horizonte; el corsario alemán se intranquiliza fundadamente porque desde el comienzo de la guerra o, por mejor decir, desde la intervención de la Gran Bretaña era cosa lógica esperar que el Mundo entero se iría poniendo en contra del Imperio alemán. El Highfiyer, que tal era el productor de la humareda que alarmara a los alemanes, comprendió bien pronto la calidad del enemigo que tenía delante; es cierto que estaba en aguas jurisdiccionales de una Nación neutral y que el Derecho ordena respetarlas, pero también lo era que a Inglaterra le convenía, ante todo y sobre todo, terminar con las andanzas del audaz crucero auxiliar enemigo. Si se le hundía, todo se reducía a una reclamación diplomática, unas excusas no menos diplomáticas y... el Kaiser Wilheim dar Grosse en el fondo del mar.

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Y rompió el fuego, describiendo unas curvas en forma de ocho; el alemán, en el mismo instante en que reconoció la silueta del contrario con sus chimeneas y sus palos y advirtió la espuma que alzaba su proa, enfilada hacia el fondeadero, comprendió asimismo de lo que se trataba y, dejando a los vapores, salió hacia fuera decidido a entablar combate. Mandó a bordo del convoy a todos los prisioneros y la gente que no era indispensable en la lucha que se avecinaba y sobre cuyo resultado no podía abrigar ilusión alguna y rechazando la demanda del comandante del Highfiyer, capitán de navío Buller, para que se rinda y advirtiéndole que debe respetarse la neutralidad de las aguas en que está, contesta al fuego enemigo sin vacilación alguna. Los primeros disparos del crucero británico hacen blanco bien pronto en el corsario alemán, que contesta con poca eficacia a causa de la posición de los cañones que, como queda apuntado, nunca puede ser satisfactoria en estos barcos. El combate dura una hora y media; el comandante del crucero auxiliar alemán, Rymann, agota sus municiones, y a las cuatro y tres cuartos de la tarde hace explotar las bombas colocadas en los fondos de su buque y desembarca en la playa española.

El Kaiser Wilheim der Grosse se tumbó y su costado permaneció por mucho tiempo, como un gigantesco cetáceo muerto, en la costa. Después, los temporales, los vientos y las corrientes hicieron su obra devastadora y el corsario alemán desapareció también para siempre.

El Cap Trafalgar

El Cap Trafalgar, perteneciente a la Hamburg Sudamericanische Dampfschiffarts Gesellschaft, había sido botado al agua en el año 1913 y desplazaba 18.710 toneladas, podía alcanzar un máximo andar de 18’3 millas por hora y, a doce de velocidad, era capaz de recorrer 17.200 sin necesidad de aprovisionarse de combustible. Su armamento debían integrarlo cuatro cañones de 105 milímetros y seis de 37; en la época de paz estaba destinado a servir la línea que une Hamburgo con el Río de la Plata y en éste se hallaba al romperse las hostilidades. Debía armarlo el cañonero Eber, uno de los destinados en el África occidental alemana, que por ser incapaz de cualquier actividad encaminada a perturbar el comercio enemigo se haría internar en un puerto brasileño una vez desembarcado su armamento. El Cap Trafalgar no hizo presa alguna y lo único notable de su corta carrera bélica fue que el sostenido contra su semejante, el inglés Carmania, trasatlántico de la compañía Cunard armado en guerra como crucero auxiliar asimismo, es el primer combate de los habidos entre esta clase de buques; y, como todos, terminó con muy graves daños para ambos caballerescos adversarios.

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El buque alemán quedaba armado el 4 de septiembre; diez días más tarde, exactamente, terminaba su vida trágicamente. Fue en aguas de la isla Trinidad, en la costa del Brasil. Los ingleses conocían su existencia y las pesquisas se sucedían con éxito negativo. El 14, el Carmania, destacado para visitar los fondeaderos suramericanos, reconoció en aquella silueta gigantesca, con sus tres grandes chimeneas, a su competidor de aquellos mismos parajes en los tiempos de paz. Antes era únicamente cuestión de competencia comercial, de perfeccionar las instalaciones de a bordo, para que los pasajeros diesen la preferencia al paquebote que mayores comodidades ofreciese. Ahora, era un duelo a muerte...

El Carmania era superior en artillería a su adversario; cuatro cañones de 130 milímetros, cuyos proyectiles pesaban 45 libras, contra los del Cap Trafalgar, de calibre muy inferior. El combate duró una hora. Poco después del mediodía ambos rompían el fuego, hallándose a unos tres mil metros de distancia, bien escasa para cascos tan poco adecuados para recibir la ofensa de las piezas de artillería. Los daños fueron bien pronto evidentes, por ambas partes; los incendios no tardaron en declararse en diversos puntos del Carmania y el Cap Trafalgar. Se combatía con ardor, procurando aumentar las averías. Los dos conocían la propia vulnerabilidad y la única defensa posible estribaba en dar fin del enemigo lo antes posible. A la una y media de la tarde, el alemán cesó el fuego; sus daños eran tan serios que su suerte estaba decidida. Sin gobierno, incapaz de manejar su buque, la tripulación decidió echarlo a pique para evitar que cayese en manos del contrario y fue recogida por un carbonero alemán de los que le acompañaban en calidad de buques de aprovisionamiento. El Carmania peligraba; había recibido cinco disparos en la flotación y 64 en otros sitios de su casco y superestructuras, los cuales, a más de las consiguientes averías, produjeron la muerte de 9 de sus hombres e hirieron a otros 26.

El Cap Trafalgar se hundió lentamente primero; después, siempre con su bandera ondeando orgullosamente a popa, aceleró su inclinación y desapareció bajo las aguas. El Carmania llegaba penosamente a Gibraltar dos semanas después del combate.

El Eitel

El Prinz Eitel Friedrich era un vapor correo del Lloyd Nortealemán, de un desplazamiento de 8.897 toneladas y un máximo andar de quince nudos, que hacía el servicio de pasaje con los puertos del Extremo Oriente y estaba en viaje a China cuando estalló la guerra. Armado con las piezas de los cañonero Tiger y Luchs, de estación en los ríos chinos para misiones de policía en tiempo de paz, pero carentes de valor militar combatiente, comenzó su vida militar con la escuadra de von Spee. Al abandonar las islas Marshall, von Spee dio libertad de acción para llevar a cabo la guerra al tráfico al capitán de corbeta Thierichsens, comandante del Prinz Eitel Friedrich, acompañado del Cormorán, que era el vapor ruso Riazan apresado en los primeros días de la guerra y armado con las piezas y dotación del viejo cañonero de este nombre, también inútil para la guerra. Mal terreno de caza el que les había sido asignado, y como quiera que el Eitel había, rellenado sus carboneras inmediatamente antes de la pérdida de las colonias alemanas de Extremo Oriente, decidió seguir hacia Levante hasta llegar a las costas de América meridional. Volvió a reunirse con la escuadra en Más Afuera, antes de Coronel, y fue enviado a Valparaíso para adquirir carbón para la escuadra entera; carboneó a su vez y, vuelto a tener carbón en cantidad suficiente para regresar a Alemania, pasó al Atlántico — donde tuvo noticia del desastre de las Malvinas—, ya que la misión asignada esta vez por el almirante y que era la de hacer la guerra al comercio rival, por estimar que el dominio del mar en el litoral chileno era alemán, caía por su base. Solamente el vapor inglés Charcas había sido hundido en el Pacífico por el Prinz Eitel. Primero hizo una finta hacia la isla de Pascua, teniendo la suerte de capturar el velero francés Jean con tres mil quinientas toneladas de carbón Cardiff y que remolcó por espacio de 1.800 millas hasta destruirlo después de haber tomado todo el combustible que transportaba. El inglés Kyldalton, procedente de Liverpool, ya doblado el cabo de Hornos, fue al fondo del mar al fin de su velera navegación.

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Por fin y tras larga estancia en la isla de Pascua, Thierichsens decidió emprender el regreso a Alemania; su presencia había sido ya denunciada y tras el final de la escuadra en las Malvinas era preferible dejar el campo libre; hizo rumbo muy al Sur, doblando el cabo de Hornos casi a la altura de los hielos antárticos, alcanzando los 61 grados de latitud Sur, para luego remontar el Atlántico por las derrotas de los veleros, presas siempre fáciles. Salido de la isla de Pascua el 6 de enero de 1915, el 26 se encontraba a 1.300 millas al Este de la costa del Uruguay y hacía su primera captura, el velero ruso Isabel Brown; al día siguiente, un poco al Norte, una barca francesa, la Pierre Loti, y el 28 otros dos veleros, el norteamericano William P. Frye y el francés Jacobson, sufrían la misma suerte; cuatro capturas en tres días no era mal principio y, tras algunas vacilaciones, los cuatro fueron al fondo de la mar, no sin ocasionar un incidente posterior el hundimiento del norteamericano, por el que hubo de pagar Alemania la correspondiente indemnización. Cruzó unos quince días para despistar a sus posibles perseguidores y el 6 de febrero volvía a los mismos parajes, donde pronto capturó el Invercoe, bricbarca inglés de 1.784 toneladas. Ninguna captura, empero, como la del Jean para su provecho; era siempre trigo y otros cereales lo que contenían sus presas, pero nunca llegaba el ansiado cargamento de carbón, siquiera el apuro no fuese nunca tan apremiante como en los cruceros.

En el ánimo de Thierichsens iba ganando terreno la idea de la imposibilidad de retornar a Alemania, sino que su final sería el internamiento en un puerto neutral que pensó fuese de los Estados Unidos, para estar más a cubierto de cualquier veleidad de sus enemigos. Nadie pensaba entonces en que la gran República iba a ser beligerante algún día. El vapor inglés Ana Mary Shorf vino a caer en su poder al aproximarse a la costa brasileña. ¡Maíz! ¡Más cereales!; poco después hundía al vapor correo francés Florida y al inglés Willerby en aguas entre Fernando Noronha y Pernambuco. Esta fue su última presa. Las máquinas daban señales inequívocas de fatiga tras haber atravesado el Pacífico y casi el Atlántico sin el menor ajuste, y los cruceros ingleses comenzaban a hacerse oír en el océano. Dos veces pasaron por sus inmediaciones, el Otranto con rumbo a Inglaterra, llevando a bordo a los supervivientes alemanes de la escuadra de von Spee, y el Edinburgh Castle, hacia el Sur. Thierichsens eligió el puerto de Newport News, en Virginia, para ser internado. El misterio lo supo conservar y cuando lo daban como operando frente a Iquique, el 11 de marzo entraba en Newport News y desembarcaba sus prisioneros. Los ingleses habían descuidado de vigilar los accesos a la bahía de Chesapeake y pudo fondear tranquilamente.

Fue autorizado a llevar a cabo las reparaciones más urgentes y hasta se repostó de víveres y carbón con intenciones de hacerse a la mar nuevamente; la aparición de los cruceros ingleses Niobe y Cumberland le convenció de la inutilidad de su intento. Internado al fin, la bandera alemana no había de volver a ser izada en la popa del Prinz Eitel Friedrich.

El Kronprinz

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El vapor correo Kronprinz Wilheim estaba en Nueva York al romperse las hostilidades; el 3 de agosto salía a la mar sin haberse operado el menor cambio en él; fue tres días después cuando se reunió con el Karlsruhe y éste le entregó no lejos de las Bermudas tres piezas de setenta y cinco milímetros, que se montaron en la parte de proa. También embarcó el teniente de navio Thierfelder, con 17 oficiales y marineros, para tomar el mando del nuevo corsario. Cuando las operaciones de transbordo estaban tocando a su fin, hubo que acelerarlas y los dos barcos se separaron precipitadamente por la presencia de los cruceros ingleses Bristol, Suffolk y Berwick, pero no sin que el Karlsruhe trabase combate, y el Kronprinz Wilhelm recibiese un proyectil del Berwick no obstante haber sido desdeñado por creerlo simplemente un buque de aprovisionamiento.

El Kronprinz Wilhelm decidió operar en el Atlántico meridional; es sintomática esta preferencia de todos los corsarios alemanes por las costas del Brasil y la Argentina. El 4 de septiembre comenzaba su carrera hundiendo el vapor inglés Indian Prince y el 7 era el turno del La Correntina.

El Kronprinz Wilhelm navegaba con tres vapores: Sierra Córdoba, Otavi y Holger, para aprovisionarse y depositar las tripulaciones de los buques hundidos; sus andanzas habían de durar hasta el 28 de marzo de 1915, pese a su silueta característica con sus cuatro chimeneas en dos grupos de dos y su desplazamiento de 14.900 toneladas que lo hacía visible a larga distancia. Quince barcos, con valiosos cargamentos, fueron sus víctimas. Los procedimientos para hundirlos fueron los usuales, con excepción del empleado para dar fin del velero Wilfred M, al que partió en dos pedazos con su proa. Las dotaciones y pasajeros de los vapores capturados fueron tratados humanamente, porque aún no había entrado la guerra en el período de odio y de represalias, por ambas partes, que la hizo más tremenda en los años posteriores.

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El capitán de corbeta Pau Thierfelder, de 30 años de edad, comandante del Kronprinz Wilhelm

No escasearon los cargamentos de carbón, mas las máquinas se fueron deteriorando y llegó un día en que Thierfelder hubo de pensar en poner fin a sus hazañas. Unos días antes había captado por la radiotelegrafía la noticia del internamiento del Prinz Eitel Fríedrich en Newport News y a continuación las señales de los buques enemigos parecieron cesar; decidió probar fortuna a su vez y dirigirse al mismo puerto en que se hallaba su compañero de correrías. Una vez cerca de la costa sintió nuevamente las señales inalámbricas de tres cruceros ingleses y uno francés; siguió adelante, confiado en su buena estrella que tan fiel le había sido, y una mañana, falto de combustible, sin víveres, con sus máquinas cansadas y sus fondos sucios, el Kronprinz Wilhelm se dejaba internar.

Tampoco en él había de volver a izarse la bandera imperial.

El Berlin

Terminada su vida los cruceros auxiliares armados en el Extranjero a raíz del rompimiento de hostilidades, se pensó en Alemania en enviar otros que, preparados para su misión en puertos nacionales, comenzasen por burlar el bloqueo ejercido por la Gran Bretaña. La primera esperanza que se puso en estos buques fue el fondeo de minas; esta arma fue paulatinamente intensificando su acción y al final del conflicto eran muchos miles las que acechaban bajo la superficie el paso de un barco cualquiera. No era necesario el combate, con lo cual se eliminaba la debilidad inicial ocasionada por su falta de aptitud, de que ya hemos hecho mención repetidamente, para recibir los disparos del adversario. Bastaba llegar al paraje que se estimaba propicio para dejar caer los artefactos y esperar que hiciesen su efecto; la mina, arma de sorpresa, se prestaba al género de guerra que es capaz de realizar un corsario.

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Las minas que fueron fondeadas primeramente produjeron un efecto inesperado; el Berlín logró burlar la vigilancia británica y salir a la mar el 19 de octubre de 1914, llevando a bordo doscientas minas. Pertenecía al Norddeutscher Lloyd y desplazaba 15.000 toneladas. Era un buque mercante transformado llegado a la costa septentrional de Irlanda, pudo fondear sus armas mientras escuchaba en derredor las señales radiotelegráficas de varios buques enemigos. Una vez terminada la faena que comprometía seriamente la seguridad en el tráfico, muy intenso en aquella zona, renunció a regresar a Alemania para no inducir al enemigo a sospechas respecto a su misión y se dirigió a un puerto noruego, donde quedó internado.

Las estaciones alemanas de telegrafía sin hilos espiaron inútilmente cualquier noticia que les diese a conocer algún resultado: el silencio más completo reinaba. Las «informaciones particulares» no daban mejor resultado. Dada la situación en que el comandante del Berlín aseguraba haber dejado caer las minas, parecía imposible que la navegación no se resintiese. El 27 de octubre corrieron los primeros rumores, tan graves que en un principio se resistieron a creerlos en la propia Alemania; el acorazado Audacious, terminado en el año 1913 y uno de los más modernos con que contaba la Gran Fleet por consiguiente, había ido a dar en el campo minado depositado por el Berlín y tras una larga agonía se había ido a pique, no lejos de Slough Swilly cuando, en compañía de la segunda escuadra de acorazados de la que formaba parte integrante, se disponía a comenzar los ejercicios de tiro al blanco. El acorazado en cuestión desplazaba 24.000 toneladas, andaba 22 nudos y montaba, como artillería principal, diez cañones de 343 milímetros. De ser cierta la noticia, constituía una pérdida lamentable para los ingleses y era para los alemanes un aliento en su ensueño de disminuir la potencia de la flota inglesa hasta hacer que la diferencia entre las rivales consintiese un encuentro con probabilidades de éxito para los germanos.

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No se pudo comprobar la noticia; unos días después pareció confirmarse con las declaraciones de algunos pasajeros, de nacionalidad norteamericana, del vapor Olympic, el gemelo del tristemente célebre Titanic, coloso de 45.000 toneladas que había sido testigo de la catástrofe. El soberbio trasatlántico pasaba por la costa septentrional irlandesa, cuando advirtió que un acorazado se hallaba en una posición crítica, escorado a babor y, al parecer, hundiéndose lentamente. El capitán del Olympic, Haddock, se aproximó al Audacious y fue informado de que a las nueve de la mañana de aquel día, 2 de octubre, se había oído a bordo una explosión formidable sin que nadie pudiese saber la causa que, en principio, se atribuyó a un torpedo lanzado por un submarino, pero sin que nadie viese la fatídica estela de burbujas de aire; empero, dado el estado de la mar, todos descontaban la posibilidad de que el torpedo llegase sin ser advertido. Desde el primer momento, la máquina de babor quedó inundada y fue imposible hacerla marchar. El gigante inmovilizado, se hundía lentamente.

El capitán del Olympic se ofreció a remolcar al acorazado hasta la próxima base de Slough Swilly, pero el agua iba invadiendo sucesivamente otros compartimientos y el Audacious haciéndose más

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pesado cada vez; hubo que dar la orden de evacuarlo y soltar los remolques. El crucero ligero Liverpool quedó en sus inmediaciones, mientras el Olimpyc se alejaba. El Audacious, inmóvil, escoraba gradualmente y, al propio tiempo, se hundía. Nadie pensaba en la existencia de un campo de minas y fue casualidad que el mismo Liverpool no pagase cara su guardia en derredor del acorazado moribundo. Hacia las nueve de la noche, otra horrorosa explosión sacudió al Audacious que desapareció finalmente bajo las aguas. Nada se sabe concretamente respecto a la naturaleza de esta segunda explosión; unos creen fuese debida a otra mina contra la cual fuese arrastrado el barco a la deriva, mientras algunos quieren atribuirla a la mala calidad de la pólvora que encerraban algunas municiones, fundándose en que ya había ocurrido otra en las del crucero acorazado Achilles; más tarde, el mismo explosivo había de causar la pérdida total del acorazado Bulwark el 26 de noviembre del mismo año 1914, cuando estaba fondeado frente al arsenal de Sheerness, en la desembocadura del Támesis.

Durante algún tiempo, no obstante, los constantes mentís ingleses ante la insistencia de la noticia, mantuvieron ésta en un ambiente de duda, pese a las afirmaciones categóricas de los pasajeros del Olimpyc que dejaron al Audacious cuando a nadie podía caberle dudas acerca de la suerte que le estaba reservada. La carrera del Berlín había sido bien corta, pero ninguno de sus émulos, anteriores o posteriores, consiguió jamás un tan completo éxito.

El Meteor

A fines de la primavera de 1915 fue el turno del Meteor; mientras los Dardanelos no quedasen abiertos para los aliados —y a la sazón no eran grandes las probabilidades de éxito de la desdichada empresa de forzamiento de los estrechos, que atravesaba una de sus crisis más graves—, el único medio de aprovisionar en material de guerra al ejército ruso eran los puertos del mar Blanco; era indispensable una larga navegación remontando todo el litoral noruego, donde los submarinos alemanes vigilaban.

Se contaba con el deshielo para llegar hasta Arkangel, que se había designado como puerto de descarga; en el mes de febrero, inutilizado el buque rompehielos que los moscovitas tenían en aquella costa, hubo de hacer sus veces el viejo acorazado inglés Júpiter, de 15.000 toneladas, gemelo del Majestic torpedeado en los Dardanelos por el U-21 al mando de Hersing; a costa de muchos esfuerzos y no pocas dilaciones, pudo entrar en el puerto ruso, donde permaneció hasta mayo, manteniendo abierto un canal con sus formidables embestidas al hielo que cubría la superficie de la mar en aquellas si altas latitudes. Los alemanes supieron la nueva dirección que pensaban tomar sus enemigos, y como quiera que el aprovisionamiento de los rusos les perjudicaba directamente, decidieron hacer abortar el plan o, cuando menos, estorbarlo lo más posible. El Meteor había hecho una primera incursión al mando del capitán de corbeta von Knorr, y se le envió nuevamente apenas se tuvo noticia de que el deshielo permitía que se reanudase la navegación hasta el mar Blanco. A fines de junio se enviaron submarinos ingleses a la costa de Noruega para vigilar el regreso del vapor alemán; pero éste consiguió sin duda deslizarse hasta Alemania, porque nadie acusó su paso.

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Llegó el mes de agosto; el almirante Jellicoe estaba seriamente preocupado, porque todas sus informaciones coincidían en afirmar que el Meteor había salido a la mar nuevamente, para ir al escenario de sus hazañas anteriores. El peligro de las minas, como todo lo que lleva aparejado algo de misterio, parece siempre superior a lo que es realmente, aunque en este caso lo fuese muy grande. Ya se había establecido una intensa corriente de tráfico entre los puertos británicos y el mar Blanco y los convoyes se sucedían continuamente. Dos vapores habían chocado con minas, cuando el Almirantazgo comenzó a sospechar la nueva salida del Meteor, una división de cruceros fue enviada hacia Noruega para interceptarle el paso, y hasta el 8 de agosto, su jefe, el comodoro Le Mesurier, mantuvo la vigilancia sin mejor resultado que la vez anterior. La impaciencia y el nerviosismo crecían cuando recibió noticias acerca de la posición del nuevo buque fantasma, que había sido visto, no ya en los parajes que se juzgaban como más probables, sino frente al Cromarty Firth, uno de los puertos más frecuentados por la Gran Fleet y que era uno de sus puntos de apoyo. Se temía hubiese sembrado minas en el acceso a esté puerto, con el consiguiente peligro para las escuadras inglesas, y se presumía hubiese emprendido el regreso a Alemania, por lo cual se ordenaba al comodoro Le Mesurier que se dirigiese, a su vez, hacia Horns Reef; sus cruceros se encontraban, en el momento de recibir la orden, a 50 millas de Scapa Flow. Al mismo tiempo se le comunicaba que iban a reunirse con él dos escuadrillas más, una desde Harwich, y la segunda desde Rosyth.

Este caso demuestra la dificultad de encontrar un buque: uno solo es suficiente para movilizar fuerzas numerosas en pos de él. Los ajenos a las cosas de la mar criticaban ásperamente, sin embargo, el que un Emden, un Karhruhe o un Moewe pudieran tener en jaque a muchos barcos, sin que éstos diesen con ellos. En esta correría del Meteor entraron en juego por vez primera dos elementos nuevos: el hidroavión y el dirigible, con eficacia tal que fueron capaces de advertir al crucero auxiliar alemán de que estaba cercado y su comandante pudo hundirlo aún antes de ser alcanzado por los enemigos lanzados en su persecución.

Al amanecer del 8 de agosto, el Meteor, que navegaba con bandera rusa, se hallaba en las cercanías de Cromarty Firth cuando hubo de encontrarse con su similar inglés Ramsey, vapor mercante armado que estaba agregado a la Grand Fleet para proceder a la visita y captura, en determinados casos, de los buques sospechosos hallados en su camino. El Ramsey, una vez izada la señal correspondiente, se aproximó hasta unos cien metros escasos del supuesto vapor ruso y paró tranquilamente sus máquinas, para arriar un bote que condujese al oficial encargado de la visita reglamentaria. Fue en aquel instante cuando el Meteor, substituyendo rápidamente su bandera por

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la de guerra alemana, rompió el fuego con sus cañones que estaban ocultos, y lanzó, al propio tiempo, un torpedo. El Ramsey se fue a pique en tres minutos y su comandante y algunos supervivientes fueron salvados por los del Meteor. Las escuadras lanzadas en pos del fugitivo iban tejiendo una espesa red en derredor de éste; los alemanes estaban tan lejos de sospechar el peligro, que aún se detuvieron a registrar un velero danés, cargado de madera, que se dirigía a Leith. En la mañana del 9, un hidroavión alemán pasó sobre los buques del comodoro Tyrwhitt, que procedentes de Harwich iban hacia el Norte, sin que los cañones antiaéreos fuesen capaces de hacer blanco en él, siguiendo hacia la isla Borkum. Casi a la misma hora, un zeppelín pasó sobre el Meteor y le advirtió de la presencia de cruceros enemigos que se interponían entre su situación y el golfo de la Jahde y le aconsejó arrumbase al Norte, en una dirección que vino a coincidir con la de Tyrwhitt, a cuarenta millas por delante de sus buques.

Dos zeppelines y tres submarinos fueron enviados en ayuda del portaminas; pero cuando su comandante vio los primeros buques contrarios, decidió hundir al Meteor, y cuando los ingleses fueron estrechando el cerco en derredor de él, sus tripulantes, en unión de los del Ramsey, navegaban en un velero sueco. Los ingleses se alejaron seguidamente, temerosos de que el alemán hubiese sembrado minas en aquellos parajes antes de hundir su buque. También es curioso este encuentro por el problema de derecho internacional que se suscitó a bordo del velero sueco; dentro del alcance de los cañones británicos, ¿ quiénes eran los prisioneros a bordo, los alemanes del Meteor o los ingleses del Ramsey ? Estos alegaban que quedaban en libertad y no debían seguir a sus enemigos, conforme éstos pretendían. La fórmula consistió en que los supervivientes del Ramsey transbordasen a un pesquero noruego, llegando von Knorr a prestar unas libras esterlinas al teniente de navío Atkins, quien se las devolvió por el trámite de la Embajada norteamericana, acompañando las gracias.

Si no fue muy larga la carrera del Meteor, sus efectos, en cambio, sí tuvieron duración; el 9 de agosto, el destructor Lynx chocaba con una mina de las fondeadas por aquél y se iba a pique. Su pérdida denunciaba la posición de los artefactos y se enviaron dragaminas para proceder a la limpieza de aquellos parajes; uno de ellos, el Lilac, fue gravemente averiado por la explosión de otra, aunque pudo ser remolcado a puerto. El 4 de septiembre le tocó la misma suerte a un gemelo, el Dahila, sin que tampoco se perdiese, merced a la construcción especial de estos buques destinados a tan peligrosa tarea.

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Fin del Meteor

El Moewe

El Moewe marca una nueva era en el equipo de los corsarios; aleccionados por las aventuras de los primeros, comprendiendo que era necesario hacer todo lo posible para manumitirse de la esclavitud del carbón, se fue hacia barcos de gran capacidad de combustible y consumo reducido. Estas condiciones las satisfacen los vapores de carga, de un andar moderado por debajo de los quince nudos, máquinas que exigen poco cuidado con la consiguiente reducción de personal. Tal era el caso del Pungo, construido en Geestemunde en 1914 para dedicarlo al transporte de plátanos desde el África alemana a Hamburgo; 4.500 toneladas de desplazamiento, 14 nudos de andar, 115 metros de eslora, una sola hélice, con un aspecto perfectamente inofensivo que no podía despertar sospecha alguna en quién se cruzase con él en la mar. Fue la primera vez que se apeló a la adopción de chimeneas falsas capaces de alzarse y abatirse en un corto espacio de tiempo, lonas que modificasen la silueta, pintura para cambiar de color; todas las viejas artes que resucitaban, porque hasta los buques-trampas que tantos creen ser una novedad de la guerra pasada, fueron preconizados por el entonces aspirante Mahan, en 1861, para destruir al Sumter, y en tiempos de Carlos II se construyó un barco llamado Kingfisher con semejanza absoluta a uno mercante para

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perseguir a éstos; y en años más recientes, a fines del pasado siglo, hubo un crucero francés, el Chateaurenault, que semejaba un transatlántico de cuatro chimeneas.

El armamento del Moewe consistía en dos cañones de 100 en el castillo de proa y otros dos iguales a popa, todos ocultos por instalaciones adecuadas, más uno de 90 de la misma manera que los que montaban los mercantes para su defensa contra los submarinos; dos tubos lanzatorpedos, bajo el puente, completaban los medios ofensivos, con unos centenares de minas. El mando se confió a uno de los oficiales de la más rancia nobleza del Imperio, el capitán de corbeta, burgrave, conde Nicolás zu Dohna Schlodien, a quién, antes de salir de Alemania, en diciembre de 1915, se le dieron las instrucciones siguientes: «Fondear minas en diversos puntos de la costa enemiga y después hacer la guerra al comercio». Salió pegándose a la costa noruega, aprovechando las largas noches invernales, y pudo llegar hasta el litoral de Escocia, donde fondeó su primer campo minado, al Este del cabo Wrath. La operación se llevó a cabo con toda precisión en la situación, desde las seis a las diez y media de la noche, el día de Año Nuevo de 1916, 252 minas en once hileras diferentes quedaron allí, como «huevos de la gaviota» que pasaba (Moewe significa «gaviota»). Las inmediaciones del Pentland Firth resultaban peligrosas para las escuadras inglesas.

Pronto hicieron sus efectos; el día de Reyes, el acorazado King Edward VII, que iba de Scapa Flow a Belfast, volaba sobre una de ellas, mientras el África, su gemelo, pasaba en marea alta atravesando toda la superficie peligrosa sin recibir el menor daño; a la mañana siguiente el vapor noruego Felicidad (?) se hundía en el mismo sitio. Nunca pudo ser dragado por completo hasta el fin de la guerra y fueron las corrientes y los temporales los que fueron arrancando las minas de sus sumergidores. Cuando se descubrió la existencia del peligro, ya estaba Dohna Schlodien a muchas millas de distancia, en pleno océano; pasó por el oeste de Irlanda y costeó Francia, una vez en el golfo de Vizcaya, para fondear minas delante de La Rochela; aunque supo por radiotelegrafía la pérdida del King Edward VII no lo atribuyó a sus propias minas, por no citar el parte la situación del náufrago. El 13 de enero el vapor español Bélgica se perdía en una de las minas fondeadas en aguas francesas y unos días más tarde el Rayo, también de España, sufría análoga suerte.

Desde entonces inició la guerra al comercio propiamente dicha, o por gestión directa; el 11 de enero, a 150 millas del cabo Finisterre, capturaba y hundía el vapor inglés Farrignford (3.146); mientras lo echaba a pique a cañonazos surgió el Cordbridge, con 4.000 toneladas de buen carbón Cardiff, que pasó a ser acompañante del corsario, que no quiso desperdiciar tan magnífico aprovisionamiento; a 220 millas al oeste de Lisboa encontró otro vapor carbonero, el Dromonby; la buena suerte le sonreía, mas no queriendo reunir demasiados buques cuyas humaredas podían despertar la atención a distancia, decidió hundirlo. A cinco millas del anterior apresó el Author con carga general, parte de la cual transbordó a bordo antes de hundirlo. Y para que la jornada fuese completa, otro vapor, el Trader (3.608) era capturado por la tarde; en un radio de seis millas, tres vapores habían caído en las redes del corsario alemán. Tras dos días sin nuevas presas, otros dos vapores eran apresados: el Ariadne (3.055), con maíz, y el Appam, de la compañía Elder Dempster (9.781), a 135 millas de Madeira, el que con todos los prisioneros habidos a bordo del corsario era despachado para América del Norte, no sin rescatar veinte alemanes hechos prisioneros en el África occidental y que eran enviados a Inglaterra; entre los que iban a bordo estaba el gobernador general de Nigeria y el alto comisario inglés en el país de los ashantis; el teniente de navio Berg se hizo cargo del mando para llevarlo a Newport News, donde se reuniría con el Eitel y el Kronprinz Wilhelm. El Clan Mactavish cayó a continuación y fue incendiado al intentar resistir. Y como quiera que tratase de comunicar con los cruceros del almirante Moore, que no andaban lejos, el conde de Dohna Schlodien consideró prudente cambiar de terreno de caza.

Pasaron unas semanas en que pareció haber desaparecido, al cabo de las cuales comenzó una nueva serie de capturas en el Atlántico meridional, en la zona de Pernambuco, la misma que fuera preferida anteriormente por el Karlsruhe y muchos otros; cayeron el velero Edinburgh (1.473), el vapor Luxembourg, con 5.900 toneladas de carbón para los ferrocarriles argentinos, el Flamenco, el Estrella, el Westburn, también con carbón este último, y el Horace (3.335). El Westburn, vapor viejo,

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fue enviado a Santa Cruz de Tenerife, con 180 prisioneros de sus compañeros de infortunio, donde los desembarcó; pero al intentar salir y encontrar al crucero acorazado Sutlej, su tripulación lo echó a pique a la vista de Tenerife. En febrero Dohna Schlodien emprendió el regreso a su país; no se trataba ya de las largas noches invernales con las que se podía contar para deslizarse a través de las líneas inglesas; se mantuvo siempre en comunicación con Berlín y supo que a él y a cincuenta de sus tripulantes se les concedía la Cruz de Hierro. Alejándose de las derrotas frecuentadas, cesaron las presas; hasta el 23 de febrero no capturó ningún barco y en este día lo fue el velero francés Maroni (3.100), que fue hundido al noroeste de Finisterre; el 25 lo era el vapor inglés Saxon Prince (3.471), 6oo millas al oeste de Fastnet.

El 4 de marzo, llevando las banderas de todas sus presas izadas en el palo mayor, sin una sola baja, el Moewe entraba en Wilhelmshaven y el premio se ampliaba a la Cruz de Hierro para todos, sin excepción alguna; el comandante era llamado urgentemente al Cuartel General, donde el Emperador en persona le felicitaba por su aventura. Los daños causados al enemigo eran considerables y no podían alegar malos tratos los prisioneros. La experiencia de emplear barcos mercantes vulgares convenientemente armados no pudo ser más satisfactoria y no deja de extrañar que no se multiplicasen las intentonas. Tampoco se explica que los ingleses no recurriesen a armar carboneros — ya que eran los más codiciados por corsarios — para destruir a éstos. Cuando llegó el otoño, la estación preferida por los alemanes para burlar el bloqueo, Jellicoe tomó precauciones; el Moewe volvió a salir el 22 de noviembre de 1916, seguido a breves intervalos por el Wolf y el Seeadler, estos dos últimos con miras de ir mucho más lejos, como veremos más adelante.

La primera captura de esta segunda etapa del Moewe fue el vapor Voltaire (8.618) en los parajes en que apresara el Saxon Prince en su crucero anterior; vino luego una presa, el Sumland, cargado con 9.000 toneladas de carne para Bélgica y provisto de un salvoconducto de la Embajada alemana en Washington, que hubo de dejar pasar y no dejó de narrar su encuentro y dar detalles del Moewe a su llegada; hundió luego un vapor noruego cargado de municiones de fusil y el inglés Mount Temple (9.792), el velero Duchess of Cornwall (152), el vapor King George (3.852), el Cambrian Grange (4.234), el Georgic (10.180) y el Yarrowdale (4.652), presa importante con sus cien camiones y 3.200 toneladas de acero para municiones, por lo cual lo marinó con gente propia y decidió enviarlo a Alemania, y el 12 de diciembre el Saint Theodore, con 7.000 toneladas de carbón norteamericano, que tampoco fue echado a pique para servir de aprovisionador al corsario. El 18 capturaba al Dramatist con frutas de California y explosivos (5.415), el día de Navidad el velero francés Nantes con 3.300 toneladas de salitre chileno para una fábrica de pólvoras cercana a Londres y el 2 de enero el velero francés Asnieres y el vapor japonés Hudson Maru. El Saint Theodore era armado con dos cañones y al mando del teniente de navío Wolf comenzaba por su cuenta la guerra al comercio; el último día del año 1916 el Yarrowdale entraba en un puerto alemán, sano y salvo, con toda su valiosa carga y 469 prisioneros pertenecientes a las dotaciones de los barcos hundidos. El 7 de enero hundía el Rodnoshire (4.310) y el 9 el carbonero inglés Minieh, que acababa de dejar su carga al crucero inglés Amethyat, en vista de lo cual Dohna Schlodien abandonaba aquellas aguas para ir a patrullar al centro del Atlántico, donde al día siguiente capturaba, ,el Netherby hill (4.461); el Hudson Maru fue enviado a Pernambuco con 445 prisioneros, carboneando después del Geier (ex Saint Theodore) y produciéndose mutuas averías por la marejada al chocar los barcos, amadrinados en la mar. Este último sólo había hundido el pequeño velero canadiense Jean, de 215 toneladas.

