Das 4. Eisen-bahnpaketMichael Cramer, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und

Tourismus (TRAN), fordert den Blick über die nationalen Grenzen hinaus zu wagen.

Brandschutz-türsysteme

Moderne Sicher-heits- und Brand-schutz-Technologien für europäische

Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Züge entwickelt PMC Polarteknik.

Diesel unter StromErfolgreiche Test-fahrten mit dem Prototypen eines Hybrid-Antriebs-

systems von MTU stellen Marktreife des Zukunftsprojekts unter Beweis.

3 5 11

Kosten reduzieren Die Belastungen des Schienen-netzes sind in ganz Europa massiv. Ansprüche an Leistun-gen und Materialien werdenimmer größer. Zeitgemäße Kon-zepte helfen, Kosten zu sparenund Produktivität zu steigern.

B2B-Magazine for the Railway IndustryInternationale Fachmesse

23.–26.09.2014für Verkehrstechnik

Berlin, 20. – 23. September 2016

Nr. 1 20. Jahrgang Februar 2016B2B-Magazine for the Railway Industry

Report2016InnoTransSchwer- punktthemA

Railway Infrastructure

auf den Seiten 6 – 7

ihre Funktionen und Verantwortungen als Transitländer schon lange erkannt und antworten mit Superlativen. Dem zugrunde liegt schon seit Längerem die Erkenntnis, dass die Schiene einer besonderen Förderung bedarf: Beide Länder investieren mehr Geld in ihre Schieneninfrastruktur als in die Straße. Ein Trend, dem Deutschland scheinbar nicht folgen will. Nach Berechnun-gen der Allianz pro Schiene und der Unternehmensberatung SCI Verkehr hat in 2014 nur Spanien weniger Geld pro Kopf in die Schieneninfrastruktur investiert als Deutschland. Vorne liegt die Schweiz mit 351 Euro pro Bürger, gefolgt von Österreich mit 210 Euro pro Einwohner. Auch in anderen europä-ischen Ländern brummt der Netzaus-bau: Schweden (163 Euro), die Nieder-lande (142 Euro), Großbritannien (110 Euro) und Italien (82 Euro) investieren mehr als Deutschland mit nur 49 Euro pro Bürger. Und das, obwohl, wie oben angeführt, große Summen für die neu-en Trassen des Hochgeschwindigkeits-verkehrs aufgebracht werden.

Leider investiere Deutschland seit Jahren deutlich mehr Geld in den Stra-ßenbau als in die Schieneninfrastruk-tur, kritisiert der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege: „Als Transitländer bereiten die Schweiz und Österreich ihr Eisenbahn-Netz ganz ge-zielt auf eine Verkehrsverlagerung von

Die Welt wird immer mobiler. Das spürt man in allen Bereichen des Le-bens, aber ganz besonders auf der Schiene. Die Fahrgastzahlen im Schie-nenverkehr wachsen stetig an und im Güterverkehr ist offensichtlich, dass auf vielen Trassen die Belastungsgren-zen erreicht oder teilweise schon längst überschritten sind. Zwei herausragende Projekte, das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit und der Gotthard-Basistunnel, stehen nach vielen Jahren Planungs- und Bauzeit vor ihrer Fertigstellung, am Brenner wurde gerade die nächste Nord-Süd-Megabaustelle eröffnet.

In Deutschland hat sich in den ver-gangenen 30 Jahren vordergründig viel um die Hochgeschwindigkeit gedreht. Knapp 25 Jahre ist es her, dass die ers-ten ICE in Deutschland schneller als jemals ein Zug zuvor zumindest auf Teilstrecken unterwegs waren. 1991 startete auch das Verkehrsprojekt Deut-sche Einheit, in dem unter anderem für neun Schienenprojekte über 20 Milli-arden Euro von der Bundesregierung bereit gestellt wurden, um nach dem Fall der Mauer die Infrastruktur zwi-schen Ost und West zu verbessern. Mit der Freigabe der 123 Kilometer langen Eisenbahnneubaustrecke Erfurt–Leip-zig/Halle als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 im Dezember 2015 ging dieses Langzeitprojekt auf die Zielgerade. Der zweigleisige Aus-

und Neubau der Strecken Nürnberg–Erfurt–Leipzig sowie Halle–Berlin war die größte Bahnbaustelle Deutschlands und gilt zugleich als die innovativste Strecke im Netz der Deutschen Bahn. Erstmals wird hier das europäisch einheitliche Zugbeeinflussungssystem ERTMS/ETCS Level 2 eingesetzt, das ohne Signale an der Strecke auskommt. DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube würdigte die neue Strecke als Meilenstein auf dem Weg zur Fertig-stellung der Schnellbahnverbindung Berlin-München. 2017 wird mit der Fertigstellung des letzten Neubauab-schnitts die Fahrzeit von Berlin nach München auf weniger als vier Stunden verkürzt. Allein die etwa 500 Kilometer Bahnstrecken zwischen Berlin, Halle/Leipzig, Erfurt und Nürnberg werden dann über zehn Milliarden Euro ver-schlungen haben.

Schweiz und Österreichinvestieren in die Schiene

Aber nicht nur in Deutschland versuchen die Verantwortlichen mit dem technischen Fortschritt und den steigenden Fahrgast- und Gütertrans-portzahlen Schritt zu halten. Insbe-sondere die Transit-Verkehre auf der Nord-Süd-Achse stoßen immer wieder an eine natürliche Grenze: die Alpen. Die Schweiz und Österreich haben

Fahrzeiten verkürzen,Kapazitäten steigern

der Straße auf die Schiene vor, während Deutschland die Chance zu verspielen droht, in Zukunft einen Großteil sei-nes Transit-Verkehrs auf die Schiene zu holen.“ Der Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer fordert in Deutsch-land daher eine schnelle Aufstockung der staatlichen Mittel für das deutsche Schienennetz. Die Summe, die in abso-luten Zahlen nötig wäre, beziffert er auf 6,5 Milliarden Euro pro Jahr. „Das sind 80 Euro pro Kopf “, sagt Flege.

Die Nadelöhre im Nord-Süd-Schienentransit entschärfen

Die herausragenden Infrastruk-turprojekte der Alpenländer machen Schlagzeilen. Mit europäischer Unter-stützung wird Ende dieses Jahres mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz ein echter Meilenstein gesetzt (siehe auch Seite 9). Gleich in mehrfacher Hinsicht erreicht das Projekt neue Dimensionen. Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei 57 Kilometer langen Einspurröhren, die alle 325 Meter durch Querschläge mit-einander verbunden sind. Zählt man auch alle Verbindungs- und Zugangs-stollen sowie Schächte hinzu, misst das gesamte Tunnelsystem über 152 Kilo-meter. Es verbindet das Nordportal in Erstfeld mit dem Südportal in Bodio.FoRtSetzuNg auF SeIte 2

Brückenschluss auf der Baustelle Oelzetalbrücke in Thüringen im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit VDE 8. Foto: Deutsche Bahn AG

Ko M M e N ta R

Der Bund wird nach Jahrzehnten der Stagnation endlich mehr Geld in dieVerkehrsinfrastruktur investieren.Für Erhalt, Aus- und Neubau werden die Investitionen für die Schienen-infrastruktur von 4,6 Milliarden Euro in 2015 auf rund 5,5 Milliarden Euro in 2019 erhöht. Dazu kommt bis 2018 rund eine Milliarde Euro aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm. Trotz Zuwachs müssen die Geldereffizienter verbaut werden. DasDeutsche Verkehrsforum (DVF)plädiert seit jeher für eine stringente Priorisierung der Mittel und zwardort, wo der Nutzen für das Gesamt-netz am größten ist. So auch beider Schiene: Im Bundesverkehrs-wegeplan sollte deshalb die Netz-konzeption 2030 der DeutschenBahn AG vorrangig berücksichtigt werden. Das bedeutet auch Disziplin auf der politischen Ebene, indemrein regional bedeutsame Projekte nach hinten gestellt werden. Ebenso wichtig ist mittlerweile die Investi-tion in die Digitalisierung. Mit dem „Aktionsplan Intelligente Mobilität“ hat das DVF Handlungsempfeh-lungen artikuliert, um Konzepte derintelligenten vernetzten Mobilität umzusetzen. Der Aufbau einesdurchgängigen mobilen Breitband-netzes an den Hauptverkehrsadern wie den ICE-Strecken ist dazu die Grundlage. Auch der Neubau digi-taler Stellwerke zählt dazu. Schließ-lich geht es auch um Investitionen in den Lärmschutz, um die Akzeptanz des Schienenverkehrs bei der Bevöl-kerung nicht zu gefährden. Dengrößten Nutzen bringt hier die Lärm-reduzierung an der Quelle, denn sie wirkt überall und nicht nur dort, wo Lärmschutzwände stehen. Güter-züge sollten daher mit der so ge-nannten Flüsterbremse umgerüstet werden – dazu braucht es zusätzlich zu den jährlichen Zuschüssen vomBund in Höhe von 150 Millionen Euro auch eine europäische Förderung. Mit dem Dreiklang von Investitionen in Fahrwege, Digitalisierung undLärmschutz wird der Schienenver-kehr eine gute Zukunft haben.

Thomas Hailer,GeschäftsführerDeutschesVerkehrsforumFoto: DVF

Schieneninfrastrukturausbauen und digital

aufrüsten

Megaprojekte für effizienten Schienenverkehr.

2 www.innotrans.de M E S S E A K T U E L L

Die InnoTrans verzeichnet den höchstenAnmeldestand seit Beginn.

„Mit Ablauf der Anmeldefrist sind bereits über 100 Prozent der Ausstel-lungsfläche angefragt. Die erfreulich hohe Nachfrage übersteigt die Ka-

pazitäten unseres Messegeländes bei Weitem. Wir arbeiten mit Hochdruck daran, möglichst allen Ausstellern ihre Teilnahme zu ermöglichen, wo-

Vielversprechender Startins Veranstaltungsjahr 2016

bei es erstmals in der Geschichte der InnoTrans sein könnte, dass nicht alle Anmeldungen berücksichtigt werden können“, so Kerstin Schulz, Projektlei-terin der Weltleitmesse für Schienen-verkehrstechnik.

eröffnungsveranstaltungam 20. September 2016

Auch die Eröffnungsveranstaltung am 20. September zählt rund sechs Monate vor Messebeginn bereits die Zusagen vieler hochkarätiger Namen. Die Eröffnungsteilnehmer sind Violeta Bulc, EU-Kommissarin für Verkehr, Alexander Dobrindt, Bundesminis-ter für Verkehr und digitale Infra- struktur, sowie Michael Müller, Regierender Bürgermeister von Berlin. Über eintausend ausgewählte Gäste aus Politik, Wirtschaft und Wissen-schaft werden dem Event beiwohnen. Die Schienenfahrzeughersteller Alstom Transport S.A., Bombardier Transpor-tation GmbH und die Division Mobili-ty der Siemens AG schicken ihre Füh-

rungsvertreter Henri Poupart-Lafarge, Laurent Troger und Dr. Jochen Eickholt nach Berlin. Mit dabei sind auch Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, und Jürgen Fenske, Präsident vom Verband Deut-scher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), sowie Yves Desjardins-Siciliano, Präsi-dent und CEO des kanadischen staat-lichen Verkehrsunternehmens VIA Rail Canada.

Weiterhin bezeichnend für die Ver-anstaltung bleiben die anhaltend stei-genden Erstausstellerzahlen (über 200 Erstaussteller in 2016) sowie die hohe Internationalität. Mehr als die Hälfte der Aussteller kommt aus dem Ausland. Stark präsent sind dieses Mal vor allem Unternehmen aus der Türkei, China und Taiwan. Nationen wie Armenien und Vietnam werden im September zum ersten Mal vertreten sein. Die InnoTrans gilt in der Branche als die Marketingplattform Nummer eins, um Geschäftsbeziehungen zu knüpfen und zu pflegen sowie Produkte und Services dem globalen Markt anzubieten.

