Các số liệu ban đầu:I. Nội dung chủ yếu của hợp đồng vận chuyểnNgười vận chuyển: VOSCONgười thuê vận chuyển: VIETFRACHTTên tàu: GOLDEN FALCONHàng Hoá: Bách hoá 10.000MT của các chủ hang A,B,C,D,EGiá trị lô hàng: A là 600.000 USD; B là 2.500.000 USD, C là 3.000.000 USDD là 2.000.000 USD, E là 500.000 USDTiền cước chưa thu của chủ tàu là 50.000 USDThời gian xếp hàng : 8 ngày. Thời gian dỡ hàng: 8 ngàyThời gian dôi nhật: 2 ngày/cảngLay/can: 1-5/4/2002/. Hiệu lực của N.O.R: Theo tập quán quốc tếĐiều kiện thời gian làm hàng: WWDSHEXUUThưởng/phạt dôi nhật (USD/ngày): 2.500/5.000Giải quyết tranh chấp: Theo bộ luật Hàng Hải Việt Nam

II. Tình hình thực hiện- Tàu Hương Giang đã có mặt tại cảng Hongkong vào lúc 12h ngày 29/3/2002,sẵn sang mọi phương diện để nhận và xếp hàng lên tàu, N.O.R được trao cho người giao hàng vào lúc 16h ngày 29/3/2002. Tàu bắt đầu xếp hàng vào lúc 7h ngày 2/4 và kết thúc việc xếp hàng vào lúc 12h ngày 8/4. Trong thời gian tàu xếp hàng, trời mưa đã làm gián đoạn việc xếp hàng mất 6h. Tàu đã rời cảng Hongkong vào lúc 14h ngày 8/4- Khi đang chạy dọc đường tàu bị mắc cạn, vỏ tàu bị thủng, nước tràn vào làm cho hàng bị hư hỏng. Để cứu tàu và hàng, thuyền trưởng đã ra quyết định+ Tạm thời bịt lỗ thủng và vứt bớt hàng xuống biển để làm nhẹ tàu+ Cho máy tàu làm việc quá sức để đưa tàu ra khỏi bãi cạn

Sau khi thoát khỏi hiểm hoạ, thuyền trưởng tuyên bố Tổn thất chung với các tổn thất và chi phí như sau:1. Máy tàu bị hỏng do làm việc quá sức phải sửa chữa hết 50.000 USD2. Lô hàng A bị nước tràn vào làm giảm giá trị thương mại 100%3. Lô hàng E bị vứt xuống biển để làm nhẹ tàu4. Các đồ dùng trên tàu bị thiệt hại và công sức của thuyền viên dùng vào việc cứu tàu là 45.000 USD- Khi tàu đến cảng Sài Gòn, N.O.R được trao cho người nhận hàng vào lúc 15h ngày 13/4 (thứ bảy). Tàu dỡ xong hàng vào lúc 12h ngày 24/4/2002 và đã phải sửa chữa phần vỏ tàu bị thủng hết 200.000- Khi quyết toán với người nhận hàng D thấy thiếu 5 hòm hàng đóng các kiện vật liệu xây dựng so với B/L, trong đó 2 hòm bị rơi xuống biển tại khu chuyển tải, chủ hàng không khai báo số kiện trong mỗi hòm hàng (10 kiện/hòm), 5 hòm bị đổ trong khi tàu cố gắng thoát khỏi bãi cạn đã làm giảm 70% giá trị thương mại của hàng hoá, giá hàng tại cảng dỡ là 50 USD/kiện, giá khai báo trên B/L là 600 USD/hòm

Một số vấn đề sau em chưa hiểu lắm mong mọi người giúp đỡ:- Thời hạn xếp hàng được tính bắt đầu vào lúc nào?- Chủ hàng A có phải đóng góp vào tổn thất chung không?- 2 hòm bị rơi xuống biển được tính với giá bao nhiêu?