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El Moewe fue hacia las derrotas del cabo de la Buena Esperanza, sin el menor resultado, y volvió a las costas del Brasil; el 14 de febrero recogía la dotación de presa del Geier, que tampoco había capturado sino otro velero insignificante y hundía al fugaz corsario. El 15 le tocaba el turno al magnífico vapor inglés Brecknockshire, que con 7.000 toneladas de carbón hacía su primer viaje, en donde encontraron periódicos que alcanzaban hasta el 23 de enero y en los que hallaron detalles de sus propias andanzas; al día siguiente el French Prince aumentaba la lista (4.766) y al otro el Eddie (2.652); cuando se estaba procediendo a hundir con bombas a este último, apareció el crucero auxiliar inglés Edinburgh Castle y merced a un chubasco tropical pudo huir el Moewe a todo el andar de sus máquinas. Aquel día decidió el conde de Dohna Schlodien regresar a Alemania, sintiéndose descubierto por lo que veía y había leído en los periódicos encontrados en el Brecknockshire. Puso la proa al Norte, alejado de las derrotas frecuentadas, y por el camino capturó el Katherine (2.926) el 23 de febrero y el 4 de marzo el Rhodanthe, a 340 millas de Cabo Verde; el 10 el Esmeralda (4.678) y el mismo día el Otaki que, armado en guerra, se resistió y fue hundido con bajas, su capitán entre ellas, no sin producir averías en el casco al Moewe y la muerte de algunos de sus tripulantes. El Demeterton (6.048) y el Governor (5.524) fueron sus últimas víctimas. El 16 de marzo atravesaba a todo vapor la zona de vigilancia, viniendo de las aguas de Islandia, y el 22 entraba en Kiel, al cabo de cuatro meses de aventuras constantes y éxitos notorios.

Comenzaba la guerra submarina a ultranza y las cifrar de barcos hundidos crecían en proporciones astronómicas. El Moewe no volvió a salir.

El Greif

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Los primeros cruceros auxiliares estaban armados simplemente con artillería, instalada en sitios determinados desde la construcción del buque, como ya hemos indicado. Se trataba de barcos transoceánicos perfectamente conocidos por su silueta clásica; eran demasiado grandes y con ello aumentaba su vulnerabilidad. En la segunda época, se cambió el criterio que presidía en el armamento de tales buques; convencidos de que la velocidad no era de primordial importancia, sino que ésta era muy inferior a la que se juzgara en un principio, se recurrió a buques de un andar moderado, de silueta semejante a las de los inofensivos «tramps», dándoles el nombre de un neutral que se pareciese en su aspecto general y armándolo con tubos lanzatorpedos, cañones y minas.

El Greif era un vapor de éstos; con un andar de catorce nudos, se le instalaron las armas que acabamos de mencionar y se le lanzó al Atlántico; la época, empero, no era la más indicada. Acababa de regresar, acogido triunfalmente, el crucero auxiliar Moewe y la vigilancia había sido reforzada, porque el afortunado paso a través de las líneas de vigilancia no era desconocido para los ingleses. En tiempo normal hacía servicio con Australia, y se llamaba Guben. El armamento de estos cruceros auxiliares comenzaba en un ambiente de misterio, realmente atrayente para el que sintiese el placer de la aventura, yendo de cara a lo desconocido. Entre las gentes más indicadas, a juicio de sus superiores, se pedían voluntarios y cuando todos estaban reunidos se procedía a una cuidadosa selección de los presentados. Entonces se hacía la elección del comandante, en la que residía la razón del éxito; eran empresas en las cuales la iniciativa del que manda era el todo y, por ello, el que se veía designado para uno de estos mandos, se sentía justamente halagado.

Al mismo tiempo, se había requisado el vapor que con gran secreto y fingiendo salir para un destino cualquiera, era enviado a un astillero particular donde sufría las transformaciones adecuadas; en realidad, este secreto llamaba siempre la atención de los asiduos visitantes de los muelles. Desde el comienzo de la guerra, los puertos alemanes rebosaban de buques amarrados, inmovilizados por el bloqueo, que languidecían en las dársenas, allá en el fondo, en la parte menos frecuentada de ordinario por el tráfico comercial. Naturalmente, para nadie podía pasar inadvertida la salida de alguno de esos buques que recobraba su libertad y salía del amarradero, como si sacudiese sus articulaciones entumecidas por una prolongada quietud. Y un día, reunidos buque y tripulación —el cuerpo y el alma—, el flamante crucero auxiliar salía del astillero, siempre sin perder su inofensivo aspecto externo, y se internaba en alta mar en pos de glorias y laureles; muchas veces, todo el trabajo terminaba a las pocas horas en una muerte rápida.

Fue el caso del ex Guben, ahora Greif; el almirante Jellicoe sospechaba que un nuevo corsario estaba para salir a la mar y dispuso varios de sus cruceros de suerte que pudiesen cortarle el paso. El Almirantazgo advirtió que, el 28 de febrero, saldría un crucero auxiliar y, poco después de medianoche, las estaciones radiogoniométricas, que en los comienzos de este año de gracia de 1915

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empezaban a ser utilizadas con notorio éxito, señalaron la presencia de buques enemigos a escasa distancia de Ekersund, en la costa suroeste de Noruega.

Tres cruceros rápidos y la décima escuadra de cruceros, integrada, casi en su totalidad, por auxiliares, se dispusieron en arco de círculo, interceptando el paso hacia el Atlántico. El Greif caminaba hacia ellos, sin sospechar que no le estaba reservada la Fortuna que había sonreído a sus predecesores; todos, a bordo del crucero auxiliar germano, soñaban con emular las glorias del Moewe y sus tripulantes, cuyo entusiasta recibimiento acababan de presenciar unos días antes solamente. A las ocho de la mañana, cuando el crucero auxiliar inglés Alcántara navegaba hacia el Nordeste para llegar al punto fijado para ser relevado por su similar Andes, con objeto de ir a carbonear, vio un humo por babor, al mismo tiempo que recibía un radiotelegrama del Andes, que decía: «Buque enemigo quince millas al Nordeste». Era el Greif disfrazado de vapor noruego, que navegaba tranquilamente; el comandante del Alcántara decidió identificar aquel vapor que procedía exactamente de la dirección señalada por los radiogoniómetros la noche anterior; disparó dos cañonazos sin bala, invitándolo a que se detuviese, y el Greif obedeció la orden. El Alcántara se acercó cautamente, con sus cañones preparados para hacer fuego a la menor sospecha de que fuese realmente el crucero auxiliar alemán.

A popa se leía claramente el nombre: Rena y la matrícula: Bergen. Cuando el Alcántara arriaba un bote para proceder al reconocimiento de la documentación, un nuevo radiograma del comandante del Andes rezaba simplemente: «Ese es el buque enemigo que esperamos.» Y como lo interpretase asimismo el Greif, en aquel momento y como en las comedias de magia, cayeron unas maderas, surgió, orgullosa, en el palo la bandera de guerra alemana y el Alcántara se sintió alcanzado por una lluvia de proyectiles; recobrados de su sorpresa los del buque británico, contestaron al fuego inmediatamente, ayudado por el Andes que se aproximaba a todo el andar que eran capaces de proporcionarle sus máquinas. El duelo duró un cuarto de hora; pasado este tiempo, el Greif, envuelto en una densa nube de humo cesaba de disparar; el Alcántara escoraba lentamente, mientras su gente lo evacuaba y, finalmente, dio la voltereta y se hundió entre remolinos y espumas, dejando una nubecilla de humo en la superficie, como último resto de su existencia. El Andes y el crucero ligero Cosmus, temerosos de que fuese acompañado por un submarino, conforme había sido informado el Almirantazgo, no osaban acercarse al Greif, limitándose a cañonearlo desde lejos.

El alemán, con su bandera arriba, se fue a pique también. De sus 300 hombres, 220 fueron recogidos por los ingleses; los sueños de gloria terminaban cayendo prisioneros a las pocas horas de abandonar su país.

El Wolf

En el otoño de 1916, un nuevo corsario salía a la mar; esta vez se trataba de un vapor concienzudamente preparado, un barco mercante ya armado como un crucero pequeño, en el que se aunaban las condiciones de economía de combustible del mercante de tipo medio y el armamento completo de un barco de guerra. Era un vapor de la compañía Hansa, construido ex profeso para el transporte de frutas; botado al agua en Flensbourg en el año 1913, con 5.809 toneladas brutas, una sola hélice, 126 metros de eslora, 17 de manga y 9 de calado, sólo gastaba 6o toneladas diarias a su máximo andar de diez nudos y medio y 35 al de ocho; sus bodegas podían llevar 6.000 toneladas, que con tan escaso consumo le daban una enorme autonomía. Y ya hemos visto que la pesadilla constante de los comandantes de los corsarios era el carbón. De aspecto vulgar, una chimenea y dos palos, provisto de una frigorífica especial para la clase de mercancía que transportaba en tiempo de paz, cambió su nombre original de Wachtfels por el de Wolf y, habiéndosele asignado un hidroavión para exploraciones, se dio a éste a su vez el apelativo de Wolfchen. El lobo y el lobezno.

Se le armó con dos cañones de 152, dos de 100 y dos de 47 milímetros, más algunas ametralladoras, dos tubos lanzatorpedos colocados bajo el puente y cientos de minas. Instalación completa de telémetros, once botes, de ellos algunos automóviles, y 380 hombres de dotación, al mando del

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capitán de corbeta Carlos Augusto Nerger, hasta entonces comandante del crucero Stettin, que no hablaba inglés; pero en cambio su segundo, el teniente de navío Schmehl, había vivido en Inglaterra cuatro años, era socio del Richmond Tennis Club y en cierta ocasión había merecido una recompensa del Gobierno británico por haber entrado en la cala de un barco inglés, cargado de explosivos, incendiado en Calcuta.

A fines de noviembre, en un día de densa niebla, salía a la mar y a causa del mal tiempo no pudo navegar a todo su andar; hasta el 2 de diciembre no se encontró en mar libre, dejando atrás las líneas inglesas de vigilancia; esquivó intencionadamente todo encuentro en el Atlántico y el 16 de enero estaba en las costas de África del Sur, fondeando sus primeras minas en el cabo de la Buena Esperanza, siguiendo al océano Indico y dejando caer otras en Colombo y en Bombay; a mediados de febrero estaba en aguas de Ceylán. El vapor inglés Worcestershire (6.728 toneladas) y el Perseus (7.175) se hundían a causa de las minas. Se alejó entonces de aquellos parajes para ir a patrullar en las derrotas que van de África del Sur a la India y de Aden a los estrechos del mar de la Sonda y comenzaron las capturas. Era necesario fondear las minas en cantidades no muy grandes y a distancia unos grupos de otros, pues una vez descubierto uno es fácil dragar todo el campo minado sin una buena utilización de tales máquinas infernales. La primera presa fue el Turritella inglés, vapor ex alemán Gutenfeís capturado en Alejandría al comenzar las hostilidades, y con una dotación alemana y 24 minas se le mandó a fondearlas más al Noroeste, naufragando en la empresa sobre una de ellas; la gravedad de la pérdida consistió en que los ingleses conocieron la existencia y hasta detalles del Wolf.

Reanudó entonces el viaje a través del océano hasta el Nordeste de las islas Seychelles, donde capturó el Jumna, de 4.152 toneladas, y una vez transbordadas sus provisiones y el carbón fue echado a pique con bombas en sus fondos; el 11 de marzo caía en la red el Wordsworth (3.509) con cargamento de arroz, del cual tomó 15 toneladas, y el vapor corrió la misma suerte del anterior; el 31 el velero Dee, cuyo capitán llevaba a bordo 22 años. Ajeno a quien pudiera ser el vapor izó la señal de «Sin novedad a bordo» acostumbrada en los barcos de vela cuando cruzan un vapor, por ser considerados siempre como un poco menores de edad; su asombro no debió de conocer límites cuando la respuesta fue la orden perentoria de abandonar el barco y se encontró prisionero tras la dolorosa escena de ver hundir su buque.

Pasaron luego las semanas sin ningún nuevo encuentro; se dirigió al archipiélago de las Kermadec, grupo desierto a 600 millas al nordeste de Nueva Zelanda, y fue a fondear a la isla Domingo, escollo volcánico, desde donde el Wolfchen encontraba en su vuelo al vapor Wairuna (3.497) con 1.200 toneladas de carbón, más grandes cantidades de carne, leche y quesos. El avión dejó caer un saco en la cubierta con la orden: «Pare sus máquinas no utilice la radiotelegrafía, entréguese»; el Wairuna

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no obedeció hasta que el hidroavión dejó caer una bomba en su misma proa y el Wolf, advertido, salía a recoger su presa con la que fondeó al socaire de la isla. Carbón, agua dulce, víveres frescos en abundancia, reses inclusive; dos maquinistas intentaron escapar en la noche y se arrojaron al agua; nunca se ha sabido de ellos. El Wolf hizo un somero ajuste de sus máquinas y algunas reparaciones, por espacio de una semana; la telegrafía sin hilos, imprudentemente usada por los ingleses, ponía al Wolf al corriente de los viajes de sus futuras presas, como sucedía con el Emden; así en un caso pudo detener a un vapor y asombrar al capitán, al preguntarle: “… ¿ en qué bodega lleva usted las quinientas toneladas de carbón ?”.

Así apresó el velero Winslow. Cuando temía que su presencia pudiera ser notada, bien por haber sido visto o también por la desaparición de más de un barco en la misma derrota, se alejaba y al llegar a un nuevo teatro de sus andanzas comenzaba por fondear minas en series de doce a veinticuatro; el 25 de junio las dejaba caer en Nueva Zelanda, el 3 de julio en la isla Gabo y unos días antes en el estrecho de Cook; en uno de ellos pasaron unos barcos con las luces apagadas, pero no lo vieron; las islas Fidji, el archipiélago Salomón, la antigua Nueva Guinea alemana. Como nadie sospechaba aún la existencia de un corsario alemán en aguas tan remotas, las presas continuaban cayendo en el lazo. Hacían travesías largas y era difícil darse cuenta de su desaparición; el Pacífico ha sido siempre el mar de las tragedias marineras, en su enorme extensión. En Nueva Guinea permaneció en una rada solitaria con una de sus presas, el vapor Matunga (1.608), alijando la carga y mientras un buzo limpiaba los fondos del Wolf, harto necesitado de esta medida con tan larga navegación, y se hacían ejercicios de lanzamiento de torpedos. El 26 de agosto nueva reanudación de sus actividades; el 29 pasaba a Célebes, rumbo al Oeste, llegando el 30 a la mar de Java; siguió hasta delante de Singapur donde fondeó 108 minas audazmente, en las inmediaciones del puerto militar británico. Con ellas quedaba libre de su carga peligrosa hasta entonces, en caso de tener que combatir, y desde aquel momento comenzó realmente el regreso a su país.

Hay una captura que es interesante para nosotros, los españoles, porque dio lugar a pintorescas escenas en los pueblecillos vascos: el Wolf se tropezó un buen día con el vapor Igotz Mendi, de la compañía Sota y Aznar, de Bilbao, y como el cargamento de carbón iba de Lourenco Marques a Colombo, lo decomisó, haciendo que el Igotz Mendi lo acompañase; eran 5.500 toneladas de combustible de propiedad inglesa. Juntos doblaron el cabo de la Buena Esperanza y entraron en el Atlántico. En España se dio al vapor por perdido. Todos los prisioneros fueron transbordados al vapor español y en la primera semana de febrero se ordeno al Igotz Mendi que regresase a Alemania; pasó por el Noroeste de Islandia, alcanzando el Círculo Polar Ártico el 7 entre nieblas y brumas, llegando a la costa noruega el 21 para entrar por el Kattegat; esta vez la niebla fue aún más densa y el 24, a las tres y media de la tarde, el Igotz Mendi varaba en la costa danesa para no salir jamás. Pudieron desembarcar todos, con sus efectos personales, mas el temporal que vino después de la niebla averió grandemente el vapor. Los incidentes escabrosos vinieron después; algunas de las supuestas viudas se casaron nuevamente; un día apareció el marino «número 1» y hubo de surgir una cuestión no completamente nueva, pero sí poco habitual. Intervinieron las altas dignidades eclesiásticas y declararon válida solamente la primera unión, pero el primer marido renunció generosamente.

El Wolf pudo regresar a Alemania con toda felicidad al cabo de 451 días de navegación ininterrumpida, con un recorrido de 64.000 millas. El 19 de febrero, al cabo de unos cuantos días de ansiedad tanto suya como del Almirantazgo de Berlín que conocía su posición exacta, entraba entre las aclamaciones de los tripulantes de la escuadra, obligados a una inercia fatal por el bloqueo enemigo y la indecisión de los altos dirigentes de la Marina. El Wolf echó a pique o inutilizó siete barcos ingleses, tres norteamericanos, un japonés, un español, un francés y un noruego por medio de su acción directa; a estas pérdidas hay que agregar los hundidos o averiados por las minas y que fueron cinco en el cabo de la Buena Esperanza, dos frente a Colombo, cinco en Bombay, uno en la isla Gabo y dos en el estrecho de Cook. El capitán de corbeta Nerger se demostró digno de la confianza en él depositada por sus superiores al nombrarle para un mando de tan difícil desempeño.

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El Libau

Alemania fomentaba siempre cualquier rebelión de orden interno que pudiese debilitar el poder de la Gran Bretaña; la acción contra el canal de Suez fue más política que guerrera, no obstante las inmensas ventajas que hubiera reportado la obstrucción de aquella vía navegable. La acción del Imperio de los Hohenzollern en la Sublime Puerta tenía siempre una marcada tendencia a enemistar a las poblaciones musulmanas contra los ingleses; la guerra santa era uno de los sueños del Kaiser.

Cuando los irlandeses parecían dispuestos a recabar la independencia, Alemania estuvo alerta y desde septiembre de 1914 intrigó cerca de los jefes del movimiento, por mediación de su Embajada en los Estados Unidos. El oficial de Marina alemán, Carl Hans Lody, fusilado por espionaje, fue detenido en Irlanda el 2 de octubre de 1914. En noviembre sir Roger Casement llegaba a Berlín con un plan completo para atacar a Inglaterra, al amparo de un levantamiento en Irlanda. En la primavera de 1916, una gran cantidad de fusiles, ametralladoras, municiones y explosivos serían desembarcados en la costa occidental de Irlanda, en la bahía de Tralee y el muelle Fenit para armar a los «sinnfeiners» por obra de los alemanes, quienes además de suministrar todo el material citado se comprometían a llevarlo. En los Estados Unidos se reclutaba en tanto una milicia irlandesa dispuesta a luchar por la libertad de su Patria.

El 12 de abril de 1916, Casement, jefe de la conspiración antibritánica, salía de Kiel en el submarino U-22 y desembarcaba en la costa de Kerry el viernes santo, 21; el lunes de Pascua, estallaba la insurrección en Dublín. Los buques de vigilancia estaban advertidos de la posibilidad del desembarco de armas, a partir del 17 de marzo. Un vapor de 1.228 toneladas, antiguo barco inglés apresado por los alemanes en uno de sus puertos y antaño perteneciente a la Wilson Line, el Castro (mas tarde el Libau), fue elegido para llevar el armamento y el mando confiado al teniente de navío de la reserva Carlos Spindler, antiguo oficial en los correos del Lloyd Norte Alemán; dos oficiales y diecinueve hombres de los barcos de patrulla de Wilhelmshaven formaron la tripulación. Se le disfrazó convenientemente de vapor noruego, con la bandera pintada en los costados, se le dió el nombre de Aud por existir uno de gran semejanza con él y de este nombre se le proveyó de documentación falsa para burlar los registros posibles — y probables — por parte de los ingleses y en Lübeck embarcó provisiones para seis meses, carbón para cuarenta y cinco días de navegación y las armas y municiones, que fueron disimuladas bajo un cargamento de madera. Todo se preparó minuciosamente, incluso los certificados sanitarios de los tripulantes, con las armas noruegas en todos ellos. El domingo 6 de abril, mientras repicaban las campanas en fiesta, salía al amanecer para su misterioso destino.

El Aud llego al mar del Norte y fue hasta el círculo polar para burlar el bloqueo; una vez un crucero auxiliar lo siguió por espacio de unas horas a distancia de apenas trescientos metros; Spindier no

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pensó nunca que su viaje era conocido y que no querían cortarlo los ingleses hasta que llegase a su destino, a fin de comprobar que transportaba armas y municiones para los rebeldes, conforme hubo de declarar el almirante Hall, jefe del servicio secreto de la Marina británica. Muy mal tiempo le sorprendió en su viaje hacia el Sur, y en las inmediaciones del islote Rockall, alcanzó su peor cariz. Finalmente, el 20 de abril, arrojando por la borda la mayor parte de la madera que estorbaba para las operaciones de descarga, llegaba delante de Inishtooskert, isla situada en la parte Nordeste de la bahía de Tralee, punto designado para reunirse con el U-22 y Casement. Esperó inútilmente, hizo señales luminosas, rondó por las inmediaciones; nada apareció hasta que el 21, poco después de la medianoche, dejó caer el ancla en Inishtooskert. Un pesquero armado, el Setter II, vino a él y lo registró; pero el comandante, un patrón de pesca movilizado, no hizo sino una requisa rápida y no encontró nada; acaso el buen whisky de Spindier le hizo ser benévolo. El Aud, dando por perdida la partida, levó el ancla y puso la proa al Suroeste. El cañonero Bluebell lo registró a su vez y entonces la captura fue inevitable; no encontraron nada, pero el Bluebell decidió llevarlo a Queenstown para proceder a una investigación detenida. Ya cerca del puerto, en la mañana de Pascua, 23 de abril, los ingleses vieron que el Aud paraba sus máquinas y sus tripulantes arriaban los botes y se embarcaban en ellos. El Aud hizo explosión y se fue a pique.

La mala suerte había pesado sobre él; el U-22 había entrado en la bahía de Tralee cuando estaba el Aud y tomándolo por un barco enemigo huyó. Casement desembarcó, fue capturado, y condenado a muerte y ejecutado con los procedimientos expeditivos ingleses. En cuanto a Spindier fue hecho prisionero y hubo de sufrir todo género de vejaciones en la prisión y el consejo de guerra al que fue sometido, pese a sus demostraciones de que era un oficial en servicio activo. Enviado a campos de concentración primero y a la cárcel más tarde, solo el armisticio lo libró de las consecuencias de tan desdichada expedición. Y la rebelión fracasó falta de medios.

El Seeadler, Velero Corsario

Si el Moewe y el Wolf significan la minuciosidad en la preparación en una nueva evolución de la guerra de corso, el Seeadler fue el romanticismo y la poesía de los tiempos de la marina a vela, resucitados por la pericia de un gran oficial de Marina enamorado de su profesión. Cuando se veían todas las desventajas de la servidumbre debida al combustible, no faltó quien pensase en echar a la mar un barco de vela. Si se puso ingenio y cuidado en la preparación de los dos arriba mencionados, estas precauciones llegaron al límite deseado en el alistamiento del Seeadler.

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Era un velero construido en 1888, por cuenta de una casa inglesa y que llevó el nombre de Pass of Balmaha en sus primeras navegaciones; desplazaba 1,571 toneladas, y en junio de 1915, cuando iba de Nueva York a Arkángel con un cargamento de algodón, fue detenido por unos bloqueadores ingleses al norte del cabo Wrath y enviado a un puerto escocés para ser registrado en seguridad; por el camino, un submarino lo retuvo a su vez, puso a bordo una dotación de presa y lo envió a Cuxhaven, a donde llego felizmente. El Pass of Balmaha permaneció abandonado, porque los barcos alemanes no navegaban. Hasta que un día el velero se vio llevado al arsenal, se le instalaron dos motores Diesel, cuatro cañones de 100 milímetros, dos tubos lanzatorpedos, una magnífica gestación radiotelegráfica, bombas, explosivos y en Bremenhaven todo el piso de la cámara de popa se cortó de suerte que los que estuviesen sentados a la mesa se viesen tragados por el piso por la presión de un botón. Se le dotó de documentación noruega, con el cuaderno de navegación de un velero auténticamente vikingo, y hasta los instrumentos de navegación y las marcas de los sastres en los trajes eran de Oslo o de Trondhjem o de un almacén de Bergen; sobre las mesas se encontraban cartas llegadas del reino de Haakon VII y un sello del consulado inglés garantizaba su viaje a Melbourne.

Su comandante era un personaje de aventura; en general, todos los oficiales elegidos para estos menesteres eran personas de mérito indudable. Porque para ello es indispensable elegir y con cuidado, no llevar un turno ni permitir que cada uno pida por sí mismo el destino que estime conveniente, sea cual fuere el motivo. El teniente de navío conde Félix von Lückner, quiso servir en la Marina de guerra y por mil causas no alcanzó el ingreso. Marino de vocación, se enroló como grumete y navegó en barcos de vela, alemanes y extranjeros, en un continuo aprendizaje errante por el Mundo entero, gozando plenamente de las soledades entre el cielo y la mar que había soñado en su adolescencia. Cuando tuvo el título, optó al ingreso en la Marina Imperial, como oficial de la reserva, y fue movilizado al romperse las hostilidades. Era alto, fuerte, rubio, con ojos azules y dotado de un valor y energía extraordinarios. Nacido el 9 de julio del 1885, frecuentaba Inglaterra en el período anterior a la guerra en el yate Germania de Krupp, y por ser su abuela materna inglesa, su familia lo introdujo en la sociedad británica y era socio del Royal Yacht Squadron, de Cowes, en la isla de Wight, a cuyas regatas veraniegas jamás faltaba. Había tomado parte en las correrías del almirante von Hipper contra la costa oriental inglesa y en el combate del 28 de agosto de 1914, en Helgoland. En Jutlandia, era oficial de tiro a bordo del acorazado Kronprinz, uno de los más modernos. Su dotación la integraban 7 oficiales y 64 hombres de clases y marinería; su segundo, el teniente de navío Kling, era hombre avezado a las expediciones polares, y otro de los oficiales, Ludermann, navegará mucho tiempo en los veleros ingleses que hacen las carreras del trigo y del té.

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Cuando estaba a punto de partir en pos de la aventura, los espías alemanes en Noruega avisaron los nombres de los veleros, próximos a hacerse a la mar y, con arreglo a las semejanzas, se pintó en el casco el nombre de Irma; el 21 de diciembre de 1916 el Seeadler salía del Weser con un verdadero temporal, en el que se confiaba para poder esquivar las líneas enemigas; como siempre se hacía en tales casos, costeó von Lückner la costa noruega y dando un gran rodeo por las altas latitudes, en la mañana de Navidad se encontraba a 180 millas al suroeste de Islandia cuando fue detenido por un patrullero inglés; visita detenida; pero esta vez las cosas estaban tan perfectamente disimuladas, que el Seeadler fue dejado en libertad y vio abrirse ante sí la dorada perspectiva de la libertad infinita.

El 9 de enero, en una travesía rapidísima en la que llegó a alcanzar catorce nudos de velocidad merced al fuerte viento, hizo una primera captura cerca de las islas Azores, la del vapor inglés Gladys Royle (3.268), que llevaba carbón de Cardiff a Buenos Aires. Al día siguiente hundía el vapor Lundy Island y continuaba hacia la misma zona ya denominada el «paraíso de los corsarios», donde sus antecesores hicieron tan buenas presas. El 21 echaba a pique la fragata Charles Gounod y por su libro de navegación dedujo la derrota que había seguido y fue a recorrerla con la esperanza de dar con varios barcos de vela; el 28 encontraba el Perce, goleta de 364 toneladas, y a continuación el brick francés Antonio (3.071) y el 9 de febrero la fragata italiana Buenos Aires (1.811) y el brick Pinmore (2.431), en el cual reconoció uno de los barcos en que había servido en sus tiempos de aprendizaje, en 1902; a este recuerdo de otros tiempos, siguieron la fragata inglesa British Yeoman y la francesa La Rochefoucauld y el 5 de marzo la Dupleix. El 11 de marzo tuvo lugar la lucha de dos épocas; el vapor inglés Horngarth, detenido por el corsario velero, intento escapar y se dio el hecho de que éste le alcanzase sin cesar de disparar sobre él, averiando el puente, la radiotelegrafía y sus máquinas, hasta obligarle a entregarse. Diez días más tarde capturaba el velero francés Cambronne, al que trasbordó los numerosos prisioneros enviándolo a puerto; más para evitar una rápida travesía, le rindió los palos dejándole el aparejo necesario para llegar a la costa.

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Ya era suficiente el tiempo que había permanecido en el Atlántico y decidió pasar al Pacífico; el 18 de abril doblaba el cabo de Hornos a cuatro millas de la costa y el 14 de junio destruía en aguas de la isla Christmas la goleta norteamericana A. B. Jhonson y el 8 de julio otra de la misma nacionalidad, la Manila. Con ellas se cierra la lista de sus presas. Navegó hacia el Norte y tras perder tres semanas en la zona ecuatorial de calmas fondeó en Mopelia, en las islas de la Sociedad, para dar un descanso a su gente y proceder con tranquilidad a algunas reparaciones; en un atolón de coral, sin temor a que recalase la mar, se hallaba, cuando un movimiento sísmico hizo levantarse una enorme ola que arrojó el Seeadler sobre los arrecifes y lo destrozó; el casco quedó inútil y el aparejo se vino abajo estrepitosamente. Era el 31 de julio de 1917. Tres semanas después Lückner, con cinco de los suyos, abandonaba la isla en un bote de motor de diez metros de eslora y el 21 de septiembre caían prisioneros en una de las islas del grupo de las Fidji, al cabo de una azarosa travesía. Los que permanecieron en Mopelia, sin noticia alguna, se embarcaron en una goleta francesa de las destinadas a la pesca de la tortuga y llegaron a la isla de Pascua, donde estuvieron hasta que un barco chileno los llevó al continente, quedando internados hasta el fin de la guerra.

Lückner no fue más afortunado en otras dos novelescas tentativas de evasión, y prisionero estuvo hasta la liquidación de la lucha. Vuelto a Alemania este héroe de novela, prodigio de valor y energía, mandó el velero escuela Niobe de la Marina de guerra alemana, perdido poco después en el Báltico. Como Dohna Schlodien, Lückner fue un corsario modelo; nada faltó a estos dos brillantes oficiales para suscitar justamente la admiración de sus contemporáneos.

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Corsarios submarinos, El arma submarina en 1914

Cuando se rompieron las hostilidades entre Alemania e Inglaterra, nadie conocía todo el alcance que la acción guerrera de los submarinos podría tener en la realidad de la contienda; ni siquiera Alemania, como lo prueba el que solamente contaba con veintisiete submarinos, muchos de ellos con motores de petróleo ligero que ya se había demostrado que no eran de garantía suficiente en la lucha.

Entre las grandes potencias, era la que poseía menor número de esta clase de buques y, dada la previsión minuciosa del Imperio en todos los aspectos de la guerra, nadie puede dudar que de haber pensado en que el submarino se había de revelar como un medio eficacísimo en la guerra al comercio — de la que se preocupó Alemania, tomando disposiciones para el armamento y manutención de los buques mercantes que se juzgaron susceptibles de ser transformados en cruceros auxiliares — von Tirpitz hubiera dotado a su país de una flota submarina tan minuciosamente preparada como al rompimiento de las hostilidades lo era la de superficie.

En las maniobras hechas en los años inmediatamente anteriores a la lucha, las Potencias marítimas habían llevado a cabo experiencias de empleo de la nueva arma en forma que pudiesen apreciarse sus posibilidades. En Inglaterra, el defensor de los submarinos era nada menos que el a la sazón capitán de navío sir Roger Keyes, que a la cabeza de este servicio demostró sus posibilidades en las maniobras de 1911, pese a la enemiga que siempre ha existido en la Gran Bretaña contra los peces de acero. Es posible que su rivalidad con Fisher — rivalidad que surgió en Inglaterra en todos aquellos que tuvieron personalidad destacada — y el mismo afán de que el submarino no prosperase — anhelo nacional que los súbditos de Albión no ocultan ni siquiera ahora en cuanto se presenta la ocasión —, hizo que no se llevasen a fondo las experiencias en años posteriores y que llegase la guerra sin haber puesto a punto de madurez lo que era una realidad tangible.

El 22 de septiembre, fecha en que Weddingen con su anticuado U-9 hundió en menos de una hora tres cruceros acorazados de 12.000 toneladas, marca el punto de partida de una época en la historia de las Marinas militares; cuando Otto Weddigen contase su hazaña y se viesen sobrepujadas todas las previsiones de los tiempos de paz; cuando en el Reich Marine Amt se diesen cuenta de que se había perdido un tiempo precioso en el desarrollo de un arma que como todas las nuevas había de cifrar sus triunfos en la sorpresa antes de que se descubriese el antídoto contra ella, como sucede siempre fatalmente por imperativo del estudio, es posible que el gran creador de la Marina alemana,

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adalid del torpedo, formado en las flotillas de destructores, sintiese un principio de desesperación al darse cuenta de la carta que se le escapaba de las manos en la peligrosa partida guerrera. Porque von Tirpitz se pasó su juventud en los torpederos y puede decirse que sentía el horror hacia los barcos grandes — para tripularlos, se entiende — que suele ser patrimonio de los que pasaron los primeros años — ¡los mejores! — de su carrera en esos barquitos que tienen su «modo» y su encanto peculiar. Esos submarinos y esos destructores que son un poco familiares, en los que todos se conocen por sus nombres y hasta en los detalles íntimos; porque sólo en los barcos chicos hay algo de hogar para el tripulante...

Mucho se ha vituperado la actitud de Alemania en el empleo del submarino contra los buques mercantes; no es justa la campaña que se hizo contra ellos, a falta de armas más eficaces. Tan injusto como el bloqueo del hambre que contra ella se hizo es el torpedeamiento de barcos de pasaje. O tan justo, si se quiere defender la línea de conducta aliada; lo que no se puede es medir por distinto rasero. Alemania vio en el submarino un rayo de esperanza en el acoso mundial a que se encontraba sometida y apeló al submarino, como pudo apelar al rayo de la muerte si éste se hubiese inventado.

Los aliados disponían de la hegemonía marinera tal y como se entendía hasta entonces, en el concepto clásico de la guerra marítima, de la guerra que hasta entonces era «guerra plana». El submarino era la guerra «en el espacio», completando el avión esta transformación que no es que origine una guerra nueva, como creen, o fingen creer, unos cuantos futuristas, pero que desde luego introduce otras modalidades como ha acaecido siempre desde que un arma o un adelanto sensacional ha cambiado los puntos básicos del planteamiento del problema. El submarino no es, ni puede ser, el señor de los mares; es un auxiliar indispensable, un barco que es el vehículo indispensable para el torpedo, arma poco segura que requiere unas condiciones de lanzamiento que ya no puede reunir el moderno torpedero de superficie, grande, y visible, por consiguiente, a larga distancia; el empleo del torpedo ha - de tener como premisa inicial la sorpresa, y al disminuir proporcionalmente el andar de los modernos destructores — a los que no cede en nada un crucero — se hubo de buscar un medio para paliar esta inferioridad en que quedaba el torpedero. Ya que no cabía llegar en un tiempo cortísimo desde el horizonte, sólo quedaba el ocultarse. Y la mar proporciono el escondite; un barco que fuese apto para arroparse bajo sus olas en el momento de la agresión resolvería el problema; los constantes intentos en pos de navegar bajo el agua los hizo posibles la aparición del motor térmico.

Hemos visto toda la servidumbre que impone el combustible a los corsarios de superficie; la guerra al tráfico suele ser patrimonio de aquel de los beligerantes que no domina en la mar; arrojado de las vías de comunicaciones por su inferioridad, bloqueado en sus puertos muchas veces, no le queda otro recurso que esa guerra de guerrillas que es el corso. Antiguamente corría a cargo de las fragatas y en el tiempo de la vela la autonomía de un barco en la mar era prácticamente ilimitada; y este caso se da precisamente en los submarinos,, capaces de aguantarse en la mar sin mas limite que la resistencia física de su tripulación, muy inferior casi siempre al tiempo que el submarino puede estar fuera de puerto desde el punto de vista estrictamente marinero. Por ello, cuando veáis, submarinos de desplazamiento que no pase de las seiscientas toneladas, se trata de un submarino «guerrero», casi podríamos decir defensivo, si el submarino no lo fuese esencialmente, sobre todo si se trata de un posaminas. Por su condición de poder pasar sin ser visto por ciertos parajes de escasa extensión — durante la pasada guerra cruzaban el estrecho de Gibraltar hasta en superficie, pegados a la costa de África — es capaz de alcanzar mares vedados para buques de superficie cuando no se posee el dominio de la mar.