I M p R e S S u M

Herausgeber Messe Berlin GmbH Geschäftsbereich MS Mobility & Services Messedamm 22, 14055 Berlin DEUTSCHLAND T +49 30 3038 2376F +49 30 3038 2190 innotrans@messe-berlin.de www.innotrans.deKonzeption, anzeigen DVV Media Group / Eurailpress, Hamburg riccardo.distefano@dvvmedia.comRedaktion Messe Berlin GmbH, Berlin gaebel@messe-berlin.de in zusammenarbeit mit Ulrich Vössing, Lüneburg redaktion@ulv-lueneburg.deLayout und dtp GrafoService GmbH, Norderstedt info@grafoservice-gmbh.deBildnachweis Messe Berlin GmbH sowie Fotos der genannten HerstellerDruck L.N. Schaffrath GmbH & Co. KG DruckMedien, Geldern

FoRtSetzuNg voN SeIte 1 Mit einer Felsüberlagerung von

bis zu 2.300 Metern ist der Gotthard-Basistunnel der tiefste bisher gebaute Eisenbahntunnel der Welt. Da sich auf der sogenannten Gotthard-Achse zwi-schen Bern und Lugano sowohl Perso-nen- als auch Güterverkehre tummeln werden, musste die gesamte Trasse als Flachbahn konzipiert werden. Mit minimalen Steigungen, der höchs-te Punkt liegt auf nur 550 über dem Meeresspiegel, und weiten Kurven können Hochgeschwindigkeitszüge auf freien Strecken mit bis zu 250 Stundenkilometern verkehren und trotzdem können auf derselben Trasse effiziente Güterverkehre rea- lisiert werden. Wenn das gesamte, rund 10,5 Milliarden Euro teure Pro-jekt einschließlich des 15,4 Kilometer langen Ceneri-Basistunnels (Inbetrieb- nahme voraussichtlich 2019) ausge-baut ist, wird man in rund einein-halb Stunden von Zürich ins Tessin und in weniger als drei Stunden nach Mailand kommen. Deutlich mehr als 200 Züge werden dann jeden Tag den Tunnel passieren. Ein großer Teil davon ist Güterverkehr im Dreimi-nutentakt mit Zügen bis zu 750 Meter Länge, die Transportkapazität soll von heute 20 Millionen auf 50 Millionen Tonnen steigen.

Keine 200 Kilometer weiter im Osten hat Österreich in Kooperation mit Italien damit begonnen, ein weite-res Nadelöhr im Nord-Süd-Schienen-transit zu entschärfen. Vor einem Jahr war Baubeginn für den Brenner Basis-tunnel (BBT). Mit einer finalen Länge von 64 Kilometern wird er der längste Eisenbahntunnel der Welt werden. Ziel ist, dass er 2026 in Betrieb geht. Das Konzept der Flachbahn ähnelt dem Gotthard-Basistunnel, denn sowohl Hochgeschwindigkeitszüge sollen mit über 200 Stundenkilometern über die Trasse rauschen als auch der Güter-verkehr mit zügigen 120 Stundenkilo-metern unterwegs sein.

Der Bahnindustrie-Verband Großbritanniens, Railway Industry Association (RIA),umfasst rund 200 Mitglieder, unter ihnen Hersteller- und Wartungsfirmen von Schienenfahrzeugen und Infrastruktur-Technik, Bauunternehmen, Beratungsfirmen und Anbieter spezieller Service-Leistungen für die gesamte Bahnwelt. Auf derkommenden InnoTrans werden sich wieder ausgewählte Mitgliedsunternehmen „unter einem Dach“ präsentieren. In einem Interview mit dem InnoTrans Report verrät Jeremy Candfield, Director General RIA, Details zum geplanten Messeauftritt.

„Größer und besser“

gung stehende Ausstellungsfläche und wie immer wird sich von unserer Sei-te eine Mischung aus erfahrenen und neuen Unternehmen mit innovativen Produkten vorstellen. Unsere Schwer-punkte sind die Segmente Railway Technology in Halle 2.2 sowie Railway Infrastructure in Halle 26, doch auf-grund der starken Nachfrage werden wir in diesem Jahr noch mit einem dritten Pavillon im CityCube vertreten sein.

? Was macht die InnoTrans insbe-sondere für Verbände so attraktiv?

Die InnoTrans ist eindeutig die weltweit führende Messe für die Schienenfahr-zeugindustrie und bietet eine einzig-artige Gelegenheit, weltweite Kontakte zu knüpfen und zu pflegen. Das große Gleis- und Freigelände sowie die vielen Fachtagungen stellen weitere Pluspunk-te dar, während die InnoTrans-App und andere IT-Dienstleistungen eine opti-male Nutzung der Veranstaltung ermög- lichen. Dank der Dimension dieser Messe können wir unsere Unterneh-men mit einer einzigen Show einem wirklich großen Publikum vorstellen.

? Welche Innovationen werden un-ter dem Dach der RIA gezeigt?

zur Ankurbelung des Zuliefersektors beteiligt, indem wir neue Leute und Fähigkeiten einbringen. Das ist gera-de jetzt besonders wichtig, wo einige Schienengroßprojekte in Großbritan-nien am Laufen sind, darunter eine großflächige Elektrifizierung und neue Hochgeschwindigkeitsstrecken. Andere Aufgaben, denen wir uns widmen, sind Verbesserungen der Lieferkette, Inno-vationsförderung und Exportunterstüt-zung, wobei die InnoTrans unser bei Weitem größtes Ereignis ist.

InterVIew mIt …

JeRemyCandfIeldDirector General, Railway IndustryAssociation (RIA)

Wir bemühen uns jedes Jahr darum, unsere Pavillons zu verbessern. Zurzeit beschäftigen wir uns mit dem Design. Innovationen zu fördern und zu be-werben ist ein zentrales Anliegen und es werden einige interessante Techno-logien vorgestellt werden, insbesondere in den Bereichen Zustandsfernüberwa-chung und Virtualisierung.

? Welche Pläne verfolgt die RIA für 2016? Wir sind nicht uner-

heblich an einer größeren Initiative

Der Standauftritt der Railway Industry Association auf der InnoTrans 2014. Fotos: rIA

Blick über das Freigelände der InnoTrans. Foto: messe Berlin

? I n n o T r a n s R e p o r t : Herr Candfield, wie bewerten Sie

die Teilnahme der RIA an der letzten InnoTrans? Candfield: Wir sind jetzt seit 1998 auf der InnoTrans vertreten, die jedes Mal größer und besser wird. 2014 hatten wir wieder eine fantastische Messe und unsere Aussteller meldeten gute Erfolge bei der Gewinnung neuer Kunden und Geschäftspartner. Wir ha-ben nie das Problem, die von uns orga-nisierten britischen Pavillons zu füllen und dank unserer langjährigen Mes-seerfahrung können wir den Ausstel-lern helfen, die sich hier bietenden Chancen bestmöglich zu nutzen. Dass fast alle Aussteller auf der nächsten InnoTrans wieder dabei sind, beweist eindeutig den Stellenwert der Messe.

? Auf der letzten InnoTrans präsen-tierten sich 36 Unternehmen unter

dem Dach der RIA. Wissen Sie bereits, wie viele Ihrer Mitglieder dieses Jahr teilnehmen werden? Wir haben bereits eine Warteliste für die uns zur Verfü-

I n n oTr a n s Re p o r t :

3www.innotrans.de M ä R K T E U N D P E R S o N A L I E N

Ewald Kaiser: „Unser Ziel ist es, die per Zug transportierten Waren schnellund sicher in ganz Europa zu verteilen.“

Ab sofort bietet der Logistikdienst-leister der Deutschen Bahn AG regel-mäßige Verbindungen von China nach Europa mit eigenen Containern auf dem Schienenweg an, die über das eu-ropäische Stückgut- und Teilladungs-Netzwerk von DB Schenker in ganz Europa verteilt werden können. Ein Kunde muss nicht mehr einen ganzen Container befüllen, sondern kann auch kleinere Ladungsmengen buchen. DB Schenker nutzt dafür die regelmäßi-ge Zugverbindung von Wuhan nach Duisburg mit einer Transitzeit von Ter-minal zu Terminal von ungefähr zwei Wochen.

DB Schenker bietet schnellere Anbindung von Chinaan das europäische Landverkehrsnetzwerk

Ewald Kaiser, im Vorstand der Schenker AG zuständig für Landverkehr.

Damit bietet DB Schenker seinen Kunden einen Komplettservice von Tür zu Tür an: Sammlung und Konsolidie-rung der Waren in China, Abwicklung über die Zugverbindung Wuhan – Duisburg und anschließende Versen-dung der Waren im gesamten europä-ischen Raum.

Ewald Kaiser, im Vorstand der Schenker AG: „Unser Ziel ist es, über die nahtlose Anbindung an unser Logis-tiknetzwerk die per Zug über den Tran-seurasischen Korridor transportierten Waren schnell und sicher in ganz Eu-ropa zu verteilen. So bieten wir den Kunden integrierte Komplettlösungen

Wer heute per Zug durch Europa reisen will, hat es nicht leicht. Denn die europäischen Bahnen haben das Angebot grenzüberschreitender Verbindungen 2015 nicht nur weiter ausgedünnt, auch die Ticketpreise sind oftmals unat-traktiv. Und selbst wer sich für das umweltfreundlichste Verkehrsmittel entscheidet, muss sich im 21. Jahrhundert noch immer mit Schwierigkeiten beim Ticketkauf herumschlagen. Das alles sind nicht gerade Erfolgsfaktoren im intermodalen Wettbewerb. Kein Wunder, dass nicht nur die Deutsche Bahn über ein schleppendes Geschäft klagt.

Absegnung der Ausschreibungsbedin-gungen durch die ERA reduziert wer-den. Das alles spart nicht nur Geld und Zeit, sondern erleichtert auch den Verkehr über Grenzen.

Während dieser Teil des Pakets im Frühjahr 2016 formal verabschiedet werden kann, soll parallel beim „poli-tischen Pfeiler“ eine Einigung erzielt werden. Ein diskriminierungsfreier Zugang zum Netz sowie die faire Ver-gabe von Verkehrsverträgen stehen im Mittelpunkt. Dieses Ende des Natio-nalismus auf der Schiene ist natürlich nicht unumstritten, doch ich halte eine Übereinkunft noch vor dem Sommer für möglich. Denn wie Theodor Heuss sagte: „Der einzige Mist, auf dem nichts wächst, ist der Pessimist.“

Mit der Übereinkunft über den po-litischen Teil wären wichtige Weichen für einen effizienteren und offeneren Bahnsektor gestellt. Doch die Fahrgäste quer durch Europa werden nur dann

Mit diesem Zustand können und dürfen wir uns in Europa nicht abfin-den. Denn ohne ein attraktives Bahn-angebot werden wir die Mobilität nicht ändern können. Genau das aber ist un-verzichtbar. Nicht nur, um erschwing-liche Mobilität und gute Arbeitsplätze zu sichern, sondern vor allem, um den Klimawandel zu stoppen. Denn wäh-rend die Industrie ihre Treibhausga-

semissionen seit 1990 um 38 Prozent gesenkt hat und die Haushalte 18 Pro-zent eingespart haben, hat der Ver-kehrssektor seinen Ausstoß im selben Zeitraum um 22 Prozent erhöht.