***Nội dung của hợp đồng là không rõ ràng nên để giải quyết tình huống sẽ phải đưa ra một số giả định. Cách tốt nhất trong tình huống này là ta coi thời điểm mà thuyền trưởng "trao NOR cho người giao hàng vào lúc 16h ngày 29 tháng 3 năm 2002" là thời điểm mà NOR chính thức có hiệu lực. Theo tập quán quốc tế, thời gian xếp dỡ hàng sẽ được tính từ 13h00 nếu NOR được trao trước 12h trưa và tính từ 08h00 của ngày làm việc kế tiếp nếu NOR được trao cho người giao hàng sau 12h trưa (tính theo giờ làm việc văn phòng). Như vậy, do 29/03/2002 rơi vào ngày nghỉ lễ quốc gia của Hong Kong (Good Friday năm 2002), 30/03/2002 là ngày thứ Bảy, 31/03/2002 là Chủ Nhật, nếu giả định NOR được trao lúc 16h00 ngày 29/03/2002, NOR chỉ có hiệu lực chính thức vào 8h00 ngày 01/04/2002 khi các văn phòng mở cửa làm việc trở lại sau kỳ nghỉ lễ. Vậy, thời gian xếp dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13h00 ngày làm việc kế tiếp 01/04/2002.

2) Tại thời điểm kết thúc hành trình, phần đóng góp vào tổn thất chung sẽ được quyết định dựa trên giá trị của hàng hóa vào thời điểm đó. Như vậy, do hàng hóa của chủ hàng A đã mất toàn bộ giá trị nên anh ta sẽ không phải đóng góp vào tổn thất chung.

3) Giả định cần thiết ở đây là hợp đồng vận chuyển được ký kết giữa Vietfracht và chủ hàng D với BL là bằng chứng của hợp đồng. Theo luật pháp liên quan tới BL, nội dung khai báo của chủ hàng trên BL chỉ có giá trị khi không còn bằng chứng nào khác liên quan tới giá trị hàng hóa. Trong trường hợp khiếu nại đền bù, phần chi phí mà chủ hàng bỏ ra để mua hàng sẽ được áp dụng chứ không phải giá trị thương mại mà anh ta sẽ thu được khi anh ta bán hàng đi. Như vậy, giá trị $50/kiện tại cảng dỡ cũng sẽ không được công nhận. Thay vào đó, giá trị FOB trên hóa đơn thương mại sẽ là bằng chứng cần thiết cho hai kiện hàng đã mất. Tuy nhiên, do BL là bằng chứng duy nhất của hợp đồng vận chuyển, người vận chuyển sẽ chỉ chịu đền bù thiệt hại hàng hóa 667 Special Drawing Rights/kiện hoặc 2 Special Drawing Rights/kg (chọn cái nào có giá trị lớn hơn). (Tìm trên Google nếu cần thêm thông tin về Special Drawing Rights)

***Em nhờ anh admin sửa giúp tên tàu "hương giang" thành "golden falcon" cho thống nhất

tính từ 08h00 của ngày làm việc kế tiếp nếu NOR được trao cho người giao hàng sau 12h trưa

Theo tập quán quốc tế, nếu chủ tàu hiểu là theo hợp đồng Gencon "tính từ 6h của ngày làm việc kế tiếp nếu NOR được trao cho người giao hàng sau 12h trưa" có đúng không ạ? Tập quán quốc tế mình nên theo quy định nào?

(Good Friday năm 2002), 30/03/2002 là ngày thứ Bảy, 31/03/2002 là Chủ Nhật

Như vậy là thứ 7 vẫn làm việc thời gian tính Nor bắt đầu chạy, nhưng lại trước laycan 1/4 nên thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 0h ngày 1/4 ?Xin nêu sau đây phán quyết trong một vụ tranh chấp đã được đăng trong “Thông báo pháp luật hàng hải của hãng Lloyds (Lloyd’s Maritime Law Newsletter) số 103 ngày 13/10/1983 để bạn đọc tham khảo: “It was often thought that a notice of readiness could not be given before the commencement of laydays under a charter, but that was incorrect unless there was

an express provision to that effect. In the absence of such a provision, a valid notice might be given at any time, but the laytime itself could not commence before the date given in the charter.”

do hàng hóa của chủ hàng A đã mất toàn bộ giá trị nên anh ta sẽ không phải đóng góp vào tổn thất chung.

Lô hàng E bị vứt xuống biển=> chủ hàng E bị tổn thất toàn bộ, liệu có phải đóng góp tổn thất chung không?

người vận chuyển sẽ chỉ chịu đền bù thiệt hại hàng hóa 667 Special Drawing Rights/kiện hoặc 2 Special Drawing Rights/kg (chọn cái nào có giá trị lớn hơn)

Điều 79.3 luật hàng hải:Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:a) Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;b) Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá.Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng.=>2 hòm rơi xuống biển có được coi như mất không? Phải chăng 2 hòm này nằm trong 5 hòm thiếu phải chịu giá theo vận đơn là 600USD/hòm?