La situación geográfica de Alemania es bastante mala; estratégicamente, Alemania estaba en el fondo de su saco cuyos accesos se hallaban en poder de sus enemigos. Inglaterra montaba la guardia frente al mar del Norte y la entrada por el canal de la Mancha estaba flanqueada por ingleses y franceses. Los escasos corsarios de superficie que lograron burlar las líneas de vigilancia y

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ganar la mar libre no fueron sino «décimos premiados», casos de arrojo en que la Fortuna los quiso dejar pasar porque siempre ha sentido debilidad por los audaces.

Para un corsario de superficie que pasaba, eran muchos los submarinos que lograban el mismo éxito; cierto que no fueron pocos los que se hundieron para siempre en sus obstrucciones de la estrangulación del canal que existe frente a Calais y a Dover, mas siempre será menor la proporción que la de los corsarios de superficie que no lograron pasar.

¿ Fue un fracaso el bloqueo submarino de Inglaterra ?. Es cuestión que ha sido largamente debatida y es discusión que no lleva trazas de terminar; es la misma polémica de los tiempos del almirante Aube y es, en resumidas cuentas, una edición periódica del «cuento de la buena pipa». Es indudable que si Alemania hubiera emprendido la guerra al comercio por medio de submarinos, sin restricciones de ningún género y con el número de submarinos necesario para hacer efectivos sus planes, la caída del Imperio británico hubiese tenido lugar dentro de los seis meses anunciados por von Tirpitz. El almirante francés Gastex, gran tratadista de asuntos navales, y el capitán de fragata Guadagnini, de la Real Marina italiana, acusan a Alemania de falta de decisión en la dirección de la guerra submarina.

Los submarinos, dentro de sus modalidades de manejo peculiares, siguieron las mismas normas de los corsarios clásicos. Apostarse en los puntos focales, donde se encuentran las derrotas, en las entradas de estrechos y canales frecuentados, en los puntos de recalada... No necesitaban cambiar de teatro de operaciones, como los corsarios de superficie, pues les bastaba aprovechar su condición de desplazarse en el sentido de la tercera dimensión para pasar la noche en el fondo y surgir más tarde, cuando el peligro había pasado. En mucho menor escala, su única esclavitud era la de cargar sus baterías de acumuladores, que habían de hacer forzosa mente en la superficie; la autonomía bajo el agua es muy limitada y la energía eléctrica es la vida para el escualo de acero cuando navega, lo mismo en superficie que en los abismos azules.

Cuando un submarino alemán avistaba un humo en el horizonte, humo que no le era necesario saber de dónde procedía porque todo lo que flotaba era enemigo, trataba de ponerse en condiciones de lanzamiento. Porque bueno será advertir que el submarino es un cazador al acecho que, por su escaso andar bajo el agua, no puede disparar más que si el blanco pasa a su alcance. Una vez lograda la posición apetecida, cuando ya había calculado el rumbo y la velocidad del enemigo, se sumergía y esperaba; algunas veces se sumergía y pasaba ante la proa del rival y al ver sus palos enfilados ya conocía el rumbo exacto que su presunta víctima llevaba — esta fue una de las razones por las cuales los barcos mercantes construidos durante la guerra sólo llevaban un palo y la proa y la popa eran iguales —; de suerte que a distancia que se calculaba buena, se sacaba por unos instantes el periscopio — era el momento de mayor riesgo para el submarino — y se hacía fuego para dejarse

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caer a la máxima profundidad consentida por la construcción del casco resistente; el comandante y la tripulación toda aguardaban ansiosamente los minutos que debía durar la trayectoria del torpedo, para saber por la sorda detonación si había hecho blanco; si no el arma erraba por espacio de algún tiempo, inundándose lentamente por medio de un dispositivo adecuado, hasta que se iba a pique para no constituir un peligro ciego para los navegantes a los cuales no iba destinado.

Desde el barco se veía venir la inconfundible estela de burbujas que marcaban en la superficie la exhaustación del propulsor de aire comprimido, con la congoja del que se sabe perdido y se ve absolutamente impotente para evitar su fin; algunas veces se podía «dar un quiebro» a la máquina infernal. De aquí que el submarino tuviese el mayor interés en no ser visto y en lanzar desde distancia que dificultase la maniobra de su víctima...

Las pérdidas ocasionadas al tráfico por la guerra submarina fueron enormes: 18.726.488 toneladas, de las cuales eran inglesas 10.694.843. En el curso de esta lucha 199 submarinos alemanes desaparecieron para siempre. Dado que los que entraron en servicio efectivamente sumaron 362, la proporción de bajas — porque raramente escapa la dotación de un submarino y menos en guerra — alcanza más del cincuenta por ciento, cifra no alcanzada jamás por ningún arma especial. Estos números dicen más que los mayores elogios que pudieran expresarse en favor de las abnegadas dotaciones de los submarinos alemanes.

Entre los torpedeamientos que hicieron época en la de la guerra submarina se hallan los del Lusitania, el Falaba, el Justicia...

El caso del Lusitania es uno de los en que la Fatalidad ha pesado; el U-20 al mando de von Schwieger era un barco alegre; su dotación, con la cohesión amistosa que suele existir siempre en esta clase de barcos, era optimista. Toda la jovialidad terminó el día en que el comandante, tras torpedear un barco, dentro de la zona prohibida, exclamó al mirar por el periscopio:

— ¡ Dios mío ! ¡ Si es el Lusitania !

El gran vapor correo, hermano gemelo del Mauritania que ha sido vendido para pasar a manos de los desguazadores en los días en que escribimos estas líneas, había sido advertido de los peligros que corría, antes de su salida de Nueva York; llevaba un cargamento de municiones y explosivos para los aliados en su bodega de proa y ha habido quien afirmase que fue llevado hasta el punto en que terminó su vida, en la costa meridional de Inglaterra, por un radiotelegrama que vino a ponerle al alcance del submarino agresor. Su velocidad, el prestigio de su lujo, todo contribuyó a que casi nadie abandonase la travesía. Los peligros mayores acechaban siempre en las postrimerías del viaje, cuando se acercaban al litoral europeo, porque los submarinos esperaban en los parajes que prometían la caza segura, y unas horas más hubiesen sido suficientes para que el Lusitania amarrase felizmente en el puerto de Liverpool.

Schwieger vio un gran vapor y se sumergió; cuando lo tuvo al alcance de sus torpedos, disparó los dos de los tubos de proa. Advirtió, desde la profundidad a que se había dejado caer, las explosiones, enorme una de ellas por su tono, y comprendió que había hecho blanco. Sólo cuando sacó el periscopio se dio cuenta, horrorizado, de toda la magnitud del desastre, y se alejó entre dos aguas sin querer ver más. La explosión de las municiones que conducía el Lusitania — unas cinco mil toneladas — fue la verdadera causa de la rapidez del siniestro. Unos cuantos ciudadanos de los Estados Unidos que se hallaban a bordo, y que pudieron haberse acogido perfectamente a su propio pabellón, fueron causa de las reclamaciones diplomáticas del presidente Wilson y los primeros jalones de la intervención norteamericana al lado de los aliados. El naufragio del Lusitania acaecía el 7 de mayo de 1915...

Pese a la escasa importancia del vapor Glitra, pequeño y viejo, su hundimiento, por obra del submarino U-17, el 20 de octubre de 1914, puede calificarse de verdadera efemérides histórica,

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hecho que tuvo lugar a 14 millas de la costa noruega y siendo el teniente de navío Feldkirchner el comandante del sumergible. Por primera vez en la Historia, un barco mercante era registrado y echado a pique por un submarino.

El Justicia fue torpedeado por dos veces, en dos días consecutivos, los 19 y 20 de julio de 1918, en la costa septentrional de Irlanda, por los submarinos U B-64 y U-54, respectivamente. El primero le lanzó un torpedo que dio en la mitad del barco y se fue a profundidad que estimaba más saludable; los patrulleros y destructores le arrojaron hasta 35 bombas de profundidad, sin ocasionarle averías graves; dos horas más tarde volvió a salir y lanzó otros dos torpedos contra el Justicia, que estaba parado y rodeado de barcos defensores, y si bien dieron también en el blanco, el vapor resistió; sus acompañantes dispararon otras 23 cargas de profundidad al U B-64. Todavía llevó a cabo un tercer ataque contra el vapor que ya iba a remolque a cambio de otras once bombas, y aún hizo una tercera intentona al día siguiente, con grandes precauciones, porque sus tanques de petróleo perdían y dejaba tras sí una amplia estela aceitosa, pero esta vez los torpedos erraron el objetivo. Decidió permanecer en las inmediaciones y llamar a otros submarinos. Acudió el U-54 y con dos torpedos puso fin a la agonía del Justicia, que en total había sido herido seis veces. Puede decirse que se trata de un caso excepcional.

La escasez de torpedos capaces de ser llevados a bordo, donde el espacio es muy reducido — un torpedo mide de seis a siete metros de largo y pesa dos toneladas — hizo a los submarinos recurrir al empleo de otros medios para hundir a los barcos mercantes; aparte de la circunstancia apuntada, el precio de un torpedo en los tiempos de la guerra era de unas cuarenta mil pesetas — actualmente, los últimamente adquiridos cuestan 2.200 libras esterlinas, que significan más de ochenta mil pesetas — y no convenía despilfarrarlos. Fue entonces cuando los submarinos comenzaron a llevar cañones y, sobre todo, bombas que se depositaban en los puntos más vulnerables del buque, o se abrían las válvulas de los fondos y se dejaba que se fuesen a pique por sí mismos. Para todo ello era necesario venir a la superficie, y esto dio lugar al advenimiento de los buques-trampas o misteriosos. Como sucede, ha sucedido y sucederá siempre en achaques bélicos, a toda arma nueva, modalidad de empleo desconocida, se responde con una reacción adecuada.

EL 22 de septiembre de 1914 marca el comienzo de toda una época de la guerra naval; los torpedeamientos aislados habidos en el mar del Norte no llegaban a producir una impresión definitivamente sensacional; y en la mañana de aquel día, tras un tiempo duro encontrado al venir de Alemania, el submarino U-9 — 439 toneladas, 14 nudos, cuatro tubos lanzatorpedos, 40 hombres de dotación — hundía en una hora tres cruceros acorazados ingleses de 12.000 toneladas, armados con dos piezas de 234 milímetros, doce de 152 y doce de 76 y capaces de alcanzar hasta 22 nudos de velocidad. Acechaba su comandante, el teniente de navío Otto Weddigen, que ya se había distinguido en las maniobras por su arte en el manejo de esta clase de buques, cuando a las seis y

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media de la mañana advirtió que en el horizonte se alzaban los palos de algunos buques de guerra; cuando pudo calcular el rumbo que seguían, advirtió que pasarían al alcance de sus torpedos. A las siete y veinte minutos disparaba el primer torpedo y a las nueve menos cinco, se hundía el tercero de los cruceros; éstos eran el Hogue, el Cressy y el Abukir, pertenecientes a la séptima escuadra y llamados irónicamente la «división de cebo» porque se suponía que habían de perderse en una de sus correrías para proteger el paso de los convoyes de tropas por el canal de la Mancha.

Weddigen creyó en un principio encontrarse frente a los exploradores de la Grand Fleet y pensó melancólicamente en que sólo disponía de cuatro torpedos. La pérdida de los tres cruceros tuvo mas efecto moral que material, ya que se trataba de buques de tipo anticuado y tripulados por reservistas, con un total de dos mil, la mayor parte de los cuales perecieron. El regreso del U-9 a Wilhelmshaven, a donde llegó el 24, puesto que agotados sus torpedos había de dar por terminado su crucero, fue un acontecimiento. Las dotaciones de toda la Hochsee Flotte, allí fondeada, le aclamaron como un héroe de leyenda; era la satisfacción a la inercia impuesta por una errada política marinera, en la que se consumían las tripulaciones, mientras sus hermanos avanzaban en los frentes terrestres y los submarinos comenzaban su obra devastadora.

Weddigen, como suele suceder a los predilectos de la Fortuna, vivió poco; en octubre torpedeó al crucero protegido inglés Hawke, sólo que esta vez huyeron a todo el andar de sus máquinas los dos que con él navegaban. El 18 de marzo de 1915, y cuando rondaba por las inmediaciones del Firth of Forth, Weddigen — a quién se le había dado el mando de un submarino más moderno, el U-29 —, avistó una escuadra de acorazados que navegaba en línea de fila y se dispuso a lanzar sus torpedos contra el que iba en cabeza; erró el tiro y el cuarto barco de la línea — el propio Dreadnought, el arquetipo de la serie — se lanzó contra el submarino a toda velocidad. Weddigen, sabe Dios por cuáles causas, no se sumergió a gran profundidad inmediatamente después del ataque y el U-29 fue partido literalmente en dos. El primer as de la guerra submarina y toda la dotación del U-29 fueron a reunirse con sus víctimas, prematuramente, al fondo de la mar.

Otto Hersing — retirado en la actualidad — fue el comandante del submarino que hundió por vez primera un barco de guerra de superficie.

El 5 de septiembre de 1914, cuando rondaba por las inmediaciones del Firth of Forth, vio un crucero ligero y su torpedo dio fin de él; era el Pathfinder (2.900 toneladas, 25 nudos, construido en el año

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1904). La sensación fue grande y no hablemos de la sorpresa de los tripulantes ingleses cuando oyeron una tremenda explosión y su barco pareció querer saltar fuera del agua. Otto Hersing ha sido uno de los que más se distinguieron en el mando de los submarinos; enviado a los Dardanelos, a principios de 1915, su travesía desde Alemania hasta el fondo del Mediterráneo fue una verdadera marca de duración. Hizo escala en la ría de Corcubión, donde durante la noche lo aprovisionó de combustible un vapor enviado expresamente; mas el petróleo era de tan mala calidad que no ardía en los cilindros y Hersing hubo de dudar un momento entre continuar o regresar a Alemania. Siguió a todo evento y cuando entró en Cattaro apenas si tenía en los tanques media tonelada de nafta. Su llegada a los Dardanelos fue señalada por el torpedeamiento de dos acorazados británicos, el Majestic y el Triumph, dramática advertencia que hizo más cautos a los ingleses. En pocos días Hersing se convirtió en el hombre de moda en Alemania. Cuando Otto Hersing torpedeó el segundo de los acorazados mencionados, estuvo a punto de ser arrastrado por su víctima; el Triumph estaba en las inmediaciones de Gaba Tepé, cuando fue visto por el U-21 en unos momentos en que sacó el periscopio.

Rápidamente, Hersing dio la orden de sumergirse hasta veinte metros, al comprobar que todo un enjambre de torpederos patrullaba en derredor del gigantee. Cuando pudo tomar una posición segura disparó desde muy cerca y, un poco embriagado por el afán de seguir su éxito tardó en meter el periscopio y buscar mayor profundidad, tan higiénica para un submarino a continuación del ataque. El ruido sordo de la explosión fue casi inmediato; pero cuando el submarino descendió, ya los destructores enemigos estaban sobre él y el ruido interrumpido de sus hélices era una monótona amenaza allá arriba. Y viéndose perdido, tomó la resolución — fulminante como han de serlo todas en esta clase de mandos de buque - de ir a pasar por debajo de su propia víctima. Y mientras los destructores rondaban en torno del paraje donde se iniciara la estela de burbujas de aire, el submarino, sin ser molestado, pasaba bajo el acorazado que se hundía...

Hersing conservó hasta el final el mando de su U-21, y cuando recibió orden de entregarlo a los ingleses, como tantos otros, en virtud de las cláusulas del armisticio, alegó no tener ya los motores en condiciones de hacer la travesía. Entonces se decidió que un barco lo llevase a remolque; fue uno inglés el que comenzó a tirar del submarino célebre. Solo que en el mar del Norte, una vía de agua enorme se declaró de improviso y el submarino se fue a pique rápidamente mientras el inglés largaba el remolque apresuradamente.

— Nos salvamos todos — dice sonriendo, un poco irónicamente, Hersing cuando narra el suceso.

En la aldea de Rastede, en la Alemania del Norte, situada a unos cincuenta kilómetros de la costa, una de esas aldeas cuyo campanario que data del siglo XIV aparece cubierto de hiedra y todo tiene un viejo sabor de romanticismo verdadero, a unos metros de la casa en que vive la que fue mujer del príncipe Eitel, hoy divorciada, y no lejos de los dominios del Gran Duque de Oldemburgo por cuyo parque vigilan los guardas que parecen escapados de una estampa antigua, vive dedicado al cultivo de sus tierras Otto Hersing. Nada parece quedar en él del más célebre corsario submarino, el que ocasionó más pérdidas a la Marina de guerra inglesa. En 1924, descorazonado, dejó el servicio activo. Arnauld de la Périére fue el as de los submarinos, en cuanto a tonelaje enemigo hundido, y el más audaz perseguidor del tráfico enemigo. Tenía su manera de hacer personal, consistente en no torpedear los barcos, sino en hundirlos al cañón o por bombas colocadas a bordo si era posible, ahorrando los torpedos, cuyo número, forzosamente, era reducido — esto fue lo que limitaba verdaderamente las actividades de los submarinos y no la tan cacareada falta de combustible —, para los barcos de guerra que tuviesen la desgracia de cruzarse en su derrota.

Descendiente de franceses, sus antepasados emigraron a Alemania en tiempo de los hugonotes y su abuelo, oficial francés, hubo de ofrecer su espada a Federico el Grande. Lothar von Arnauld de la Périére había sido oficial torpedista del Emden y ayudante del almirante von Tirpitz y la declaración de guerra le sorprendió en el Estado Mayor, en Berlín. Quiso un destino verdaderamente de guerra y se orientó hacia los dirigibles; no había mando alguno disponible. Hasta enero de 1916 no pudo

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encontrar destino a flote y en esa fecha fue nombrado comandante del U-35; muy pocos meses después, ya era célebre.

Hemos hablado con Arnauld de la Périére, en 1929, en Napóles, cuando ya era capitán de navío y mandaba el nuevo Emden en viaje de circunnavegación. Alto, de pelo negro y ojos azules, con una sonrisa que no excluye una rara energía pintada en el semblante, Arnauld de la Périére vive entre los recuerdos de los días más dramáticos de su vida. En su cámara hay objetos del submarino y en un rincón, mostrándose orgullosa a los visitantes, la bandera imperial, descolorida, deshecha en jirones, que flameó tantas veces en la torrecilla del U-35; fotografías, emblemas de barcos perdidos, recuerdos — que son reliquias — del Gneisenau y el Scharnshorst, todo un mundo de tradiciones que reviven en estos objetos que parecen muertos y tienen, empero, la vida eterna de lo que se siente en lo más íntimo del alma.

Arnauld de la Périére ha corrido la más extraordinaria aventura que pueda ocurrirle a un submarino; fue en el Adriático.

A bordo del U-35 estaba un oficial de la casa Imperial, un Hohenzollern que, como el que servía a bordo del Emden, era un modelo en el cumplimiento del deber. El 2 de octubre de 1917, el U-35 navegaba por el Adriático y, pasada la peligrosa barrera de Otranto, se dirigía a la isla de Corfú para comenzar uno de sus fructíferos cruceros contra el tráfico aliado.

Fue, en efecto, uno de los en que más barcos enemigos fueron al fondo y en la noche del 5 al 6 de noviembre volvía a pasar la barrera fatídica, con rumbo a Cattaro; amaneció el 6 con un tiempo espléndido y, como acaecía siempre, ya se consideraban en seguridad. El final de los cruceros de cada submarino marcaba un respiro en su dotación; era como un paréntesis de vida asegurada y, pese a las privaciones ocasionadas por el bloqueo enemigo, las gentes de los submarinos se consideraban dichosas por unos días; era el descanso, la seguridad y el escapar al ambiente cargado de su barco. El U-35 caminaba lentamente, en superficie, a la vista de la costa austriaca, y en la torreta montaba su guardia el príncipe Segismundo de Prusia a quien acompañaba, respirando el aire puro de la mañana, el teniente de navío Térra; unos hombres flaneaban por la cubierta, pensando todos en la cama cómoda y el baño tibio que les esperaba en la base de Teodo. De repente, Térra apenas si tuvo voz para mandar meter todo el timón a babor y poner a toda fuerza los dos motores. La estela de un torpedo se mostraba claramente a tan escasa distancia que toda maniobra había de ser tardía; el U-35 sería alcanzado fatalmente en la mitad de su eslora: los dos oficiales miraban el avance del torpedo con la expresión de horror que suele producir la impotencia. Y tan de improviso como apareció, el torpedo pegó un salto extraño fuera del agua y saltando por encima de la cubierta del submarino, con un ruido infernal, pasó por entre el cañón y la torrecilla con choques violentos y fue a caer al agua por la banda opuesta, llevándose en su cabriola cuanto encontró en ella; un segundo torpedo pasó por debajo del U-35:, un tercero rozó casi la popa y por último, otro que parecía también ser inevitable, como el primero, describió un amplio semicírculo perdonando

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nuevamente la vida al submarino de Arnauld de la Périére; como todos los hombres valientes, éste era mimado por la ciega Fortuna. El submarino agresor era el francés Faraday, que hubo de sumergirse a gran profundidad y alejarse mientras comprobaba que la regulación de sus torpedos no era perfecta precisamente.

Von Nostitz und Janckerdorf era un hombre corpulento con una gran barba negra; mandaba el U-151 y fue enviado a las costas norteamericanas para perseguir el comercio enemigo allí donde menos pudiera esperarse la presencia de un submarino. Ya las primeras correrías del U-53 al mando del capitán de corbeta Hans Rose habían demostrado los magníficos efectos causados por la sorpresa.

Von Nostitz regresaba a Alemania cuando fue el protagonista de una de las aventuras más desagradables que pueden ocurrirle a un submarinista; viendo un convoy en el Atlántico, von Nostitz decidió atacarlo y, para esquivar la escolta, lanzar sus torpedos desde dentro de la línea seguida por los barcos de guerra encargados de velar por la seguridad del conjunto. Todo fue bien, al principio. A medida que aumentaban las medidas defensivas de los aliados, los submarinos alemanes se hacían más audaces y llegaban hasta donde hubiese parecido un caso de suicidio en los primeros tiempos de la guerra submarina. Sólo que el U-151 erró el tiro y hubo de lanzar un segundo torpedo contra el vapor más próximo cuando ya los destructores acudían al sitio en que había sido visto el periscopio y regaban el lugar con granadas de profundidad. Von Nostitz y sus tripulantes sintieron que el submarino aumentaba de peso bruscamente, con un ruido metálico, como de algo que rozase brutalmente la cubierta, y comenzaba a descender al abismo con velocidad enorme. En la torrecilla

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se sintió cómo los periscopios se rompían y todo se doblaba como si una mano de cíclope destrozase todo el exterior. El submarino seguía descendiendo: 60, 70... 72 metros; el casco del U-151 estaba calculado para setenta tan sólo... 80, 84 metros...

Comienzan a lagrimear los remaches del casco interior y por los prensaestopas de la torrecilla, mancornados desde afuera, el agua entra francamente; el submarino, con sus bombas en función, soplando los tanques cuidadosamente para no venir rápidamente a la superficie, no reacciona. Fue de repente, y al soplar un tanque de las extremidades, cuando pareció estremecerse con una sacudida casi epiléptica y comenzó a subir. El comandante quería ahora graduar la ascensión y el barco iba más de prisa de lo que su señor estimaba conveniente; aparecer en medio del convoy era la muerte...

Se detuvo en veinte metros y conteniendo las entradas de agua de la torrecilla navegó diez o doce minutos, a toda fuerza, en dirección perfectamente opuesta al rumbo del convoy atacado. Cuando salió a la superficie, a ciegas, porque los periscopios no existían sino en forma de unos tubos horriblemente retorcidos, pudo sospechar lo sucedido. El vapor torpedeado en segundo lugar lo había sido desde tan escasa distancia que, al hundirse, arrastró en su caída al abismo al submarino, en cuya cubierta se observaban claramente las huellas de la, pintura de los fondos. Una idea providencial, al soplar un tanque extremo, había hecho inclinarse al U-151 y escapar a una muerte segura. La narración de este hecho, realmente novelesco, en unión de la aventura del U-35 con los torpedos borrachos del Faraday, valió a los submarinistas el apelativo de locos con que solía designárseles en la Marina. Y era ciertamente para enloquecer lo que les sucedía en algunos casos; muchos perdieron la razón en la guerra o después de ella, y no pocos padecen del corazón y llevan una vida que es consecuencia de los días de angustia y de constante peligro vividos en los años dramáticos de la contienda.

El submarino U-39 entró de arribada en Cartagena y fue internado en junio de 1918; una tarde, cuando en el puerto levantino paseaba la gente por el muelle, ya entre dos luces, un submarino, mucho mayor que los que España poseía a la sazón, entro en el puerto y, tras las consiguientes consultas, fue metido en el Arsenal y amarrado entre los nuestros, con una guardia suficiente para evitar que se escapase, y su dotación internada en Alcalá de Henares. El comandante narró a unos

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cuantos que por la mañana y frente a la costa de Argelia fue atacado por unos hidroaviones, en ocasión de estar en superficie y dedicado a la carga de los acumuladores, con el tiempo en calma y nubes bajas; de una de éstas salió impensadamente un avión que dejó caer dos bombas sobre el submarino parado, con tal precisión, que, al explotar en el agua y muy cerca del casco, produjeron un destrozo total en las tuberías de aire comprimido — que aparecían como tubos de papel chafados por una mano dura y con grietas grandes — que impedía en absoluto la inmersión.

El último buque de guerra torpedeado por un submarino fue el acorazado inglés Britannia, hundido por el U B-50 en aguas del cabo Trafalgar el 9 de noviembre de 1918; el U B-50 formaba parte del grupo que regresaba a Alemania de Cattaro al firmar la paz Austria-Hungría, y su comandante Kukat vio el acorazado cuando salía del estrecho de Gibraltar. Dos torpedos hicieron blanco, pero el Britannia se mantuvo a flote algunas horas; de su dotación de ochocientos hombres, sólo perecieron cuarenta.

Los submarinos han sido, entre todas las armas empleadas en la guerra, los que rindieron mayor tributo a la muerte; un cincuenta por ciento de ellos se perdieron por una u otra causa. Las armas más mortíferas para ellos fueron las minas, aun sin computar a éstas la razón de muchos desaparecidos cuya suerte se ignora. Las cargas de profundidad serán en el porvenir las más peligrosas para los peces metálicos; los aeroplanos figuran en último término, con solo cuatro barcos hundidos.

En Wilhelmshaven existe un severo monumento fúnebre dedicado a la memoria de los submarinistas muertos o desaparecidos durante la guerra. La inscripción, reza simplemente:

«A la memoria de los 5,132 héroes de los 199 submarinos que no volvieron jamás durante el curso de la guerra de 1914-1918.»

Es el documento oficial alemán en que se dan las cifras de lo que le costó la guerra submarina, llevada a cabo con disciplina y abnegación maravillosas por tripulaciones tan fíeles a sus comandantes que no pudo prender en ellas el virus mortal de la propaganda revolucionaria...

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Buques trampas, 1914-1918Enemigos temibles de los submarinos fueron los buques-trampas, buques misteriosos o «de servicios especiales», que de todas estas y otras muchas maneras han sido denominados en los días de lucha; el almirante Jellicoe ha dicho de ellos: «La historia de lo que han realizado estos buques constituye una marca de valor, tenacidad y disciplina nunca superada en tierra o en la mar». El valor de sus tripulaciones alcanzó realmente - decimos nosotros - los límites de lo sobrehumano.

Eran buques que pertenecían, es claro, a la Marina de Guerra británica; en su aspecto, no obstante, nadie hubiese reconocido tal calidad en ellos. Eran barcos al parecer mercantes, de aspecto completamente inofensivo; veleros, buques de carga de esos vagabundos que no sirven línea determinada y recorren todos los puertos del mundo en pos de úncete problemático y que han hecho popular el calificativo de tramps. Los más viejos, aquellos que parecían destinados a desaparecer bien pronto en los años anteriores al magno conflicto, por su venerable edad y su vetusto aspecto, fueron los preferidos en no pocos casos.

Estos buques-trampas o buques-reclamo, fueron una consecuencia de la escasez de torpedos. La producción de torpedos fue, desde los primeros momentos, una de las mayores preocupaciones bélicas de Alemania. Como primera medida se ordenó a los submarinos el economizarlos en la medida de lo posible; es decir, que siendo el torpedo, para mayor quebranto, un arma muy poco exacta, el submarino debía salir a la superficie, intimar al buque para que parase sus máquinas y, caso de que éste intentase substraerse a esta orden, hundirlo a cañonazos. Ahora bien, un submarino es siempre inferior, cuando navega en superficie, a no importa qué otro tipo de buque. A mayor abundamiento, una avería que carezca de importancia en un buque normal, puede impedir que se sumerja el submarino, y como quiera que los alemanes habían de apelar a esta su preciosa condición para salir y regresar a sus puertos nacionales, renunciar a ello significaba un fin desastroso; cierto que en algunos casos pasaban con grandes averías, en superficie, sin ser vistos o a merced de tiempos cerrados o chubascos oportunos, pero eran excepciones afortunadas de una regla fatal.

Esta venida; a la superficie para atacar, hizo germinar la idea de los buques-trampas; figuraos un mercante pacífico que se arrastra por la mar a una velocidad escasa. El submarino, que no puede ver nada sospechoso en este paciente adversario que se ofrece inerme a su ataque, se aproxima confiadamente a su presunta víctima y da orden de que sea abandonada por su dotación. Surge el pánico; la marinería se refugia en los botes, los arría con estudiada precipitación, alguno de ellos da la voltereta en la confusión de la faena y el vapor queda abandonado...

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Este grupo de gente, conocido por el «pelotón del pánico» en el lenguaje de los buques-reclamo, no es sino una parte, pequeña, de la tripulación; lo restante de ésta está agazapada tras los cañones, que nadie puede sospechar que existen. El submarino rompe el fuego contra el vapor; comienzan a caer a bordo los proyectiles, sus explosiones van dejando ver los copos de algodón que semejan las pólvoras que encierran en su interior, sin que los tripulantes que han permanecido a bordo salgan de su paciente espera. No siempre escapan sin bajas.

El submarino ronda su presa; algunas veces se detiene cerca de ella. Y cuando en una de éstas la posición es favorable, he aquí que, repentinamente, caen unas planchas y dos cañones de calibre medio disparan aceleradamente sobre el submarino, que está parado a escasa distancia: estos disparos, hechos casi a quema ropa, tras una cuidadosa puntería, producían enormes destrozos en el agredido que, en la mayoría de los casos, se hundía como un plomo entre los estentóreos gritos de victoria de su taimado enemigo; otras, pocas veces, podía llegar hasta su base arrastrándose trabajosamente como una bestia mal herida. Los buques-trampas cuentan en su activo 13 submarinos alemanes hundidos, y si se reflexiona que su uso comenzó cuando ya la guerra estaba muy adelantada se reconocerá la eficacia del nuevo medio.

Los buques-trampas tenían un premio en metálico concedido por el Almirantazgo; para cobrarlo y repartirlo en partes proporcionales entre la dotación era necesario presentar pruebas irrefutables de la hazaña; a su vez el Estado Mayor alemán, para otorgar análogos premios morales o materiales a los comandantes de los submarinos, les exigía la presentación de la documentación de a bordo del vapor hundido, un par de prisioneros, etc. Con estas condiciones la guerra submarina acentuaba los peligros que ofrecía a ambos beligerantes y exponía a los submarinos a las asechanzas de sus enemigos embozados. Cada submarino hundido en el año 1917, el en que la curva de tonelaje aliado enviado al fondo alcanzó su punto álgido, significaba la salvación de unas cuarenta mil toneladas de buques mercantes, que era el promedio que, a la sazón, correspondía a cada submarino. Y, moralmente, disminuía el buen espíritu de las dotaciones de los submarinos, que veían aumentar los medios para combatirlos sin que sus peces metálicos mejorasen sensiblemente su eficacia guerrera.

El primer éxito correspondió al Prince Charles, mandado por el teniente de navío P. P. Mark Wardlaw, el cual hundió el submarino alemán U-36, en aguas de la isla North Rona, el 25 de julio de 1915. Todo salió a las mil maravillas: el Prince Charles fue cañoneado a corta distancia, aguantando impávidos sus hombres la granizada de proyectiles; cuando el submarino se aproximó a 400 metros, ya abandonado el vapor por el panic party, tres disparos fueron suficientes para echar a pique al U-36; quince alemanes cayeron prisioneros de los arriesgados enemigos y el resto pereció con su buque. De esta suerte el secreto sobre el nuevo sistema de ataque no fue revelado y esta ignorancia hubo de acarrear pérdidas posteriores a los germanos.

El año 1917 vio el desarrollo de esta clase de buques; a principios de él, el Almirantazgo inglés decidió aumentar sensiblemente su número. El entusiasmo entre el personal de la Marina británica por este nuevo método de contrarrestar la ofensiva creciente de los sumergibles alemanes suministró sobradamente la gente necesaria para tripular los nuevos buques-trampas. Para despistar más eficazmente al contrario reinó la mayor anarquía en la elección de los barcos a transformar en trampas. Vapores de carga de todos los tonelajes imaginables, veleros, pesqueros, balandras, yates de recreo, pequeños buques de patrulla que por su leve calado podían considerarse inmunes al torpedo; todos los flotadores se utilizaron en esta lucha que acusaba ya claramente deber inspirarse en el conocido to be or not to be de Hamlet. Ya los alemanes habían tenido noticia de la conducta de estos barcos, inofensivos al parecer, y adoptaron sus precauciones, recelando del supuesto abandono y extremando sus medidas protectoras. No atacaban al cañón, ni venían a la superficie aun viendo en trance de hundirse al vapor atacado; la guerra submarina se hizo menos leal que en los años en que se combatía abiertamente, en los tiempos en que se hizo célebre por su gallardía el comandante Arnauld de la Periere.

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Los buques-trampas eran asimismo una respuesta adecuada a los submarinos alemanes, desde el punto de vista que en unos y otros se presentaron a servir voluntariamente gentes que deseaban distinguirse, cansadas de la forzosa inacción de las grandes flotas de superficie. Si la iniciativa personal es siempre necesaria en la vida, esta cualidad es indispensable en el comandante de un buque y adquiere carácter supremo en el de un buque-trampa; este se ve, como el del submarino, aislado moral y materialmente, sabiendo que la lucha que ha de sostener es a vida o muerte, sin posible auxilio exterior, calculando exactamente el momento del ataque; porque cualquier equivocación, en el tiempo o el espacio, puede serles fatal.

La Marina británica vio afluir bien pronto los voluntarios para el nuevo servicio; eran gentes de toda condición. No solamente los Gordon Campbell y los oficiales en servicio activo ansiosos de servir cumplidamente a su nación en el nuevo y peligroso servicio, sino almirantes de la reserva como Marx que, con categoría de capitán de navío tomó el mando del yate de Lord Inverclyde, Beryl, armado como buque-trampa; como el capitán de fragata, retirado ya, Bernays, residente en el Canadá, donde tenía posesiones, y que acudió para enrolarse en lo que entonces significaba todo para la Gran Bretaña: la lucha contra el submarino que amenazaba asfixiar al poderoso Imperio.

Los nombres de los principales buques-trampas fueron: Dunraven y Farnborough, mandados por el as de la especialidad, el contralmirante de la reserva Gordon Campbell; Zylpha, Aubretia, Laggan, Cullist, Heather, Viola, Tamaris, Pargust, Acton, Begonia, Donlevon. Muchos de éstos fueron famosos en los años de la guerra sin que el gran público conociese su verdadera condición, solamente revelada cuando llegó el armisticio. Otros, menos afortunados, no encontraron oportunidad de hacer patente su valor y pericia.

Cuando el buque-trampa - cosa frecuente - era un pequeño velero, el combate adquiría un extraño sabor de dos épocas que se encuentran y dos generaciones que luchan; era el submarino, poco estético, raso y gris, contra toda la infinita poesía del buque de antaño con todas sus velas al viento, ardiendo a veces como en las batallas de los corsarios de los siglos que fueron...

En el muelle de no importa cuál puerto inglés veríais un vapor mercante atracado, ocupado en la carga de madera o cualquier materia semejante, siempre más ligera que el agua; si en aquella época se hubiera conocido algo en cuestión de buques-trampas, es seguro que algún espía hubiese desconfiado de los que llenaban sus bodegas con cargamentos semejantes; sólo que el contraespionaje inglés era un digno remate de su servicio informativo.