Die EU hat sich deshalb seit Lan-gem einer Reform der europäischen Eisenbahnen verschrieben. Das aktuell verhandelte vierte Eisenbahnpaket ist das neueste Maßnahmenpaket – und wenn es nach mir geht, auch das vor-erst letzte. Denn allen Beteiligten ist klar: Entweder lösen wir jetzt endlich die offenkundigen Probleme oder der Zug ist abgefahren.

Einen großen Erfolg konnten wir im Sommer 2015 vermelden: Die Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament einigten sich auf den so-genannten „technischen Pfeiler“ des vierten Eisenbahnpakets. Der Kom-promiss sieht vor, dass die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) bis 2020 Zu-lassungen und Sicherheitsbescheini-gungen für den grenzüberschreitenden Verkehr erteilt. Für rein nationale Ver-kehre können die Antragsteller zwi-schen den nationalen Behörden und der ERA wählen. Und der Wildwuchs bei ERTMS soll durch eine vorherige

etwas davon haben, wenn die Unter-nehmen und die Politik ihren Blick in mindestens zweierlei Hinsicht weiten. Erstens müssen Europas Regierungen und Eisenbahnen aufhören, höchstens bis kurz vor die Grenzen zu denken. Denn wenn der internationale Ticket-kauf unnötig erschwert wird, Verbin-dungen vor der Grenze plötzlich enden oder der bloße Grenzübertritt einen völlig unverhältnismäßigen Aufpreis kostet, muss sich niemand wundern, dass die Menschen sich für die Billig-flieger oder den Fernbus entscheiden.

Das nötige Umdenken muss natür-lich Hand in Hand gehen mit einem Umlenken der Investitionen. Solange die Konzerne und Regierungen EU-Gelder für nationale Prestigeprojekte abgreifen, aber die Verknüpfung der Bahnnetze für den täglichen Betrieb vernachlässigen, wird nichts aus dem Traum von der europäischen Einigung auf der Schiene. Denn das europäische Eisenbahnnetz ist ein Flickenteppich, mit Lücken exakt an den Grenzen. Deshalb müsste das Schließen jener Lücken, die durch Kriegs- und Nach-kriegszeit entstanden sind, die oberste Priorität bekommen. Mit den Fehlern

der Vergangenheit, das EU-Geld für nationale Prestigeprojekte zu verwen-den, muss endlich Schluss sein! Zwei-tens müssen wir den Blick weiten und den intermodalen Wettbewerb in den Blick nehmen. Solange das EU-Recht es vorschreibt, 100 Prozent des Schienen-netzes mit Trassenpreisen zu belegen, aber nur auf 0,9 Prozent der Straßen in der EU eine Maut erhoben wird, hat die Verkehrsverlagerung schlechte Karten. Und solange die europäischen Flugge-sellschaften jährlich Steuersubventio-nen von mehr als 30 Milliarden Euro erhalten – obwohl sie im Gegensatz zu den Bahnen keine Kerosinsteuer bezahlen und auf internationalen Strecken auch von der Mehrwertsteuer befreit sind –, ist ein fairer Preiswettbewerb nicht mög-lich. Das vierte Eisenbahnpaket sollte in meinen Augen deshalb zwar vorerst den Abschluss der Überarbeitung un-serer Eisenbahngesetze bilden, aber keinesfalls das Ende der Anstrengungen bedeuten. Vielmehr müssen nach den internen Reformen jetzt auch die Stra-tegien auf Seiten der Unternehmen wie der Politik korrigiert werden. Deshalb ist das vierte Eisenbahnpaket sowohl Schlussakkord als auch Auftakt.

Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (TRAN): Michael Cramer.

Laurent Troger wurde im Dezember 2015 zum Präsidenten von Bombardier Transportation ernannt. Er arbeitet seit 2004 im Unternehmen. 2013 wurde sein Verantwortungs-

bereich auf das Fahrzeuggeschäft in Großbritannien, Frankreich und Benelux ausgedehnt. 2015 wurde er nacheinan-der zum Chief Technology officer und zum Chief operating officer von Bombardier Transportation ernanntund übernahm die Verantwortungfür die betriebliche Leistung sowie dieIntegration der einzelnen Divisions und Zentralfunktionen.

N e w S

Bombardiertransportation: Laurent troger neuer präsident

Das vierte Eisenbahnpaket:Schlussakkord und zugleich Auftakt

GAStBeItrAG

mIChaelCRameR Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (TRAN)

… ist seit 2004 mitglied des europäi-schen parlaments (ep). nach zehnJahren als verkehrspolitischer Sprecher der Grünen wurde er im Juli 2014 zum Vorsitzenden des Ausschusses für Verkehr und tourismus (trAn) gewählt.

Foto

: Deu

tsch

e Ba

hn

Foto

: trA

n

Der einzige Mist,auf dem nichts wächst,ist der Pessimist.Theodor Heuss

von Tür zu Tür.“ Seit 2011 führt DB Schenker für eine Vielzahl von Kun-den aus unterschiedlichsten Branchen Containertransporte zwischen China und Europa durch, die über regelmäßig verkehrende Ganzzüge auf verschiede-nen Routen transportiert werden. Der Landweg auf der Schiene rechnet sich bei Produkten, die schneller als die See-fracht und preislich günstiger als die Luftfracht transportiert werden sollen. Ab Duisburg bietet DB Schenker über das Landverkehrsnetzwerk den Weiter-transport in alle europäischen Länder an und liefert so eine Transportkette aus einer Hand.

Foto: Bombardiertransportation

4 www.innotrans.de P U B L I C T R A N S P o R T

Center Communication Systems erweitertTunnelfunkanlagen der Wiener Linien

Echtzeit-Mobilitätsdaten als Grundlage fürdie effiziente Betriebsführung und bestmöglicheKundeninformation.

Die Center Communication Systems GmbH, eine 100 prozen-tige Tochter der STRABAG AG, hat den größten Auftrag in ihrer Unternehmensgeschichte erhalten: Für 17,5 Mio. Euro wird der Spe- zialist für einsatzkritische Kom-munikationssysteme und Sicher- heitstechnik die U-Bahn-Tunnel- funkanlagen der Wiener Linien er-neuern und erweitern. Dies betrifft ein 78,5 km langes Streckennetz und über 100 U-Bahn-Stationen.

Zwischen August 2015 und Juli 2020 werden dabei nicht nur die Be-triebsfunkanlagen der Wiener Linien

erweitert und erneuert, sondern auch die technischen Rahmenbedingungen für ein schnelleres Mobilfunknetz ge-schaffen. Außerdem wird der gesamte Bereich des Wiener U-Bahn-Netzes mit BOS-Tetra-Funk – dem Standard für die digitale Kommunikation der Behör-den- bzw. „Blaulicht“-Organisationen – sowie mit einem 2m-Feuerwehrfunk ausgestattet.

Kapsch CarrierCom tritt der SHIFt²RaIL-Initiative bei Der BahntelekommunikationsexperteKapsch CarrierCom beteiligt sich an der europäischen BahntechnologieinitiativeSHIFT²RAIL und wird seine Expertise imRahmen des Innovationsprogramms IP2 einbringen, dessen Schwerpunkt aufAdvanced Traffic Management & Control Systems liegt. Kapsch CarrierCom setztdabei den Akzent auf die Analyse,Spezifikation und Implementierungeines Prototyps für Notrufanwendungen des Bahnkommunikationssystems der Zukunft. Ergänzt wird das Forschungs-projekt durch innovative Ansätze zurReduktion der Kosten und Komplexität bei Systemtests und Systemvalidierung. „Wir steigen nach einem strengen Aus-wahlprozess als assoziiertes Mitglied und als einziger GSM-R-Lieferant in die SHIFT²RAIL-Initiative ein. Wir sind über-zeugt, dass wir mit unserer Expertiseund langjährigen Erfahrung wesentlich dazu beitragen können, ERTMS zu-kunftssicher auszubauen“, erklärt Ing.Mag. Thomas Schöpf, Coo von KapschCarrierCom.

N e w S

Bei Betrachtung aktueller verkehrs-vertraglicher Anforderungen am Bei-spiel der Fahrgastinformation (FIS) stellt sich die Frage: Wer profitiert ei-gentlich noch von der anforderungs-konformen Realisierung der elektroni-schen Fahrgastinformation?

Nach Ansicht der INTERAUTO-MATION Deutschland GmbH, einem Anbieter voll integrierter Lösungen für die Automatische Fahrgastzählung (AFZ), Fahrzeitanalyse (FZA) und

Dynamischer Fahrgastinformationen (DFI) sowie Fahrerassistenz (FAS), lau-tet die Antwort: niemand wirklich. Am meisten können noch EVUs selbst mit dem Medium „Bildschirme in Fahrzeu-gen“ anfangen. Sie können die Zeiten zwischen der klassischen Darstellung von Fahrtverlauf, nächstem Halt und Anschlussrelationen nutzen, um Wer-bung und andere Inhalte darzustellen. In Zeiten von Smartphone, Tablet und mobilem Internet bleibt der Nutzen für

Dynamische Fahrgastinformation direkt auf das Handy

den Fahrgast begrenzt, denn die zumeist visualisierten Inhalte der Datendrehscheiben kann er sich individuell für seine Reisekette über diverse Applikationen auf seinem mobilen Endgerät anzeigen lassen, und zwar dann, wenn er es möchte und solange er sie braucht. Was muss sich ändern? Die INTERAUTOMATION ist der Ansicht, dass der

Nutzen für den Kunden maximiert wer-den kann, wenn sich die reine Fahrgast-information hin zu einer dynamischen Fahrgastinformation basierend auf Echtzeitdaten wandelt. Das bedeutet, dass bspw. auch betriebliche Daten, über die jedes EVU zusätzlich verfügt

(beispielsweise konkrete Gründe für Verzögerungen im Betriebs-ablauf), aufgearbeitet auch an die Fahrgäste weitergereicht werden. In aktueller Ausprägung werden solche Daten bereits über die Kundenbetreuer-App von INTER- AUTOMATION zur erweiterten Fahrgastinformation bereitgestellt. Die Kundenbetreuer können darin zielgerichtet auf Fragen der Fahr-gäste reagieren und sie mit Zu-

satzinformationen versorgen.

Bis 2020 werden die Kommunikations-systeme und die Sicherheitstechnik der

Wiener U-Bahn-Tunnelfunkanlagen erneuert.Foto: wiener Linien Gmbh & co. kG

In Zeiten des mobilen Internets bleibt der Nutzen der Fahrgastinformationfür den Fahrgast begrenzt.

Die Kundenbetreuer-App von INTERAUTOMATION für die erweiterte Fahrgastinformation.Fotos: InterAutOmAtIOn

Zwischen August 2015 und Juli 2020 wird die Technik auf 78,5 Kilometern Streckennetz und an über100 U-Bahn-Stationen erneuert.

Fot

o: D

euts

che

Bahn

AG

Weiterführend bietet das Zeitalter *4.0 eine Vielfalt von Daten, die durch Sys-teme, Komponenten, Sensoriken oder den Menschen selbst generiert werden und zur Informationsgewinnung intel-ligent ausgewertet werden müssen.

Den Fahrgast bei derDatengewinnung einbinden

So kann es beispielsweise sinn-voll sein, den Fahrgast als Erzeuger von Echtzeitdaten in den Prozess der Datengewinnung mit einzubinden. Dieser könnte zum Beispiel über eine per WLAN im Zug bereitgestellte Mas-ke oder Applikation Informationen zu verschmutzten Toiletten oder vollen Mülleimern an das Zugpersonal über-mitteln und somit aktiv zur Verbes-serung des Fahrkomforts beitragen. Weiterhin können ermittelte Daten

aus der automatischen Fahr-gastzählung und weiterer Sensoriken zur Information

des Triebfahrzeugführers bei- tragen sowie für die Berech-

nung energieeffizienter Fahrt-rajektorien durch das Fahrer-

assistenzsystem berücksichtigt werden. Die Kenntnis des Be-

setzungsgrads und ggf. auch der Verteilung im Fahrzeug können

zusätzlich aktiv für die Fahrgast-lenkung genutzt und den Fahrgästen

im Vorfeld des Zusteigens als Infor-mation bereitgestellt werden. Der hohe

Integrationsgrad der Systemlösun-gen von INTERAUTOMATION wird durch das leitstellenseitige RBL-System InLineWeb abgerundet. Dieses gewähr-leistet den Überblick sowie die Steue-rung über die gesamte Flotte und die im Einsatz befindlichen Systeme.