Do mới được tiếp cận qua môn luật hàng hải nên kiến thức còn sơ sài, mong hplinh và mọi người chỉ bảo và giải thích càng chi tiết càng tốt

2/ Các lợi ích được cứu khỏi nguy cơ tổn thất lúc kết thúc hải trình sẽ phải tham gia đóng góp tổn thất chung. Lô hàng E bị vứt xuống biển và tổn thất toàn bộ (ko thuộc nhóm lợi ích được cứu) nên không phải đóng góp TTC.

Em xin được khẳng định trong tình huống này:+ Chủ hàng E phải đóng góp tổn thất chung vì lô hàng E là do chủ tàu cố ý và hi sinh vì an toàn của cả phiêu trình+ Chủ hàng A không phải đóng góp tổn thất chung vì vỏ tàu bị thủng, nước tràn vào làm cho hàng A bị hư hỏng=> Lô hàng A không phải là tổn thất chung

Em xin tiếp tục hâm nóng kiến thức của các bác với tình huống sau:

Tàu "Agamemnon" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi - tới Brisbance, Australia.Theo điều 8 của hợp đồng thuê tàu, "thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" và theo điều 32 "khi một cầu cảng không sẵn sàng và con

tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng. Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi - vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từvị trí này. Mặc dù SouthWestPass theo tập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó cách cảng xếp hàng Baton Rouge khoảng 170 dặm. Con tàu đến Baton Rouge lúc 10 giờ 25 phút ngày 7/10 nhưng thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa. Vì cầu cảng mà con tàu được phép đậu đã có một tàu khác chờ xếp hàng rồi nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30 phút ngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15 giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng.

Về vấn đề thời gian làm hàng được tính khi nào?

Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu.

Theo tòa, hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Do đó thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 15h ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu. Tòa cũng liên hệ với một quyết định năm 1970, trong đó chỉ ra rằng thuyền trưởng nên “tiếp tục trao NOR” , “nếu thuyền trưởng đã trao NOR rồi thì laytime sẽ được bắt đầu”.

Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại không làm như vậy.

Tình huống trên quá rõ ràng rồi mà chỉ có mỗi cao thủ hplinh trả lời? Bác vodka với những lập luận và tư duy sắc bén chả thấy ghé thăm gì cả. Em rất thích cách lập luận của bác đấy!Tình huống 3

Hãng tàu Atlantic Shipping nhận chở hàng từ Cảng Caen đến Houston trên con tàu Loueas N. Tại cảng xếp tàu phải chờ mất 1 ngày 9h 45 phút. Tại cảng đến, tàu phải chờ 49 ngày 10 giờ 30 phút do công nhân đình công. Điều 5 và điều 6 của hợp đồng quy định “ thời gian tàu chờ cầu ở cảng xếp/dỡ coi như thời gian xếp/dỡ hàng”.

Điều 20 – thời gian làm hàng quy định cả xếp và dỡ là 14 ngày, mỗi ngày 24 giờ liên tục, ngày lễ, chủ nhật không tính. Điều 39 về đình công quy định nếu vì đình công mà hàng hóa không xếp hay dỡ được thì thời gian xếp dỡ không tính trong khi đình công đang tiếp diễn.

Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu tính thời tàu chờ đợi vào thời gian làm hàng và bồi thường khoản thiệt hại cho người chuyên chở. Trước yêu cầu đó, người thuê tàu viện dẫn điều 5,6 và 39 trong hợp đồng và lập luận rằng thời gian tàu ở cảng Houston là vì công nhân đình công, do đình công kéo dài. Dù tàu có vào cầu đi chăng nữa thì cũng không thể tiến hành làm hàng được nên chủ tàu không thể bắt người thuê chịu.

Người chuyên chở hay người thuê tàu đúng vậy ta?

Nếu cảng xếp chưa sử dụng hết thời gian làm hàng cho phép 14 ngày liên tục, trừ ngày lễ, chủ nhật thì tại cảng dỡ vẫn còn laytime. Khi đó, strike exception của điều 39 vẫn có tác dụng và thời gian chờ đợi do đình công sẽ không được tính là thời gian làm hàng.