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En cubierta veréis pasear con aire indiferente a algún oficial, mal vestido, sin ese aspecto de corrección que es clásico en los oficiales de la Marina Real; un traje de esos que denuncia el bazar de ropas hechas de Manchester o Northampton; la inevitable pipa, probablemente apagada, en la comisura de los labios; la gorra puesta de medio mogate, las manos en los bolsillos del pantalón; en suma, el tipo inconfundible del master de los barcos mercantes del Reino Unido que habréis visto en todos - todos, sin exceptuar uno - los puertos del mundo. La dotación en camiseta, con esas camisetas reducidas a su mínima expresión y el mismo aire distraído. Nadie puede reconocer que sean gentes de la Marina militar; tan habituados parecen estar a la actitud de los barcos de comercio, esos modestos vagabundos que se arrastran penosamente con sus ocho nudos de andar por todos los mares del planeta y que son, empero, la razón de ser, la riqueza y la sangre del conglomerado de naciones que es el Imperio inglés.

Cuando se ha terminado la carga, este buque tranquilo hace oír su ronca sirena por tres veces, llamando a los rezagados, y comienza a salir del muelle con maniobra lentamente estudiada. Su hélice única, una hélice de hierro que asoma el extremo de sus enormes palas en cada revolución de su máquina vieja y ruidosa, llena la superficie de una espuma sucia en que se mezcla el fango del fondo, que forma grandes manchas en las ya sucias aguas del gran puerto comercial.

Es el anochecer; el vapor navega lentamente por el canal de salida, hace unas extrañas evoluciones para evitar los campos de minas y cuando la noche lo envuelve todo en su manto protector, nuestro buque está ya en alta mar. En el puente, el capitán fuma su eterna pipa; el timonel, en un traje lo menos correcto posible, permanece aferrado al timón en una hierática actitud. El barco cabecea lentamente...

La noche ha pasado sin incidentes; al comenzar a clarear, las tierras son unas sombras azuladas e informes que se recortan levemente en el horizonte. Un ligero viento riza la superficie de las aguas desiertas; a lo lejos, unas humaredas denuncian el paso de un convoy que va casi pegado a la costa. El capitán reflexiona, con cierta melancolía, en la variación que los tiempos de guerra han traído a los asuntos de su país; antaño, estos parajes eran de los más frecuentados del mundo, con un continuo ir y venir de buques de todas las cataduras y banderas, que entraban y salían en el canal de la Mancha como la sangre entra y sale en el corazón del hombre sano. Ahora, es el colapso... A media mañana surge la alarma: a unos diez mil metros, el hombre de guardia acaba de advertir una forma alargada con una especie de quiosco en su centro y, casi inmediatamente, un fogonazo; el proyectil viene a caer a unos metros por la proa de nuestro vapor. El submarino acecha su presa y todos, a bordo de ésta, se disponen a representar su papel en la representación que se avecina. ¿ Drama ?, ¿ sainete ?, ¿ tragedia ?, el destino tiene la palabra.

El enemigo, olfateando el peligro, avanza cautamente casi por la misma proa de su enemigo; porque para los submarinos, no cabía duda de ningún género. Era cosa sabida que todo barco que se cruzase en su derrota era enemigo.

Cuando el submarino ha llegado a una distancia prudente, desaparece de la superficie, como por encanto; una de esas inmersiones fulmíneas que antes de la guerra se consideraban peligrosas y que los alemanes hubieron de adoptar durante los años de la trágica contienda, obligados por las necesidades bélicas. A bordo del vapor se observan los movimientos en la medida de lo posible; el periscopio va dejando una leve estela de plata en la superficie de la mar ligeramente ondulada y da una vuelta completa al vapor; solamente que, cuando ha de cruzar por su proa lo hace a gran distancia y profundidad, sin duda para evitar los posibles daños de una probable embestida. El vapor no ha debido parecerle sospechoso al comandante del submarino porque emerge, siempre en un sector cercano a la proa, sin duda para estar en cualquier momento en posición favorable para el lanzamiento de un torpedo, y da la orden de evacuar el buque. Sobreviene el pánico consabido; el destacamento destinado a representar este papel se apresura a ganar los botes, arriándolos precipitadamente y alejándose del buque. Solamente a bordo de éste, tirado de bruces en el puente de mando, el comandante espía los movimientos del submarino por una unión de las lonas que se

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halla, casualmente claro está, un tanto descosida. Ocultos en los escondrijos de los dos cañones, los sirvientes de éstos esperan la orden que ha de venir por el tubo acústico, y con sus alzas siguen los movimientos del agresor. El cual, no convencido totalmente, porque bueno es advertir que estamos a fines del año de gracia de 1917 y las hazañas de los buques-trampas han producido ya serios quebrantos a los submarinos alemanes, se sumerge nuevamente y observa por el periscopio todos los detalles de su adversario; los botes van alejándose a toda la fuerza de sus remos intentando, o fingiendo intentar, el llegar a la costa que se perfila en la lejanía.

Esta vez el comandante ha llegado a adquirir la convicción de que se trata de un inofensivo tramp y emerge por el costado a menos de trescientos metros del vapor. Y el capitán de éste, cuando ve que bajo el periscopio comienza a obscurecerse el agua, señal inequívoca de que el casco de su enemigo se acerca a la superficie, y que, poco después, asoma la antena de la radiotelegrafía, la torrecilla de mando, el cañón y la cubierta finalmente, sonríe. No hay que dar tiempo a que la dotación arme su cañón y haga fuego contra su víctima; ya el comandante y algunos de sus hombres han abierto la escotilla de la torreta y saltan a cubierta. Mientras unos quitan al cañón el tapabocas, y otros abren el repuesto de municiones que hay en la parte anterior de la torreta, todos con el agua hasta las rodillas todavía, el submarino apenas se mueve en medio de la mancha de espuma producida por la expulsión del aire comprimido; sus motores han parado, está allí inerme frente al vapor. Es el momento...

Y a la voz de ¡ fuego !, dada por el capitán y que llega con una extraña resonancia hasta los que se hallan agazapados tras los tableros que ocultan los cañones, éstos asoman sus bocas repentinamente y surgen como por arte de magia en donde unos momentos antes se veían unas, al parecer inofensivas, casetas. Antes de que pueda defenderse, el submarino ha recibido tres proyectiles, en la torre uno de ellos y comienza a hundirse. Un fuego mortífero se abate sobre él al mismo tiempo que los botes vuelven apresuradamente hacia el lugar del combate. Y unos minutos después sólo se ve uno de los extremos del submarino incauto que se va a pique y desaparece rápidamente de la superficie, para siempre esta vez. Algunos de sus tripulantes nadan y son recogidas por los del vapor; otros, la mayor parte, no han tenido tiempo de escapar y son arrastrados en el ataúd de acero que desciende a los abismos del océano.

He aquí una de las muchas escenas que se desarrollan en la lucha feroz habida entre submarinos y buques-trampas.

Empero, no siempre éstos lograron la victoria; tal fue el caso del Dunraven, uno de los que hicieron célebre el ya mencionado Gordon Campbell, el comandante que más se distinguió en esta clase de

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buques y cuyas hazañas le valieron la Cruz Victoria, la más preciada de las condecoraciones británicas.

El 11 de agosto de 1917, a las once de la mañana, este buque-trampa se encontraba en el golfo de Vizcaya a unas 150 millas de la isla Ouessant; el Dunraven semejaba un vapor de carga, armado aparentemente, como era uso y costumbre en todos Íos buques de comercio a la sazón, y navegaba pacíficamente a sus buenos ocho nudos de andar; y para imitar en un todo a los barcos de carga, hacía eses en su camino cuando, en el horizonte, por su proa y un poco a estribor, surgió el inevitable submarino.

Gordon Campbell contaba ya en su haber marinero algunas victorias. El submarino vino a la superficie tras el consabido reconocimiento periscópico y abrió el fuego desde 4.500 metros, hallándose casi por la popa del vapor. Campbell ordenó se le respondiese con el cañón de popa —el semejante al de todos los barcos mercantes —, permaneciendo ocultos los que constituían el armamento real del Dunraven. Sobre éste iban pasando los proyectiles enemigos y, para fingir mejor ante el enemigo, el buque-trampa hacía emitir a su estación radiotelegráfica el dramático «SOS.», sin cifra alguna, explicando que era atacado por un submarino alemán y que éste llevaba gran ventaja en el combate.

Al cabo de media hora y viendo que sus proyectiles no daban cuenta del vapor, el submarino se aproximó a éste a todo su andar y un cuarto de hora después reanudaba el fuego; Campbell hizo parar la máquina, dejó escapar grandes chorros de vapor de agua para inducir a su contrario a creer que una avería de caldera lo dejaba inmóvil, y comenzó la evacuación del buque; durante la faena se dejó caer un bote al agua para simular una perfecta confusión.

Llegaba el momento peor para el Dunraven: el de recibir proyectiles sin responder ni aun con el cañón de «buque mercante», puesto que a bordo no quedaba nadie, por lo menos teóricamente. El estoicismo de sus tripulantes sufrió una de las más duras pruebas, aun estando sumamente avezados a este género de combates. Una de las granadas hizo blanco en la popa del Dunraven haciendo explotar una de las cargas de profundidad allí depositadas y lanzando al agua al teniente de navío de la reserva Bonner; no era solamente el que el enemigo se diese cuenta de que la evacuación no era verdad, sino que se declaraba un fuerte incendio justamente donde estaban depositadas las municiones del cañón de popa, el «mercante».

Una tremenda explosión podía producirse de un momento a otro; Campbell pensó, no obstante, que lo importante era hundir al submarino. La pérdida de su propio buque importaba poco. A las dos horas y cinco minutos exactamente de haber avistado el submarino, tuvo lugar la temida explosión a popa, la cual proyectó en el aire el cañón de 102 milímetros con todos sus sirvientes y sus proyectiles que caían por todo el buque produciendo los mayores daños. El submarino pudo darse cuenta de la calidad real de su enemigo y no esperó un segundo para desaparecer bajo las aguas.

El incendio se enseñoreaba del maltrecho Dunraven; la cubierta se puso al rojo en breve espacio de tiempo y la dotación hubo de tener en las manos las cajas de pólvora para evitar su contacto con ella. Y en aquel instante en que era de esperar un ataque de torpedos, con la perspectiva inmediata de una segunda explosión en el otro pañol de municiones al cual se acercaba constantemente el incendio, Gordon Campbell ordenó se izase la bandera de guerra en lugar de la comercial que ondeaba a popa. Era desenmascararse completamente, revelar su misión, aceptar el combate en condiciones desfavorables, ya que el submarino estaba, al parecer, incólume.

Veinte minutos habían pasado desde que ocurriera la explosión, cuando un torpedo vino a chocar contra el costado del Dunraven a la altura de su compartimiento de máquinas; su comandante, jugando la última carta que tenía alguna probabilidad, hizo llevar a cabo una segunda evacuación del buque. Cuando desde el submarino advirtiesen el estado del buque y que su dotación descendía a los botes, juzgarían que ahora quedaba realmente abandonado a sí mismo. Y entonces...

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Pasó una hora de ansiosa espera a bordo del Dunraven; Gordon Campbell veía el periscopio del submarino que rondaba en derredor de su buque, dejando siempre su plateada estela en la superficie; el incendio devoraba el buque, las cajas de pólvora y las municiones explotaban por todas partes, el Dunraven se hundía lentamente, sustentado por su cargamento de corcho y madera. Su comandante, siempre de bruces en el piso del puente de mando, esperaba; esperaba siempre...

A las dos y media, el submarino volvió a la superficie en la misma popa del buque-trampa y reanudó el duelo de artillería desde corta distancia, precisamente desde el sector muerto de las otras piezas, ya que la de popa no existía. Por espacio de veinte minutos se sucedieron los disparos. Después, el submarino volvió a ampararse en las profundidades. Gordon Campbell decidió hacer uso de sus propios torpedos; con siete minutos de intervalo dos de éstos pasaron tan cerca del periscopio del submarino que éste estuvo a punto de encontrar su fin.

Errados los dos, el comandante inglés decidió suspender la lucha; llamó, esta vez urgentemente y con la cifra convenida, para que se le prestase auxilio y no tardaron en aparecer el destructor norteamericano Noma y los ingleses Attack y Cristopher, los cuales intentaron tomar a remolque al Dunraven. Faena dura y difícil, en la que la tenacidad de Gordon Campbell se acreditó una vez más si ello fuera preciso. A las dos de la madrugada, el Dunraven dio la voltereta y hubo de ser hundido con grandes trabajos para que no constituyese un constante peligro para la navegación. Así terminó la gloriosa y breve carrera militar del Dunraven, tras un encarnizado combate, modelo de tenacidad y valor por parte de ambos beligerantes.

No todo es gloria en las andanzas de los buques-trampas; el caso del tristemente célebre Baralong es un borrón en la serie de heroísmos que esmaltan la historia de estos barcos.

El Baralong era un típico vapor de carga que prestaba servicio de cabotaje entre los puertos británicos cuando, en 1915, el Almirantazgo decidió requisarlo para su servicio y transformarlo en buque-trampa. Por espacio de seis meses cruzó por los mares que bañan las costas de la Gran Bretaña y navegó más de 12.000 millas sin que se le ofreciera una ocasión de combatir con un submarino. El 19 de agosto, fecha histórica en los anales de la guerra submarina, porque en la región comprendida entre el oeste de Irlanda y la entrada occidental del canal de la Mancha fueron echados a pique ocho grandes vapores, entre ellos el de pasajeros Arabic de la White Star Line, marcó la primera intervención del Baralong, la cual había de valerle una bien triste reputación. Disfrazado de vapor norteamericano, navegaba unas cien millas al Sur del puerto irlandés de Queenstown, cuando a eso de las tres de la tarde advirtió la presencia de un vapor cuyas extrañas maniobras llamaron la atención del comandante del Baralong, al mismo tiempo que se oía distintamente en la estación de telegrafía sin hilos el angustioso SOS, señal convencional de socorro en los trances apurados.

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Pronto vieron desde a bordo del buque-trampa que se trataba de un submarino que perseguía a un vapor, mientras lo cañoneaba; eran el Nicosian, de la Compañía Leyíand, y el submarino el alemán U-27.

En cuanto el submarino quedó oculto por el Nicosian, el Baralong cambió su pabellón norteamericano por el de guerra británico y apuntó sus cañones para hacer fuego en el instante en que el U-27 apareciese por el otro extremo del vapor inglés; así se hizo y cuando el submarino asomó su proa tras la de su presunta víctima, una descarga de cañones y fusiles, desde 550 metros de distancia, cayó sobre él como un ardiente huracán de hierro y fuego. La torreta saltó hecha pedazos y los tripulantes del U-27 se arrojaron precipitadamente al agua al mismo tiempo que el submarino se tumbaba sobre un costado, como un gigantesco cetáceo que se siente herido mortalmente, y al cabo de un minuto se hundía en las aguas grises del Atlántico.

Todo ello con una fulmínea rapidez, entre el estupor de los tripulantes del Nicosian, que no podían dar crédito a lo que veían sus ojos; el ardor del combate o quizá el no haber tenido hasta entonces una oportunidad para combatir a los que Inglaterra clasificaba justamente como sus más temibles enemigos, hizo que las gentes del U-27 fuesen ametralladas por los fusiles de los del Baralong, violando todo lo estatuido en el Derecho de Gentes; muchos murieron en el agua al dirigirse hacia el buque-trampa para ser recogidos por él.

Es un triste episodio de la guerra; el asunto del Baralong dio pábulo a una de las consabidas campañas de acusaciones mutuas tan generales en la pasada guerra. Los ingleses se defendieron alegando la crueldad de los submarinos alemanes y la discusión, como otras tantas, no ha terminado todavía.

Debe ponerse en el haber de los buques-trampas un tanto por ciento nada despreciable en la disminución de la eficacia de la acción de los submarinos alemanes; la campaña submarina fracasó por la indecisión de los directores de la guerra en Alemania y el progreso de los medios ingeniados para destruirlos. El valor y la Ciencia unidos, pudieron contener la amenaza que se cernía sobre los aliados y contra la Gran Bretaña especialmente. Esta nación corrió en el año 1917 el mayor de los peligros que en su larga Historia conociera.

Hilfskreuzer o Handels-Stör-Kreuzer (HSK)

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La táctica de las naves corsarias se remonta a la primera guerra mundial. Junto a la guerra submarina y la amenaza de un ataque en masa de la flota de guerra en el mar del Norte, para frenar la supremacía aliada en el mar, la marina alemana emprendió con cierto éxito la guerra de corsarios. La tarea de entorpecer -lejos de los puertos de casa- las rutas mercantiles adversarias se confíó a pequeños y veloces cruceros como el Emden, el Karlsruhe, el Dresden y elKönigsberg. Su misión no era tanto el hundimiento de las naves rivales como principalmente hacer poco seguras algunas rutas y mantener ocupado el mayor número posible de barcos enemigos. En realidad, ya a finales del segundo año de guerra, la marina británica había descubierto la amenaza corsaria. Los principales corsarios de la guerra fueron los cruceros ligeros Königsberg y Emden.

El primero estaba en Dar es Salaam cuando estalla la guerra. Tras salir a la caza de los ingleses, interceptó el buque City of Winchester, pero la escasez de carbón impidió a su comandante, Max Loofff, amenazar el golfo de Aden. Entonces elKönigsberg se refugió en el gran delta del río Rufiji, desde donde amenazó a Madagascar y las posesiones francesas. Entre el 19 y el 20 de septiembre de 1914, durante una afortunada salida, Looff hundió el viejo crucero Pegosus. Acorralado y bombardeado incesantemente por los ingleses, el 11 de julio, el capitán del Königsberg decidió hundirlo, desmontando antes parte de la artillería, para reforzar así a las tropas de Lettow-Vorbeck para continuar combatiendo en África. Sólo 15 de los 350 hombres de la tripulación sobrevivieron a la guerra.

Más afortunada fue la carrera del Emden, del comandante Karl von Müller. Destacado por Spee con orden de caza libre en el océano Índico, el crucero hundió en 12 semanas 71.000 toneladas de buques mercantes, además del crucero rusoZhemchung y el destructor francés Mousquet, sorprendidos en el puerto de Penang. Todos los testimonios retratan a von Müller como un comandante de gran humanidad y caballerosidad, pues las únicas víctimas no militares de sus incursiones fueron varios marineros caídos en el bombardeo de Madras.

Perseguido por el crucero Sydney, el Emden encalló el 9 de noviembre de 1915 en la barrera coralina de las islas Cocos. Von Müller fue capturado y permaneció como prisionero hasta 1918. Murió en 1923 después de haber recibido la más alta distinción militar alemana.

La táctica de los navíos corsarios se vuelve a poner en práctica en la Segunda Guerra Mundial como solución temporal a las grandes limitaciones de la Kriegsmarine. Al contrario que durante el primer conflicto mundial, los barcos corsarios son más una necesidad que un experimento táctico. Al comienzo de la guerra, Alemania sólo tiene una nota modesta: tres acorazados de bolsillo, "Admiral Graf Spee", "Admiral Scheer" y "Deutschland", construidos según los limites impuestos por el tratado de Versalles (diez mil toneladas); dos cruceros de batalla de 39.000 toneladas, "Scharnshost" y "Gneisenau"; un crucero pesado, el "Prinz Eugen"; cinco cruceros ligeros y veintidós destructores. Dos acorazados de 50.000 toneladas están para entrar en servicio, el "Bismarck" y el "Tirpitz'', y otras dos unidades, llamadas provisionalmente "H" e "Y", están en construcción. Para terminar, es una flota cuya reconstrucción apenas ha comenzado y que no puede presentar su candidatura al dominio del mar.

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Raeder confía en poder mantener ocupada a la Home Fleet con estos navíos corsarios y con la flota de U-Boote de Kart Dönitz hasta que su marina de guerra pueda contar con las suficientes unidades operativas para arrebatar a la marina inglesa el dominio de los mares. Pero obviamente un puñado de barcos errantes no va a conseguir alejar de Gran Bretaña al número suficiente de barcos para que la Kriegsmarine pueda hacerse fácilmente con el dominio en el mar. Por otro lado, la pequeña flota de sumergibles de Kart Dönitz, que lentamente es reforzada, pronto será desviada hacia la invasión de Noruega y el ataque de los convoyes que aprovisionan Inglaterra. Todos estos factores, unidos al fallo alemán de no dar prioridad a los ataques contra los buques de escolta, la oposición de Göring a destinar suficientes aviones en apoyo de la Batalla del Atlántico, la moratoria alemana respecto al desarrollo del radar, ponen las bases para la derrota alemana en la Batalla del Atlántico.

Como hemos visto, la Kriegsmarine no es capaz de enfrentarse abiertamente a la flota inglesa, y los recursos “submarinísticos” y corsarios no son suficientes para desgastar eficazmente a la Home Fleet. Ante esta situación, loa alemanes se van a dedicar a desarrollar otras armas contra la flota británica.

Una fea sorpresa de carácter técnico toma a Inglaterra totalmente desprevenida. A lo largo de la costa, algunas de sus naves son misteriosamente echadas a pique. Seis mercantes saltan por los aires en el Támesis, y el acorazado más poderoso de la escuadra, "Nelson", queda en malas condiciones por una misteriosa explosión. El primer Lord del Almirantazgo, Pound, sostiene que los alemanes poseen un ingenio secreto que provoca estas pérdidas y que hasta que no se descubra no podrá pensar la marina británica en contramedidas. Pasan algunos días llenos de ansiedad hasta que el 22 de noviembre llega desde la boca del Támesis una noticia: un avión alemán perseguido por la caza británica se ha deshecho de varios objetos voluminosos, uno de los cuales ha sido localizado. Los expertos van en seguida a examinar el ingenio y descubren la primera arma secreta de Hitler: la mina magnética. Un ingenio dotado de un circuito magnético sensible a las variaciones de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre causadas por la masa magnética de un navío. Una vez lanzado al agua, explota apenas un casco metálico pasa a cierta distancia. De este modo se puede disponer de minas peligrosas no sólo para la nave que choca, sino también para la que pasa a cierta distancia, sin contar que con menor número de finas se puede hacer peligroso un mayor sector de mar que con las tradicionales minas de choque. No queda más que desmagnetizar todos los navíos a fin de que su masa de metal no active ya los infernales circuitos.

Se diría que aún continúa la primera guerra mundial. La primera misión confiada a la marina inglesa consiste de nuevo en proteger el paso al continente europeo del cuerpo expedicionario inglés, lo que se logra sin que un solo hombre ni un solo vehículo se pierdan.

La guerra submarina comienza como en 1916. Reaparecen los convoyes, rebaños de buques vigilados por uno o dos pastores (acorazados o cruceros), mientras que los destructores giran alrededor como perros. Pero las pérdidas son pronto importantes: 41 barcos en septiembre, 27 en octubre, 21 en noviembre, 25 en diciembre, con un total de 420.000 toneladas.

Estamos lejos aún de los millones de toneladas que se irán a pique los próximos años, pero no es buen comienzo para los ingleses. Tampoco se libran los barcos de guerra. El 17 de septiembre, a pocos días del comienzo de la guerra, el submarino U-29 del comandante Schuhart sorprende al portaaviones "Courageous" cuando viraba a sotavento para recibir a sus aviones. Con cuatro torpedos lo manda al fondo. Uno de los factores que asemejan esta nueva batalla del Atlántico a la combatida en la primera guerra mundial es el modesto papel de la aviación. Por otra parte, existe una orden inglesa que impide el bombardeo de barcos alemanes dentro de puertos, mientras que autoriza el ataque en mar abierto. Formaciones de la RAF, con "Wellingtons" y "Blenheims", buscan la ocasión cerca de Wilhelmshaven, pero sólo dañan levemente al "Admiral Scheer". Por su parte, la Luftwaffe ataca la base de Scapa Flow con el único resultado de hacer encallar al ex insignia "Jellicoe", transformado en batería flotante.

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Hay otro punto común con 1914: los "navíos corsarios". Como en la guerra europea, el mando de la marina alemana ha preparado una serie de naves adaptadas a la guerra de corso. Son los dos acorazados de bolsillo "Graf Spee" y "Deutschland", además de mercantes disfrazados, de cuya epopeya hablaremos en seguida.

Al comienzo de la guerra, el corsario más famoso es el "Graf Spee", centro de viva controversia que la propaganda de los países en conflicto rivalizará en agigantar y manipular.

Es curioso que ya en 1938,un año antes del comienzo de la guerra,el almirante mas tarde jefe de la Home Fleet,Sir John Tovey,calificase a los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau como "Fast Commerce Raiders"

El almirante británico habia sabido ver cual era su verdadera funcion;Obvio es que ni por blindaje ni por armamento podian medirse con un acorazado enemigo;Es más,tendrian serias dificultades por su artilleria para enfrentarse a los cruceros de batalla enemigos.

Sin embargo tenian el aliciente de su velocidad,y al estar preparados para actuar solos,podrian zafarse facilmente de una concentracion naval enemiga para acechar al tráfico enemigo.

La táctica en conjunto,junto al empleo de la U bootwaffe,era bastante buena;Mientras los U boot estrangulaban el comercio,los corsarios obligaban a fuerzas de superficie enemigas a desplazarse de sus areas operacionales de combate,como por ejemplo Malta,al Atlantico,a la caza de estos.

A los ataques de los dos cruceros de batalla germanos los británicos respondieron asignando acorazados a sus convoyes;Para uno solo de estos cazadores,era suficiente para ahuyentarles;Pero al mismo tiempo la Navy se encontraba mas dispersa y como digo,fuera de sus areas operacionales;Y además,por su velocidad,superior a cualquiera de los acorazados británicos,los cruceros de batalla aun podrian zafarse entre sus perseguidores y probar suerte con otros convoyes.Si varias escoltas se unian en su busqueda,esto resultaba provechoso para otros buques corsarios germanos y para las manadas grises.

Más aun,una vez estuvo listo el Bismarck,parecia que el comercio seria totalmente aniquilado;Ningun acorazado de escolta podria frenar a una fuerza conjunta del Prinz Eugen y el Bismarck y al Scharnhorst y al Gneisenau como pinza sur de las garras;Ningun acorazado de escolta podria ser rival para esta concentracion;Y si se concentraba una Task Force para su persecucion,la Kriegsmarine seguiria conservando la iniciativa.Si se separaban,podrian seguir causando estragos a la flota mercante enemiga mientras las Task Forces debilitaban a las fuerzas de bloqueo,al tener que unirse a la caza de los corsarios.Si Hitler no hubiese sido tan impaciente para lanzar la Rheinubung,la cosa podria haber sido muy distinta,con el Tirpitz probablemente tambien dentro de la operacion,junto con los Scharnhorst y Gneisenau reparados.

De entidad fueron tambien los cruceros auxiliares;

Cabe recordar que el barco mas temido de la segunda guerra mundial fue uno de estos,el HK 33 Penguin,que hundió o capturo mas barcos que ningun otro, un total de 28 en el Atlantico Sur e Indico, recorriendo 95.000 kilometros.

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Kriegsmarine Kriegsabzeichen für HilfskreuzerOrion

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http://warrelics.eu/forum/military_photos/orders-decorations-3-reich/5341d1233042056t-kriegsmarine-kriegsabzeichen-f-r-hilfskreuzer-auxiliary-cruiser-war-badge-auxiliary-cruiser-war-badge.jpg


Admiral Graf Spee

La orden de construcción de este navío fue colocada en Agosto 23 de 1932, asignada al Puerto Naval de Wilhelmshaven, su construcción estuvo bajo la dirección del director Lottmann. El casco fue botado el 30 de Junio de 1934, el discurso de bautizo de la nave fue hecho por el Almirante Raeder y el bautismo por Grafin Huberta von Spee, hija del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, de quien la nave llevaba el nombre. El 6 de enero de 1936 fue comisionado el buque bajo el mando del capitán Conrad Patzig. El 9 de abril de 1936 se unió a la flota y fue designado como nave insignia en la Revista Naval de Kiel el 29 de mayo del mismo año, cuando Hitler dedicó el nuevo Memorial Naval en Laboe. Después de las pruebas realizadas en sus antecesores, se decidió dotarlo con motores tipo diesel, los cuales a pesar de algunas modificaciones importantes, significaron un peso extra para el buque de 167 toneladas sobre el Admiral Scheer y 497 sobre el Deutschland. Entre el 6 y 26 de junio de 1936 se llevaron a cabo pruebas de armamento y ajuste de compás en las Islas Canarias.

El navío realizó tres viajes de patrulla a aguas españolas bajo acuerdos internacionales entre el 20 de agosto y el 9 de octubre de 1936 (Wilhelmshaven-Kiel), del 13 de diciembre de 1936 al 14 febrero de 1937 (Wilhelmshaven-Kiel) y del 2 de marzo al 7 de mayo de 1937 (Kiel-Kiel), siguiendo con la representación del Reich realizada en la Revista Naval de Spithead entre el 15 y 22 de mayo de 1937 con motivo de la coronación del rey George VI de Gran Bretaña. Una cuarta patrulla por aguas españolas fue realizada entre el 23 de junio y el 7 de agosto (Kiel-Kiel). El Admiral Graf Spee tomó parte en el otoño de 1937 en los ejercicios navales como buque insignia, llegando a Wisby, Suecia, y Kristiansand, Noruega bajo el mando del capitán Walter Warzecha, quien había asumido el mando el 2 de octubre.

La quinta y última patrulla en aguas españolas fue realizada entre el 7 y 18 de febrero de 1938 (Kiel-Kiel). Los fiordos noruegos recibieron la visita del buque entre el 29 de junio y 9 de julio de 1938, estando presente el 22 de agosto en Kiel para la botadura del crucero pesado Prinz Eugen. Posteriormente le fueron cambiados seis cañones de 8.8cm de su equipo antiaéreo por seis 10.5cm en el mismo pedestal, siéndole instalado también el equipo para el sistema de radar FuMO 22, además reemplazados los dos proyectores de la parte superior del mástil principal, por uno solo en la parte delantera del mismo.

Entre el 6 y 23 de octubre y el 10 al 24 de noviembre de 1938, se realizaron varios cruceros en el Atlántico, tocando los puertos de Tánger, Vigo y Portugal, el último al mando de su último

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comandante, el Capitán Hans Langsdorff, quien había sido nombrado el 1 de noviembre de 1938. El Admiral Graf Spee tenía como base Wilhelmshaven el 1 de enero de 1939. Entre el 22 y 24 de marzo de 1939 fue nave insignia de la fuerza naval en Memel cuando este territorio fue reincorporado al Reich. En abril de 1939 el Comandante en Jefe de la Flota, Almirante Boehm, izó su bandera a bordo del Admiral Graf Spee, durante los ejercicios navales a gran escala realizados en el Atlantico, en los cuales tomo parte el Gneisenau y los tres acorazados de bolsillo, con otras unidades. Entre el 29 y el 31 de mayo, el buque estaba presente en Hamburgo, con el fin de dar la bienvenida a la Legión Cóndor, proveniente de España.

Equipado para la guerra naval contra naves comerciales, el 21 de agosto de 1939, parte el Graf Spee de Wilhelmshaven para una posición ubicada al sur del Ecuador, allí permanecerá inactivo hasta el 26 de septiembre, cuando el Capitán Langsdorff recibe órdenes de iniciar su misión. El navío de abastecimiento Altmark, que había partido del mismo puerto el 9 de agosto, se reúne con el buque cerca a las costas del Brasil; a partir se allí, se inicia el viaje sin retorno del Admiral Graf von Spee, hasta la Batalla del Rio de La Plata, donde aún hoy, 66 años después, se encuentran sus restos hundidos a la entrada del puerto de Montevideo.

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Existían grandes diferencias en la composición y distribución del blindaje de este navío sobre sus predecesores; la más importante de ellas era el aumento del blindaje de la cintura, en 100mm y en toda su profundidad. Los cierres a popa y proa también eran de 100mm. Contaba también con mamparos de 40mm contra impacto de torpedos. La cubierta principal tenía un espesor de 40mm sobre los mamparos y 20mm en la parte central. Las torres principales contaban con un blindaje de 120mm.

ADMIRAL GRAF SPEE

Características Técnicas

Desplazamiento:

16.200 toneladas máximo/Standard 12.100 toneladas Velocidad 26 nudos

DIMENSIONES

Longitud 186m Manga 21.7m Calado 5.80m

PLANTA MOTRIZ

Ocho motores diesel MAN de 9 cilindros, 44.200bhp

AUTONOMIA

18.650 millas náuticas a 15 nudos, 7.149 millas náuticas a 26 nudos

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BLINDAJE

Cubierta 45mm Cintura 100mm Torreta principal 140mm

ARMAMENTO

Seis cañones de 280mm SK C/28 en dos torres triples Ocho cañones de 150mm SK C/28 en torres simples Seis cañones de 88mm SK C/30 en tres torres dobles Diez cañones de 20mm en torres simples Ocho tubos de torpedos de 533mm en cuatro tubos dobles

Dos aviones en catapulta

DATOS GENERALES

Ordenado en Agosto 23 de 1932 Lanzado en Junio 30 de 1934 Comisionado en Enero 6 de 1936

COMANDANTES

Capitan Konrad Patzig Junio 1 de 1936 a 1937 Capitan Walter Warzecha 1937 a 1938 Capitan Hans Langsdorff 1938 hasta su hundimiento en la Batalla del Rio de la Plata.

El armamento principal estaba constituido por dos torres triples equipadas con la nueva versión del cañón de 280mm; con una elevación de 45°, 140mm de blindaje y un proyectil de 300kg, este era un cañón suficientemente probado y que había sido el estándar a bordo de los cruceros de batalla Seydlitz, Moltke, Goeben y Von der Tann en la I Guerra Mundial. El armamento secundario comprendía ocho cañones de 150mm en torres simples, cuatro por banda, 35° de elevación y un proyectil de 45.3kg. El arreglo de una torre triple a bordo de los acorazados de bolsillo fue una innovación de la Marina alemana. No se había utilizado anteriormente, porque el barril central no se podía recargar, sin volver la torreta a una posición 0º, después de cada disparo; el problema fue resuelto con la adaptación del chasis C28 para incorporar un vagón en riel circular en la plataforma de la parte baja de la torre que llevaba el proyectil hasta el alimentador del cañón central, esto daba a la torre triple una rata de fuego mayor que la doble; el sistema permaneció en secreto hasta 1945.

El armamento antiaéreo pesado comprendía seis cañones de 88mm L/45 colocados sobre pedestales abiertos.

El control se tiro se realizaba desde tres estaciones colocadas en la parte delantera tras la torre A, otra en el tope del mástil principal y una en la parte trasera.

En Diciembre de 1937, después de haber prestado servicio en el Atlántico, Mediterráneo y la Bahía de Vizcaya, se iniciaron una serie de discusiones para realizar algunos cambios tendientes a mejorar su desempeño; dentro de ellas se propuso el desmonte de dos baterías de cañones de 150mm.

Las mejoras previstas serian:

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• Refuerzo en el área de los motores • Equipo especial de radar • En las catapultas lanzadoras • Estabilizacion de los proyectores

Estas conllevarían un aumento en el desplazamiento del buque, que para el Graf Sppe se calculaban en 71.699kg.

Los acorazados de bolsillo alemanes fueron los primeros buques pesados en el mundo en ser equipados con motores diesel. La maquinaria era una hija de Rudolf Diesel, quien en un escrito de 1893 había probado que este era el tipo de impulsión ideal para los barcos. Las principales ventajas de los motores diesel marinos son:

• No hay calderas • las maquinas requieren menos espacio • toda la gama de velocidad se consigue inmediatamente • simplicidad en la operación • menor consumo de combustible y mayor autonomía • reabastecimiento mas rápido y limpio • gran seguridad en la operación

El acorazado "Graf Spee" fue construido en 1934, tras los gemelos "Admiral Scheer" y "Deutschland". Había sido estudiado para eludir el Tratado de Versalles, que prohibía a Alemania navíos superiores a las 10.000 toneladas. Los ingenieros alemanes habían logrado un milagro técnico para realizar, dentro del peso obligado, una nave de gran potencia.

Con aleaciones ligeras y, sobre todo, sustituyendo los remaches por la soldadura eléctrica, fue posible aligerar el casco y armarlo con cañones de calibre muy superior a los de naves del mismo tonelaje.

Con 188 m. de largo, armado con seis cañones de 280 mm, y con seis de 100 mm, capaz de velocidades de 26 nudos y protegido con una coraza de 10-12 cm., el "Graf Spee" era veloz como un crucero y potente como un acorazado. Por eso lo llamaron "acorazado de bolsillo".

Además del armamento especial, disponía de otra arma secreta: el radar, que los alemanes llamaban "Dete". El "Graf Spee" fue uno de los primeros navíos con estas instalaciones.