5www.innotrans.de I N T E R I o R S

standhaltung zu kombinieren“, formu-liert Mika Korhonen, Business Develop-ment Director bei PMC Polarteknik, die Aufgaben des Unternehmens.

PMC Polarteknik ist europäischer Marktführer auf dem Gebiet der Ent-wicklung und Herstellung von Brand-schutztürsystemen für Wagenüber-gänge und rüstet die meisten neuen

europäischen Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Züge aus. Das Angebot umfasst neben vollständigen Brand-schutzwänden eine breite Palette an automatischen ein- und zweiflügligen Schiebetüren, Teleskop- und gebogenen Türen. „Mit unserer großen Erfahrung in der Her-stellung von Brandschutztüren nach

„Die Hersteller moderner Hochge-schwindigkeitszüge streben immer weitergehende Energieeinsparungen an und fordern immer kompaktere Ausrüstungen. Gleichzeitig müssen die technischen Lösungen bewährt sein und neueste Technologie bieten, um eine hohe Zuverlässigkeit mit niedrigen Lebenszykluskosten und einfacher In-

Sicherheit und Brandschutz sind allgegenwärtige Themen im Personenverkehr.Das finnische Unternehmen PMC Polarteknik hat sich auf die Produktion von Brandschutztürsystemen für Wagenübergänge spezialisiert.

Die Brandschutztüren des Hitachi IEP haben einen Recycling-Anteil von 99,5 Prozent.

Brandschutztürsystemefür jedes Land

Eine zusätzliche LED steigert die Leuchtkraft um circa 30 Prozent.

Die LED-Leuchte TL80 der TSL- ESCHA GmbH wird oberhalb der zu be-fahrenden Fläche im Profil des Trainlifts montiert. Die Lifts befinden sich im Tür-einstiegsbereich in Hochgeschwindig-keitszügen und unterstützen den siche- ren und barrierefreien Ein- und Aus- stieg mobilitätseingeschränkter Fahr-gäste. Durch die mittige Position der Leuchte wird die gesamte Liftfläche gleichmäßig ausgeleuchtet.

Bei Nichtgebrauch wird der Trainlift hinter der Fahrzeugtür platziert, in ei-ner Art „Wandschrank“. Bei Bedarf wird er manuell vom Zugführer oder einer Begleitperson des Zugs herausgeklappt. Die Nutzung des Lifts kann über die Betätigung einer Meldetaste vom Fahr-gast angefordert werden. Durch den Lift sind Rollstuhlfahrer nicht mehr auf her-kömmliche bahnsteigseitige Vorrichtun-gen zum Einstieg in den Zug angewiesen.

Die LED-Leuchte TL80 beinhaltet, im Vergleich zu bisherigen Varianten, drei statt zwei LEDs. Durch die zusätz-liche LED wird die Leuchtkraft um circa

30 Prozent gesteigert. Das führt im Fall des Trainlifts zu einer gleichmäßigen Ausleuchtung der zu befahrenden Fläche. Aufgrund der erhöhten Leuchtkraft, bei kleinster Bauform, benötigt man in dieser Anwendung nur eine Leuchte.

Diffuse Scheibe verhindert Blendung

Eine diffuse Scheibe verhindert die Blendung beim versehentlichen Hinein-schauen, z. B. beim Herunterklappen. Durch das robuste Kunststoffgehäuse ist die TL80 korrosionsfrei und daher gut für den Außeneinsatz geeignet. Das Ver-bundsicherheitsglas und ein zusätzli-cher Verguss der Leuchte sorgen für eine besondere mechanische Robustheit. Die Leuchte wird aufgrund der Bordnetz-spannung mit 110 Volt DC versorgt und entspricht der Schutzklasse IP67. Auf-grund der LED-Technik und des inte-grierten Thermomanagements erreicht sie eine Lebensdauer von bis zu 50.000 Betriebsstunden.

den gültigen nationalen und interna-tionalen Normen können wir die pas-senden Produkte für die unterschied-lichen Einsatzländer anbieten“, erklärt Korhonen.

ein Mikroprozessor steuert die Sicherheitsfunktionen

Wesentliche Merkmale der Pro-

dukte von PMC Polarteknik sind ihre kompakte und modulare Bauweise, die leicht zu montieren und instand-zuhalten sind. Ein leistungsfähiger Mikroprozessor steuert die eingebauten Sicherheitsfunktionen. Die Produkte sind weitgehend recycelbar und sehr leicht. Sie passen in unterschiedliche Bauräume und verschiedene Umge-bungsbedingungen. Korhonen: „Alle

Bauteile und Werkstoffe sind von hoher Qualität und für eine

Trainlift-Beleuchtung für Rollstuhlfahrer

Die LED-Leuchte TL80.Foto: tSL-eSchA Gmbh

Verbundmaterialien für eineindividuelle Planung.

Foto: 3A composites

Die LED-Leuchte TL80 wird oberhalb der Fläche des Trainlifts montiert.Foto: mBB palfinger Gmbh

Foto

s: pm

c po

larte

knik

/ Dc

A De

sign

Inte

rnat

iona

l

Die Türen fürSiemens Mobility erfüllenhöchste Qualitätsanforderungen.

N e w S

ausgereifte produkte für eine vielzahlan anwendungsbereichen3A Composites bietet mit den Verbundmaterialien ALUCoRE®, ALUCoBoND®, HYLITE®, KAPA® und LUMEX® Konstrukteuren, Planern und Designern grenzenlosen Raum für kreative, innovative und individuelle Planung. Verarbeitung und Montage sind denkbar einfach. Die Einsatzmöglichkeiten im Innen- und Außenbereich sind ebenso vielseitig wie die Produkteigenschaften: gute Verformbarkeit und Stabilität, brillante Farbvielfalt und Witterungsbeständigkeit, individuel-les Design und einfache Verarbeitung sowie geringes Gewicht und große Formate. Der Verbundwerkstoff wird für Anwen-dungen in der Architektur, im Transportwesen und in der Industrie verwendet. ALUCoRE® und ALUCoBoND® spielen im Schiffs- sowie Schienen- und Fahrzeugbau aufgrund von Brandschutzrichtlinien und Gewichtsreduktion eine wichtige Rolle. Bisherige Einsatzgebiete sind z. B. Wand- und Decken-systeme, Türen, Maschinenverkleidungen sowie der Möbel- und Kofferbau.

Lebensdauer von 40 Jahren bei gerings-tem Bedarf an Wartungsarbeiten einge-hend geprüft. Ihr einwandfreier und ge-räuscharmer Betrieb stellt den Komfort der Reisenden sicher. Brandschutztüren mit reduziertem Wärmedurchgang sind für 20 Minuten Beständigkeit geprüft, thermisch isolierte Türen bis zu 30 Mi-nuten und nach EN 13501-2 als EW20 resp. EI30 klassiert. Wir haben sowohl handbetätigte als auch automatische Türen mit Elektro- oder Druckluftan-trieb im Angebot.“ Alle Tätigkeiten für die Bahnindustrie seien IRIS-zertifi-ziert und die gesamte Produktion durch ISO 9001 und ISO 14001 abgesichert.

einzigartigestürantriebskonzept

Das Einzigartige an dem von PMC Polarteknik entwickelten Tür-antriebs-

konzept sei, dass bei minimalem Einbauraum die Instandhaltbar-

keit der zu wartenden Systemkomponenten nicht

eingeschränkt ist, so Mika Korhonen weiter. Das neue Konzept gründet auf einem Aluminiumprofil mit Wandbe-festigung, unter dem alle Hauptkompo-nenten angebracht werden können.

PMC Polarteknik ist einer der füh-renden skandinavischen Lieferan-ten von Lösungen in den Bereichen Hydraulik, Pneumatik und Schmie-rung für Erstausrüster und Anwen-der. Mit rund 1.000 Mitarbeitern hat PMC 2014 einen Umsatz von rund 193 Millionen EUR erwirtschaftet. Die PMC Gruppe ist im Besitz von Nordstjernan AB.

6 www.innotrans.de R A I L W A Y I N F R A S T R U C T U R E

Die Produktivität steigernEuropaweit stehen die Bahnen unter Kostendruck. Die Ansprüche an Leistungen und Materi-alien werden wie die Verkehrsdichte immer größer. Mit Kreativität und Know-how begegnen die Infrastruktur-Unternehmen den vielfältigen Aufgaben im Gleisbau und der Instandhaltung.

Immer mehr Nahverkehrsunternehmen setzen zur nachhaltigen Lärmminderung und Kostensenkung auf die präventive Schienenpflege der Vossloh Rail Services GmbH.

Präventives Schienenschleifenreduziert Kosten und schützt vor Lärm

Der HSG-city kann wie hier in der Düsseldorfer Innenstadt wahlweise durch einen Unimog gezogen oderdurch ein Schienenfahrzeug geschoben werden. Foto: Vossloh

Die Düsseldorfer applaudieren, hu-pen und fotografieren, wenn der futu-ristisch anmutende HSG-city bei seiner Schleiffahrt an ihnen vorüberfährt. Denn seit die patentierte Schleiftech-

ten Erfahrungen und Messwerte eine Schleifstrategie entwickelt. Angestrebt ist die wirtschaftlichste Lösung: opti-mal angepasste Schleifintervalle, kom-biniert mit der passgenauen Zahl von

nologie High Speed Grinding hier zum Einsatz kommt, ist eine deutliche Ver-besserung der Schienenoberflächen und damit der Lärmbelastung zu ver-zeichnen. Nun wird auf Basis der ers-

Überfahrten. Denn die Häufigkeit der Einsätze richtet sich nach den indivi-duellen Zeiträumen, in denen Schäden an den Schienen entstehen, und die Zahl der Überfahrten sowie der stra-tegisch gewünschte Abtrag definieren, welche Art des Schleifens umgesetzt wird. Ob präventives, akustisches oder Schmierfilm-Schleifen – während die Technik stets die gleiche bleibt, unter-scheidet sich lediglich die Intensität des Materialabtrags.

Mit Schleifen ausbrüchenvorbeugen

Um größere Reparaturen zu ver-meiden, sollte das System frühzeitig eingesetzt werden – am besten direkt nach dem Einbau der Schienen. Denn das Schleifen bekämpft Schienenfehler schon im Anfangsstadium ihres Entste-hens und beugt so möglichen Ausbrü-chen vor, die sonst nur durch aufwän-dige und kostenintensive Verfahren wieder instandgesetzt werden können. Schienenschleifen schützt zudem so-wohl Anwohner als auch Reisende vor Lärm. Bei einer welligen Oberfläche übertragen sich Luft- und Körperschall über die Schiene in den Untergrund und im Extremfall bis auf umliegende

Gebäude. Diese Schallübertragung ist bei „glatten“ Schienen sehr viel gerin-ger. Durch das Schleifen beseitigt der HSG-city also die typischen Ursachen lauter Rollgeräusche von Bahnen wie Riffel und Schlupfwellen. Je nach Belas- tung der Strecke kann präventive Pfle-ge die Schienenliegedauer nahezu ver- doppeln. Ein weiterer großer Vorteil des HSG-city liegt in seiner hohen Betriebs- geschwindigkeit von bis zu 60 Stunden-kilometern, durch die er auch im lau-fenden Fahrplan verkehren kann.

wichtige Rolle bei derLärmminderung

Angesichts massiver Investitionen in Nahverkehrskonzepte ist die richti-ge Instandhaltung der Schienennetze weltweit zum wichtigen Thema ge-worden. Mit seinem bereits länger-fristigen Betrieb in Düsseldorf und Peking sowie den jüngsten Einsätzen in Hamburg, Stuttgart und Kopen-hagen hat der HSG-city gezeigt, dass er einen wertvollen Beitrag zur schnellen, flexiblen und kostengünstigen Gleisin-standhaltung leisten kann und gerade in den Ballungszentren eine wichtige Rolle bei der Lärmminderung über-nimmt.