Bác có thể tham khảo thêm phán quyết của tòa án Anh về vụ việc này:tòa phân tích rằng điều 5 và 6 nói về thời gian tàu chờ đợi không liên quan gì tới điều 39 nói về đình công. Một khi tàu chờ đợi thì phải tính từ lúc bắt đầu chờ cho đến khi chấm dứt. Điều 39 nói về đình công muốn ám chỉ tình hình sau khi tàu đã đến và sẵn sàng làm hàng. Điều khoản này chỉ miễn trách cho người thuê khi công việc xếp dỡ đang tiến hành chứ không thể áp dụng cho khoản thời gian trước khi tàu vào cầu cảng và sẵn sàng xếp dỡ. Do đó chỉ áp dụng điều 5 và 6 để xét xử.Cuối cùng tòa quyết định thời gian mất mát vì chờ cầu phải được coi như thời gian xếp dỡ và không miễn trừ cho người thuê tàu.Nếu cảng xếp đã sử dụng hết thời gian làm hàng cho phép 14 ngày liên tục, nghĩa là laytime hết hạn tại cảng xếp thì thời gian ở cảng dỡ nó là thời gian bị phạt dôi nhật (time on demurage). Lúc này điều 39 không tác dụng vì strike exception chỉ có giá trị với thời gian làm hàng, không có tác dụng với thời gian phạt dôi nhật. Điều này phù hợp với nguyên tắc “once demurrage, always on demurrage”.

Về giả định này thì em ủng hộ bác 2 tay

Dù tình huống có hơi khô khan nhưng mong các bác cho ý kiến và bình luận để cho mọi người hiểu được mọi khía cạnh của vấn đề. Em sẽ tuyển chọn và gửi tình huống theo từng chủ đề để mọi người tiện theo dõi và nghiên cứuTình huống 4

Công ty A thuê tàu Finx chở ngũ cốc từ River Plate đi Nampo (Triều Tiên).

Điều 48 của hợp đồng quy định thời gian dỡ hàng tính từ 13 giờ nếu NOR đưa buổi sáng, tính từ 8 giờ sáng hôm sau nếu NOR đưa vào buổi chiều.

Điều 6 quy định thời gian tàu chờ đợi ở cầu cảng (Berth) tính như thời gian dỡ hàng. Tốc độ dỡ hàng là 1000 tấn/ngày (24 giờ liên tục, thời tiết tốt), chủ nhật, ngày lễ không tính dù có làm.

17 giờ ngày 17/6 tàu đến nơi dỡ hàng là điểm thường dỡ hàng bằng chuyển tải 18 giờ 30 tàu trao NOR. 8 giờ ngày 11/6 NOR được chấp nhận. 13 giờ cùng ngày bắt đầu tính thời gian làm hàng nhưng không dỡ được hàng. Tàu phải chờ đến 23 giờ ngày 5/7. Từ đó cho đến 1 giờ ngày 6/7 tàu chuyển chỗ đậu từ sông vào cầu để dỡ hàng. Việc dỡ hàng hoàn thành vào lúc 17 giờ ngày 21/7.

Theo người thuê tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 13 giờ ngày 11/6 và hết hạn ngày 4/7. Như vậy số tiền phạt là 54.000 USD. Người thuê không chấp nhận thời gian chờ đợi trước 13 giờ ngày 11/6 và trong thời gian từ 11/6 đến 4/7 không được tính những ngày nghỉ và ngày mưa.

Chủ tàu lập luận rằng, điều 6 bắt đầu có hiệu lực từ lúc tàu đến cảng và không miễn trừ ngày nghỉ và ngày mưa. Do đó thời gian làm hàng hết hạn từ ngày 25/6 như vậy người thuê phải bồi thường 74.000 USD. Vấn đề được đặt ra ở đây là điều 6 có áp dụng cho một chuyến tàu đã đến không ?

Về tình huống 3, bạn có thể thông tin chính xác tên và số tham chiếu (hoặc số tham chiếu Lloyd's Law Reports) của vụ xử được không? Và tòa xử là Commercial/high court , Court of Appeal hay House of Lords, để mình check xem phán quyết như bạn nói nó là confirmed hay vẫn developed.Bệnh nghề nghiệp, muốn xem cụ thể các chi tiết liên quan của hợp đồng này, cũng như cách diễn giải các điều khoản liên quan và luận điểm của tòa trong trường hợp này.