El "Graf Spee" dejó Wilhelmshaven el 21 de agosto de 1939, el mismo día de la firma en Moscú del pacto germanorruso. Faltaban unas dos semanas para empezar la guerra, pero Hitler había tomado decisiones definitivas. Aprovechó estos días de duda general para poner a punto su potente máquina bélica.

El acorazado "Graf Spee" era un eslabón de esta cadena homicida. Su misión era ya de guerra. Debía alcanzar una posición secreta para poder abrir fuego al inicio del conflicto. El único enterado de la misión a bordo era el comandante Hans Langsdorff, oficial de cuarenta y cinco años, veterano de la guerra europea, hombre orgulloso, tenaz, solitario y de pocas palabras. Las órdenes recibidas por el comandante del "Graf Spee" al zarpar eran éstas: "Al romperse las hostilidades, proceder inmediatamente a la destrucción del tráfico mercante enemigo. Realizar frecuentes cambios de posición para engañar al adversario. Entrar en combate con los barcos de guerra enemigos sólo si es indispensable.

El "Graf Spee" deberá comportarse como una nave corsaria. Podrá camuflarse, cambiar de nombre y bandera. No deberá tocar en ningún puerto, enemigo o neutral. Podrá proveerse de combustible,

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municiones y víveres en la nave auxiliar "Altmark", que le esperará en puntos establecidos".

La tripulación del "Graf Spee" era de 1.150 hombres, todos jóvenes y selectos. Además de los que gobernaban el rumbo había escuadras llamadas "tripulación de presa", para subir a bordo de los vapores capturados y, si era posible, llevarlos a Alemania.

El auxiliar "Altmark" era un petrolero que los marineros llamaban "la vaca lechera", porque abastecía de combustible. El "Altmark" seguía al "Graf Spee" como un satélite, cambiaba de nombre y bandera, y repostaba sin sospechas en los puertos neutrales.

El 20 de septiembre el "Graf Spee" encontró junto a Pernambuco al vapor inglés "Clement" con carbón y petróleo; su primera presa. Era un día excelente con viento sudoeste. Hans Langsdorff telegrafió al mercante la orden de callar la radio; si no, abriría el fuego. El capitán del vapor obedeció y los alemanes mandaron la "tripulación de presa" para ocupar la nave. Para confundir a los ingleses, los alemanes llevaban gorras con el nombre del acorazado "Admiral Scheer". Así los marineros del "Clement" (que fueron enviados a tierra en chalupas) dijeron que les había atacado el "Scheer" en vez del "Spee". Luego fueron capturados otros tres barcos que el "Graf Spee" se llevó a remolque, atados unos a otros.

Continuando su crucero corsario, el "Graf Spee" se dirigió al Cabo de Buena Esperanza para alejarse lo más posible de la zona en que había atacado al "Clement". Entre el 5 y el 7 de octubre los otros barcos ingleses capturados fueron el "Newton Beach", el "Huntsman" y el "Ashiea".

Los alemanes tenían ya cuatro barcos que cuidar. Les habría alegrado llevarlos a Alemania, pero no era posible. Así que el comandante Lansgdorff decidió hundirlos.

Después de haber recogido todo lo útil (material importante, víveres y hasta la vajilla), los vapores fueron hundidos uno tras otro con torpedos y cañonazos. Antes de que los alemanes hundieran las naves, todos los ingleses pasaron al "Graf Spee", donde quedaron quince días. En tal ocasión la conducta alemana fue impecable. Se dejaba a los prisioneros permanecer largo tiempo en el puente para hacer gimnasia. Una mañana, cuando salieron a cubierta para sus ejercicios, los prisioneros descubrieron una gran nave cisterna muy cerca. Llevaba bandera noruega y al costado el nombre "Solveig" (Sueño). El capitán Langsdorff anunció luego que todos los prisioneros pasarían a aquella nave, de lo que se alegraron todos. Por ser nave noruega, y por tanto neutral, tenían la convicción de ser pronto liberados. Pero apenas subieron a bordo quedaron decepcionados. Descubrieron que era el "Altmark", el auxiliar alemán que había izado bandera noruega. En el "Altmark" las cosas fueron pronto a peor. El capitán Dau, de setenta y siete años, era un duro nazi. Encerró a los ingleses en la bodega, dejándoles sólo veinte minutos diarios al aire libre. La comida era muy escasa y no había casi agua. En las estrecheces de la bodega, donde tenían que vivir más de 150, el aire era irrespirable. Luego, con el tiempo, el número subió a más del doble.

R. R. R.: "Nos ataca una nave enemiga"

Mientras el "Graf Spee" seguía su crucero, el Almirantazgo inglés, informado de la presencia en el mar de una nave corsaria, estaba en gran confusión. Toda la flota inglesa se puso en estado de alarma, pero las órdenes eran vagas. Se sabe sólo que una o más naves corsarias actúan en el Atlántico. Ninguno de los barcos hundidos ha comunicado su posición en el momento del ataque. ¿Dónde se esconden los alemanes? Y, sobre todo, ¿cuántas naves son? ¿Una? ¿Dos? ¿Tres?

El truco de Langsdorff de cambiar cada vez el nombre del barco ha funcionado.

Para contrarrestar la engañosa acción del "Graf Spee", el Almirantazgo se vio obligado a iniciar la mayor operación de rastreo de la historia. Utilizando todas las unidades disponibles y llamando hacia el Atlántico a la flota del Mediterráneo, el Almirantazgo formó nueve grupos de busca, encargando a

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cada uno un sector del Océano. Pero era buscar una aguja en un pajar. La gallina ciega duró meses. El "Graf Spee" aparecía en los lugares más impensados. Además, era muy fácil a los alemanes huir de la caza enemiga. Entonces la mayor parte de los barcos funcionaban con carbón, y cuando aparecía humo en el horizonte Langsdorff sabia cómo organizarse. Además, el "Graf Spee" era muy veloz, y podía llegar a los 26 nudos, casi 50 km. por hora. Además, su seguridad dependía de que los alemanes lograran que los barcos apresados no pidieran socorro por radio. Pero una nave no obedeció. Fue la "Doric Star" la que lanzó la señal "R. R. R.", que en cifra significaba: "Somos atacados por una nave enemiga."

El primer error de Langsdorff

Las cosas se pusieron feas aquella vez para los alemanes. Una escuadra inglesa aparece por el horizonte al mediodía. Pero Langsdorff recurre a uno de sus trucos. Levanta una chimenea de lona e iza la bandera inglesa. Cambiado en un crucero británico del tipo "Repulse", el "Graf Spee" puede pasar tranquilamente por medio de la escuadra enemiga. En la mañana del 3 de diciembre, tras una breve misión en el Océano Indico, el acorazado alemán volvía al Atlántico. A bordo la moral era muy alta. En tres meses de corso habían hundido nueve vapores enemigos, con un total de más de 50.000 toneladas. Todo iba como la seda, y ni una gota de sangre se había derramado. Los prisioneros, unos 260, habían ido siendo pasados al "Altmark". A Bordo del acorazado había aún 63 prisioneros: 42 oficiales y 21 marineros. A pesar de la larga estancia en el mar, los alemanes estaban satisfechos. Parecía una guerra fácil, con gloria para todos a cambio de poco riesgo. Pero entre tanto el comodoro Henry Harwood, comandante de tres pequeños cruceros ingleses encargados de vigilar la costa sudamericana, estaba preparando al "Graf Spee" una trampa mortal.

Siguiendo la serie de hundimientos del acorazado corsario, el comandante inglés, según contó luego, había visto tras un cálculo muy complicado, basado en el estudio de los movimientos del acorazado, que probablemente el "Graf Spee", aunque entonces se encontrara a casi 3.000 millas de distancia, podría llegar a aguas del Río de la Plata hacia el 13 de diciembre. Naturalmente, era una hipótesis muy vaga, pero, jugando al azar, el comodoro Harwood había ordenado a sus navios ("Exeter", "Ajax" y "Achilles") concentrarse en aquella zona. Hay que subrayar que había poco más de una probabilidad entre mil de que la intuición de Harwood fuera acertada.

Pero, con puntualidad desconcertante, el "Graf Spee" llegó a la trágica cita. Eran las 6,14 del 13 de diciembre cuando su silueta se perfiló en el horizonte. Fue el "Graf Spee" el primero en avistar a la flota enemiga. Sonó la alarma, y los hombres corrieron a los puestos de combate. El comandante Langsdorff no se dio cuenta de que tenía que tratar con cruceros. Tomó a las naves inglesas por destructores y se lanzó a toda velocidad contra el enemigo. Fue su primer error.

No obstante, a pesar de tratarse de cruceros, el "Graf Spee" tenía siempre ventajas frente al enemigo. Disponía de seis cañones de 280 mm, y de 8 de 150, dirigidos por una perfecta central de tiro. Los tres cruceros ingleses disponían en total de seis cañones de 203 (los del "Exeter") y de 16 de 150 mm.

Además, una andanada del “Graf Spee” tenía la posibilidad de hundir la sutil coraza de las unidades británicas, mientras que tres andanadas simultáneas de los cruceros ingleses difícilmente habrían podido romper la robusta coraza de la nave corsaria.

El "Exeter", fuera de combate

Por su parte, los ingleses tenían ventaja sólo en una mayor rapidez de tiro (seis al minuto del "Exeter" contra tres al minuto del "Graf Spee"), pero los cañones alemanes tenían un mayor alcance. De aquí que el "Graf Spee", por el mayor alcance de sus grandes calibres, habría podido golpear sin ser golpeado.

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Para evitar estos riesgos de encontrarse bajo el fuego enemigo sin oportunidad de responderlo, el comandante inglés ordenó a su escuadra desenfilarse lo más posible y disponerse en semicírculo en torno a la nave alemana para evitar que el adversario concentrara el tiro sobre un solo objetivo.

El "Graf Spee" reaccionó al ataque como esperaban los ingleses. Con su torre de proa abrió fuego contra el "Exeter", el crucero más potente, y la de popa tomó como blanco al "Ajax". Actuando así, y desperdigando el fuego sobre más objetivos, el "Graf Spee" no podía hacer valer toda su potencia. Aunque la primera salva del "Exeter" acertó al acorazado alemán al comienzo del combate, el crucero inglés recibió una andanada que destrozó la torre de popa dejando un solo cañón disponible. Otra andanada como ésta y el "Exeter" se iría a pique.

Es decir, que al comienzo de la batalla el comandante alemán estuvo muy cercano al éxito. Su error fue no aprovechar al máximo el alcance de sus cañones gracias a los cuales podría haber tocado a distancia a los tres navíos enemigos e irlos hundiendo uno tras otro. Como fuere, la primera fase del encuentro fue un triunfo para los alemanes. Langsdorff llegó casi a poner fuera de combate al crucero más importante: el "Exeter".

La batalla duró hora y veinte minutos. El "Exeter" volvió a ser tocado y murieron 60 hombres. También el "Ajax" y el "Achilles" fueron acertados varias veces.

Del informe del almirante Charles Woodhouse, comandante del crucero "Ajax":

"Debo decir que el 'Graf Spee' nos avistó primero y tuvo así todo el tiempo necesario para organizarse y prepararse al combate. Creo también que, si hubiera querido, el comandante Langsdorff podría haber evitado el combate y huir antes de que notásemos su presencia. Pero aceptó la batalla, y cuando logramos disparar, nuestros tiros fueron buenos, pero de pronto el 'Exeter' fue gravemente dañado. Casi todos los expertos que han estudiado esta batalla están de acuerdo en que fue un error del comandante del 'Graf Spee' no llevar a término la acción contra el 'Exeter'".

La tesis del almirante Woodhouse es hoy generalmente admitida. Pero no hay que olvidar que el comandante Langsdorff fue herido en la cabeza en la fase inicial del encuentro, y probablemente su capacidad de juicio quedó disminuida. Si esto no hubiera sucedido, acaso habría podido controlar mejor el curso de la batalla manteniéndose a cierta distancia.

Hacia las diez de la mañana el acorazado "Graf Spee" renunció de pronto a la batalla y se dirigió al estuario del Río de la Plata. Todo el día los dos restantes cruceros, el "Ajax" y el "Achilles", le siguieron como mastines. No querían perder de vista a su presa hasta la llegada de refuerzos.

Durante la jornada, cuando se acortaban las distancias, ocurrieron rápidos encuentros artilleros. Las naves seguían disparándose cuando, caída la noche, navegaban a pocos kilómetros de la costa uruguaya.

Al fin a medianoche el comandante Langsdorff decidió entrar en el puerto neutral de Montevideo. Los dos cruceros ingleses, naturalmente, no lo siguieron. Se pararon en el límite de las aguas territoriales. Ya estaba la pieza en la trampa.

Sir Eugen Mülington-Drake, descendiente del famoso Francis Drake, era entonces embajador inglés en Montevideo. Fue así uno de los principales protagonistas de la batalla diplomática que apasionó al mundo entero durante los cuatro días que el "Graf Spee" estuvo en Montevideo. He aquí su relato:

"El 'Graf Spee' entró en Montevideo a las once de la noche del miércoles 13 de diciembre, sin luces ni práctico. Poco después recibí de Londres la indicación de exigir que le fueran concedidas sólo veinticuatro horas de asilo conforme a la Convención de La Haya de 1907. Esta establece que en tiempo de guerra un navío beligerante no puede estar más de veinticuatro horas en un puerto neutral, a menos que tenga daños que le impidan hacerse a la mar. Yo motivaba mi petición del

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siguiente modo: 'como el 'Graf Spee' ha huido a toda velocidad del punto de la batalla, una distancia de 300 millas, evidentemente debe de estar en condiciones de hacerse a la mar'. Pero suponía que los alemanes habrían pedido un permiso de cuarenta y ocho horas porque poco antes algunos de nuestros navíos habían obtenido cuarenta y ocho horas en vez de veinticuatro. El embajador alemán aconsejó al comandante Langsdorff que pidiera un permiso similar, aunque para un plazo más largo debería haber demostrado que el acorazado estaba más dañado de lo que parecía. Pero Langsdorff fue inflexible e insistió en pedir un permiso de quince días".

Las conversaciones empezaron a medianoche del 13 de diciembre. El ministro uruguayo del Exterior, Albert Guani, de "smoking" porque le habían sorprendido los sucesos en una recepción, discutía bien con el embajador inglés bien con el alemán, para encontrar una salida.

Mientras una gran multitud llenaba el puerto, en el "Graf Spee" se afanaban por esconder los daños. Los agujeros de los impactos eran recubiertos de lona. Orgullo y prejuicio imponían a los alemanes ocultar la realidad. Berlín no quería que se supiese que el acorazado había recibido una dura lección de los pequeños cruceros ingleses. Pero era absurdo esconder los daños y pedir, a la vez, quince días para repararlos.

Entre tanto —al alba del día 14—, el embajador inglés mudó inesperadamente de táctica y pareció apoyar al comandante Langsdorff en su petición de asilo. ¿Por qué este cambio? ¿Por qué, tras haber insistido en que no se concediera a los alemanes más que veinticuatro horas, el embajador inglés estaba dispuesto a concederles hasta quince días? He aquí cómo el embajador Millington-Drake explicó, muchos años después, su decisión:

"La mañana del jueves recibí instrucciones distintas. Debía cambiar totalmente mi acción a causa de un telegrama enviado por el comodoro Harwood, comandante de los cruceros ingleses. Me pedía hacer todo lo posible por retener en puerto al 'Graf Spee' al menos hasta el día 20, cuando dos grandes unidades, el acorazado 'Renown' y el portaaviones 'Ark Royal' llegarían a altura del Río de la Plata para apoyar a sus dos cruceros. Tuve que dar marcha atrás. Harwood me había indicado también la manera de conseguirlo sugiriéndome acogerme a un articulo de la Convención de La Haya. Este artículo modifica el precedente en el sentido de que una nave beligerante puede salir de un puerto neutral sólo veinticuatro horas después de la partida de un buque mercante perteneciente al país enemigo. Es una regla que trata de impedir que se entable una batalla ante el puerto. Así hicimos partir ese mismo día a un mercante británico, lo que significaba que el 'Graf Spee' debía quedar en puerto por otras veinticuatro horas. Recuerdo que cuando entregué la nota al ministro Guaní estuvo un poco irónico, pero cuando le anuncié que otro buque saldría al día siguiente se puso muy serio, y me dijo enérgicamente que no hiciera salir una tercera nave porque no intentaba tener más al 'Graf Spee' en su puerto. El navío alemán no era huésped grato; debía irse cuanto antes. Había pensado conceder a los alemanes un permiso de setenta y dos horas. La nave tendría que zarpar a las 9,30 del domingo 17 de diciembre, o si no el Gobierno uruguayo la incautaría".

Se cierra la trampa

La mañana del 14 de diciembre de 1939 fueron desembarcados del "Graf Spee" los heridos alemanes y los prisioneros ingleses, que recobraron así la libertad.

Por la tarde del mismo día tuvo lugar en Montevideo el entierro de los 36 marinos alemanes muertos en combate. Mucha gente acudió al acto. Una representación de marineros ingleses ex prisioneros del "Graf Spee" puso una corona de llores sobre los féretros de los caídos.

Entre tanto, la batalla diplomática se hacía más intensa. Langsdorff y el embajador alemán en Montevideo estaban en continuo contacto telefónico con Berlín. Llegaban órdenes y contraórdenes, y Langsdorff no ocultaba su nerviosismo.

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El Graf Spee en Montevideo

Empezaba a comprender que había cometido un gran error al refugiarse en puerto neutral. El encuentro diplomático le resultaba más peligroso que una batalla naval. Ahora corría el riesgo de perder su navío sin poder disparar ni un cañonazo.

Mientras tanto, Montevideo era el centro del interés mundial. El caso del acorazado "Graf Spee" apasionaba a la opinión pública. Todos se preguntaban qué haría Langsdorfí al final de las setenta y dos horas de asilo que se le habían concedido.

Entre tanto, a bordo del "Graf Spee" reinaba la incertidumbre. Habían llegado noticias de que muchos navíos británicos se habían unido al "Ajax" y al "Achilles". No era verdad, pero los servicios secretos ingleses habían hecho todo lo posible por hacer creer esas noticias. Los servicios secretos alemanes, por ejemplo, habían interceptado muchos mensajes sobre concentración de naves ante Montevideo, enviados arteramente por el Almirantazgo. En realidad, los navíos ingleses distaban todavía varios centenares de millas. Sólo un crucero, el "Cumberland", había logrado unirse al "Ajax" y al ''Achilles". Aparte de éstos, no había más navíos ingleses en la zona. Por consiguiente, si Langsdorff no hubiera escuchado las noticias que le llegaban de Berlín y hubiese zarpado, probablemente habría logrado superar el modesto obstáculo representado por tres pequeños cruceros. Pero el comandante Langsdorff no conocía la situación real. y además la ruptura del bloqueo no hubiera significado la salvación del "Graf Spee", que los ingleses ya no habían perdido de vista.

El domingo 17 de diciembre de 1939 una multitud se agolpó en el puerto de Montevideo. Todos los prismáticos apuntaban al "Graf Spee". Por la tarde, a las 19,30, terminaba el plazo fijado por el Gobierno uruguayo. ¿Qué harían los alemanes?

A primeras horas de aquella tarde, Langsdorff bajó a tierra, marchó a la Embajada alemana y tuvo una conversación telefónica con Berlín. No reveló a nadie las órdenes recibidas.

"Hoy muchas vidas han sido ahorradas"

Al caer la tarde la espera de la ciudad se hace angustiosa. Finalmente, a las 19,30, zarpa el navío. El "Graf Spee" se dirigió a la salida del puerto, pero se detuvo inesperadamente a unas cinco millas de la ciudad. El vapor alemán "Tacoma", que estaba en el puerto, lo siguió lentamente. Pocos minutos después algunos barquichuelos aparecieron en el horizonte y fueron a detenerse cerca del acorazado. Al momento los hombres del "Graf Spee" abandonaron la nave para ir hacia estos barquitos que partieron en dirección a Buenos Aires. Durante unos minutos, el acorazado quedó inmóvil en las calmosas aguas del puerto. Después una fragorosa explosión conmovió Montevideo. La nave había estallado.

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El espectáculo de la voladura fue intensamente dramático. La tarde era tranquila y el agua como el aceite. De repente, al ver elevarse la columna de humo, hubo un silencio de muerte. El bullicio de la gente y de los altavoces se cortó de golpe. Después de algunos segundos llegó el estruendo de las explosiones, que duraron una hora en una serie de estallidos. El fragor de la voladura llego hasta los barcos ingleses que se estaban preparando para la batalla. Hubo júbilo general. El comodoro Harwood telegrafió a Londres: "Hoy muchas vidas humanas han sido ahorradas".

El "Graf Spee" ardió algunas horas, luego se volcó sobre un costado posándose en un fondo de apenas ocho metros. La fotografía del barco varado dio la vuelta al mundo. Muchos expertos marinos se preguntaban qué era la misteriosa armazón que se alzaba sobre la torre. Los ingleses no tuvieron duda: comprendieron en seguida que los alemanes también tenían radar.

Toda la tripulación del "Graf Spee" obtuvo permiso para ir a Buenos Aires, donde el ambiente era más favorable a Alemania que en Montevideo. Durante algunos días el comandante Langsdorff estuvo dedicado a organizar a sus hombres. Con frecuencia era llamado a la Embajada alemana y tuvo muchas conversaciones con Berlín. ¿Cuáles fueron los temas de estas conversaciones? Se dice que recibió ásperos reproches por su comportamiento, y además muchos periódicos no dudaron en escribir que había faltado a su deber de morir con la nave.

Pero hacia tiempo que Hans Langsdorff había tomado su trágica decisión. La tarde del 19 de diciembre, el mismo día que la escuadra inglesa llegaba ante el puerto de Montevideo, no lo dudó más y se mató de un tiro en la sien derecha.

Es muy difícil comprender la causa de este suicidio retrasado. El ministro nazi de Propaganda lo presentó como un gesto de valor: Langsdorff, dijo, no se sacrificó con su nave para poder poner a salvo la tripulación, mas estaba dispuesto a morir desde el momento mismo en que había hecho saltar la santabárbara.

Pero esta fuente no es de fiar. Los órganos de propaganda lograron transformar el episodio de Montevideo en una hazaña épica de la marina alemana, mientras que en realidad Langsdorff fue simplemente victima de una jugada organizada por los servicios británicos. Aunque no se puede excluir que el "suicidio" del comandante del "Graf Spee" fuera ordenado por Hitler. Por lo demás, a pesar de los esfuerzos del ministro de Propaganda, Goebbels, por ocultar la "jugada" de Montevideo con una fulgurante afirmación del heroísmo de la marina alemana, en Berlín no tardó en saberse que un comandante más audaz podría haber evitado la pérdida del barco. Por consiguiente, aunque queriendo excluir que el suicidio de Langsdorff fuera ordenado por Hitler, queda la duda de si, llegado a seguro en Buenos Aires, el comandante del acorazado corsario se decidiría a poner fin a su vida para evitar tener que dar cuenta de sus errores ante el consejo de guerra a su regreso a Alemania. Su suicidio fue también útil a la propaganda nazi para hacer aún más romántica la

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epopeya del "Graf Spee". El comandante en jefe de la marina alemana, almirante Raeder, fue encargado de enviar a la mujer de Langsdorff una carta de condolencia. Decía: "Plenos de gratitud y de orgulloso tristeza, los camaradas de la flota y de todo el pueblo alemán están a su lado. Le ruego encuentre consuelo en el pensamiento de que este sacrificio ha servido para grandeza de la patria. Es para mí una gran satisfacción poderle asegurar que su marido ha justificado plenamente la confianza del Führer y del pueblo alemán con su conducta durante todos estos meses de guerra".

Pero en contraposición con esta publicidad, el Gobierno alemán no quiso reconocer la muerte de Langsdorff como servicio de guerra. La viuda sólo obtuvo media pensión, porque la muerte de su marido fue definida burocráticamente como "una iniciativa personal".

La tumba de Langsdorff en Buenos Aires

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Atlantis, HSK 2; Schiff 16.

"Hemos cazado al Bismarck, al Graf Spee, hemos hundido a Prien con su submarino... no es posible que no podamos con el Atlantis"

Cuando fue botado el que se convertiría en el buque corsario más famoso de la historia se llamó Goldenfels. Fue transformado en Bremen en el HSK 2 en 1939 y el 19 de diciembre fue entregado de manera formal a la Kriegsmarine, bajo el mando del Kapitän zur See Bernard Rogge. Las primeras semanas las pasó entrenándose como Sperrbrecher -un buque para guiar y escoltar a los buques fuera de puerto a través de los campos de mina.

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El Capitán Bernhard Rogge.El 23 de marzo de 1940 fue repitando y se le quitó su segunda chimena, disfrazándose así como el Knute Nielsen noruego, y luego como el Kim soviético. Para este segundo disfraz Rogge llegó cubrir uno de sus hidroaviones Heinkel con las insignias soviéticas y lo dejó en la cubierta, muy visible. Protegido por el mal tiempo, el buque, bautzado como Atlantis por su capitán, partió hacia la costa noruega, para dar el giro habitual camino del Atlántico a través del estrecho de Dinamarca. Su gran velocidad le permitió llegó al océano el 8 de abril, y dos semanas después cruzaba el Ecuador.

Para entonces iba disfrazado como el Kassi Maru japonés, y así inteceptó y hundió al carguero británico Scientist con torpedos y cañonazos; antes de marchar hacia el sur rescató a casi todos sus tripulantes. El 10 de mayo el capitán Rogge minó el cabo Agulhas antes de navegar a lo largo de la costa sudafricana hacia el oceáno Indico.

El 21 de mayo se disfrazó de nuevo, como el holandés Abberkerk. El 10 de junio capturó, tras una larga caza, al Tirrana noruego, que combatió durante tres horas antes de rendirse. El Tirranna llevaba una carga valiosa y se le dotó de una tripulación para llevarlo a Alemania Hasta el 11 de julio de 1940 no se volvió a cobrar otra pieza: el City of Baghdad, que fue hundido y su tripulación capturada.

El Tirrana

Dos días más tarde le tocó el turno a un gran carguero, el Kemmendine, el cual, tras aparentar rendirse, abrió fuego con su cañón sobre el Atlantis, que replicó al fuego. Envuelto en llamas, fue rematado con torpedos, y se capturó a su tripulación.

Al reunirse con el Tirranna para transferirle combustible y enviarlo con los prisioneros a Alemania, sucedió un incidente que muestra porqué Rogge se ganó el respeto de sus enemigos. El oficial al mando de la tripulación del Tirrana descubrió que algunos de sus hombres habían robado diversos objetos, incluyendo los prismáticos del capitán. Les hizo devolver todo, pero los prismáticos no aparecieron. Al informar a Rogge, este ofreció no tomar represalias si aparecían. Al conocer la identidad del culpable y que éste los había tirado por la borda por temor a ser descubierto con ellos, Rogge sometió a consejo de guerra al marino, que fue sentenciado a dos años de cárcel, expulsión deshonrosa de la marina y obligado a pagar una compensación al capitán noruego.

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Tripulantes de un barco hundido por el Atlantis reman hacia el legendario barco corsario alemán

Mientras se transfería el combustible al Tirranna, apareció otro barco, que el Altantis interceptó. Era el Talleyrand, un buque hermano del Tirranna, que se aproximaba creyendo que éste tenía problemas y estaba siendo ayudado por otro buque. Se usó el combustible del Tayllerand para llenar al Tirranna y luego el mercante fue hundido. El Tirranna fue enviado a Alemania pero, mientras esperaba cerca de la costa francesa para ser llevado a base, fue hundido por un submarino inglés, muriendo muchos de los que Rogge había salvado.

Talleyrand

El 24 de agosto Rogge hundió al King City, británico, cerca de Madagascar, y el 9 al petrolero Athelking. Al día siguiente le tocó el turno al Benarty, cuya tripulación y cierta cantidad de documentos del Almirantazgo pasaron a engrosar la lista de trofeos del Atlantis. El 19 de septiembre interceptó al Commissaire Rammel, un buque de pasajeros que, tras rendirse, comenzó a pedir socorro por radio. Fue silenciado a cañonazos, pero el buque quedó gravemente dañado. Tras rescatar a los supervivientes, el buque fue hundido. Para entonces el Atlantis ya llevaba 300 prisioneros a bordo.

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Armamento del Atlantis

Después de esta acción el Atlantis abandonó las rutas comerciales, mientras se daba un repaso a sus motores diesel. Hasta el 1 de octubre no retomó las operaciones, y pasaron tres semanas hasta que se interceptó otro buque, el Durmitor, yugoslavo, neutral, pero, al dirigirse hacia puerto aliado, fue capturado y enviado a Somalia, ocupada por entonces por Italia.

El 8 de noviembre, en la bahía de Bengala se detuvo y capturó al petrolero Teddy, sin tener que disparar una sola granada, al ser engañado el capitán y creer que se trataba de un crucero auxiliar inglés. Su valiosa carga de combustible fue un auténtico regalo para los alemanes, que enviaron al Teddy a un lugar de reencuentro para volverse a reaprovisionar más adelante. Dos días más tarde el mismo truco funcionó también con el petrolero noruego Ole Jacob, que transportaba combustible de aviación y que fue enviado a reunirse con el Teddy y esperar instrucciones de Rogge.

El 11 de noviembre, tras una persecución y varios disparos, se captura al Automedon, que transportaba piezas de recambio para vehículos y aviones, además de suministros y repuestas para maquinaria. Lo más importante era, aparte de detalles de las defensas inglesas en Singapur, varios cientos de cajas de whisky, varios millones de cigarrillos y comida congelada, así como fresca. Tras salvar toda la carga que pudieron, el Automedón fue hundido.

Tras reunirse con el Ole Jacob y transferirle a los prisioneros, lo enviaron a Kobe, en la neutral Japón, para cambiar el combustible de aviación por diesel. El 7 de diciembre el crucero auxiliar HSK 5 Pinguin se unió al Altantis, y pocos después lo hizo el petrolero capturado Storstad. El Atlantis rellenó sus depósitos de combustible y Rogge se enteró de que le habían condedido la cruz de caballero.

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Se partió hacia el archipiélago de Kerguelen, en el sur, donde se descansó un poco y se reparó el barco. Un mes después partía hacia los cotos de caza situados entre Madagascar y la India, cobrándose varias presas, como el Ketty Brovig, con una valiosa carga de fuel oil y diesel. Tras varias semanas sin éxito el buque se adentró en el atlántico sur, capturando a un buque de pasajeros, el Zam Zam, que entre su carga incluía material de guerra y civiles americanos, algunos de los cuales iban dotados, por desgracia, con cámaras, cuyas fotos no tardaron en llegar a manos británicas.

La siguiente víctima fue el carguero inglés Rabaul, hundido el 13 de mayo. Cinco días después, un portaaviones y el acorazado HMS Nelson pasaron cerca del corsario sin verlo, lo que sería lamentado, el 24 de mayo, por el carguero Trafalgar, que transportaba carbón, que fue hundido por el Atlantis. El mismo destino corrió el Tottenham, que transportaba material de guerra, incluídos aviones y camiones, hundido el 17 de junio, y el Balzac, con comida, el 22.

Tras quince meses de constante navegación, el buque y sus tripulantes necesitaban un descanso, por lo que se salieron de las rutas de navegación, para realizar algunas reparaciones y darse un respiro, antes de reunirse con el HSK 1 Orion para darle algo de combustible.

De vuelta a la acción capturaría al carguero Silvaplana en el Cabo de Hornos, el 10 de septiembre. Tras rabastecerse y transferir sus prisoineros al buque de suministros Kunsterland el 21 de ese mes, el Atlantis dejó el Cabo para volver al Atlántico.

El 13 de noviembre reabasteció de combustible al U-68, y el 22 hacía lo mismo con el U-126 cuando apareció de repente el HMS Devonshire, que identificó al Atlantis gracias a las fotos del Zam Zam. El HMS Devonshire dañó al Altantis con sus cañones, mientras disparaba lejos del alcance de los cañones ligeros del Atlantis, por lo que Rogge optó por lanzar humo y ordenar el abandono del barco. En ese momento, recordando que había un submarino alemán por la zona, el HMS Devonshire se alejó. El U-126, que se había sumergido, regresó a la superfície para recoger a los supervivientes. Estos serían recogidos por el buque de suministros Phyton; el buque debía reabastecer a varios submarinos mientras regresaba a casa, y, en uno de esos reaprovisionamientos, apareció otro crucero inglés, el HMS Dorsetshire, gemelo del que hundió al Atlantis y que hizo lo propio con el Phyton. De nuevo se repitió la historia. El HMS Dorsetshire se retiró para evitar ser torpedeado y los supervivientes del Atlantis y del Python quedaron a la deriva, en espera de ser rescatados. Varios submarinos llegaron a por los supervivientes y, llenando cualquier rincón de sus estrechos cascos, los llevaron a Francia, a donde llegó el último naufrago el 29 de diciembre de 1941.

Un agradecido almirante Raeder ascendió a todos los marinos y a todos los oficiales. Rogge recibió las hojas de roble para su Cruz de Caballero.

Bernhard Rogge sobrevivió a la guerra y sirvió en la Bundesmarine. Murió en Hamburgo el 29 de junio de 1982.

"El 13 de noviembre reabasteció de combustible al U-68, y el 22 hacía lo mismo con el U-126 cuando apareció de repente el HMS Devonshire, que identificó al Atlantis gracias a las fotos del Zam Zam. El HMS Devonshire dañó al Altantis con sus cañones, mientras disparaba lejos del alcance de los cañones ligeros del Atlantis, por lo que Rogge optó por lanzar humo y ordenar el abandono del barco. En ese momento, recordando que había un submarino alemán por la zona, el HMS Devonshire se alejó. El U-126, que se había sumergido, regresó a la superfície para recoger a los supervivientes."

Este hecho y el hundimiento unos dias mas tarde del Pinguin, hizo sospechar a Dönitz que Enigma no era segura.

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El crucero pesado HMS Devonshire.

En Berlin le aseguraron que lo era. A cambio le prometieron una maquina Enigma con 4 rotores. Solo para ser utilizada por la U_Bootwaffe. A partir de febrero del 42 entró en servicio, lo cual produjo un "blackout" en Bletchey Park, los que hayan leido "Enigma" de Robert Harris recordaran lo sucedido.

Dos de los cañones camouflados de 155 mm del “Atlantis”

El incidente del “Automedon”

El 11 de noviembre de 1940, el “Atlantis”, que había adoptado la apariencia de un mercante de bandera holandesa, avistó al carguero británico “Automedon” (se trataba de la presa Nº 13). Ambos buques se identificaron y navegaron rumbos paralelos separados unas 300 yardas.

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Carguero británico “Automedon”

Los británicos veían en la cubierta del barco holandés unas mujeres que estaban tendiendo ropa y, como era de esperar, todos acudieron a los prismáticos para gozar del espectáculo. Todo era normal, así que no había de que preocuparse. Cuando de pronto la nave holandesa aumentó la velocidad adelantándose y poco después retumbó un cañonazo que levanto una columna de agua delante de la proa del “Automedon”. Ante la señal inequívoca, el capitán McEwen ordenó radiar la señal de auxilio RRRR, mientras aumentando la velocidad trataba de escapar. Poco después, la nave holandesa volvió a abrir fuego, destruyendo el puente donde se encontraba el capitán y otros dos hombres. Todos fueron muertos por la explosión del proyectil. El cuarto de radio, que estaba detrás del puente, mirando a popa, no fue tocado y el operador continuó transmitiendo hasta que una granada de 15cm lo hizo volar en mil pedazos.

El capitán McEwen estaba muerto y sobre cubierta se encontraba inconsciente el capitán Evans, un correo del gobierno británico[i]. Un grupo de abordaje subió al mercante, identificándose como marinos alemanes y comenzaron a revisar la nave. El teniente Möhr, a cargo de los efectivos, daba muestras de conocer muy bien su trabajo pues revisó minuciosamente todo el buque y por supuesto encontró las bolsas de correo en el compartimiento de seguridad del barco.

Möhr hablaba inglés con fluidez y ya tenía experiencia en capturas de buques, por tanto sabía lo que tenía alguna importancia militar. Lo que estaba viendo era de un valor incalculable. Había dinero, en grandes cantidades, tablas y códigos secretos y correspondencia oficial que a simple vista eran de altísimo secreto. Fue puesto en cubierta todo lo encontrado, que no eran solamente bolsas de correo sino cajas y paquetes lacrados. Ordenó trasladar a los prisioneros al “Atlantis”, así como todo lo incautado, antes de hundir el buque.