Die Rhomberg Sersa Rail Group ist maßgeblich an der Modernisierung des Winchburgh-Tunnels auf der Edinburgh-Glasgow-Bahnstrecke beteiligt: Die österreichisch-schweizerischen Bahntechnikspezialisten treten als Lizenzgeberund Ausführungspartner für das Feste-Fahrbahn-System auf, das in dem 338 Meter langen Tunnel verbaut wird.

Die Verbindung zwischen den zwei schottischen Metropolen, auf der täg-lich rund 20.000 Fahrgäste befördert werden, ist eine der meistgenutzten Strecken Großbritanniens. Der 1842 eröffnete Abschnitt wird im Zuge des „Edinburgh Glasgow Improvement Project“ (EGIP) elektrifiziert, außerdem werden Teile – unter anderem der des 1842 eröffneten Tunnels – erneuert und mit einer neuen Fahrbahn ausgestattet. Hierbei kommt das von der ÖBB und A. Porr entwickelte Feste-Fahrbahn-System „ÖBB-Porr“ wieder auf der Insel zum Einsatz, nachdem es im vergange-nen Jahr schon erfolgreich in England durch Rhomberg Sersa eingebaut und getestet wurde. Die Arbeiten werden im Rahmen einer Suballianz-Partnerschaft mit Babcock durch Rhomberg Sersa

ausgeführt. Durch den Umbau werden die Unterhaltskosten der Gleise erheb-lich gesenkt, zudem kann der Tunnel ab sofort mit 145 anstatt wie bisher 130 Stundenkilometer befahren werden. Die in der Regel problematische Schot-ter/Platte-Schnittstelle wurde durch die Anbringung des V-TRAS-Übergangs-moduls von Rhomberg Sersa realisiert.

Das Standardsystem fürFeste Fahrbahn

Das „ÖBB-Porr“-System kam erst-mals 1992 in Österreich zum Einsatz und ist seit 1995 das Standardsystem für Feste Fahrbahn in Österreich. Seit 2001 wurden auch Projekte in Deutsch-land mit diesem System umgesetzt. Ins-gesamt wurden bisher 580 km Strecke

Visualisierung der Schotter/Platte-Schnittstelle.

Das V-TRAS-Übergangsmodul wirdan der Schotter/Platte-Schnittstelle eingesetzt.Platten des Feste-Fahrbahn-Systems „ÖBB-Porr“.

mit diesem System verbaut. Auch auf der Insel werden in Kürze noch ein paar Meter dazu kommen: So folgt im Zuge des EGIP im Verlauf dieses Jahres die Modernisierung des Tunnels am Bahn-hof „Queen Street“. Innerhalb von 20 Wochen soll er auf den neuesten Stand der Technik gebracht werden.

Österreichische Technik auf britischem TerrainFo

tos:

rhom

berg

Ser

sa r

ail G

roup

Schwer- punktthemA

RaIlwayInfRasTRuCTuRe

7www.innotrans.de R A I L W A Y I N F R A S T R U C T U R E

Stromschienenträger: Seit Jahrzehnten tragendREHAU-Stromschienenträger aus glasfa-serverstärktem Duroplast sind seit mehr als 35 Jahren bei der U-Bahn Münchenund mittlerweile auch in anderenMetropolen bewährt und zuverlässig im Einsatz. Die Stromschienenträger für den Tunnel- oder Außeneinsatz sind selbst unter schwierigen Klimabedingungen im Rahmen der „Dritten Schiene“ ein- setzbar. Die montagefreundlichen undwartungsarmen Stromschienenträger weisen im Hinblick auf Handling und Sicherheit eine Reihe von Vorzügen auf, darunter ihre hohe Festigkeit, Bruch-unempfindlichkeit und Schlagzähigkeit. Gleichzeitig weisen sie gegenüber Stahl-trägern deutlich bessere elektrischeEigenschaften auf. Integrierte Gleitele-mente sorgen für ein optimales Gleiten der Stromschiene durch den Träger.

N e w S

Die massive Streckenbelastung im britischen Schienennetz sowie steigen-de Instandhaltungs- und Personalkos-ten veranlassten den Streckenbetreiber Network Rail (NR) vor rund zehn Jah-ren, nach neuen Lösungen für mehr Si-cherheit und Produktivität im Bahnbau zu suchen. Bei ROBEL nahm die Vision einer mobilen, autarken Hochleistungs-Werkstätte am Gleis bereits 2003 in Form der Mobilen Instandhaltungsein-heit (MIE 69.50/69.60) Gestalt an. Das Konzept wurde weiterentwickelt und

bare Außenhülle schützt die Bediener vor vorbeifahrenden Zügen und ist gleichzeitig eine perfekt ausgeleuchte-te Werkstätte mit hydraulischer, pneu-matischer und elektrischer Stromver-sorgung, lokaler Abgasventilation und zwei synchronisierten Lastenaufzügen. Alle für den Einsatz benötigten Materi-alien (inkl. Schienen) und Geräte wer-den sicher und schnell vom Zwischen-wagen aus auf das Gleis verbracht. Dieser verfügt über maßgeschneiderte Lagervorrichtungen für den Transport

in Zusammenarbeit mit Bahnpartnern zu einem kompletten Instandhaltungs-System ausgebaut. Im November 2013 erteilte NR den Auftrag für acht Mobile Instandhaltungssysteme (MIS) 69.70.

Das RoBeL MIS – ein bahn-brechendes Konzept

Das MIS besteht aus drei mitein-ander verbundenen Einheiten. Die MIE schafft Raum für einen sicheren Zugang zu den Gleisen. Ihre ausfahr-

Neuer Kurs in der britischenStreckeninstandhaltungNetwork Rail nimmt Mobiles Instandhaltungssystem derRoBEL Bahnbaumaschinen GmbH in Betrieb.

Auf Bahnbaustellen wird es zukünftig leiser für die Anwohner.

zur Baustelle. Die Traktions- und Ver-sorgungseinheit (TVE) bietet Aufent-haltsraum für elf Personen und liefert den Antrieb für das gesamte System so-wie die Stromversorgung für die MIE.

Maßgeschneiderte Lösungen für großbritannien

Das MIS wurde nicht nur an die speziellen Gegebenheiten – das engere Lichtraumprofil sowie die in Teilen Eng-lands eingesetzte dritte Stromschiene –

Neue lärmarme Sicherunggleisgebundener Großbaumaschinen

Die WSO – WARNSYSTEME UND SICHERUNGSTECHNISCHE ORGA-NISATION FAHRWEG GmbH – hat ge-meinsam mit der Zöllner Signal GmbH aus Kiel ein neues Sicherungssystem für Bahnbaustellen zur Minderung des Lärms entwickelt. Das neue Si-cherungssystem ist eine Kombination der bestehenden Sicherungstechniken Feste Absperrung (FA) und Automati-sches Warnsystem (AWS). Im Rahmen des Pilotprojekts „Lärmarme Siche-rung gleisgebundener Großbaumaschi-nen in lärmsensiblen Gebieten“ wurde es im November 2015 auf der Pilot-baustelle Frankfurt/Oder – Wiesenau vorgestellt.

Wie wichtig der Entwicklungs-schritt ist, zeigt die zunehmende Lärmsensibilität der Bevölkerung. Die Beschwerden über Bahnbaustellen ha-ben sich in den letzten Jahren gehäuft.

Denn das Signal, das die Arbeiter recht-zeitig vor einem herannahenden Zug warnt, ist mit 126 Dezibel ungefähr so laut wie ein startendes Flugzeug. Der SPITZKE-Gleisumbauzug UM-S 2001 zum Beispiel, der zwischen Frankfurt/Oder und Wiesenau eine Bettungser-neuerung durchgeführt hatte, wurde damit mühelos übertönt.

verstärkteLärmbelastung

Verstärkt wird die Lärmbelastung dadurch, dass konventionelle Automa-tische Warnsysteme bisher an der ge-samten umzubauenden Strecke aufge- stellt sind, in einem Warngeberab-stand von jeweils 30 m. Die Warnsig-nale ertönen selbst an Bauabschnitten, an denen nicht gearbeitet wird – und zwar zu jeder Tages- und Nachtzeit.

Das neue Sicherungssystem ist eine Kombination ausFester Absperrung und Automatischem Warnsystem. Foto: Spitzke

Die Mobile Instandhaltungseinheit von ROBEL. Fotos: rOBeL

Das System schafft Raum für einen sicherenZugang zu den Gleisen.

angepasst. Auch mit den zeitgleich für das System ausgelieferten handgeführ-ten Maschinen und Geräten betritt Network Rail in Großbritannien Neu-land: Aufgrund spezifischer Lösungen für die Stromversorgung und Optimie-rungen im Design sind die unter ande-rem eingesetzten Schienenbandsägen (12.72), Schienenspanner (24.70) und Schienenkopfkontur-Schleifmaschinen (13.48) kompakter und somit leichter zu bedienen und zu transportieren.

pünktlich gesetzterMeilenstein

Die ROBEL-Designer adaptierten das MIS-Konzept zusammen mit dem Network-Rail-Projektteam für die bri-tische Infrastruktur unter Einhaltung der aktuellen Bahn-Standards in Eu-ropa und Großbritannien. Das erste MIS, das von Darlington aus in Betrieb geht, wurde im Juli 2015 pünktlich für die UK-Prüfung an Network Rail übergeben und erhielt Ende August 2015 die Zulassung des Office of Rail and Road (ORR). Das zweite System, bestimmt für Paddock Wood, wurde bereits bei ROBEL fertiggestellt und im September 2015 nach Großbritannien geliefert. Sowohl für NR als auch für ROBEL ist die in England durchaus nicht selbstverständliche fristgerechte Zulassung des ersten MIS-UK ein wich- tiges Etappen-Ziel: Arbeitsprozesse wie der Passschienenwechsel werden ab sofort deutlich effizienter, wirtschaft- licher und sicherer durchgeführt. Bis Ende 2016 nehmen je vier ROBEL MIS in London Süd-Ost und vier Systeme in London Nord-Ost den Betrieb auf.

Stromschienenträger aus glasfaserverstärktem

Duroplast.