Em rât tiếc là không có. Nếu ai có cơ sở chắc chắn thì có thể phản biệnTheo Gencon nếu tàu đến cảng xếp/dỡ thời gian chờ cầu được tính nhu laytime, tức là wwd shex uu hoặc EIU hoặc Shinc tùy theo C/P, ngày lễ và thời tiết xấu trong thời gian này chắc chắn được trừ nêu tàu chưa on demurrage.

Nếu mà on demurrage thì đã rỗ, không cần phải tranh chấp do đó chưa on demurrageBác có thể tham khảo lập luận sau:

Luật hàng hải Anh quy định thời gian chờ cầu tính riêng và không liên quan tới thời gian làm hàng. Do đó, nếu trong hợp đồng quy định “Thời gian chờ cầu được tính như thời gian xếp/dỡ hàng” (Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time) thì những thời gian được miễn tính trong thời gian làm hàng không áp dụng được miễn tính cho người thuê trong thời gian chờ cầu. Như vậy ở đây lập luận của chủ tàu là hợp lý.

Để được miễn tính thời gian miễn trừ trong thời gian làm hàng (laytime) đối với thời gian xếp dỡ hàng (Loading/Discharging time) thì trong hợp đồng phải quy định rằng “thời gian chờ đợi cầu được tính như thời gian làm hàng” (Time lost in waiting for berth to count as laytime).2 hòm rơi xuống biển có được coi như mất không? Phải chăng 2 hòm này nằm trong 5 hòm thiếu phải chịu giá theo vận đơn là 600USD/hòm?

Tình huống này đã lâu vẫn chưa có bác nào thảo luận tiếp nhỉ? Các bác bảo hiểm không thấy tham gia nhỉ?

Theo điều 79.2 Luật hàng hải

Khi công-te-nơ hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hoá thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá quy định tại khoản 1 Điều này. Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hoá thì công-te-nơ hoặc công cụ đó chỉ được xem là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá.

Như vậy mỗi hòm rơi xuống biển xem như 1 kiện=> tính với giá 60USD

Tình huống 5

Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia - Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định:

- Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU

- Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day

- Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day

Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh

Bạn sẽ tính thưởng như thế nào để có lợi cho mình trên cương vị người chuyên chở? Người thuê tàu? Ai sẽ được toà ủng hộ nếu xảy ra tranh chấp?

***

1/ Đồng ý với ý kiến của hplinh, do thông tin hợp đồng chưa đầy đủ và hơi đại khái nên tình huống này sẽ giải quyết dựa trên một số giả định. Cách giải quyết của hplinh dựa theo giả định điều kiện Sat, Sun and Holiday except. Nếu Sat (hoặc Sat AM) không được coi là ngày nghỉ thì NOR chỉ có hiệu lực chính thức vào giờ bắt đầu làm việc (08h00 hoặc 06h00) ngày 30/03/2002. Giả thiết hợp đồng quy định thời gian trước laycan được tính vào thời gian làm hàng. Thời gian xếp dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc:

xx) 13h00 ngày 30/03/2002 nếu SAT (hoặc Sat PM) vẫn là ngày làm việc, hoặc

yy) bắt đầu giờ làm việc (06h00 hoặc 08h00) của ngày làm việc kế tiếp ( sẽ là ngày 01/04/2002 nếu không nghỉ Easter (31/03 - 01/4), hoặc ngày 02/4 nếu có nghỉ Easter). Hongkong hình như có nghỉ ngày Easter.

Còn nếu hợp đồng loại trừ thời gian trước laycan ( tức trước ngày 1/4/2002) thì thời gian làm hàng bắt đầu tính theo yy)

2/ Các lợi ích được cứu khỏi nguy cơ tổn thất lúc kết thúc hải trình sẽ phải tham gia đóng góp tổn thất chung. Lô hàng E bị vứt xuống biển và tổn thất toàn bộ (ko thuộc nhóm lợi ích được cứu) nên không phải đóng góp TTC.

3/ Chỗ này cần phân biệt : tính giá ở đây là giá trị hàng hay giá trị bồi thường, và nếu là giá trị bồi thường thì là của bảo hiểm bồi thường hay người vận chuyển bồi thường ?

Nếu là giá trị hàng để tính đòi bảo hiểm bồi thường thì sử dụng giá CIF.Nhưng để tính số tiền người bảo hiểm bồi thường thì lại dùng giá trị bảo hiểm (Insured value). Nếu mua bảo hiểm đúng giá trị thì giá CIF cũng gần với giá trị bào hiểm. Công thức tính: giá trị bồi thường = giá trị bảo hiểm x (hàng mất/ tổng hàng) .