En esa oportunidad, Möhr se encontró con todo un tesoro de información, aparte de un nuevo código BAMS. Primero estaban los papeles que deben mantenerse en secreto y que todo buque lleva pues corresponde a rutas, señales de comunicaciones etc. Luego habían 6 millones de dólares en libras esterlinas recién salidas de la imprenta en Londres. Luego, encontró el correo secreto completo para el Comando del Lejano Oriente, en Singapur, que incluía juegos de los códigos secretos de la flota de guerra británica incluyendo los códigos que serían válidos a partir del 1º de enero de 1941. Algunos de los otros seis paquetes sellados contenían información secreta del MI6 a sus estaciones en Singapur, Hong Kong, Shanghai y Tokio, que contenían los últimos informes sobre las actividades políticas y militares de Japón.

Pero en una de las pesadas bolsas verdes del Foreing Office, sellado y marcado "Entregar en mano a oficial superior únicamente" había un paquete lacrado dirigido al Comandante en Jefe del Lejano Oriente. Cuando Rogge abrió el paquete, encontró la copia del informe secreto del Estado Mayor General británico aprobado por el Gabinete de Guerra el 5 de agosto y destinado nada menos que al

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Comandante en Jefe del Lejano Oriente a Sir Robert Brooke-Popham. De inmediato toda esta documentación fue enviada al Japón en el capturado petrolero noruego “Ole Jacob”.

El correo del “Automedon” llegó a la embajada alemana en Tokio el 5 de diciembre, donde el Almirante Paul Wenneker, agregado naval, fotografió los más importantes documentos, incluyendo la correspondencia del Estado Mayor General. Todo el material le fue entregado al oficial de la Kriegsmarine Paul Kamenz que se dirigió al puerto de Vladivostok y después cruzó toda Rusia en tren Trans-Siberiano hasta Moscú y luego a Berlín.

El 7 de diciembre, Wenneker envió un largo telegrama codificado en cuatro partes al Cuartel General de la Kriegsmarine en Berlín, resumiendo las órdenes del Estado Mayor General británico. El mensaje fue codificado con la máquina Enigma, pero no podía ser interceptado por los británicos pues viajaba por telégrafo postal a través de la Unión Soviética. El telegrama fue puesto en manos de Hitler que escribió al margen: “Esto es de la mayor importancia" y ordenó que una copia fuera enviada al agregado naval japonés, capitán Yokoi, en Berlín. Esto ocurrió el día 12 de diciembre y Yokoi envió a Tokio un radiotelegrama resumiendo el contenido. El mensaje de Yokoi fue codificado con el código japonés 97-Shiki In-ji-ki san Gata, conocido por los estadounidenses como Coral, pero aunque el mensaje fue interceptado, no pudo ser decodificado hasta mediados de 1943, cuando recién pudieron romper el código.

El día 12 de diciembre, el Almirante Wenneker recibió órdenes de Berlín de entregar copia de los documentos a los japoneses, cosa que hizo entrevistándose con el Vicealmirante Kondo. La primera reacción de Kondo fue que los documentos eran demasiado buenos para ser verdad y que en su opinión se trataba de una estratagema británica para engañar a alemanes y japoneses. Wenneker le explicó con lujo de detalles como habían sido capturados los documentos y las pérdidas de vidas que hubo. Con esa explicación, Kondo aceptó la veracidad de la documentación, que entre otras cosas daba a conocer la debilidad en que se encontraban las fuerzas británicas en el Lejano Oriente.

El 30 de diciembre de 1941, la inteligencia naval británica envió un telegrama a Londres, en el que informaban que tenían el testimonio de un prisionero del buque noruego Ole Jacobson, dado a un agente del MI6, en el que aseguraba que los alemanes habían capturado la correspondencia antes de hundir el buque.

Se trataba del 4to Ingeniero, Samuel Harper, quien fue enviado con otros prisioneros del “Automedon” a Burdeos en el buque alemán “Storstad”. Los prisioneros fueron encerrados primero en el buque alemán “Scharnhorst” y luego cambiados al “Storstad”, en el cual fueron enviados a Francia. En el puerto de Burdeos fueron subidos a un tren que cruzaría Francia para ser internados en un campo de prisioneros en Alemania, pero una noche, Harper saltó del tren y se dirigió a la costa. En el camino fue ayudado por grupos de la resistencia que lo hicieron llegar a Marsella el 18 de marzo de 1941. El 9 de abril, se unió a un grupo de traficantes que lo ayudaron a cruzar los Pirineos y llegar a Madrid. Fue a la embajada británica de la capital española de donde lo llevaron a Gibraltar, lugar al que llegó el 31 de mayo de 1941. Oficiales de Inteligencia Naval lo sometieron a intensos interrogatorios sobre lo sucedido en el “Automedon” y entre otras cosas, Harper informó que vio a los alemanes llevándose las bolsas de lona verde que contenían el correo.

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http://www.histarmar.com.ar/InfGral/CorsariosAlemanes2GM/ALEAtlantis_05_July_1942_South_Atlantic.jpg


El 5 de Julio de 1942 en el Atlantico Sur

Al recibir el informe, de parte del MI6, Churchill ordenó que no se mencionara el asunto, pues era demasiado sensible y, por lo tanto, nadie más debía enterarse, menos los estados mayores de Australia y de Nueva Zelanda, ni Estados Unidos, ni nadie fuera del Gabinete de Guerra. Para el Primer Ministro, mantenerlos en la creencia que la Royal Navy tenía alguna capacidad defensiva en el Pacífico, era importante para que siguieran llegando tropas australianas, neozelandesas e hindúes a Singapur y demás islas del Pacífico, mientras trataba de convencer a Roosevelt a que declarara la guerra. Ni Sir Robert Brooke-Popham, ni Sir Shenton Thomas fueron advertidos tampoco sobre la captura de los documentos secretos.

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Orion HSK 1; Schiff 36.

El Orión fue el segundo buque corsario alemán en zarpar de Alemania comenzando sus andanzas el 7 de abril de 1940 bajo el mando del capitán de navío Kurt Weyher. Debido a que en esos momentos se estaba desarrollando la campaña de Noruega, se vio en dificultades para ganar el acceso al océano Atlántico, y solamente el efectivo camuflaje del crucero auxiliar como un mercante holandés le evitó ser atacado por cuatro destructores británicos, dos de los cuales lo persiguieron unos angustiosos minutos, pero luego lo dejaron seguir su rumbo, al atribuirle la identidad de un barco de un país neutral.

Según los planes originales el Orión debía operar en la zona de Nueva Zelanda, evitando entrar en acción antes de llegar a esa zona. Sin embargo, debido a los problemas que enfrentaba la marina alemana en su campaña en Noruega, se hacía necesaria la inmediata entrada en acción de los cruceros auxiliares, sin importar donde estuvieran, con el fin de distraer unidades de superficie de la Royal Navy.

Por estos motivos el Orión atacó el 24 de abril en el Atlántico del Norte al vapor inglés Haxby de 5.200 toneladas. Se vio obligado a abrir fuego contra el Haxby con sus cañones pues éste se negó a parar sus máquinas y hacer silencio de radio, obrando por el contrario de acuerdo a las instrucciones que tenía del Almirantazgo británico: intentar huir y radiar su posición y datos del atacante. Un total de 24 sobrevivientes de los 40 que componían la tripulación del vapor inglés pudieron ser rescatados por el Orión, entre ellos el capitán, antes ser rematado y hundido por un torpedo, con el fin de evitar que el humo que salía del tullido barco delatara la posición del corsario alemán. De esta forma el Orión tiene el honor de ser el primer crucero auxiliar en dar cuenta de una presa, incluso ganándole de mano al Atlantis.

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El Orión en sus tiempos de buque mercante, antes de convertirse en crucero auxiliar

Luego de su primer presa el Orión ingresó al océano Pacífico, navegando a velocidad económica y cambiando de disfraz en varias oportunidades, petroleando más adelante por gentileza del petrolero alemán Winnetou.

Algunas averías en las máquinas producidas cuando navegaba con mal tiempo, le hicieron atrasarse en su cronograma de horarios, el cual preveía el minado de las aguas de Auckland con luna nueva. Así fue que el 13 de junio el Orión se presentó en la bahía de Auraki, pero dada la mucha luz que la luna arrojaba sobre las aguas, Kurt Weyher prefirió no arriesgar su barco en el minado directo de las aguas de Auckland, eligiendo en su lugar sembrar campos minados en las dos entradas de la bahía de Auraki. La operación de minado se realizó navegando a máxima velocidad y en zigzag, con el evidente riesgo de ser detectados al estar a solamente unas pocas millas de la costa enemiga. Se usaron minas reguladas para quedar sumergidas a 8 metros de profundidad, lanzando un total de 228 minas en una ardua tarea de 7 horas de duración. Un repentino empeoramiento del tiempo, con el cielo cubierto y algunos chubascos fue providencial para el Orión pues en esos momentos dos cruceros británicos, el Achilles (crucero ligero) y el Héctor (crucero auxiliar), navegaban por la bahía con rumbo a Auckland, pasando a solo unos centenares de metros del barco alemán, pero ninguno de los dos bandos supo de la presencia del otro debido a la mala visibilidad reinante.

Para el 18 de junio el campo minado se cobra su primer víctima, el Niágara de 14.000 toneladas, llevándose al fondo del mar 2.5 millones de libras esterlinas en oro que el barco llevaba como pago de material de guerra comprado a Estados Unidos. El oro pudo ser rescatado luego de seis meses de trabajos, pues estaba solo a cien metros de profundidad. Dos víctimas más de los campos minados, los barcos Port Bowen y Batavia, llevaron al cierre momentáneo del importante puerto de Auckland, y a dar alarma en todos los puertos de Nueva Zelanda y Australia.

Más adelante el Orión apresó al barco noruego Tropic Sea que llevaba 8.000 toneladas de blenda, y Weyher decidió destacar parte de su tripulación al barco capturado, con el fin de enviarlo a Alemania. Así fue que ambos barcos acudieron nuevamente al encuentro del petrolero Winnetou, para asegurar que el Tropic Star pudiera llegar a su destino. Weyher ordenó al

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capitán del Winnetou que tomara el mando del Tropic Star y lo condujera a Burdeos, llevando además a los prisioneros del Haxby. El destino quiso que cuando el Tropic Star estaba próximo al golfo de Vizcaya, fuera detenido por un submarino británico, y en consecuencia los alemanes autohundieron el barco, evitando que su contenido volviera a manos enemigas. El submarino británico pudo tomar a bordo a los tripulantes ingleses, y al capitán noruego, pero el capitán alemán declinó ser capturado, y en su lugar ofreció que se tomara a bordo a la esposa del capitán noruego. Así fue como el capitán alemán y el resto de los náufragos quedaron en el océano en algunos botes.. Los noruegos fueron rescatados por un hidroavión británico y los alemanes finalmente lograron alcanzar las costas españolas.

El Orión navegó sin suerte durante seis semanas, sin detectar barco ninguno, aunque nuevamente se pudo reunir con su petrolero. En parte esto se debió a los cambios en las rutas de los mercantes impuestos como media de prevención por el Almirantazgo británico. Finalmente el Winnetou parte hacia Japón, y el Orión encuentra una presa el 16 de agosto, se trata en este caso del vapor Notou de 2.500 toneladas, el cual es echado a pique habiendo antes tomado a bordo a su tripulación.

Para el 20 de agosto el Orión topa con una posible víctima, el Turakina, barco británico de 8.700 toneladas. Este barco estaba armado, y no obedece la orden de alto, comenzando un duelo artillero entre ambos barcos, mientras el Turakina envía señales de auxilio.

Apresuradamente es reunida la tripulación que estaba de franco de dos cruceros ingleses, Pert y Achilles, que zarpan desde Melbourne y Wellington respectivamente, al encuentro del “Corsario Negro” como era llamado el Orión por los aliados.

Entre tanto continuaba el enfrentamiento entre el Orión y el Turakina, llevando este último la peor parte debido a su inferior armamento. A pesar de recibir varios impactos a bordo, su único cañón de popa continúa disparando contra su perseguidor. Sin embargo comienzan los incendios a bordo, la radio queda inutilizada y el “Corsario Negro” se acerca cada vez más... Son más de 30 las bajas británicas a los pocos minutos del duelo, y el cañón de popa queda también momentáneamente fuera de servicio.

Viendo la precaria situación del barco inglés, el capitán Weyher detiene el fuego con intención de poder tomar a los náufragos, pero el barco inglés continúa el duelo artillero, obligando de esta forma, con su empecinada resistencia, a continuar la batalla, entrando en acción los cañones de 37 mm del Orión, disparando ya en la noche que comenzaba a menos de 4.000 metros de distancia.

Como el cañón británico seguía disparando, Weyher decide no arriesgarse y lanza un torpedo que da en el blanco, pero el Turakina sigue a flote, por lo que otro torpedo es lanzado y esta vez si, el valiente barco inglés se hunde, llevándose parte de sus tripulantes y su carga bordo.

Weyher, sabiendo que dos cruceros británicos vienen a su encuentro, igualmente dedica cuatro valiosas horas -en las cuales se pudo alejar de la zona- al rescate de los náufragos del Turakina. En total son rescatados veinte de los cincuenta y siete tripulantes del hundido barco inglés. Pero esto no es todo, porque cuando el Orión emprende su huida hacia el sur, nuevamente detiene sus máquinas para recoger a un afortunado último náufrago inglés, del cual se sintieron sus gritos.

Durante varios días barcos y aviones británicos y australianos buscaron infructuosamente al Orión. Nuevamente el mal tiempo se había asociado con los alemanes, evitando que fueran descubiertos al no poseer radar los aparatos de búsqueda aliados.

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En esta foto del Orión una de las chimeneas es falsa

El Orión navega varios días en aguas sumamente encrespadas, y prepara falsas minas para despistar a las fuerzas aliadas. Una de estas falsas minas explota por accidente, matando a un alemán e hiriendo a varios más. Finalmente las falsas minas son lanzadas en la noche del 2 de septiembre en un puerto de la Gran Bahía Australiana.

El 3 de septiembre es descubierto por aviones de patrulla australianos y fueron enviados bombarderos al ataque, pero el Orión, que había captado las comunicaciones de radio de los aviones, se refugió en un frente tormentoso y escapó de esta forma a los aviones que lo buscaban.

A fines de septiembre el barco alemán Weser, que debía abastecer al Orión en el Pacífico, fue capturado por un destructor canadiense, razón por la cual fue enviado un nuevo buque, el Regensburg el cual estaba en Kobe.

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El Orión se encontró el 5 de octubre con el Regensburg en el Pacífico Central. Ambos buques estaban disfrazados de barcos japoneses y se pudo realizar el abastecimiento del corsario.

Nuevamente el Orión se lanza a la caza y en la noche del 14 de octubre captura sin combatir al vapor noruego Ringwood de 7.300 toneladas. Capturada su tripulación y las provisiones que llevaba, el barco es echado a pique, pues en caso de ser enviado a Japón, el capitán del Orión suponía que el gobierno japonés podría entregarlo al Gobierno noruego en el exilio.

Posteriormente el Orión se encontró con el Ole Jacob el cual llevaba gas-oil para el corsario, y ambos buques ser refugiaron provisionalmente en una isla de las Marianas para realizar urgentes reparaciones.

Ya en febrero de 1941 se reúne con el barco alemán Munsterland, del cual recibe agua potable, víveres y un hidroavión japonés para reemplazar al Arado que estaba deteriorado. Así es que el Orión seguido del Ole Jacob se hacen nuevamente a la mar con rumbo al océano Indico, previo rodeo por el sur para evitar los aviones aliados.

Luego de vigilar sin éxito la ruta por la que se suponía que pasaría el Queen Mary, el Orión se reúne nuevamente con el Ole Jacob y con el Alstertor que traía víveres y un nuevo hidroavión Arado.

Durante todo abril los tres barcos permanecen juntos en las cercanías de Madagascar sin avistar ningún barco enemigo, pese al uso de los dos hidroaviones. Posteriormente el Alstertor se aleja para suministrar a otro corsario: el Kormoran.

El Orión no encontraba barcos enemigos, salvo de los norteamericanos, a los cuales tenía órdenes expresas de no atacar debido a la neutralidad de Estados Unidos por aquel entonces.

El 17 de mayo el corsario se encontraba en las proximidades de las islas Seychelles cuando su hidroavión regresa con la alarmante noticia de que un crucero pesado enemigo está a solo 40 millas de distancia y dirigiéndose precisamente hacia el barco alemán. En un supremo esfuerzo el Orión logra mantener una velocidad de fuga de 15 nudos, sin lanzar humo para no ser delatado.

Dos horas más tarde, en el horizonte se vieron los mástiles del crucero británico Cornwall, pero curiosamente este barco pareció no detectar al corsario alemán, pese a poseer radar. La noche trajo el alivio para los acosados marinos alemanes.

Semanas más tarde se reúne nuevamente con el Ole Jacob, y según el plan original, ambos regresarían juntos a Alemania. Averías en el Orión llevan a la decisión de dejar en libertad de acción al barco aprovisionador, el cual logra finalmente llegar a Burdeos.

Posteriormente el hidroavión japonés se pierde por un accidente, y el Arado queda fuera de servicio por averías. El Orión queda así sin “ojos”. Recibe petróleo y víveres de otro corsario alemán, el Atlantis, pero debido a la pérdida de sus hidroaviones y al mal estado de las máquinas, el regreso a puertos franceses parecía no posible.

Ya en rumbo a casa, la noche del 29 de julio lanza torpedos contra un carguero, pero falla en el intento, y es así como el Chaucer logra lanzar una señal de auxilio por radio. El fuego de los cañones del Orión obliga finalmente al carguero a detener su marcha. Es tomada su tripulación y debido al fallo de los torpedos que le son lanzados, elChaucer encuentra su fin por los cañones del corsario.

Asumiendo la identidad de un barco español, el Orión logra llegar a aguas amigas, donde es escoltado primero por dos submarinos alemanes, y luego a estos son reemplazados por una flotilla de cuatro destructores, también alemanes.

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Así es como a finales de agosto de 1941, luego de un crucero de un año y medio, y de dar la vuelta al mundo, llega nuevamente a puerto. Un total de 10 buques enemigos fueron apresados o hundidos por el Orión, totalizando unas 80.000 toneladas.

Enmascaramiento de los cañones del Orión usando planchas abatibles

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El RMS Niagra

El Orion fue retirado de serivio activo y, rebautizado como Hector, usado como buque de reparaciones y luego de entrenamiento. Rebautizado de nuevo Orion, fue usado para evacuar tropas y refugiados en el Báltico, salvándo 20.000 vidas. Fue gravemente dañado por aviones soviéticos el 4 de mayo de 1945 y varado en la costa. Fue desguazado finalmente en 1952.

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http://www.bismarck-class.dk/hilfskreuzer/pictures/hk_orion/hk_orion_01.jpg

http://www.deepquest.co.nz/images/book.h1.gif


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Widder, HSK 3; Schiff 21.

Gemelo del Orion, el Widder comenzó su vida como el Neumark. A partir de noviembre de 1939 comenzó a operar como buque de la Kriesgmarine bajo el mando del Korvettenkapitän Hellmuth von Rucksteschell. Fue declarado operativo en mayo de 1940 y partió hacia el Atlántico. En camino fue interceptado por un submarino inglés, con el que intercambió varios disparos sin que nadie resultara dañado.

El 13 de junio el petrolero British Petrol fue atacado por lo que parecía un mercante sueco. Tras registrarlo y no encontrar nada interesante a bordo, el capitán von Rucksteschell lo hundió con un torpedo, tras trasbordar a la tripulación. El 26 de junio capturó al petrolero Krossfon, que fue enviado a la Francia ocupada. Volvería a navegar, como Spichern, en la Kriegsmarine.

El 7 de julio el carguero inglés Motomar se dejó engañar por la apariencia neutral del Widder, hasta que éste abrió fuego. Se rindió, pero cuando se vio a varios hombres correr hacia uno de los cañones del Motomar, von Rucksteschell rodenó abrir fuego con el cañón AA ligero, matando e hiriendo a varios de ellos. Tras capturar a los supervivientes, el buque fue hundido.

Seis días después le tocó el King John. No queriendo cargarse con más prisioneros, la tripulación, salvo el jefe de máquina y el capitán de la nave, fueron obligados a subirse a los botes, con comida, agua e instrumentos de navegación.

El Widder se disfrazó entonces como el carguero español El Neptuno. El 4 de agosto de 1940 interceptó al petrolero noruego Beaulieu. Al abrir fuego sin previo aviso, su tripulación huyó en botes del barco, sin que von Rucksteschell intentara buscarlos, lo que molestó a sus oficiales. Cuatro días más tarde hundieron al carguero Oostplein, y el 10 de agosto al velero Killoran, un buque finlandés que llevaba carga británica, lo que lo convirtió en una legítima presa.

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Trece días después la víctima fue el Anglo Saxon: el Widder se aproximó a corta distancia y disparó sobre él a bocajarro sin advertencia previa. En la noche del 2 de septiembre atacó al petrolero Cymbeline, que, a pesar de la tormenta de fuego, siguió enviando mensajes de socorro hasta que su radio fue silenciada. Pese a ello, en esta ocasión el Widder permaneció cuatro horas en la zona buscando supervivientes.

La siguiente víctima fue el Antonios Chandris, el 8 de septiembre, que se acercó sin sospechar y fue capturado y luego hundido con cargas de demolición. Tras dedicar unos días a reparar los problemáticos motores, se encontró con los buques de suministro alemanes Eurofeld y Rekum; muchos del os prisioneros fueron transferidos a éste último. Cinco días después, mientras continuaba su patrulla, los motores del Widder dejaron de funcionar. Cuando consiguieron que funcionaran de manera provisional, el capitán von Ruckteschell pidió y obtuvo permiso para regersar a casa, alcanzando Burdeos el 31 de octubre de 1940, tras 178 días de navegación.

Hellmuth von Ruckteschell fue condecorado con la Cruz de Caballero, cada oficial con la Cruz de Hierro de Primera Clase y todos los marineros con la de Segunda. El buque retornó a Alemania, donde fue convertido en buque de suministro/reparaciones.

La táctica de atacar avisando previamente y prohibiendo el uso de la radio, utilizada por todos los buques corsarios, no fue empleada por el capitán von Ruckteschell. Eso, y su poca preocupación

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respecto a los supervivientes, le ganaron una fama de brutal y ser juzgado por cinco acusaciones de crimenes de guerra en 1947, por lo que fue condenado a 10 años de cárcel, aunque su condena fue luego reducida. Murió en la cárcel en junio de 1948 de un ataque al corazón.

Armamento del Widder

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Thor, HSK 4; Schiff 10.

El antiguo carguero Santa Cruz fue convertido en crucero auxiliar en los astilleros Deutsche Werft de Hamburgo, y puesto en servicio el 15 de marzo de 1940 a las órdenes del Kapitän zur See Otto Kähler.

El 6 de junio, como Thor, zarpó en su primer crucero bélico, disfrazado como un buque ruso. El 16 de junio penetró en el Atlántico, donde, disfrutado como un mercante yugoslavo, capturó sin hallar resistencia al holandés Kerosono, el 1 de julio, y lo envió a Francia como presa. Seis días después, tras cruzar el ecuador, fue turno del inglés Delambre, tras una persecución de dos horas. La tripulación fue hecha prisionera y el buque hundido con cargas explosivas. Dos días más tarde se capturó al Bruges belga, sin darle tiempo a enviar un mensaje de alarma, y también fue hundido. El 14 de julio la suerte del Thor fue la desgracia del Gracefield. Ninguna de sus cuatro víctimas llegó a enviar mensajes de socorro.

El 16 de julio no pasó lo mismo con el inglés Wendover, que radió su situación. Fue obligado a detenerse y, tras capturar su tripulación, el Thor lo hundió con fuego de cañón y torpedos. Para entonces, el Thor, uno de los HSK más pequeños, la mitad de tamaño que los HSK 1, 2 y 3- llevaba a bordo casi 200 prisioneros de los que tenía que ocuparse. La captura del carguero Tela, el 18 de julio alivió el problema de la comida, pero no la de las sobrecargadas bodegas.

Tras unas semanas de calma, el 28 de julio el Thor divisó al crucero mercante HMS Alcantara, de 22000 toneladas. Kähler optó por retirarse, pero fue perseguido por el inglés, que era más rapido. Finalmente, elThor hizo frente al Alcantara en un combate que duró cuatro horas y causó más daño del que recibió. Finalmente, a cubierto tras una cortina de humo, el Thor se escapó, mientras el Alcantara ponía rumbo hacia el neutral Brasil.

Hasta el 26 de septiembre no cayó otra víctima: el Kosmos III, hundido con fuego de cañón, y el 8 de octubre, el inglés Natia. Los prisioneros ya sumaba 360, muchos más que tripulantes del Thor. El 9 de noviembre se encontraron con el Río Grande, que reabasteció al Thor y se llevó a casi todos los prisioneros a Alemania.

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El Thor y su Armamento

El 5 de diciembre Kähler se topó otra vez con un gran mercante armado, el Carnarvon Castle, más rápido que el alemán. Maniobrando para ofrecer el blanco más pequeño posible, el Thor logró dañar al Carnarvon Castle, que tuvo que retirarse. El 22 de diciembre de 1940 Kähler fue condecorado con la Cruz de Caballero por sus logros. El 25 de diciembre el Thor se reabasteció al encontrarse con el acorazado de bolsillo Admiral Ascheer y un carguero.

Durante tres meses no hubieron más victorias, hasta que le tocó el turno al RNS Birtannia, que fue interceptado con gran cantidad de personal de la RAF y la RN a bordo. Tras forzarlo a parar, se huzoi que se botaran los botes y se hundió el barco a cañonazos. Cuando el Thor se preparaba para recoger a los supervivientes, se escuchó un mensaje de un arco que contestaba a la señal de auxílio del Britannia, y que se dirigía a toda velocidad a la zona. Por ello, Kähler ordenó abandonar la zona. Tragicamente, el otro barco nunca llegó, y cerca de 200 pasajeros británicos perdieron sus vidas como consecuencia de ello. Ese mismo día el Thor hundió al buque sueco Throlleholm, que trabajaba para los ingleses.

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El 4 de abril el Thor se encontró con un mercante armado, el HMS Voltaire. Tras un breve intercambio de fuego, el Voltaire, de mayor tamaño, quedó envuelto en llamas y se rindió. Se hicieron cerca de 200 prisioneros. La siguiente víctima fue el carguero sueco Sir Ernest Cassell, que llevaba una carga de mena para los británicos. Tras esta victoria, el buque puso rumbo a Hamburgo, a donde llegó el 30 de abril. Había hundido 12 barcos aliados y neutrales, con un total de 96.540 toneladas, en un viaje de 57.000 millas que había durado casi un año.

El Capitán Otto Kähler, condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por su exitoso

liderazgo del Thor durante este primer crucero.

El 19 de noviembre de 1941 partió para un segundo viaje. Su comandante era el Kapitän zur See Günther Gumprich. El 23 de marzo interceptó y hundió al mercante griego Pagasitikos. Tras reaprovisionarse al día siguiente en el buque Regensburg, Gumprich marchó a reunirse con el crucero HSK 9 Michel, del capitán von Ruckteschell. Por el camino hundió el 30 de marzo al carguero inglés Wellpark. Dos días más tarde le tocó el turno al Willesden, y, el 3 de abril, el Aust. Una semana más tarde, en un ataque nocturno, hundió al Kirkpool, cuyos botes fueron destruidos en la lucha y el Thor tuvo que permanecer en la zona tres horas para recoger a los supervivientes.

El 10 de mayo de 1942, camino del océano Indico, el Thor capturó la cargero Nankin, dotándolo de tripulación para usarlo como propio. La siguiente víctima dejó un trágico recuerdo: el disparo de aviso contra lo que parecía un carguero alcanzó lo que en realidad era un petrolero, el Olivia holandés, incendiando su carga y causando la muerte a 33 de sus 46 tripulantes. Otro petrolero fue el siguiente en caer: el Herborg, capturado sin lucha y enviado a Japón. El 4 de julio fue el turno, en idénticas circunstancias, del petrolero noruego Madrono.

Para cobrarse la siguiente victoria, el carguero inglés Indus, tuvo que luchar más. El buque inglés resistió hasta que su radio fue destruida y el buque empezó a arder. Escaso de combustible y de suministros, el Thor puso rumbo a Japón, donde se le esperaba. Allí llegó el 10 de octubre. El 30 de noviembre, mientras se aprovisionaba, estaba anclado al lado del petrolero Uckemark, que estaba limpiando sus depósitos de combustible. Una chispa causó una explosión que destrozó ambos buques y a otros que estaban en la zona. Trece miembros de la tripulación del Thor murieron, pero Gumprich y la mayoría sobrevivieron al desastre. El Thor, destrozado, fue abandonado como inutilizable.

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Pinguin, HSK 5; Schiff 33

Reunión del Pinguin (camuflado como el barco griego Kassos) y el submarino UA

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Otra imagen del Pinguin camuflado como el barco griego Kassos

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Alemania no dispone de tiempo para completar su ambicioso plan de construcción de una gran flota de guerra, por lo que se ve obligada a recurrir nuevamente a buques mercantes convertidos en cruceros auxiliares. Bajo esta denominación, encontramos buques diseñados para largos viajes con autonomía y velocidad relativamente buenas para buques de su tipo; los cuales fueron armados con cañones navales y provistos de hidroaviones de exploración con el objeto de realizar ataques al tráfico mercante aliado. Operando en solitario y sin apoyo directo, dependían de su buen enmascaramiento, del criterio de su capitán, y por qué no, de su buena suerte, para atacar solitarios buques de carga y huir antes de ser a su vez presa de las docenas de unidades de superficie que protegían las rutas de navegación aliada.

El buque objeto de este relato, fue el crucero auxiliar que más navíos enemigos hundió o capturó en la Segunda Guerra Mundial. Tras una singladura de casi 11 meses 28 buques aliados o a su servicio serían capturados o hundidos, totalizando 165.000 ton de registro, ocasionando graves trastornos y pérdidas totalmente desproporcionadas al medio utilizado.

La transformación de este buque, antiguo mercante de la Hansa Line llamado Kandenfels, comenzó a principios de 1940, siendo dotado de cañones de 152mm provenientes del antiguo acorazado Schliesen y provisto de una buena cantidad de minas anti buque, así como cañones de 37 y 20 mm para defensa AA.

Fue puesto bajo el mando del Capitán de Navío Ernesto Kruder, el cual en ese entonces tenía 43 años y quien supervisó directamente el armado del buque junto con varios oficiales de la que sería finalmente, su tripulación.

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El capitán del Pinguin: Ernest Kruder

El Pinguin zarpa de Alemania el 22 de junio de 1940, navegando junto a la costa de Noruega disfrazado bajo la apariencia del carguero ruso Petschura y cubierto por fuertes lluvias y tormentas que imposibilitaron a las unidades británicas detectarlo y obligaron a su escolta de torpederos a volver a puerto. De hecho, un submarino que lo avista no puede alcanzarlo. Algunos días más tarde, cruza el Estrecho de Dinamarca rumbo a su zona de operaciones en el Atlántico, la que alcanza a mediados de julio.

Durante el trayecto a la zona de operaciones el Pingüin recibe la orden de avituallar y proporcionar torpedos a un U-boot, así que se dirige hacia las proximidades de las islas de Cabo Verde disfrazado como el carguero griego Kassos y procede a suministrar torpedos y otros suministros al submarino.

A fines de julio el Pinguin captura su primera víctima, el carguero británico Domingo de Larrinaga de 5350 toneladas de desplazamiento, en las proximidades de la isla de Ascensión. Este buque viajaba de Bahía Blanca, en Argentina, a Newcastle, con cargamento de trigo. El buque es capturado tras un intercambio de disparos y persecución de dos horas, en la que el carguero inglés alcanza con un proyectil de artillería en el compartimento de minas al corsario, pero por fortuna para este último, el proyectil no explota. Tras tomar prisionera a la tripulación, el buque es echado a pique con un torpedo.

El Pinguin se dirige luego al Océano Indico; luego de varios días de navegación, su hidroavión descubre cerca de Madagascar un petrolero sin marcas, tras ordenarle detenerse, toma nota de su posición y se dirige al buque para ser tomado a bordo. Al completar esta maniobra, el Pinguin llega a donde debería haber estado el petrolero y no hay rastros del barco, por lo que lanzan nuevamente el avión, el que, tras explorar la zona lo descubre y ametralla en el puente. El avión ameriza cerca del petrolero y le ordena encender todas las luces de cubierta y no moverse de su posición. Tras una hora el Pinguin arriba a la zona y envía una lancha a registrar el barco, tratándose del noruego Filefjell de 7.600 toneladas.

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Mientras permanecía cerca del petrolero, se descubre navegando en las cercanías a otro barco que viajaba totalmente oscurecido; el Pinguin comienza la caza. Tras saberse descubierto, el petrolero British Commander, comienza a huir a toda máquina y a emitir señales de alarma, por lo que Kruder ordena abrir fuego hasta que el buque se detiene y es abandonado por su tripulación.

Tras ser rematado este petrolero, los serviolas descubren un nuevo buque en las cercanías, tratándose esta vez del carguero noruego Morviken, de 5000 toneladas de registro, en viaje de El Cabo a Calcuta en lastre, el que es echado a pique sin bajas en su tripulación. Tras esto, retorna junto a su primera captura y la hunde, alejándose de la zona.

Tras perder en un amerizaje su hidroavión, Kruder decide fondear un campo minado en Australia, por lo que arrumba hacia allí.

En la madrugada del 11 de septiembre, avista al carguero Benavon de 5.900 toneladas, el que llevaba por destino Inglaterra. Este buque se resiste bravamente, por lo que recibe numerosos impactos del crucero auxiliar y al momento de rendirse, 21 hombres de su tripulación habían muerto, incluyendo a su capitán. Los supervivientes son recogidos y el buque es echado a pique al cañón.

En la Ruta de Melbourne a África del Sur, es capturado el 16 de septiembre el carguero noruego Norward sin disparar un tiro. Este buque, de 4.100 toneladas transportaba 7.200 de blenda con destino a Port Elisabeth. Kruder lo marina con una dotación de presa y lo envía con destino a Burdeos, tras transferirle los 200 prisioneros de los buques hundidos que tenía a bordo. Llegaría a destino y más tarde sería convertido en avituallador de corsarios.

El 7 de octubre captura al petrolero noruego Stordstad, de 9.000 toneladas cargado con 12.000 de petróleo y 500 de carbón, con destino a Melbourne y Adelaida. Le colocan una dotación de presa y cargan a bordo 100 minas, enviándolo a seguir su ruta y ya de paso, a minarla.

Bautizado Passat, este petrolero debía fondear un campo de minas en el estrecho de Bass, entre Australia y Tasmania, mientras que el Pinguin hacía lo propio entre Sydney y Newcastle, y también frente a Hobarth, así como frente a Adelaida.

Estas operaciones se llevaron a cabo entre los días 28 de octubre y 6 de noviembre, en las horas de oscuridad, dejándose sentir sus efectos muy pronto, ya que los buques ingleses Herford y Cambridge, así como el americano City of Rayville con 17.000 toneladas de desplazamiento en total, se fueron a pique el 8 de noviembre en el estrecho de Bass y otros 5 buques, con 29.000 toneladas de desplazamiento se hundían por las minas fondeadas por el Pinguin.

En la tarde del 17 de noviembre, captura al carguero noruego Nowshera, de 7.900 toneladas, con 9.000 toneladas de mineral de cinc a bordo. Se toma prisionera a su tripulación y se le hunde a cañonazos.

El 20 de noviembre su hidroavión de reserva ataca al frigorífico inglés Maimoa, acercándose rápidamente el corsario, comienza a cañonearlo y este se rinde, siendo hundido tras capturar a su tripulación. Esa misma noche, el Stordstad, que aún viajaba con el Pinguin, descubre a otro buque en las cercanías y el corsario inicia la persecución, capturándolo al poco tiempo, tratándose del buque frigorífico Port Brisbane, de 8.000 toneladas que estaba armado con dos cañones de 150mm y uno AA de 75mm, y llevaba 5.000 toneladas de carne congelada a bordo, con destino a Inglaterra.

El 30 de noviembre hunde al Port Wellington, buque gemelo del anterior e igualmente armado, pero que no pudo ser capturado por el violento incendio que se declaró a bordo en el combate, aunque su tripulación fue recogida.

Tras estas acciones se reúne nuevamente con el Stordstad y le transfiere sus prisioneros, 405 a esa altura, y lo envía también a Burdeos, a donde llegaría tras un accidentado viaje.