Foto: rehAu

8 www.innotrans.de S P E C I A L

10 Jahre Verband der Bahnindustrie: Innovationskraft schafft Wachstum undentwickelt weltweit gefragte Verkehrslösungen.

Made in Austria

Eisenbahnindustrie ist ein sehr export-orientierter Wirtschaftsbereich, das erfahre ich bei jedem Auslandsbesuch. Eisenbahn-Technologie „Made in Aus-tria“ ist weltweit gefragt und schafft so nachhaltig Aufträge und Arbeitsplätze im Land.“

„Eine exzellente Verkehrsinfrastruk-tur bildet das Rückgrat leistungsfähiger Volkswirtschaften. Das System Bahn, die österreichischen Bahnunternehmen und die heimische Bahnindustrie, sind zudem Impulsgeber für Wirtschafts-wachstum und Beschäftigung“, ist Christian Kern, Vorstandsvorsitzender der ÖBB Holding AG, überzeugt. „Die

ÖBB sind zudem der größte Ausbilder für technische Lehrberufe in Öster-reich. In der Bahnindustrie gibt es mit 3,8 Prozent Anteil mehr Lehrlinge als in der Gesamtwirtschaft mit 3,1 Prozent Anteil. Schon die Ausbildungskapazi-tät zeigt die Bedeutung für die gesamte Volkswirtschaft.“

2,6 Milliarden euro umsatz undexportquote von 71 prozent

In Österreich sind 8.100 Personen in den Unternehmen der Bahnindus-trie beschäftigt und erwirtschaften 2,6 Milliarden Euro an Umsatz. Die inno-

„In Österreich wird die Eisenbahn ständig neu erfunden. Unsere Bahn-technologie ist einer der innovativsten Wirtschaftsbereiche des Landes. Nir-gendwo sonst ist die Zahl der bahn-bezogenen Patente so hoch wie in Österreich“, so Verkehrs- und Techno-logieminister Alois Stöger anlässlich einer gemeinsamen Pressekonferenz mit Christian Kern, Vorstandsvor-sitzender der ÖBB Holding AG, und Wolfgang Röss, Präsident des Verbands der Bahnindustrie. Für Stöger ist die Vorreiterrolle der heimischen Bahnin-dustrie eine Visitenkarte für Österreich, denn, so der Minister: „Gerade die

vativen Lösungen und Produkte der österreichischen Bahnindustrie werden weltweit exportiert – die Exportquote beträgt 71 Prozent, so eine Studie des Verbands der Bahnindustrie. „Mehr als zwei Drittel unserer Produkte sind weltweit gefragt. Gleichzeitig schaffen wir hohe Wertschöpfung in Österreich“, erklärt Wolfgang Röss. „Zum Beispiel liefern für eine in Österreich gefertigte Straßenbahn rund 137 Betriebe zu, 40 Prozent davon aus Österreich. Zahlrei-che Unternehmen der Bahnindustrie beliefern von Österreich aus die ganze

Welt. Antriebssysteme für Schienen-fahrzeuge wie in den Wiener ULF-Stra-ßenbahnen kommen beispielsweise in Wien, auch in Sevilla, in Brüssel oder auch in Seattle zum Einsatz. Fahrerlose Züge werden etwa nach Kuala Lumpur, Deutschland oder China exportiert – der Großteil der Fertigung findet in Österreich statt“, erläutert Röss.

Österreich auf platz 1in der patentstatistik

Erfolgreiche Referenzmärkte sind für exportorientierte Unternehmen eine Grundvoraussetzung. „Die ÖBB sind für die heimische Bahnindustrie so etwas wie ein Versuchslabor und bieten den Unter-nehmen einen stabilen Heimmarkt für neue Entwicklungen. Nicht zuletzt des-halb finden sich die österreichischen Be-triebe auf praktisch jeder Eisenbahnbau-stelle dieser Welt“, erklärt Christian Kern.

Ein wesentlicher Erfolgsfaktor der österreichischen Bahnindustrie ist ihre Innovationskraft. Österreich belegt in der internationalen Patentstatistik im Bereich Bahn und Schiene mit 45 Patenten pro eine Million Einwohner den Platz eins.

Die Forschungs- und Entwicklungsquo-te (inkl. Engineeringleistungen) beträgt rund neun Prozent. „Zahlreiche Unter-nehmen der österreichischen Bahnindus-trie haben ihre weltweit agierenden Kom-petenzzentren in Österreich. Die hohe Forschungsquote im Zusammenspiel mit der Produktion in Österreich ist unser Erfolgsrezept. Die Feedbackschleife F&E, Produktion und Markt ermöglicht es, rasch auf Marktbedürfnisse zu reagieren und Know-how sowohl aus der Forschung als auch der Produktion zu verbinden“, erklärt Röss. Die Innovationskraft zeigt

sich insbesondere in den Bereichen von Schienen, Weichen, Bahnbaumaschinen, elektrischen Antrieben, Fahrwerken und Drehgestellen, Reisezugwagen, U-Bahn-, Stadtbahn- und Straßenbahnzügen sowie bei Sicherungs-, Leit- und Kommunika-tionssystemen.

Infrastrukturen fürzukünftige Mobilität

Mobilität steht vor großen Heraus-forderungen: Die Bevölkerung in den Ballungsräumen wächst und nachhal-tige Verkehrslösungen sind gefragt. In den Großstädten stagniert oder sinkt die Autonutzung, immer mehr Menschen benutzen öffentliche Verkehrsmittel. „Um den zukünftigen Kapazitätsgren-zen im öffentlichen Verkehr vorzu-beugen, muss rasch in Infrastruktur und Fahrzeuge investiert werden“, ist Röss überzeugt. „Verkehrsinfrastruk-turen haben eine sehr lange Nutzungs-dauer von vielen Jahrzehnten. Wenn wir 2030 innovativ sein wollen, müssen wir jetzt starten. Die Bahnindustrie ist gut gerüstet, die Zukunft der Mobilität aktiv zu gestalten“, so Röss abschließend.

Quellen: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie.Befragung d. Unternehmen d. Verbandes d. Bahnindustrie u. Economica. Eurostat.

Fahrgäste hatte die Bahn 2013 in Österreich.Plus 12 Millionen im Vergleich zum Vorjahr.

Österreich Top3 Einen höheren Anteildes öffentlichen Verkehrs in der EU haben nur Tschechien und Ungarn.

274 Mio.

11% 32%Bahnanteil

im GüterverkehrBahnanteil an

gesamter Personen-verkehrsleistung

25%Anteil öffentlicher

Verkehr am Gesamtverkehr

Österreich 2x auf Platz 1

71%Exportquote der

Produkte weltweit

9%

8.100Beschäftigte

2,6 Mrd.Umsatz (2011)

Forschungs- &Entwicklungsquote

inkl. Engineering-leistungen

Kennzahlen Österreichs BahnindustrieInnovationsführer und Wirtschaftszweig mit Exportkraft

Top-1-Land von Patenterfindungen 45 pro 1 Mio. Einwohner

Gefolgt von den Ländern Deutschland

Frankreich

BahnkilometerEU, pro Person im Jahr 2013

FahrgästeÖsterreich, im Jahr 2013

1.425 km

1.400 km

1.235 km

1.215 km

1.085 km

1.020 km

955 km

925 km

790 km

750 km

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

ÖST

FRA

SWE

DEN

GER

NED

GBR

BEL

HUN

ITA

Entwicklung in Österreich

1.283 1.292 1.299 1.3291.425

'091.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

'10 '11 '12 '13

Quellen: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie.Befragung d. Unternehmen d. Verbandes d. Bahnindustrie u. Economica. Eurostat.

Fahrgäste hatte die Bahn 2013 in Österreich.Plus 12 Millionen im Vergleich zum Vorjahr.

Österreich Top3 Einen höheren Anteildes öffentlichen Verkehrs in der EU haben nur Tschechien und Ungarn.

274 Mio.

11% 32%Bahnanteil

im GüterverkehrBahnanteil an

gesamter Personen-verkehrsleistung

25%Anteil öffentlicher

Verkehr am Gesamtverkehr

Österreich 2x auf Platz 1

71%Exportquote der

Produkte weltweit

9%

8.100Beschäftigte

2,6 Mrd.Umsatz (2011)

Forschungs- &Entwicklungsquote

inkl. Engineering-leistungen

Kennzahlen Österreichs BahnindustrieInnovationsführer und Wirtschaftszweig mit Exportkraft

Top-1-Land von Patenterfindungen 45 pro 1 Mio. Einwohner

Gefolgt von den Ländern Deutschland

Frankreich

BahnkilometerEU, pro Person im Jahr 2013

FahrgästeÖsterreich, im Jahr 2013

1.425 km

1.400 km

1.235 km

1.215 km

1.085 km

1.020 km

955 km

925 km

790 km

750 km

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

ÖST

FRA

SWE

DEN

GER

NED

GBR

BEL

HUN

ITA

Entwicklung in Österreich

1.283 1.292 1.299 1.3291.425

'091.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

'10 '11 '12 '13

Gemeinsam erreicht man mehr. Aus dieser Überzeugung heraus schlossen sich im Juli vergangenen Jahres acht portugiesische Bahnunternehmen zur ‘Plataforma Ferro-viária Portuguesa‘, kurz: PFP, zusammen. Über 30 weitere Firmen sowie Institutionen aus den Bereichen Forschung und Bildung traten dem neu gegründeten Verband als außerordentliche Mitglieder bei. Die aus der Ver- bindung entstehenden Syner-gien sollen genutzt werden, um die Innovationskraft des portugiesi-schen Bahnsektors zu stärken und dessen Produkte letztlich auf dem Weltmarkt besser zu positionieren.Mit der geplanten Gemeinschafts-beteiligung auf der InnoTrans 2016 (20. bis 23. September) schafft PFP beste Voraussetzungen für diese glo-

balen Ziele. 2014 reisten 60 Prozent der Aussteller und über die Hälfte der Fach-besucher aus dem Ausland zur Weltleit-messe für Schienenverkehrstechnik.

„Für uns ist die InnoTrans DAS Bran-chenevent. Eine Messeteilnahme ist die beste und effektivste Möglichkeit für die portugiesische Bahnbranche, ihre

Produkte und Leistungen dem inter-nationalen Markt zu präsentieren und anzubieten“, betont Magno Santos, Business Development Manager bei EVOLEO Technologies, Hardware-Hersteller und Gründungsmitglied von PFP. Ein weiteres Argument sei laut Santos die hohe Dichte an Ent-

Premiere für portugiesischen VerbandPFP auf der InnoTrans 2016

scheidungsträgern aus aller Welt, die sich vier Tage lang geballt an diesem Ort versammeln. „Unsere Mitglieder werden die InnoTrans intensiv nut-zen, um bestehende Geschäftsbezie-hungen zu vertiefen und neue Han-delskontakte aufzubauen“, so Santos. Portugal kann bereits auf eine erfolg-

reiche InnoTrans-Geschichte zurückblicken. Seit der ersten Messebeteiligung im Jahr 1998 haben sich die Ausstellungs- fläche sowie die Ausstelleran-

zahl des Landes mehr als verzehnfacht.Neu mit dabei in diesem Jahr sind die portugiesischen Aussteller Monte Meão, Hersteller für Sitze und Sitz- systeme, sowie Couro Azul SA, Her-steller für Lederwaren. Beide Unter-nehmen werden ihr Leistungsangebot im Segment Interiors ausstellen.