Nếu dùng luật hàng hải Việt Nam 2005 thì theo điều 79, mục 3 khoản a) người vận chuyển sẽ bồi thường theo giá trị khai báo trên vận đơn là 600USD/hòm.

Thường thì với các khiếu nại tổn thất hàng hóa, chủ hàng nhận bồi thường từ người bảo hiểm theo đơn bảo hiểm, và thế quyền cho người bảo hiểm đòi bồi thường từ người vận chuyển.

***Trong trường hợp này, hành động tổn thất chung là:

+ Tạm thời bịt lỗ thủng và vứt bớt hàng xuống biển để làm nhẹ tàu+ Cho máy tàu làm việc quá sức để giãy cạn

Như vậy, Tổn thất chung gồm 2 phần+ Hy sinh tổn thất chung (G/A Sacrifice) : Lô hàng E và máy tàu hỏng do làm việc để giãy cạn+ Chi phí tổn thất chung (G/A Expenditure): Các đồ dùng trên tàu bị thiệt hại và công sức của thuyền viên dùng vào việc cứu tàu.

Các lợi ích phải tham gia đóng góp tổn thất chung (Contributory value)+ Tàu (=giá trị tàu trên đơn BH thân tàu - chi phí sửa vỏ thủng - chi phí sửa máy hỏng do quá tải)+ Các lô hàng B,C,D (= trị giá hàng theo hóa đơn - thiệt hại về giảm giá trị hàng, nếu có)+ Tiền cước chưa thu.

Theo nguyên tắc xác định, tất cả các lợi ích không có mặt tại hoặc xuất hiện sau hành động tổn thất chung sẽ không phải tham gia đóng góp TTC. Các sự vụ tàu bị mắc cạn, vỏ tàu bị thủng, nước tràn vào làm cho lô hàng A bị hư hỏng 100% là tổn thất riêng, xảy ra trước khi có hành động tổn thất chung. Do vậy, thiệt hại và chi phí của những tổn thất riêng này bị loại ra khỏi giá trị đóng góp tổn thất chung.

Lô hàng E không phải tham gia đóng góp tổn thất chung vì:+ Toàn bộ giá trị của nó được tính là hy sinh tổn thất chung+ Giá tri được cứu của lô hàng tại cảng dỡ= giá trị tham gia đóng góp TTC=0 nên khi tính toán, giá trị đóng góp của nó =0. Nói cách khác, lô hàng E không phải đóng góp gì vào quỹ tổn thất chung cả.

***Mình không có cuốn "Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương" (thực ra đã từng có nhưng mất rồi) nên

không rõ cách lập luận của tác giả với tình huống trong sách.

Nhưng sau khi xem lại một số tài liệu hướng dẫn thưc hành phân bổ tổn thất chung của nước ngoài thì thấy rằng họ có công thêm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung vào tổng lợi ích phải tham gia đóng góp (tổng giá trị chịu phân bổ) nhằm đảm báo nguyên tắc công bằng giữa chủ tài sản được cứu với chủ tài sản hy sinh tổn thất chung. Và trong mọi trường hợp thì chủ tài sản hy sinh sẽ vẫn phải đóng góp một phần và không thể thu về 100% giá trị tài sản đã mất.

Trên nguyên tắc này, mình xin đính chính lại một vài chi tiết sauLô hàng E có tham gia đóng góp tổn thất chung, theo cách giá trị lô hàng được cộng vào tổng giá trị chịu phân bổ với vai trò là hy sinh tổn thất chung, chứ không phải với vai trò là giá trị còn lại của tài sản được cứu tại đích như cách lập luận ở bài trước. Tỷ lệ phân bổ và số tiền phân bổ cho lô hàng E tính như bình thường.

Như vậy, các lợi ích phải tham gia đóng góp tổn thất chung (Contributory value) được sửa lại thành:- Tàu (=giá trị tàu trên đơn BH thân tàu - chi phí sửa vỏ thủng + chi phí sửa máy hỏng do quá tải )- Các lô hàng B,C,D (= trị giá hàng theo hóa đơn - thiệt hại về giảm giá trị hàng, nếu có) + Lô hàng E (= giá trị hàng theo hóa đơn)- Tiền cước chưa thu.