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Al partir de Alemania, Kruder había recibido órdenes de atacar las operaciones de los balleneros que operaban en el Atlántico Sur, las que se desenvolvían sin contratiempos desde el inicio de la guerra; por lo que, libre de las minas y prisioneros, decide poner proa a esta nueva zona de operaciones.

El 18 de diciembre es informado desde Berlín de los nombres de las principales unidades que se sabía operaban en la zona y sus sectores aproximados, y ya el 23 el Pinguin capta mensajes radiales entre dichas unidades, catapulta su hidroavión de reserva el 24 (que había sido ensamblado en el Pacífico), pero el hidroavión no logra descubrir los buques y resulta además averiado su motor.

El día de Navidad de 1940 capta nuevos mensajes y descubre que hay dos grandes buques factoría, el Oleg Wegger y el Pelagos, de 12.000 toneladas cada uno, enterándose además que esperan a un buque cisterna que los reaprovisione y retire el aceite de ballena que ya llena los tanques de ambos.

Por las escuchas los alemanes descubren dónde se reunirán los buques y decide Kruger sorprenderlos abarloados y cazar luego al Pelagos, así como a los pequeños balleneros que de estos buques dependían.

El 13 de enero de 1941 se aproxima el Pinguin y sorprende completamente a ambos buques, y los captura sin disparar un tiro, partiendo luego a capturar al Pelagos, que operaba en las cercanías. Al día siguiente este buque es capturado y comienzan a llamar a los balleneros que operaban con ellos para que vuelvan a sus buques nodriza.

En 24 horas, el corsario germano captura dos buques factoría, el petrolero Solglimt y 11 balleneros con un total 40.000 toneladas de desplazamiento y 22.000 toneladas de aceite de ballena, además de la carga del petrolero, todo esto sin disparar un solo tiro ni causar bajas, constituyéndose por lo tanto en una de las acciones de los cruceros auxiliares más notables de ambas contiendas mundiales.

El Pinguin conduce a sus presas -balleneros noruegos- en el Atlántico Sur

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El Solglimt y el Pelagos son remitidos a Burdeos al igual que sus antecesores, a donde llegarían previa reunión con el aprovisionador de corsarios Nordmark y el carguero Duquesa (presa de Scheer )

Los arponeros eran excelentes buques, pero el Pinguin ya no podía prescindir de más tripulantes, por lo que se reúne con el Admiral Scheer y este los provee, enviándose 10 de estos buques a Burdeos también, a donde todos llegarían, excepto dos, el Star 19 y Star 24, que fueron sorprendidos y hundidos por la corbeta Scarborough en el Golfo de Vizcaya.

El undécimo ballenero, el Pol 9 fue bautizado Adjudant y convertido en auxiliar del Pinguin, el que le proporciona tripulación y lo arma con un cañón de 60mm y dos de 20mm AA. Se le cargan también algunas minas magnéticas y es puesto al mando del Teniente de Navío Kersten.

Tras estos sucesos, el Pinguin debe reunirse con el aprovisionador de corsarios Alstertor, el que le provee, entre otras cosas, de un nuevo hidroavión. Kruder decide efectuar reparaciones y mantenimiento al buque, para lo que deciden retirarse a las islas Kerguelen y pasan allí 13 días ocupados con estas tareas.

De nuevo en actividad, hunde sucesivamente a los buques ingleses Empire Leigh de 6.800 toneladas y Clan Buchanan de 7.800. El primero venía de Madrás a Durban, cargado con minerales y el segundo con un cargamento de material de guerra destinado a las unidades de la USAAF en Madrás.

Tras estas acciones el corsario se interna en el Mar Arábigo, donde en la mañana del 7 de mayo de 1942 hunde al petrolero inglés British Emperor; e inmediatamente es camuflado como la nave noruega Tammerlane.

El crucero Cornwall se encontraba de patrulla en el Mar Arábigo cuando recibe las señales de auxilio del British Emperor, poniendo rumbo de inmediato a la zona de donde provenían las señales y alistándose para el combate. El Capitán Mainwaring ordena poner en el aire a sus dos hidroaviones a las 16hs y les da órdenes de explorar hacia el norte, pero estos no logran descubrir al corsario germano. De todas formas, el radar del crucero pesado británico había descubierto a 30 millas al Pinguin sobre las 19:30 y el buque es puesto en rumbo de colisión sobre el contacto.

Crucero británico HMS Cornwall

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Al alba del día 8 de mayo, el crucero británico no encuentra donde esperaba al buque sospechoso... ¿qué había ocurrido?

A bordo del Pinguin, a las 03.30 fue avistado por un serviola un crucero (que solo podía ser enemigo y del Cornwall se trataba), a apenas 8 millas, por lo que Kruder ordena caer a estribor a 90 grados y aumentar al máximo la velocidad, logrando 16 nudos y pierde al crucero, al menos por unas horas.

Mainwaring decide entonces catapultar nuevamente sus hidroaviones y explorar la zona circundante, siendo descubierto el buque alemán sobre las 7 de la mañana por uno de ellos, el que de inmediato radia a su buque la posición.

Tras varios reconocimientos aéreos, el Cornwall se acerca a 28 nudos y ordena al Pinguin detenerse. Este último radia en código aliado la señal de que es perseguido por un crucero enemigo y trata de escapar, lo que hace dudar a los británicos, que deciden acercarse algo más.... precisamente lo que los alemanes desean. A estas alturas no existía la menor alternativa para el corsario germano, ya que su camuflaje no resistiría un examen detallado y era cuestión de tiempo que los británicos enviaran una partida de abordaje, por lo que solo les restaba confundirlos esperando una oportunidad para causar el mayor daño posible a su enemigo. Sobre las 16hs elCornwall se encuentra a unas 5 millas y los alemanes deciden jugar su única baza, caen los tinglados que ocultan las armas y se iza el pabellón alemán y el corsario abre fuego. La primera salva alcanza al Cornwall y avería su sistema de dirección temporalmente, pero los torpedos, la única oportunidad real fallan al blanco y llega el fin. Mientras los artilleros alemanes se afanaban en volver a cargar sus piezas, los británicos hacen fuego, y a esa distancia era imposible fallar, andanada tras andanada destroza al buque germano y en 10 minutos queda al garete y completamente incendiado, con numerosas bajas a bordo. El Pinguin transmite su último mensaje indicando su destino.

Los supervivientes del Pingüin se lanzan a un mar infestado de tiburones teniendo que permanecer nadando entre los restos de petróleo de su buque para evitar ser atacados, cosa que evitan en parte ya que algunos son devorados por los escualos.

Los británicos solo rescataron unos 60 hombres de la tripulación alemana junto a 22 prisioneros. Más de 550, entre ellos alrededor de 200 prisioneros de buques capturados o hundidos y el comandante del Pingüin Ernst F. Kruder se hundieron con el buque.

El Pinguin hundió o capturó directamente 17 buques mercantes y petroleros aliados, incluyendo los buques factoría, a los que debe sumarse los 11 balleneros de pequeño tonelaje y otros 5 hundidos en los campos minados que fondeó en costas australianas, sumando un total de 165.000 toneladas de desplazamiento.

Más de 600 marinos aliados fueron tomados prisioneros y remitidos a Francia, pasando luego a engrosar las listas de internados en campos de prisioneros en Alemania.

Las mercancías que llegaron a Alemania, producto de las capturas del Pinguin; aliviaron la escasez de determinadas materias primas y totalizaron cientos de millones de dólares. Como ejemplo baste indicar que el aceite de ballena fue transformado en margarina suficiente para abastecer a toda la población alemana por varios meses.

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Armamento del Pinguin

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Stier. HSK 6; Schiff 23.

Construido en 1936 en los astilleros Krupp de Kiel y originalmente conocido como el carguero Cairo fue remodelado y acondicionado para actuar como crucero auxiliar y atacar como tal al tráfico mercante aliado.

El mando del nuevo buque fue asignado al Capitán de Fragata Horst Gerlach, que como era costumbre en estos buques puso el nombre a la nueva unidad de la Kriegsmarine, nombre que correspondía con el signo zodiacal de su esposa (Tauro).

El Stier fue de los corsarios activos el de vida más corta y menos éxitos.

Zarpa del puerto de Hamburgo el 20 de mayo de 1942 y bordeando la costa holandesa se dirige hacia el Canal de la Mancha. Para atravesarlo durante dicha travesía sufre el ataque de lanchas torpederas que no llegan a producirle daños; 15 días más tarde y cuando ya se encuentra cerca del Ecuador, el 4 de junio se encuentra con su primera presa. Se trata del Gemstone de 4980 toneladas de desplazamiento, buque británico de carga general que se dirigía a Baltimore con un cargamento de hierro. Le dispara varios cañonazos para que se detenga. El capitán del buque británico vista la situación ordena el abandono del buque. El Stier lo hunde con un torpedo tras recoger a su tripulación.

El día 6 (dos después de hundir al Gemstone) se encuentra con el petrolero de bandera panameña Stanvac Calcutta de 10200 toneladas de desplazamiento que procedente de Uruguay se dirige a Venezuela en lastre. Éste se defiende del ataque pero el Stier lo hunde tras un breve cañoneo y el lanzamiento de un torpedo. 36 supervivientes del petrolero, de ellos 14 heridos son recogidos por el buque corsario, uno muere poco tiempo después por causa de las heridas recibidas.

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Después de recibir combustible del Charlotee Schliemann y tras unos días sin encontrar nuevas presas se encuentra con el Michel junto al cual continúa su singladura sin ningún éxito, por lo cual ambos corsarios se separan y acuerdan un nuevo encuentro. Precisamente el mismo día de la nueva cita el Stier se encuentra con la que sería su tercera presa, se trata del Dalhuise mercante británico de 7250 toneladas que en lastre se dirige desde Ciudad del Cabo a Trinidad. Tras los preceptivos disparos de aviso, el Stier lo hunde con un torpedo coincidiendo con la llegada del Michel.

La última presa: el mercante británico Dalhuise se hunde frente al Stier. (Foto tomada desde el crucero auxiliar Michel)

El 27 de diciembre se encuentra con el buque de aprovisionamiento Tannenfels del cual recibe un hidroavión tipo Nakajima y casi de inmediato se encuentra con el buque de EE.UU Stephen Howkins de 8500 toneladas de desplazamiento, el cual ofrece resistencia al ataque del corsario alemán. Ambos buques se enzarzan durante más de una hora en un combate al cañón, del cual ninguno de los dos sale bien parado, resultando ambos hundidos en el transcurso de la batalla. El Tannenfels recoge a los supervivientes del Stier, rehusando los tripulantes del carguero estadounidense ser rescatados.

El Tannenfels llega a Burdeos con los supervivientes del Stier el 8 de noviembre.

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Los 15 tripulantes del Stephen Howkins (únicos supervivientes) llegan a Brasil tras un viaje de un mes, habiendo recorrido 1800 millas.

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Komet, HSK 7; Schiff 45.

La inferioridad numérica de la Kriegsmarine frente a sus oponentes lastraba constantemente los planes del alto mando alemán. El plan Z se hallaba lejos de completarse y el estallido de la guerra no había ayudado nada a su impulsión sino mas bien lo contrario al detenerse la construcción de los grandes acorazados H39. En ese contexto se necesitaban buques que pudieran llevar la guerra de corso lejos del Atlántico, terreno mas propicio para los buques de guerra. La Primera Guerra Mundial ya dio muestras de los éxitos que podían alcanzar mercantes armados en solitario operando en zonas alejadas. Así se decidió reconvertir algunos mercantes para que pudieran llevar la guerra de corso a sitios tan lejanos como el océano Antártico, el Indico oriental o incluso el Pacifico.

Uno de esos buques fue el Ems, un mercante construido en 1937 en el Deschimag AG de Bremen que desplazaba 3.287 T. Fue reconvertido en el Howaldtswerke de Hamburgo bajo el nombre de Komet, Hilfskreuzer 7(crucero auxiliar 7) .

Montaba un poderoso armamento de 6 cañones de 150 mm y 1 de 67 mm para atacar otros buques y 1 montaje doble de 37mm y 4 sencillos de 20 mm para defenderse de amenazas aéreas. Tenía además 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm con una reserva de 24 peces metálicos y hasta 30 minas. Para exploración se le equipo con una catapulta y un par de Arados 196.

Podía alcanzar los 16 N de velocidad máxima y llegar a navegar hasta 51.000 millas a una velocidad de crucero de 9 N.

Para el largo viaje que se planeaba se cargaron sus bodegas: mas de 100.000 proyectiles de todo los tipos, casi 300 T de alimentos, mas de 1.000.000 de cigarrillos,100.000 litros de cerveza,25.000 tabletas de chocolate y gran cantidad de películas ,documentales y discos de música.

Bajo el mano del Kapitan zur See Robert Eyssen partió rumbo al Ártico el 3 de julio . Un supuesto contacto le obligo a refugiarse en Kristiansand el 6 de julio. Tras reanudar camino hizo otra parada en Bergen donde reposto 400 T de fuel y 200 de agua del petrolero Esso. Estaba previsto que este buque acompañara al Komet en el camino hasta el Pacifico pero al entrar en Bergen embarranco y su casco quedo debilitado por lo que se juzgo no estaba en condiciones de hacer el peligroso camino

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infectado de hielos. Se decidió por lo tanto que el Esso acompañase al Komet hasta donde pudiera para luego retornar. Para paliar este problema el Komet cargo gran cantidad de barriles en su cubierta llenos de combustible.

Ambos buques partieron el 9 de julio ,pasaron el cabo Norte el 12 y se dirigieron a su cita con los rompehielos soviéticos que debían ir abriéndoles paso.

Navegó por por el Mar de Barents y entró en el Pacífico norte por el estrecho de Bering, el 10 de septiembre de 1940. Sus órdenes eran patrullar las costas australianas y el océano indico, y atacar a la flota ballenera del atlántico.

Era propio de los corsarios armados adoptar otras formas y pintar el buque de manera que, de lejos, se pudieran confundir con mercantes aliados o neutrales para así facilitar su caza. Pues bien, mientras el Komet esperaba a que la situación en el paso por el Ártico se hiciera más benigna estaba camuflado como el Denyev, mercante soviético, manteniendo sus máquinas paradas navegando con las corrientes y otras veces echando el ancla.

Finalmente en la segunda semana de agosto se recibieron noticias favorables para intentar el cruce así es que el día 13 se puso en marcha y junto a 2 embarcaciones guiás soviéticas inicio el camino que le llevaría hasta el estrecho de Bering. No obstante apenas unos días después tuvo que detenerse de nuevo lo que aprovecho para cambiar su disfraz al mercante alemán Donau. Finalmente el día 23 de agosto llego el rompehielos Lenin y se pudo iniciar la travesía. Apoyado mas tarde por otros rompehielos, el Stalin y Kaganovitch ,el Komet consiguió llegar a la zona del estrecho el 5 de septiembre. Hay que destacar de la travesía que hasta en un par de ocasiones quedo atrapado por el hielo dañándose en una de ellas el timón.

El Komet caracterizado como el Donau

Alguien en la URSS se arrepentió a estas alturas de haber ayudado a un buque alemán a llegar al Pacifico lo que podía considerarse una violación de su neutralidad. Así pues intentaron engañar al corsario alemán transmitiéndole supuestas ordenes para que regresara a a Europa por que en el estrecho había buques de guerra norteamericanos. Eyssen siguió hacia el estrecho después de conseguir convencer al capitán del Kaganovitch de que actuaba bajo su propia responsabilidad.

El Komet había tardado 23 días en recorrer los 2.300 km que le separaban del estrecho de Bering. Hizo una pausa de 5 días en la bahía de Anadyr para reparar los daños en el timón antes de entrar finalmente el 10 de septiembre en el Pacifico disfrazado nuevamente como el Denyev. Tal acción, imposible sin la ayuda de los rompehielos soviéticos, propició la llegada de un corsario alemán al Pacifico por una ruta totalmente inesperada. En próximas entregas veremos que hizo allí.

Una vez en el Pacífico el Kapitan zur See Robert Eyssen se enfrentó a múltiples problemas y pocas victorias en su camino hacia el sur. Fuertes temporales tuvieron que ser capeados cerca de Japón

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mientras que los intentos de poner en el aire a los hidroaviones de a bordo resultaron infructuosos por averiá de la catapulta de lanzamiento.

Después de atravesar medio Pacífico , de norte a sur, sin encontrar nada el Komet tuvo un encuentro con otros buques alemanes en las antiguas posesiones alemanes de las Carolinas reuniéndose el 14 de octubre con el Kulmerland, disfrazado como el Tokyo Maru japones de 4.163 T del que reposto combustible y suministros varios. Pocos días después ,el 18 de octubre, llegaban más buques alemanes. Se trataba del también mercante corsario Orion (7.021 T) disfrazado como el buque japones Maebasi Maru (7.005 T) y otro aprovisionador, el Regensburg (8.068 T) que, coincidencias caprichosas ,también se había camuflado como el Tokyo Maru . Se produjo una divertida, pero que podría haber resultado muy peligrosa para las naves alemanas, confusión con la identidad del Orion. Resulta que nadie a bordo del Orion sabia escribir correctamente en japones el nombre del buque seleccionado para ser el Maebasi Maru, su capitán ordenó pintar en el lateral de la nave algunas palabras japoneses que tenían en un rollo de película sin saber exactamente su significado. Cualquiera que si supiera japones vería un buque llamado “no apto para el Trópico ”

En este encuentro el traductor de ruso que había a bordo del Komet, para el paso del Ártico cambió al Regensburg ya que no se volvería a necesitar de sus servicios. El Komet modificó nuevamente su apariencia transformándose ahora en el Manyo Maru, un mercante japonés de 2.904 T. Así se evitaría llamar la atención excesivamente por la presencia de un mercante soviético en el Pacífico sur. El día 20 del mismo mes las 4 naves partieron para operar conjuntamente.

Los éxitos aún tardarían en llegar ya que no sería hasta el 25 de noviembre que el Komet captura al pequeño (564 T) buque Holmwood cuyo cargamento de terneros sería muy bien recibido a bordo y entre el resto de naves de la agrupación alemana que también recibieron su parte. Además de los terneros subieron al corsario alemán el escaso pasaje (12) y tripulación (17) de la nave.

Apenas 2 días después se avista un presa mayor: el buque neozelandes de pasaje, y armado, Rangitane (16.712 T) que aparte de 111 pasajeros llevaba a bordo un importante cargamento de plata y alimentos. Tras un intercambio de disparos este se rindió siendo abordado y capturado su pasaje y tripulación

El 6 de diciembre fue el turno del Triona, que había escapado del Orion en agosto, tras una persecución de varias horas. El Komet partió para atacar en solitario el puerto de las islas Nauru. En ruta se capturó al carguero Vinni, que fue hundido. El 8 de diciembre, tras reunirse con el Orion, procedieron a aproximarse a Nauru bajo la cobertura de la noche.

Se encontraron con el carguero Komata, que ignoró las ordenes de parar y comenzó a enviar señales de socorro, hasta ser silenciado por el fuego del Komet. Tras ello se rindió y fue hundido con cargas de profundidad. Tras desembarcar a la mayoría de sus prisioneros en la isla de Emirau, se regresó a Nauru. luego de Navidad, Eyssen puso proa a la Isla de Nauru que perteneció a Alemania hasta la Primera Guerra Mundial y que era una fuente importante de fosfatos. Eyssen comunicó por radio que si no atacaban desde la isla solamente bombardearía los muelles y depósitos de fosfato y de petróleo. Entre las 6:00 y las 7:30 Eyssen bombardeó el puerto mientras se vigilaban las frecuencias de radio para detectar algún pedido de auxilio desde Nauru. La producción de fosfatos se restableció recién después de terminada la guerra.

El barco fue repintado y rebautizado Ryoko Maru. Eyssen marcó un curso que los llevó por las islas Gilbert, Elice, Funafuti, Nukulailai, Samoa, Suwarrow y en la noche de San Silvestre abandonó Tahití, al recibir nuevas órdenes: dirigirse al Océano Índico, donde, el 1 de enero de 1941, se enteró de su ascenso a Contraalmirante.

El 12 de febrero entraba a la Antártida cerca de las islas Scott. Hielo nuevamente. Se cruzan con el ballenero Nisshin Maru y reciben 400 kilos de carne de ballena. Rumbo a las Kerguelen en medio de

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una tormenta y luego se encuentran con la nave 33, el Pinguin y el Alsestor que los reabastece. El 9 de mayo el crucero británico HMS Cornwall echa a pique al Pinguin con un disparo en la santabárbara que hizo explotar al buque. El ballenero Adjutant, en realidad un sembrador de minas, se separa del Pinguin y se une al Komet. Reciben orden de minar las aguas de Nueva Zelanda y traspasan las minas al Adjutant. A la altura de Tasmania se separan en la noche. El Komet regresa a la ruta Dunedin-Panamá. Eyssen recibe la Cruz de Hierro por sus servicios. Nuevo cambio de identidad, el Komet se convierte en el St, Thome.

Tras varios meses de busqueda vana, Eyssen recibió órdenes de regresar a Alemania. En ello estaba cuando interceptó y hundió, el 14 de agosto de 1941, la carguero australiano Australind, cerca de las islas Galápagos. El 17 capturó al holandés Kota Nopari, con una importante carga de mineral de hierro, manganeso y caucho, por lo que fue reaprovisionado, dotado de una tripulación y enviado a Alemania. Dos días después se capturó y hundió al Devon.

En Vizcaya se encuentran con los submarinos U-652 y U-651 y más tarde con tres torpederas alemanas. En el cielo los He 115 vuelan sobre el buque. Tras encontrarse el 21 de septiembre con el Komet y el buque de suministros Munsterland, alcanzó el 26 de noviembre de 1941 entra en Cherburgo. Cuatro días después llegaba a Hamburgo, tras cruzar el canal y evitar diversos ataques. Así finalizaba su travesía, que había durado 511 días.

Tras un periodo de reparaciones, partió hacia Boulgone para una nueva travesía, sobreviviendo a varios ataques de las MTB inglesas. Al ser hundidos varios de sus escoltas por minas, buscó refugio en Dunkerque. El 12 de octubre de 1942 partió con una escolta de torpederas, pero fue interceptado por una fuerza inglesa de destructores y torpederos. En la melee que se produjo, dos torpedos alcanzaron al Komet, que, tras una fuerte explosión, se hundió rápidamente con todos sus tripulantes.

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Ruta de la travesia del Komet.

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Kormoran, HSK 8; Schiff 41.

El crucero auxiliar Kormoran fue realizado a partir de la transformación del buque Steienmark, de la Hapag, un antiguo carguero de 8700 ton capaz de desarrollar 17 nudos, propulsado por motores Diesel y armado con 6 cañones de 150mm, 6 tubos lanzatorpedos, 6 cañones de 37mm y 6 ametralladoras pesadas; equipado como los restantes buques de este tipo con minas submarinas, que tan devastadores efectos causaran durante la última contienda mundial.

Montaba asimismo los dispositivos de enmascaramiento habituales en este tipo de buque, así como los equipos de combate que harían posible cumplir su función de ataque al tráfico mercante aliado, directores de tiro, hidroaviones, telémetros etc, así como también de una lancha de cierto porte para el fondeo de minas.

El Kormoran partió de Gotenhafen en diciembre de 1940, al mando del Capitán de Corbeta Theodor Detmers, como era habitual, en un día pésimo para la observación por la tormenta que se desarrollaba en la zona. El buque enfila hacia el Estrecho de Dinamarca al igual que casi todos sus antecesores y lo cruza sin incidentes, llegando a mediados del Atlántico sin novedades dignas de mención.

Cerca de las islas de Cabo Verde captura el 6 de enero este corsario su primera víctima, el carguero griego Antonis, de 3.700 ton, con un cargamento de 4.800 ton de carbón de Cardiff a Rosario. El buque no emitió señales de alarma, por lo que los alemanes lo abordan y le colocan cargas de demolición, volándolo tras tomar a su tripulación prisionera.

Esta zona estaba asignada al Acorazado Scheer, por lo que el alto mando ordena a Detmers situarse entre estas islas y las Canarias, en esta zona intercepta en la noche del 18 de enero al petrolero británico British Union, de 7.000 ton que viajaba en lastre de Gibraltar a Trinidad. A una distancia de 6.000 metros abre fuego sobre el desprevenido buque, pero los artilleros de este rápidamente se reponen y responden el fuego, al tiempo que se lanzan al éter frenéticas llamadas de auxilio. A la tercera salva, los artilleros del Kormoran alcanzan al petrolero y causan 17 muertos entre su tripulación y este cesa de inmediato sus llamadas radiotelegráficas, así como deja de disparar sobre el buque germano; por lo tanto Detmers ordena hacer lo propio y abordar el buque para inspeccionarlo y hundirlo posteriormente con cargas de demolición, como esto último no resulta, se dispara también un torpedo que finalmente pone fin a la carrera de este barco al servicio de Su Majestad Británica.

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El Kormoran captura el 20 de enero al Africa Star, un buque mixto de pasaje y carga de la Blue Star line de 12.000 ton que viajaba de Buenos Aires a Inglaterra con carne congelada y mantequilla y tres pasajeros a bordo. Como el barco inglés no obedece la orden de detenerse y comienza a transmitir señales de alarma, es cañoneado y alcanzado en repetidas ocasiones hasta que cesa su resistencia y es abandonado.

77 británicos, entre ellos dos mujeres son tomados prisioneros y al barco se le colocan cargas de explosivos para hundirlo, pero éstas no lo logran y Detmers ordena disparar un torpedo para rematar al desdichado buque.

En la noche de ese mismo día, el corsario germano detecta a otro buque en las cercanías, se trataba del también británico Eurylochus, de 5.720 ton de desplazamiento, perteneciente a la Blue Funnel Line, que transportaba nuevos bombarderos británicos sin sus motores para las fuerzas que combatían en Egipto.

Al ordenarle detenerse, el navío inglés lanza señales de alarma y efectúa algunos disparos, por lo que el corsario abre fuego y a los pocos minutos lo alcanza; en este punto, la tripulación del carguero decide abandonarlo y los botes son arriados al agua, por lo que los alemanes cesan sus disparos. Como las llamadas del Eurylochus tuvieron eco en varias estaciones radiotelegráficas y buques aliados, Detmers decide hundir rápidamente a este barco con un torpedo sin abordarlo y tras recoger a los botes con supervivientes, toman a bordo a los tripulantes de dos de ellos y notan que otros se habían alejado para no caer prisioneros. Al lanzar el torpedo, súbitamente los alemanes detectan que uno de los botes se acercaba nuevamente al abandonado carguero. También notan que el torpedo se dirige directo a ellos en rumbo de colisión, por lo que frenéticamente se les hacen señales de que desvíen el rumbo, aunque sin resultados, el torpedo alcanza al buque junto al bote y todos sus tripulantes mueren.

Tras repostar combustible del Nordmark a mediados de febrero, y transferirle sus prisioneros, 170 a esta altura, se dirige al sur, a la Bahía de las Ballenas, a los efectos de fondear un campo minado. El mal tiempo impide esta tarea, y luego surgen problemas en las máquinas que deben ser reparadas con lo que los marinos germanos tienen a mano. El 25 de febrero se reúne este buque con el Pinguin,

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en un rendez-vous ordenado por el alto mando alemán, con el objeto de que los capitanes cambien impresiones y coordinen acciones futuras.

El 15 de marzo el Kormoran se reúne con el submarino U-124, cerca de las costas brasileñas, a la altura de Natal, al que reposta de combustible y algunos torpedos, ayudándolo también a reparar una pequeña vía de agua. Dos días más tarde hace lo mismo en esa posición con el Scheer y el U-105 ya que este último traía repuestos para el radar del acorazado.

Reunión del Kormoran y el submarino U-124

Tras estas operaciones, el corsario opera en la ruta El Cabo - Nueva York y Freetown - Sudamérica, y el 22 de marzo detiene al petrolero británico Agnita, de 3.560 ton que viajaba en lastre a Venezuela para cargar crudo; tras abordarlo lo hunden con cargas de demolición, disparos de cañón y finalmente un torpedo, tras recoger a sus 38 tripulantes.

Detmers decide retornar tres días más tarde a la misma posición y en la mañana detecta un buque en las cercanías, este trata de escapar pero es cañoneado y decide detenerse. Se trataba del petrolero Canadolite de 11.500 ton, armado de tres cañones, dos de 12 y uno de 7,5. Se decide enviar este buque a Burdeos con una dotación de presa. Luego será utilizado por los germanos con el nombre Sudeterland.

Algunos días más tarde se reúne con otros submarinos alemanes, los U-105 y 106, ambos iban a petrolear del Nordmark y el primero traía además metales para los cojinetes del corsario. El Kormoran proporciona 13 torpedos al U-105 y los escolta mientras se realiza la operación de carga de combustible.

Siguió operando este crucero en las cercanías de las costas brasileñas, donde echaba a pique sucesivamente a los cargueros Craftsman de 8.800 ton y al griego Nicolaos de 5.500 ton, el primero con cargamento de redes antisubmarinas y el segundo con cargamento de pino americano; ambos

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resultaron averiados en el combate y pese al gran interés para los germanos por la carga del segundo, debió ser hundido por las averías que presentaba.

Tras estos hundimientos, Detmers se dirige con su buque hacia el Sur, petroleando del Nordmark y transbordando sus prisioneros al Dresden más tarde, ya que este buque se dirigía a Alemania. Tras un rendez-vous con el Atlantis y el Alsterufer, para municionar y cargar alimentos, se dirige al Indico cumpliendo órdenes del Alto Mando, a donde llega a principios de Mayo. En ese entonces los alemanes cambian el disfraz de buque ruso por el del japonés Sakito Marú.

Detmers sitúa su buque al Sur de Ceilán a la espera de buques aliados pero solamente avista un buque americano, por lo que el capitán, prudentemente decide alejarse de la zona y cambiar nuevamente de disfraz, caracterizando el corsario como el carguero japonés Kinka Marú, con la idea de fondear campos minados en el Golfo de Bengala. Misión que iba a ejecutar el Pinguin antes de ser hundido.

El buque germano penetra en el Golfo de Bengala el 19 de junio y arrumba a Calcuta para cumplir la misión de minado, pero es avistado por el crucero auxiliar británico Cantón, el que intenta acortar distancias para reconocerlo. Detmers ordena aumentar su velocidad y los ingleses renuncian a la caza; seguramente considerando que el buque "japonés" no admitiría de buen grado el registro y deseando evitar incidentes con estos. De todas formas captan los alemanes un mensaje del buque británico, y aunque no puede ser descifrado, es muy probable que ponga en alerta las defensas del puerto y decide desistir de la misión de minado, retornando al Índico.

Antes de alcanzar este océano, los germanos descubren un buque en la noche y lo cañonean al no detenerse; se trataba del yugoslavo Valevit de 4.150 ton, que iba en lastre y se incendia violentamente; el buque es dejado al garete ya que Detmers asume que embarrancaría en algún arrecife de las islas Andamán, empujado por la corriente, cosa que finalmente sucede y es rescatado el capitán y algunos tripulantes que permanecieron a bordo.

Un día más tarde el Kormoran detiene y hunde al buque australiano Mareeba, de 3.500 ton en viaje de Batavia a Colombo cargado con azúcar en bruto. Este buque fue abordado y por su diario de navegación se enteran los alemanes que el crucero australiano Sydney se encontraba en las cercanías, por lo que tras hundir al desdichado carguero, se alejan a toda máquina hacia el Sur. Los mensajes de auxilio emitidos por el carguero fueron captados por la estación radiotelegráfica de Aden y los germanos lo supieron. De Trincomali salió el portaaviones Hermes y el crucero Enterprise a darle caza, pero prudentemente los alemanes ya se encontraban lejos.

Detmers hace una pausa en medio del Índico a los efectos de hacer mantenimiento a sus motores, desmontándolos completamente de a uno, y su tripulación procede a metamorfosear nuevamente al buque, esta vez convirtiéndolo en el carguero Holandés Straat Malaka. Tras estas operaciones, deciden los germanos establecer su coto de caza en aguas Australianas.

El 23 de setiembre detiene sin combate al carguero griego Embericos, de 4.000 ton, en lastre de Mombasa a Colombo, el que es hundido tras recoger a su tripulación.

Detmers decide efectuar las pospuestas operaciones de minado en puertos australianos, por lo que concreta una reunión con el Kulmerland en el Índico Sur; arrumbando luego al puerto de Freemantle para minarlo.

En la mañana del 19 de noviembre los encargados de preparar las minas que serían fondeadas en la noche siguiente en el puerto de Freemantle trabajaban para dejar a punto los artefactos, cuando es avistado por la amura de estribor un buque, que los serviolas pronto identifican como un crucero ligero británico.

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Se trataba del crucero australiano Sydney, de 7.100 ton, cuyo armamento principal estaba compuesto por 8 cañones de 152 mm , 8 de 102 mm y 8 tubos lanzatorpedos. Detmers ordena alejarse a toda máquina, pero es avistado y los australianos acortan distancias rápidamente con el fin de reconocer al huidizo carguero... . Evidentemente los australianos nos sospecharon nada y continuaron acercándose más allá de lo que la prudencia indica como aceptable, mientras transmitían señales a los alemanes, las que éstos deliberadamente tardaban en contestar. Esto continuó hasta que el crucero corta la estela del Kormoran a 3.000 metros, continuamente observando al buque germano y con su tripulación en sus puestos de batalla. Por fin, a unos 1.000 metros de distancia, el Sydney toma un rumbo paralelo al corsario germano y le interroga mediante banderas, tratando de saber qué buque es y a donde se dirige, pidiendo a continuación su código secreto. Como los alemanes no tenían idea de cuál podía ser este, Detmers ordena abrir fuego de inmediato.

Los alemanes arrían la bandera holandesa y bajo la bandera de la marina de guerra alemana se disponen a combatir hasta la muerte.

La primera salva del Kormoran obtiene tres impactos, destrozando la dirección de tiro del crucero y alcanzando el puente de mando; otro voló la torre de 152mm número 2 y un cuarto destrozó el hidroavión, que minutos antes estaba listo para ser lanzado a reconocer al inocente "carguero" holandés.

Mientras el implacable castigo artillero se desataba sobre el crucero australiano, dos torpedos fueron lanzados contra este buque; que aún no contestaba el fuego alemán. Cuando finalmente lo hizo, su primera salva cayó larga; recién la segunda obtuvo un impacto en los tanques de fuel oil de los motores auxiliares del buque germano, y un segundo impacto destruyó los transformadores eléctricos de los motores principales. Al tiempo que esto sucedía, el Sydney fue alcanzado por un torpedo debajo del puente, lo que dejó fuera de combate otra de las torres principales de artillería y evidentemente averío el sistema de gobierno, ya que el crucero cayó súbitamente contra el Kormoran y cesó de disparar. Hacía cinco minutos que el buque alemán disparaba frenéticamente contra su oponente hasta con las ametralladoras, ya que la distancia se lo permitía, y el resultado para este fue fatal, las superestructuras estaban destrozadas y el buque con graves daños. En este punto, el Sydney cruza la estela del corsario germano y se aleja en llamas por la amura de babor, lanzando dos torpedos que fallan el blanco.

Los alemanes en tanto continuaban disparando al ritmo máximo que su tripulación podía mantener, y lanzan entonces otros dos torpedos, los que no logran impactos, esto continuó hasta los 9.000 metros y cuando ya hacía media hora de iniciado el combate, que sería fatal para los dos buques.

A bordo del Kormoran tenían fuera de control el incendio provocado en los tanques de combustible de los motores auxiliares y Detmers ordena preparar el abandono del buque, considerando que el material de lucha contra incendios se hallaba inutilizado y que el fuego pronto alcanzaría las minas estibadas en la popa. Se arrían los botes y los germanos abandonan al sentenciado buque, el que minutos más tarde explota y se hunde rápidamente con 20 muertos a bordo.