Im Bild v.l.n.r.: Mag. Christian Kern (CEO ÖBB Holding AG), Alois Stöger (Österreichischer Bundesminister für Verkehr, Innovation undTechnologie) und Dr. Wolfgang Röss (Präsident Verband der Bahnindustrie). Foto: Verband der Bahnindustrie/ApA-Fotoservice/roßboth

9www.innotrans.de T U N N E L C o N S T R U C T I o N

sicherungssystem ETCS Level 2 statt, sodass schon nach 50 Testtagen über 500 erfolgreiche Fahrten durchgeführt werden konnten. Seit Anfang Novem-ber 2015 laufen die Hochtastfahrten. Bei diesen Fahrten, bei denen die Fahr-geschwindigkeit schrittweise gestei-gert wird, kommt ein aus Deutschland gemieteter Testzug mit der Typenbe-zeichnung ICE-S zum Einsatz. Die erste

Fahrt mit 275 Stundenkilometern – der höchsten im Gotthard-Basistunnel ge-testeten Geschwindigkeit – wurde am 8. November 2015 durchgeführt. Bis Ende Mai 2016 sind noch weitere rund 3.000 Testfahrten geplant. Ab Ende Feb-ruar 2016 finden auch erste Fahrten mit Güterzügen statt. Im Testbetrieb kommt es darauf an, alle Tunnelkomponenten auf ihre Funktionalitäten und deren

Meilenstein am Gotthard: Seit dem 1. Oktober 2015 läuft der Testbetrieb im Gotthard-Basistunnel auf Hochtouren. Bis zum 31. Mai 2016 sind rund 5.000 Testfahrten geplant. In den ersten Ta-gen des Testbetriebs wurden mit dem Funkmesswagen der SBB der Digital-funk GSM-R und der Tunnelfunk getes-tet. Kurze Zeit später fanden bereits die ersten Testfahrten mit dem neuen Zug-

Testfahrt: Mit 275 Stundenkilometern durch den Gotthard-Basistunnel. Fotos: Alptransit Gotthard AG

Highspeed imGotthard-Basistunnel

Zusammenspiel zu prüfen. Es gilt, die vorgegebenen Sicherheitsanforderun-gen im Gotthard-Basistunnel zu erfül-len und nachzuweisen.

eröffnungsfeierlichkeitenam 1. Juni 2016

Im operativen Einsatz stehen insge-samt 160 Personen, vom Test-Lokfüh-rer über den Probefahrleiter bis zum Zugverkehrsleiter und Sicherheitschef. Dazu kommen bis zu dreihundert wei-tere Einsatzkräfte wie Testleiter, Mess-ingenieure und Testassistenten. Der Testbetrieb findet unter der Leitung der AlpTransit Gotthard AG statt. Das erforderliche Lokpersonal und Roll-material hat die AlpTransit Gotthard AG von den SBB gemietet. Gemäß ATG-

Seit Anfang November 2015 laufen die Hochtastfahrten.

Chef Renzo Simoni muss die AlpTransit Gotthard AG als Erstellerin im achtmo-natigen Testbetrieb das Zusammenspiel aller Tunnelkomponenten auf Herz und Nieren prüfen: „Wir müssen die Funk-tionalität und die Erfüllung der Sicher-heitsanforderungen im Gotthard-Basis-tunnel nachweisen. Nur so können wir an den Eröffnungsfeierlichkeiten am 1. Juni 2016 dem Bund und der SBB einen betriebsbereiten Tunnel übergeben.“

Inbetriebnahme imDezember 2016

Ab Juni 2016 findet unter der Lei-tung der SBB der Probebetrieb statt, bevor der Tunnel im Dezember 2016 fahrplanmäßig in Betrieb genommen wird.

Seit Februar 2016 erste Testfahrten mit Güterzügen.

Hochgeschwindigkeitseisenbahnbau im Norden Chinas

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Beijing – Shenyang hat eine Länge von rund 700 km und verbindet die Haupt-stadt der Volksrepublik China, Peking, mit der Hauptstadt der Provinz Liao-ning im Nordosten Chinas, Shenyang. Die ausschließlich für Personenverkehr genutzte Strecke ist für eine Entwurfs-geschwindigkeit von 350 Stundenkilo-metern trassiert.

Der Tunnel Yao Jia Ying befindet sich im Abschnitt IV der im Bau befind-lichen Strecke, in dem die Yanshan- Berge durchfahren werden und auf einer Länge von 65 km rund 34 km Tunnel, 18 km Viadukte und 13 km Erdbauab-schnitte herzustellen sind. Der Tunnel hat eine Gesamtlänge von 5.599 m und wird von insgesamt 4 Angriffspunkten aufgefahren. Derzeit sind rund 1.900 m vorgetrieben und rund 1.100 m Innen- schale hergestellt. Die endgültige Fer-tigstellung des Tunnels wird zum Dezember 2016 erwartet. Der Tunnel wird 2-gleisig ausgebaut und mit dem chinesischen Feste-Fahrbahn-System CRTS III ausgerüstet. Die anstehende Geologie ist durch alterierte Sedimen-tite sowie vor allem durch mäßig bis

bereichsweise stark verwitterte plu-tonische Gesteine geprägt. Der Tun-nelausbruch erfolgt konventionell mit Bohren und Sprengen. Die Primär-sicherung erfolgt mit Ausbaubögen, Baustahlgittern und Spritzbeton. Die Systemankerung wird mit SN-Ankern und einer Länge von 3 bis 4 m ein-gebaut. Zusätzlich wird mit jedem zweiten Abschlag in der Kalotte eine vorauseilende Sicherung mit 3,5 m langen Hohlspießen eingebaut. An beiden Tunneleingängen wird jeweils vorauseilend vor dem Beginn der Aus-bruchsarbeiten für den Tunnel eine 40 m lange Rohrschirmkonstruktion gebohrt, eingebaut und verpresst.

Kunststoffdichtungsbahnenund vlies zum Schutz

Der Vortrieb in den Ausbruchsklas-sen II bis V erfolgt mit Ausbruchsquer-schnitten zwischen 116,7 bis 139,7 m². Die Innenschale wird dem Ausbruch nachlaufend eingebaut. Die maxi-malen Abstände der Innenschale zur Ortsbrust sind abhängig von der Aus-bruchsklasse festgelegt und betragen

zwischen 70 m bei Ausbruchsklasse V und bis zu 200 m bei Ausbruchsklasse II. Die Abdichtung des Tunnels gegen Wasserzutritt erfolgt mit Vlies und Kunststoffdichtungsbahnen. Links und rechts im Tunnel sind Kabelkanäle und Notgehwege angeordnet.

Schwierige topographie und zusätzliche Herausforderung

Neben der schwierigen Topographie stellen die klimatischen Bedingungen der Region eine zusätzliche Heraus-forderung dar. Bei Temperaturen von deutlich unter -20° Celsius muss der Brücken- und Erdbau im Winter für circa 4 Monate komplett eingestellt werden. Der Tunnelbau kann, bei ent-sprechendem Vortriebsstand, mit Hilfe diverser Winterbaumaßnahmen in den Mischwerken, an den Portalen sowie in den Tunneln fortgesetzt werden.

SSF Ingenieure AG ist durch die PEC+S Germany Ltd. gemeinsam mit der China Railway Siyuan Survey and Design Group Co. Ltd. für die Bauüber-wachung des Abschnitts IV zuständig. Schwerpunkte der Bauüberwachung Einbau der Innenschale des Yao-Jia-Ying-Tunnels.

sind hierbei die Gewährleistung der Ausführungsqualität, Sicherheit, Ge-sundheit und des Umweltschutzes. Die vor Ort Verantwortlichen durften Ende Dezember 2015 stolz sein, als der Tunneleingang bei der Jahresinspek- tion des Auftraggebers für seine her-vorragende Qualität ausgezeichnet wurde.

Der Yao-Jia-Ying-Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Beijing – Shenyang.

Foto: SSF Ingenieure AG

10 www.innotrans.de R A I L W A Y T E C H N o L o G Y

Die Anschaffung neuer Fahrzeuge mit der gleichzeitigen engen Einbin-dung des Herstellers in den Instand-haltungsprozess zu kombinieren ist nicht nur wirtschaftlich sinnvoll. Ne-ben dem Kostenvorteil kann sich der

Betreiber ganz auf den Betrieb seiner Flotte konzentrieren und seinen Fahr-gästen höchsten Komfort und Sicher-heit bieten. Dies wird möglich, weil der Hersteller als integrierter Bestandteil des Instandhaltungsmanagements des

Betreibers für die Zuverlässigkeit der Fahrzeugsysteme sorgt. Das integrier-te Instandhaltungsmanagementsystem FlexCare ist eine der jüngsten Inno-vationen von Bombardier im Bereich der Fahrzeugwartung. FlexCare ga-

rantiert den Kunden die bestmögli-che Instandhaltung ihrer Flotten und sorgt aufgrund einer detaillierten und kostentransparenten Material- und Arbeitsplanung für Budgetsicherheit über die gesamte Vertragslaufzeit. Die-

FlexCare-Instandhaltungsmanagementsystem auch für Wiener FLEXITY-Straßenbahnen.Grafik: Bombardier transportation

Bombardier Transportation bietet mit dem integrierten Instandhaltungsmanagementsystem FlexCare®

einen innovativen Ansatz, der Planungs- und Budgetsicherheit garantiert und sich nahtlos in bestehende Prozesse und Infrastrukturen einbinden lässt.

se bewegt sich in der Regel zwischen 16 und 32 Jahren. Ausgangspunkt ist der von Bombardier erstellte flotten-spezifische Instandhaltungsplan. Die hierauf basierende exakte Material-bedarfsplanung stellt sicher, dass die richtigen Teile in den erforderlichen Mengen und in höchster Qualität stets zur richtigen Zeit am richtigen Ort für Instandhaltungsarbeiten bereitstehen. FlexCare minimiert in diesem Zusam-menhang auch das Risiko der Obsoles-zenz von Ersatzteilen.

Die Wartungsarbeiten selbst werden durch das Personal des Betreibers in dessen eigenen Depots und Werkstät-ten gemäß dem von Bombardier erstell-ten Instandhaltungsplan ausgeführt.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die Kunden über dieses Modell direkt mit ihrer eigenen Werkstatt in die ständige Weiterentwicklung der Wartungs- und Instandhaltungsstrategie des Herstel-lers eingebunden sind. Hierdurch wird Know-how in den Werkstätten gesi-chert und weiter ausgebaut.

In enger Zusammenarbeit mit dem Kunden wird die Instandhaltung der Flotte im Rahmen von FlexCare kon-tinuierlich optimiert und somit eine langfristige und vertrauensvolle Kun-denbeziehung geschaffen.

2009 hat sich bereits die Linz AG Linien im Rahmen der Beschaffung von neuen Bombardier-FLEXITY-Straßen- bahnen für dieses innovative Instand-haltungsmanagementsystem entschie-den. Die Betreiber aus Innsbruck und Wien folgten 2012 und 2015.

FlexCare setzt neue Maßstäbe bei der Instandhaltung von Schienenfahr-zeugen aller Art und hat bereits bei anderen europäischen Bahnbetreibern großes Interesse geweckt.

Mehr Gänge für weniger Energieverbrauch. Mit dem weltweit ersten Mehrgang-getriebe für Electrical Multiple Units greift ZF steigenden Energiekosten vor.