***Tàu "Agamemnon" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton

Rouge- một cảng trên sông Mississipi - tới Brisbance, Australia.Theo điều 8 của hợp đồng thuê tàu, "thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" và theo điều 32 "khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng. Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi - vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từvị trí này. Mặc dù SouthWestPass theo tập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó cách cảng xếp hàng Baton Rouge khoảng 170 dặm. Con tàu đến Baton Rouge lúc 10 giờ 25 phút ngày 7/10 nhưng thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa. Vì cầu cảng mà con tàu được phép đậu đã có

một tàu khác chờ xếp hàng rồi nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30 phút ngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15 giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng.

Về vấn đề thời gian làm hàng được tính khi nào?

Khi tàu đợi ở South West Pass để chờ tới lượt vào sông Mississipi, nó chưa kết thúc hành trình đường biển vì hợp đồng vận chuyển nêu rõ cảng xếp hàng là Barton Rouge, cách đó 170 dặm. Hơn nữa, theo điều 32, "khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng". Việc tàu phải đợi ở river mouth không có chút gì liên quan tới "cầu cảng không sẵn sàng" nên NOR gửi đi tại thời điểm đó sẽ không được chấp nhận. Khi tàu đến cảng, thuyền trưởng không gửi thêm NOR nào nữa nên thời gian xếp hàng sẽ được tính từ 15h ngày 9 tháng 10.

Em có vài câu hỏi mà ko bik để vô topic nào, mong các anh thông cảm và bỏ qua cho em:

1/ Trên chứng thư bảo hiểm ghi Sum insured là USD 100,000.00, deductible là 5%. Tàu bị chìm. Số tiền bồi thường sẽ là bao nhiu???

2/ Một lô hàng 10,000 tấn phân bón nhập khẩu từ Hàn Quốc về cảng Tp Ho Chi Minh mua BH theo điều khoản ICC-1982 " B- Shortage" .Trị giá hàng hóa là 700,000 usd với mức lời dự kiến là 10%. Khi tàu về cảng phát hiện tổn thất. Sau khi giám định, tổn thất hàng hóa dc kết luận như sau :

1,000 tấn bị tổn thất do rủi ro cháy gây ra

Trị giá tổn thất 21,000 usd hàng hóa giảm giá trị thuong mại do rủi ro mắc cạn gây ra50 tấn hàng tổn thất do nước mưa, nước biển rỉ vào20 tấn giao thiếu

Trị giá tổn thất 28,000 usd hàng hóa giảm giá trị thương mại do tàu không đủ khả năng đi biển

Trị giá tổn thất 7,000 usd do bao bì đóng gói ko phù hợp với vẩn chuyển đường biển

Trị giá tổn thất 14,000 usd hàng hóa giảm giá trị thương mại do rủi ro nhiệt hấp hơi hầm tàu gây ra

Biết chi phí giám định là usd 500 , chi phí ngăn ngùa tổn thất usd 1000

Hảy tính số tiền công ty bảo hiểm đền bù , bít mức miễn thường ko khấu trừ ( non-deductible) là 0.5 %

( mong các anh giải thích từ từ cho em hỉu nha, làm tắt quá em ko hỉu dc-> e cảm ơn )

***Ý kiến của mình như sau:1/ Thông tin câu này hơi ít nên mình đặt giả thuyết sau:đặt giả sử giá trị tàu = giá trị tham gia BH = 100.000USD

Ý kiến của mình như sau:1/ Thông tin câu này hơi ít, mình đặt giả sử như sau:- Giá trị tàu = giá trị tham gia BH = 100.000USD- Mức khấu trừ là 5%Nếu tàu chìm thuộc phạm vi BH, không trục vớt được ( đề thanh lý tài sản cứu vớt được) Bh sẽ chi trả: 100.000USD - 5% = 95.000USD2/ Theo điều kiện BH tham gia tổn thất sau không được bồi thường:- Tổn thất do bao bì không phù hợp với việc vận chuyển đường biển- Thiếu hụt hàng hoáTrong phần tổn thất bạn nêu trên có phần "hàng hóa giảm giá trị thương mại do tàu không đủ khả năng đi biển" phần này không biết là tàu không đủ khả năng đi biển trước hay sau khi bị tổn thất. Nếu tàu không đủ đi biển từ trước thì tổn thất này Bh không bồi thường luôn.