Del Sydney nunca más se supo nada, su tumba acuática permanece ignorada ya que el único indicio que se tuvo del buque fue una solitaria balsa con un cadáver a bordo hallado meses más tarde y a 2000 kilómetros del lugar del combate. Los detalles del Apocalipsis vivido a bordo de este buque a partir de su contacto con el Kormoran permanecerán ocultos por siempre ya que no sobrevivió ninguno de sus 640 tripulantes. Los motivos de la tardanza en reaccionar del crucero australiano solo pueden ser supuestos, pero probablemente alguna falla grave se haya producido previo al combate, ya que desde que se abatieron las estructuras que ocultaban los cañones del navío germano, hasta que este abrió fuego, pasaron varios segundos durante los cuales estos movimientos eran perfectamente visibles desde el buque australiano... aún así, esto no explica por qué las ametralladoras pesadas y las piezas operadas manualmente aparentemente no abrieron fuego (a esa

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distancia hubiera sido imposible fallar) y solamente las torres de artillería pesada lo hicieron brevemente, obteniendo aparentemente cuatro impactos, los que finalmente sentenciaron al Kormoran. Dicha falla, evidentemente subsanada por algunos minutos, ya no pudo ser solucionada luego. Una explicación sobre la ausencia de respuesta de las piezas de menor calibre podrían ser las elevadas bajas causadas por las piezas ligeras germanas; pero resulta poco creíble que todos los servidores de las mismas hubieran quedado incapacitados en menos tiempo del que lleva apretar el gatillo en armas seguramente listas para la acción. De todas formas, el error fundamental en toda la acción por parte del comandante australiano, fue el confiarse excesivamente y acercarse a 1000 metros del buque alemán; lección bien aprendida por el resto de los comandantes aliados que ya no darían esta chance a los buques sospechosos que detuvieran en el futuro: se mantendrían a varias millas de distancia.

Los sobrevivientes alemanes fueron llegando en su mayoría a costas australianas siendo rescatados el resto por buques aliados. Todos fueron internados en un campo de prisioneros en la isla continente hasta 1947, cuando fueron finalmente repatriados a Alemania.

El Kormoran surcó los mares durante casi once meses, apresando o hundiendo once buques enemigos con unas 70.000 ton de registro bruto y sumando finalmente al crucero ligero Sydney de 7.000 ton, hecho único en la historia naval, en que un mercante armado logra hundir un crucero en combate abierto.

HMAS Sydney

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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/HMAS_Sydney_(AWM_301473).jpg


El Supermarine Walrus en el HMAS Sydney

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Michel, HSK 9; Schiff 28.

El carguero polaco Bielsko fue convertido por Deutsche Werft en un buque corsario y entró en servicio, bajo el mando del Korvettenkapitän Kellmuth von Ruckteschell (antiguo capitán del Widder en mayo-octubre de 1940), el 7 de septiembre de 1941 y zarpó, como Michel, el 9 de marzo de 1942. Pese a los ataques de los destructores y MTB británicos alcanzó el Atlántico el 20 de marzo, vía Le Havre, Saint Malo y La Pallice.

Cruzó el Ecuador el 5 de abril, y dos semanas después el petrolero Patella se convirtió en su primera víctima. Tres días después fue el turno del petrolero estadounidense Connecticut, que fue hundido por la pequeña lancha torpedera Esau que el Michel llevaba a bordo. Tras reaprovisionarse de combustible, el Michel siguió su crucero, y el 20 de mayo hundió al carguero noruego Kattegat. El 5 de junio fue el turno de atacar al carguero americano George Clymer. El Michel había interceptado sus mensajes de emergencia, al haberle fallado sus motores, y la lancha Esau se encargó de hundirlo. Cinco días después se capturó a la tripulación del carguero británico Lylepark, que fue hundido luego.

Una sorpresa para el capitán von Ruckteschell fue el ataque contra el buque de pasajeros Gloucester Castle, el 15 de julio, que transportaba cargamento militar y pasajeros. Apenas unos disparos bastaron para hundirlo. Al día siguiente se encontró con dos petroleros. Uno, el William F. Humphrey, fue hundido por el Michel,mientras que el otro, el Bernhard Hanssen, fue dañado por la Esau y rematado al día siguiente por el Michel.

Otras tres víctimas cayeron el 14 de agosto, y el 10 y el 11 de septiembre, víctimas de la táctica favorita de von Ruckteschell: abrir fuego a corta distancia.

Hasta el 29 de noviembre no caería otra víctima, el carguero Sawokla. El 8 de diciembre fue el turno delEugenie Livanos. El 26 von Ruckteschell supo que había sido condecorado con las Hojas de Roble

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para la Cruz de Caballero. El 3 de enero de 1943 hundió al carguero Empire March y recibió ordenes de poner rumbo a Japón, donde sería reparado tras su llegada al 2 de marzo.

Allí el capitán von Ruckteschell fue reemplazado, por su mala salud, por el Kapitän zur See Günther Gumprich, que estaba en Japón desde el hundimiento de su buque, el Thor, el pasado mes de octubre. El 1 de mayo zarpó con rumbo al océano Indico. Allí se apuntó su primera víctima el 14 de junio, al hundir en un ataque nocturno al carguero Höegh Silverdawn. Tres días después le tocó el turno a un gran petrolero, tras lo cual le Michel puso rumbo hacia el Pacífico.

Allí logró hundir otro petrolero, el India, el 10 de septiembre. Al regresar a Yokohama fue interceptado por un submarino americano el 17 de octubre, que disparó una salva de cuatro torpedos, dos de los cuales alcanzaron al buque alemán. Rematado luego por fuego de cañón por parte del submarino, se hundió. Sólo se pudieron rescatar a 110 de sus 373 tripulantes.

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Armamento del Michel

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Coronel, HSK 10; Schiff 14

El Togo, que había sido dañado durante la invasión de Noruega y durante la reparación se optó por convertirlo en minador, fue reconvertido en crucero auxiliar en el verano de 1941. Los trabajos terminaron en diciembre de 1942 y entregado al Kapitän zur See Ernst-Ludwig Thienemann. El 31 de enero de 1943 intentó cruzar el canal pero fracasó por culpa de una tormenta en su primer intento y de un banco de arena en la segunda.

Aún sin un nombre oficial -los buques corsarios no eran bautizados hasta que no alcanzaban su zona de operaciones-, el buque intentó una tercera vez alcanzar el Atlántico pero fue atacado por la artillería costera británica de Dover y por cazabombarderos de la RAF. Los daños recibidos ocasionaron su retorno a Alemania.

No zarparía hasta el 13 de febrero de 1943, y de nuevo fracasó, regresando a Alemania el 27 de febrero. Como nunca llegó al Atlántico, nunca recibió su nombre de guerra, Coronel. Fue usado como un buque radar para los cazas nocturnos de la Luftwaffe y luego para evacuar refugiados de Prusia Oriental.

Capturado por los ingleses, acabó sus días como buque mercante en noviembre de 1984.

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El Hansa, HSK5

El KMS "Hansa" tambien conocido como Schiff 5 fue el último buque en ser convertido en crucero auxiliar

Originalmente el carguero se bautizó como "Glengarry", y todavía estaba en construcción en Burmeister and Wain de Copenhague, cuando la invasión alemana

Renombrado como "Meersburg" y con sus 19.200 toneladas de desplazamiento,sirvió como buque-blanco para prácticas de la 27 flotilla de submarinos

Se ordena su trasladado a Rotterdam y después a Hamburgo para convertirlo en crucero auxiliar

El crucero Hansa

Se designa al capitán Hans Henighst entre abril y agosto de 1943 como mando del buque mientras se procede al armado con numerosas armas antiaéreas

Retrasos en las trabajos por la escasez de materiales y finalmente por la acción de los bombardeos, retrasan dos años las obras ahora bajo el mando de Kapitän zur See Fritz Schwoerer, desde febrero de 1944 a mayo de 1945

Se le asigna nueva misión como buque-escuela pero acaba participando en las evacuaciones en el mar Báltico

Después de la guerra la compañía Holt intenta reclamar el "Glengarry", a pesar de la intención de la Royal Navy de intervenirlo como buque de guerra, zarpando el 20 de mayo de 1945 para ser internado en Fehmarn, Dinamarca

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Incautado al fin por los británicos, navegó con distintos nombres hasta su desguace en 1971

El Hansa en Methill, Escocia, después de la guerra

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Aprovisionadores: El apoyo a los buques corsarios

Cuando los alemanes analizan la forma de llevar a cabo la guerra contra el tráfico mercante británico antes de la primera guerra mundial, toman nota de la necesidad de aprovisionar efectivamente a los buques de guerra que operarían contra los buques de su majestad y sus aliados; tomando en cuenta la escasez crónica de bases en su poder susceptibles de ser utilizadas para esta tarea, y el dominio absoluto de los mares por parte inglesa; se hace evidente que deben encontrar una solución o las operaciones se harán insostenibles.

En 1911 se crea al efecto el llamado Servicio Secreto de Aprovisionamiento de la Marina de Guerra, más conocido como Etappendienst. Como misión se le encarga recoger información sobre buques donde operarán sus agentes, y en tiempos de guerra, organizar el aprovisionamiento de naves corsarias desde países neutrales. Durante la primera guerra tuvo un importante papel en el las operaciones de las escuadras alemanas que operaron alejadas de sus bases; al terminar la guerra, el servicio es disuelto, pero los vencedores nunca se enteraron de su existencia.

Hacia 1927, se encarga al Capitán Canaris la reconstrucción de este servicio, ya que poseía experiencia en ese sentido de su pasaje por España en la primera guerra, desde donde se encargó, bajo la cubierta de ser ciudadano chileno, del aprovisionamiento desde puertos españoles a submarinos y corsarios alemanes.

Las giras de los buques de guerra de la renaciente Kriegsmarine sirvieron para proporcionar un breve entrenamiento a los agentes que se encargarían de las misiones de observación y demás tareas encomendadas. En esta etapa ya se define que en una futura guerra, la misión principal de esta organización será la de abastecimiento a corsarios y envío de materias primas estratégicas a Alemania mediante los forzadores de bloqueo, eliminando de sus tareas el espionaje directo.

Es interesante destacar que Canaris comprendía perfectamente la situación de Alemania con relación a la guerra contra el tráfico mercante británico, sumando a su experiencia previa en este departamento en la primera guerra mundial, su agudeza política y estratégica, notó de inmediato que la fortaleza de Inglaterra no solo era su posición geográfica dominante con respecto a las demás naciones europeas en cuanto al acceso al Atlántico; sino también en la riqueza de su imperio en lo referente al acceso a materias primas para su industria. Canaris tuvo conocimiento de que en Inglaterra se había analizado la doctrina de Guerra Relámpago alemana y que la conclusión a que se había llegado era de que en Gran Bretaña recibiría grandes golpes inicialmente, pero que eso no necesariamente redundaría en una victoria alemana.

El Etappendienst fue dividido en cuatro zonas: América del Norte, América del Sur, Asia Oriental y España, y su jefe desde 1937 fue el Capitán de Navío Werner Stoephasius.

Antes de comenzar la guerra, el Abwehr coloca fondos en los países donde va a operar el servicio para permitirle cumplir sus funciones, y es puesto en alerta el 10 de agosto de 1939.

La mecánica de las operaciones era muy sencilla, un buque cargaba alimentos y combustible, programando una ruta entre puertos, obviamente se desviaba de ella para cumplir su misión de avituallamiento y una vez terminada, seguía su derrotero como si nada hubiera acontecido. Otros buques, los que operaban desde puertos alemanes o de países ocupados, se posicionaban en lugares apartados de los océanos y desde allí se reunían con los corsarios a los que debían repostar y recibían correspondencia o mercaderías muy escasas en Alemania de los primeros para llevarlas a Alemania, normalmente a través de Brest. En algunos casos, los forzadores de bloqueos también llevaron prisioneros de los mercantes capturados en sus viajes de retorno. (Caso Altmark)

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Durante los primeros tiempos, las bajas fueron relativamente escasas, pero todo cambió a partir de mayo de 1941, cuando los británicos capturaron al petrolero Gydnia Esso y los oficiales de este no destruyeron los códigos secretos, esto condenó a los restantes buques hasta que los alemanes sospecharon de este punto y los cambiaron. En rápida sucesión fueron hundidos el petrolero Belchen, por los cruceros Aurora y Kenya el 3 de junio, el petrolero Gedania capturado por el Marsdale el 4, y el mismo día el carguero Gonzenhein se hundía a la vista del Nelson y el crucero Neptune; a 800 millas al nordeste de Brasil, también ese día se hundía el Esso Hambourg cuando era detenido por el crucero London. Este mismo crucero hundía al día siguiente al petrolero Egerland en la misma posición.

El 12 el Sheffield hunde al Friedric Breme y el 15 de junio el portaaviones Eagle captura junto con el crucero Dunedin al petrolero Lothringen; antes de terminar el mes, el 21 es hundido por su tripulación el Babitonga y el 23 el Altestor de igual manera...

De todas formas los alemanes perseveraron y nuevas tandas de buques de este tipo fueron despachados y continuaron operando hasta 1943, cuando el evidente dominio británico del mar hizo imposible su operación, por lo que al asumir Dönitz como comandante en jefe de la marina, decide disolver este departamento.

Merece destacarse en este tema, el papel fundamental que le cupo a las estaciones de vigilancia del tráfico radiotelegráfico que montó el Abwehr para espiar las comunicaciones de los mercantes y buques de guerra que surcaban los mares, con especial hincapié en los potenciales enemigos del Reich. A estas estaciones se las denominó "Puestos de Observación B"; la ubicada en Kiel por ejemplo, obtuvo grandes éxitos, en primer término escuchaba las comunicaciones correspondientes al tráfico marítimo de Dinamarca y Suecia, pero luego comenzó a hacerlo con las del Almirantazgo Británico con Asia, India y Australia, y consiguió hacerse con el código secreto de la flota y el Almirantazgo, que tan útiles servicios prestaría a los corsarios alemanes. Este servicio también fue en gran medida un logro de Canaris, de quien puede afirmarse fue uno de los principales artífices y responsables del apoyo prestado a estos buques.

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Las Lanchas Torpederas De Los Corsarios

En tres buques corsarios (Komet, Kormoran y Michel) fueron embarcadas unas pequeñas lanchas

torpederas denominadas Leichte Schnellbooten, o LS para los cristianos.

A finales de la década de los 30 la Kriegsmarine desarrolló la idea de un bote torpedero “enano” para

su uso en un principio desde submarinos y, más tarde desde unidades de superficie. En 1938

comenzaron los trabajos de la serie LS del que se planearon 34 y sólo se construyeron 12.

Proyecto original

Estos botes podrían ser llevados clandestinamente a puertos enemigos, disparar torpedos o

depositar minas y aprovechar su velocidad para huir. Tenían 12,5 m de eslora y 3,5 de manga y su desplazamiento era de 11,5 Tn. Su planta motriz estaba compuesta por dos DAIMLER-BENZ MB 507

con unos 850 HP cada uno, que le daban unos excelentes 42,5 nudos en buena mar. Su armamento estaba compuesto por dos torpedos de 45cm en tubos a popa que apuntaban hacia atrás, de manera ocasional podían llevar tres minas magnéticas y cargas de profundidad. Su armamento ligero era una ametralladora de 20 mm MG151 en una torreta aeronáutica EDL 151 montada a proa. Su tripulación

la formaba 9 hombres.

Su construcción era especialmente de madera y metales ligeros para ahorrar peso. Naglo construyó el LS-1 en Berlín y Dornier, especialista en hidrocanoas, construyó los restantes 11 en el lago

Constanza.

Retrasos en motores y tubos de torpedos significaron que el primer bote terminado según especificaciones fuera el LS-4. Los barcos más tempranos (hasta el LS-6) fueron impulsados por los problemáticos motores de aviación JUNKER JUMO 205 de 700HP, armados con un solitario cañón de

20mm en un afuste anular y terminados como minadores. El LS-2, L-3 y LS-4 fueron embarcados en los corsarios Komet, Kormoran y Michel respectivamente. El resto de la serie operó en el mar Egeo

siendo transportados por tren desde Alemania.

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A bordo del Komet

LS-2 bautizado Meteorit del KOMET

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http://imageshack.us/


La indiponibilidad de tubos para torpedos obligó al Meteorit a ser usado como minador veloz con tres

montajes lanzaminas a popa En sus operaciones a bordo de los cruceros tuvieron poco éxito debido a sus pobres cualidades marineras en alta mar, de ellos el LS-4 del Michel y bautizado Esau fue el de más éxito. Utilizado de noche torpedeó 11 barcos en 5 meses, muchas de sus victimas pensaron que habían sido atacados por submarinos.

LS-4 del Michel, con torreta para cañones

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El Final De Los Corsarios

El último de los Corsarios auxiliares alemanes, que intentó un raid Oceánico fue el “Komet”. El buque abandonó puertos alemanes en la noche del 7 de Octubre de 1942. Pero su campaña, que, al igual que la del “Thor”, hubiese sido la segunda; resultó extremadamente corta y adversa. Fue hundido frente a Cherbourg, por lanchas torpederas y destructores británicos, en las primeras horas del 14 de Octubre.

Hubo dos buques más, que por diversas razones no lograron efectuar raids corsarios. Uno fue el ex carguero “Togo”, preparado como crucero auxiliar y rebautizado como “Coronel”. Zarpó desde Alemania, en Febrero de 1943, pero fue duramente atacado por la R.A.F. y la Royal Navy en las cercanías de Dunquerke, emprendiendo el regreso a Alemania, muy averiado. Posteriormente, fue transformado en buque radar, recibiendo equipos “Wurzburg” y “Freya” y fue utilizado en el Mar del Norte, con su nombre antiguo, “Togo”, como buque de alerta temprana, en apoyo de la Luftwaffe. Hacia finales de la guerra operó sobre el Báltico evacuando tropas y civiles refugiados, ante el incontenible avance soviético, tarea que cumplió hasta el final de la guerra.El otro fue el carguero danés “Glengarry”, capturado en 1940, y que venía siendo utilizado como buque de apoyo a submarinos, con el nombre de “Hansa” hasta que el Mando Naval alemán, decide convertirlo en Crucero auxiliar, en 1943. Sin embargo, los trabajos comienzan a retrasarse, por otras prioridades y por los bombardeos, cada vez más duros sobre las instalaciones militares e industriales alemanas. Recién para comienzos de 1945, zarpa hacia el Báltico, para cumplir funciones de minado de los puertos reconquistados por los soviéticos, tarea dejada incompleta, ya que es asignado con

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muchos otros buques cargueros a la operación de evacuación de tropas y civiles que huyen de la marea del Ejército Soviético, en el sector de Danzing, hasta la capitulación de Alemania en Mayo de 1945.

Podemos inferir, después de estos últimos sucesos, que esta segunda oleada; de corsarios mercantes armados, se encontró con un trato más severo que los de la primera oleada; un claro indicativo de que las cosas habían cambiado desde los acuciantes meses de 1940-1941. Después de estas campañas, el Almirantazgo alemán depositó su entera confianza en la acción corsaria de los “U-boot”, contra el tráfico marítimo aliado.

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Buques Auxiliares "Troßschiff"

Dado que Alemania no tiene ninguna base en el exterior, las operaciones navales en el Atlántico Norte requiere una red de suministro y de los buques petroleros (llamado "Troßschiffe"). Operaciones de reabastecimiento de estos buques fueron capacitadas desde mediados de 1930 y se utilizan intensivamente durante la guerra civil española. En la primavera de 1939, varios buques de la Kriegsmarine y buques de suministro, incluidos los acorazados Gneisneau ejecutados por un importante ejercicio en el Atlántico para una operación que se utiliza a menudo en los dos años siguientes.

El uso de la oferta de buques alcanzó su punto culminante en mayo de 1941 en relación con la "Operación Rheinübung", la única operación del acorazado Bismarck. Después de la pérdida del acorazado, la mayor parte de la oferta de buques alemanes fueron cazados y hundidos por la Royal Navy.

Además de la utilización de los antiguos petroleros, una clase de buques especializada, la clase Dithmarschen se construyó para esta tarea. Aunque nueve barcos recibieron la orden, sólo cinco fueron comisionados. Ellos fueron capaces de suministrar combustible a los buques de guerra, municiones, suministros y piezas de repuesto, además de que también fueron equipados con equipo de remolque para apoyar a los buques dañados de la Kriegsmarine. Su capacidad de carga es 7933 toneladas de combustible, 972t municiones, 790t suministros y 100 toneladas de piezas de repuesto.

Dithmarschen

Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 12 de junio 1937 y comisionado el 20 de julio de 1939. Durante 1938/39 apoyo las operaciones de los buques alemanes en la guerra civil española. En 1940 participo en la operación Juno. A partir de marzo de 1943 sirve en Noruega hasta que, al finalizar la contienda, es requisado por la US Navy. Sera desguazado en 1960 después de haber permanecido en servicio desde el final del conflicto.

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Dos fotos de 1946 del Dithmarschen sirviendo ya con la US Navy.

Nordmark

Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 10 de octubre de 1937 y comisionado a pricipios de 1939. En ese año lo encontramos apoyando las operaciones del acorazado de bolsillo Deutschland en el Ártico. En 1940 participa, al igual que prácticamente toda la Kriegsmarine, las operaciones en Noruega siendo dañado cerca de Dinamarca por ataques aéreos. Su singladura más

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relevante sera acompañando al Admiral Scher: desde el 12/09/1940 al 21/05/1941 recorrerá un total de 33.664 millas siempre apunto para abastecer al navío de Theodor Krancke. A la vuelta de esta viaje servirá en Noruega hasta el final de la guerra cuando es requisado por la Royal Navy con quien se mantendrá activo hasta 1955.

Alkmark

El Alkmark era buque auxiliar que operó en el Atlántico al comienzo de la segunda guerra mundial y que suministró entre otros al no menos famoso Graff Spee. Fue además el asalto al Alkmark el casus belli para que Alemania invadiera Noruega. El Almark transportaba prisioneros de guerra y se encontraba en aguas noruegas, cuando fue atacado por buques británicos, que le causaron diversas averías a pesar de las cuales el Alkmark consiguió escapar; los alemanes consideraron que el hecho era un acto de piratería consentido por Noruega y aprovecharon el incidente para invadir Noruega

Tras el incidente el Alkmark vuelve a navega con el nuevo nombre, Uckermark tras las reparaciones llevadas a cabo en Alemania. Tras operar en el Atlántico Norte como buque de apoyo a los acorazados Scharnhorst y Gneisenau el Uckermarck se dirige a Japón y llega al puerto de Yokohama.

El 30 de Noviembre de 1942 el Uckermark (ex-Almark) se encontraba abarloado en dicho puerto al crucero auxiliar Thor, cuando sin saber como ni porqué hubo una gran explosión a bordo del Uckermark del resultado de la cual se perdieron ambos buques.

Franken

Iniciada su construcción en los astilleros Deutsche Werke de Kiel el buque es remolcado para ser finalizado en 1940 en los astilleros daneses de Burmeister & Wain donde se termina su construcción en 1943.Servirá en el Báltico hacia el final de la guerra. Es hundido por un bombardeo aéreo que lo parte por la mitad cerca de la isla de Hela.

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Ermland

Construido en los astilleros Schichau de Danzig siendo comisionado en septiembre de 1940. Parte desde Alemania con rumbo a Francia el 28/10/1940 para apoyar a los cruceros Scharnhorst y Gneisenau pero estos finalmente no logran salir al atlántico. El buque permanece en Francia y apoya la operación Berlín. Después intenta acudir en auxilio del Bismarck pero da media vuelta cuando este es hundido. Choca con una mina el 10/9 de 1942.Consigue llegar a Nantes donde será partido por la mitad por un bombardeo aéreo. Sus restos se utilizan para bloquear el puerto .

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La Experiencia Corsaria Japonesa

Hacia mediados de 1941, las autoridades navales japonesas, observando (o más bien envidiando) el éxito obtenido por los buques corsarios alemanes, decidieron armar una serie de mercantes con el fin de utilizarlos como naves corsarias.

La filosofía naval japonesa, orientada a destruir a su enemigo en una gran batalla de superficie (guerra de escuadras), nunca consideró este tipo de naves dentro de sus prioridades (guerra de corso). Los antiguos almirantes, como el mismo Yamamoto, eran partidarios de estrategias del tipo “hit and run” como en Pearl Harbor. Pero una importante fracción de oficiales de menor rango, estaban gratamente impresionados con los logros germanos, y contra toda expectativa, lograron convencer al Alto Mando de que los mercantes armados sería una manera barata y muy efectiva de

afectar severamente las líneas de abastecimiento aliadas.

Una vez aprobado el proyecto se dispuso que 14 mercantes de distinto tipo y de desplazamiento entre las 5.000 y 10.000 toneladas fueran transformados en cruceros auxiliares. De estos 14 buques los primeros en entrar en operaciones y en los cuales se centrará este trabajo, fueron el

“Aikoku Maru” y el Hokoku Maru”.

Estas naves eran originalmente transportes de pasajeros de la Osaka Shipping Line que habían sido decomisados para uso militar. Durante 1941, fueron reconvertidos en cruceros auxiliares armados. Su armamento inicial consistió en 4 cañones Vickers de 150 mm. 2 cañones de 80 mm. Y 4 ametralladoras de 25 mm. Además, un montaje doble de tubos lanza-torpedos. También se les dotó con dos aviones de reconocimiento del tipo Kawanichi E7K2 “Alf”. Estas naves desarrollaban la nada

despreciable velocidad velocidad de 21 nudos.

Al contrario de sus aliados germanos, los corsarios japoneses no adoptaron los mecanismos de engaño que tanto éxito proporcionaron a los germanos, es decir, disfrazarse de buques desarmados de países neutrales y sólo identificarse cuando la presa ya no estaba en condiciones de resistir o escapar

El "Aikoku Maru"

Los corsarios japoneses fueron organizados como el 24 escuadrón de cruceros especiales bajo el

mando del Almirante Moriharu Takeda. El "Hokoku Maru" se designó buque insignia y fue habilitado con espacio y comodidades para albergar al almirante Takeda y a su staff de oficiales.

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http://img80.imageshack.us/my.php?image=aikoku.jpg


El 24 escuadrón de cruceros especiales, salió de la bahía de Hiroshima, el 15 de noviembre de 1941 en dirección a Jaluit, en las islas Marshalls en donde fijarían su base para patrullar los mares entre

Australia, Samoa-Fidji y el Canal de Panamá. Al anochecer del 12 de diciembre de 1941, el "Hokoku Maru" interceptó a 23º S, 118º W al carguero americano de 6.210 toneladas Vincent que navegaba desde Sidney al canal de Panamá. El carguero fue hundido y su tripulación transferida como prisioneros a los corsarios. Luego de esta primera acción exitosa, los corsarios abandonaron

rápidamente el area en prevención a posibles llamados de auxilio emitidos por el Vincent.

Las acciones se reanudaron a partir del 23 de diciembre. El 31 de diciembre, un avión explorador del

"Aikoku Maru" descubrió al carguero americano "Malama" de 3.770 toneladas el cual iba en viaje de Honolulu a Nueva Zelanda con una carga de camiones y motores de avión. El avión explorador se perdió por unas horas de su buque madre, pero posteriormente pudo ser encontrado. Al día siguente, a las 09:10 otro explorador encontró nuevamente al transporte y a través de ráfagas de

ametralladoras le hizo entender que debía detenerse. El Malama comenzó a radiar desesperados mensajes de auxilio. El almirante Takeda, que se encontraba a 150 millas de distancia con sus naves,

ordenó a sus aviones regresar para armarlos con bombas. El comandante del Malama, sabiéndose perdido, y con el fin de evitar que su valiosa carga cayera en manos enemigas, ordenó abrir las válvulas y abandonar la nave. Cuando los corsarios llegaron al área, capturaron a los 38 tripulantes como prisioneros de guerra.

El escuadrón se mantuvo operando en el área hasta fines de enero de 1942, sin lograr más víctimas. El 4 de febrero de 1942 arribaron a la base naval de Truk en donde les fue renovado su armamento principal por 8 cañones de 5,5”, duplicando su capacidad de fuego instalada originalmente.

Operacion Conjunta

Al regreso del exitoso raid de Nagumo por el oceáno Indico, en abril de 1942, se informó al Alto Mando, que este océano estaba plagado de transportes aliados sin defensa alguna. Se equipó entonces a estas naves para extensas misiones en el Indico. Se dispuso, además, que llevaran, combustible, torpedos y suministros varios adicionales para que sirvieran como improvisados buques madre a los submarinos que operaban en el sector.

Se les destinó como unidad adjunta a la 8va flotilla de submarinos la cual contaba entre sus unidades con tres submarinos enanos.

El 12 de mayo, capturaron el buque tanque holandés de 8.000 toneladas SS Genota, a 465 millas al Sud-este de Diego Suarez, Madagascar, una fácil presa que sería posteriormente incorporada a las

filas de la Marina Imperial con el nombre de “Ose Maru”. Un par de semanas, el día 29 de mayo, después, un explorador del submarino I-10, buque insignia de la flotilla, sobrevolando Diego Suarez,

detectó al acorazado británico Ramillies. Al día siguiente, los submarinos I-16 y I-20 lanzaron sus submarinos enanos con la misión de atacar al acorazado. Las tensas horas de espera terminaron cuando se sintieron dos grandes explosiones y un denso humo negro cubrió el horizonte. Los cazasubmarinos británicos cubrieron la bahía con cargas de profundidad. Uno de los minisubs japoneses logró ponerse a salvo en la costa, pero sus tripulantes fueron capturados por los británicos y ejecutados al momento. Del segundo minisub, nunca más se supo y lo más probable es que haya sido destrozado por cargas de profundidad. El ataque ocasionó 19 muertos y 47 heridos entre la

tripulación del HMS Ramillies y los daños causados mantuvieron al acorazado inactivo por más de un año.

Luego de este exitoso ataque, la flotilla continuó sus patrullas por el Oceáno Índico. A inicios de junio,

el "Aikoku Maru" y el "Hokoku Maru", navegando juntos y alejados de la flotilla de submarinos,

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hundieron mediante fuego de cañón, el transporte británico de 7.000 toneladas “Elysia”. Al mismo tiempo, en las cercanías del canal de Mozambique, los submarinos hundían tres transportes más. El

12 de julio, los corsarios cobrarían su tercera víctima, en este caso, el “Huakari” de 7.200 toneladas en viaje de Fremantle a Colombo, el cual sucumbió ante dos certeros torpedos. Satisfechos de sus victorias, los corsarios y sus compañeros submarinos, regresaron a su base en Penang, a reabastecerse y en busca de un merecido descanso.

Aún cuando el resultado final de la expedición fue de 19 naves hundidas o capturadas con un tonelaje total de 150.000 tns. Al costo de dos minisubs y 4 hombres, el Alto Mando Japonés, obsesionado con la gran batalla naval e impaciente por un gran éxito contra naves de guerra decidió suspender estas operaciones conjuntas y destinar a los submarinos a la caza de la marina de guerra aliada. Los Corsarios podrían seguir operando pero ahora como unidades independientes. Los resultados en Mar de Coral y Midway habían cambiado las prioridades japonesas. Se sumaba a esto,

la pérdida del corsario Kongo Maru el cual había sido hundido sin alcanzar a disparar un sólo tiro, y la permanente carencia de transportes de tropas de la Marina Imperial.

El Hokoku Maru

A fines de octubre de 1942, los corsarios "Aikoku Maru" y "Hokoku maru" salen en una nueva misión de cacería pero ahora en solitario. Nuevamente fueron cargados con abundante combustible, armamento y provisiones para abastecer a submarinos en caso de que se decidiera enviarlos a futuro.

El 11 de noviembre, al mediodía, los corsarios detectaron al tanquero holandés “Ondina” de 6.300 toneladas de la compañía Shell quien navegaba desde Fremantle, Australia a Diego Suarez,

escoltado por el pequeño barreminas de la marina hindú HMIS Bengal de 650 toneladas. Al mando del Bengal estaba el comandante William H. Wilson, el cual inmediatamente ordenó al Ondina que

huyera a toda velocidad mientras dirigía su pequeña nave a enfrentar a los poderosos corsarios.

El Bengal contaba con un único cañon de 3” , dos Oerlikon de 20 mm. Y un par de ametralladoras

Bofors. Wilson dirigió su fuego contra el "Hokoku maru", el cual se había separado de su compañero

para ir a la caza del Ondina. El Buque tanque, contaba con un cañón de 4” el cual disparaba furiosamente contra su perseguidor obligándole a navegar en zig zag para eludir los tiros mientras

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http://img9.imageshack.us/my.php?image=hokokumaru.jpg


sobre él llovían los proyectiles de los cañones japoneses. Entonces un milagro ocurrió. Un

afortunado proyectil del Bengal dio de lleno en el montaje de torpedos del "Hokoku Maru" ocasionando una terrible explosión que sacudió el barco entero iniciando un terrible incendio, todo lo cual, le inmovilizó y a la vez, el abundante humo negro resultante, cegó a sus artilleros que no pudieron continuar disparando a su presa.

Al ver a su gemelo en problemas, el "Aikoku Maru" dirigió todas sus baterías en dirección al Bengal al cual pronto le asestó dos impactos directos que causaron serios daños en la pequeña nave. Luego de

esto, se dirigió nuevamente en persecución del Ondina logrando posicionarse a 400 mts, para entonces asestarle dos torpedos y al menos tres impactos directos de sus cañones principales en su superestructura uno de los cuales mató al comandante de la nave William Horsman. La tripulación

del Ondina ya tenía suficiente. Su único cañón ya no tenía municiones y el buque presentaba severos

daños por lo que se dio la orden de abandonar la nave.

El Ondina en 1939

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http://img522.imageshack.us/my.php?image=ondina1939a.jpg


El HIMS Bengal

A una milla de distancia, el Bengal se encontraba en pésimas condiciones. Haciendo agua por una abertura bajo su línea de flotación, sus bombas apenas daban abasto para mantenerlo a flote. Bastaba sólo un impacto más para mandar a Wilson y a toda su tripulación al fondo del mar. Milagrosamente, nadie de la tripulación había resultado muerto ni gravemente herido. Para empeorar las cosas, todas las armas a bordo ya habían agotado su munición.

Mientras el Bengal maniobraba desesperadamente para ofrecer un menor ángulo a su atacante una inesperada alegría vino a reanimar las esperanzas de los agotados marineros. Una gran explosión

sacudió nuevamente al "Hokoku Maru" para, acto seguido, convertido en una inmensa bola de fuego, desaparecer bajo las aguas llevando consigo a su capitán Hiroshi Imazato y a 76 hombres de la tripulación.

Conmocionado por la suerte de su nave hermana, el "Aikoku Maru" disparó ferozmente contra los

botes con sobrevivientes del Ondina matando al ingeniero jefe y a varios miembros de la tripulación para después enfilar al lugar del naufragio en busca de los sobrevivientes japoneses de los cuales logró rescatar a 278. Poco después, considerando que ambos buques aliados estaban condenados,

(el Ondina, su principal objetivo, ardía fuertemente, escorado en unos 35º), el corsario

sobreviviente, lanzó un tercer torpedo sobre el Ondina y se alejó de la escena de la batalla a gran velocidad.

Milagrosamente, ambos buques aliados permanecían a flote. Al alejarse el peligro, el primer oficial

del Ondina Rehwinkel ordenó a la tripulación volver a bordo. afortunadamente, los torpedos habían impactado en unos estanques vacíos. Luego de unas horas y una vez controlados los incendios e inundando las contrabordas para equilibrar la escora, se dispusieron a volver a puerto seguro Los compartimentos estancos para el transporte de combustible habían mantenido la nave a flote y los

motores no habían sufrido daños mayores.

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Pusieron rumbo a Freemantle, pero a medio camino se vieron en la obligación de pedir auxilio por cuanto necesitaban urgente asistencia para los heridos. Esta llamada de auxilio fue emitida sin codificar por cuanto los libros de códigos habían sido lanzados por la borda. Este pedido de auxilio

causó conmoción en Colombo por cuanto el Ondina había sido reportado hundido y se pensó que era una trampa de los japoneses por lo que se desechó todo envío de ayuda. Afortunadamente un PBY Catalina australiano los descubrió a unas 200 millas al Nor-Oeste de Freemantle y envió un barco hospital que navegaba en las cercanías hacia ellos. Finalmente, el 18 de noviembre,

el Ondina llegaba a su destino, luego de una odisea de la cual muy pocos han sobrevivido para contarla.

Durante el combate, ambas naves habían perdido contacto entre ellas, por lo que la tripulación del

Ondina pensó que el Bengal había resultado hundido y a su vez, el comandante del Bengal también

supuso que el Ondina había sucumbido al poderío del corsario japonés.

El Bengal se dirigió a Diego García en donde una vez conocidos los detalles del enfrentamiento se convirtieron en el orgullo de la joven Marina India. El pequeño barreminas había logrado hundir a un enemigo veinte veces más poderoso en tamaño y armamento.

Proa del Ondina con las huellas de los impactos japoneses

En vista de los magros resultados obtenidos, hacia fines de 1943, el programa de corsarios japoneses fue abandonado. Cinco de los corsarios originales habían sido hundidos sin aportar ni un solo barco enemigo a su producción. Los buques sobrevivientes fueron reacondicionados para otro tipo de funciones. El Aikoku Maru fue reconvertido en transporte y sería hundido por un ataque aéreo americano en Truk en febrero de 1944, siendo hoy en día uno de los buques más visitados por los turistas buceadores de esa bahía.

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corsarios alemanes.docx

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