Mit den steigenden Strompreisen wird die maximale Effizienz auch bei Elektrotriebwagen wichtiger. Die ZF Friedrichshafen AG hat daher voraus-schauend das Get2 entwickelt. Anders als konventionelle EMU-Getriebe ver-fügt das innovative Getriebekonzept aufgrund eines zusätzlichen Anfahr-gangs über zwei Gänge. Das Getriebe verschiebt den Lastpunkt stets so, dass

Elektromotor und Umrichter im güns-tigen Wirkungsgradbereich arbeiten. Dadurch wird Energie gespart und es steht bei gleicher Antriebsleistung mehr Zugkraft bereit. Vorteile, die vor allem bei Anfahrvorgängen und damit bei Metroanwendungen zum Tragen kommen, da hier die Distanzen zwi-schen den Haltestellen gering sind. Get2 ermöglicht hier Energieeinsparungen

Das Get2-Getriebe. Bild und Grafik: ZF Friedrichshafen AG

von bis zu fünf Prozent gegenüber ei-nem der fortschrittlichsten aktuellen Metroantriebssysteme.

unnötige antriebe werden entkoppelt

Auch bei Konstantfahrten senkt Get2 den Energieverbrauch, da es zusätzlich über eine Neutralstellung verfügt. Bei Aktivierung segelt das Schienenfahr-zeug, das heißt, alle zum Halten der Geschwindigkeit unnötigen Antriebe werden entkoppelt, um Verluste zu vermeiden. Beim Verzögern wiederum lässt sich der jeweils optimale Rekupe-rationspunkt der Traktionsmaschine nutzen, was der Energierückgewinnung zugutekommt. Das Multitraktionssys-tem von ZF sorgt zudem dafür, dass trotz der Gangwechsel die gewohnt hohen Komfortstandards eingehalten werden: Die intelligente Steuerungs-elektronik schaltet alle Antriebsein- heiten im Fahrzeug automatisch in

Wegweisend – das Bahnantriebskonzept Get2

1 Jahr

Anschaffungskosten

Schnelle Amortisation.Geringerer Stromverbrauch und Lebenszykluskosten.Die Investition rechnet sich bereits nach wenigen Jahren.

einsparung

30 Jahre

Bombardier FlexCare®: Ein neuer Maßstab beider Instandhaltung von Schienenfahrzeugen

serieller Abfolge und verhindert so spürbare Zugkraftunterbrechungen. Die Gänge werden äußerst schnell gewech-selt. Die Bahn beschleunigt ruckfrei.

produkte mitmaximaler effizienz

„Mit unserem Get2-Konzept ma-

chen wir deutlich, dass wir unsere Produkte basierend auf jahrzehnte-langer Erfahrung nicht alleine für den

aktuellen Kundenbedarf, sondern auch vorausschauend für künftige Anforde-rungen, d. h. in Richtung maximaler Effizienz, entwickeln“, sagt Lars Kräft, Leiter der Produktlinie Bahn-Antriebs-systeme von ZF. „Dieses erste Mehr-ganggetriebe für elektrische Triebwagen ist in jeder Hinsicht wegweisend – angefangen bei der Hardware über die Aktuatoren und Sensoren bis hin zur intelligenten Steuerungselektronik, die ganz neue Funktionen ermöglicht.“

11www.innotrans.de R A I L W A Y T E C H N o L o G Y

Stadler Rail kommt in Australien an

Der Zeitpunkt dafür ist günstig: Die Bundesregierung will in nächs-ter Zeit beträchtliche Mittel in die Verkehrsinfrastruktur investieren und damit auch die Entwicklung des Schienenverkehrs ankurbeln. Die Expansion nach Australien und in die Region Asien-Pazifik ist für Stadler Rail auch Teil einer strategi-schen Neupositionierung.

Stadler Rail hat in Australien und in der Region Asien-Pazifik eine stei-gende Nachfrage nach schnellen, modernen und leichten Aluminium-Zügen sowie Straßen- und Stadtbahnen festgestellt und den strategischen Ent-scheid getroffen, mit seinem Produkt-portfolio in den Markt einzusteigen. Hierzu werden eine neue Gesellschaft mit dem Namen „Stadler Australia“ ge-gründet sowie ein Büro in Sydney ein-gerichtet, um von dort aus den Markt zu bearbeiten. „Australien und die Region Asien-Pazifik bieten Stadler Rail hervorragende neue Geschäftsmöglich-

keiten“, sagte Peter Jenelten, Konzern-leitungsmitglied und Leiter von Vertrieb und Marketing, heute anlässlich einer Medienkonferenz in Sydney. Stadler Rail beteiligt sich in den nächsten Monaten an mehreren Ausschreibun-gen in Australien und in der Region Asien-Pazifik.

Neue Bundesgelder

„Die Ankündigung des neuen aus-tralischen Premierministers Malcolm Turnbull, dass die Regierung zum ersten Mal Bundesmittel in die Ver-kehrsinfrastruktur investieren will, ist eine wichtige Entwicklung. Diese Bundesmittel werden auf dem ganzen Kontinent neue Schienenfahrzeugpro-jekte anstoßen. Hinzu kommen diverse Projekte, die unabhängig davon bereits im Gang sind. Für Stadler Rail ist es deshalb ein sehr guter Zeitpunkt, um in den Markt einzutreten“, sagte Peter Jenelten weiter. Stadler Rail beabsich-

tigt in Australien ein Joint Venture für die Endmontage zu gründen. Der schweizerische oder europäische An-teil am Rollmaterial wird per Schiff nach Australien gefahren. Auf die glei-che Weise will Stadler Rail auch beim aktuellen Auftrag aus Texas vorgehen. Der Seeweg nach Australien ist zwar um einiges länger, doch das Transport-Prinzip bleibt dasselbe.

teil der Neu-positionierung

Aufgrund des Fokus‘ auf kontinen-taleuropäische Märkte wurde Stadler Rail durch die EU-Schuldenkrise im Jahr 2010 und die damit zusammen-hängenden Währungsschocks in den Jahren 2012 und 2015 hart getroffen. 3.000 von 6.000 Mitarbeitern arbeiten in der Schweiz, die Exportquote liegt über 50 Prozent und die Konsolidierung ge-schieht im Schweizer Franken – dies hat zu einer Reduktion des Umsatzes um 200 bis 300 Millionen Franken geführt. Ein starkes Team in Sydney: Peter Jenelten und Stan Skalski von Stadler Rail.

Verwaltungsrat und Geschäftsleitung haben auf diese Situation sehr schnell reagiert und die Strategie angepasst. Ziel war die breitere Abstützung durch den Eintritt in neue Marktsegmente wie Highspeed, Metro und Lok. Dazu ge-hören die Lancierung neuer Produkte sowie der Eintritt in neue Märkte. Der Erfolg hat sich mit dem Zuschlag des Highspeed-Auftrags von den Schweizer

Stadler Rail gründet mit Stadler Australia eine neue Gesellschaft in Australien. Darüber hinaus hat Stadler Rail in Sydney ein Büroeingerichtet, um von dort aus an Ausschreibungen teilnehmen und den Markt bearbeiten zu können.

Bundesbahnen sowie der Metro Berlin sehr schnell eingestellt. Zusätzlich hat Stadler Rail von Vossloh das Lok-Werk in Valencia übernommen. Mit dem Ausbau der Aktivitäten in den USA und der Gründung einer lokalen Fer-tigung sowie dem Neueintritt in UK und Australien schließt Stadler Rail die strategische Neupositionierung wei- testgehend ab.

Foto: Stadler rail

Pionierarbeit. Es verbindet die Vorzüge eines konventionellen Diesel-Power-Packs mit einem elektrischen Antriebs-modul, einem Energiespeicher und einem hoch entwickelten Antriebssteu-erungssystem. Das MTU-Hybridkon-zept besteht aus einem Baukasten mit verschiedenen Antriebselementen. So kann MTU dem Kunden Hybridlösun-gen anbieten, die exakt auf seine Anfor-derungen zugeschnitten sind.

Die Testfahrten mit dem Triebwagen vom Typ VT 642 der Deutschen Bahn fanden auf der Staudenbahn bei Augs-

burg statt. Dabei wurden Kraftstoffein-sparungen von 18 Prozent gegenüber dem reinen Dieselbetrieb erreicht. Und dies, obwohl die Strecke kein optimales Profil für den Einsatz von Bremsener-gie-Rückgewinnung aufweist. Die Test-ergebnisse zeigen, dass sich die Wirt-schaftlichkeit des Hybridantriebs auf Strecken mit vielen Haltepunkten und höherer Geschwindigkeit noch weiter steigern lässt und eine Kraftstofferspar-nis von bis zu 30 Prozent erreichbar ist.

Die Lärmemissionen des fahren-den Zugs konnten um fünf Dezibel

Nun hat ein Zukunftsprojekt des Unternehmens seine Marktreife unter Beweis gestellt: Der Proto-typ eines Hybrid-Antriebssystems von MTU zeigte bei mehrwöchi-gen Testfahrten mit einem Hybrid-Triebwagen seine Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit. Der Hybrid-antrieb besitzt großes Potenzial zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Bahnverkehrs bei gleichzeitiger Verringerung von Abgas- und Lärm- emissionen. Mit dem Hybrid-Power-Pack leistet MTU seit fünf Jahren

Seit mehr als 90 Jahren prägt MTUFriedrichshafen mit Dieselantriebendie Entwicklung der Bahnindustrie.

Das MTU-Hybridkonzeptbesteht aus einem Baukasten

mit verschiedenen Antriebselementen. Grafik: mtu

Diesel unter Strom:Hybrid-Antriebevon MTU bewährensich in Testfahrten

gesenkt werden – eine sehr deutlich wahrnehmbare Minderung. Im Stand-betrieb – also etwa in einem Bahnhof – ist der Triebwagen sogar 21 Dezibel leiser, weil die Nebenverbraucher aus den Batterien versorgt werden und der Dieselmotor abgeschaltet werden kann.

Bereits 6.000 powerpacks ausgeliefert

Kern aller aktuellen PowerPacks sind MTU-Dieselmotoren, die die Emis- sionsstufe EU IIIB erfüllen. Zur Unter-

flurinstallation bietet MTU Power-Packs auf Basis der Baureihe 1800 mit einer Leistung von 315 bis 390 Kilowatt und der Baureihe 1600 für den Leistungsbereich von 565 bis 700 Kilowatt an, die in Neufahrzeugen und für Remotorisierungen verwen-det werden können. Zusätzlich sind verschiedene Motoren für den Ein-satz in Hybrid-Rangierlokomotiven verfügbar. MTU hat bereits mehr als 6.000 PowerPacks ausgeliefert. Jetzt soll sich auch das MTU-Hybrid- PowerPack auf dem Markt etablieren.

12 www.innotrans.de S E R V I C E

Medienpartner der Innotrans

Ko N ta K t

Ihre ansprechpartner für die Innotrans

veRaNStaLteR MeSSe BeRLIN gMBHMS Mobility & Services Matthias Steckmann,Geschäftsbereichsleiter Messedamm 22, 14055 Berlin, DEUTSCHLAND

T +49 30 3038 2376

F +49 30 3038 2190

innotrans@messe-berlin.de

www.innotrans.de pRoJeKtLeItuNgKerstin Schulz T +49 30 3038 2032

pRoDuKtMaNageRLisa Höfer T +49 30 3038 2212

Kai Mangelberger T +49 30 3038 2356

Lena Ritter T +49 30 3038 2389

Josephine Ruhp T +49 30 3038 2358 pRoJeKtoRgaNISatIoNFabian Frenkel T +49 30 3038 6754

Tim Hamker T +49 30 3038 2376

Manuel Ruben T +49 30 3038 2011

Erik Schaefer T +49 30 3038 2034

Lisa Simon T +49 30 3038 2124

pReSSeDaniela Gäbel T +49 30 3038 2351

weRBuNgBernhard Geradts T +49 30 3038 1851

Alternative und umweltfreundli-che Antriebsmöglichkeiten sowie die wachsende Digitalisierung machen Busse zunehmend zum attraktiven und ergänzenden Mobilitätssystem

der Möglichkeit von Vorführun-gen auf dem direkt angebundenen circa 500 Meter langen Rundlauf – genannt: Demonstration Course und das direkt im Herzen des Messege-

in Stadt und Region. Das neue Bus-Display-Konzept der InnoTrans bietet Fahrzeugherstellern 2016 erstmalig Präsentationsflächen für Busse im Static Display in Verbindung mit

Neu auf der InnoTrans 2016:Bus-Display mit „Demonstration Course“

ländes. Mit der Top-Lage im zen-tralen Sommergarten garantiert das Bus-Display Fachbesuchern auch die ideale Anbindung zu allen weiteren Ausstellungshallen.

Foto

: mes

se B

erlin

Im Herzen des Messegeländes entsteht der circa 500 Meter lange Rundkurs.

railway technologyInteriorsrailway Infrastructuretunnel constructionpublic transportGleis- und FreigeländeSpecial Gauge DisplayBus DisplayeröffnungsveranstaltungInnotrans conventionincl. ptI-ForumSpeakers’ cornercareer & education hallBusiness Lounge(marshall-haus)pressezentrumrestaurant„Oktoberfestzelt”

geländeplan Innotrans 2016

Internationale Fachmesse

23.–26.09.2014für Verkehrstechnik